LA FIN TRAGIQUE DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE MARIN
LA FIN TRAGIQUE DE L'EQUIPAGE
DU CAPITAINE MARIN
Pilote: Capitaine MARIN. Navigateur: Lieutenant FRANGOLACCI. Bombardier: Lieutenant MINVIELLE. Radio: Adjudant/Chef VUILLEMOT. Mécanicien: Adjudant VILLENEUVE. Mitrailleur-supérieur: Sergent/Chef DARGENTON. Mitrailleur-arrière: Sergent/Chef MEUNIER.
Pour apprécier les circonstances de la fin tragique du Capitaine MARIN, nous disposons de deux récits: celui du navigateur FRANCOLACCI et celui du bombardier MINVIELLE. C'est la raison pour laquelle nous avons longtemps hésité a les donner intégralement. Position que nous avons fini par adopter. Cela demande évidemment quelques explications préliminaires qui permettront au lecteur de mieux se rendre compte du déroulement des évènements.
Au moment précis de l'impact de l'obus, l'avion du Capitaine MARIN se trouvait dans la longue ligne droite qui précède le largage des bombes. Dans cette position du vol, le pilote automatique était toujours débranché et le pilotage se faisait de façon manuelle.
Au moment ou l'obus a percuté la carlingue, le bruit du choc a du être formidable et, par expérience personnelle, terriblement impressionnant. Le navigateur a été blessé mais qu'en a-t'il été du pilote? Il est difficile de le dire.Toutefois, pour que les quatre membres de l'équipage aient pu sauter en parachute, on peut imaginer que le pilote est resté maître de l'avion pendant une durée que j'estime à 30 secondes. Ensuite, le HALIFAX s'est engagé dans une spirale piquée infernale et il n'est pas exclu que l'avion ait pu exploser en vol avant son arrivé au sol.
On peut estimer à environ deux minutes le laps de temps écoulé entre l'impact de l'obus et le crash final. Une telle densité d'évènements en si peu de temps peut expliquer les divergences entre les récits. Ces divergences peuvent être dues au fait qu'ils ont été dictés longtemps après les évènements. Dans quelle mesure la mémoire est-elle restée fidèle? nul ne peut le dire.
Quoi qu'il en soit, voici intégralement les deux récits.
Avant de les reproduire, il est utile de faire quelques remarques qui permettrons au lecteur non averti de mieux comprendre la séquence des évènements.
La phase qui précède le largage des bombes est la plus importante et la plus difficile de la mission: 5 minutes avant l'heure 'H' du bombardement, le bombardier reprend la direction des opérations. Par l'interphone, il donne au pilote les ordres "à droite, à gauche ou tout droit". 3 minutes avant l"heure 'H', il donne au mécanicien l'ordre d'ouvrir les trappes des soutes à bombes. Quand les marqueurs, feux de bengale de couleur blanche, verte ou rouge, passent à la croisée des fils du réticule du viseur, il appuie sur le bouton de largage des bombes.
Dans la configuration "trappes ouvertes, avion chargé", le HALIFAX était peu maniable. Il devenait même difficile à piloter quand il passait dans le sillage des avions qui le précédaient. Les risques de collision étaient grands, tous les avions convergeant vers le même point comme dans un entonnoir.
En cas d'avarie grave, citons en particulier le feu sur un des moteurs que le mécanicien n'a pas réussi à éteindre par la manoeuvre des extincteurs ou l'obus qui, de plein fouet, touche un organe vital de l'appareil, le pilote donne dans l'interphone l'ordre d'évacuation: "sautez,sautez", en anglais "bail out,bail out".Aussitôt, le navigateur ouvre la trappe avant. L'évacuation s'effectue alors dans l'ordre suivant: navigateur,radio,bombardier,mécanicien, enfin le pilote. Le mitrailleur-supérieur descend de sa tourelle, accroche son parachute, ouvre la porte d'accès qui se trouve à l'arrière de l'avion et se jette alors dans le vide. Le mitrailleur de queue fait faire un quart de tour à sa tourelle. Il peut alors sauter dans le vide.
L.B.
BOMBARDEMENT DE MAGDEBOURG
16 Janvier 1945
(collection: Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY.)
