01 novembre 2008

LA MECANIQUE A ELVINGTON

LA MECANIQUE A ELVINGTON

Ma liste de Mécaniciens

Mécanicien: " Responsable des électriciens de bord":  RENZINI Marcel, Mécanicien: "avion-moteur": JOUHAUD Jacques, Mécanicien: "d'armement": CAPLANNE Pierre, Mécanicien: Adjt. ROLAND. Mécanicien: Sgt. VERDIER. Mécanicien: MARIE Louis Jean, Mécanicien: Jean MARECHAL,  Mécanicien: MONFRAIX, Mécanicien: LOONIS.

Je voudrais profite de l'occasion, pour remercier monsieur HAUTOT André grace a qui j'ai peux découvrir les Groupes Lourds, le plus jeune engagé volontaire parmis les Groupes Lourds, qui m'a communiqué quelques documents, et surtout une très belle photo de mon père lors de son passage en O.T.U. a LOSSIEMOUTH.

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André HAUTOT: ELGIN - 29.08.1944

"UN GRAND MERCI MONSIEUR HAUTOT GRACE A VOUS NOUS N'OUBLIERONS PLUS LES GROUPES LOURDS FRANCAIS GUYENNE ET TUNISIE SQUADRONS 346 ET 347"

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(collection: Bernard MONSEAU)

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HALIFAX III du Groupe 2/23 "GUYENNE" avec son équipage, mécaniciens, armuriers, personnel de servitude et son chargement de bombes.

 

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(collection: Bernard MONSEAU)

 

"LA MECANIQUE "

Les mécaniciens au sol, classés respectivement dans les Groupes GUYENNE et TUNISIE avant le départ d'Afrique du Nord, suivirent ceux-ci dans leur traversée d'Alger à Liverpool.

Après un mois d'attente à WEST-KIRBY, au cours duquel ils eurent à subir un examen technique sommaire, les moins "calés" furent envoyés en école pour compléter leurs connaissances:

        Mécaniciens"avion"et"moteur"à Cosford.

  Mécaniciens"électriciens" à Melsham.

   Mécaniciens d'équipement à Melsham.

Mécaniciens d'armement à Kirkham

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Bonjour Marcel nous voila de retour, ma première photo d'un mécanicien électricien: chargé du service et de la formation des électriciens de bord.

"RENZINI Marcel aujourd'hui un jeune homme de 90 ans, merci Marcel pour nos très bon contact, ensemble nous n'oublierons plus les Groupes Lourds"

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(collection: Marcel. RENZINI.)

Responsable de la formation des électricien de bord.

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MISSION DE GUERRE DU CAPORAL/CHEF: RENZINI MARCEL

Date: 16.04.1943. -  Fonction à bord: Mitrailleur. - Grade, Nom, et Fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cdt. VIGOUROUX. S/Lt. PINAUD. Adjt/C. LAURON. Sgt/C. LAGOUTIERE. - TYPE et numérosde l'avion: LEO.45 N°499. - Altitude: 2500. - Distance et Nombre d'attérrissages: 1. - Durée: 4h.35 - Nature du service Aérien: Bt. du terrain de Protdeville. Vol de guerre.

Mitrailleur: Caporal/Chef. RENZINI Marcel. dans l'équipage du commandant VIGOUROUX. Groupe TUNISIE 1/25 sur LEO 45 à BISKRA. Bombardement de la TUNISIE.

Avant son départ, pour la Grande-Bretagneen 1943, débarqué suite à la visite médicale à cause de sa taille(1,84m) donc 4cm de trop, mais chargé sur la base d'ELVINGTON du service et la formation des électriciens de bord.

RECIT DE L'INSPECTION DU "HALIFAX A"

DU CAPORAL/CHEF RENZINI MARCEL

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ELVINGTON 1944/1945 Le mécanicien Roger POURTEAU

(collection: G. POURTEAU)

En fin d'un après-midi ensoleillé trois bicyclettes roulent vers le HALIFAX (A) pour inspection avant signature de la "form 700" (qui permet l'envol de ce bombardier). Sur le vélo un bombiste, un mécanicien électricien et moi-même.

Sur le chemin passe devant moi un petit hérisson, sans hésitation je freine, pose mon vélo a terre et prends cette petite boule piquante dans la main gauche, et reprends ma route vers le"A".

