novembre 2008

LES AVIATEURS FRANCAIS EN GRANDE-BRETAGNE

LES AVIATEURS FRANCAIS EN GRANDE-BRETAGNE

1943-1945

RECIT DU LIEUTENANT-COLONEL

MAX SUTOUR

AVANT SON DEPART POUR LES GROUPES LOURDS

(collection:Eric Sutour)

POTEZ 63/11: abattu le 17 juin 1940 à FEURS dans la loire lors du repli du GR 1/55

Sgt/C.Radio-observateur: MAX SUTOUR. Avec 16 missions lors de la bataille de France.

Le Sergent/Chef: Max SUTOUR avaient convoyé des appareils neufs sortant d'usine de MARIGNANE vers l'Algérie fin juin 1940: les Bloch 174/175, il ne restait que quatre Potez 63/11 dans l'escadrille au départ vers l'Algérie sur les 6 en dotation le 25 mars 1940.

GROUPE DE RECONNAISSANCE 1/55 ORAN 10 AOUT 1940

(collection: Eric SUTOUR)

(collection: Eric SUTOUR)

Brigade des E.O.A. de MARRAKECH en 1942.

Toute la future promotion 1943 des E.O.A de MARRAKECH en 1942

beaucoup d'autre camarades d'ELVINGTON doivent y figurer.

A gauche: SOUS-LIEUTENANT TERRIEN A droite: Le SOUS-LIEUTENANT MAX SUTOUR notre futur LIEUTENANT-COLONEL AUTEUR DU RECIT.

EQUIPAGE: du Cpt. CALMEL

Pilote:Cpt.CALMEL.(Cdt.de l'avion) Navigateur: Lt. BERRARD. Bombardier: S/Lt. PARDOEN. Radio: Sgt.ALIX. Mécanicien: Adjt/C. ROUX. Mitrailleur-supérieur: Sgt. MECHALY. Mitrailleur-arrière: Sgt. LADET-CHASSAGNE.

EQUIPAGE: du Lt. VIALATTE.

Pilote: Sgt. BUSNEL. Navigateur: Lt. VIALATTE. Bombardier: Lt. SUTOUR. Radio: Sgt/C. BONNAFOUS. Mécanicien: Adjt/C. CHOMY. Mitrailleur-supérieur: Sgt. HELARY. Mitrailleur-arrière:Sgt. BAERT.

Nombre de missions de l'Equipage: VIALATTE. 28 + 10 Total: 38 missions

Date de la dernière mission: 22.03.1945.

Arrivés à LIVERPOOL au début de septembre 1943, les équipages constitués en Afrique du Nord sont réunit la station balnéaire de Bournemouth. Après avoir effectué les formalités administratives et pris quelques jours de repos, chaque spécialité est dirigée sur les différentes écoles de la R.A.F. pour y apprendre les méthodes de travail des britanniques.

Le Lieutenant: SUTOUR deuxième rang 5ème a partir de la gauche, 5ème assis le Capitaine BLAËS

A.F.U. Ecole des Navigateurs et Bombardiers (située à DUMFRIES (Ecosse)

En janvier 1944, à l'exception des mécaniciens, les équipages sont regroupés sur la base de LOSSIEMOUTH, au Nord de l'Ecosse, pour y suivre un entraînement en équipe sur WELLINGTON. compte tenu de la saison et de la latitude 57°32 Nord, les conditions de vol sont très difficiles: froid, vent violent, neige. Les vols d'entraînement sont souvent dangereux. Les incidents en cours de vol sont nombreux. Le commandant de bord et instructeur est britannique. Il prend des initiatives qui ne font pas toujours l'unanimité parmi les hommes. Les premières pertes humaines sont enregistrées.

WELLINGTON

En avril 1944, les premiers équipages du groupe "GUYENNE" arrivent sur la base de la R.A.F. de RUFFORT pour effectuer quelques séances d'entraînement sur HALIFAX. III. Ces vols terminent l'instruction opérationnelle des équipes. A ELVINGTON, base aérienne de la R.A.F. située à 15 kilomètres à l'Est de YORK, ces équipages forment l'ossature des squadrons 346 et 347 du 4ième groupe du BOMBER COMMAND sous le commandement de l'Air Commodore Augustus WALKER.

Squadron 346: groupe "GUYENNE" 20 HALIFAX.III

Squadron 347: groupe "TUNISIE" 20 HALIFAX.III

(collection: Le "L" for LOVE. auteur: Andrée. A. VEAUVY)

L'Air Commodore Walker Commandant la base 4 à ELVINGTON.

Chaque avion est armé par 2 équipages qui l'utilisent à tour de rôle. La première mission de bombardement est effectuée par 12 avions du groupe "GUYENNE" dans la nuit du 1 au 2 juin 1944 sur la ferme d'URVILLE, banlieu de Cherbourg, dans un dispositif de 101 avions. Aucune perte.

Les Groupes Lourds ont effectuées 123 missions de 1944/1945.

Première mission: La Ferme d'URVILLE 1/2.06.1944.

Dernière mission: WANGEROOGE 25.04.1945.

Comment s'effectue un bombardement de nuit sur l'Allemagne? Je prends comme exemple ma 35 ième mission opérée dans la nuit du 3 au 4 mars 1945 sur KAMEN, une usine de fabrication de pétrole synthétique, sise à 16 kilomètres au Nord-Est de DORTMUND.

(collection: Le "L" fore LOVE. Auteur: Andrée. A. VEAUVY.)

KAMEN DU 3-4 MARS 1945(RUHR) USINES DE GUERRE

PHOTO N°2411 HALIFAX III - L - NR 232 Y. TOT - 22h 44 mn.

CAPITAINE VEAUVY - L - 346.

JU 88G Photographié par les militaires Américains lors de l'occupation des terrains à la fin de la guerre.

(source: Ciel de Guerre N°7 Décembre 2007 airmagazine@wanadoo.fr)

Pourquoi ce choix?

          1° Avec mon équipage,j'ai participé à cette mission.

                                   2° Mon camarade de promotion, le sous-Lieutenant TERRIEN sur son avion "O-OBOE"du groupe TUNISIE  a été abattu par un JU 88 G, chasseur de nuit. Mon camarade s'est sacrifié et a réussi à faire sauter son équipage en parachute.

(collection: Eric SUTOUR)

SOUS-LIEUTENANT. TERRIEN.

Voici le déroulement de cette mission:

Le 3 Mars, au début de l'après-midi, mon équipe est désignée pour exécuter cette mission. Notre HALIFAX C.CHARLY est disponible. Sur l'avant gauche de son fuselage une cinquantaine de bombes blanches sont miniaturisées, indiquant le nombre de mission de guerre à l'actif de cet avion. Au dessus, notre emblème; un FORBAN qui décapite HITLER.

Nous assistons au BRIEFING. Sur un grand panneau mural figure l'itinéraire de la mission. Avec des punaises de différentes couleurs sont indiqués tous les points sensibles rencontrés(emplacement des batteries D.C.A., terrains de stationnement des chasseurs de nuit, batteries de projecteurs, zones dangereuses à éviter...). Les divers horaires sont donnés: heures de décollage, de regroupement à la verticale du terrain, et heure de bombardement. Le navigateur intègre tous ces renseignements pour étayer son plan de vol.

Nous faisons partie d'une formation de 201 HALIFAX,21 LANCASTER,12 MOSQUITOS. L'effort total du BOMBER COMMAND pour cette nuit est de 785 avions.

Notre participation est la suivante:

Groupe "GUYENNE":13 avions. HALIFAX.III.

Groupe "TUNISIE": 13 avions. HALIFAX.III.

Nous prenons l'air en sixième position. Chaque avion décollant à une minute d'intervalle, nous restons sur le circuit d'attente pendant vingt minutes avant de passer à l'Ouest de LONDRES. Le soleil est bas sur l'horizon. Nous survolons une couche discontinue de cumulus. La visibilité est assez bonne. Provenant de différents aérodromes, d'autres avions se joignent à nous.

A la verticale de READING, l'obscurité est totale. Selon les ordres donnés, nous allumons nos feux de route que nous éteignons au passage de la côte anglaise. Le navigateur donne le nouveau cap qui nous fait franchir la côte française au voisinage de St.Valery-en-Caux. A 17.000 pieds, par temps calme, on a l'impression que notre avion est seul dans la nuit. Le roronnement régulier des moteurs, la légère obscurité atténuée par l'éclairage des cadrans lumineux des appareils de vol, donnent tendance à un manque de vigilance. Nous revenons à la réalité lorsque notre avion comme aspiré par un trou d'air se met brusquement à vibrer. C'est un avion qui, volant trop prés de nous, a perturbé notre passage.

Trois types de WINDOWS.

Le Rhin franchi, le survol du territoire ennemi devient dangereux. A cadence régulière, le mécanicien lance les "WINDOWS", paillettes en papier métallisé, servant au brouillage de la réception radar. Leur efficacité est discutable mais rassure un peu les hommes. Dernier changement de cap pour contourner la RUHR par le Nord. Une fusée éclairante sur notre gauche se balance lentement en descendant: les chasseurs de nuit allemands ne sont pas loin !!

En vue de l'objectif, le bombardier prend la direction des opérations. Par changements de caps successifs, l'avion se dirige vers l'objectif. Un véritable rideau de feu se dresse devant vous. Pouvons-nous le franchir sans encombre? Une multitude d'avions suit la même route. Les "PATHFINDERS" chargés du marquage de l'objectif, demandent de viser les fusées vertes.

Cest dans la nuit du 16 au 17 janvier 1943, au cours d'une mission sur berlin, que la Pathfinder Force utilisa pour la première fois des bombes de marquage d'objectifs, en général vertes ou rouges.

Bombes larguées, appareil photo enclenché, les 30 secondes supplémentaires sans chan gement de cap sont les plus dangereuses mais servent à photographier l'impact des bombes. Grand virage à gauche, en piqué, pour trouver une zone plus sûre et prendre le cap du retour. Le mitrailleur de queue signale le passage, loin derrière, d'un chasseur allemand. Vérification par le mécanicien du largage total des bombes.

Nous perdons de l'altitude et franchissons la côte anglaise au voisinage de l'aérodrome de WOODBRIDGE dont les très longues pistes d'atterrissage servent de refuges aux avions gravement endommagés. Les feux de position allumés, entourés de plusieurs avions suivant le même cap, le mécanicien fait le service en distribuant sandwichs et tasses de thé. La tranquillité de fin de mission est toute relative. La radio crache le message codé "BANDITS-BANDITS" les chasseurs allemands nous suivent. Mitrailleurs, ouvrez-l'oeil !

Retour de mission le HALIFAX en phase d'atterrissage

(source: Le "L" for LOVE. auteur: Andrée A. VEAUVY)

ELVINGTON est en vue. La tour de contrôle signale 2 avions en tour de piste. Atterrissage normal, regagnons le "DISPERSAL" (air de dispersion ou stationne notre avion). Dès notre arrivée, toutes les lumières s'éteignent. La nuit est noire. Les obus de la D.C.A. protègeant notre terrain se mêlent au crépitement des canons et des mitrailleuses des chasseurs allemands.

(source: BOMBARDIERS DE NUIT Les groupes lourds sur l'Allemagne)

Une boule de feu, un grand bruit assourdissant, des rafales d'armes automatiques, un avion est abattu ! 6 parachutes ouvrent leur corolle ! L'avion touché est un HALIFAX du groupe "TUNISIE" : pilote-chef de bord: le sous-Lieutenant TERRIEN.

Malgré son appareil en perdition presque incontrôlable, avec l'énergie du désespoir, maitrisant la conduite de son avion, TERRIEN donne l'ordre à ses hommes de sauter en parachute. jusqu'au dernier moment il tient d'une main ferme son HALIFAX, jusqu'à l'explosion au sol. Par son abnégation jusqu'au sacrifice de sa vie, il sauve son équipage.

Presque simultanément, le bombardier du Capitaine NOTELLE est attaqué, en phase finale d'atterrissage. A 100 pieds du sol, plusieurs rafales de mitrailleuses touchent l'aile gauche de l'avion. Le feu embrase les deux moteurs. Déséquilibré, ingouvernable, l'appareil bascule sur sa gauche, l'aile touchant le sol, est arrachée par un sapin providentiel. Débarrassé de son aile en feu, il termine sa course en labourant le sol. Miraculeusement, aucun blessé!

Tous les avions retardataires se déroutent sur des aérodromes d'acceuil. Les deux chasseurs allemands n'ayant plus de gibier, attaquent les installations techniques et cherchent en vain à détruire les appareils au sol.Tout à coup, en bordure du terrain, un coup de tonnerre, un éclair et une violente explosion: un chasseur ennemi volant trop bas percute le sol. Le calme revenu, nous nous dirigeons vers la salle de "DEBRIEFING" subir l'interrogatoire de l'officier de renseignements. Notre 35 ième mission de bombardement est terminée. Elle a durée 6h.30. dont 5h.15. de vol de nuit.

Dans la nuit du 3 Mars 1945,les pertes subies sont très lourdes pour le "BOMBER COMMAND" : 52 avions abattus ou portés manquants dont 39 HALIFAX, 9 LANCASTER, 1 MOSQUITO. Malgré la perte par la LUFTWAFFE d'une quinzaine de chasseurs lors de leur atterrissage au-dessus de leurs terrains de BELGIQUE et des PAYS-BAS, l'opération GISELA, nom de code donné par les Allemands à la mission envoyant un grand nombre de chasseurs de nuit au-dessus de l'Angleterre, a été un réel succés.

L'ile d'HELIGOLAND avant le bombardement.

(photo prise par le Lieutenant ROUXEL )

(source: Le "L" fore LOVE. auteur: Andrée. A.VEAUVY.)

Alors que le tour d'opérations est limité à 30 missions de guerre, par manque d'effectifs pour assurer la relève, nous effectuons notre dernière et 37 ième mission de guerre le 22 mars 1945 sur DULMEN : 8 HALIFAX  du "GUYENNE", 9 HALIFAX du "TUNISIE" En tout, 153 HALIFAX participent à cette mission. Aucune perte n'a été enregistrée. Le dernier raid des deux groupes lourds a lieu le 25 avril 1945. Objectif: batteries de WANGOROOGE, dans les îles de la frise: 18 HALIFAX du GUYENNE, 12 HALIFAX du TUNISIE, pour une participation de 482 avions. Pertes: 7 tués.

L'ile d'HELIGOLAND aprés le bombardement.

(photo prise par le Lieutenant ROUXEL)

(source: Le 'L" fore LOVE auteur: Andrée. A. VEAUVY)

Le pourcentage des pertes est de 61% de tués pour le personnel navigant. Les pertes se sont échelonnées au cours des différents stages dans toutes les écoles de la ROYAL AIR FORCE. Le personnel au sol n'a guère été épargné, notamment le 28.12.1944. lorsque le chargement de bombes d'un HALIFAX du groupe TUNISIE a explosé aprés le décrochage d'une bombe de 250 kilos: 8 armuriers et infirmiers français tués ainsi que 7 de leurs camarades britanniques.

Bilan des pertes:

Personnel navigant tué en opération:     175

Personnel navigant tué à l'entraînement à:

LOSSIEMOUTH: 12

RUFFORTH:  20

ELVINGTON:  2

C'est en février 1942, à un moment ou ce commandement se débattait au milieu des pires difficultés, qu'Arthur T. HARRIS. prit la tête du BOMBER COMMAND. La pugnacité dont cet homme à la force de caractère peu commune fit preuve dans cette activité lui valut de nombreux ennemis, tant dans la Royal Air Force que dans les milieux politiques britanniques.

             

Notre seule récompense sera le message adressé par l'AIR MARSHAL SIR ARTHUR HARRIS au commandement des Forces Françaises de Grande-Bretagne: " Veuillez exprimer à tout le personnel Français qui a servi dans le "BOMBER COMMAND"mon admiration et ma gratitude pour son indéfectible coopération, son exceptionnelle bravoure et sa compétence.

Ensemble nous avons porté la bataille au coeur de l'Allemagne et donné à l'ennemi une leçon définitive sur la signification complète de la guerre, une leçon que jusqu'ici il a cruellement vécue et qu'il continura de vivre toujours. Ceci est leur récompense. A tous ces courageux aviateurs Français qui ont poursuivi le combat dans nos rangs, les plus chaleureuses salutations du "BOMBER COMMAND."

Le 5 juillet 1996, l'Amicale des anciens elèves de l'Ecole Militaire de l'Air me demande d'honorer de ma présence le baptême, sur la Base Aérienne de Salon-de-Provence, de la promotion Air 1995 qui recevra le nom du Sous-Lieutenant TERRIEN, mort pour la France le 4 Mars 1945.

CINQUANTE ANS APRES, MIEUX VAUT TARD QUE JAMAIS!

CITATIONS

(collection: ERIC SUTOUR.) Superbe récit du Lieutenant-Colonel Max SUTOUR , pour le souvenir des GROUPES LOURDS FRANCAIS.

BOMBER COMMAND

BOMBER COMMAND

Le "BOMBER COMMAND" est le commandement des groupes de bombardement stratégique, uniquement composés d'avions quadrimoteurs HALIFAX et LANCASTER (depuis 1942). Il s'est vite spécialisé dans les raids de bombardement de nuit, laissant en général les opérations de jour (depuis 1943) à la 8e U.S.A.A.F. Américaine stationnée en Angleterre, dans le MIDDLANDS.

Un tracteur Chevrolet dans un dépôt de la 8e U.S. Air.Force. MONTGOMERY avait averti: "L'aviation devra tenir le ciel au-dessus des plages"

(source: HISTORIA Magazine N°65 U.S. Air. Force)

INSIGNE DE LA 8e US ARMY AIR FORCE

COLONEL WILLIAM B. DAVID. The "Old Man" 

Commanding officier of our station.  " FORTRESS FOR FREEDOM" To keep her flying over Nazi-land is our sole job.

Il comprenait une organisation territoriale et une organisation tactique qui se superposaient. Il était divisé en Groups: Chaque group équivalait à une région. Le "4 Group" dont faisait partie ELVINGTON, comprenait la moitié Sud du YORKSHIRE (East Riding). La moitié Nord formait le 6e Group, presque uniquement Canadien. Le 5e Group était dans le" lincolnshire", etc... D'une façon générale, les terrains du Bomber Command étaient situés dans le Nord-Est de l'Angleterre, le sud étant réservé à la chasse.

Le Général ARNOLD commande l'ensemble des Forces Aériennes Américaines en 1942; L'Air Chief Marshal Sir Arthur HARRIS, commandant le BOMBER COMMAND Britannique; Le Major Général IRA C. EAKER commande la 8e US Army Air Force.

Le Maréchal de l'Air de la Royal Air Force Sir Arthur Travers Harris,surnommé "Bomber HARRIS", était le responsable suprême du Bomber Command Britannique.

Chaque group était commandé par un Etat-Major et un Air-Vice Marshall (Général de division aérienne). Le group se divisait en bases.

La base était l'unité territoriale élémentaire, sous les ordres d'un Air Commodore (Général de Brigade Aérienne). La "Base" comprenait,suivant le cas, 2, 3 ou 4 stations .

La "station" c'est le terrain d'aviation. La station d'ELVINGTON faisait partie de la base de POCKLINGTON qui comprenait aussi le terrain de FULL-SUTTON. Le terrain était sous les ordres d'un "Group-Captain". Seule de toutes les stations de la R.A.F. celle d'ELVINGTON était sous les ordres  d'un Colonel français qui commandait ainsi, non seulement aux équipages français, mais à tous les services du terrain formés en bonne partie de personnel Anglais.

La station comprenait, en général, 1 seul squadron à 3 flights ou 2 squadrons à 2 flights.

Le "SQUADRON"est l'équivalent du "groupe aérien" de l'armée de l'Air Française. C'est l'unité tactique de base. Le squadron est commandé par un "Wing Commander" (Lieutenant-Colonel) et comprend 2 ou 3 escadrilles (flights).

Le "FLIGHT" ou escadrille est une unité d'instruction, n'ayant pas de vie propre au point de vue opérations. Le Commandant du flight ne s'occupe que des vols d'entraînement, les jours de repos.

Pour les opérations, les ordres sont donnés par les squadrons.

Février 1944: Le Maréchal de l'Air Sir Arthur Harris (debout,deuxième en partant de la droite) étudie une photo de reconnaissance dans son QG de High Wycombe. Harris ne quittait guère son QG que pour se rendre aux convocations des chefs politiques.

C'est en février 1942, à un moment ou ce commandement se débattait au milieu des pires difficultés, qu'ARTHUR T. HARRIS prit la tête du BOMBER COMMAND. La pugnacité dont cet homme à la force de caractère peu commune fit preuve dans cette activité lui valut de nombreux ennemis, tant dans la Royal Air Force que dans les milieux politiques britanniques.

MARECHAL HARRIS

Né le 13 avril 1892 à Cheltenham, Arthur Travers Harris s'engage en 1914 au Ier régiment de Rhodésie. Après une campagne dans le Sud-Ouest africain, il retourne en Angleterre et entre dans l'aviation. A partir de 1916, il commande une escadrille, tantôt sur le front français, tantôt en Angleterre ou il participe à la défense aérienne de Londres. Après la guerre, il sert aux Indes et en Irak et suit, en 1928, les cours d'état-major de Camberley. Il occupe ensuite plusieurs postes dans le Moyen Orient.

