05 janvier 2009

LA FIN DU N.A. 197

fatal flightna197

Document de Martien Van Bussel

LA FIN du NA 197

PAR

Germaine L'HERBIER

EQUIPAGE DU LIEUTENANT PELLIOT

 

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(collection: Yves REYNIER)

4ème au centre de la photo le Sgt Paul Le MITOUARD, source: Anne Le MITOUARD.

L'attente du départ en mission,

un courrier du 5 juillet 1944 de Paul Le MITOUARD.

Mes chers parents.

Nous allons décoller d'un instant à l'autre et je ne sais même pas si j'aurais le temps de finir ce mot avant l'ordre d'embarquer; j'ai ma grosse combinaison, mon harnais, mes bottes... tout un attirail qui pèse bien 15 kg, dans cette grande salle d'attente tapissée de cartes, à moitié occupée par de grande tables, plusieurs équipages français et anglais attendons l'ordre départ. Pour quelques heures nous serons dans le ciel, tous occupés à maintenir l'admirable machine en bon ordre de route car la moindre erreur, la moindre défaillance de quiconque peut être fatale.

Je ne me rendais pas bien compte auparavant de l'état dans lequel il faut être, toujours en alerte et pourtant on se croirait si bien en sécurité quand tout marche bien mais il faut si peu de chose.

Mes chers parents je vous embrasse tous bien fort.

Tendresses

Paul

Pourriez vous essayer de m'envoyer une photo de vous tous, cela me ferait un bien grand plaisir.

______________________________

7/8.02.1945 - Objectif: GOCH

ALLO Madame avez-vous pu retrouver les corps du Sergent/chef: BAGOT et du mitrailleur Le MITOUARD? (1)

(1) Membres de l'équipage du "HALIFAX" N.A. 197 du groupe "TUNISIE"disparus dans la nuit du 7 au 8 février 1945 en HOLLANDE.

- Malheureusement non, Commandant ! Pourtant, j'ai fait à six reprises des recherches entre EINHOVEN et VENIO. Je crains qu'ils ne soient tombés dans le PEEL (2). Mais j'attends la visite de BRILLARD, l'Adjudant-Radio, un des rescapés. J'espère trouver dans ce qu'il me dira le fil conducteur qui m"a fait défaut jusqu'à présent.

(2)-Marais du LIMBOURG et BRABANT-NORD difficilement accessible et, en partie, encore miné.

Quelques jours plus tard, BRILLARD était dans mon bureau.

-Faisons le point, lui dis-je. Quelle était votre mission exacte? C'était bien, n'est-ce pas, de bombarder GOGH en Allemagne, à 15 km. au sud de CLEVES, non loin de de la frontière HOLLANDAISE? Mais comme la situation était fluide, que les lignes changeaient constamment et s'enchevêtraient, vous avez reçu l'ordre de ne pas larguer vos bombes sur l'objectif, mais de les balancer à la mer en revenant?

-C'est bien cela. A 22h. 27. nous avons été attaqués, par dessous, par  un chasseur de nuit. Dès la première salve, l'un des "HALIFAX" de notre formation prit feu. C'était celui dont, seul, le Capitaine STANISLAS a réchappé.

EQUIPAGE DU CAPITAINE STANISLAS

 

equipage du Cne Stanislas mécanicien au sol Jean FERRER

 

Au centre de la photo sur la flèche Jean FERRER mécanicien au sol.

(collection: Simon FERRER)

- Je sais que tous ses co-équipiers ont été tués: l'Adjudant/chef AULEN, les Sergents/chefs BERDEAUX,PATRY, les Sergents BORDELAIS et BORDIER, qui furent inhumés à EINDHOVEN par les Anglais, tandis que le Sous/ Lieutenant ROGNANT, ayant survécu quelques heures, fut enterré à SWARTBROOK.

 

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(Ju 88G "chasseur de nuit" photographié par les militaires Américains lors de l'occupation des terrains à la fin de la guerre.)