Le mécanicien électricien me demande l'autorisation de faire lui-même l'inspection, je lui accorde, vu ces compétences, mais lui recommande de bien faire attention a l'inverseur (actif/essai): réponse attendue (bien sur).

je pose ma bicyclette sur l'herbe et mon hérisson a coté, je suis sous l'avion et regarde le chargement de bombes dans la soute portes ouvertes. Soudain mon regard est attiré par le hérisson qui a envie de fuir, je me précipite pour l'attraper, a ce moment toutes les bombes tombent dont une me frôle le talon.

Le HALIFAX est un bombardier lourd mais délesté de son chargement fait un bond impressionant, je reprends mon hérisson et un moment après sortent de l'avion le mécanicien électricien et le bombiste heureux de me voir entier et debout. Confus de l'erreur de la position de l'inverseur de la commande "essai/actif".

Il ne reste plus au bombiste que remettre les bombes a leurs place. Sauf les deux bombes a retardement qui seront acheminées au trou pour exploser "et échangées" dans le nouveau chargement.

A part le hérisson "a qui j'ai rendu la liberté" la même mésaventure a été vécue a POCKLINGTON (15km d'ELVINGTON) mais les bombes a retardement n'ayant pas été changées résultat: un bombardier en moins.

(merci Marcel pour ce souvenir concernant la base d'ELVINGTON)

VOICI L 'HISTOIRE D'UN MECANICIEN AU SOL DES GROUPES LOURDS JOUHAUD JACQUES AVEC UN PARCOURS PASSIONNANT

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JOUHAUD.Jacques

(collection: JOUHAUD Regis)

Le jour de son épreuve des " 8 " pour le brevet de pilote- l'avion est un hanriot16 des Ailes Bayonnaises.

Son apprentissage de pilote en 1937 à la section popude BIARRITZ-PARME, et jusqu'en 1939 il a été membre de cette section ainsi que de l'Aéro-club Basque, ou il a volé sur M.S 138, HANRIOT 16, POTEZ 60, LEOPOLDOFF, LUCIOLES, AIGLON, PHALENE, PELICAN.

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(collection: Régis JOUHAUD)

De gauche a droite sur la photo: prise le 23 décembre 1939 devant le phare de BIARRITZ avant le départ pour l'école de MARRAKECH.

Lieutenant:ArmandJOUHAUD. (père) ancien de 14/18,croix de guerre 6 palmes, Légion d'Honneur.

2ième: Classe: Jacques JOUHAUD. (fils) Mécanicien "avion"et"moteur" notre ancien des groupes lourds sur la base d'ELVINGTON.

Jacques JOUHAUD qui était le petit neveu du Général JOUHAUD et à cause de son état physiologique lamentable, il lui avait clairement dit qu'il ne revolerait plus avant très longtemps, et il voulu le garder à l'État-Major, mais ce travail de bureaucrate ne devait certainement pas correspondre au caractère de notre ancien des groupes lourds qui illico est allé s'engager pour rejoindre l'Angleterre.

(source: Régis JOUHAUD)

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(collection:Régis JOUHAUD)

 

Devançant l'appel en 1939 il s'est retrouvé à l'école de DAX sur LUCIOLE, puis au MAROC à MARRAKECH, ou il a eu son brevet militaire sur 230 et NA-57. Il a ensuite été formé sur POTEZ 540 et lâché sur GLEN sur lequel il devait être envoyé au front.

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POTEZ 540 N°37  BR 243 1er ESC. du GRA 1/55

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(collection:Régis JOUHAUD)

Renvoyé dans ses foyers en novembre 1940, il est passé par l'Espagne via DANCHIARA début novembre 1942, puis il y a eu le sinistre camp de concentration de Miranda de Ebro, le Portugal, l'Algérie et Liverpool

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(collection: Régis JOUHAUD)

Permission de sortie pour le 2ièmeclasse: JACQUES JOUHAUD a la station d'ELVINGTON.

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Mecanicien au sol:"d'avion et moteur" JACQUES JOUHAUD

État Signalétique sous le n° d'incorporation A.26.098. Arrivé à l'école de pilotage de DAX le 22.11.1939.Le jour même il signe son engagement officialisé à la sous-intendance de Bayonne. Le 14.12.1939. il est dirigé sur l'école de chasse de MARRAKECH via la B.A. de Montpellier le 11.01.1940. Il est renvoyé dans ses foyers le 30.08.1940.