En 1938, il est à la tête de l'aviation britannique en Palestine et en Transjordanie.

Vice-maréchal en 1939, Harris commande au début de la Deuxième Guerre mondiale une escadre de bombardement qui exécute des vols de nuit sur l'Allemagne et pose des mines magnétiques sur la Baltique. Après avoir dirigé une mission aux U.S.A., il devient maréchal de l'air en 1941.

A dater de ce jour, il commandera en chef les escadres de bombardement de la ROYAL AIR FORCE et, jusqu'à la fin de la guerre, dirigea les innombrables raids par lesquels les Alliés tentèrent de détruire les centres industriels de l'Allemagne.

HARRIS se retirera en Afrique du Sud en 1946.

MEDAILLE DU BOMBER COMMAND.

(collection: LOUIS MARIE)

CHASSE DE NUIT ALLEMANDE

ET

"BOMBER COMMAND"

La lecture des comptes rendus des interrogatoires des officiers ayant exercé un commandement important dans la LUFTWAFFE, ne saurait laisser indifférent quiconque s'intéresse à l'aviation. Les appréciations portées sur l'aviation alliée ne manquent pas d'intérêt.

C'est le cas de l'appréciation portée sur le "BOMBER COMMAND" par le Général SCHMID, ancien chef de la chasse allemande, voici résumées les conclusions de cet officier général.

I - LES APPAREILS DU "BOMBER COMMAND"

La tendance est à l'admiration en ce qui concerne les quadrimoteurs britanniques, leur rayon d'action de la charge transportée reçoivent le qualificatif de remarquables.

Leurs autres caractéristiques - vitesse de croisière et plafond - n'étaient pas telles qu'elles constituassent un obstacle insurmontable à l'engagement de tous les types de chasseurs de nuit.

Le général s'étonne de n'avoir pas eu à défendre le territoire contre des engins volant au-dessus de 7000 m. et avançant à plus de 400km/h.

L'action du gros des forces allemandes en bimoteurs eut été pratiquement paralysée. Il y avait là un danger auquel il avait souvent réfléchi.

Quand aux MOSQUITOS, ils lui paraissaient la plus belle réussite réalisée en matière de construction aéronautique. Les multiples usages qui en ont été faits, compliquaient la défense contre les attaques de nuit britanniques.

II - LES METHODES D'ATTAQUE.

Les Anglais avaient certainement profité des enseignements des attaques Allemandes de 1940-1941, qui avaient démontré l'inefficacité du bombardement de nuit, s'il n'est l'exécution d'un plan méthodique et s'il n'utilise pas des méthodes d'attaque différentes mais coordonnées.

Les résultats obtenus, le Général les attribue au commandement, aux exécutants et au matériel:

- Au  commandement:

Qui a su concevoir et faire réaliser une tactique d'approche massive de nuit en une ou plusieurs vagues de bombardiers,

Qui a su rendre efficace le brouillage des communications "Air-sol" et des radars;(Windows).

- Aux exécutants:

Dont le niveau d'entraînement "était remarquablement élevé. Dont la discipline de vol et de communication radio était excellente;

- Au matériel:

Sont mentionnés: Le haut degré de perfectionnement des instruments de vol, l'importance des bombes incendiaires.

Certains points de techniques d'attaque retiennent son attention pour avoir causé de graves préoccupations à la défense:

Le camouflage des formations de bombardiers par des écrans de Mosquitos; Les raids de diversion de ces Mosquitos;

La succession des attaques conduites par différents flots de bombardiers à intervalles de 2 à 3 heures, quelque-fois contre le même objectif, mais par des routes différentes.

III - RESULTATS DES EXPEDITIONS.

Jusqu'au bombardement de Cologne en 1942, toutes les expéditions de nuit sont qualifiées de coups d'épingles. Et jusqu'à l'emploi de la technique des vagues de bombardiers, les répercussions sur le fonctionnement des rouages de la machine de guerre, sont considérées sans effet.

- Les objectifs attaqués simultanément par quatre formations subissaient plus de dégâts que les mêmes objectifs attaqués par une seule formation à quatre reprises différentes. Du point de vue de la défense, les Allemands préféraient la première formule.

- L'efficacité des chasseurs de nuit britanniques à long rayon d'action était considérable, bien que leur effet direct fût insignifiant. Leur influence s'exerçait, en effet, sur le moral, et en particulier sur celui des chasseurs de nuit.

- Les attaques contre les terrains de stationnement des chasseurs de nuit Allemands étaient rarement effectives, de plus, elles avaient pour eux, l'avantage de prévenir la défense d'une attaque probable des bombardiers lourds.

Le Général s'étonne que le "BOMBER COMMAND" n'ait jamais essayé de rendre inutilisables les bases de chasse de nuit en lançant contre elles des attaques en plein jour ou au crépuscule, avec des formations plus importantes.

Quand il entra en service au sein du "BOMBER COMMAND", au cours de l'année 1942, le bombardier léger de HAVILLAND MOSQUITO accrut dans de notables proportions les capacités de ce grand commandement. C'est au mois de novembre 1942 que le Squadron 139, basé à MARHAM, réceptionna ses premiers MOSQUITO B.Mk.IV.

- Les dégâts matériels causés par les raids de Mosquitos n'étaient pas d'une importance décisive, mais les perturbations causées étaient importantes.

En conclusion, le Général SCHMID refuse catégoriquement de partager l'opinion de ceux qui pensent que les bombardements de nuits Anglais n'ont eu aucune influence sur l'effondrement de l'Allemagne.

L'organisation systématique et la continuité des expéditions, particulièrement en coopération avec les raids Américains de jour (8ième U.S.A.A.F.) augmentèrent leurs effets jusqu'à ce qu'ils devinrent tout à fait insupportables. Il ne sert à rien de discuter pour savoir si les raids de nuits seuls, auraient suffi à paralyser de façon décisive l'économie de guerre Allemande, mais devant les succès étonnants enregistrés dans le repérage des objectifs de nuit et par mauvais temps, et la précision accrue des visées de bombardement, le Général pense que les mêmes résultats auraient été atteints par la R.A.F. seule. Le résultat définitif n'aurait été qu'une question de temps.

COLONEL. A. THIBAUDET.

(source: L'AIR N°602 du 20 JUILLET 1947)

(source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne  N° 17 Mai 1945)

RECIT: DE RAPHAEL MASSON

RAPHAËL MASSON

LA DERNIERE HEURE D'UNE DE MES

36 MISSIONS DE GUERRE

NUIT DES INTRUDERS

OPERATION GISELA

3/4.03.1945. Objectif: KAMEN.

Nombre d'avions engagés par chaque groupe:

"GUYENNE" 13 avions.

"TUNISIE" 13 avions.

Total des avions engagés dans la missions.

234 avions.

Nombre Français tués dans la mission.

3 tués.

(collection: LE "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY)

Raphaël. MASSON en tenue de vol, sans le masque à oxygène celui-ci se trouve sur le côté gauche de son visage.

Un très petit passage d'un moment de ma vie, inoubliable. C'était encore hier soir.

JUNKERS 88 -G -

Le 3 mars 1945, lors d'un retour de mission, en arrivant sur la Grande-Bretagne aux environs de minuit, j'ai vu et entendu par radio, que les "intruders" (bandit en langage codé) avions de chasse ennemis, feux éteints, infiltrés dans le "stream", étaient bien présent. Nous avons été dans les premiers à éteindre les feux de positions et à ouvrir encore plus les yeux. J'étais, dans la tourelle supérieur, celui qui avait la plus grande visibilité de tout l'équipage.

JUNKERS JU88

J'en ai vu des rafales de canons et des quadrimoteurs descendus.! Arrivé sur la base d'ELVINGTON. Le flying-control nous a mis à une altitude supérieure à celui qui nous précédait. Après le premier tour d'attente, j'ai vu une rafale de canons derrière nous et immédiatement un avion en flamme qui a fait quelque zigzags en hauteur et ensuite piqué vers le sol.

Nous avons continué un autre tour et au même endroit, une rafale de canons et un autre avion en flamme qui décrit a peut prés les mêmes zigzags en hauteur et piqué vers le sol a très peu de distance du précédent. De suite la piste s'est éteinte et le"flying-control" nous a parlé en français pour nous dérouter sur le terrain Américain.Arrivé au-dessus, on nous a coupé le balisage lumineux et débrouillez-vous. Le navigateur et le pilote ont décidé de se rendre au-dessus du terrain Canadien. Le pilote a demandé la piste et ils nous l'on éclairée de suite. Il me souviens que notre pilote a dit:Ils ont moins peur que les amerloque! Immédiatement le mécano et le pilote ont sorti le train d'atterrissage et entamé un virage à gauche pour prendre immédiatement la piste et en descente. A ce moment là le mitrailleur de queue a vu le chasseur allemand qui virait à mort pour nous prendre par l'arrière, mais n'a pas pu nous mettre dans sa ligne de mire, il a continué de virer et à ce moment là, il a dans sa mire le "D" dogue" de NOTTELLE, au moment ou l'on touchait les roues sur la piste. j'ai très bien suivi cet avion en flamme qui est parti dans la nature en dehors de l 'aérodrome de CROFT. Je le vois comme hier au soir "POPOL"le pilote roulait sur la piste au maximum de la vitesse pour ne pas décoller. Pendant ce temps de roulage" le chasseur a fait plusieurs piqués de canonnade sur les LANCASTER au sol, sur notre droite, en attente des chargements de bombes. Au clair de lune.

(collection: nuits de feu sur l'Allemagne: auteur LOUIS BOURGAIN)

5 mars 1945,les restes du HALIFAX du Capitaine NOTELLE.

De ELVINGTON à CROFT le ciel était couvert assez haut. Mais au moment de notre arrivée sur CROFT le trou de nuage est passé sur cette dernière base. Ce qui a eut pour effet: Que la lune nous a permis de voir tout cela.

"Ce qui nous a le plus marqué c'est la fin de cette mission mémorable. A savoir: A Croft au bout de la piste, après l'atterrissage, nous nous sommes placé à coté d'un LANCASTER, aile dans aile et entre les deux taxis il y avait 5 tonnes de bombes qui se touchaient presque les unes à coté des autres. Le dernier passage que le "bandit" à exécuté au-dessus de l'Angleterre à été sur nous, nous sommes des miraculés, car le "bandit" a visé d'une façon très précise et impeccable, car tout les obus de 20m/m sont passés entre les bombes, entre les ailes des 2 avions et entre nous. Dans nos missions nous avons vu et entendu des effets et détonations que énormément de monde ne connaissent pas. Mais entendre et voir ce que j'ai vu et entendu à quelques centimètres de mes oreilles est infernale et miraculeux. Cette mission nous a marquée d'une façon indélébile, la plus grande peur de ma vie, mais très brutale et passagère"

LANCASTER

Mais ce n'était pas terminé. En bout de piste,sans demander à personne ou l'on pourrait stationner, le pilote tourne a gauche à 90°et va se positionner sur un "dispersal" ou il y avait un LANCASTER avec ses bombes à charger. Il s'est positionné aile et stoppé là, 3 moteurs arrêtés, car le troisième devait nous fournir le courant nécessaire pour faire un dernier passage sur nous. Ne voyant venir personne et n'entendant plus rien, je dis au commandant de bord, le navigateur Capitaine VEAUVY que nous pouvons sortir puisqu'il n'y avait plus rien en l'air. Le pilote arrête le moteur et en même temps nous sortons de l'appareil. C'est moi qui sortait le premier, car étant le plus près de la sortie. Ensuite le mécano, le bombardier, le radio et voilà qu'un ronflement d'un avion en piqué se fait entendre au-dessus de nous. Sans demander mon reste j'ai fait trois sauts et me suis couché, moitié sur le dispersal en béton et moitié sur l'herbe. En même temps je tourne la tête pour regarder en l'air et instantanément j'ai vu les flammes de sortie des canons et en même temps les déflagrations des canons et des impacts au sol. J'ai ensuite entendu la secousse du chasseur qui remontait et en direction de l'Allemagne.

Le bombardier BAL nous appelle et nous dit: venez voir: Tout les obus de 20 avaient fait des entonnoirs dans le béton, entre les bombes en attente de chargement, entre les deux avions, entre nous, sans toucher par miracle, ni les avions, ni les bombes, ni nous...!..? A quelques secondes de cela, nous entendons les douilles vides et les maillons tomber sur la piste. Le radio MAYEUX et moi "avons couru" dans cette direction pour ramasser ces souvenirs.

Et nous voilà parti à pieds pour rejoindre le "Flying-control". Ce n'était pas à coté! Lorsque nous sommes arrivé à ce bâtiment, un quatre-quatre américain arrivait aussi, avec l'équipage de NOTELLE (Avec quelques égratignures) Car dans la campagne ou ils avaient atterrie, un arbre avait sectionné l'aile en flamme.

Le lendemain nous rentrions à ELVINGTON. Je suis allé voir immédiatement "les restes" de ces deux "cadris" descendus la veille par le BANDIT. Des personnels étaient entrain de creuser et sortir un des moteurs,à 3,50m de profondeur. Le pilote mort avait déjà été recueilli.

(Madame. Paule MASSON. Monsieur. Raphael MASSON. 20e Anniversaire du Mémorial des Groupes Lourds Français 'GUYENNE"et "TUNISIE" a GRANDCAMP-MAISY le 28 mai 2008)

GUERRE 39/45

DE

RAPHAEL MASSON

MEDAILLES ET CITATIONS

Engagé volontaire à LYON-BRON en juillet 1942 pour 4 ans dans l'Armée de l'Air Française pour l'Afrique-Tunis-Alger-Agadir-Grande-Bretagne-France.

Voici comment RAPHAËL MASSON nous explique sa situation en 1939/1940:

"Moi, dit Raphaël, j'avais 15 ans en 1939. La mobilisation générale m'a rappelé les graves traumatismes dont mon père avait été victime en 1914/1918. Il était grand blessé de guerre. Sa tête en gardait une trace indélébile puisque seule la peau recouvrait le côté gauche de son crâne.

J'aimais conduire les voitures; alors j'obtiens exceptionnellement les permis suivants: A moto, B voiture, C poids lourds, et transports en commun avec restriction sur véhicule léger. On m'a dit que j'étais le plus jeune français à avoir réussi ces diplômes de conduite.

Tout en continuant mes études, j'aide mon père à la scierie familiale: exploitation de la forêt, vente de bois, menuiserie, bâtiment. La profession de mon père nous a permis de faire de la résistance. Les Italiens demandent l'évacuation du canton de BEAUFORT, limitrophe avec l'Italie. Mon père et moi prenons le maquis; l'armistice oblige les Italiens à renoncer à leur projet.

Mon père était absolument d'accord pour que je m'engage. Comme je n'étais pas majeur, il signe mon départ, car il n'était pas du tout pour les Allemands. M'étant retrouvé à LYON-BRON, j'ai cherché la filière pour partir en Afrique du Nord et non pas en Allemagne... Celui qui s'occupait discrètement de ce rassemblement était un Lieutenant ?? . Je n'étais pas le seul. A partir de ce jour-là, je n'ai plus vu un seul uniforme de commission, ni allemand, ni italien. En zone libre, nous nous cachions le jour et nous marchions la nuit.

Ils nous ont embarqués dans des trains de marchandises jusqu'à MONTPELLIER, toujours de nuit, "en douce". Nous y sommes restés quelques jours. Chaque fois qu'une commission passait, nous étions dans la nature, sous la responsabilité d'un officier. C'étaient tous des jeunes comme moi. Une nuit, jusqu'à SAINTE-MARTHE. Tout était prévu. A 1 heure du matin, dissimulés et en faisant très attention, nous sommes arrivés à pied jusqu'à la JOLIETTE, ou le bateau "GOUVERNEUR GENERAL CHANZY", avec tous les volontaires qui avaient embarqué, a levé l'ancre à 2 heures du matin, à la barbe des Allemands et des commissions italiennes de la zone libre.

Fait prisonnier par les Allemands le 8 novembre 1942 à El Aouina (Tunisie) et Evadé 4 jours après.

3 Brevets d'aviations militaires français, dont major de promotion. (2 français et 1 dans la R.F.A.)

Fait 37 missions de guerre sur des usines d'armement, d'essence synthétique et train de munitions de l'ennemi, dans l'aviation française et la R.F.A. en 42-45 sur quadrimoteur HANDLEY-PAGE-HALIFAX MARK III (L for LOVE) de la quatrième escadrille du squadron 346 ex 2/23 nommé ensuite groupe "GUYENNE", à ELVINGTON dans le YORKSHIRE. G.B. (Forteresse volante de la R.A.F.)

Mon record de vol de missions de guerre, avec mon équipage évidemment, est la mission sur CHEMNITZ, à peu prés en même temps que DRESDE, 8h35

CROIX DE GUERRE 39-45 AVEC 5 CITATIONS.

2 PALMES + 3 ETOILES 1943

Croix du combattant volontaire 1939/1945 - avec 2 barettes.

Croix du combattant.

Croix du combattant de l'Europe.

Croix du combattant interallié.

Croix du combattant de moins de vingt ans.

Croix d'Officier ancien combattant Franco-Britannique.

Médaille de la "Battle for britain" avec barette ROYAL. AIR. FORCE.

Médaille de reconnaissance de la ville de SORGUES sur L'OUVEZE (84700)

Médaille du personnel naviguant de la ROYAL. AIR. FORCE. 1939/1945.

Médaille de reconnaissance du Roi GEORGE VI pour la guerre 1939/1945.

Insigne des VETERANTS DE 39/45, offert par sa Majesté la Reine Elisabeth II, du Royaume Unis.

MEDAILLE MILITAIRE AVEC CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE.

Coupe des médaillés militaires remis par la 32ième section d'AVIGNON Vaucluse.

Diplome d'honneur le 22/01/2002, TITULAIRE DE LA MEDAILLE MILITAIRE DEPUIS PLUS DE 50 ANS.

Le plus jeune récipiendaire de la Médaille Militaire de France et le plus ancien Médaillé Militaire du Vaucluse.

CHEVALIER DE LA LEGION D'HONNEUR  en 1986 pour 32 MISSIONS DE GUERRE sur usines d'armement, d'essence synthétique et train de munitions en territoire ennemi.

5 MISSIONS DE GUERRE (VALIDEES EN PLUS DES 32 APRES LE 8 MAI 1945)

OFFICIER DANS L'ORDRE NATIONAL DE LA LEGION D'HONNEUR EN 2005

Titre de reconnaissance de la nation au 11/06/2003.

Médaille de bronze de l' A.N.S.O.R.A.A.

Engagé au CAPIR d'Orange depuis 1966. ( Actuellement C.I.I.R.A.A.) B.A. 115 Orange (84)

Médaille des cinquante ans de brevets au groupement des VIEILLES TIGES.

ADMINISTRATEUR départemental de l'association des membres de la Légion d'Honneur (DPLV).

Membre de la société d'Entraide de la Légion d'Honneur (section d'Avignon).

Membre du comité de la 32ième section des Médaillés Militaires. An 2000

Président honoraire de l'Amicale des ANCIENS COMBATTANTS et V. G. de Sorgues (84700).

Adhérent au COMITE DE LIAISON et D'ACTION des ACVG de Sorgues.

Adhérent à " LE SOUVENIR FRANCAIS. "

Membre de l'association des ANCIENS COMBATTANTS DE MOINS DE VINGT ANS.

Membre de l'ANSORRA et de l'AAAA.

Membre du conseil départemental de la cohorte de la Légion d'Honneur du Vaucluse.

Membre de la Légion d'Honneur Décorés au Péril de leur Vie (DPLV).

Membre adhérent de l'association " UNION FRANCAISE DES ANCIENS COMBATTANTS " U.F.A.C.

Membre de l'Union Fédérale et la Fédération Nationale ANDRE MAGINOT (F.N.A.M.)

Membre de la R.A.F. Association.

Membre adhérent de l'Amicale des  "ANCIENS DES GROUPES LOURDS. "

Cité dans le livre et équipage du " L for LOVE au dessus de l'enfer" (éditeur Andrée VEAUVY)

Cité dans la revue " ICARE " N° 187 septembre 2003.

L'équipage du HALIFAX "L"  Love dont faisait partie intégrante RAPHAEL MASSON,a obtenu la COUPE de précision de la ROYAL AIR FORCE R.A.F.

Nous avons eut aussi la COUPE du plus grand nombre de missions de guerre en un minimum de temps.

(Auteur Du récit: MASSON Raphael. Mitrailleur-supérieur. Equipage du Capitaine VEAUVY)

Monsieur Raphaël MASSON à eu l'honneur de recevoir le diplôme d'honneur et la médaille de bronze du souvenir français.

"Je n'ai fait que mon devoir de mémoire pour les "Groupes Lourds"

M.R.J. Raphaël MASSON

 

 

 

 

RETOUR DE MISSION ELVINGTON SEPTEMBRE 1944

RETOUR DE MISSION

ELVINGTON SEPTEMBRE 1944

10.09.1944:Objectif: Octeville (près du Havre)

Nombre d'avions engagés par chaque groupe:

"GUYENNE" 16 avions.

"TUNISIE" 14 avions.