MAGDEBOURG du 16 janvier 1945 PHOTO N°1915 HALIFAX III - L-NR.232 Y - TOT-21h42 CAPITAINE VEAUVY - L - 346.
"Commentaire du Capitaine VEAUVY"
Début difficile en raison des nuages bas et de l'altitude imposée. Navigation difficile. GEE brouillée au 5°E jusqu'au 4°! au retour H2S U/S à la côte Allemande. Bombardement sur T.I. et objectif identifié à vue. Distributeur de bombing bloqué occasionnant un retard de 12 secondes au départ des bombes. Mitrailleur-supérieur(RAPHAËL MASSON) frisé par un HALIFAX prés d'HANOVRE au retour, collision évitée par piquée plein tube sur annonce des mitrailleurs.( Raphael MASSON,M-S, - Alexandre BARTH, M-A.) Bonne météo au retour. Mission dure et fatigante. Très gros incendies.
RECIT DU LIEUTENANT FRANGOLACCI
Le bombardement de MAGDEBOURG était ma 32e mission. L'avion touché par la flak explosa pendant le passage sur l'objectif avant d'avoir pu larguer son chargement de bombes. J'ai eu la chance de me trouver dans le cône neutre de l'explosion,blessé par le souffle de l'obus de 88, le bras gauche démis, les jambes touchées par des éclats de métaux. J'entendis le râle de mon pilote, l'avion se mit en plein piqué, perdit ses plan puis explosa. Je me trouvai en plein ciel à environ vingt mille pieds par -50°. Croyant avoir un bras arraché, j'avais retardé l'ouverture de mon parachute qui, aussitôt ouvert, se trouva accroché en haut d'un grand sapin, il était temps! je me retrouvai pendu dans ce grand sapin, réussis du bras droit à ouvrir le harnais du parachute et finis en une chute libre d'une dizaine de mètres en m'enfonçant dans la neige. J'étais persuadé d'avoir le bras gauche arraché, pour arrêter l'hémorragie j'enfonçai mon poing droit dans l'apophyse coracoide gauche et courus à travers bois dans la direction de la lumière que je percevais, qui ne pouvait être que l'orée du bois.
Après quelques minutes de cette course je repris mes esprits et me dis que je ne pouvais avoir le bras arraché car je me serais vidé de tout mon sang; il était seulement démis. Je me reposai un peu puis me remis à marcher pour sortir de ce bois. A peine sorti, je me trouvai sur une voie de chemin de fer. Je m'assis sur le ballast. Les incendies provoqués par le bombardement l'éclairaient comme en plein jour. Mon genou droit me faisait très mal ainsi que mon bras que je maintenais de ma main contre mon flanc. La position assise me permettait de reposer mon bras démis sur ma cuisse. Je descendis la fermeture éclair de ma botte fourrée, mon sous-vêtement collant était imprégné de sang coagulé. Je décidai alors de remettre mon bras en place, faute de quoi il me serait impossible de tenter la traversée de l'Allemagne vers une frontière amie.Je pensais pouvoir le remettre en place si je réussissais à le soulever et à le faire passer de l'autre côté d'une clôture en métal située sur ma droite, puis à me laisser tomber.Je n'obtins qu'une douleur atroce et réussis à l'aide du bras droit à me rehisser au-dessus de la clôture. Après quelques minutes de répit je repris ma marche sur le ballast. Ma jambe droite me faisait mal à la hauteur du genou, mais la souffrance provoquée par mon bras l'emportait. Je ne savais pas que j'avais sous la rotule un éclat métallique qui me déchirait le tendon. Je palpai mon genou et sentis un morceau métallique contre la peau. L'éclat était sorti ou il était entré.