Arrivé à Casablanca venant du Portugal après l'internement à Miranda le 22.08.1943. Hospitalisé. Reconnu inapte à la visite PN le 29.10.1943.Embarqué le 28.11.1943. Arrivée à LIVERPOOL le 10.12.1943. Patriotic School le 10.12.1943. Muté Camberley le 21.12.1943. Les deux dates de mutations données: le 22.12.1943. 18.05.1943. correspondent probablement a son temps de formation dans les écoles Anglaises. Puis muté sur la Base 42 a compter du 20.09.1944. Démobilisé le 24.09.1945.

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Carte d'identité pour le personnel aérien étranger. Royal.Air.Force. 27 janvier 1944.

(collection: JOUHAUD Régis)

Entre temps il avait perdu plus de trente kilos et comme il était déjà plutôt maigre,il souffrait d'une déshydratation et d'un rétrécissement de l'estomac dont, je crois, ont souffert à peu près tous les jeunes gens passés par ce sinistre camp. Il était donc inapte au PN et est resté tel jusqu'au bout.

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Militaires démobilisables rayés des contrôles des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne, à compter de leur départ pour la France, le 15.septembre 1945.

 

Revenu en 1945 il a été en 1946 membre fondateur de l'Aéro-Club des Ailes Basques résultant de la fusion des trois clubs d'avant-guerre, et il s'est remis à voler bien que sa santé physique et psychique ait été définitivement détériorée dans les geôle de Franco.

(Récit de Régis JOUHAUD pour le souvenir de son père, j'espère que de son petit nuage il s'aperçoit qu'on ne l'oubli pas. merci Régis "NOUS N'OUBLIERONS PLUS LES GROUPES LOURDS"

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(collection:Régis JOUHAUD)

Avion de voltige STAMPE à moteur renault de 145 ch. Il en a été construit 850ex. entre 1945 et 1947.

Jacques JOUHAUD. Avait gardé de sa formation de pilote de chasse à MARRAKECH une virtuosité et surtout une précision de pilotage tr7s "Armée de l'Air"sur la photo il part pour une petite séance tranquille: boucles, quelques tonneaux rapides et renversement.

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(collection: Régis JOUHAUD.)

De droite à gauche:

Yves DANTO. Instructeur et Chef Pilote, Régis JOUHAUD Pilote de l'Aéroclub le fils de Jacques JOUHAUD Mécanicien "moteur et avion" à ELVINGTON, Michel LASSALLE Mécanicien ancien de l'Armée de l'Air, BrunoVIELLE Mécanicien et ancien de l'Armée de l'Air, ????? Anwar NAZRALLY Mécanicien,

Photo prise par Christian LAVERDET.son GRAND-ONCLE un ancien des Groupes Lourds le Lieutenant Marcel HIEBEL.

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(photo: Christian LAVERDET.)

Le STAMPE a revolé le dimanche 3 mai  avec comme chef-pilote Mr Yves DANTO et Régis JOUHAUD.

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(collection: Régis JOUHAUD.)

Petite anecdote concernant notre anciens des Groupes Lourds Monsieur LAVERDET, (91ans) après son HALIFAX H7-N. il est devenu un fana... du STAMPE.

(source: Régis JOUHAUD)

"Un très beau souvenir pour les groupes lourds: Jacques JOUHAUD Mécanicien "moteur et avion" son fils Régis JOUHAUD)  merci Régis.

LES MECANICIENS DU CAPITAINE VEAUVY

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(collection: Le "L" for LOVE du Cpt. VEAUVY)

Sur l'équipage officielle de l'équipage du Cpt. VEAUVY, nous voyons les quatre mécaniciens.

De gauche a droite: un soldat aviateur, deux mécaniciens confirmés l'Adjudant ROLAND et le Sergent VERDIER et un autre soldat aviateur.

COMMANDANT CHURET

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(Le commandant CHURET, chef des moyens Techniques de la base d'ELVINGTON.)

(source: Les foudres du ciel du Général NOIROT)

Le commandant CHURET, qui en mars 1944, fit la tournée de ces écoles, en apprécia la parfaite organisation et nota le remarquable fonctionnement de l'école de COSFORD ou 10.000 mécaniciens étaient alors en stage.