Total des avions engagés dans la mission:

992 avions.

Nombre de Français tués dans la mission:

6 tués.

Les bombardiers lourds se hâtent, mission terminée,vers leurs terrains respectifs. C'est une belle fin de journée de septembre, de celles que les anglais, si sevrés de soleil, qualifient de "glorious".

 

A son poste de pilotage, le Lieutenant-Colonel VENOT, satisfait du travail de ses équipages, jouit pleinement du paysage qui se déroule sous ses ailes. Un coup d'oeil de temps en temps à droite ou à gauche pour surveiller la marche des avions voisins, puis une légère pression de la main et du pied pour éviter ceux qui se rapprochaient dangereusement. Ces préoccupations, qui se traduisent par des gestes réflexes, ne sont plus suffisantes pour empêcher son esprit de vagabonder.

La mission s'est déroulée beaucoup mieux qu'il ne l'espérait. Elle a été "sans histoires". A peine quelques coups de canon sur l'objectif. On n'a pas entendu le sinistre:"Navigateur, notez l'heure" qui permettra, au retour, d'identifier l'équipage abattu en flammes. Sur les 400 avions de la R.A.F. qui composaient l'expédition, il doit en manquer fort peu.

Et pourtant cette première expédition de jour, demandée à des bombardiers de nuit, avait donné lieu, hier soir, à de longues discussions.

 AVRO LANCASTER

"Lancaster et Halifax" n'étaient pas équipés d'un armement suffisant pour pouvoir soutenir l'attaque des chasseurs ennemis. Les disponibilités en chasseurs d'escorte n'étaient pas suffisantes pour que la protection soit assurée de bout en bout.

"Du reste, jusqu'à présent, on n'avait utilisé, de jour, que les forteresses; il devait bien y avoir une raison à cela"

Telles étaient les réflexions que le Lieutenant-Colonel avait entendues de la bouche des moins confiants.

" Enfin, disaient les autres, plus de projecteurs, plus de brasiers, finis pour demain les feux d'artifices. Le pourcentage des "non rentrés de mission" doit forcément diminuer puisque, de jour, il n'y a pas de risques de collision. Les chasseurs, on les attend. On leur montrera ce qu'est une rafale d'un gros lourd."

Et en général, les premiers s'étaient facilement laissés convaincre. Tous étaient partis, joyeux et confiants.

Le Lieutenant-Colonel était heureux que la mission ait été facile et sans pertes. Cela donnerait confiance aux équipages pour les missions du lendemain. Un seul petit incident, bénin et courant d'ailleurs, à inscrire à son propre compte:

Après le bombardement, le mécanicien, comme d'habitude, était allé vérifier si toutes les bombes avaient été larguées. Un regard par les trappes lui avait permis de signaler qu'une bombe de 500 kilos ne s'était pas décrochée.

Comme l'avion survolait à ce moment-là le territoire français, VENOT avait attendu d'être sur la Manche, pour donner l'ordre d'ouvrir à nouveau les trappes de la soute à bombes, et d'actionner le dispositif spécial. Quelques secondes après que le bombardier eût vu tomber le projectile. il signalait"bombe larguée". D'autres équipages des unités voisines avaient eu le même incident, car VENOT avait aperçu des explosions à la surface de la mer. Et cela l'intriguait: les bombes larguées dans ces conditions étaient munies d'un dispositif de sûreté et n'auraient pas dû éclater. Le fait avait déjà été signalé, mais le commandant de la division aérienne n'avait pas, jusqu'ici, paru s'en préoccuper. Il faudrait à nouveau attirer son attention sur cette anomalie, du reste de petite importance.

Le Lieutenant-Colonel VENOT en était à ce point de ses réflexions, lorsque l'arrivée à ses cotés du Navigateur, le Lieutenant GUILLOCHEAU, qui venait prendre sa place pour l'aider aux différentes manoeuvres de l'atterrissage, le fit sortir de ses réflexions et réaliser qu'ils étaient parvenus en vue du terrain.

Le poste radio-téléphonique est branché et tous les membres de l'équipage entendent les appels des premiers avions pour obtenir l'autorisation d'attérrir.

 HALIFAX en cours d'atterrissage

(source: sarabande nocturne auteur: LOUIS BOURGAIN)

Quelques minutes d'attente et le Lieutenant-Colonel VENOT perçoit l'appel de son indicatif. A lui d'atterrir. Comme toujours, il va s'appliquer, car un commandant de groupe n'a pas le droit d'effectuer un atterrissage incorrect. Son prestige en dépend, chacun le sait.

Il sort son train d'atterrissage, réduit les moteurs, pendant que GUILLOCHEAU règle les manettes de commande de pas d'hélice.

Il tire légèrement le manche à lui, refuse le sol à son appareil, réduit les gaz à fond et prend doucement contact avec le sol. Pas un rebond VENOT est content de lui, et esquisse un sourire en entendant l'approbation du mitrailleur-arrière: "Au poil, mon ..."

 10 septembre 1944

Photo de l'accident du Lt/Col. VENOT prise d'avion par un des pilotes du GUYENNE, juste après l'explosion.

(collection: Alain VENOT)

Ce sourire se fige net, sur son visage. Que se passe-t'il? Pourquoi le mitrailleur s'est-il subitement tu? Qu'est-ce ce grand éclair rougeâtre qu'il vient d'entrevoir sous son plan droit? Quelle est la cause du choc violent qu'il vient de ressentir sur le tympan à travers le caoutchouc mousse qui enrobe ses écouteurs? puis il n'entend plus rien, pas même le bruit de fond caractéristique de la radiophonie et il sent l'avion s'affaisser sous lui.

"C'est la catastrophe que j'ai toujours redoutée, pense-t'il. Les bombes.

 L'accident du Lieutenant-Colonel VENOT, le 10 septembre 1944

(source:Les Foudres du ciel du Général NOIROT)

Il lui semble déjà enter dans un monde duquel l'équilibre est banni; il se sent projeté dans une position qu'il ne peut définir. Sans perdre tout à fait connaissance, il est frappé d'un engourdissement physique et intellectuel , qui lui fait perdre tout contact avec ce qui l'entoure, et toute notion de ce qui vient de se passer.

Soudain, après une dernière oscillation du corps, analogue à celle imprimée au passager d'une automobile qui s'arrête sur un coup de frein brutal, il se retrouve en position normale à son poste de pilotage, les pieds sur le palonnier, les deux mains crispées sur le volant.

A côté de lui, le deuxième pilote a disparu. A sa place, s'élèvent de courtes flammes qui commencent à arriver à hauteur de son siège

"Le feu, je suis f...outu, pense-t'il. Si je m'en sors, je traînerai des mois dans des hôpitaux, mieux vaut en finir tout de suite"

Et il ne bouge pas. Du reste, il ne souffre pas.

Un coup d'oeil au-dessus de lui lui montre l'habitacle éventré. Tournant la tête à gauche, il constate qu'il n'a qu'un saut de 2 mètres environ à faire pour être au sol

(source: sarabande nocturne auteur: LOUIS BOURGAIN)

D'un seul coup, oubliant sa résolution première:"Mieux vaut en finir tout de suite", il envisage la possibilité de s'en tirer. Il cherche à se lever, mais reste cloué à son siège. Pourtant, toujours aucune douleur, il n'a donc pas de blessure grave, pas de fractures.

Serait-il simplement paralysé? Et l'image de camarades étendus immobiles, mais sans souffrances, sur leur lit d'hôpital, repasse devant ses yeux.

Une seconde fois, il tente de se lever; à nouveau sans succès, et s'étonne de rester calme, alors que les flammes commencent à l'atteindre.

Et c'est seulement à ce moment qu'il réalise qu'il est attaché à son siège.

De la main droite, il tire l'épingle d'acier qui réunit sur la poitrine les sangles d'amarrage. Libéré, il monte sur son siège, saisit à pleines mains (et il n'a plus de gants) ce qui reste de l'habitacle, reste un instant debout en équilibre sur le bord de la carlingue et saute dans le brasier que forme le moteur gauche.

Il se reçoit sur sur les mains et s'échappe en courant; un éclair vert passe devant lui, l'arrête une fraction de seconde.

"Les cartouches, pense-t-il, je ne croyais pas que cela "cramait si fort".

Il reprend sa course et atteint l'herbe qui borde la bande d'atterrissage. Il n'est pas essoufflé, mais ne peut arrêter une sorte de halètement nerveux d'un rythme très rapide. Le câble des écouteurs qui pend de son serre-tête lui bat les jambes. Le saisissant, il s'aperçoit que la paume de sa main droite pend au bout de ses doigts. Cela l'écoeure. Aussi ramène-t-il cette peau sanglante à sa place et ferme le poing.

L'avion est un immense brasier d'où éclatent les cartouches en feu d'artifice multicolore. Aucun cri ne s'en élève, aucun mouvement ne peut être décelé.

 

Le lieutenant-colonel VENOT qui commandait le groupe Guyenne, photos de ses brûlures le jour de son accident le 10 septembre 1944.

(collection: Alain VENOT)

Mais voici la voiture d'ambulance qui arrive sur les lieux. Il y monte seul, s'assied sur un brancard; un léger picotement à hauteur de l'arcade sourcilière, une certaine raideur de la jambe droite lui font comprendre qu'il doit être brûlé. De la fumée s'échappe de sa combinaison, il craint d'avoir le feu à ses vêtements.

(source: sarabande nocturne auteur: LOUIS BOURGAIN)

L'infirmier l'aide à se débarrasser de son harnais de parachute, et du "Mae West". La fumée provient du pantalon qui est simplement roussi.

Ce n'est rien.

"Que s'est-il passé? demande-t-il à l'infirmier.

Vous avez embouti, mon Lieutenant-Colonel.

Ah! non, je n'ai jamais fait un meilleur atterrissage."

Et il pense:

"Allez vous fier aux témoignages. Comment s'étonner qu'il y ait des erreurs judiciaires."

 

Les brûlures des deux mains du Lieutenant-colonel VENOT le jour de son accident le 10 septembre 1944. Il avait été hospitalisé à l'hôpital militaire d'York immédiatemment après le crash de son avion.

(collection: Alain VENOT)

Sur la table d'opérations, VENOT est étendu. Médecins et infirmiers s'affairent pour le panser. Bientôt sa tête et ses deux bras disparaissent sous les bandages.

Arrive le Colonel. De la tour de contrôle, il a vu l'accident. L'erreur judiciaire est réparée: c'est une bombe qui a éclaté à l'atterrissage.

VENOT s'inquiète du sort de son équipage. On lui affirme que tous vont arriver. Quoique incrédule, il n'insiste pas et s'endort.

Il apprendra le lendemain que ses six camarades d'équipage ont été tués sur le coup par l'explosion de la bombe.

(source: L'AIR. N°595 DU 5 AVRIL 1947)

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(collection: la mémoire des groupes lourds)

EQUIPAGE: du Lieutenant-Colonel VENOT.

De gauche à droite:

1/ Mécanicien: Sgt/C COUPEAU, 2/ Bombardier: Adjt KIPPERLE, 3/ Navigateur: Lt GUILLOCHEAU, 4/ Radio: Sgt LHOMOND, 5/ Pilote: Lt-Col VENOT, 6/ Mitrailleur-arrière: Sgt/C BIAGGI, 7/ Mitrailleur-supérieur: Sgt/C FINALE.

Equipage de l'Adjudant CROBLAN.

Malade le jour de la mission, il est remplacé par le Lieutenant-Colonel VENOT.

(source: Emile BLANC Mitrailleur-arrière de l'équipage du Capitaine MARIAS)

Elvington le 10 septembre 1944.

Compte Rendu d'Accident

Le dimanche 10 septembre 1944 vers 15 heures, 30 avions partaient de la base d'Elvington pour aller bombarder les défenses allemandes du Nord du Havre. A 18 heures 30 les avions rentraient. Je me dirigeais vers l'intelligence. A 18 heures 34 l'avion Halifax III N.A. 585 se posait normalement. A peine posé, une bombe restée dans l'avion s'est décrochée et a éclaté immédiatement au contact du sol. faisant éclater l'appareil qui a pris immédiatement feu.

Je donnais aussitôt une absolution sans conditions aux victimes et je m'approchais du lieu de l'accident.

Seul le Lieutenant-Colonel VENOT, pilote était en vie, avec de multiples brûlures au second degré et était envoyé immédiatement sur l'hôpital militaire de York, où son état fut jugé sans gravité, " véritable miracle "

Avec le médecin Capitaine CANTONI nous avons retiré les cadavres des victimes.

Les obsèques religieuses de ses victimes furent célébrées le jeudi 14 septembre 1944 à 10 heures 30 au matin au Cimetière régional d'Harrogate par moi-même.

Révérent Père MEURISSE.

(source: S.H.D. Sandra NIAULON BARLIER)

Radio:Sergent LHOMOND Gabriel.

Général VENOT.

(collection: Alain VENOT)

Cortège officiel lors de l'inauguration de l'exposition de la D.A.T. en Août 1956

de gauche à droite:

le Général BURETEL de CHASSEY, Mr Marcel DASSAULT, Mr LAFORET, Secrétaire d'Etat à l'Air, Mr Pierre BREGUET, Mr BOURGES-MAUNOURY, Ministre de la Défense Nationale, le Lt-Colonel BOSSU, le Général VENOT, Général HOQUETIS, et le Général CHASSIN.

( L'air N° 714 Août 1956)

Pour le souvenir du papa d'Yvonne FINALE

 (collection: Yvonne FINALE

A gauche son frère, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C.FINALE

Sgt/C FINALE

(collection: Yvonne FINALE)

Sergent-Chef Dominique BIAGGI.

(collection: Sandra BARBIER NIAULON)

                  

SOUVENIR DU CAPORAL/CHEF MARCEL RENZINI

 

Mécanicien: Responsable du service des électriciens de bord

 

Toute ma vie j'aurais le regret de ne pas avoir désobéi aux ordres de l'officier de piste "interdiction de s'approcher de l'avion en feu "

j'ai vu mourir dans les flammes le mitrailleur-arrière le sergent/chef Dominique BIAGGI, j'aurais eu le temps de le sauver, j'étais a dix mètres de la tourelle.

SOUVENIRS DE DEUX COPAINS DU 2/33

SOUVENIRS DE DEUX COPAINS

DU 2/33

SEMAIL LEONCE - LOBELLE PIERRE

L'EVACUATION

SEMAIL LEONCE

Mon premier métier  De 1935 à 1940

Mineur de fond

Manifestation de solidarité par dons de pain,bière, ect.....

Nous sommes en juin 1940.Un matin,beaucoup de voitures belges passaient devant chez nous sur la route nationale. Chaque jour le nombre augmentait, c'était ce qu'on appelait l'évacuation. Des personnes interrogées nous disaient; "Les Allemands ont attaqué en belgique et on se sauve dans le midi de la France".

Mon grand-père, fier de sa cave,avait des bouteilles uniquement de Bordeaux - saint Emilion et Pommerol - de plus de 20ans d'âge.

il me dit alors:"Prends une bêche et viens avec moi,nous allons faire un grand trou pour cacher mes meilleures bouteilles.Ensuite nous te donnerons un peu d'argent,tu prendras ton vélo et tu partiras le plus loin possible". Ce travail terminé,ma mère garnit les poches de mon vélo en pain, fromage vache qui rit, boîtes de sardines et plein d'autres choses ainsi qu'une petite somme d'argent. Après bien des embrassades, nous nous séparâmes les yeux pleins de larmes.

J'appartenais à la classe 40, deuxième contingent. Le premier avait été appelé sous les drapeaux comme il se disait et je pensais que le deuxième ne tarderait pas à l'être. Un dernier au revoir, j'enfourchai mon vélo et à mon tour me voila dans le flot de réfugiés Belges, loin de penser que je ne reverrai mes parents que cinq ans après.

Je pédalais en direction de l'Ouest, essayant de mettre le plus de distance possible entre les Allemands et moi. Un terrible bombardement me fit perdre quelques heures caché dans une cave. A ma sortie, des morts et des blessés gisant sur une place, je ne m'attardais pas devant ce triste spectacle; je remontai sur mon vélo. j'avais des ailes, croyez-moi!

Il y avait souvent des avions allemands avec leur croix noire sous les ailes qui passaient au-dessus de nous, c'était alors le plongeon dans le fossé bordant la route. Après une bonne journée de vélo, il y avait un peu moins de réfugiés sur la route, j'avisais une ferme et je demandais l'autorisation de coucher dans la grange. Je fus bien reçu. les propriétaires me posaient beaucoup de questions: d'ou venez-vous? les Allemands sont-ils loin? Quand êtes-vous parti de chez-vous? etc.....

Après une bonne nuit dans cette grange qui sentait bon le foin nouveau, j'enfourchai alors ma bicyclette et c'est avec moins de précipitation que je repris la route. Vers midi, traversant un village, je remarquai une troupe de soldats rassemblés sur la place, autour d'une cuisine roulante qui fumait en dégageant une agréable odeur de soupe. Je m'approchai d'un gradé et je me présentai:

"classe 40, deuxième contingent, mon appel ne devrait pas tarder, serait-il possible de manger un repas chaud?" "Mais bien sûr, attendez la distribution, je vais en parler au cuistot".

Je n'ai jamais mangé ce repas car un chasseur allemand fit plusieurs passages en mitraillant la troupe, juste le temps de m'allonger à terre derrière l'abreuvoir en pierre du genre "sarcophage". Pas besoin de vous dire que je n'ai pas traîné au milieu de cette troupe très repérable. Ce furent les derniers ennuis.

Douai, Bapeaume, Albert, Amiens, Neufchatel/en/Bray, St Martin/Osmonville, St Victor/l'Abbaye, Argentan, Domfront, Fougères, Rennes, Nantes, Paimboeuf, St/ Brevin/les/Pins, Evreux, Lury/sur/Arnon, Issoudin, Clermond/Ferrand, Brioude, Le Puy, Ales, Arles, Salon/de/Provence, Marseille/St/ Marthe.

Mon itinéraire fut le suivant: après Douai, Bapeaume, Albert, Amiens, Neufchatel/en/Bray, St/Martin/Osmonville et St/Victor l'Abbaye, en normandie ou exténué, je demandais asile dans une ferme. Je fus très bien reçu, la famille se composait d'un ménage de personnes agées, d'une jeune dame et de deux enfants: Yves et Gaston. Leur papa était sous les drapeaux. Après un bon repas à la table familiale, la dame m'installa un matelas sur un lit de paille dans l'écurie. Il y avait aussi un vieux charretier qui y couchait.

Le lendemain on me demanda quelles étaient mes intentions et l'on me proposa de rester, le travail ne manquait pas. C'est avec un grand plaisir que j'acceptai. Je me présentai à la gendarmerie de Tôtes à quelques kilomètres, afin de signaler ma présence chez ces gens qui, eux aussi très inquiets, me posaient un tas de questions. En attendant l'heure du repas, la patronne m'expliqua le travail que j'aurais à faire. je ne demandais que le gîte et le couvert. Elle m'accompagna au pressoir ou de gros fûts de cidre étaient stockés. Elle me montra celui qui était en service et des plus petits contenant du calvados se trouvaient rangés en face "votre travail,au retour des champs,consistera à venir faire le plein du broc pour le cidre et de la petite bouteille en calvados" qu'elle appelait "la fillette". Les normands aiment prendre un calva avec leur café, c'est la tradition.

Pendant le repas on me présenta Albert, le charretier, qui rentrait de dépresser du champ de betteraves. Après le repas, je repartis avec lui, équipé moi aussi d'une binette. Il me montra comment faire. J'étais heureux, j'y allais de bon coeur, heureux d'avoir trouvé une famille pleine d'attention à mon égard. Je commençais à avoir mal au dos quand je vis arriver la patronne, un panier d'osier à la main, Albert me dit "c'est l'heure de la collation,on arrête,  allons sous le gros pommier pour manger". De ce panier Albert sortit le quignon de pain de campagne, en coupa un énorme morceau, ensuite un bout de saucisson maison, il sortit la bouteille de cidre, deux verres et l'on se mit à "collationner" assis sur l'herbe, dans la position du tailleur. C'était la première fois que j'entendais ce mot "collationner". La patronne, après m'avoir demandé si je n'avais pas trop mal au dos,s'en retourna en nous souhaitant bon appétit. La collation disparut vite dans nos estomacs et l'on reprit le travail.

En fin d'après-midi, Albert me montra comment m'y prendre pour rassembler le troupeau de vaches dans un bâtiment destiné à la traite, je transportais et vidais les bidons de lait dans la centrifugeuse que je tournais à la main pour extraire la crème. La traite terminée, nous accompagnions les vaches pour leur retour dans les pré; il suffisait tout simplement de rester derrière, elles connaissaient très bien le chemin et ne se trompaient pas de pré. Les clôtures fermées et vérifiées, c'était l'heure de rentrer pour la soupe.

Yves et Gaston, les deux gamins étaient devenus mes copains, ils ne me quittaient plus. Je leur fabriquais une balançoire avec une longe trouvée dans le pressoir que j'accrochais à une maîtresse branche de pommier. Le verger mesurait plus d'un hectare clos de haies, planté de pommiers à cidre de variétés différentes, au beau milieu se trouvaient un bâtiment en colombage couvert de chaume appelé pressoir. j'aurais aimé être en Mai et pouvoir admirer tous ces arbres en pleine floraison, spectacle magnifique qui, j'imaginais, aurais certainement retenu l'attention de notre peintre Claude MONET.

