30 novembre 2010

AVANT DE DECOLLER, ILS VIDAIENT LEURS POCHES DEVANT MOI

AVANT DE DECOLLER

 

ILS VIDAIENT LEURS POCHES

 

DEVANT MOI

Lorraine_Jeannette

(collection: Odile ROZOY KUNZ)

Par Jeannette MASSIAS

(1919-1995)

Intelligence Officer du Groupe Lorraine

Je m'appelle Jeanne MASSIAS et mes camarades m'ont, dès le premier jour, appelée Jeannette, ce diminutif est devenu en quelque sorte mon nom.

J'étais en Angleterre en juin 1940 et quand il devint évident que mon pays ne voulait plus continuer la guerre, je résolus de m'engager dans les Forces Françaises Libres qui se formaient sous l'impulsion du général de Gaulle, mais ma candidature ne fut pas retenue pour la seule raison que je ne savais pas taper à la machine à écrire.

Déçue je me présentai au centre de recrutement des WAAF (Women Auxiliary Air Forces) qui m'acceptèrent et m'engagèrent à leur Centre d'Entraînement d'où je sortais le 15 octobre 1940 avec la qualité de 2e classe. Après divers emplois et une promotion au grade de 1re classe, j'étais admise à l'Ecole d'Officiers des WAAF en novembre 1941. J'en sortais deuxième lieutenant fin décembre de la même année avec la qualification d'Intelligence Officer et ensuite j'étais envoyée à l'Air Force Base de Tempford puis, en avril 1942, à celle d'Oaknigton. J'étais nommée premier lieutenant le 1er octobre 1942. C'est en février 1943 que je fus affectée à la Base de West Raynham où se trouvait le groupe "Lorraine". J'y restai attachée aussi longtemps que les King's Régulations le permirent, c'est-à-dire jusqu'à ce que le groupe quitte l'Angleterre pour le continent.

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Jeannette MASSIAS recueille les confidences de Edmond Jean au retour d'une mission.

Dans une grande enveloppe leurs objets personnels

Pendant deux ans, j'ai vécu quotidiennement la vie du groupe et j'ai participé intensément à ses joies et à ses deuils qui trop souvent enlevèrent des camarades que nous aimions.

Je dois expliquer que mes fonctions d'Intelligence Officer me faisaient un devoir de savoir ce qui se passait dans la tête et dans le coeur de chacun. J'étais, avec le docteur et le padre, au coeur des problèmes psychologiques et nous suivions le moral du groupe. Il était souvent au beau fixe, sauf quand quelques missions se montraient trop meurtrières. J'avais plusieurs moyens de connaître l'état moral de chacun. A chaque départ de mission, les membres d'équipage venaient me remettre dans une grande enveloppe les objets personnels qui étaient dans leurs poches afin que, pris par l'ennemi, on ne puisse identifier leur unité ou connaître par des lettres ce qui était considéré comme des secrets militaires. A ce moment là, moment bien court où ils défilaient dans mon bureau, je voyais à leurs yeux, au tremblement de la main qui me tendait l'enveloppe, ou à leur air décidé et désinvolte ceux qui avaient besoin d'un congé et d'un encouragement ou qui étaient au mieux de leur forme. Bien souvent j'ai pu indiquer au colonel de Rancourt et par la suite aux colonels Fourquet et Soufflet ceux qui avaient besoin d'être soutenus.

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Puis quand cette formalité était terminée nous nous rendions au bord du taxiway avec les toubibs et ceux qui restaient pour assister au défilé des avions qui allaient prendre leur vol. Et pas une fois je n'ai pu regarder ces visages souriants ou sérieux sans me demander pour lesquels d'entre eux c'était un adieu.

Puis quand tous avaient décollé, nous allions avec le commandant de l'unité à l'OPS- ROOM où nous suivions l'évolution de la mission. Bien vite, avant que les avions ne soient sur le chemin du retour, nous savions si elle avait été facile ou dure, si la formation était au complet ou s'il y avait des manquants. Nous ne savions qu'au dernier moment leur identité. Le doute se prolongeait quand des avions avaient été obligés de se poser en route sur des terrains de secours. Il fallait attendre l'atterrissage du commandant de formation.

ALORS COMMENÇAIT L'INTERROGATOIRE

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De gauche à droite:

SOUPE, BERCAULT, CAILLOT, MARULLI.

Assis:

Jeannette MASSIAS, GAROT, Jean EDMOND, TUAL.

Alors commençait l'interrogatoire des équipages sur le déroulement et les résultats de la mission. Je dois dire que nous étions deux ou trois Intelligence Officers à interroger les équipages (j'étais seule femme, seule de nationalité française) et j'ai toujours eu beaucoup de fierté à voir qu'un très grand nombre voulaient répondre à mon interrogatoire. J'étais même obligée d'en refuser et de les passer à mes collègues britanniques.

Je n'en tire pas un orgueil exagéré mais je comprends qu'après une mission dure il était devenue une soeur. Enfin ils voyaient, me disait-ils, l'image de celles qu'ils avaient laissées en France, cette France qu'ils venaient de survoler.

Quand c'était en rase-mottes ils étaient troublés et excités d'avoir vu des gestes amicaux de ceux qui avaient reconnu les cocardes françaises.

Faire la synthèse d'une mission n'était pas chose facile dans cette ambiance de retrouvailles, mais les King's Régulations avaient prévu le cadre exact de l'interrogatoire et quand tous les renseignements recueillis concordaient, nous pouvions être sûrs des indications sur la flak, la chasse ennemie, le bombardement de l'objectif, l'exactitude au rendez-vous avec les chasseurs d'accompagnement, etc...

Ensuite avec mes collègues de l'Intelligence, nous faisions le point et ces renseignements étaient portés au Group Captain qui les envoyait à son tour immédiatement à l'Intelligence Office du II Group ( le II Group était la grande unité à laquelle appartenait le groupe Lorraine et qui comprenait tous les groupes de bombardement légers.)

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MASQUELIER, ALLEGRET, Jeannette, TEYSSIER, GATISSOU.

Le Lorraine était devenu pour moi l'unique objet de mon affection

Tous les quinze jours, il y avait une "dance" à l'officer's mess et, à cette occasion, les portes du camp étaient ouvertes aux invitées des officiers. Ces réunions avaient pour but d'atténuer les rigueurs du camp et de la guerre et de fournir, entre les vacances prises en général à Londres, un dérivatif à notre vie austère. Ce fut l'occasion pour beaucoup, au cours d'une danse, de me faire la confidence de leurs soucis ou de leurs craintes ou, pour d'autres, de me demander des conseils sur la psychologie des Anglaises, mais je dois avouer que sur ce chapitre, j'en savais probablement moins qu'eux !

Coupée complètement de ma famille, le Lorraine était devenu pour moi l'unique objet de mes soucis, de mes joies et de mon affection. Sous les ordres du Colonel de RANCOURT, le groupe avait fait mouvement de West Raynham vers Hartford Bridge et naturellement je l'avais suivi.

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Jeannette MASSIAS devant le Boston d'ALLEGRET, pilote, FOURNIER, navigateur, et SOULAT, radio-mitrailleur.

Sur le haut de ma manche l'écusson "France"

Malgré mon uniforme britannique j'étais intégrée dans cette unité et grande fut ma joie quand je pus, avec l'autorisation du colonel, mettre sur le haut de ma manche l'écusson "France". C'était une entorse sévère aux King's Régulations, mais le colonel de Rancourt m'avait assuré qu'il prenait cette infraction à son compte et jamais personne ne m'en a rien dit.

C'est aussi grâce au groupe Lorraine que ma famille eut de mes nouvelles. Un jour, ma tante qui habitait Paris trouva sur son balcon une affiche tombée du ciel dans la nuit relatant l'action de l'Armée de l'Air Française Libre en Angleterre. Cette affiche, largement illustrée, me montrait recevant, après une mission, le compte-rendu du lieutenant Jean. Bien sûr elle la fit aussitôt parvenir à ma mère qui eut ainsi de mes nouvelles récentes.