Les "élèves" ne devaient reparaître à ELVINGTON qu'en avril 1944, certains même plus tard.

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Pendant ce temps, les "confirmés" effectuaient jusqu'en février des stages dans les usines HANDLEY-PAGE, à Speke, prés de LIVERPOOL, et à BRISTOL pour les moteurs, après quoi ils furent envoyés, sur demande du colonel BAILLY, dans certains H.C.U's (Rufforth,Marston Moor) ou les équipages français ne pouvaient être transformés assez rapidement sur quadrimoteurs, faute d'un personnel au sol suffisant pour assurer l'entretien des avions.

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Quant aux officiers mécaniciens, ils avaient été dés la fin octobre 1943,"postés" sur des "Stations" d'opérations (à POCKLINGTON près de YORK, et LECONFIELD près de HULL.) pour y faire leur apprentissage dans le cadre des règlements britanniques.

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(source: Nuits de feu sur l'Allemagne: Louis. BOURGAIN)

Le HALIFAX en cours de chargement

Ils se retrouvèrent à ELVINGTON en avril 1944, sous l'autorité du Commandant CHURET,"Chief technical ifficier",dont l'Etat-Major etait constitué comme suit:

    Commandant du D.D.S. : Lieutenant: Van Ingevel, assisté des Adjudats/Chef: Coulon et Pomés.

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Au centre de la photo le Sous-Lieutenant Roger MENAERT et son équipe de mécaniciens, je recherche les noms des mécaniciens.

(collection: DEMOOR Jean-Michel)

Commandant du R and I : Capitaine: Piller, assisté des Sous-Lieutenants: Dauge et Ménaert.

Station electrical officier : Lieutenant Beaute, assisté du Sous-Lieutenant: Viel et du

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Lieutenant: Lemarchand.

(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)

Station armement officier : Lieutenant: Benoist, assisté du Lieutenant: Pelletier.

Station signals officier : Lieutenant: Mangin, assisté du Lieutenant: Vallet.

Adjoint technique du C.T.O. : Sous-Lieutenant Boisméry.

Adjoint administratif : Sous-Lieutenant Piquet.

Les Services Techniques comprenaient au total:

13 Officiers.

850 Sous-Officiers et soldats mécaniciens et aides pour l'entretien de 40 HALIFAX, tout ce personnel nettement spécialisé et réparti en:

 

mécaniciens "cellule"

                             "électriciens"

                          d'armement,

                    "radio"

                      d'atelier,

                        "moteur"

                                  "d'équipement"

                      "photo"

                      "radar"

                                                 "parachutes et dinghies"

(Ce chapitre a été écrit par le Capitaine PILLER.source:Journal de marche du groupe "GUYENNE" en opérations du Capitaine COCHO.)

Pour suivre la vie de ce personnel au travail, il n'est rien de mieux que de suivre la préparation d'une mission d'opérations.

Le Colonel ayant été alerté, fait immédiatement prévenir l'officier d'armement, la préparation et le chargement des bombes constituant généralement le travail le plus long.

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Chargement des munitions

(source: Le "L" For Love Andrée A. VEAUVY)

Le C.T.O. est avisé aussitôt du nombre d'avions à mettre en ligne. Ce nombre a été fixé par le Bomber Command, d'après une liste fournie par le C.T.O. la vielle, des avions "probablement" disponibles dans un délai de douze heures. Il s'agit pour lui de montrer qu'il ne s'est pas trompé, ou tout au moins de ne pas faire mentir ses prévisions, surtout s'il s'est montré un peu optimiste. Cela sera quelquefois dur, d'autant plus que pendant ces douze heures, des avaries supplémentaires sont souvent découvertes.

La liste est publiée; dés lors tout le personnel requis se met en action.

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En 1945, la R.A.F. employait des bombes de 5400kg,comme celle-ci, placée à coté de bombes de 227 et de 454kg.

Le "bomb dump" s'anime, sous la direction du populaire Adjudant COURTOT, un géant débonnaire, en apparence seulement, car il se charge de ramener rapidement à la raison les "durs" qu'on lui affecte de temps en temps par mesure disciplinaire.