(source: CIEL DE GUERRE N°7 Décembre 2005.)

 

NA 197 Raht Gerhard

Le capitaine Raht GERHARD qui a abattu le NA 197 et le NA 260.

 

-Notre "HALIFAX", le N.A.197, fut touché à son tour par le même chasseur; le feu prit aux réservoirs. Nous étions à 4.500 mètres. Le Capitaine PELLIOT, Commandant de l'avion, se rendant compte qu'il n'y avait pas moyen de maîtriser l'incendie, nous donna l'ordre de sauter. Il quitta son siège à sa place de navigateur pour dégager l'accés de la trappe d'évacuation à l'avant et permettre au bombardier: le Lieutenant ROLLET, d'y accéder. BAGOT était encore maître de sa machine. Pourtant, il ne répondit pas aux appels téléphoniques du Lieutenant ROLLET qui lui demanda, par deux fois, d'ouvrir les trappes à bombes, afin de lancer celle-ci.

- Peut-être était-il déjà mort?.

- Ce n'est pas certain; il avait pu simplement débrancher son téléphone pour concentrer toute son attention pour maintenir l'avion en ligne de vol.

-... Et le Lieutenant ROLLET, l'Adjudant-mitrailleur LOISELOT, l'Adjudant-mécanicien MOLL sautèrent... Avec quelle émotion n'ai-je pas lu le témoignage du Lieutenant ROLLET ! "Je revois, disait-il, le Capitaine PELLIOT debout au bord de la trappe d'évacuation qu'il avait lui-même ouverte, calme, maître de lui et me faisant signe de la main de me hâter.

S'il avait voulu évacuer à ce moment-là, il n'aurait pas eu besoin de plus d'une seconde pour me suivre, il ne l'a pas fait, parce qu'il plaçait son devoir de Commandant d'Avion avant sa sécurité personnelle et mettait sa conscience morale au-dessus de sa vie. Il voulut s'assurer que BAGOT pouvait encore sauter.

Peut-être a t-il aider l'évacuation de BRILLARD?.

Et quand il a songé à lui-même, après les autres, c'était trop tard, l'avion était engagé en piqué. MOLL, au bout de son parachute, vit l'appareil en feu décrire de folles orbes.

-... Plusieurs jours après la catastrophe, on trouva le cadavre du Capitaine PELLIOT, le crâne fracassé, sans doute en évacuant, car son parachute ouvert était mollement allongé à ses cotés, il a sa tombe, lui aussi, à EINDHOVEN, mais les autorités Anglaises n'ont pu me préciser ou son corps avait été découvert.

 

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Regardez bien l'expression de ses jeunes visages pour que leurs souvenirs ne soit jamais oubliés.

(collection: Yves REYNIER le neveu du Lieutenant ROLLET)

- Et vous, BRILLARD, vous souvenez-vous comment vous avez sauté ?

-Non, j'étais à coté du Capitaine PELLIOT. J'allais suivre le Lieutenant ROLLET dans le vide. Mais j'ai dû perdre connaissance. A 3h30 du matin, je me suis trouvé marchant dans l'eau jusqu'à la ceinture. J'avais l'épaule et le bras gauche fracturés. Puis j'ai erré, pataugeant dans la boue. vers les 8 heures du matin, je vis quatre HOLLANDAIS. Comme je me dirigeais vers eux, ils me firent signe de m'arrêter: j'allais marcher sur une mine! un civil m'accueillit, puis me conduisit au poste de secours de NEDERWEERT, ou je rencontrai le Capitaine STANISLAS et le Lieutenant ROLLET. Tous trois blessés, nous fûmes dirigés sur l'hôpital d'EINDHOVEN.

-Vous rappelez-vous comment s'appelait le civil ?

-Oui, c'était un certain Joseph de BRUIN. J'ai cru comprendre qu'il connaissait le point de chute de notre "HALIFAX".

