MISSION SUR KAMEN

par Paul GRIDELET

L'excellent Pilote du "L" for LOVE

du Capitaine VEAUVY

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GRIDELET Paul Pilote, Sergent/Chef, puis Sous/Lieutenant. Né le 29 février 1920 à Alger, Matricule 5545.

Le 3 Mars 1945, treize Halifax III du Groupe 2/23 "Guyenne" décollent d'Elvington à partir de 18 heures. Mis à part le "R" du Capitaine GOEPFERT, contraint à l'abandon par une panne de circuit hydraulique, ils vont bombarder une fabrique de produits synthétiques à KAMEN, dans la Ruhr. Chacun emporte 16 bombes de 500 livres. Avec d'autres Halifax du Groupe 1/25 "Tunisie", ils s'insèrent dans un stream de 210 quadrimoteurs.

Le trajet aller n'a pas de fait marquant. Les combats terrestres se déroulent autour du Rhin. Kamen n'est pas très éloignée. La durée de survol du territoire allemand est raisonnable. Mais "flak", chasseurs et projecteurs ennemis, collisions en vol et autres dangers ne restent pas moins des menaces réelles et permanentes. Les équipages se doivent d'être vigilants, même après le "bombs gone" prononcé par le bombardier dans chaque avion et qui marque pour eux le début du trajet de retour. Seul, le franchissement de la côte anglaise crée le soulagement vrai par la diminution des risques. Alors, tous les avions allument leurs feux de position. Ce soir-là, il est minuit et quart.

Dans la nuit du 3 au 4 Mars 1945, le temps est dégagé et la visibilité claire. La lune entrera dans son dernier quartier le 5 Mars. Elle ne se montrera qu'en deuxième partie de la nuit, vers l'est. Les équipiers du Capitaine VEAUVY se voient entourés de lumières d'avions. Mais la fête ne dure pas. Soudain, les deux mitrailleurs,( M-S. Raphaêl MASSON, M-A.Alexandre BARTH, (dit Sacha), puis le mécanicien (F/E Jean GRIFFE) et le pilote (Paul GRIDELET) observent des balles traçantes, ou des obus, tirés de l'arrière vers l'avant et encadrant un bombardier qui vole au même cap qu'eux, à un kilomètre environ sur leur droite. Qelqu'un lance dans l'interphone: "bandits à trois heures". Les feux de tous les avions se sont éteints. Le Capitaine VEAUVY demande l'émission du message "bandits" vers la station au sol. " Je dois attendre un peu", répond le radio, "tous les appareils appellent en même temps".

Nous avons passé la côte près d'Ipswich, au sud-est de Cambridge. Nous volons droit vers Elvington, dans le noir. Nous sommes anxieux. Le Commandant nous a prévenus depuis quelques semaines que l'ennemi projette d'infiltrer dans nos streams des chasseurs capables de nous détecter et de nous suivre.Le but est de nous abattre plus sûrement en profitant de nos feux allumés sur l'Angleterre ou de notre vulnérabilité dans les manoeuvres d'atterrissage. Ces agresseurs ont été baptisés "intruders". Leur nom de code de nos messages est "bandits". Le radio lit dans l'interphone les messages qu'il reçoit. Les intruders sont nombreux, presque tous des JU 88. Nous les savons dangereux. Ils affectionnent de nous approcher par derrière et par dessous, dans un angle mort de notre visibilité. Ils peuvent ainsi nous tirer à bout portant.

Nos mitrailleurs ont signalé trois explosions au sol, vraisemblablement des chutes d'avions. Toutes les lumières à terre percent la nuit. Je distingue vers l'avant, par ma vitre de gauche, un balisage simplifié d'aérodrome et les feux d'un avion qui s'y pose. Je remarque que ce dernier redécolle sans arrêter sa course sur le runway, avant d'être caché à ma vue par le bas de mon cockpit. Les dimensions apparentes m'ont fait penser à un terrain secondaire et un avion d'école. J'ai songé souvent, depuis, à ces innocents et souhaité que les intruders n'aient pas interrompu leur exercice de nuit à leur manière.

La Base d'Elvington a fait savoir qu'elle est en alerte "bandits" et fermée. Elle ordonne à tous ses avions en vol de rejoindre le terrain de dégagement prévu, Long Marston. C'est en effet celui qui fut indiqué au briefing, avec sa position géographiques, 52.08N et 01.45W et son nom d'appel Handbag. Nous comprenons, et les observations de nos mitrailleurs le confirment, qu'il y a eu de la casse parmi les nôtres. Nous passons à proximité d'Elvington devenue invisible. Le mécanicien nous informe que les niveaux d'essence baissent. Dans une heure, nous entamerons la réserve de 45 minutes de sécurité. Nous devons nous poser sans tarder. Long Marston est désormais trop éloignée.