C'est que le travail du "bomb dump" est un des plus pénibles qui soient; il s'agit de manipuler quelquefois avec une grue, mais très souvent à bras, les centaines de bombes prévues, et de les charger sur des "trolleys" ou chariots qui, traînés par un tracteur, seront amenés auprès des avions. La "ration" d'un avion est en général de quatre trolleys.

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Chargement d'une bombe "Cookie" de 3.624kg

En même temps, des camions déposent près des avions les treuils qui serviront au hissage des bombes.

Huit énormes citernes de 10.000 litres vont d'un avion à l'autre ou plutôt d'un avion à la soute, pour retourner à un autre ensuite, car il faut très souvent une citerne complète par avion.

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(collection: Robert Saubry-Bobet.auteur: De Paris à ELVINGTON)

Les remorques à huile, trainées par des tracteurs,font de même, tandis que d'autres véhicules,camions "oxygène",camions "azote" voitures techniques "radio" et "radar" font le tour des avions désignés pour la mission.

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La caravane "Lustucru"

Un autre camion distribue les fusées de signalisation, un autre les "babies" ou petites bouteilles d'oxygène qui seront utilisées pour les déplacements à l'intérieur de l'avion, lorsqu'un membre d'équipage doit se débrancher du poste fixe.

Cette agitation sur la piste, sillonée de convois de bombes, de citernes, de camions, crée vraiment l'atmosphère d'une journée de préparation à une mission.

Quand ceci se passe la nuit, ce qui arrive fréquemment, toute cette activité est révélée que par mouvement de quelques lumières.

Pendant ce temps, dix mécaniciens de toutes spécialités s'affairent autour de chaque avion et de ses équipements. c'est que, très souvent, celui-ci est désigné pour repartir, alors qu'il vient à peine de rentrer. Il faut alors tout vérifier hâtivement.

En plus de l'inspection journalière réglementaire, des pleins, du chargement, il y a toujours quelque élément à régler, ou à changer: une hélice, une magnéto, une tourelle, un aileron.

Mais il y a aussi à réparer les dégats de la "Flack" et l'on peut citer des missions ou aucun avion n'est revenu sans égratignure. Aussi, en cas d'urgence, on pare au plus pressé, les "petits" trous seront bouchés plus tard.

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Le "petit train" apporte son chargement de bombes.

Quelquefois des travaux plus importants ont été entrepris, quelque faibles que soient les chances d'avoir l'avion prêt pour l'heure H. Ce n'est pas terminé, et déjà l'équipage arrive.

Ou bien les bombes sont en retard, et on assiste fréquemment à ce spectacle bien caractéristique de l'équipage au complet, aidant au chargement, poussant les "trolleys" tournant les manivelles des treuils de hissage. Aucun ne rechigne sur cette besogne, ils ne veulent  pas manquer, faute de quelques minutes, une mission qui leur a couté un "briefing" de plusieurs heures, qu'ils ont déjà vécue mentalement, et retranchée par anticipation du nombre fatidique, celles qu'il reste à faire.

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(collection; S.H.A.A. Les forces Aériennes Françaises Libres)

"Le Lieutenant GONTHIER, une partie de son équipage et la bombe de 2000 livres. Au cours de la phase préparatoire à la mission, le plein d'essence, le chargement des bombes et les ultimes vérifications mécaniques étaient assurés par le personnel au sol.

la quantité de carburant embarquée dépendait de l'éloignement de l'objectif. Les bombes les plus souvent utilisées étaient celles de 250 et  500livres. Sur les objectifs particulièrement importants et défendues de l'Allemagne. La bombe de 2000 livres était mise en place.

Pendant les 11 mois de leurs opérations, les groupes lourds français ont éffectué environ 2500 sorties et largué un peu moins de 10.000 tonnes de bombes: ce qui représente un chargement moyen de 4 tonnes de bombes par sortie."

Cela,les mécaniciens le sentent, le comprenent,et point n'est besoin d'exciter leur ardeur. Du reste, c'est leur"mission" à eux aussi et après avoir enlevé les cables, ils regarderont anxieusement vers le Flying Controld'ou peut surgir à tout moment le clignotement d'un phare rouge, implacable signal qui signifie "trop tard".

Pendant tout ce temps, le téléphone fonctionne"à plein tube", ordres contre-ordres,  renseignements.

Le chef du D.S.S. alerté, fonce vers un avion dont on vient de lui signaler un moteur en panne.