Juin 1944 - Le débarquement a lieu, il est question que le groupe Lorraine se déplace et soit basé en France. Je voudrais bien le suivre mais je n'y suis pas autorisée, ces fameuses King's Régulations interdisent que les femmes suivent les unités sur le continent.

Une parcelle de mon coeur

Alors restant en Angleterre, les fonctions d'Intelligence Officer me semblent fades. Je demandai et obtins mon transfert aux Forces Françaises Libres le 14 octobre 1944. Je suis promue au grade de capitaine et affectée au Ministère de l'Air à Paris.

En quittant le groupe Lorraine peut-être une petite parcelle de mon coeur ou de mon imagination s'est-elle détachée. Je sais que maintenant, malgré mes cheveux gris, et connaissant quelques milliers de personnes, si d'aventure on prononce devant moi le nom d'un camarade ayant appartenu au groupe Lorraine, son nom résonne d'un son différent et j'entrevois en un instant beaucoup de visages, dont certains que je ne reverrai jamais.

Jeannette MASSIAS

(source: ICARE N°171)

(source: Odile ROZOY KUNZ)

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29 novembre 2010

LE SOUVENIR DU LIEUTENANT "PAUL BENOIST"

SOUVENIR DU

LIEUTENANT Paul BENOIST

Chef de l'armurerie sur la

Base d'Elvington

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Sous/lieutenant BENOIST

(collection: Jean-Paul DELMAS petit-fils du Lt BENOIST)

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Rapport du Lieutenant Colonel de SEVIN,

Commandant la Base

Aérienne de Toulouse-Pérignon

concernant les faits de guerre de

l'Adjudant/Chef BENOIST Paul du Parc Aéro n° 9/153.

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L'Adjudant-Chef BENOIST affecté au Parc 9/153 MONTREUIL-sur-MER pour y remplir les fonctions d'officier chargé des Ateliers, reçoit l'ordre de déplacement le 20 Mai. Il prend le commandement de l'échelon lourd et se dirige vers ABBEVILLE.

En cours de route, il assure de nombreuses réparations de véhicules effectuées dans des conditions difficiles.

Au passage à niveau de NOYELLES (1), subit une attaque de l'ennemi par engins blindés. Ce passage étant impossible l'Adjudant-Chef BENOIST avec un esprit de décision remarquable décide entre plusieurs solutions de remonter à BERK-PLAGE où il arrive avec tout son matériel et personnel, le 21 Mai départ le même jour pour BOULOGNE où il arrive le 22 Mai. Toute la région est bombardée, les vivres manquent et les renseignements également. Malgré ces difficultés l'Adjudant-Chef BENOIST arrive à assurer le ravitaillement de ses hommes.

Le détachement continue en direction de CALAIS, d'où il repart toujours sous les bombardements continuels, vers DUNKERQUE.

Le but recherché est de rejoindre une unité constituée.

A GRAVELINE, le convoi se trouve sous le feu des mitrailleuses ennemies. Le pont tournant sur le canal est fermé; deux civils refusent de l'ouvrir. Accompagné de volontaires et sous la menace des armes l'Adjudant-Chef BENOIST fait ouvrir le pont, permettant à son détachement de passer ainsi qu'à la foule des réfugiés qui se sauvent dans toutes les directions.

Le détachement se dirige vers ROSENDAEL, où il reste deux jours. Le bombardement est toujours très intense.

Forcé d'abandonner cette région, le détachement se dirige vers LOMBARJSIDE ou il rencontre l'État-Major de bataillon 176, commandé par le Capitaine GAUTHIER, la Cie. 271 et la S.P.Aé. 16/155. Le détachement reste dans ce secteur trois jours sous un bombardement incessant.

Le 30, des voitures allemandes, portant des officiers sont signalées près des postes de guet, l'Adjudant-Chef BENOIST avec une poignée de volontaires s'approche des voitures et ouvre le feu. Deux allemands abandonnant une voiture s'abritent dans une ferme sur laquelle l'Adjudant-Chef BENOIST fait ouvrir le feu par des canons de 47.

La visite de la ferme fait découvrir par la suite les cadavres des deux Allemands. Tout le matériel et tous les documents transportés dans la voiture sont rassemblés par ses soins et déposés au P.C. de l'Infanterie.

Le 31 Mai, le détachement reçoit l'ordre d'embarquer. Embarquement à DUNKERQUE, sous la canonnade, les voitures sont mises hors d'état. Débarquement à DOUVRES, transport à WEYMOUTH et retour à CHERBOURG sur un bateau hollandais.

Dans toutes ces péripéties, l'Adjudant-Chef BENOIST a fait preuve d'autorité et d'un esprit de décision remarquable, il a réussi à maintenir groupé la fraction d'unité dont il avait le commandement et à ramener les hommes dont il avait la charge après s'être battu et avoir détruit le matériel.

Ce gradé vient d'être l'objet d'une citation à l'ordre de l'Armée Aérienne pour le motif suivant;

"Etant chef de convoi automobile au cours de la nuit du 20 au 21 Mai 1940, est tombé dans une embuscade ennemie, à l'entrée du pont de NOYELLES.

A organisé et dirigé le combat, puis cerné par l'ennemie a manoeuvré pendant 4 jours d'une façon très hardie.

Sans ravitaillement, mais galvanisant ses hommes par son exemple a pu ramener son détachement en entier dans un port au milieu de difficultés de toutes sortes, et sous un bombardement intense."

Citation à la Croix de Guerre avec palme.

signé: Lieutenant-Colonel de SEVIN.

(collection: Jean-Paul DELMAS)

(1) "Souvenir personnel" Je me souviens d'avoir pris avec ma grand-mère le petit train de la baie de somme à ROUTHIAUVILLE pour NOYELLES ensuite nous avions un changement pour ABBEVILLE, quel plaisir pour moi de pouvoir me pencher a la vitre pour apercevoir la fumée de la locomotive"

DUCASTELLE Philippe

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(collection: Jean-Paul DELMAS)

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Le lieutenant BENOIST à Elvington.

(collection: Jean-Paul DELMAS)

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(collection: Jean-Paul DELMAS)

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(collection: Jean-Paul DELMAS)

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Compte rendu de l'accident

du Lieutenant Paul BENOIST

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Forces aériennes Françaises

50ème  Escadre

G.B.1/20 "Lorraine"

Dijon le 24 mai 1946

Rapport d'enquête d'accident

Référence:

circulaire 500 3. F.A.A. du 25.3.43

instruction N° 599/EMGA/3/0 du 5.3.46

Accident survenu le 23 mai 1946 à un avion M.502 de la S.4.A 88 de Dijon dans la région de Langres.

- Équipage: BENOIST Paul - Lieutenant passager

                   SAUVE André - Sergent-chef pilote

                   BOUCHARD Henri - Sergent mécanicien

- Avion Morane 502 N° 247 - moteur Salmson 9.A.B. N°101.273

- L'accident s'est produit à 1 km au sud de Saint-Geosmes (5 kms au sud de Langres au lieu dit "Bois d'Amour" le 23 mai 1946 vers 9 heures.

- Mission de liaison Dijon- St Dizier.

- Temps couvert, plafond de 500 à 600 m bancs de brume locaux, visibilité de 2 à 6 kms, vent faible du secteur nord de 20 à 30 kms heure.