-Et bien ! il faut le retrouver ! Peut-être nous dira-t-il ou sont vos deux camarades disparus: BAGOT et Le MITOUARD. Voulez-vous m'accompagner pour enquêter en HOLLANDE ?

- Bien volontiers.

Quelques jours plus tard ayant laissé à BRUXELLES la modeste voiture de tourisme de la mission, qui était bien incapable d'affronter le marais, nous filions vers NEDERVEERT, à bord d'un puissant camion Anglais, mis à notre disposition par le "Motor Corps" de la croix rouge Belge. Le "truk" était magistralement piloté par une conductrice d'origine HOLLANDAISE qui allait se révéler une interprète extrêmement précieuse.

Le paysage n'était plus celui d'une HOLLANDE aux champs fertiles et aux moulins à ailes battantes, dont les maitres flamands nous ont appris à aimer la douceur triste. Terre désolée ! Sur le canal SUID-WILLEMS, de lourds chalands étaient chargés de tourbe noire. Nous arrivames à la tourbière ou travaillait de BRUIN.

Oui, il savait ou était l'avion... et les deux morts. Guidés par lui, nous avancions à travers le PEEL désert au sol gluant, avec le ronflement coléreux du moteur en première. Brusquement, nous fûmes tous vidés sur le plancher de la voiture.

-Rien de cassé ? questionna la conductrice imperturbable ( elle en avait vu bien d'autres, ayant vécu dans la brousse du congo Belge).

-Non rien de grave, mais que s'est-il passé ?

- Nous sommes tombés dans "un trou d'homme" caché par les roseaux, Encore un souvenir de la guerre dans le PEEL !

Bientôt nous dûmes abandonner le camion, car le terrain était miné. Nous avancions avec précaution, péniblement, à pied, dans les herbes et la boue sèche.

 

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Fragment du Halifax NA197, crash Asten de la mission du 7 février 1945, remis par Madame Germaine l'Herbier Montagnon aux parents de Paul Le MITOUARD.

 (collection: Anne Le MITOUARD)

Des ferrailles d'avion apparurent. Le "HALIFAX" N.A. 197 était là, déchiqueté. Il avait explosé dans le bruit de tonnerre de ses seize bombes. Il gisait au fond d'un trou de six mètres, creusé par sa chute, que le marais avait aussitôt rempli d'eau. Au matin du drame, on nous dit avoir vu une main coupée dont l'annulaire portait une alliance. Plus loin, une combinaison de mitrailleur laissait voir une épaule déchiquetée. Sur la manche du battle-dress, on lisait "France". Puis la terrible boue du PEEL enlisa nos deux morts.

-Sergent-chef BAGOT, Sergent Le MITOUARD, quand le soleil printannier aura un peu asséché cette terre désolée et permettra des travaux, nous vous donnerons des tombes dignes de votre sacrifice, ou ceux qui vous sont chers pourront venir vous évoquer.

(source: collection Yves REYNIER)

CINQ LOURDS NE SONT PAS RENTRES

Madame, cinq équipages ne sont pas rentrés du raid de BOCHUM.

-Y eu t-il des rescapés, Commandant?

-Douze seulement.

-Donc en comptant sept membres d'équipages par appareil  -  23 aviateurs sont portés disparus.

-24, car le Lieutenant-Colonel DAGAN, quoique Officier d'Etat-Major, fut passager de "l'HALIFAX N.R.181".

-Commandant, nous allons partir rechercher les manquants, afin que leurs familles aient au moins l'ultime consolation de savoir ou sont leurs tombes.

Nous reprenons la route, comme si souvent depuis août 1940, date à laquelle je créai la "MISSION DE RECHERCHE DES AVIATEURS DISPARUS".

Première escale à GILZE, en Hollande, ou  -  avec le 137ème Wing de la R.A.F.  -  est basé le 342ème Squadron, le sympathique groupe "LORRAINE". Là, accueil fraternel.