Après les betteraves, ce fut la fenaison. Là encore, je découvrais toute la joie de pouvoir travailler au grand air. Les petits coups de cidre bien frais dégustés dans le pressoir entre deux charrettes de foin étaient très appréciés.

Il y avait aussi un jour pour baratter après avoir chargé de crème un récipient en bois monté d'un pivots, appelé baratte, il fallait tourner la manivelle sans s'arrêter. Travail assez fatiguant partagé avec Albert; on ne s'arrêtait que lorsque le beurre était pris. C'est alors que l'on ouvrait la baratte pour en extraire une belle motte de beurre bien dorée. Placée sur étamine dans un grand panier d'osier, elle sera vendue sur un marché de gros chaque jeudi.

Un matin, plusieurs explosions retentirent, c'était des avions allemands qui bombardaient un pont enjambant la voie ferrée à 1 km de la ferme. De nouveau le bruit de l'évacuation circulait dans la population. C'est alors que le pépé nous demanda d'approcher le grand chariot devant la maison. Albert et moi chargeâmes ce que ces gens avaient de plus précieux. Les deux chevaux furent attelés et de nouveau j'enfourchai ma bicyclette, la patronne avait fait le plein des sacoches et m'avait gratifié d'un petit pécule.

Après des adieux touchants avec toute la famille, je pédalais de nouveau vers le Sud-Ouest, je contournais Rouen sous un nuage de fumée noire épaisse, due à l'incendie des pétroles de Quevilly récemment bombardé masquant entièrement le soleil. Puis je traversais Bernay. A la sortie de cette ville, un jeune parisien d'une trentaine d'années environ pédalait à mes cotés, la conversation s'engagea, il me dit se rendre à Rennes chez une tante."chouette moi je vais à Nantes, si vous le voulez, nous ferons route ensemble".C'est ainsi que Argentan, Domfront, Fougères furent traversés pour arriver enfin à Rennes.

Il me présenta à sa tante qui nous invita pour le dîner et le coucher. Au menu, il y avait des palourdes, c'était la première fois que je voyais ces coquillages, je ne savais comment faire pour les manger. J'attendis que la tante et son neveu commencent pour les imiter; c'était bon. La suite, plus traditionnelle, se composait d'un steak-frites, puis elle m'indiqua ma chambre. Je poussais un ouf!... jubilatoire, un bon et vrai lit m'attendait. Le sommeil réparateur ne tarda pas à m'envahir. Le lendemain matin, après remerciements, je prenais congé et reprenais de nouveau la route. Direction Nantes, je passais la loire direction Paimboeuf ou une succursale des usines Kulman installées chez nous existait. Je savais pouvoir y rencontrer des ouvriers amis repliés depuis plusieurs mois susceptibles de me trouver de l'embauche.

Le concierge de l'usine, interrogé m'indiqua une petite épicerie buvette dans Paimboeuf en bordure de la loire.Vite je me rendis à cette adresse, effectivement deux anciens camarades étaient installés devant un verre de petit vin de loire appelé Muscadet,occupés à faire une partie de dominos. A ma vue ils me dirent: "tiens,voila la mine de THIERS qui déboule". Qelle surprise! Et quelle joie de se retrouver entre pays. L'un se prénommait Etienne, l'autre Alfred. Ils m'apprirent que le père jules et Antoine,encore au boulot, rentreraient plus tard. Je pris un siège et m'installais à leur table. L'un d'eux appela Mathilde,une dame d'un certain âge vêtue de sombre, un chigon mi-poivre, mi-sel dressé au milieu de la tête s'approcha de la table. Etienne fit les présentations en disant: "Encore un p'tit gars du Nord","voulez-vous,s'il vous plaît,nous remettre une fillette de muscadet et un verre pour notre ami". puis d'ajouter:"Tu vois Léonce, ici on ne boit plus de bière".

Mes camarades dormaient sur des matelas posés à terre dans une grande pièce située dans la cour; c'est là qu'ils m'installèrent, c'était le campus (sans puce). Nous prenions nos repas ensemble dans la petite salle de restaurant. Par la suite, n'ayant pas été embauché, j'aidais Mathilde à faire la cuisine, je dressais et débarrassais les tables.

Un jour,un side-car allemand, chargé de drapeaux avec croix gammée, s'arrêta face à la mairie. Un soldat en descendit et en fit installer un exemplaire sur le fronton. Nous sommes le 22 juin 1940. La France vient de signer l'armistice.

L'OCCUPATION

Cette fois, ça y est, nous sommes occupés par les armées allemandes. Après quelques jours, mes camarades repartirent dans le Nord. Moi je ne rentrai pas avec eux, je venais de trouvais une place de gardien de villa à Saint-Brevin les Pins, en bordure de l'océan. La villa appartenait au Docteur Dardelin, directeur du sanatorium de Mindin tout proche, qu'il fallait habiter, ouvrir et fermer les fenêtres pour montrer qu'elle était occupée. Il y installa sa plaque avec les honoraires de consultations, tout cela afin d'éviter la réquisition par les allemands de Ker Colette, c'était son nom, grande villa très confortable en bordure de mer. Une estafette du Sana m'apportait mes repas, je recevais et faisais patienter les malades. La consultation terminée le docteur prenait son peignoir de bain et je l'accompagnais sur la plage pour garder ses vêtements.

Je revois encore ce monsieur aux cheveux blancs partir à la brasse vers le large jusqu'à disparaître de ma vue. Après bien des inquiétudes, il revenait toujours d'une brasse longue et mesurée. C'est alors qu'il s'enveloppait dans son peignoir que je lui tendais du bout des bras et l'on rentrait à Ker Colette.

Il me fit creuser une piscine en forme de haricot, peut être pour me donner une occupation un peu plus physique? Un beau jour, deux dames d'une quarantaine d'années accompagnées d'une fillette s'installèrent à la villa, réfugiées elles aussi d'Evreux. C'etait deux soeurs, Fernande, accompagnée de sa fille Hugette, et Madeleine, les nièces du Docteur. Je venais de retrouver une famille.

Après un certain temps passé en leur compagnie, elles voulurent rentrer à Evreux. Madeleine, que tout le monde appelait Maude, possédait une voiture et me proposa de m'emmener, disant:"cela vous rapprochera de votre pays". j'acceptais avec joie et c'est en Matford que je partis un beau matin d'Août 1940 pour Evreux.

Ces deux dames avaient leur mari prisonnier. Fernande me présenta à ses beaux-parents Monsieur et Madame DUMONT qui possédaient un magasin de cycles. Et leur dit que je cherchais du travail. Monsieur DUMONT me demanda si je savais réparer les bicyclettes, je lui répondis:"oui et même très bien".Il m'embaucha de suite. Je trouvais chez eux le gîte et le couvert. Madame DUMONT, bonne cuisinière, me gâtait beaucoup.

Les cultivateurs des alentours venaient le jeudi au marché, ils déposaient leur bicyclette chez le père DUMONT. Un numéro sur le guidon, l'autre dans leur poche, ils me quittaient non sans m'avoir donné des instructions pour des réparations: un frein à celui-ci, un pneu à celui-là. Il ne me restait plus qu'à exécuter. Sur une fiche j'inscrivais les fournitures, le temps passé, puis la remettais à monsieur Dumont, toujours vêtu de sa longue blouse grise, assis à sa caisse dans le magasin. Ce personnage filiforme aux cheveux blancs pouvait avoir 75 ans, il me parlait souvent de Marcel, son fils marié à Fernande qui était prisonnier et que j'avais remplacé à l'atelier.

Le magasin voisin appartenait à Monsieur et Madame HEURTEAUX, diamantaires. Leur fils André, du même age que moi, devint mon copain. Le déjeuner terminé, nous allions prendre notre café calva (traditions normandes obligent) chez Ernest, au bistro du carrefour de la vierge; la partie de dominos elle aussi faisaient partie des habitudes.

Quelques Fridolins, boches ou encore Doryphores, attablés ou debout au comptoir, nous rappelaient que nous étions sous l'occupation. C'était beaucoup d'aviateurs de la LUFTWAFFE qui occupaient le terrain d'aviation d'EVREUX.

Déjà cinq mois que je travaillais pour le père DUMONT, André, que j'appelais comme tous ses copains Dédé, m'avait fait entrer dans l'équipe de foot. Le dimanche soir nous allions au cinéma. Malgré la présence de l'occupant, la vie s'écoulait normalement jusqu'au jour ou Monsieur HEURTEAUX nous fit savoir qu'il avait retenu une chambre pour nous deux dans un petit hôtel-restaurant situé à 10 km d'EVREUX à LA BONNEVILLE. Le patron, son ami restaurateur, s'appelait Monsieur PERRIER. Il nous installa dans un petit local dans la cour (because les occupants) et dit en nous quittant:"évitez de sortir dans le village, on parle beaucoup de S.T.O.(service de travail obligatoire)en Allemagne pour les jeunes de 18 à 20ans. Je viendrais bientôt vous chercher pour vous emmener en FRANCE-LIBRE)

 

RECIT

DU JEUNE SERGENT NAVIGANT SEMAIL LEONCE

MITRAILLEUR-ARRIERE DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE COCHO.

LA CAMPAGNE DE TUNISIE

Rassemblé au château de l'Empéri on nous habilla direction MARSEILLE au camp de transit de SAINTE-MARTHE dans l'attente d'un bateau. Chaque matin les gradés nous rassemblaient pour l'exercice. Enfin le jour de l'embarquement arriva. C'est dans un climat de tristesse que l'ont vit s'éloigner la FRANCE, regardant la Bonne Mère debout sur son clocher s'estomper à l'horizon. Je pensais à ma famille si loin et sans nouvelle de leur fils. A bord il y avait beaucoup de militaires de toutes armes. Les chéchias rouges côtoyaient les turbans kaki des tabors, les casquettes blanches des aviateurs et bien d'autres couvre-chefs. Les civils se trouvaient sur le pont des premières, à notre grande surprise, notre chanteur national Maurice CHEVALIER accompagné de Rina KETTY, nous rendirent visite. Applaudissements et devant notre insistance, Rina nous chanta sa chanson en vogue"j'attendrai ton retour" chanson de circonstance.

La traversée s'effectua sans problème. Les côtes d'Afrique furent bientôt visibles.Tout le monde était sur le pont, scrutant cette ligne de terre, pour moi inconnue. Puis ce fût TUNIS au fond du golfe du même nom. Les passagers civils étant descendus, les gradés nous passaient en inspection. Puis ce fût notre tour de débarquer et de défiler avec une chanson que nous avions répétée dont je me souviens encore de quelques paroles:"c'est nous les Africains qui venons de loin, nous venons en TUNISIE pour défendre le pays, nous avons laissé là-bas nos parents nos amis", chantée par une centaine d'hommes marchant au pas cadencé, superbement rangés, c'était impressionnant, certainement très touchant. De ci, de là, de bonnes vieilles mémés,comme la mienne,sortaient leur mouchoir pour essuyer une larme.La France, après sa dure défaite, avait besoin de redorer son blason. Le défilé terminé, nous montâmes alors dans le le petit train appelé le T.G.M qui longeait le golfe jusqu'à la ville de CARTHAGE, beaucoup moins rapide que le TGV, ce qui nous permettait d'admirer à loisir le beau paysage.

 

EL AOUINA - 4 G.A.A. 1er ESCADRILLE - 14 JUILLET 1933

A la station EL AOUINA, tout le monde descendit et c'est au pas cadencé, le paquetage sur le dos, que l'on se rendit à la base aérienne. Des bâtiments neufs nous attendaient, bordés de grands eucalyptus sensés donner une fraîcheur toute relative. Nous étions vingt par chambrée. Toujours avec Dédé, on se précipita sur les deux premiers lits, celui d'angle près de la fenêtre ainsi que le suivant.

EL AOUINA. BLOCH 200. N°47.  GROUPE 1/25

Les vêtements bien rangés en paquetage"au carré" sur une planche prévue à cet effet et OUF! on s'affala sur le lit; pas pour longtemps. Un gradé vint lire les affectations. Deux groupes se partagent la base: équipé de LEO 45. et le groupe de reconnaissance 2/33, équipé de bloch 174.

(collection: Léonce SEMAIL)

Léo 45.du G.B.1/25

 

Bloch MB 174

BLOCH 174 du G.R. 2/33

Là encore la chance continuait d'être avec nous, Dédé et moi nous étions affectés dans le même groupe, le 2/33 dans la même escadrille le groupe était constitué de deux escadrilles. Lui à l'armurerie moi à la section photo commandée par l'Adjudant BADIE.

 

Groupe de Reconnaissance 2/33 1er escadrille de la Hache, 4 février 1941 au centre de la photo le commandant ALIAS Cdt du 2/33.

(collection: Roger BOUFFARON)

Le lendemain un officier, le lieutenant DESRAMEAU, pilote à la 2ième escadrille, nous inspectait, demandant à chacun son pays d'origine. Arrivé à ma hauteur, au garde à vous, je répondis: " BRUAY-SUR-ESCAUT mon lieutenant". "Ah bon, je vous verrai tout à l'heure" et ce, pour me dire qu'il était lui aussi du Nord, de FRESNE-SUR-ESCAUT, le village voisin oi j'allais danser. Après avoir longuement parlé du pays, il me libéra en me disant de ne pas hésiter à le contacter en cas d'ennuis.

BLOCH 174

Les journées commençaient toujours par le réveil au clairon. Rassemblement à 5 h30. En tenue de sport devant le hangar pour tout le personnel, navigants et non navigants. Départ pour un cross de 4 à 5 kms, ensuite culture physique au sol (méthode Hébert) puis direction les douches. Casse-croûte et répartition dans les services. La vraie vie d'escadrille.

A la section photo, j'appris à développer la pellicule longue de 20 mètres et large de 18 centimètres; à faire le tirage papier, les assemblages de photos aériennes sur papier Canson tendu sur table à dessin. Je vous fais grâce des détails. Après plusieurs mois de présence, un peloton pour obtenir le grade de Caporal commençait, j'en fus et j'obtins peu de temps après le grade de Caporal.

 

POTEZ 540

Des cours clandestins de mitrailleur étaient organisés au sein du groupe de bombardement voisin, le 2/25. Bien entendu, je les suivais, nous avions tous envie de voler. Mon premier vol d'accoutumance fut sur le cercueil volant, ainsi appelé pour sa forme de fuselage. C'était le POTEZ 540, un bimoteur un peu poussif. Après un soupçon d'appréhension, ce qui me rappelait ma première descente à la mine, nous prîmes place à bord, les moteurs furent mis en marche, quel bruit !...; L'insonorisation était inexistante sur avion de guerre. Après le point fixe, on roula vers la piste d'envol, la tour de contrôle ayant donné l'autorisation de décollage. C'est dans le bruit étourdissant des moteurs en plein régime que l'avion s'éleva dans la "lumière" du ciel Tunisien, tout le contraire de la descente dans "l'ombre" de la mine. Ce fut un enchantement !...

LEO. 45

La base défilait sous nos pieds, un virage à gauche nous permit de voir la ville de Tunis sous notre aile, sa longue avenue Jules Ferry, bordée d'arbres, traversant le coeur de la ville, sur laquelle, profitant de la fraîcheur du soir, beaucoup de Tunisiens aimaient faire de nombreux  allers retours. Le pilote mit le cap sur CARTHAGE, ville antique admirable vue du ciel, puis on rentra à la base. Je venais de prendre mon baptême de l'air.

Nous étions début novembre 1942, les troupes de l'Afriqua-Corps du Général ROMMEL bagarraient les Anglais du Général MONTGOMERY en LIBYE. Nous suivions avec intérêt les communiqués de la radio. Le patron fit mettre tous les véhicules de campagne en état,  toutes les archives étaient rangées dans des caisses, on sentait que quelques chose allait se passer.

En effet, le 8 novembre 1942, le G.R. 2/33 recevait l'ordre de l'Etat-Major de TUNIS de faire mouvement sur DJEDEIDA. Nous étions de nouveau en guerre contre les nazis. Le 16 novembre 1942 sur BISKRA, le 25 novembre 1942 sur COLBERT. Je développais et tirais les premières photos du front prises par nos équipages. Courant janvier, le G.R. 2/33 était doté de LIGHTNING, avion monoplace américain bi fuselage, en remplacement des bloch 174.

Antoine de Saint-Exupéry sur son LOCKHEED P.38 LIGHTNING est sur le point de décoller sur un de ses derniers vols.

Le Commandant Antoine de Saint-Exupéry pilote au groupe 2/33 a disparu le 31 juillet 1944.

Les navigateurs observateurs et les radios mitrailleurs, n'ayant plus de place à bord, étaient repartis dans des formations de bombardement. Pour ma part, ayant commencé des cours de mitrailleur en formation, je fus envoyé à l'école de tir aérien d'AGADIR ou je terminais major de promotion. Ensuite ce fut MARRAKECH.

LA CAMPAGNE DE GRANDE-BRETAGNE

Equipage du Capitaine COCHO.

Nombre de missions:31+5 36 missions

date de la dernière mission: 13.03.1945

Leonce SEMAIL.

L'école d'application terminée, je fus affecté en Grande-Bretagne. Mon copain Dédé fut affecté en Amérique. Rassemblés à ZERALDA, charmante station balnéaire à proximité d'ALGER, nous embarquons le 26 octobre 1943 sur un navire anglais en partance pour LIVERPOOL. La campagne de TUNISIE terminée, l'Armée du Général MONTGOMERY rentrait en Angleterre. Le convoi d'une bonne vingtaine de navires battant pavillon britannique se regroupa à GIBRALTAR, protégés par les navires de guerre. Cet impressionnant spectacle nous donnait un sentiment de sécurité. L'itinéraire nous fit passer au large des côtes du BRÉSIL, pour être hors du rayon d'action des avions de reconnaissance allemands basés dans l'Ouest de la France. Le premier souci du commandant était de nous faire faire des exercices d'évacuation, répétés chaque jour, jusqu'à obtenir le temps record. Que de bosses et de plaies après les précipitations dans les coursives, les échelles à grimper, pour enfin retrouver sur le pont ou il faisait bon sentir cet air marin que nous respirions avec délectation.

Tout le monde se demandait à quand l'arrivée? Enfin, un beau matin, dans un brouillard pas trop épais après 12 jours de mer, on vit la terre: c'était LIVERPOOL. Là encore une image ineffaçable dans ma mémoire. L'Angleterre recevant en musique ses Héros de l'Armée de MONTGOMERY. Quelle ovation!.... Tout ce monde sur le quai, espérant retrouver un proche. Les anglais étant débarqués, ce qui était normal, ce fut à notre tour de prendre pieds sur ALBION, non plus la perfide mais la très accueillante. J'ai pu en juger lors d'un trajet entre LIVERPOOL et WEST KERBY dans le petit train de banlieue; un monsieur m'interpella à la vue de mon insigne "FRENCH" sur la manche de mon "Battel Dress", il me dit: "Do you know armentière?" " Oh yes, it is my country" de lui répondre en anglais. C'est alors qu'il me raconta avoir été dans cette région en 1914/1918 et que les gens du Nord avaient été tellement gentils avec lui qu'il voulait en faire autant pour moi. Il fallait à tout prix que je descende avec lui à MORETON STATION pour me présenter à sa famille. Après les présentations, je prenais congé, non sans lui avoir promis que je viendrai le Week-end prochain. L'Acceuil ayant été très chaleureux, je me devais d'honorer son invitation.

C'est ainsi que je retrouvais une deuxième famille et pendant tout mon séjour en Grande-Bretagne je passais toutes mes permissions chez lui, six jours toutes les huit semaines en opérations. J'occupais la chambre de son fils qui était sur le front d'Italie. Je l'appelais DAD et son épouse MAM (chaque matin c'était Hello DAD - Hello MAM pour le bonjour).

MAM me préparait chaque matin les oeufs au bacon pour mon petit déjeuner, accompagné de la traditionnelle " cup of thé ". Puis j'accompagnais DAD lors des visites qu'il faisait à ses LANDRYS (laveries) dans LIVERPOOL, il en possédait trois. Il était fier de me présenter à son personnel.

Après la quarantaine sur la base de transit de la R.A.F. de WEST-KIRBY, mise à profit pour nous apprendre l'anglais par des méthodes qui nous permettaient de pouvoir nous faire comprendre dans un temps record, aidés en cela par les WAAF (Woman Auxiliaire Air force), l'école de mitrailleurs d'EVANTON m'attendait dans la course n°7. Anglais, Polonais, Canadiens, Australiens et Français, une quarantaine de personnes composait son effectif (classe un peu surchargée mais il fallait rapidement remplacer les équipages descendus).

Vol tous les jours avec caméra Gun et les chasseurs qu'il fallait prendre dans nos caméras. De véritables combats aériens restitués sur écran avec les chasseurs qui eux aussi étaient élèves ensuite. Restitution commentée par les vieux moniteurs bardés de décorations, ayant tous effectué d'opération. Petit à petit nos notes s'amélioraient. Il y avait intérêt à bien travailler car si à l'examen final nous n'obtenions pas la moyenne, nous étions versés dans les paras. Le stage terminé, il y avait une grande cérémonie de distribution des ailes que l'on nous remettait individuellement au garde a vous par le commandant de l'école afin de pouvoir les coudre et les porter avec fierté sur notre uniforme. Je fus reçu avant-dernier ouf ! Je n'était plus major de promo mais je les avais.