- Le pilote décolle de Dijon-Longvie à 8 h 10 pour se rendre à St Dizier. Il gagne de l'altitude et suit la voie ferrée Dijon-Nancy jusqu'à l'étang de Longeau. Là il prend la direction de la route Dijon-Langres pour rejoindre la voie ferrée et le canal de la Marne à la Saône, au nord de Langres. Cette région est, à ce moment, particulièrement recouverte de brume et le pilote perd le sol de vue. Quand il estime être à proximité de ses repères, il essaie de percer. Il se trouve alors à 4 kms au-dessus de Langres. Les habitants du hameau de St Geosmes entendent l'avion passer par deux fois au-dessus d'eux, puis une femme travaillant aux champs, près de "Bois d'Amour" l'entend s'écraser dans ce bois et donne aussitôt l'alerte. Il est environ 9 heures.

- Le pilote a vraisemblablement perdu en piqué, heurte un arbre entre 8 et 10 m. (le plan gauche est arraché) et passe sur la tranche pour aller s'écraser sur le dos 50 m plus loin, après avoir perdu le plan droit les plans fixes horizontaux, le réservoir droit, etc... au contact de la forêt. Badin bloqué à 260 km/h. Altimètre bloqué à 700 m. (altitude du lieu de l'accident: 500 m).

D'après les renseignements recueillis auprès du Chef de Poste de Météo de Langres, la visibilité, très variable au cours de la matinée, était médiocre au moment de l'accident. État de fait conforme aux prévisions données au départ.

- Lieutenant BENOIST et Sergent-chef SAUVE : tués sur le coup. Sergent BOUCHARD très grièvement blessé, a perdu connaissance alors qu'on le dégageait de l'appareil est mort à son arrivée à l'hôpital de Langres.

- Les corps déposés provisoirement à la morgue de l'hôpital de Langres ont été transférés le soir même à l'hôpital militaire de Dijon.

- Aucune conséquence pour les tiers.

Le Lieutenant OLGNEL, du G.B. 1/20 Lorraine.

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Lettre adressée à Madame BENOIST

veuve de Paul BENOIST

21e ESCADRE

DE

BOMBARDEMENT LOURD

Mérignac le 6 juin 1946

Madame

Étant absent au moment où nous est parvenue la terrible nouvelle du deuil qui vous frappe, je n'ai pu, comme je l'aurais désiré, vous exprimer en mon nom personnel et au nom de tous ceux qui ont connu le Lieutenant Benoist la douloureuse émotion qui est vôtre.

Plus que d'autres j'ai connu et estimé votre mari. Son courage et sa foi, son ardeur et sa compétence, sa franchise et son esprit de camaraderie lui ont valu dans le passé l'affectueuse estime de ses chefs et de ses camarades, la plus belle récompense a été pour lui, l'homme d'action et le chef, le sentiment profond d'affection de tous ceux qui ont servi sous ses ordres.

Nous savons tous combien il est difficile pour un chef de demander à ses hommes un effort intense et journalier dans des conditions dangereuses.

Il a réussi là où d'autres ont échoué, parce qu'il a su payer d'exemple.

Je m'incline avec une profonde émotion devant votre immense douleur. Je sais combien l'existence peut aujourd'hui vous paraître sombre. Puisse l'assurance que la place de votre mari est toujours parmi nous, vous être un réconfort. Votre fille est un peu notre filleule si vous le voulez bien et les anciens des Groupes Lourds sont toujours fidèles.

Veuillez agréés Madame l'expression de mes respectueux hommages et de mes condoléances émues

Lieutenant-Colonel PUGET

Cdt la 21e Escadre.

(collection: Jean-Paul DELMAS)

 

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22 novembre 2010

L'EVEIL D'UNE VOCATION par le Général Leon PETIT

L'EVEIL D'UNE VOCATION

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Léon PETIT en 1941.

par le général Léon PETIT

(1915-1999)

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Cimetière des vertus (1946)

(collection: Claude VEPIERRE)

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Pour le souvenir du Cpt GHIGLIOTTI (NAV) et le Sgt MARIN (A.G.) inhumé au cimetière Canadien de Dieppe, que j'ai découvert grâce à André DUCHOSSOY le fils de Jacques DUCHOSSOY un ancien du Groupe LORRAINE qui était au départ de leur mission en donnant le feu vert pour les encourager, c'était la première mission du Sgt MARIN.

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Lors d'une mission contre des rampes de lancement de bombes volantes V1, au Mesnil-Allard dans le département de la Seine-Maritime, le Douglas Boston III OA-E du Groupe de bombardement Lorraine est touché par la Flak à Berneval et tombe au Hameau de Grattepanche, à Cuvervilles-sur-Yères en Seine-Maritime. Le lieutenant PETIT et le Sergent MACHECOURT, blessé et sérieusement brûlés, sont fait prisonniers, tandis que le Capitaine navigateur GHIGLIOTTI et le Sergent mitrailleur MARIN sont tués.

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(collection: DUCAPHIL)

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RECIT DU GENERAL

LEON PETIT

Comment et quand le désir de devenir pilote d'avions est-il apparu chez moi.

Cela remonte à l'époque lointaine où gamin insouciant je vivais avec mes parents à Fort de France, dans cette île enchanteresse de la Martinique. A cette époque aucun terrain d'aviation n'existait dans l'île. L'aéroport du Lamentin n'allait être construit que bien des années plus tard. Mais quelquefois des bâtiments de la Marine Nationale venaient mouiller en rade de Fort de France, et, cette fois un hydravion les accompagnait. Je me revois encore sur la savane de Fort de France au milieu de laquelle se trouvait la statue de Joséphine de Beauharnais entourée de cinq palmiers géants, je me revois encore le nez en l'air, en plein soleil, regardant d'un oeil admiratif les évolutions de l'hydravion juste au-dessus de la cime des palmiers.

C'est, j'en suis sûr, à ce moment que l'envie s'est imposées à moi d'être un jour à la place de ce pilote inconnu, et d'évoluer en toute liberté entre ciel et terre.

Bien entendu je n'étais qu'un gamin et mon enthousiasme ne fut pas pris au sérieux. Il fallait d'abord faire mes études et d'obtenir mes baccalauréats. Mon père souhaitait m'orienter vers une carrière juridique, magistrature ou profession d'avocat. Je fis donc trois années de licence de droit à la Faculté de Paris... et, bien entendu je faisais dans le même temps ma P.M.S. (Préparation Militaire Supérieure) pour l'infanterie.

Le rêve se réalise

C'est à ce moment que la chance me sourit. Un décret qui venait de paraître autorisait pour la première fois la formation de pilotes de réserve parmi les jeunes gens candidats E.O.R. (Élevés Officiers de Réserve) titulaires du brevet P.M.S. Trois centres de formation avaient été désignés: Ambérieu, Angers et Bourges. L'entraînement devait se dérouler pendant les vacances scolaires de juillet et août avant l'incorporation, et l'envoi à l'école des E.O.R.

Après examen médical obligatoire et très complet au Val de Grâce je me retrouve à Angers avec dix-neuf autres camarades pour commencer notre pilotage sur Morane 191.

Au mois d'octobre 1938 c'est l'incorporation. Mon rêve d'enfant se concrétise: je suis enfin dans l'Armée de l'Air. Dirigé sur Avord comme E.O.R., je poursuis, avec les camarades venant des trois centres déjà cités, mon entraînement comme pilote sur Morane 230... et Potez 25. En plus du pilotage le stage comportait la formation complète d'observateur en avion.

Avril 1939: je suis affecté comme aspirant de réserve au Groupe Aérien d'Observation 502, stationné à Amiens-Glisy, et équipé de Mureaux 115 R2 B2. Très peu de temps après c'est la guerre avec l'Allemagne. Le G.A.O. fait mouvement sur Attigny-en-Ardennes, puis à la Malmaison-Sissone. C'est là que nous apprenons que nos Mureaux 115 vont être remplacés par des Potez 63-11. Petit à petit les pilotes - les plus anciens d'abord - sont envoyés en stage sur Potez 63. Quand à moi, tout jeune pilote, et dernier arrivé à l'unité, on m'envoie au C.I.R. (Centre d'Instruction de Reconnaissance) de Rennes. Or la situation militaire se détériore rapidement. La France est envahie. L'armistice est signé, et je termine cette période après quelques heures de vol sur Leo 20 et Potez 540, avec 30 minutes en double commande sur Potez 63!...