Après un échange de message avec la base, par l'intermédiaire du radio, le Capitaine VEAUVY me demande de conserver le cap suivi Ipswich, soit 327 degrés au compas. Nous allons à Croft. En une petite demi-heure nous arrivons. Nous l'identifions aux deux lettres lumineuses "CR" brillant sur son "drem", c'est-à-dire l'immense cercle de lampes matérialisant au sol le tracé du tour de piste. J'appelle en radiophonie et demande l'autorisation de joindre le circuit. Le contrôle local me l'accorde et détaille les instructions et les renseignements pour l'atterrissage. Rien sur les intruders. Comme nous approchons directement de la position "vent arrière", à 2500 pieds, j'exécute rapidement le réglage des instruments de bord et la mise en configuration d'atterrissage de l'avion. Nous passons à l'est de la piste en service. Toujours tous feux éteints, j'annonce "down wind".

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Equipage du Capitaine VEAUVY.

De gauche à droite:

Mitrailleur-supérieur: Raphaêl MASSON, Mitrailleur-arrière: Alexandre BARTH, Pilote: Paul GRIDELET, Navigateur: François VEAUVY, (Cdt de l'avion) Bombardier: Georges BAL, Radio: Robert MAYEUX, Mécanicien: Jean GRIFFE, et les quatre mécaniciens au sol.

En guise de réponse, toutes les lumières, balisage, piste, funnel, drem, bâtiments et "rues" de la Base, toutes s'éteignent. Le silence radio est total. Nous comprenons que les intruders arrivent. "Les contrôleurs doivent être cachés sous leur table!" dit le Capitaine VEAUVY. Nous poursuivons la descente dans le noir. Nous allumerons les phares d'atterrissage au dernier moment. J'écourte l'éloignement et descendant assez fort, je vire à gauche aus instruments sans précision véritable. Je redresse face au runway. Je le vois devant moi, tout près, noir et mat sur fond plus clair de l'herbe qui l'entoure. J'observe à droite, s'éloignant dans un angle de trente degrés environ avec le runway, un chemin de roulement très droit et long. Surtout, et contrairement à la piste totalement mate devant moi, il brille d'un reflet pâle, dû vraisemblablement à son revêtement. Il attire l'oeil, étant le seul reflet à terre.

Je vais commander l'allumage des phares quand des "traçantes" jaillissent en face de moi, un peu à gauche et un peu au-dessus. Elles rasent mon cockpit, mais leur trajectoire, en biais, les rapproche de notre axe. Elles sont passées "on-ne-peut-plus-près" de nos mitrailleurs. La rafale a duré une seconde à peine. Le temps de voir 5 ou 6 traçantes, tirées peut-être par plus d'une arme, sachant que trois à cinq projectiles non visibles passent entre deux lumineux, et le JU 88 nous a croisés. Il a manqué assurément de quelques petites secondes pour nous viser correctement.

Nous arrivons sur la bande. j'atterris dans le noir, au juger, m'efforçant de réduire l'angle de descente sans à-coup. Au contact des roues au sol, plus doux que je l'attendais, je réduis les gaz à fond et maintiens la queue haute, en position dite "de piste". Le runway se voit suffisamment pour conserver sa direction. Nous roulons ainsi quand un crépitement puissant nous interpelle à droite. Le JU 88 mitraille abondamment et consciencieusement le taxyway au reflet. Ce tir nous est destiné. Par chance pour nous, l'Allemand n'a pas vu et a ignoré la piste mate où nous roulons.

Après, il y eut une minute de calme. L'intruder devait chercher, sur le chemin de roulement qu'il venait d'attaquer, les traces du quadrimoteur disparu à ses yeux. En fin d'atterrissage, je tournai de 90 degrés à gauche sur un taxyway, puis de 90 degrés encore sur une autre voie qui nous conduisit, en sens inverse du runway, à un dispersal, c'est-à-dire une aire circulaire de stationnement pour un ou deux avions. J'y pénétrai et, tout de suite, immobilisai notre Halifax. C'était par habitude, nous nous réservions ainsi la possibilité de manoeuvrer l'avion pour repartir sans avoir à le reculer au tracteur. Bien m'en prit cette nuit-là. Nous avons découvert plus tard un tas d'une dizaine de bombes de 250 livres à trois mètres de la roue et de l'hélice intérieure gauche, et que je n'avais pas vu.

Notre Halifax, à peine stoppé, j'ai l'impression qu'un cataclysme me tombe sur la tête. Un JU 88 vient de nous survoler à quelques mètres, tirant de toutes ses armes. Le Capitaine VEAUVY nous ordonne instantanément de laisser tourner nos moteurs afin de fournir l'énergie nécessaire à la manoeuvre des tourelles des mitrailleurs. Il demande à ceux-ci d'être prêts à tirer sur l'intruder, s'il revient. Nous ne doutons pas qu'il ait fait feu sur nous et qu'il recommencera. L'ordre du chef de bord nous retient à nos postes. Je suis assis face à l'espace de l'approche finale de mon atterrissage. Mais les faits vont vite. Notre Capitaine n'a pas encore fini d'exprimer son dernier ordre que, soudain, une flamme s'est allumé en l'air, courte et vive, devant moi. Je réalise, surpris, qu'il s'agit d'un avion dont nous ignorions la présence. Les mitrailleurs, le mécanicien et le bombardier l'ont vu comme moi. Nos regards restent rivés à cette flamme qui résulte apparemment du tir que le JU 88 a ouvert au-dessus de nous. Elle semble tomber d'abord, puis descend plus normalement, dérivant vers le chemin de roulement au reflet. Le pilote cherche visiblement à se poser. Nous nous sentons solidaires, avec angoisse, de cet équipage inconnu, victime de l'ennemi.