Un défilé au son des cornemuses(nous étions en Écosse)clôtura cette journée. Le lendemain je rejoignais l'O.T.U. (Opération Training Unit) de LOSSIEMOUTH au nord de l'Ecosse par 57°42 de latitude Nord, 3°15 de longitude Ouest. Sur cette base, les Français se retrouvaient pour former les équipages définitifs composés de 7 hommes: le pilote,le mécanicien, le navigateur, le bombardier, le radio, et les 2 mitrailleurs qui devaient alors apprendre à travailler ensemble.

 

 

 

Nous étions sur WELLINGTON, un bombardier bimoteurs qui venait d'être remplacé en opérations par des quadrimoteurs HALIFAX et LANCASTER, après avoir été le bombardier N°1, il terminait honorablement sa vie en avion école. Avec en terminal des incursions sur le territoire ennemi pour tromper les radars et permettre à la force principale d'atteindre son objectif sans trop de pertes. Ces exercices de fin de stage étaient faits aussi pour aguerrir l'équipage, on les appelait exercices de diversion.

Le training dans la Royal Air Force était poussé à l'extrême, les examens purement aériens terminés, il fallait encore satisfaire aux examens de S.V.H. (Sauve Vie Humaine)pour lesquels on s'entraînait tous les jours. Il y avait le Dingy-Drill, l'évacuation-Drill, le parachute-Drill, le Battel-Drill et l'escape-Drill. Je vais vous décrire succinctement chaque exercice.

LE DINGY-DRILL se passait en piscine, entièrement équipés et les yeux bandés, il fallait nager une certaine distance et prendre place dans le Dingy, ce qui était pénible avec notre équipement et les objets que chacun était tenu d'emporter. Le premier dans le Dingy devait siffler à l'aide du sifflet à roulette que chacun portait au revers du battle-dress afin d'attirer les autres qui ne voyaient pas. Nous étions sensés être de nuit en pleine mer du Nord. Le HALIFAX en amerrissage forcé coulait en 50 secondes.

EVACUATION-DRILL Une vieille carcasse de HALIFAX dans un hangar servait pour cet exercice, il fallait donc sortir en moins de 50 secondes et prendre place dans le canot pneumatique sans avoir oublié les objets de survie, le cerf-volant, l'antenne qui si rattache, le moulin à café ainsi appelé pour sa forme, dont il fallait tourner la manivelle en permanence pour émettre un S.O.S., l'eau douce, la trousse médicale, les vivres concentrées logées dans une boîte étanche. Chaque membre d'équipage avait son objet à emporter.

LE PARACHUTE-DRILL Consistait à sauter d'une haute tour en parachute(un peu le saut à l'élastique de nos jours).

LE BATTLE-DRILL C'était surtout un genre de judo ou l'on apprenait à se débarrasser de l'agresseur en lui donnant la mort d'un geste précis et rapide.

L'ESCAPE-DRILL Le plus dur ! Supposés avoir été descendus en Allemagne, un autobus rideaux fermés nous larguait en territoire totalement inconnu avec pour seule indication: vous êtes au sud-est de la base, il vous faut y rentrer sans vous faire prendre par la police. C'est alors que l'on mettait en application tout ce que l'on avait appris en théorie: semer du poivre moulu pour brouiller notre piste, marcher la nuit en utilisant la boussole qui était faite de deux boutons cousus sur notre Battle-Dress, se nourrir des concentrés contenus dans l'escape box, boire l'eau des ornières stérilisée avec les cachets adoc. dormir le jour en principe dans les bois; c'est avec cet exercice que l'on comprenait combien il serait difficile de s'évader. Pour nous heureusement il y avait les avions au loin qui décollaient et atterrissaient, cela nous donnait une direction qui correspondait à celle de notre boussole, il ne restait plus qu'à marcher en évitant de se faire repérer.

Après un tel entraînement, rien ne pouvait nous faire peur, on se sentait des surhommes. Enfin déclarés "feet" (aptes) pour les opérations, nous rejoignions après quelques jours de permission la base opérationnel d'ELVINGTON le 20 mai 1944. Entièrement réservée aux Français et située à 10 kilomètres à l'est de YORK , ell était l'une des 500 bases aériennes appartenant à la R.A.F. Trois pistes d'envol se croisaient, entourées d'une piste goudronnée donnant accès à des aires de ciment (les dispersals) ou les avions stationnaient, très distants les uns des autres.

(L'OPS. N°15 JUILLET 1996)

Voilà pourquoi nous possédions presque tous une bicyclette, les plus argentés une automobile; moi j'avais une moto 500 culbuté de compétition très pratique pour se rendre à YORK au BETTY'S CAFE ou après avoir bu moult whiskys et guinesses, on allait danser au DEGREY'S ROOMS. Les FRENCHS BOYS avaient la cote dans leur uniforme bleu marine et galons dorés. Mais c'est surtout notre aile d'AIR GUNNER brodée de blanc sur notre veste qui les attirait.

AIR GUNNER

De nombreuses questions pleuvaient alors, un bisou y mettait un terme et l'on repartait danser. j'avais pour camarades un Alsacien KANNENGIESER, mécanicien navigant, nous sortions toujours ensemble, il parlait anglais mieux que moi, il m'était utile quelques fois, surtout lors d'achats dans les magasins ou encore au restaurant.

Équipage du Cpt. BRESSON du groupe" TUNISIE " abattu par la chasse sur le retour de la mission de MADGEBOURG , il est mort aux commandes de son avion en flammes.

Cpt. BRESSON (1er rang) 2ième à partir de la droite.

KANNENGIESER (2ième rang) 1er à partir de la droite.

Enfin les choses sérieuses allaient commencer. Mon pilote,le capitaine COCHO, suivi de tout son équipage, prenait le HALIFAX en main, plusieurs atterrissages sur 4, puis 3, puis 2 moteurs et nous voilà déclarés opérationnels.

Première mission sur rampe de lancement de V1 sur la côte Française, nous fausons connaissance pour la première fois avec la D.C.A. ennemie. Retour à la base sans être inquiétés par les chasseurs. Le débriefing, auquel assistait toujours le Révérend Père MEURISSE nous offrant verre de rhum et cigarettes, se terminant, nous prenons la direction du mess pour se restaurer.

Le père MEURISSE

Après 4h10 de vol à 13000 pieds, l'estomac est dans les talons, le site et le lit enfin. Notre site, constitué d'un agglomérat de tonneaux en tôle ondulée, sans confort, pas d'eau, chauffage réduit à un poêle type GODIN, toiture perméable à la pluie et d'un accès difficile par des chemins boueux. Il fallait vraiment vouloir en découdre pour accepter cela. C'était en moyenne 3 kms qu'il fallait parcourir pour se rendre du site au mess et de là à son travail et ce quatre fois par jour. les vélos étaient très appréciés croyez moi.

Une deuxième mission dans la RUHR "The Happy Valley" ainsi appelé avec humour par les anglais à cause de la formidable densité de D.C.A. Dès que nous étions signalés, c'était un barrage de feu profond de plus de 40 km qu'il fallait traverser pour atteindre "The Targuet". Notre objectif qui était, ce soir-là, une usine de pétrole synthétique situé à WANNE-ECKEL

(source: Impérial War Museum)

Touchés à plusieurs reprises, quelques éclats sans conséquence, nous rentrâmes après 5h05 de vol de nuit à 18000 pieds, c'était notre vrai baptême du feu,un succesfull pour notre deuxième mission. Comme chaque fois, débriefing, rhum,cigarettes, père MEURISSE, on regardait le numéro des avions non encore rentrés, puis le MESS, le site et le bon lit ou l'on s'affalait quelquefois tout habillés tellement était grande notre fatigue.

A bord le mot "ATTENTION" était formellement interdit, le patron estimait qu'il pouvait détourner la concentration dans le travail, au pire inquiéter l'équipage. Une amende d'une livre sterling sanctionnait la faute, versée dans une caisse noire, elle servait à payer les consommations lors des réunions d'équipage. Dans les commentaires des mitrailleurs, on disait directement "avion ennemi à 4 heures et au dessus", tout le monde à bord avait compris. Le navigateur rangeait ses crayons en prévision des futurs "CORKSCREWS" tire-bouchon en français. C'est la figure qu'exécute l'avion attaqué par un chasseur pour en gêner son tir.

Dans la journée du 5 juin,le "TANNOY" annonça: "Attention, attention, repas à 20h25, briefing général à 22h40". L'objectif était une batterie de 155 située à la pointe du HOC près de GRANDCAMP-MAISY.

A la pointe du HOC, les travaux de retranchement sont effectués immédiatement par les Américains sur les anciennes fortifications Allemandes.

(source: HISTORIA Magazine. N°68)

Photo prise en 2008.

L'atmosphère du briefing était plus imposante, plus sérieuse. Nos officiers semblaient être dépositaires d'un lourd secret.

Le briefing s'acheva suivant les règles habituelles, les consignes de sécurité étaient appliquées par les sentinelles devant les cabines téléphoniques, empêchant toute communication avec l'extérieur, les poches étaient vidées dans un sac blanc ce qui serait remis à la famille, le tout rangé en bout de table. Tout ceci dans le cas d'un non retour.

L'OPS. N°17 Décembre 1996.

Equipés de notre combinaison de vol, Mae-West et parachute, le car nous emmena au dispersal, décollage, bombardement avec une FLAK presque inexistante à 3h 30 et ce fut le retour.

Les nuages de la couche inférieure se résorbaient avec le jour. Alors apparut à mes yeux une armada de navires sur la Manche, c'était le débarquement tant attendu. Inutile de vous décrire la joie qui régnait à bord. Dans les jours qui suivirent cette journée historique du 6 juin 1944, plusieurs missions furent effectuées au profit des troupes au sol. Puis Caen, Falaise, le 11 Août 1944 bombardement de la gare de triage de Somain, chez moi dans le Nord. Croyez que le bombardier, le Lieutenant ROMANS étant lui aussi de la région, s'appliquait on ne peut mieux sur son viseur pour faire mouche en évitant les maisons. Cette mission nous avait beaucoup peinés.

Je ne vais pas vous conter toutes mes missions de guerre, sachez que j'en ai effectué 36 alors que tour d'opération était de 20 pour les Américains, 27 pour les Anglais. La pénurie d'équipages obligea le BOMBER COMMAND à allonger ce chiffre. Je vous en citerai trois seulement qui m'on beaucoup marqué.

Sgt/C. ROCA. Pilote de l'équipage du Lt. HYENNE. Abattu la nuit du 4 novembre 1944 sur BOCHUM.

BOCHUM LE 3 NOVEMBRE 1944.

6h35 de vol de nuit à 5700 mètres d'altitude. Nous partons à 7 avions de mon escadrille, 2 seulement rentreront. La chasse ennemie, très active cette nuit là, nous avait touchés également mais sans gravité. c'est le lendemain au "living room", quel vide! 35 personnes en moins. j'avais perdu mon meilleur copain, le sergent/chef ROCA. Nous mîmes plusieurs jours pour accepter cette hécatombes.

HANOVRE LE 5 JANVIER 1945.

5h10 de vol de nuit à 17000 pieds. Un avion du groupe ne rentre pas. Dix minutes avant l'objectif notre avion est attaqué par un chasseur. L'ayant vu à temps, je déclenche les "CORKSCREWS" qui gênent le chasseur qui nous manque. Au moment ou le bombardier fait sa visée, un deuxième chasseur se présente assez loin. Je fais le commentaire habituel: (chasseur à 18h00 au -dessus, vient vers nous, pilote préparer "CORKSCREW" gauche). Je répète plusieurs fois corkscrew gauche, corskcrew gauche. Le navigateur devait,comme d'habitude, rassembler ses crayons. Le MESSERSCHMITT 109. grandissait dans mon collimateur à la bonne distance entre les deux repères. Je donne le GO pour "CORKSCREW" gauche. Le bombardier de son côté annonçait: " Bombes Gone" pendant que la bombe d'une tonne et les 900 bombes incendiaires commençait leur trajectoire. Le "H" du Capitaine COCHO sera encore attaqué 10 minutes après l'objectif, la vigilance de son mitrailleur-arrière, le sergent SEMAIL lui permet à nouveau de s'en tirer. Atterrissage, débriefing comme d'habitude, repas au Mess, le site du 346 squadron; le lit et la bonne nuit réparatrice, heureux de s'en tirer une fois de plus.

CHEMNITZ LE 14 FEVRIER 1945.

8h30 de vol de nuit à 20 000 pieds, soit 6 600 mètres d'altitude. Je dois dire ici que la température baisse régulièrement de 7°5 tous les 1000 mètres si l'isotherme zéro est au sol, mathématiquement il y a -49°5 à notre altitude. Imaginez un instant une personne dans sa boule de plexiglas appelée tourelle arrière, seule à l'extérieur de l'avion par une telle température dans un ciel zébré par les phares , ayant l'oeil sur l'extérieur et l'autre sur le débimètre d'oxygène, son mini manche à balai en main lui permet de tourner sa tourelle dans tous les sites et azimuts, le pouce sur le bouton prêt à actionner ses quatre mitrailleuses de calibre 7,7 tirant 1 200 coups minute, relié à son équipage uniquement par la radio de bord. Ceci dit, comme d'habitude, un chasseur ennemi de service ce jour là se présenta à bonne distance. Une bonne rafale de mes pétoires, il dégagea nous évitant ainsi le "CORDSCREW" de rigueur. A part cet intrus, le reste de la mission se déroula sans problème. Nous venons cette nuit là, avec 304 bombardiers, de porter aide aux troupes soviétiques engagées pas très loin. Onze avions sont du groupe "GUYENNE" qui enregistre à cette date sa millième sortie. Tous ces renseignements ont été recueillis dans le journal de marche du groupe "GUYENNE".

Pendant ces longues heures de solitude dans ma tourelle arrière de notre avion, il m'arrivait souvent de penser au pays, ainsi qu'à ma petite amie ADRIENNE qui, sous l'occupation dans le Nord de la France, entendait toutes les nuits le ronronnement ininterrompu des 500, quelquefois 800 avions passant au dessus de sa tête en direction de l'Allemagne nazie. Elle était loin de penser que son petit cavalier du bal de fresnes "cravatte à petit pois" comme elle le surnommait, était dans ces avions: elle ignorait, comme mes parents d'ailleurs, que parmi ce flot d'avions il y avait des quadrimoteurs aux cocardes tricolores portant la croix de Lorraine sur leur fuselage qui continuaient la guerre.

PUIS CE FUT WUPPERTAL LE 13 MARS 1945.

5h55 de vol, altitude 18 500 pieds. Ayant la suprématie de l'Air, les missions se faisaient maintenant de jour avec beaucoup moins de risque de collision. En rentrant dans le briefing room, qu'elle ne fut ma surprise de voir que le fil rouge tendu sur la carte d'Europe matérialisant la route à suivre jusque la "Targuet". L'objectif passait par mon petit village de BRUAY-SUR-ESCAUT. Nous étions le 13 Mars 1945, il venait d'être tout juste libéré. Sans perdre un instant, je rédigeais une lettre destinée à mes parents, un parachute fabriqué à la hâte avec mon mouchoir, un peu de leste fait de quelques bouts de ferraille récupérés par les mécaniciens de piste, le tour était joué, il n'y avait plus qu'à attendre la visée du bombardier et son GO pour lancer la missive de ma tourelle, que j'avais tournée dans le vide, en ouvrant la porte d'évacuation. Après une mise en direction comme pour un bombardement, ce fut le GO historique pour moi j'ai toujours chez moi en bonne place ce petit parachute improvisé.

J'ai appris par la suite que mes parents avaient reçu ma lettre 30 minutes après le largage. Ils étaient sans nouvelles depuis mon départ, presque 5 ans; le Nord classé en ZONE INTERDITE, les nouvelles ne parvenaient pas.

Le retour se faisait sans ennui, ELVINGTON  en vue, atterrissage, le Runn Way jusqu'au dispersal et là, quelle surprise..! L'AIR COMMODORE (Général de brigade) A. WALTER, Le Manchot, comme on l'appelait chez nous (il avait perdu un bras en opération), accompagné de mon bon copain KANNEN que l'on croyais disparu, deuxième surprise. Quand le Manchot se déplaçait, c'était pour annoncer lui-même (et il y tenait beaucoup) "vous avez terminé votre tour d'opération", félicitations et ambrassades. Pas besoin de vous décrire notre joie, je me jetais dans les bras de KANNEN, il m'expliqua qu'il s'était évadé d'Allemagne, avait rejoint l'Angleterre et qu'il avait profité de l'avion du Commodore pour rejoindre ELVINGTON, il tenait lui aussi à être présent pour l'évènement.

Inutile de vous préciser que le Whisky coula à flot dans le petit bistrot du village, la guerre était finie pour moi. Je rendais au magasin vêtements de vol, moumoute, bottes ect... Je revendais la moto à un copain et le 29 Mars 1945 je fus mis en route sur le dépôt des disponibles de MEUDON France, une permission de deux mois me fut accordée et je pris la direction du Nord.

CAZAUX-L'ALGERIE

Le 19 novembre 1948 je suis affecté à la base école de CAZAUX afin d'obtenir mon brevet de navigateur commandant d'avion.

De nouveau me voici élève et confronté chaque fin de semaine aux examinateurs. Tests écrits sur les matières enseignées, vols de jour, de nuit ou je retrouve dans mon sextant Bételgueuse, Véga la plus brillante, Uranus et les autres. La navigation astro m'interessait beaucoup mais allait peu nous servir dans nos missions de transport. Enfin c'était au programme, il fallait s'y plier. Après un an de bachotage, un examen final, réussite et affectation le 24 novembre 1949 au groupe de transport 1/62 en ALGERIE stationné sur la base de MAISON-BLANCHE. Je suis alors commandant d'avion en titre. Nos missions consistent à ravitailler en viande, légumes frais, fruits et courrier les postes les plus reculés au Sahara: SEBHA à la frontière Libyenne, FORT TRINQUET, TINDOUF et bien d'autres encore. Cette fois ma famille n'a pu me suivre à Alger, la séparation est bien dure à vivre. Affecté en INDOCHINE, je fus mis en permission du 8 Août 1950 au 20 septembre 1950.

LA CAMPAGNE D'INDOCHINE

Je rentrais en France et retrouvais ma petite fille qui avait augmenté d'une unité, une seconde petite fille prénomée Michele était née en mon absence. Je profitais à fond de ma famille sachant que j'allais partir pour l'INDOCHINE en guerre. Ce jour fatidique arriva et c'est dans les pleurs que l'on se séparait. Je pris la direction de MARSEILLE avec un précieux talisman fait d'une epaisse boucle de cheveux blonds de ma deuxième petite fille MICHELE que j'avais placée dans une pochette transparente et qui ne m'a jamais quitté pendant mes 296 MISSIONS de guerre. De temps en temps, dans les moments de cafard, je la regardais et mon imagination m'emmenait auprès d'elles.

FELIX ROUSSEL

On aperçoit sur le pont du paquebot les groupes de militaires probablement vers l'INDOCHINE.

Arrivé à MARSEILLE, je retrouvais le camp de Sainte Marthe, base de transit. Je fit la connaissance du Capitaine CHINE, du Lieutenant FILLETAS et nous embarquons sur le FELIX ROUSSEL, magnifique navire flambant neuf des Messageries Maritimes, effectuant son premier voyage publicitaire pour l'extrême-Orient avec à chaque escale réception  des notables qui rendaient l'invitation au Commandant, à laquelle il nous invitait tous les trois. C'est vous dire que la traversée (23 jours de mer) fut très agréable avec en plus les relations du Lieutenant FILLETAS, à savoir le premier Maître d'Hôtel des premières, le premier Barman des secondes et un troisième de ses copains qui lui n'avait pas eu d'avancement, il était resté garçon de cabine.

FIFI, comme il nous demandait de l'appeler, avait fait l'école des mousses de Saint-Mandrier sur Mer, près de toulon, il retrouvait à bord ses copains de promo ayant évolués au sein de la Marine Marchande alors que lui était passé dans l'Armée de l'Air.

Pas besoin de vous dire que le premier Maître d'Hôtel des 1er classes nous gâtais. Droit comme un I majuscule dans sa redingote en queue de pie, noeud papillon noir bien calé sur plastron blanc, serviette blanche savamment pliée sur l'avant bras gauche, la tête haute, il dirigeait d'un simple regard perçant ses serveurs. C'est de cette façon qu'il faisait rapidement remplacer les bouteilles vides de grand cru Pomerol, Saint-Emilion sur notre table occupée par le Capitaine CHINE, le Lieutenant FILLETAS, le Lieutenant SEMAIL et un aumônier de la Légion Etrangère dont j'ai oublié le nom. Quatre bons vivants qui arrivaient avec facilité déconcertante pendant le déjeuner et aussi le dîner à écluser chacun leur bouteille de Bordeaux.