La débâcle. Je finis par échouer à Gaillac où j'apprends l'appel lancé de Londres par le Général de Gaulle. Ma décision est prise, mais comment faire? D'abord être démobilisé et devenir un citoyen ordinaire; Je suis obligé d'attendre une convocation qui arrive après la mi-août. Le 19 août 1940 je suis démobilisé à Albi.

REJOINDRE de GAULLE

Mes moyens pour rejoindre l'Angleterre sont très réduits. Ma première idée est d'aller jusqu'à Port-Vendres et d'essayer d'embarquer sur un bateau de commerce. Enfourchant un vieux vélo avec mon maigre bagage, je quitte Gaillac, et, par petites étapes, je me dirige sur Port-Vendres. Ce bel effort ne servira à rien: je n'arrive pas à embarquer comme passager sur un navire quelconque et encore moins comme matelot puisque je ne suis pas "inscrit maritime".

Je reviens donc à Perpignan. Je cherche du travail, mais en même temps je cherche le moyen de franchir les pyrénés pour aller dans un premier temps jusqu'à Barcelone. Le hasard met alors sur ma route un garçon, un peu plus jeune que moi, qui partageait mes idées, et désirait comme moi rejoindre l'Angleterre. Il connaissait quelques mots d'espagnol et parlait couramment le catalan. Il parvint à prendre contact avec un passeur, et, fin Décembre 1940, nous rejoignons notre passeur à Bourg-Madame. Nous quittons cette petite ville frontière à 3 heures du matin. Le même jour, à 24 h 40 nous marchions encore à travers la montagne. Dire par où nous sommes passés m'est impossible: quelques sentiers et quelquefois pas de sentier du tout. Notre guide me paraissait infatigable alors que moi j'étais sur le point de m'endormir en marchant. Il connaissait dans la montagne les maisons isolées où l'on pouvait s'arrêter et passer la nuit en sécurité. Trois jours de marche et nous arrivons vers 16 heures dans les collines boisées qui dominent Barcelone, et là surgit le premier incident sérieux: notre passeur nous déclare qu'il n'ira pas plus loin; il ne veut pas rentrer dans la ville où il redoute la police espagnole.

Par bonheur, à environ 50 mètres de l'endroit où nous nous trouvions un couple agé était occupé à ramasser du bois mort. Notre passeur lui demande de nous conduire  jusqu'à la ville. Le vieux se fait un peu prier, mais il accepte... à condition que nous suivions le couple à quelque distance. En catalan il explique que pour atteindre la Plaza de Catalunia il nous faudra prendre le tramway.

Notre guide prend congé et nous suivons les deux vieillards. Tout se passe très bien.

En arrivant dans une rue en bas des collines, l'homme nous indiqua d'un geste l'arrêt du tram. Nous avions quelques pesetas. Bravement mon camarade et moi montons dans le premier tram qui passe. Se laisser transporter, assis, après de longues marches à pied est un vrai délice. Nous descendons Plaza de Catalunia et nous nous dirigeons vers le consulat britannique dont nous avions l'adresse. Il est déjà presque 18 heures, et nous arrivons devant la porte du consulat au moment où un homme de grande taille ferme la porte. Je commence en anglais quelques explications. Il sourit et dit " Vous êtes français "... Il ouvre la porte et nous fait entrer dans son bureau. Pour l'aide que nous lui demandons il nous déclare que seul le consul peut décider, et il nous invite, bien que le lendemain soit un dimanche, à revenir vers 11 heures voir le consul qui sera présent.

Le lendemain première surprise: L'entrée de l'immeuble où siège le consulat est gardé par un soldat espagnol. Mon camarade hésite. J'avance. Je ne comprends rien à ce que me dit le soldat, mais rassemblant les quelques mots d'espagnol que je connais je dis simplement: " Consul anglais. On m'a dit de venir à 11 h " la sentinelle s'efface et nous laisse passer.

Le consul nous reçoit fort aimablement... et cependant il nous apporte une grosse déception. Dans l'immédiat il ne peut pas nous aider. Les huit derniers français qui sont passés le voir ont tous été arrêtés par la police espagnole - le dernier à quelques mètres de l'entrée du consulat -. Il nous conseille de laisser notre adresse... et de rentrer en France ! Bien sûr il promet qu'un jour lorsque ce sera possible... Mais pour nous la déconvenue est grande. Nous avions mis tant d'espoir dans cette aventure !

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L'équipage du " E "

Sergent MACHECOURT, Lieutenant PETIT, Lieutenant GHIGLIOTTI.

Nous sommes à l'avant-veille du jour de l'an. De Barcelone nous prenons le train pour Figueras où nous arrivons vers 21 heures. Il n'y a plus qu'à traverser la montagne, et sans guide cette fois ! Nous décidons de marcher en direction du Nord, parallèlement à la voie ferrée qui longe la côte. Nous traversons péniblement une zone marécageuse et nous marchons une bonne partie de la nuit. Vers 2 heures du matin, nous prenons quelque repos couchés à même le sol. Déception, inquiétude pour l'avenir, rien ne vient contrarier cet impérieux besoin de sommeil. Au petit matin, nous repartons. La faim commence à se faire sentir. Fort heureusement, à quelque distance, nous apercevons une maison isolée. Nous décidons d'y aller. L'homme que nous trouvons à quelques mètres de sa porte à l'air affable. Il accepte l'histoire que mon camarade lui raconte en catalan, et nous offre un solide petit déjeuner.

Nous repartons dans la montagne. Le temps ne nous joue pas de mauvais tours: ni pluie, ni neige ! Un dernier sommet à franchir: devant nous c'est la France. Nous descendons pour trouver en bas de la montagne d'un chemin qui ressemble presque à une route. Nous le suivons espérant atteindre Banyuls ou Port-Vendres. Il devait être 16 heures environ lorsqu'un impérieux coup de sifflet nous immobilise. Deux douaniers surgissent nous ne savons d'où, et se dirigent vers nous. J'explique que, partis le matin pour une randonnée, nous nous sommes perdus. Ils nous fouillent. Notre léger bagage ne comporte rien de compromettant, et nous n'avons pas l'air de contrebandiers. Nous poursuivons donc notre route, et c'est ainsi qu'arrivant à Banyuls nous prenons le train en fin d'après midi pour Perpignan.

Ma troisième tentative pour rejoindre la France Libre fut enfin couronnée de succès. Arguant du fait que j'étais né à la Martinique, je demande aux autorité administratives l'autorisation - il fallait une autorisation à l'époque - de retourner dans mon île natale. Elle me fut accordée au titre de rapatriement. J'embarquai donc à Marseille au début de Février 1941. Arrivé à Fort-de-France, je me rends chez un de mes oncles et lui fait part de mon projet: me fait transporter dans l'île anglaise la plus proche. Sainte-Lucie, par une petite embarcation de pêche. Cette fois ci la chance me sourit. Un médecin français qui avait voyagé sur le même bateau que moi, et qui  désirait rejoindre l'Angleterre avait eu connaissance de mes intentions et, le surlendemain de notre arrivée à Fort-de-France, vint m'annoncer qu'il avait trouvé le moyen d'aller à Sainte-Lucie, et que nous partions le soir même. Effectivement, un peu avant minuit, nous embarquions sur l'une de ces barques qui servent à la pêche locale. Tranquillement, par un beau clair de lune l'homme qui nous emmenait hisse la voile et nous voilà partis pour Sainte-Lucie où nous arrivons vers 9 heures du matin.