Le C.T.O. fait son "tour de piste"pour s'assurer que tout va bien, donne la chasse à un convoi de bombes qui part dans une mauvaise direction, le renvoie vers un autre avion, questionne partout; il tressaille à chaque sonnerie du téléphone qui peut lui apprendre la défaillance imprévue d'un avion, la panne idiote de la dernière minute.

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(L'OPS N°9 1949)

Enfin, ça y est, ils sont tous en l'air.

Le C.T.O. a vécu intensément le décollage.

D'ailleurs, il ne se sent pas tranquillisé pour autant.

Le décollage n'était que le début de ses soucis - dans deux heures peut-être, un bruit de moteurs va rompre le silence: un "early return" c'est-à-dire un avion qui a eu une défaillance mécanique et revient prématurément, après avoir largué ses bombes en mer. Autant d'éfforts gaspillés.

Puis ce sera le retour, l'atterrissage avec ses risques de collision, s'il y a du brouillard au-dessus du terrain; quelquefois, un avion en atterrissant, sort du "runway" et s'embourbe. Le lendemain, il faudra aller le sortir au prix de difficultés sans nombre.

Pour les autres, le matin, ce sera l'inventaire des dégats; la mise en train des réparations, alors que peut-être un nouvel ordre d'opérations aura été reçu.

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L'OPS N°11

Mais le C.T.O. n'est pas le seul à se faire du souci; sur chaque dispersal, après décollage,deux mécaniciens sont restés, attendant fièvreusement dans leur baraque, le retour du "taxi". Ces baraques de mécaniciens, construites selon le goût ou la fantaisie de chacun, avec les matériaux les plus divers, c'est quelque chose d'absolument typique: un tuyau de poêle, sortis d'on ne sait ou. Une armoire confectionnée avec de vieilles caisses, et pour compléter l'ameublement, une batterie de cuisine; le gibier pullule aux environs et dans certaines baraques on dégustait souvent de savoureuses gibelottes.

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Enfin,après de longues heures, un bruit caractéristique, c'est le retour de la mission. Les voilà dehors avec leur torche, regardant au loin les trois petites lumières qui descendent et filent sur le "runway". Le ciel s'emplit de bruits de moteurs, on entend les grincements de freins, tout la piste s'anime à nouveau.

Alors, ils attendent, angoissés. Plusieurs avions sont déjà passés sur le "Perimeter Track", quand enfin, le leur arrive. L'énorme masse noire, qui a dans la nuit des dimensions fantastiques, a viré à l'entrée du dispersal. Ils font alors des signaux avec leurs torches, pour le guider. Coups de moteurs, on coupe, et voici l'équipage.

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On discute, pas longtemps, car déja le coach vient prendre les hommes pour les mener au debriefing.

On met les housses, quelques coups de torche pour voir s'il n'y a pas trop de trous, et les mécaniciens vont dormir, car dans quelques heures il faudra recommencer: réparations, essai des moteurs, pleins chargement.

A moins qu'il ne faille commencer tout de suite!

Quelquefois on côtoie l'invraisemblable, les ordres pour une mission étant donnés avant le retour de la mission précédente. Alors on amène les bombes sur les dispersals vides, en espérant que les occupants reviendront, pas trop abîmés.

On n'en peut donner de meilleur exemple qu'en citant la période du 11 au 15 mars, ou cinq missions furent exécutées en cinq jours.

Pour la cinquième mission la "mécanique" pouvait, avec une légitime fierté, mettre en ligne plus d'avions que pour la première, malgré la perte de deux avions le 14 mars. Le personnel avait travaillé pendant trois nuits consécutives.

Travaux obscurs, travaux sans gloire!

La récompense? Oh, bien faible,certes; le lendemain, le chef mécano ne cédera sa place à personne pour peindre sur l'avant du fuselage la petite silouhette de bombe qui indiquera une mission de plus, et dont plusieurs rangées montrent la vaillance de sa "voiture".

Pour les mécaniciens du taxi, ces rangées de silouhettes, c'est leur tour d'opérations, à eux aussi, avec toutefois cette différence que le tour, commencé le 1er juin 1944, ne finira pour eux qu'avec l'annonce de l'armistice.