A bord d'un "MITCHELL", piloté par le Capitaine GENTY , nous faisons une première randonnée au-dessus de la région RHENANE, afin d'y repérer les carcasses d'avions abattus et préparer ainsi nos recherches de tombes.

Le navigateur, Lieutenant PERETTI, pointe:

-Un "HALIFAX" 15.000 miles Est de GOCH.

-Victor, repère le chasseur anglais, dit GENTY.

-O.K., un mille sud de GELDERN.

Hélas, à mesure que nous avançons au-dessus de la RUHR, les débris d'appareils deviennent plus rares. D'ailleurs, nous repérons un cimetière d'avions près de l'usine métallurgique de récupération d'Alrath, et cela ne nous rend pas très optimistes sur le succès de nos recherches prochaines; mais "point n"est besoin d'espérer pour entreprendre".

Maintenant, notre voiture roule sur cette terre Allemande, ou le charbon fut à la base de l'énorme concentration industrielle qui fournit au Reich la majorité de son potentiel de guerre. RHUR, qui fut écrasées sous les massifs bombardements aériens. RUHR ou sur 5 millions d'habitants, présentant la plus forte densité humaine de l'Europe  -  600 habitants par km2  -  4 millions furent sinistrés.

Paysage lunaire et figé: squelettes d'usines, immeubles dont les matériaux ont dévalé dans les rues, cheminées froides, cratères de milliers de bombes.

Nous poursuivons nos patientes enquêtes dans les Rathaus (Mairies) auprès de la police, de la gendarmerie, de la population.

Je connais d'avance les réponses qu'on nous feras: les archives ont été détruites, ou emportées, ou brûlées par les S.S. beaucoup d'hommes sont morts, d'autres prisonniers et nul ne sait plus rien sur les drames aériens... Les morts du cimetière ? enterrés comme "inconnus" par la Wehrmacht avant sa fuite...

GERMAINE L'HERBIER

Trajet avant le crash du NA260 et le NA197.

 

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(Source: Gérard JEUKEN, Martien Van BUSSEL)

 

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La découverte du NA 197

 

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Gérard Jeuken et Joop Hendrix qui découvert le lieu du crash du NA 197.

NA 197

Les premiers fragments du Halifax NA 197 du lieutenant Pelliot découvert par Gérard Jeuken et M. Hendriks.

 

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Le lieu du crash du NA 197.

 

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Cette plaque a été trouvée à 100 mètres au sud de l'endroit de la découverte du NA 197, elle n'appartient peut-être pas au NA 197 mais au NA 260, il semblerait que les morceaux des deux avions seraient tombés assez près l'un de l'autre.

 

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 Nous voulons aussi rendre hommage à madame Germaine l'Herbier Montagnon qui a retrouvé en décembre 1946 le lieu des deux Halifax NA 197 et NA 260, avec l'aide de plusieurs personnes et du sergent Brillard, survivant, fait des photos et pris la peine d'envoyer quelques vestiges aux familles, mis une croix et les noms avec le prêtre d'Asten.

 

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Source: Anne Le Mitouard.

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Voici le lieu exact du crash du NA 197.

(collection: Martien Van Bussel) 

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Stèle du S/Lt ROGNANT Bombardier de l'équipage du Cpt STANISLAS 1/25 Tunisie.

(collection: Gérard Jeuken)

 

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Antoine Colas, Gérard Jeuken, Anne Le Mitouard, Martien Van Bussel.

Un belle hommage rendu à l'équipage du NA 197, d'Anne Le Mitouard et son fils Antoine Colas.

 

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Antoine Colas, Gérard Jeuken, Anne Le Mitouard. 

Un superbe accueil de Gérard Jeuken et Martien Van Bussel à Asten, très sympathiques et qui nous ont offert leur journée pour nous montrer les différents lieux.

Anne Le Mitouard.

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Antoine Colas, Martien Van Bussel, Anne Le Mitouard.

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Gérard Jeuken, Martien Van Bussel, Anne Le Mitouard.