A partir de ce moment nous sommes entre les mains des autorités britanniques - autorités de police essentiellement - Nous sommes logés, nourris, et... acheminés vers l'Angleterre mais pas tout de suite ! Notre impatience n'abrège en rien un séjour à Castries, ville principale de Sainte-Lucie, un séjour à la Barbade, et un séjour aux Bermudes à Hamilton, où cette fois nous sommes hébergés par un régiment écossais qui avait fait la campagne de France. Ce dernier séjour dans une ambiance amicale et très sympathique dure un peu moins que les autres - une quinzaine de jours environ. Enfin, un beau matin, nous embarquons pour l'Angleterre.

En plus du docteur et de moi-même,notre petit groupe s'est enrichi de deux jeunes marins français provenant de l'escadre mouillée en rade de Fort-de-France, plus deux officiers polonais. Le navire de commerce qui nous transporte ne voyage pas en convoi, mais tout seul. En fin de traversée nous contournons l'Angleterre par le Nord et nous arrivons dans un port écossais.

Immédiatement pris en charge par la police nous sommes convoyés par train jusqu'à Londres. Séjour à " Patriotic School " où l'on nous remet un message imprimé du Général de Gaulle qui nous remonte le moral. Enfin, au bout de quarante-huit heures, je suis autorisé à aller m'inscrire aux F.A.F.L. (Forces Aériennes Française Libres). Dans le premier quotidien anglais qui me tombe entre les mains j'apprends la stupéfiante nouvelle de parachutage en Angleterre, la nuit précédente, de Rudolf Hess, l'homme de confiance d'Hitler.

A l'état-major des F.A.F.L. où je suis reçu très cordialement par le lieutenant colonel Pijeaud une petite déception m'attend: mon affectation dans une unité.

DANS LES ECOLES DE LA R.A.F.

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Assis en partant de la droite:

GAVENS, PETIT, un officier indien, GAROT.

L'entraînement dans les écoles de la R.A.F. se passe même très bien - et en partie au Canada où j'effectue un stage d'entraînement sur Airspeed Oxford au S.F.T.S. (Service Flying Training School) de Medicime Hat (Alberta). Retour en Angleterre pour l'A.F.U. (Advanded Fliyng Unit). A ma sortie de l'A.F.U. j'apprends que je suis retenu pour une affectation au Groupe Lorraine qui va quitter la Lybie et se reconstituer en Angleterre... Cela demandera encore quelques mois. En attendant, j'obtiens, après avoir été testé par des instructeurs de l'école des moniteurs, d'être utilisé comme moniteur de pilotage à Shawbury.

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Quatre de la 4e brigade.

GAROT, JOSSELIN, PETIT, FOUCHET.

En mai 1943, je suis affecté en O.T.U. (Operational Training Unit) où j'effectue les vols d'entraînement avec ceux qui désormais feront partie de mon équipage, le capitaine GHIGLIOTTI, navigateur, et le sergent MACHECOURT radio-mitrailleur.

AU GROUPE LORRAINE

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Accompagnés par la chasse, les Boston III s'approchent de l'objectif.

Juillet 1943: Nous arrivons enfin au Groupe Lorraine. Avec mon équipage, complété par le sergent MARIN, mitrailleur, nous faisons partie de la première escadrille et nous faisons connaissance avec notre avion d'arme, le Boston III - un appareil merveilleux particulièrement maniable, et d'une excellente fiabilité. Au fil du temps, nous exécutions nos missions à moyenne ou très basse altitude sans le moindre incident... jusqu'au... 23 décembre 1943.

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MARIN P.

F/Sgt (A.G.)

Mort pour la France le 23 Décembre 1943.

(Cimetière Canadien de Dieppe)

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Pierre MARIN

(collection: Claude VEPIERRE)

Il faisait beau ce matin-là, et le soleil éclatant invitait à l'optimisme. Les Britanniques tenaient déjà des renseignements très précis sur certains ouvrages que les allemands construisaient en France, et qui n'étaient autres que les rampes de lancement de V1. C'est ce type d'objectif que nous avions pour mission d'attaquer ce jour-là, à très basse altitude, au Mesnil Allard. Notre formation de douze avions venait de passer la côte au sud du Tréport lorsque mon appareil fut touché.

J'entendis très exactement deux impacts. Des flammes jaillirent du moteur de droite. Automatiquement je fermai le robinet d'essence et j'augmentai le régime du moteur gauche. Brusquement le poste de pilotage se remplit de fumée: le réservoir fuselage avait été atteint. Impossible aussi de respirer. Que je ne sois pas allé m'écraser contre quelque obstacle, arbre ou maison ou pylône électrique tient du miracle. Il ne me restait plus qu'une issue: atterrir... atterrir au plus vite sur le ventre et laisser à l'incendie sa proie ! Mais d'abord, je voulais respirer. Il me fallait de l'air. Je suffoquais. J'essayai de larguer la verrière qui se trouvait au-dessus de ma tête, mais sans succès.

Tu vas te poser ? demanda mon navigateur.

Oui, dis-je en faisant glisser la petite vitre de gauche.

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Voici l'endroit précis au centre de la photo du crash du Boston III du lieutenant PETIT (Hameau de Grattepanche)

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Sur la photo monsieur Claude VEPIERRE m'indiquant l'endroit de la position du BostonIII du lieutenant PETIT, alors agé de 15 ans il se souvient très bien du crash de l'avion en flamme, après avoir percuté les cimes des peupliers qui se trouvaient en bordure de la route.

Comme l'indique le général petit dans son récit, les deux jeunes hommes qui venaient à leur secours étaient les agriculteurs de la ferme voisine monsieur Albert VEPIERRE et son fils Bernard VEPIERRE.

Alors je sortis la tête de la carlingue et je pus enfin apercevoir le sol... un champ légèrement à gauche, presque dans mon axe de vol; je réduisis les gaz et tirai le manche à moi lentement au fur et à mesure que l'avion perdait de la vitesse, espérant contre tout espoir, sachant que la cargaison de bombes était à bord, et, que, même réduite, la vitesse, au moment du contact avec le sol dépasserait les 100 km/h...

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CHIGLIOTTI. Charles

F/Lt  (NAV)

Mort pour la France le 23 Décembre 1943

(Cimetière Canadien de Dieppe)

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GHIGLIOTTI Charles

(collection: Claude VEPIERRE)

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Capitaine GHIGLIOTTI

Un bruit d'enfer, et puis l'appareil s'arrête au milieu d'un silence brutal. Pas d'explosion. Vite il me faut sortir de ce brûlot. Me rappelant mes vains efforts pour larguer la verrière je me surprends à murmurer : " Ce serait stupide maintenant de rester là et de rôtir ". Je me lève la tête: le ciel est d'un bleu pur; inaltéré - beaucoup trop pur pour un ciel vu à travers du plexiglas plus ou moins terni. Le couvercle de ma cage transparente s'est envolé. Pour en être sûr, j'agite ma main dans le vide au-dessus de ma tête. Machinalement je me libère de mon harnais de siège et de mon parachute. Quand je veux me lever, je réalise que ma jambe droite est prise, coincée par je ne sais quoi. De toute mon énergie je tire une fois, deux fois... ma jambe se dégage enfin. Je me laisse glisser par-dessus bord, du côté droit.