Au petit jour, j'aperçus sur le ballast un parachute et sur le parachute, une silhouette d'homme allongé. Je pressai le pas, l'homme allongé était mon bombardier, le Lieutenant MINVIELLE. Il avait la cheville droite fracturée. Quelques instants après arriva une locomotive haut le pied, elle marchait au ralenti et s'arrêta à notre hauteur. Je ne puis me résoudre à abandonner mon bombardier, je décidai de monter sur la locomotive avec lui. La locomotive stoppa dans une petite gare de la banlieue de MAGDEBOURG. On nous remit aux autorités militaires de la gare. Evacués sur un hôpital de MAGDEBOURG, mon bras fut remis en place sans m'endormir et la fracture de MINVIELLE réduite et plâtrée. L'hôpital avait subi de gros dégâts, il n'y avait pas de place pour nous. On nous remit au gardien chargé de nous acheminer jusqu'à FRANKFORT pour y être interrogés. la sortie de l'hôpital, notre gardien eut du mal à nous empêcher d'être lynchés, nous reçûmes des gifles et beaucoup de crachats. Je portais sur mon dos le Lieutenant MINVIELLE, c'est sans doute la raison pour laquelle nous ne fumes pas lynchés plus sévèrement.
Après trois jours d'interrogatoire à FRANCFORT, le Lieutenant MINVIELLE fut hospitalisé et je pris place dans un train de wagons de marchandises qui devait nous acheminer sur la Prusse Orientale. Le train mit 10 jours pour atteindre BERLIN ou il resta en attente 3 jours sur une voie de garage. La température extérieure était de -30° pendant la nuit. C'était l'époque ou BERLIN recevait chaque nuit la visite de la R.A.F. Les wagons sautaient sur les voies, la peur ressentie par les prisonniers dégagea sans doutes les calories indispensables à leur survie.
Le quatrième jour, le train fut remis sur voie de circulation, mais de plein Est qu'avait été le cap précédent, il passa plein sud. L'attaque russe sur la Prusse Orientale interdisait l'acheminement des prisonniers sur le camp de la R.A.F. Le même jour, le train stoppa en gare de "LUCKENWAL" et les prisonniers furent dirigés sur le Stalag IIIA, camp de prisonnier français, peuplé de soldats faits prisonniers en 1940.
Ce Stalag comprenait 35 000 prisonniers français, 4000 prisonniers anglais de la R.A.F. qui avaient été évacués des camps de Prusse Orientale, autant de prisonniers américains de tous grades et des milliers de prisonniers russes isolés des autres par un réseau de barbelés et dont l'état de santé était plus précaire.
16 Avril 1945
Le camp se trouva libéré de ses gardiens qui préférèrent tomber aux mains des alliés de l'Ouest. Des milliers de prisonniers russes quittèrent le camp pour aller au-devant des troupes russes qui n'avaient aucun respect pour les prisonnier de guerre, fussent-ils des leurs. Ils n'admettaient la condition de prisonnier qu'aux aviateurs descendus en combat aérien.
21 Avril 1945
Les chars de PATTON entourèrent le camp. Ils étaient suivis de quelques centaines de camions GMC qui avaient pour mission de récupérer les prisonniers américains et anglais. J'étais sous uniforme de la R.A.F., j'aurais très bien pu partir avec eux. Les soldats français m'ayant dit que, comme en 1940, les officiers partiraient les premiers..., je ne pus me résoudre à les abandonner.
Complément fourni le 25 janvier 1996 par M. Roger FRANGOLACCI
Il me faut cependant ajouter ce qui s'est passé lorsque nous avons été touchés.
L'obus,qui devait être un 88, m'est passé entre les jambes et les bras, le souffle me démit le bras gauche, j'avais des éclats de contre-plaqué sur la figure et des éclats métalliques dans les jambes.
C'est l'Adjudant/Chef VUILLEMOT qui a ouvert la trappe et qui a sauté le premier, sans cela je n'aurais pas pu l'ouvrir, MINVIELLE a sauté après moi et sa cheville a été cassée en sortant de l'avion. Le HALIFAX était en plein piqué et a explosé tout de suite après notre "bail out", nous avions une bombe de 10 000 livres (5 tonnes) qui était de celles qui explosaient à l'incidence et dont la mission était de souffler les toits.
J'ai porté pendant plus de 10 jours MINVIELLE qui ne pouvait pas marcher. C'est sans doute ce qui m'a sauvé du lynchage dans toutes les gares ou nous avons changé de train pour arriver enfin à FRANCFORT sur le MAIN.