Mais surprise... Jean Bagot et Paul Le Mitouard notre oncle, n'ont pas de pierre tombale comme les autres "airmen" au cimetière militaire de Zwartbroek.

 

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Sergent Paul Le MITOUARD.

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Stèle du S/Lt ROGNANT.

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Antoine Colas, Martien Van Bussel, Gérard Jeuken.

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Les marécages ont été asséchés et la pierre tombale sur le lieu du crash a disparu?

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Anne Le Mitouard, Gérard Jeuken, Antoine Colas.

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Gérard Jeuken et Martien Van Bussel, enfants à l'époque du crash du NA 197 et NA 260, ont poursuivi les recherches sur le lieu du crash.

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Cimetière militaire de Zwartbroek.

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(collection: Martien Van Bussel)

 www.planehunters.be

 

 

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LE GENERAL VIGOUROUX

LE GENERAL VIGOUROUX

COMMANDANT DE L'AIR

EN A.O.F.

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Prise d'arme à BORDEAUX  pour une remise de décorations au groupe "TUNISIE" . De gauche à droite:

le Colonel BAILLY, l'Air-Commodore WALKER, le Colonel VIGOUROUX, le Commandant HOQUETIS et le Commandant NOIROT.

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En portant à la connaissance de nos lecteurs la nomination du général MONTRELAY comme commandant de la 3e Région aérienne, nous laissions entendre que d'autres affectations à des postes importants de l'armée de l'air étaient envisagées. L'une d'elles a été récemment prononcée, qui confie au général VIGOUROUX le titre de commandant de l'air en A.O.F.

Nous nous demandons s'il était bien opportun d'enlever cet officier général au poste qu'il occupait, à la tête d'un service qui, plus que tout autre, a besoin de cette continuité qui manque tant à notre armée de l'air, mais nous nous consolerons avec la conviction que le général VIGOUROUX  possède les qualités indispensables à l'exercice du commandement qu'il va assumer: son passé, ses état de services justifient cette conviction.

Sorti de Centrale en 1927, il passe en Sorbonne un certificat de licence en technique aéronautique, mais en même temps il demande et obtint une bourse de pilotage en vue d'effectuer son service militaire dans l'aviation. Pendant son apprentissage de pilote à l'école Morane, au cours de l'été 1927, déjà "pris" par son métier d'aviateur, il décide de consacrer quelques années à l'armée qui l'enthousiasme. Il s'engage dans l'aviation militaire pour trois ans et est nommé sous-lieutenant le 1er octobre 1927, quelques jours avant d'obtenir son brevet de pilote.

Après un an passé à l'école d'Application de l'Aéronautique à Versailles, il est affecté au 11e Régiment d'aviation de bombardement à Metz au mois de novembre 1928. Pilote en escadrille, ce métier le captive, mais il est brusquement interrompu par une décision de l'état-major qui le désigne pour suivre en octobre suivant les cours de l'Ecole Supérieure d'Aéronautique ou il doit pendant deux ans reprendre la vie, moins agréable pour lui, d'élève-ingénieur.

Dès sa sortie de l'Ecole en 1931, il aspire à revenir dans une unité navigante. Nouvelle déception: il est affecté au service des fabrications aéronautiques à Paris pour diriger un bureau de contrôle de l'exécution des marchés de l'aviation militaire dans les différentes usines. Il finit par réussir à quitter cet emploi sédentaire en 1933 et à se faire affecter en A.O.F. Il rejoint à DAKAR l'état-major de l'air, ou il reste un an en profitant de toutes les occasions pour reprendre son activité aérienne et parcourt en tous sens le Sénégal, la Mauritanie, la Casamance et la Gambie Anglaise.