Mon premier souci est de me rouler contre le sol pour éteindre ma " Mae-West " et mes vêtements qui flambaient. Je fis quelques mètres en rampant; et je m'arrêtai pour respirer un peu de cet air frais qui me faisait du bien. C'est alors que je m'aperçus que ma botte de vol. celle du pied droit, était restée dans l'avion. Ma jambe avait été fracturée au-dessus de la cheville, mais je n'avais rien senti, et, à ce moment-là, elle ne me faisait pas encore souffrir. Ma main droite était en piteux état. J'avais du ôter le gant qui la protégeait, et sans doute avais-je saisi à pleine main pour me dégager quelque partie métallique brûlante, car maintenant la peau me cuisait. Quelqu'un vint à moi: c'était mon radio-mitrailleur. Je faillis ne pas le reconnaître. Ses cheveux de Tahitien, noirs et bouclés avaient été complètement brûlés. Il étouffa les dernières flammes de mon gilet de sauvetage. Il avait été blessé par un petit éclat métallique et son visage portait des traces de brûlures. Les deux autres membres de l'équipage, le navigateur et le mitrailleur avaient été tués. Par la suite, j'appris que le capitaine GHIGLIOTTI avait eu le crâne fracturé, et que le sergent MARIN avait sauté de l'avion alors qu'on n'avait pas encore touché le sol.

Ainsi disparaissaient deux camarades de combat, deux amis, deux français qui avaient courageusement fait leur devoir...

L'avion continuait à brûler: une torche gigantesque qui crépitait parmi l'éclatement des munitions, le feu d'artifice des fusées de signalisation, et les incandescences soudaines de quelque partie du fuselage ou des équipements de bord en feu.

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La ferme de monsieur VEPIERRE.

Je me remis à ramper. D'une ferme voisine des gens venaient vers moi. Deux jeunes hommes me soulevèrent, me firent franchir un fossé, et bientôt je me trouvai étendu sur de la paille dans la cour de la ferme. Une lassitude immense et une étrange détente s'empara de moi. MACHECOURT, mon radio-mitrailleur était là. Sa blessure, mal placée, saignait abondamment.

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23 septembre 1941. Un groupe de Tahitiens engagés dans les Forces Aériennes Françaises Libres, élèves pilotes, mitrailleurs, etc.

de gauche à droite:

LAGARDE, JUVENTIN, MACHECOURT, KAINUKU, GOUMAC, MARA, VAMEY.

Peu après les Allemands arrivèrent et nous transportèrent à l'hôpital. Pour moi la libre aventure était terminée... mais il restait l'espoir, l'espoir qu'un jour la France serait libérée de l'occupation allemande... et aussi l'espoir qu'un jour je pourrais encore me retrouver aux commandes d'un avion.

Général Léon PETIT.

(source: ICARE N° 171 LE GROUPE LORRAINE 3e partie)

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16 novembre 2010

ELVINGTON "REMEMBRANCE SUNDAY"

ELVINGTON

REMEMBRANCE SUNDAY

Dimanche 14 Novembre 2010

Déplacement au Yorkshire Air Museum Mémorial des Forces Aériennes Alliées pour le Remembrance Sunday le Dimanche 14 Novembre 2010 à la stèle des Groupes Lourds dans le village d'Elvington ainsi qu'un service religieux dans la Chapelle du YAM et dépôt de gerbes au Mur du Souvenir.

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Le souvenir des anciens combattants français et anglais, et les représentants des Forces Aériennes Françaises au mémorial d'Elvington.

Ian REED, André HAUTOT, Lucien MALLIA, Paul BOGAERT.

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( Yorkshire Air Museum)

Des milliers de personnes ont rendu hommage au cours du Dimanche de la commémoration à ceux qui sont tombés par devoir. Des anciens combattants, des militaires des deux sexes en service ont défilé dans le centre de York jusqu'au mémorial tandis que des foules se rassemblaient afin de se souvenir des victimes de la guerre.

Une salve du 5ème régiment de l'artillerie royale à 11h a signalé le début de deux minutes de silence suivi d'un dépôt de gerbes au mémorial de leeman road par des représentants des trois armes, des anciens combattante, de la croix rouge et des édiles locaux. La clique des cuirassiers de Catterick a joué pendant la procession sous un beau soleil d'automne et jusqu'à la mairie où le maire et d'autres personnalités attendaient.

D'autres cérémonies du même genre se sont déroulées au même moment dans tout le comté dont Poklington et Elvington deux squadrons des FAFL étaient stationnés. Des anciens comme André Hautot et Lucien Mallia étaient présents au milieu des autorités de la RAF. Même type de cérémonie à Ryedale, par contre le député local Bayley n'était pas présent: il assistait à des cérémonies identiques en Pologne en tant que représentant du gouvernement britannique.

(traduction: Régis JOUHAUD)

www.yorkshireairmuseum.co.uk

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AVIS DE RECHERCHE "Jean Siegfried PERRINJAQUET"

AVIS DE RECHERCHE

 

de Monsieur Lionel le Tallec

 

Qui recherche a prendre contact avec toutes les personnes ayant connu son grand-père le Sergent-radio Jean Siegfried PERRINJAQUET du 15.10.1932 au 28.07.1940 date de sa démobilisation à la B.A. Toulouse-Francazal

Photo_avec_Perrinjaquet_Jean_et_Simonne_Delattre

PERRINJAQUET Jean, Simone DELATTRE.

(collection: Lionel le Tallec)

Adresse pour prendre contact:

lionel.le.tallec@orange.fr

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11 novembre 2010

LE SOUVENIR DE JACQUES DUCHOSSOY (Pour son fils André DUCHOSSOY)

LE SOUVENIR

DE JACQUES DUCHOSSOY

UN ANCIEN DU GROUPE LORRAINE

Jacques DUCHOSSOY a vécu la plupart de sa vie à Newhaven et pendant de nombreuses années a travaillé comme mécanicien de marine à bord des ferries transmanche.

En 1942, vivant à Newhaven, a l'age de 17 ans Jacques s'enfuit de la maison et rejoint les Forces Aérienne Française Libre. (F.A.F.L.)

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Jacques DUCHOSSOY âgé de 19 ans.

(collection: André DUCHOSSOY)

Récit de son fils

André DUCHOSSOY

à voir sur le lien suivant

http://www.ournewhaven.org.uk/page_id__1258.aspx

memorial_unveiling_at_blackbusheaerodrome__raf_hartford_bridge_

Mémorial de Blackbushe Aérodrome  R.A.F. Hartford Bridge.

Squadron 342 Lorraine

(collection: André DUCHOSSOY)

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07 novembre 2010

LE SOUVENIR DU SERGENT Pierre PIERRE (pour Delphine VAUR)

4 Août 1944

A L'ASSAUT DES

PANZER ALLEMANDS

Récit du

Général Pierre PIERRE

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Les élèves du cours de pilote 81 de la R.A.F. On reconnaît debout premier à gauche le sergent Pierre PIERRE aujourd'hui général et à l'extrême-droite assis l'aspirant MINOST également du groupe LORRAINE.

MISSION

Harcèlement des blindés et troupes allemandes, afin de les fixer dans le secteur sud de Caen, pour les empêcher d'aller dans la région de Mortain-Avranches, où l'armée du général Patton avait effectué sa percée.

Nombre d'avions engagés: 11

Nombre d'avions abattus: 4 + 1 très endommagé, qui se pose à B5 (plage de débarquement).

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Ce type de mission n'avait lieu qu'en période de pleine lune et était dénommée Night Intruder Patrol.

Le lieutenant-colonel GORRI (Fourquet) décolle le premier; les autres avions suivent de cinq minutes en cinq minutes.

00h45: nous étions en patrouille derrière le front (Condé/Noireau - Domfront - Thury Harcourt - Falaise - St Pierre/Dive) depuis une heure environ, lorsque CORNEMENT (navigateur bombardier) vit les premiers chars et véhicules allemands sur la route Falaise-Caen, il me dit d'armer les bombes et de monter à 1500 pieds (ces bombes n'avaient pas de fusées retard). Nous avons viré à gauche, et je me suis mis face à la lune, en position de montée maxi. La D.C.A. crachait normalement, puis elle devint très dense, on voyait pratiquement le sol (c'était du 20 et 40 mm Bofors).

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Bombardement en rase-mottes

A la fin du virage, le moteur droit fut atteint et se mit à cafouiller puis la queue fut touchée , l'avion avait tendance à déraper à droite, le moteur gauche fut touché à son tour.