L'interrogatoire par la Gestapo fut assez sévère, nous étions MINVIELLE et moi dans deux cellules séparées. Elles mesuraient 1,5 m de large sur 2 m de long, les murs étaient tapissés de tuyaux qui recevaient tantôt de l'eau bouillante, tantôt de l'eau glacée, et toutes les heures le judas de la porte s'ouvrait et une voix, parlant fort bien français, me demandait si j'étais prêt à parler. Finalement au bout de 48 heures, la même voix me dit que MINVIELLE avait parlé, ils avaient dû lui chatouiller la cheville cassée! Ce qu'ils demandaient était seulement la marque de l'avion et d'où nous avions décollé.
RECIT DU LIEUTENANT MINVIELLE
Les paragraphes qui traitent de la première partie de la mission jusqu'à l'instant de l'évacuation de l'appareil par l'équipage sont similaires à ceux correspondants du récit du Lieutenant FRANGOLLACI. Nous ne les reproduirons pas.
Le récit commence donc à l'instant précis ou l'obus de 88 vient de frapper la carlingue.
"Le radio VUILLEMOT ouvrit la trappe avant qui se trouve sous le poste de navigateur et sauta, le Lieutenant FRANGOLACCI le suivit et immédiatement après le Lieutenant MINVIELLE. Mais, au moment ou ce dernier sautait, la porte de la trappe qui avait été déposée trop prés du trou se rabattit par suite du courant d'air et coinça le Lieutenant MINVIELLE qui avait les pieds dans le vide et le buste dans l'avion.
Il resta environ une quinzaine de secondes dans cette position critique avant de pouvoir se dégager et sauter.
Pendant ce court intervalle, le Lieutenant MINVIELLE remarqua que le Capitaine MARIN était à son poste de pilotage et ne semblait pas blessé. Il essayait de redresser l'avion qui était déja descendu à environ 4 500 m et continuait la descente, toujours incliné d'environ 30° sur l'horizontale.
Il parlait à son mécanicien d'une voix normale. Le Lieutenant MINVIELLE l'entendit dire "moteur gauche".
Le mécanicien armé d'un extincteur essayait de combattre le début d'incendie.
De la place ou se trouvait le Lieutenant MINVIELLE, il ne pouvait ni voir ni entendre les mitrailleurs DARGENTON (qui se trouvait dans la tourelle centrale supérieure) et MEUNIER (tourelle de queue).
Au bout d'une quinzaine de secondes, le Lieutenant MINVIELLE réussit à se dégager. Il se blessa légèrement au visage, probablement avec la porte de la trappe qui, pense t'il, fut arrachée à l'extérieur par ses efforts. Son parachute avait une large déchirure.
Il tomba dans la neige à quelques mètres d'une voie ferrée, constata qu'il avait une jambe cassée, se traîna sur le talus très vif jusqu'au lendemain matin, sans voir ni entendre personne. A l'aube, deux femmes passèrent qui l'injurièrent et lui donnèrent des coups de pieds. Enfin un soldat allemand lui porta secours et il fut conduit à un hôpital dépendant d'un camp de prisonniers anglais ou il retrouva le Lieutenant FRANGOLLACCI qui avait une épaule démise.
Ce dernier et le Lieutenant MINVIELLE furent interrogés. On leur demanda s'ils faisaient partie de l'avion NA572L8-B, mais ils refusèrent de le dire. Ils refusèrent également de donner les noms des membres de l'équipage.
Durant leur captivité, ils n'eurent aucune nouvelle du sort de leur avion et des autres membres de l'équipage. Ils demandèrent même s'ils ne s'étaient pas affolés et n'avaient pas sauté trop tôt, car ni l'un ni l'autre n'avait entendu le Capitaine MARIN donner l'ordre de sauter. Ils espéraient même, sans trop y croire cependant, que l'avion avait pu rentrer en Angleterre , mais le fait que les Allemands semblaient connaître le numéro de leur avion les inquiétait".
En conclusion, il est évident que le pilote et le mécanicien se sont volontairement sacrifiés pour permettre au reste de l'équipage de sauter en parachute. Ils rejoignent ainsi la longue cohorte des héros anonymes.
(source: L'OPS N°17 JUILLET 1997)