Nommé Capitaine en 1934, il est affecté en octobre de la même année, à l'escadrille de GAO sur les bords du Niger. Pendant près de trois ans, ayant prolongé son séjour normal d'une année, il effectue les voyages les plus divers dans toute l'Afrique, non seulement dans toutes les colonies du groupe de l'A.O.F. et le Sahara, mais aussi en A.E.F., au Cameroun, au Congo Belge et à Madagascar. Outre les plus beaux souvenirs de sa carrière aéronautique, il rapporte de ce séjour ses deux premières récompenses: une citation à l'ordre du corps aérien en juin 1935 et une lettre de félicitations du commandant de l'air en A.O.F. en mai 1937 au moment ou il va quitter la colonie.

Rappelé en France, il passe un an à Versailles comme instructeur d'une brigade d'élèves, puis obtient l'affectation qu'il désirait depuis longtemps, pilote d'essai au centre d'expériences en vol à Villacoublay.Il exerce ce métier qui le passionne jusqu'au début de 1940, effectuant des essais sur la plupart des prototypes du moment: c'est lui, en particulier qui est désigné pour présenter au meeting international de Bruxelles, le premier Lioré 45. Pendant l'hiver 1940, il partira en Angleterre pour suivre la mise au point des "Radars" anglais.

Ayant demandé dès septembre 1939 à être affecté dans une unité engagée, il avait été comme tous ses camarades du centre d'essais, maintenu par ordre à son poste du temps de paix.Ce pendant au printemps de 1940, il rejoint le Moyen-Orient pour mettre sur pied un groupe de bombardement qui devait être équipé de matériel américain. L'Armistice empêche la réalisation de ce projet et le commandant VIGOUROUX utilise les premiers mois de cette période calme forcé à connaître une partie de l'Egypte, le Liban, la Syrie et la Turquie.

Rentré en France, il demande le commandement d'un groupe en Afrique du Nord, et obtient celui du groupe de bombardement 1/25 à Tunis. Dès le débarquement allié du 8 novembre 1942, son matériel et son personnel sont immédiatement utilisés pour effectuer des transports au profit de l'aviation américaine, puis pour exécuter les bombardements de nuit sur le front de Tunisie (300 heures de vol de guerre ont été effectuées de fin février à avril 1942).

La fin des opérations sur ce théâtre survint au moment ou la disparition progressive du matériel français encore utilisé nous aurait empêché de continuer à fournir aux alliés une aide efficace.

Les pourparlers engagés entre le Gouvernement provisoire d'Alger et le Gouvernement Britannique laissant espérer que des unités de bombardement français pourraient être équipées de matériel anglais, il mit son groupe sur les rangs en vue de cette transformation et obtint satisfaction en raison de la magnifique conduite de tous ses équipages pendant la période précédente. Il débarque ainsi à LIVERPOOL en septembre 1943.

Après de longs mois d'instruction, qui à tous parurent longs, le groupe qu'il commandait, devenu "SQUADRON 347" du BOMBER COMMAND, est engagé en 1944 dans l'effort extraordinaire du bombardement de l'Allemagne par la R.A.F. et contribue au débarquement en France, à la fin de la guerre européenne: plus de la moitié du personnel navigant parti d'Alger avec lui ne devait pas revoir le sol natal.

Au cours de cette période, plusieurs citations lui furent décernées dont une lui valut la rosette d'officier de la Légion d'Honneur. Par ailleurs, les britanniques lui décernèrent la "Distinguish Flying Cross" de la Royal Air Force.

Rentré en France, il est affecté au centre d'essais en vol renaissant, puis il rejoint le service du Matériel à l'Etat-major de l'air, dont il a assumé jusqu'à ce jour, la direction, comme Colonel, puis comme Général depuis aout 1946.

Puissent son départ ne pas trop jeter de perturbation dans un service bien délicat à diriger actuellement. Et puissent les excellents résultats qu'il ne manquera pas d'obtenir, en nos contrées lointaines de l'Empire, qu'il connaît bien, compenser les inconvénients certains d'une telle mutation.

A. THIBAUDET.

(source: L'AIR N°605 du 5 septembre 1947)

 

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