Certains que nous n'arriverions pas à monter à 1200 pieds (minimum pour nous larguer en parachute), j'avertis l'équipage de prendre la position de "CRASH"

CORNEMENT me fit confirmer que les bombes étaient bien sur "SAFE" et les trappes ouvertes, je lui répondis par l'affirmative et je larguai les bombes.

La D.C.A. toucha encore l'avion, alors que celui-ci perdait l'altitude très rapidement.

Je vis arriver la colline boisée sur laquelle nous allions "crasher". L'avion était à peu près horizontal lorsqu'il toucha les premiers arbres. Les chocs très violents se succédèrent jusqu'à ce que je perde connaissance.

Je n'ai jamais su comment j'ai été éjecté de l'amas de ferraille. Le carburant prit feu. Les munitions commencèrent à exploser - on y voyait très bien - j'étais à une vingtaine de mètres du feu.

Quelqu'un gémissait au milieu des ferrailles: c'était CORNEMENT. Il avait les jambes très abîmées et ne pouvait marcher. Je le traînai comme je pus en dehors des débris, ce qui prit pas mal de temps, étant moi-même blessé.

J'ai calé CORNEMENT du mieux que j'ai pu contre une souche d'arbre et je suis retourné auprès des restes de l'avion en appelant DUMONT et RICARDOU (les deux autres membres de l'équipage). N'obtenant pas de réponse, je suis retourné auprès de CORNEMENT qui souffrait beaucoup. Il m'a demandé d'aller chercher du secours. Je suis parti en direction du sud. J'avais du mal à marcher et je n'y voyais plus très bien, mon oeil droit étant presque fermé.

Peu de temps après, un Mosquito est venu et a fait quatre passes de tir au canon de 20mm sur les restes de notre Boston. Une chose m'a intrigué: le silence de la D.C.A. alors que le Mosquito était très visible.

Je ne sais combien de kilomètres j'ai parcouru avant de lever du jour mais je n'étais pas allé bien loin car je tombais dès que je butais sur quelques chose.

Vers 7 h du matin. je débouchai sur un grand champ plat où travaillaient trois paysans. Je leur fis de grands gestes, mais ils n'avaient pas l'air de se presser pour autant. Lorsqu'ils atteignirent la lisière du champ où j'étais accroupi le long d'une haie, je déclinai mon identité. Malheureusement, la réaction fut des plus décevantes. Ils me dirent que nous étions sur la commune d'Eparney, que le secteur était tenu par des Panzer SS et qu'ils "ne voulaient pas être emmerdés".

Je me remis donc debout et continuai mon périple. En me retournant, je vis que les trois hommes étaient retournés dans le champ. Deux de ces hommes devaient avoir dans les cinquante, cinquante cinq ans, et le plus jeune dix-huit, vingt ans. Cette première rencontre sur le sol de mon pays ne m'avait guère remonté le moral.

Je marchai toujours plein sud, ou plutôt j'essayai de marcher, car je tombais sans arrêt et je saignais toujours de ma blessure à la tête. Il commençait à faire très chaud, ce qui n'arrangeait rien.

Vers 11 h, en haut d'une butte, je vis un paysan qui moissonnait avec un cheval. Il était dans le bas du champ, mais je n'avais plus la force de marcher. Je lui fis de grands signes, et il comprit tout de suite. Il arrêta le cheval et vint à pied me voir à l'abri d'une haie où je m'étais assis. C'était un jeune d'une vingtaine d'années. Je lui dis qui j'étais, et lui demandais s'il pouvait m'aider. Très calmement, il me dit que nous étions à un kilomètre du village d'Eparney, que les Panzer SS étaient dans le village, et qu'il ne pouvait pas m'amener chez lui.

Il retourna à l'attelage, revint avec une faucille, fit une troué dans la haie et m'y poussa. Il me dit qu'il allait continuer à travailler normalement jusqu'à midi et qu'il reviendrait après déjeuner accompagné de son père.

Comme promis, ils revinrent vers 13 h 30. Le père, un ancien de Verdun, m'embrassa et me donna les victuailles qu'il avait apportées; du cidre bouché, une terrine de pâtée, du beurre et une boule de pain. Je ne pus rien manger !

Alors, il pansa mes plaies, sauf la tête, avec de l'eau de javel diluée et me fit un lit avec une couverture épaisse. Lui et son fils fermèrent le trou de la haie avec des bottes de paille, et me promirent de revenir le lendemain matin.

Je dormis quelques heures. Un besoin pressant me réveilla mais je n'arrivais pas à uriner autre chose que quelques gouttes sanguinolentes et j'avais très mal aux reins.

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Perrières, 22 septembre 1945. François DUMONT et Madame L'Herbier-Montagnon dégagent la tombe de Cornement abattu la nuit du 4 août dans l'appareil du sergent Pierre PIERRE. Quelques minutes après le crash, les SS ont assassiné CORNEMENT.

6 Août

Vers 6 h 45, je suis réveillé par le bruit de la faucheuse. Je regarde à travers les bottes de pailles: le jeune est là sur la faucheuse et son père ne tarde pas à être près de moi. Il a apporté du savon, un blaireau et un rasoir Gillette. Il me rase de mieux qu'il peut. Il retourne à la faucheuse et revient avec des vêtements civils que je lui avais demandés. J'échange donc mon battle-dress contre des vêtements civils trop grands pour moi. J'ai même une casquette pour cacher ma blessure à la tête.

"Et maintenant, dis-je, il faudrait essayer de me trouver un vélo."

Lorsque nous partions en mission, nous avions une trousse Escape contenant pas mal d'argent des différents pays survolés. Je donne à cet homme secourable mes mark, guilders et francs belges qu'il pourra échanger une fois la paix revenue.

Le soir, mon ami revient avec l'instituteur, secrétaire de mairie, un jeune de mon âge, très ouvert, qui va me faire une vraie "fausse carte d'identité". Ils me disent que pour le vélo, le forgeron du village, Mr Lhomme a déjà le cadre. Je leur explique qu'il faut me trouver un porte-bagages et une valise pour que j'ai l'air d'un réfugié. Mon intention est d'aller vers Domfront-Mayenne pour rejoindre les soldats américains (je ne savais pas que les GI étaient à Rennes depuis le 5 août).

7 Août

Dans la matinée, deux hommes s'approchent de ma cache, le ne bouge pas. Ils parlent français, l'un d'eux est le propriétaire de fermes des alentours (c'est mon jeune ami qui me le dit le soir).

Je crois qu'il est temps de partir. Trop de gens sont maintenant au courant de ma présence.

8 Août

Mes amis viennent me voir. Le vélo est prêt. Ma carte d'identité est très bien mais un peu neuve. J'habite et je suis né à Troarn (Calvados), occupée par les blindés canadiens depuis le début du mois de juillet: invérifiable !

Que sont devenus les autres membres de l'équipage ?

Les gens avaient l'interdiction de circuler, les épaves de toutes sortes étaient nombreuses dans le secteur. Je n'ai rien pu savoir et j'ai pensé que les trois autres étaient morts. Après mon retour en Angleterre le 22 août, j'ai appris que DUMONT avait été éjecté avec sa tourelle et avait survécu pratiquement indemne, simplement sonné. Vers 9 h, le 5 août, ayant repris connaissance, il est allé à l'épave et a parlé à CORNEMENT qui était mourant. RICARDOU était mort.

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Sergent-Chef RICARDOU. Ancien légionnaire. Bien qu'amputé d'une jambe, il réussi à se faire admettre comme mitrailleur en avion. Mort au champ d'honneur le 5 août 1944.

Le jeune vient finir son travail dans le champ. En fin d'après-midi, il s'approche. Je lui dis que je veux partir le lendemain, au lever du jour si possible.