FRANCHE-COMTE

Enfin après vingt trois jours de mer, le FELIX ROUSSEL entre dans le port de SAÏGON, nous sommes le 15 Octobre 1950. J'arrive le 23 Octobre 1950 au groupe de transport 2/62 FRANCHE COMTE stationné sur le terrain de BACHMAÏ au NORD TONKIN.Sans perdre de temps, le patron m'envoie en double faire une évacuation sanitaire à LAO KAY situé sur la rivière Noire, à la frontière chinoise. A l'atterrissage, en bout de piste, des blessés sur civières attendent avec un groupe de tirailleurs marocains commandé par un sergent-chef français, tous vachement barbus, en piteux état et pour cause, ils viennent de passer presque deux mois en brousse chinoise pour rejoindre les troupes françaises. Ici je dois citer une anecdote surprenante: ce groupe d'une douzaine de personnes, heureux de se retrouver en territoire ami, arrosaient à leur façon cet évènement.

Pour ce faire, le sergent-chef, avisant une boite métallique ovale de grande capacité ayant contenu du corned-beef, encore imprégnée de graisse, la tendit à l'un de ses hommes en disant "Ahmed, trouve moi de l'eau". Ahmed, très consciencieusement plongea la boite dans une ornière proche, la remplit d'eau de pluie puis l'apporta à son chef. Celui-ci sortit de je ne sais ou une bouteille de Pernod qu'il vida entièrement dans la boite, mélangea le tout et la tenant entre ses deux mains me dit "à vous l'honneur mon lieutenant". En une fraction de seconde dans ma tête je me dis: " tu prends ou tu refuse? Toujours pour l'exemple, j'étais lieutenant, j'acceptais et je m'exécutais. Tenant ce récipient  à hauteur de la bouche, soufflant à pleines joues pour éloigner les fétus d'herbes sèches qui nageaient en surface, je bus une gorgée de ce breuvage puis je passais au sergent-chef qui goulûment avala de nombreuses gorgées, le passa ensuite à ses hommes qui burent à leur tour, tous marocains et croyez-moi, ce jour là Allah fut très tolérant.

 

De gauche à droite:

Debout:

Léonce SEMAIL (Cdt d'avion), Noël MOTRONI, ??, ??, ??, ??.

Françis FERRENTI, ??.

(Source: François de PREMONT)

(collection: Leonce SEMAIL)

Leur chef m'expliqua que pour survivre ils se nourrissaient de pousses de bambou et buvaient l'eau récupérée dans les ornières, évitant les postes chinois, marchant la nuit, se cachant le jour. Pour ma première mission d'accoutumance, c'était pleinement réussi ! Le cérémonial de l'apéro terminé, on embarquait tout ce monde dans la JULIE (Junker 52) et décollage pour HANOÏ ou après 1h45 de vol, on se posait à BACHMAÏ, remerciements et adieux, je prenais congé de mes premiers passagers. Comme pour mes missions sur l'Allemagne, je ne citerai que les plus marquantes des 296 MISSIONS EXECUTEES EN INDOCHINE EN 18 MOIS.

Notre base située à 10 Kms au Nord de la ville d'HANOÏ était assez bien défendue; un réseau de frises barbelés de 10 mètres de largeur parsemé de ci de là de mine anti-personnel et de MIRADORS la ceinturait, complété par des câbles extrêmement tendus le long desquels, la nuit, des chiens genre berger allemand pouvaient en circuler. Ce qui n'empêcha les Viets de nous faire sauter trois avions en une nuit.

Une tour de contrôle judicieusement placée et une série de bâtiments abritaient le bureau des OPS avec la carte du Tonkin, son grand tableau noir et quelques sièges. La salle des parachutes, la salle de repos avec ses jeux (cartes, dominos, fléchettes). Les mess, les hangars de maintenance et les logements des sous-officiers. Pour les officiers, des villas réquisitionnées, dispersées au quatre coins de la ville, dans lesquelles nous nous installions par affinité avec une occupation de deux personnes par chambre.

Je partageais la mienne avec le lieutenant MARTIN Léon. Lorsque je pris possession de ma chambre, on me demanda: " voulez-vous un matelas de crin ou un tobler ? " "Qu'est-ce que vous entendez par tobler?" " C'est un matelas fait de gros bambous refendus, placés dans une très forte toile donnant l'aspect de plaques de chocolat tobler". Après l'avoir testé, ma préférence se porta sur le crin de beaucoup plus confortable. Une moustiquaire absolument indispensable complétait la literie.

Bombardements, parachutages, largages de parachutiste, évacuations sanitaires se succédaient avec très souvent plusieurs décollage par jour. A cette cadence, certains équipages épuisés étaient envoyés en repos à VATCHAÏ en baie d'Allongue. Ce fut notre cas, quel plaisir de pouvoir faire la grasse matinée.

Le repos terminé, je fais un transport HANOÏ-SAÏGON, 6h30 de vol. Arrivé à TON SONHUT, base militaire de Saîgon, Ho! Surprise, je suis accueilli par le Colonel COCHO, commandant la base, mon pilote de la Royale Air Force. Nous sommes tombés dans les bras l'un de l'autre et après une étreinte à en perdre le souffle, il me félicita pour mon grade, je lui retournais les miennes.

Mangeant à sa droite au Mess, il me présenta à ses adjoints et traditionnellement, la bouteille de champagne fut débouchée au coupe-coupe. Le lendemain, retour au Tonkin avec escale à DALAT pour embarquer deux équipages au repos.

29 Juin 1951, funeste journée. Notre commandant PAOLI, ancien du groupe Lorraine en Angleterre, commandant le groupe Franche-Comté, avec qui j'avais volé au Bourget en 1946, est touché par la D.C.A. Viet et pique vers le sol sans pouvoir redresser. Une boule de feu au sol et tout l'équipage y laissa sa vie. Mon ami, le lieutenant MARTIN, ailier droit du commandant est touché de plusieurs éclats.

Le 8 janvier 1952, évacuation sanitaire sur HOA-BINH. Je suis le premier avion à me poser, la base a été bombardé toute la nuit, un seul parking en bout de piste. Comme d'habitude, un nombre de brancards occupés par de grands blessés, d'autres assis attendent, c'est alors qu'un violent tir de mortiers nous tombe dessus. Je dis au mécanicien de mettre les moteurs en marche pendant qu'aidé du radio, nous chargeons les blessés rapidement en nous baissant à chaque explosion; les tirs se rapprochent de plus en plus, enfin le dernier blessé chargé on roule pour le décollage, heureux que la piste ne soit pas touchée. Je vois un deuxième avion en tour de piste, je l'appelle en VHF, pas de réponse, j'appelle l'Etat-Major et lui demande d'interdire tout atterrissage à HOA-BINH. Pendant que je prenais de l'altitude en vol circulaire pour sortir de la cuvette, je vois le deuxième avion se ranger au parking, à peine rangé les explosions au sol reprennent, une grosse boule de fumée noire monte vers le ciel. Les Viets ont fait mouche.

Le 11 Mars enfin ma 296 ème et dernière mission. Le 13 avril 1952 je quitte le Tonkin par avion d'Air France, mis en congé de fin de campagne du 15 avril 1952 au 25 juillet 1952. Je retrouve ma famille. La chance ma sauvé encore une fois, 4 nouvelles citations s'ajoutent à ma croix de guerre.

(source: DE L'OMBRE A LA LUMIERE Autobiographie de Léonce SEMAIL)

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L'EVACUATION 

LOBELLE PIERRE

Quelques mois avant son départ il assista au terrible bombardement d'ABBEVILLE du 10 mai et ensuite du 20 mai 1940

Abbeville 20 mai 1940:

Abbeville 20 mai 1940:

Abbeville 20 mai 1940: soldats Allemands,panneaux route de Rouen/Dieppe.

Abbeville 20 mai 1940: Palais de l'auto Renault Geudet Frères

Fevrier 1941 prévenu par une secrétaire de la Mairie d'Abbeville que je suis désigné en tête de liste pour partir en Allemagne, je décide immédiatement de partir en zone libre pour rejoindre une unité combattante.

Abbeville, Paris, Tours, Cormery et Reignac, Loches, Chateauroux la Martinerie, Salon-de-Provence, Marseille St Marthe.

Partant d'Abbeville,Paris,et Tours, et de passer la ligne de démarcation entre Cormery et Reignac, a environ 34 km de Tours. En arrivant à Cormery, une dizaine de jeunes sont arrêtés par les gendarmes Allemands, devant moi.

Le patron du café de l'arrêt de bus me cache dans sa cuisine, en attendant l'arrivée du passeur, pour me rendre à Reignac et ensuite je suis caché dans une grange à Loches, un vehicule de la base Aérienne de Chateauroux la Martinerie, me transporte à la base. Après 4 à 5 jours, direction Marseille St Marthe, pour souscrire un engagement volontaire de 4 ans, au titre de la loi du 11.01.1941 en qualité de soldat de 2ième classe, à compter du 27.02.1941, pour la base Aérienne de Blida. Embarqué à Marseille. Débarqué le 24.06.1941. vient du centre d'instruction  de ZAGHOUAN- Affecté au groupe de reconnaissance 2/33. Pris en compte le 08.09.1941.

Le G.R.2/33 fait mouvement le 08.11.1942 sur DJEDEÏDA (TUNISIE) le 16.11.1942.sur BISKRA puis sur AIN BEÏDA le 21.11.1942. sur COLBERT (TC) le 05.01.1943 sur LAGHOUAT (sud Algérie) et passe le territoire sud Algérien a/c du 05.01.1943.

Affecté à la Compagnie de l'Air N°12 par note N° 1108/1B/du C FAA/ du 15.02.1943. R.D.C. du G.R.2/33 le 01.09.1943. Affecté D.P. BLIDA à compter du 01.05.1943. Rayé a la Compagnie N° 12 à/c du 01.05.1943. rentré à l'hopital, affecté 442.Affecté C.D.P. disponible. Affecté au CFPNA a CASABLANCA 02.09.1943. arr. ALGERIE. Rejoint le CFPNA le 16.09.1943. et pris en compte le 16.09.1943.

Petite anecdote conçernant son engagement a Sainte Marthe en 1941, par un Sergent/Chef. de la Légion Etrangère qui leur fit signé leur affectation pour la base de Blida pour une durée de 4 ans, leur disant que la guerre durerai encore au moins 4 ans, il n'avait pas tort.

Départ de Marseille direction Alger pour la base Aérienne de Blida, mais en cours de traversée contre-ordre direction Tunis. Sous-marin Italien en patrouille en mer Méditérrannée obligea le paquebot a se dérouter vers la tunisie.

Insigne du 2/33 a Tunis El-Aouina

Avant son passage aux Groupes Lourds le 2ième classe LOBELLE fonction infirmier au 2/33, avec le Capitaine CANTONI. Qui deveindra le médecin de la base d'ELVINGTON

de gauche a droite:

N°1 Slt. HEURTEAU. Pilote de chasse touché en combat rentre a la base et s'écroule sur son manche.

N°2 LOBELLE Pierre. N°3 PAGES. mitrailleur du Colonel CITROËN du groupe "LORRAINE" F.A.F.L. N°4 PETSOUNIS. (assis)Legion étrangère non retenu dans l'Armée de l'Air.

Mise en route sur l'Angleterre le 28.11.1943. et R.D.C. du CFEPN le dit pour Embarqué à Alger le 29.11.1943. Débarqué à LIVERPOOL le 10.12.1943. Nommé au grade de Caporal le 06.05.1944. par ON N°29 du 23.05.1944. nommé au grade de Sergent ON N°3 en date du 04.07.1944 à compter du 30.06.1944.

 

Embarquement à Alger Zéralda: le 28.11.1943 vers l'Angleterre sur le Scythia, arrivé a Liverpool après 15 jours de mer avec les sous-marins aux fesses.

CUNARD R.M.S. SCYTHIA  19.930 TONS.

Photo prise en 1945

Mitrailleur-arrière: Sgt. LOBELLE Pierre Equipage du S/Lt de MIRAS

(collection: André HAUTOT)

R.A.F. FILEY. 23. I.T.W. "4 FLIGHT" 30 AVRIL 1944

Le Sgt. LOBELLE. Pierre. le premier a gauche au troisième rang

Affecté 20° O.T.U. à compter du 12.09.1944. Muté base 74 mis en route le 29.12.1944. Muté RUFFORTH 1643 CU le 07.02.1945.Muté ELVINGTON S.G.U 3/47 premiere. Escadre G.B. 1/25 le 27.03.1945.

 

 

 

 

 

INSIGNE 1/25 "TUNISIE"                                                      

 

                                                                                                   BREVET:MITRAILLEUR

 

WELLINGTON

20° O.T.U. 28.10.1944 WELLINGTON XLP 672

Sgt/C. COMTE

Une fin tragique, le Sgt/C COMTE avait la même chambre (tonneau) que le Sgt. LOBELLE et lors d'un retour de mission d'entrainement, en faisant le tour de l'avion, le pilote Sgt/COMTE est tué par l'hélice d'un des moteurs, il est 0h.30. Le Sgt LOBELLE le prit dans ses bras lui tenant la tête et lui disant tu vas t'en sortir COMTE tu vas t'en sortir, mais le Sgt/C COMTE lui répondit je suis foutu LOBELLE je suis foutu.

EQUIPAGE DU SOUS-LIEUTENANT de MIRAS

GROUPE 1/25 "TUNISIE"

de gauche a droite sur la photo:

Radio: Sgt. LETOUBLON.Mitrailleur-supérieur: Sgt. BERGES Pierre. Pilote: S/Lt de MIRAS. Navigateur: S/Lt. BLANCHIN. Bombardier: Sgt/C. BRUN. Mitrailleur-arrière: Sgt. LOBELLE Pierre. Mécanicien: Sgt. PICOT.

CITATIONS

Jeune équipage plein d'allant qui vient d'éffectuer plusieurs missions de bombardement de jour et de nuit sur des objectifs particulièrement défendus de l'Allemagne.Par sa maitrise et son calme, malgré une forte concentration de Flak, a obtenu d'excellents résultats en bombardants dans la nuit du 8 avril 1945 un objectif du nord de l'Allemagne défendu par une chasse active. Ordre n° 21 du 05.06.1945. n° 1736 (GB) Le Lt Colonel VENOT. Cdt. R.A.F. Station d'ELVINGTON Cité à l'ordre de la brigade Aérienne.

ELVINGTON

De gauche a droite:

Mecanicien: Sgt. PICOT. Mitrailleur-supérieur: Sgt. BERGES. Mitrailleur-arrière: Sgt. LOBELLE. Pierre. Radio: Sgt. LETOUBLON. Navigateur.S/Lt. BLANCHIN. Bombardier.Sgt/C. BRUN.

Photo prise par le S/Lt de MIRAS. Pilote.

Embarquement pour une mission de l'Equipage du Sous-Lieutenant de MIRAS

De gauche a droite:

Mitrailleur-supérieur: Sgt. BERGES. Radio: Sgt.LETOUBLON. Mécanicien: Sgt. PICOT. Navigateur: S/Lt. BLANCHIN. Mitrailleur-arrière: Sgt. LOBELLE. Bombardier: Sgt/C. BRUN.

Photo prise par le Pilote: S/Lt de MIRAS

Le Mitrailleur-supérieur: Sgt. BERGES. dans la tourelle arrière du HALIFAX.

En permission a Londres TRAFALGAR SQUARE en 1943

de gauche a droite:

N°1 ??. N°2 Mitrailleur-arrière: LOBELLE Pierre. N°3 Mitrailleur Aéro-naval: BIRIBI. N°4 Recherche sous-marine Aéro-naval: BEN SOUSSAN.

Tour de controle de la base d'ELVINGTON le 20 octobre 1945. Avec une explosion de joie pour prendre la photo, on aperçoit en bas a gauche les quatre navigants de l'équipage du S/Lt de MIRAS. Mécanicien: Sgt. PICOT. Mitrailleur-supérieur: Sgt. BERGES. Mitrailleur-arrière: Sgt. LOBELLE. Pierre. Bombardier: Sgt/C. BRUN.

www.yorkshireairmuseum.co.uk

DAILY EXPRESS

Elvington (Yorkshire) le 89 mai 1945 - Les Groupes Lourds ont fini leur beau travail. Nous avons essayé de faire quelque chose durant ce mois de guerre pour nous 5 missions... et une croix de guerre.

Dédicace de l'équipage.

(collection: Claude de MIRAS)

 

RETOUR MERIGNAC G.B. 1/25 "TUNISIE"

Muté G.B. 1/25 à BA. MERIGNAC le 29.03.1945. Note n° 3710/ G.B. du 09.10.1945.

Rentrant d'Angleterre avec son unité par la voie des air - passe par changement de dénomination du G.B. 1 (Grande-Bretagne) à la 20e Escadre de bombardement lourd le 01.11.1945. MO. N° 7070/EMSA/1/0 DU 15.11.1945.

(L'OPS N°12 OCTOBRE 1994)

Rengagé le 19.06.1946 pour six mois à terme résiliable à/C du 01.05.1946. En qualité de Sergent au titre du PN. A souscrit le 17.01.1947. devant le CO. de Bordeaux un rengagement résiliable de six mois au titre de la loi du 31.03.1928. pour servir comme Sergent dans le corps du PNNS à compter du 01.11.1946. Affecté service généraux de la 21e Escadre à/C du 27.02.1947.

Inscrit au tableau d'avancement année 1947 pour le grade de Sergent/chef (service général).Rengagé à l'intendance de l'air de Bordeaux le 01.05.1947. Pour un an à terme en qualité de Sergent du service général.

Nommé au grade de Sergent/Chef à/C du 01.03.1947. au titre du service général rengagé à l'intendence de l'air de Bordeaux le 17.03.1948. à compter du 01.05.1948.

Pour un an à titre fixe en qualité de Sergent/Chef. au titre du PNNS. service général - affecté à S/GMMTA (extrême-orient) via B.T.A. 247 Marseille par R.D.C. de la 21e EB  le 21.12.1948.

Arrivé et pris en compte à la B.T.A. 247 Marseille le 12.11.1948. Embarqué sur S/S MARECHAL JOFFRE le 11.01.1949.

Une indication sur les photos on aperçoit les groupes de militaires sur le pont du paquebot vers l'INDOCHINE ???

    MARECHAL JOFFRE

      MESSAGERIES MARITIMES

Débarqué à SAÏGON le 09.02.1949. Affecté C.A.A. 2/217 à/C du 12.01.1949. Affecté G.T. 2/244 Anjou par A.M. N°786/S/ G.M.M.T.A./1/du 15.02.1949. Arrivé et pris en compte au G.T. 2/64 ANJOU à/C du15.02.1949.

 

Les Officiers du Groupe Anjou à Saïgon en 1949/1950, Tan Son Nhut.

(collection: André GUEDEZ)

De gauche à droite:

N°1 Georges MARTIN, N°2 Lt MONTARY, N°3, N°4 Lt LAGOUTTIERE, N°5, N°6, N°7, N°8 Lt LEGER, N°9, N°10, N°11, N°12, N°13 Lt DELMARES, N°14, N°15, N°16 Cdt GENTIL, commandant du Groupe Anjou, N°17 Cdt BECAM, commandant en second du Groupe Anjou, N°18 Cpt DEFENDI, N°19, N°20, N°21, N°22 Cpt DEUIL, N°23 Lt GUEDEZ, N°24 Lt CROZIAT, N°26, N°27, N°28 Lt DARRIBEHAUDE.

 

2/64 ANJOU "FEU"

Fin 1947, après relève de la 2ième Escadre de Chasse par la 4ième fin novembre, les Forces Aériennes sont ainsi réparties : Au TONKIN: le Groupe de transport "Tonkin" Ju-52 et une escadrille de 8 Spits IX du Groupe LAFAYETTE. En ANNAM: 6 patrouilles, soit 12 Spits, des groupes LAFAYETTE et DAUPHINE. En COCHINCHINE: 12 Spits du DAUPHINE et les Groupes de Transport 1/64 "BEARN" et 2/64 "ANJOU".

Dés juillet 1949, des renforts furent acheminés. La 5ième Escadre de Chasse, Groupes I/5 et II/5, sur BELL-P63 KINGCOBRA, fait mouvement de Sidi-Ahmed (TUNISIE) par voie maritime à SAÏGON/TAN-SON-NHUT pour rejoindre HANOÏ en novembre. Le transport est renforcé par l'arrivée du II/62 "FRANCHE-COMTE" avec 20 TOUCANS. Arrive également en Novembre le G.C. II/6 NORMANDIE-NIEMEN et ses P.63 KINGCOBRA. Au 4ième trimestre 1949, l'aviation connut une activité considérable, malgré le mauvais temps, pour tenter de stopper l'offensive du VIETMINH au TONKIN ou de nombreux postes étaient encerclés (régions de LAÏ-CHAU, CAO-BANG, LAO-CAÏ, LANG-SON).

 

Le Groupe Anjou Base de Saïgon, Tan Son Nhut, 1949/1950.

(collection: André GUEDEZ) 

Affectation  groupe "ANJOU" Chef de garage exploitation.

Après les Groupes Lourds, l'Indochine Sgt/C. LOBELLE Pierre. à TAN-SON-NHUT la plaine des tombeaux Base de SAÏGON  au 2/64 ANJOU.