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Equipage du Capitaine NOTELLE

de gauche à droite:

Pilote: Capitaine NOTELLE, Radio: Sergent SANTONI, Mitrailleur-supérieur: Sergent NERI, Bombardier: Lieutenant FLOUS, Navigateur: Lieutenant MARTIN, Mitrailleur-arrière: Sergent MALLIA.

Mécanicien: Lieutenant BOISSY, qui probablement, devait prendre la photo.

Très vite des traçantes réapparaissent dans le ciel. La flamme sert de cible. facile à viser. D'un seul coup, elle est touchée. Elle devient immense, large et longue comme deux à trois fois l'avion. Celui-ci parcourt le taxyway au reflet. On voit mal s'il est au-dessus ou à côté de lui. Il s'arrête brusquement en s'embrasant dans un grand incendie. Quelqu'un de nous dit à l'interphone ce que nous pensons tous: "Les malheureux, qu'est-ce qu'ils ont pris!". Ils est deux heures passées du matin. Après réflexion, il s'est écoulé une minute à peine, peut-être une demie, mais pas plus de deux, depuis notre arrivée sur le dispersal circulaire. Nous décidons que l'intruder est parti. Nous coupons les moteurs et quittons notre "L" dans un temps de record. Nous allons à pieds vers les habitations de la Base. En arrivant, nous apprenons que l'avion abattu est un Halifax français, le "D" du Capitaine NOTELLE. Par miracle, tout l'équipage est vivant.

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Le 5 mars 1945. Les restes du Halifax du Capitaine NOTELLE.

Dans le "crash", un chêne bien placé a arraché l'aile droite en flammes et s'est consumé avec elle. Le fuselage et l'autre aile ont poursuivi leur course, emportant l'équipage et lui sauvant la vie. Ces hommes ont été courageux. Après des chocs subis dans des circonstances effroyables, ils sont revenus dans l'épave qu'ils venaient de fuir. Ils ont réussi à extraire leur pilote du cockpit tordu et écrasé, au mépris des risques d'explosion ou d'un nouveau tir de l'intruder. Le Capitaine NOTELLE, le plus gravement blessé, souffrait d'une double fracture du nez, d'une plaie à la tête et de brûlures sur la jambe droite.

Dans la journée du 4 Mars, nous avons ramené à Elvington, en 25 minutes de vol, trois membres de l'équipage du "D" libérés des médecins, sur les sept. Avant le départ, nous vîmes sur le dispersal des dizaines de douilles de petits obus, vestiges du tir du JU 88. Notre Halifax "L" et son voisin occasionnel de parking ne portaient aucune trace d'impact. Le JU 88 était passé exactement au-dessus de nous. Avait-il tiré trop long, ses projectils nous ayant survolés sans nous atteindre ? Est-il passé au-dessus de nous tout à fait par hasard, visant déjà le "D"  qu'il venait d'apercevoir ? La nuit des intruders fut chanceuse à Croft, malgré l'accident du "D", parce qu'elle y fut moins meurtrière qu'ailleurs.

Les "Nuits de feu sur l'Allemagne" éclaire d'une documentation riche et précise l'épopée des "Groupes Lourds". Cet excellent livre donne le bilan des pertes de la mission des intruders qui avait le nom "d'Opération Gisela" dans la Luftwaffe. Les alliés perdirent 42 avions, les Allemands 34 JU 88. L'agression de Croft est racontée par le pilote du JU 88, le Feldwebel Gunther Shmidt. Il cite ses trois attaques. La première est bien celle subie par le "L". La deuxième et la troisième sont celles qui ont mis à mal le "D". Schmidt a cru avoie à faire à un seul quadrimoteur. Son erreur évita un coup dur au "L". Schmidt n'avait pas suivi le stream. Il arriva vers Darlington par la mer, franchissant la côte à une heure cinquante du matin, dix minutes avant son premier tir.

Vingt-huitième mission de l'équipage VEAUVY, cette aventure confirma sa cohésion et la confiance de ses membres entre eux. L'idée du Capitaine VEAUVY de faire tirer ses mitrailleurs sur l'intruder à partir du sol était courageuse. L'occasion a manqué qu'elle devienne une attitude héroîque. Léquipage qui a vécu ces minutes et leur intensité en est resté épaté.

(source: L'OPS N°8 Décembre 1991)

(Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY, Auteur: Andrée A. VEAUVY)

(NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE, Louis BOURGAIN)