Et cette monotonie de l'existence quotidienne n'était pas l'élément le moins pénible d'une vie sans joie, sans repos, sans espoir, émaillée de nombreuses déceptions.

Mission annulée, déchargement des tonnes de bombes, nouveau chargement pour une autre mission, nuit passée pour rien sur le dispersal, dans le brouillard ou sous la fine pluie glacée qui caractérisent le YORKSHIRE.

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(source: La mémoire des groupes lourds)

Equipe de Mécaniciens au sol de la "maintenance générale".

Quant aux mécaniciens d'atelier, ils n'avaient même pas cette satisfaction de voir partir et revenir leur taxi, ils travaillaient sur tous, d'une façon complètement anonyme.

Voila ce que fut à ELVINGTON, la vie des mécaniciens qu'on oublie trop souvent pour ne chanter que les louanges de ceux qui faisaient la guerre.

A cela, toujours une seule et même réponse; "ils n'ont pas connu le danger"

Qu'en pensaient les mécaniciens d'armement, lorsqu'ils roulaient des bombes dans ce dépot qui en comptait plusieurs centaines de tonnes, infernal foyer toujours prêt, à la moindre imprudence, à semer la mort dans un rayon de plusieurs kilomètres?

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HALIFAX B.IV N° 562 codé H7.H du Groupe 2/23 "GUYENNE"

Qu'en pensaient-ils lorsqu'ils chargeaient ces bombes de nuit, à la lueur de quelques lampes de poche, les doigts rendus malhabiles par le froid, lorsque, comme cela s'est produit plusieurs fois par suite d'une fausse manoeuvre le chargement complet dégringolait sur l'aire cimentée?

Qu'en penseraient les huits mécaniciens  tués le 28 décembre 1944 quand, par suite de la chute d'une bombe, l'avion Q du groupe "TUNISIE" explosa avec tout son chargement?

Ceux-là ne pensent plus, ils sont allongés dans le cimetière d'Harrogate, aux côtés de leurs camarades navigants tombés au retour en Grande-Bretagne.

Funèbre symbole d'une collaboration qui fut vraiment la première cause du succés.

Les "anciens" du groupe "GUYENNE" n'oublient pas cette collaboration, les mécaniciens n'avaient pas de raison d'être sans les équipages, mais ceux-ci ne pouvaient rien sans eux, sans ces 850 mécaniciens qui, pendant onze mois d'opérations, nuit et jour, dans le rude climat du YORKSHIRE, mirent en oeuvre tout leur dévouement, leur consçience professionnelle, l'amour de leur métier ingrat, pour que soient réussies les missions, avec les meilleures garanties d'efficacité et de sécurité.

(source: journal de marche du Capitaine. COCHO)

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Mécanicien au sol: MARIE Louis Jean devant la stèle d'ELVINGTON

Engagé volontaire pour la durée de la guerre le 02.09.1939 à l'intendance Militaire du Havre au titre de l'Armée de l'Air arrivé au camps et incorporé le dit jour à la base Aérienne 22 à Chartres démobilisé et rayé des controles de l'A.A le 11.06.1940.

Evadé de France par l'Espagne le 02.01.1943. Embarqué en Espagne le 25.05.1943.  libre a Casablanca le 27.05.1943.

A acquis la qualité d'engagé volontaire pour la durée de la guerre a compté du 02.01.1943(T. N°11.527 EMA11 du 15.08.1945) Affectation Dépot du personnel de l'Armée de l'Air N° 209 le 03.06.1943.

Passé aux Forces Françaises Libres le 22.08.1943. et affecté au dépôt des isolés à BARAKI le 26.08.1943. Affecté en qualité de volontaire aide mécanicien en Angleterre (ND S 5048 ITO/EMCAP du 05.08.1943) Dirigé sur le dépot du personnel 201 à BLIDA le 08.09.1943.

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(collection: MARIE Louis)

Embarqué en Algérie le 03.11.1943 Débarqué en Angleterre le 05.11.1943. Affecté à Patriotic School le 06.11.1943. Affecté à Camberley le 25.11.1943. Affecté à la base Aérienne n° 42 le 05.05.1944.

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Souvenir d'un jour de décoration:

Mme. MARIE. Mécanicien: MARIE. Louis. HEUX Jean. (alias Armand) dans le réseau "resistance-vimeu" ancien résistant qui habitait mon village. 

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