En Décembre 1954, l"ANJOU" reçoit la Fourragère de la Légion d'Honneur des mains du Général JOUHAUD.(Petite anecdote: le Général JOUHAUD était l'oncle de Jacques JOUHAUD. Mécanicien: "moteur""avion" sur la base d'ELVINGTON en Grande-Bretagne "voir récit dans la Mécanique à ELVINGTON". ) commandant l'Air Extrême Orient et du Colonel NICOT, Commandant le S/GMMTA, et la garde du drapeau de la 64 ième Escadre.

A partir de fin mai 1955, le 2/64 commence à faire mouvement sur blida, de nouveau par sections de 4 avions. La soute des "Nord" est remplie jusqu'au plafond, et nos camarades "rampants", promus au titre de "PAX" voyagent dans des conditions peu confortables.

C'est le 13 juillet 1955 que prend fin définitivement l'épopée Indochinoise de l"ANJOU". Le Nord 2501 numéro 27, décolle le dernier de Tan-Son-Nhût,piloté par votre serviteur Cpt. MAYET. Pierre. De nouvelles opérations se profilent à l'horizon.

(source: Ancien de l"ANJOU" 1948/49-1954/55 Capitaine.(ER) Pierre MAYET)

Admis dans le corps des sous-officiers de carrière à compter du 30.12.1949. Autorisé à prolonger son séjour colonial de 3 mois à compter du 10.02.1950.

Fin de séjour, muté au C.A.A. 217 (personnel transit) mis en route le 07.05.1950. Rayé des controles du G.T. 2/64 le 08.05.1950. Dirigé sur le G.M.M.T.A. Paris pris en compte au C.A. 217 à compter du 08.05.1950. Rapatrié par voie aérienne le 10.05.1950. Rayé des controles du C.A. 217 le 15.05.1950. Arrivé à Paris le 12.05.1950. Affecté Det Air 2/124 le 20.07.1950.

Base de RABAT. Maroc

Sgt/C. LOBELLE. Pierre.  Cpt. ???  Sgt. DEFONTAINE.

Embarqué par voie Aérienne le 27.07.1950. Arrivé le 08.07.1950 à Air Maroc à RABAT. Affecté au B.A. 1/151. arrivé et pris en compte le 03.08.1950. Muté aux écoles Air Maroc à RABAT par AM. N° 6073/SPAA/2/ du 27.06.1950. Nommé au grade d'Adjudant à/C du 01.06.1951.

Affecté au groupe de chasse de nuit "LORRAINE". Rayé des controles du bataillon 1/151 le 01.08.1951. Arrivé et pris en compte au groupe de chasse de nuit 1/131 le 01.08.1951. Détaché au C.I.C.O.A. 930 Dijon pour suivre stage de controleur adjoint d'opération aérienne (B.S.) à mis en route par voie aérienne le 08.02.1952. Débarqué à Paris le dit jour stage terminé le 05.05.1952.

Rejoint le groupe de chasse de nuit 1/131 "LORRAINE" à Tours. A l'issue du mouvement de cette unité prévue par la D.M.N. Affecté 7° D.A. N°901 à Versailles. Mis en route et rayé des controles le 01.08.1952 du groupe de chasse 1/131 "LORRAINE".

B.A. 922 DOULLENS ANNEE 1953.

De gauche a droite:

Adjt/C. BRAULT.  Sgt/C. HEZETTE.  ??.  ??. ??. ??. ??. ??. Adjt/C. LOBELLE Pierre. Lt. MORENVILLIER. Adjt. TROUILLEZ.  ??.

Arrivé à la station radar 12/901 DOULLENS le 01.08.1952.Pris en compte à la station à/C du 01.08.1952.

B.A. 922. DOULLENS

De gauche a droite: a partir du haut.

Rang du haut.

Lt. SIRE. Adjt/C. LOBELLE.Pierre. Adjt. FORTIN. Sgt. BRIER. Sgt. FRANCOIS. Sgt. HOUDE. Sgt. LEFEBVRE. Sgt. LAGNY. Sgt.FERNAGUT. Sgt. NORMAND. Sgt. THOS. Sgt. DURAND

Rang du bas.

Sgt. DAVIAUD. Sgt/C. NIQUET. Sgt/C. LOMBARD. Sgt/C. DURAUDE. Sgt. COCAIGNE. Sgt. HAZARD. Sgt. MARION. Sgt. JANIN.

 

 

Reclassé automatiquement sous l'indice 32.17 à/C DU 01.01.1954. Passe par la réorganisation de la SMR/2/901/ à la BMR 20/901 à compter du 01.01.1954. Inscrit au tableau du concours pour la médaille militaire au titre de l'année 1955 par décision en date du 05.08.1955. Au titre de l'année 1955 par décision en date du 05.08.1955 de M. le Ministre de la défense Nationale et des F.A. Nommé au grade d'Adjudant/Chef à/C du 01.09.1955.

Adjt/C. LOBELLE PIERRE porte drapeau de la base aérienne de DOULLENS.

Reclassé 72 00 à compter du 01.04.1958. Passe par changement de dénomination de la S.M.R. 20/911 du C.C.D. 20/911 à compter du 01.08.1958. Passe par réorganisation du C.C.D. 20/911 au C.C.D. 20/922 à compter du 01.04.1960.

BASE AERIENNE DE DOULLENS

 

B.A. 922 DOULLENS.

De dos le Capitaine LOBELLE. Cdt. MOEHRING. Col. GROUSSET. Major. HAZARD.

Passe par réorganisation  du C.C.D. 20/922 au C.D.C. 20/922 à compter du 01.10.1961.(par G.M.G. 40-922) passe par réorganisation du code de gestion 02 (2e R.A.) au code de gestion 40 (Cdt des bases de défenses aérienne à compter du 01.10.1961. 

 

 

A droite signature du Colonel GROUSSET  ensuite GENERAL.

BASE AERIENNE DE DOULLENS

de gauche a droite sur la photo:

                Cdt. (R) SANSELME. Cpt. (R) LOBELLE. Pierre. Adjt. (R) DELBE. Cdt. RAGUET. Col. (R) CRINON. Major. (R) DURAUDE. S/Lt. (R) RIFFAULD. Major. HAZARD. Cdt. (R) LEPRETRE. Adjt/C. (R) RECOURA. Col. GROUSSET. (Cdt. de la base). Cdt. (R) MOEHRING. Col. (R) MARRIL. Major. LEBRETON. Major. (R) LOMBART. Adjt/C. (R) BACQUET.

Le colonel MARILL. Pilote de chasse au groupe 1/7 Bizerte Sidi-Hamed Cdt. de la base sur Dewoitine 520. 

      

Mémoires du Général GROUSSET.

Inscrit au tableau d'avancement de l'année 1962 pour le grade de sous-Lieutenant d'actif corps des officiers des bases de l'air. Nommé au grade de sous-Lieutenant à compter du 01.04.1962. Corps des officiers des bases de l'air Affecté C.F.A.C.O.A. 00345 ETAMPES par message mis en route et rayé des controles du C.D.C. 20/922 DOULLENS le 12.06.1962.

Base Aérienne:Centre de détection et de contrôle 5/922 DOULLENS

Définition héraldique:

"Chouette de sable et or,allumé de sinople empiétant de sa serre dextre un écusson d'azur".

Symbolisme de l'insigne: L'insigne du CDC de Doullens comprend les éléments symboliques suivants.

-Une chouette, oiseau de proie nocturne aux facultés visuelles exceptionnelles, évoquant les capacités étendues de surveillance du CDC.

- 3 serres or symbolisent les 3 escadres de défense aérienne (10e EC de Creil, 12e EC de Cambrai, 30e EC de Reims) dont le CDC contrôlent journellement les mouvements.

- La dernière serre noire représente la menace aérienne tentant de pénétrer l'espace aérien matériel par un simple écusson bleu.

- La disposition des 4 serres évoquent une interception d'aéronef hostile et, plus largement, la maitrise du ciel.

(source: Le S.H.D.)

Aprés 55 ans de surveillance de détection et de défense Aérienne le détachement Air (D.A.) 922 "RENE DOUMER" de DOULLENS (somme) à été dissous le samedi 1er juillet 2006.

 

De gauche a droite:

Cpt. MOEHRING, Lt Casimir RUFFINEL, ??, Cpt. LEPRETRE, Cpt. LOBELLE Pierre, Col. GROUSSET (Cdt de la base de Doullens) Major. LEBRETON, Major. HAZARD.

Tous controleurs d'Opérations Aérienne.

Arrivé et pris en compte au CFACOA /345 (Administre par le C.A 2/251 Étampes le 12.06.1962. Nommé Lieutenant à compter du 01.04.1964. Corps des officiers de l'Air affecté au CDC 20/943 Nice M. et R. et rayé des contrôles du CFACOA 345 le 03.08.1964. Arrivé et pris en compte à la B.A. 943 le 03.08.1964. au CDC 05/943 le 03.08.1964. Nommé Capitaine le 01.07.1968.

 

 

B.A. 943 Nice/Roquebrune.

 

(collection: Ducastelle Philippe)

 

GRADES SUCCESSIFS

Entré au service comme - E.V. le 27.02.1941

Caporal:  06.05.1944 - ON N°29 du 23.05.1944

Sergent:  30.06.1944 - ON N°3 du 04.07.1944

Sergent-Chef:  01.03.1947 - JO N°210 du 06.09.1947

Adjudant:  01.06.1951 - JO N°144 du 20.06.1951

Adjudant-Chef:  01.09.1955 - JO N°220 du 20.06.1955

Sous-lieutenant:  01.04.1962 - JO N°90 du 14.04.1962

Lieutenant:  01.04.1964 - JO N°74 du 27.03.1964

Capitaine: 01.07.1968

Médaille militaire a compter 06.01.1956 JO du 08.01.1956

Croix de guerre avec étoile de bronze "en équipage"

Croix du combattant volontaire 39/45

Croix du combattant

Médaille commémorative des campagnes. (France, Afrique, Grande-Bretagne, Libération)

Médaille coloniale. (Extrême-Orient)

Stoppé dans l'avancement dans les réserves cause maladie contractée en service.

Six campagnes cinq années pour service aériens commandés

525,50h de vol.

22,50h de vol de guerre.

84h de nuit.

N° Carte R.A.F.  1250 FP 22979

Affectation Groupe "ANJOU"

Chef de garage exploitation.

 

 

 

 

 L'Arc de Triomphe année:1986

Derrière de gauche a droite:

Mme LOBELLE, Mr LOBELLE (Equipage: DE MIRAS Tunisie), Mr Henry BOURGUND (Equipage: WELLARD Tunisie), Mr Jean BOGAERT (Equipage: WELLARD Tunisie), Mr BARROIS (Equipage: NOIROT Tunisie), Mr DESCOUSIS (Equipage: NOIROT Tunisie), Mme HABEZ, Mr PONCET (Equipage: PONCET Guyenne), Colonel DEMAZURE (Equipage: DEMAZURE Guyenne) Mme LACOUDANNE, Mr LACOUDANNE, Mr SICARD, Mr TIERCELIN.

Devant de gauche à droite:

Mr SUSBIELLE (Equipage: PELLISSIER Tunisie), Colonel BARTHELOT (Equipage: BRION Guyenne DCD. 26/07/1987), Mr RADOT, Mme LAROCHE, Mr LAROCHE, Général THIRY (Equipage: THIRY Guyenne), Général BOE (Equipage: DEMAZURE Guyenne), Mme BOE, Colonel PLAGNARD(Equipage: PLAGNARD Guyenne), Mme SICARD, Colonel NICAISE (Equipage: HUBERT Guyenne), Non identifié.

 

(collection: Suzanne MEMIN)

 

 

 Photo souvenir des anciens des Groupes Lourds au Mémorial de Grandcamp-Maisy.

De gauche a droite:

1/??.  2/ Col. BLANCHARD. 3/ Col. MEMIN. 4/ Cpt. LOBELLE Pierre. 5/ Adjt/C. MEMIN (frère du colonel MEMIN) equipage du Cpt. BRACHET. en retour de mission collision avec un HALIFAX reste a son poste de pilotage pour permettre a son équipage de sauté s'écrase au sol. 6/??. 7/ Col. AUNEAU. même parcours que le Capitaine LOBELLE. 8/ Adjt/C. CHARRIERE. avec ses décorations descendu en retour de mission par un J88 saute en parachute. 9/ ??.

 

PORNIC LE11 NOVEMBRE 2007

 

 

Remise de la médaille militaire

de gauche a droite:

Adjt/C. 1er Armée Campagne d'Italie et d'Allemagne. Indochine dans un régiment de Zouave. Cpt. LOBELLE. Pierre G.R. 2/33 EL AOUINA. 1/25 TUNISIE navigant sur HALIFAX Groupes Lourds. Indochine 2/64 ANJOU. titulaire de la Médaille militaire depuis plus de 50ans. Mr. QUETIN. 1er Armée de LATTRE de TASIGNY. Débarquement a Cavalaire, Campagne d'Italie, Monte casino.

 

 Pornic le 11 novembre 2007

Médaille Militaire: Mr QUETIN. Cpt. LOBELLE Pierre.

 

Pornic le 11/11/07.

De gauche à droite:

Porte drapeau des Médailles militaires de Pornic Mr Georges BERNARD Major Gendarmerie (ER), Capitaine: LOBELLE Pierre, Lieutenant JACQUET Sylvain Président des M.M. R. FOUGERAY A/C Coloniale, Mr BOENNEC Député-Maire de Pornic.

 

A gauche le Capitaine LOBELLE Pierre lors du voyage à Elvington en 1989.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
 

LA MECANIQUE A ELVINGTON

LA MECANIQUE A ELVINGTON

Ma liste de Mécaniciens

Mécanicien: " Responsable des électriciens de bord":  RENZINI Marcel, Mécanicien: "avion-moteur": JOUHAUD Jacques, Mécanicien: "d'armement": CAPLANNE Pierre, Mécanicien: Adjt. ROLAND. Mécanicien: Sgt. VERDIER. Mécanicien: MARIE Louis Jean, Mécanicien: Jean MARECHAL,  Mécanicien: MONFRAIX, Mécanicien: LOONIS.

Je voudrais profite de l'occasion, pour remercier monsieur HAUTOT André grace a qui j'ai peux découvrir les Groupes Lourds, le plus jeune engagé volontaire parmis les Groupes Lourds, qui m'a communiqué quelques documents, et surtout une très belle photo de mon père lors de son passage en O.T.U. a LOSSIEMOUTH.

André HAUTOT: ELGIN - 29.08.1944

"UN GRAND MERCI MONSIEUR HAUTOT GRACE A VOUS NOUS N'OUBLIERONS PLUS LES GROUPES LOURDS FRANCAIS GUYENNE ET TUNISIE SQUADRONS 346 ET 347"

(collection: Bernard MONSEAU)

HALIFAX III du Groupe 2/23 "GUYENNE" avec son équipage, mécaniciens, armuriers, personnel de servitude et son chargement de bombes.

 

(collection: Bernard MONSEAU)

 

"LA MECANIQUE "

Les mécaniciens au sol, classés respectivement dans les Groupes GUYENNE et TUNISIE avant le départ d'Afrique du Nord, suivirent ceux-ci dans leur traversée d'Alger à Liverpool.

Après un mois d'attente à WEST-KIRBY, au cours duquel ils eurent à subir un examen technique sommaire, les moins "calés" furent envoyés en école pour compléter leurs connaissances:

        Mécaniciens"avion"et"moteur"à Cosford.

  Mécaniciens"électriciens" à Melsham.

   Mécaniciens d'équipement à Melsham.

Mécaniciens d'armement à Kirkham

Bonjour Marcel nous voila de retour, ma première photo d'un mécanicien électricien: chargé du service et de la formation des électriciens de bord.

"RENZINI Marcel aujourd'hui un jeune homme de 90 ans, merci Marcel pour nos très bon contact, ensemble nous n'oublierons plus les Groupes Lourds"

(collection: Marcel. RENZINI.)

Responsable de la formation des électricien de bord.

MISSION DE GUERRE DU CAPORAL/CHEF: RENZINI MARCEL

Date: 16.04.1943. -  Fonction à bord: Mitrailleur. - Grade, Nom, et Fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cdt. VIGOUROUX. S/Lt. PINAUD. Adjt/C. LAURON. Sgt/C. LAGOUTIERE. - TYPE et numérosde l'avion: LEO.45 N°499. - Altitude: 2500. - Distance et Nombre d'attérrissages: 1. - Durée: 4h.35 - Nature du service Aérien: Bt. du terrain de Protdeville. Vol de guerre.

Mitrailleur: Caporal/Chef. RENZINI Marcel. dans l'équipage du commandant VIGOUROUX. Groupe TUNISIE 1/25 sur LEO 45 à BISKRA. Bombardement de la TUNISIE.

Avant son départ, pour la Grande-Bretagneen 1943, débarqué suite à la visite médicale à cause de sa taille(1,84m) donc 4cm de trop, mais chargé sur la base d'ELVINGTON du service et la formation des électriciens de bord.

RECIT DE L'INSPECTION DU "HALIFAX A"

DU CAPORAL/CHEF RENZINI MARCEL

ELVINGTON 1944/1945 Le mécanicien Roger POURTEAU

(collection: G. POURTEAU)

En fin d'un après-midi ensoleillé trois bicyclettes roulent vers le HALIFAX (A) pour inspection avant signature de la "form 700" (qui permet l'envol de ce bombardier). Sur le vélo un bombiste, un mécanicien électricien et moi-même.

Sur le chemin passe devant moi un petit hérisson, sans hésitation je freine, pose mon vélo a terre et prends cette petite boule piquante dans la main gauche, et reprends ma route vers le"A".

Le mécanicien électricien me demande l'autorisation de faire lui-même l'inspection, je lui accorde, vu ces compétences, mais lui recommande de bien faire attention a l'inverseur (actif/essai): réponse attendue (bien sur).

je pose ma bicyclette sur l'herbe et mon hérisson a coté, je suis sous l'avion et regarde le chargement de bombes dans la soute portes ouvertes. Soudain mon regard est attiré par le hérisson qui a envie de fuir, je me précipite pour l'attraper, a ce moment toutes les bombes tombent dont une me frôle le talon.

Le HALIFAX est un bombardier lourd mais délesté de son chargement fait un bond impressionant, je reprends mon hérisson et un moment après sortent de l'avion le mécanicien électricien et le bombiste heureux de me voir entier et debout. Confus de l'erreur de la position de l'inverseur de la commande "essai/actif".

Il ne reste plus au bombiste que remettre les bombes a leurs place. Sauf les deux bombes a retardement qui seront acheminées au trou pour exploser "et échangées" dans le nouveau chargement.

A part le hérisson "a qui j'ai rendu la liberté" la même mésaventure a été vécue a POCKLINGTON (15km d'ELVINGTON) mais les bombes a retardement n'ayant pas été changées résultat: un bombardier en moins.

(merci Marcel pour ce souvenir concernant la base d'ELVINGTON)

VOICI L 'HISTOIRE D'UN MECANICIEN AU SOL DES GROUPES LOURDS JOUHAUD JACQUES AVEC UN PARCOURS PASSIONNANT

JOUHAUD.Jacques

(collection: JOUHAUD Regis)

Le jour de son épreuve des " 8 " pour le brevet de pilote- l'avion est un hanriot16 des Ailes Bayonnaises.

Son apprentissage de pilote en 1937 à la section popude BIARRITZ-PARME, et jusqu'en 1939 il a été membre de cette section ainsi que de l'Aéro-club Basque, ou il a volé sur M.S 138, HANRIOT 16, POTEZ 60, LEOPOLDOFF, LUCIOLES, AIGLON, PHALENE, PELICAN.

(collection: Régis JOUHAUD)

De gauche a droite sur la photo: prise le 23 décembre 1939 devant le phare de BIARRITZ avant le départ pour l'école de MARRAKECH.

Lieutenant:ArmandJOUHAUD. (père) ancien de 14/18,croix de guerre 6 palmes, Légion d'Honneur.

2ième: Classe: Jacques JOUHAUD. (fils) Mécanicien "avion"et"moteur" notre ancien des groupes lourds sur la base d'ELVINGTON.

Jacques JOUHAUD qui était le petit neveu du Général JOUHAUD et à cause de son état physiologique lamentable, il lui avait clairement dit qu'il ne revolerait plus avant très longtemps, et il voulu le garder à l'État-Major, mais ce travail de bureaucrate ne devait certainement pas correspondre au caractère de notre ancien des groupes lourds qui illico est allé s'engager pour rejoindre l'Angleterre.

(source: Régis JOUHAUD)

(collection:Régis JOUHAUD)

 

Devançant l'appel en 1939 il s'est retrouvé à l'école de DAX sur LUCIOLE, puis au MAROC à MARRAKECH, ou il a eu son brevet militaire sur 230 et NA-57. Il a ensuite été formé sur POTEZ 540 et lâché sur GLEN sur lequel il devait être envoyé au front.

 

POTEZ 540 N°37  BR 243 1er ESC. du GRA 1/55

(collection:Régis JOUHAUD)

Renvoyé dans ses foyers en novembre 1940, il est passé par l'Espagne via DANCHIARA début novembre 1942, puis il y a eu le sinistre camp de concentration de Miranda de Ebro, le Portugal, l'Algérie et Liverpool

(collection: Régis JOUHAUD)

Permission de sortie pour le 2ièmeclasse: JACQUES JOUHAUD a la station d'ELVINGTON.

Mecanicien au sol:"d'avion et moteur" JACQUES JOUHAUD

État Signalétique sous le n° d'incorporation A.26.098. Arrivé à l'école de pilotage de DAX le 22.11.1939.Le jour même il signe son engagement officialisé à la sous-intendance de Bayonne. Le 14.12.1939. il est dirigé sur l'école de chasse de MARRAKECH via la B.A. de Montpellier le 11.01.1940. Il est renvoyé dans ses foyers le 30.08.1940.

Arrivé à Casablanca venant du Portugal après l'internement à Miranda le 22.08.1943. Hospitalisé. Reconnu inapte à la visite PN le 29.10.1943.Embarqué le 28.11.1943. Arrivée à LIVERPOOL le 10.12.1943. Patriotic School le 10.12.1943. Muté Camberley le 21.12.1943. Les deux dates de mutations données: le 22.12.1943. 18.05.1943. correspondent probablement a son temps de formation dans les écoles Anglaises. Puis muté sur la Base 42 a compter du 20.09.1944. Démobilisé le 24.09.1945.

Carte d'identité pour le personnel aérien étranger. Royal.Air.Force. 27 janvier 1944.

(collection: JOUHAUD Régis)

Entre temps il avait perdu plus de trente kilos et comme il était déjà plutôt maigre,il souffrait d'une déshydratation et d'un rétrécissement de l'estomac dont, je crois, ont souffert à peu près tous les jeunes gens passés par ce sinistre camp. Il était donc inapte au PN et est resté tel jusqu'au bout.

Militaires démobilisables rayés des contrôles des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne, à compter de leur départ pour la France, le 15.septembre 1945.

 

Revenu en 1945 il a été en 1946 membre fondateur de l'Aéro-Club des Ailes Basques résultant de la fusion des trois clubs d'avant-guerre, et il s'est remis à voler bien que sa santé physique et psychique ait été définitivement détériorée dans les geôle de Franco.

(Récit de Régis JOUHAUD pour le souvenir de son père, j'espère que de son petit nuage il s'aperçoit qu'on ne l'oubli pas. merci Régis "NOUS N'OUBLIERONS PLUS LES GROUPES LOURDS"

(collection:Régis JOUHAUD)

Avion de voltige STAMPE à moteur renault de 145 ch. Il en a été construit 850ex. entre 1945 et 1947.

Jacques JOUHAUD. Avait gardé de sa formation de pilote de chasse à MARRAKECH une virtuosité et surtout une précision de pilotage tr7s "Armée de l'Air"sur la photo il part pour une petite séance tranquille: boucles, quelques tonneaux rapides et renversement.

(collection: Régis JOUHAUD.)

De droite à gauche:

Yves DANTO. Instructeur et Chef Pilote, Régis JOUHAUD Pilote de l'Aéroclub le fils de Jacques JOUHAUD Mécanicien "moteur et avion" à ELVINGTON, Michel LASSALLE Mécanicien ancien de l'Armée de l'Air, BrunoVIELLE Mécanicien et ancien de l'Armée de l'Air, ????? Anwar NAZRALLY Mécanicien,

Photo prise par Christian LAVERDET.son GRAND-ONCLE un ancien des Groupes Lourds le Lieutenant Marcel HIEBEL.

(photo: Christian LAVERDET.)

Le STAMPE a revolé le dimanche 3 mai  avec comme chef-pilote Mr Yves DANTO et Régis JOUHAUD.

(collection: Régis JOUHAUD.)

Petite anecdote concernant notre anciens des Groupes Lourds Monsieur LAVERDET, (91ans) après son HALIFAX H7-N. il est devenu un fana... du STAMPE.

(source: Régis JOUHAUD)

"Un très beau souvenir pour les groupes lourds: Jacques JOUHAUD Mécanicien "moteur et avion" son fils Régis JOUHAUD)  merci Régis.

LES MECANICIENS DU CAPITAINE VEAUVY

(collection: Le "L" for LOVE du Cpt. VEAUVY)

Sur l'équipage officielle de l'équipage du Cpt. VEAUVY, nous voyons les quatre mécaniciens.

De gauche a droite: un soldat aviateur, deux mécaniciens confirmés l'Adjudant ROLAND et le Sergent VERDIER et un autre soldat aviateur.

COMMANDANT CHURET

(Le commandant CHURET, chef des moyens Techniques de la base d'ELVINGTON.)

(source: Les foudres du ciel du Général NOIROT)

Le commandant CHURET, qui en mars 1944, fit la tournée de ces écoles, en apprécia la parfaite organisation et nota le remarquable fonctionnement de l'école de COSFORD ou 10.000 mécaniciens étaient alors en stage.

Les "élèves" ne devaient reparaître à ELVINGTON qu'en avril 1944, certains même plus tard.

Pendant ce temps, les "confirmés" effectuaient jusqu'en février des stages dans les usines HANDLEY-PAGE, à Speke, prés de LIVERPOOL, et à BRISTOL pour les moteurs, après quoi ils furent envoyés, sur demande du colonel BAILLY, dans certains H.C.U's (Rufforth,Marston Moor) ou les équipages français ne pouvaient être transformés assez rapidement sur quadrimoteurs, faute d'un personnel au sol suffisant pour assurer l'entretien des avions.

Quant aux officiers mécaniciens, ils avaient été dés la fin octobre 1943,"postés" sur des "Stations" d'opérations (à POCKLINGTON près de YORK, et LECONFIELD près de HULL.) pour y faire leur apprentissage dans le cadre des règlements britanniques.

(source: Nuits de feu sur l'Allemagne: Louis. BOURGAIN)

Le HALIFAX en cours de chargement

Ils se retrouvèrent à ELVINGTON en avril 1944, sous l'autorité du Commandant CHURET,"Chief technical ifficier",dont l'Etat-Major etait constitué comme suit:

    Commandant du D.D.S. : Lieutenant: Van Ingevel, assisté des Adjudats/Chef: Coulon et Pomés.

Au centre de la photo le Sous-Lieutenant Roger MENAERT et son équipe de mécaniciens, je recherche les noms des mécaniciens.

(collection: DEMOOR Jean-Michel)

Commandant du R and I : Capitaine: Piller, assisté des Sous-Lieutenants: Dauge et Ménaert.

Station electrical officier : Lieutenant Beaute, assisté du Sous-Lieutenant: Viel et du

Lieutenant: Lemarchand.

(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)

Station armement officier : Lieutenant: Benoist, assisté du Lieutenant: Pelletier.

Station signals officier : Lieutenant: Mangin, assisté du Lieutenant: Vallet.

Adjoint technique du C.T.O. : Sous-Lieutenant Boisméry.

Adjoint administratif : Sous-Lieutenant Piquet.

Les Services Techniques comprenaient au total:

13 Officiers.

850 Sous-Officiers et soldats mécaniciens et aides pour l'entretien de 40 HALIFAX, tout ce personnel nettement spécialisé et réparti en:

 

mécaniciens "cellule"

                             "électriciens"

                          d'armement,

                    "radio"

                      d'atelier,

                        "moteur"

                                  "d'équipement"

                      "photo"

                      "radar"

                                                 "parachutes et dinghies"

(Ce chapitre a été écrit par le Capitaine PILLER.source:Journal de marche du groupe "GUYENNE" en opérations du Capitaine COCHO.)

Pour suivre la vie de ce personnel au travail, il n'est rien de mieux que de suivre la préparation d'une mission d'opérations.

Le Colonel ayant été alerté, fait immédiatement prévenir l'officier d'armement, la préparation et le chargement des bombes constituant généralement le travail le plus long.

Chargement des munitions

(source: Le "L" For Love Andrée A. VEAUVY)

Le C.T.O. est avisé aussitôt du nombre d'avions à mettre en ligne. Ce nombre a été fixé par le Bomber Command, d'après une liste fournie par le C.T.O. la vielle, des avions "probablement" disponibles dans un délai de douze heures. Il s'agit pour lui de montrer qu'il ne s'est pas trompé, ou tout au moins de ne pas faire mentir ses prévisions, surtout s'il s'est montré un peu optimiste. Cela sera quelquefois dur, d'autant plus que pendant ces douze heures, des avaries supplémentaires sont souvent découvertes.

La liste est publiée; dés lors tout le personnel requis se met en action.

En 1945, la R.A.F. employait des bombes de 5400kg,comme celle-ci, placée à coté de bombes de 227 et de 454kg.

Le "bomb dump" s'anime, sous la direction du populaire Adjudant COURTOT, un géant débonnaire, en apparence seulement, car il se charge de ramener rapidement à la raison les "durs" qu'on lui affecte de temps en temps par mesure disciplinaire.

C'est que le travail du "bomb dump" est un des plus pénibles qui soient; il s'agit de manipuler quelquefois avec une grue, mais très souvent à bras, les centaines de bombes prévues, et de les charger sur des "trolleys" ou chariots qui, traînés par un tracteur, seront amenés auprès des avions. La "ration" d'un avion est en général de quatre trolleys.

Chargement d'une bombe "Cookie" de 3.624kg

En même temps, des camions déposent près des avions les treuils qui serviront au hissage des bombes.

Huit énormes citernes de 10.000 litres vont d'un avion à l'autre ou plutôt d'un avion à la soute, pour retourner à un autre ensuite, car il faut très souvent une citerne complète par avion.

(collection: Robert Saubry-Bobet.auteur: De Paris à ELVINGTON)

Les remorques à huile, trainées par des tracteurs,font de même, tandis que d'autres véhicules,camions "oxygène",camions "azote" voitures techniques "radio" et "radar" font le tour des avions désignés pour la mission.

   

La caravane "Lustucru"

Un autre camion distribue les fusées de signalisation, un autre les "babies" ou petites bouteilles d'oxygène qui seront utilisées pour les déplacements à l'intérieur de l'avion, lorsqu'un membre d'équipage doit se débrancher du poste fixe.

Cette agitation sur la piste, sillonée de convois de bombes, de citernes, de camions, crée vraiment l'atmosphère d'une journée de préparation à une mission.

Quand ceci se passe la nuit, ce qui arrive fréquemment, toute cette activité est révélée que par mouvement de quelques lumières.

Pendant ce temps, dix mécaniciens de toutes spécialités s'affairent autour de chaque avion et de ses équipements. c'est que, très souvent, celui-ci est désigné pour repartir, alors qu'il vient à peine de rentrer. Il faut alors tout vérifier hâtivement.

En plus de l'inspection journalière réglementaire, des pleins, du chargement, il y a toujours quelque élément à régler, ou à changer: une hélice, une magnéto, une tourelle, un aileron.

Mais il y a aussi à réparer les dégats de la "Flack" et l'on peut citer des missions ou aucun avion n'est revenu sans égratignure. Aussi, en cas d'urgence, on pare au plus pressé, les "petits" trous seront bouchés plus tard.

Le "petit train" apporte son chargement de bombes.

Quelquefois des travaux plus importants ont été entrepris, quelque faibles que soient les chances d'avoir l'avion prêt pour l'heure H. Ce n'est pas terminé, et déjà l'équipage arrive.

Ou bien les bombes sont en retard, et on assiste fréquemment à ce spectacle bien caractéristique de l'équipage au complet, aidant au chargement, poussant les "trolleys" tournant les manivelles des treuils de hissage. Aucun ne rechigne sur cette besogne, ils ne veulent  pas manquer, faute de quelques minutes, une mission qui leur a couté un "briefing" de plusieurs heures, qu'ils ont déjà vécue mentalement, et retranchée par anticipation du nombre fatidique, celles qu'il reste à faire.

(collection; S.H.A.A. Les forces Aériennes Françaises Libres)

"Le Lieutenant GONTHIER, une partie de son équipage et la bombe de 2000 livres. Au cours de la phase préparatoire à la mission, le plein d'essence, le chargement des bombes et les ultimes vérifications mécaniques étaient assurés par le personnel au sol.

la quantité de carburant embarquée dépendait de l'éloignement de l'objectif. Les bombes les plus souvent utilisées étaient celles de 250 et  500livres. Sur les objectifs particulièrement importants et défendues de l'Allemagne. La bombe de 2000 livres était mise en place.

Pendant les 11 mois de leurs opérations, les groupes lourds français ont éffectué environ 2500 sorties et largué un peu moins de 10.000 tonnes de bombes: ce qui représente un chargement moyen de 4 tonnes de bombes par sortie."

Cela,les mécaniciens le sentent, le comprenent,et point n'est besoin d'exciter leur ardeur. Du reste, c'est leur"mission" à eux aussi et après avoir enlevé les cables, ils regarderont anxieusement vers le Flying Controld'ou peut surgir à tout moment le clignotement d'un phare rouge, implacable signal qui signifie "trop tard".

Pendant tout ce temps, le téléphone fonctionne"à plein tube", ordres contre-ordres,  renseignements.

Le chef du D.S.S. alerté, fonce vers un avion dont on vient de lui signaler un moteur en panne.

Le C.T.O. fait son "tour de piste"pour s'assurer que tout va bien, donne la chasse à un convoi de bombes qui part dans une mauvaise direction, le renvoie vers un autre avion, questionne partout; il tressaille à chaque sonnerie du téléphone qui peut lui apprendre la défaillance imprévue d'un avion, la panne idiote de la dernière minute.

 

(L'OPS N°9 1949)

Enfin, ça y est, ils sont tous en l'air.

Le C.T.O. a vécu intensément le décollage.

D'ailleurs, il ne se sent pas tranquillisé pour autant.

Le décollage n'était que le début de ses soucis - dans deux heures peut-être, un bruit de moteurs va rompre le silence: un "early return" c'est-à-dire un avion qui a eu une défaillance mécanique et revient prématurément, après avoir largué ses bombes en mer. Autant d'éfforts gaspillés.

Puis ce sera le retour, l'atterrissage avec ses risques de collision, s'il y a du brouillard au-dessus du terrain; quelquefois, un avion en atterrissant, sort du "runway" et s'embourbe. Le lendemain, il faudra aller le sortir au prix de difficultés sans nombre.

Pour les autres, le matin, ce sera l'inventaire des dégats; la mise en train des réparations, alors que peut-être un nouvel ordre d'opérations aura été reçu.

L'OPS N°11

Mais le C.T.O. n'est pas le seul à se faire du souci; sur chaque dispersal, après décollage,deux mécaniciens sont restés, attendant fièvreusement dans leur baraque, le retour du "taxi". Ces baraques de mécaniciens, construites selon le goût ou la fantaisie de chacun, avec les matériaux les plus divers, c'est quelque chose d'absolument typique: un tuyau de poêle, sortis d'on ne sait ou. Une armoire confectionnée avec de vieilles caisses, et pour compléter l'ameublement, une batterie de cuisine; le gibier pullule aux environs et dans certaines baraques on dégustait souvent de savoureuses gibelottes.

Enfin,après de longues heures, un bruit caractéristique, c'est le retour de la mission. Les voilà dehors avec leur torche, regardant au loin les trois petites lumières qui descendent et filent sur le "runway". Le ciel s'emplit de bruits de moteurs, on entend les grincements de freins, tout la piste s'anime à nouveau.

Alors, ils attendent, angoissés. Plusieurs avions sont déjà passés sur le "Perimeter Track", quand enfin, le leur arrive. L'énorme masse noire, qui a dans la nuit des dimensions fantastiques, a viré à l'entrée du dispersal. Ils font alors des signaux avec leurs torches, pour le guider. Coups de moteurs, on coupe, et voici l'équipage.

On discute, pas longtemps, car déja le coach vient prendre les hommes pour les mener au debriefing.

On met les housses, quelques coups de torche pour voir s'il n'y a pas trop de trous, et les mécaniciens vont dormir, car dans quelques heures il faudra recommencer: réparations, essai des moteurs, pleins chargement.

A moins qu'il ne faille commencer tout de suite!

Quelquefois on côtoie l'invraisemblable, les ordres pour une mission étant donnés avant le retour de la mission précédente. Alors on amène les bombes sur les dispersals vides, en espérant que les occupants reviendront, pas trop abîmés.

On n'en peut donner de meilleur exemple qu'en citant la période du 11 au 15 mars, ou cinq missions furent exécutées en cinq jours.

Pour la cinquième mission la "mécanique" pouvait, avec une légitime fierté, mettre en ligne plus d'avions que pour la première, malgré la perte de deux avions le 14 mars. Le personnel avait travaillé pendant trois nuits consécutives.

Travaux obscurs, travaux sans gloire!

La récompense? Oh, bien faible,certes; le lendemain, le chef mécano ne cédera sa place à personne pour peindre sur l'avant du fuselage la petite silouhette de bombe qui indiquera une mission de plus, et dont plusieurs rangées montrent la vaillance de sa "voiture".

Pour les mécaniciens du taxi, ces rangées de silouhettes, c'est leur tour d'opérations, à eux aussi, avec toutefois cette différence que le tour, commencé le 1er juin 1944, ne finira pour eux qu'avec l'annonce de l'armistice.

Et cette monotonie de l'existence quotidienne n'était pas l'élément le moins pénible d'une vie sans joie, sans repos, sans espoir, émaillée de nombreuses déceptions.

Mission annulée, déchargement des tonnes de bombes, nouveau chargement pour une autre mission, nuit passée pour rien sur le dispersal, dans le brouillard ou sous la fine pluie glacée qui caractérisent le YORKSHIRE.

(source: La mémoire des groupes lourds)

Equipe de Mécaniciens au sol de la "maintenance générale".

Quant aux mécaniciens d'atelier, ils n'avaient même pas cette satisfaction de voir partir et revenir leur taxi, ils travaillaient sur tous, d'une façon complètement anonyme.

Voila ce que fut à ELVINGTON, la vie des mécaniciens qu'on oublie trop souvent pour ne chanter que les louanges de ceux qui faisaient la guerre.

A cela, toujours une seule et même réponse; "ils n'ont pas connu le danger"

Qu'en pensaient les mécaniciens d'armement, lorsqu'ils roulaient des bombes dans ce dépot qui en comptait plusieurs centaines de tonnes, infernal foyer toujours prêt, à la moindre imprudence, à semer la mort dans un rayon de plusieurs kilomètres?

HALIFAX B.IV N° 562 codé H7.H du Groupe 2/23 "GUYENNE"

Qu'en pensaient-ils lorsqu'ils chargeaient ces bombes de nuit, à la lueur de quelques lampes de poche, les doigts rendus malhabiles par le froid, lorsque, comme cela s'est produit plusieurs fois par suite d'une fausse manoeuvre le chargement complet dégringolait sur l'aire cimentée?

Qu'en penseraient les huits mécaniciens  tués le 28 décembre 1944 quand, par suite de la chute d'une bombe, l'avion Q du groupe "TUNISIE" explosa avec tout son chargement?

Ceux-là ne pensent plus, ils sont allongés dans le cimetière d'Harrogate, aux côtés de leurs camarades navigants tombés au retour en Grande-Bretagne.

Funèbre symbole d'une collaboration qui fut vraiment la première cause du succés.

Les "anciens" du groupe "GUYENNE" n'oublient pas cette collaboration, les mécaniciens n'avaient pas de raison d'être sans les équipages, mais ceux-ci ne pouvaient rien sans eux, sans ces 850 mécaniciens qui, pendant onze mois d'opérations, nuit et jour, dans le rude climat du YORKSHIRE, mirent en oeuvre tout leur dévouement, leur consçience professionnelle, l'amour de leur métier ingrat, pour que soient réussies les missions, avec les meilleures garanties d'efficacité et de sécurité.

(source: journal de marche du Capitaine. COCHO)

Mécanicien au sol: MARIE Louis Jean devant la stèle d'ELVINGTON

Engagé volontaire pour la durée de la guerre le 02.09.1939 à l'intendance Militaire du Havre au titre de l'Armée de l'Air arrivé au camps et incorporé le dit jour à la base Aérienne 22 à Chartres démobilisé et rayé des controles de l'A.A le 11.06.1940.

Evadé de France par l'Espagne le 02.01.1943. Embarqué en Espagne le 25.05.1943.  libre a Casablanca le 27.05.1943.

A acquis la qualité d'engagé volontaire pour la durée de la guerre a compté du 02.01.1943(T. N°11.527 EMA11 du 15.08.1945) Affectation Dépot du personnel de l'Armée de l'Air N° 209 le 03.06.1943.

Passé aux Forces Françaises Libres le 22.08.1943. et affecté au dépôt des isolés à BARAKI le 26.08.1943. Affecté en qualité de volontaire aide mécanicien en Angleterre (ND S 5048 ITO/EMCAP du 05.08.1943) Dirigé sur le dépot du personnel 201 à BLIDA le 08.09.1943.

 

(collection: MARIE Louis)

Embarqué en Algérie le 03.11.1943 Débarqué en Angleterre le 05.11.1943. Affecté à Patriotic School le 06.11.1943. Affecté à Camberley le 25.11.1943. Affecté à la base Aérienne n° 42 le 05.05.1944.

Souvenir d'un jour de décoration:

Mme. MARIE. Mécanicien: MARIE. Louis. HEUX Jean. (alias Armand) dans le réseau "resistance-vimeu" ancien résistant qui habitait mon village.