9 Août

Le fils vient me chercher et nous allons retrouver son père qui est allé en vélo sur la route Saint Pierre/ Dives Falaise.

Quand je vois le vélo, je n'en crois pas mes yeux: un guidon de course, pas de freins, un pignon fixe, et sur le porte-bagages: une couverture roulée, la valise avec le nécessaire pour me raser et des victuailles pour plusieurs jours.

Les adieux avec ces deux braves paysans sont émouvants. Me voilà parti pour le rallye de la liberté !

D'abord je vais doucement car mon genoux droit a quelques petits éclats. A la première descente, je me retrouve par terre (a cause du pignon fixe) mais ensuite ça ira mieux.

Lorsque j'arrive à la route Caen-Falaise, j'ai quand même un peu la trouille car il y a pas mal d'Allemands. Je traverse Falaise, personne dans les rues, la ville a été complètement détruite.

Je me dirige vers Putanges, la Ferté-Macé, Domfront.

Là je tombe sur des paras allemands. Je comprends qu'il se passe quelque chose. Il y a des chars et des canons antichars à tous les croisements. Je m'en vais le plus vite possible par une petite route vers Lassay.

A la sortie de Lassay, je prends la route d'Ambrières-le-Grand. A trois kilomètres d'Ambrières, j'entends les coups de mortier et des rafales d'armes automatiques. Je fais demi-tour. Je suis si fatigué que je veux trouver une grange.

A un croisement de routes, je vois une belle ferme avec pas mal de bâtiments autour. J'arrive dans la cour, la fermière sort, et je lui demande si je peux dormir dans une grange. Elle me demande si j'ai des papiers, je lui montre ma carte d'identité (personne d'autre ne me le demandera). Elle est satisfaite et me montre l'échelle pour monter dans la grange.

De derrière un bâtiment annexe sort un grand sergent SS avec la combinaison noire. Un char "tigre" est camouflé dans la cour, recouvert de feuillage. Cet homme me regarde et me dit en très bon français:

- Vous êtes blessé Monsieur ?

Je réponds:

- Oui, c'est une ambulance allemande qui m'a fait tomber et le chauffeur ne s'est même pas arrêté.

Je lui raconte une histoire:

- Ma grand-mère habite à côté de Rennes et je vais la rejoindre...

- Les Américains sont de l'autre côté de la Mayenne, vous ne pourrez pas passer.

De jeunes SS sont venus aux nouvelles: ils ont seize ou dix-sept ans ! Je monte ma couverture et ma valise au grenier. Il doit être 21 h et je descends demander à la fermière si je peux avoir du lait. Elle me donne un pot de lait frais mais paraît très étonnée quand je veux payer avec un billet de mille francs (quelle faute ! j'avais gardé l'argent français  contenu dans "la trousse d'évasion" . Tout avait été prévu sauf la monnaie!). Alors elle m'a fait cadeau du lait.

Vers 23 h 30, les Allemands s'en vont vers l'est.

Après vingt-quatre heures d'observation, la famille BOUDET me prend en charge, moyennant quelques menus travaux (tourner l'écrémeuse et la baratte tous les soirs, discuter avec les Allemands qui viennent, en passant, demander du pain et des omelettes). Un jour, les soldats se retrouvent à huit dans la salle. Tout l'armement est rangé contre le mur. Mais, prudents, ils ont gardé les grenades à manches accrochées au ceinturon. Quelques, ils sont très nerveux, tapent sur la table et réclament du Calvados. Alors, je descends à la cave remplir le pichet au tonneau.

J'avais choisi cette ferme car elle était située au croisement de deux routes, donc les Américains passeraient par là.

Je n'avais jamais pensé que tant de soldats allemands se retiraient pratiquement sans officiers. Ils emmenaient leurs blessés dans des voitures à cheval avec un drap blanc par dessus. J'ai même vu un vieux soldat qui poussait une brouette dans laquelle avaient pris place deux blessés. L'un deux avait une serviette blanche qui flottait, accrochée sur l'épaulette de sa vareuse.

La confiance aidant, le deuxième jour, je suis promu "garde de nuit" de la propriété et je couche dans le lit de la grand-mère. Avant la nuit, la famille part dormir dans un abri aménagé dans une vieille cabane, à un kilomètre environ de la maison. La raison de ce déplacement est le bombardement de nuit du croisement par l'artillerie américaine, du 105 mm. Au lever du jour, je me lève et fais réchauffer la soupe pour mes "invités".

Matin du 15 Août

J'entends des chars sur la route. Je suis sûr que ce sont les Américains. J'attends qu'il fasse bien jour pour aller me rendre compte. Je sors les tags (plaques) d'identité cachées dans mes chaussures et les montre à un capitaine, qui est satisfait. Ensuite tout se déroule très vite. On m'amène saluer le général, commandant la Division. Il donne des ordres pour que l'on me soigne au Field Hospital (Hôpital de campagne) où il n'y a pratiquement que des blessés allemands.

Un commandant  chirurgien me fait un check-up et me coupe les cheveux qui s'étaient collés sur la plaie. Il ouvre d'un coup de bistouri et s'exclame: "Shit" (merde !). Il appuie pas mal et me dit en me montrant un pansement sur lequel gigotent des asticots:

"Vous avez de la chance ! Sans eux, vous ne seriez plus vivant !".

Un capitaine me prend en charge et me fait donner des vêtements de GI. Après une bonne douche, et rasé de frais, je suis transformé.

Je fais part au capitaine de mon désir de revenir à la ferme remercier les BOUDET. On me procure des savonnettes, des cigarettes, des lames de rasoir et du chocolat (choses rares) et un chauffeur me ramène à la ferme en Jeep.

Les BOUDET, à leur retour de l'abri, ce matin-là, avaient été très inquiets de ne pas me trouver, et de ne pas voir la soupe sur le feu ! M. BOUDET me dit très calmement que j'avais eu tort de ne pas lui dire que j'étais un pilote en cavale ! Mme BOUDET ajoute qu'elle s'était doutée, dès le premier jour, que je n'étais pas un réfugié ordinaire car je me rasais tous les jours après m'être lavé à la pompe dans la cour de la ferme.

Les adieux sont plutôt tristes.

Lorsque je reviens au QG de la division, un chauffeur et un MP (Military Police) m'attendent pour m'amener sur un terrain (1) de P47 (avions de chasse américains). Le lieutenant-colonel qui commande le groupe me fait raconter mon périple devant les pilotes qui ne sont pas en vol. Il me félicite et m'amène au mess (sous la tente) où il me fait servir des oeufs-jambon et un magnifique steak ! Vers 14 h, je me sépare de ces sympathiques pilotes qui voulaient me garder avec eux. J'ai souvent regretté de ne pas être resté avec ces joyeux Texans.

(1) Piste en grilles posées sur une belle prairie.

Général Pierre PIERRE.

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Le sous-lieutenant Pierre PIERRE en mars 1945.

Pierre PIERRE. Né en mars 1922

Matricule F.A.F.L. : 30732

Civil, âgé de dix-huit ans et demi, il quitte Montpellier le 16 décembre 1940 et, par Perpignan, Barcelone et Madrid, il arrive à Lisbonne le 12 février 1941. Après avoir rejoint la Grande-Bretagne, il s'engage dans les F.A.F.L. le 22 mai 1941, ses services comptant du 16 décembre 1940. Volontaire pour être pilote, il effectue sa formation dans les écoles de la Royal Air Force. Les 2 décembre 1942, il obtient ses ailes de pilote (brevet n° 238 GB) et il est nommé sergent le même jour.

Affecté au groupe LORRAINE début octobre 1943, il termine un premier tour d'opérations et en entame un second quelques mois plus tard. Il est promu sergent-chef le 16 mars 1944.

Sérieusement blessé à la tête après le crash de son avion ce 4 août 1944 (fracture ouverte du pariétal droit), il réussit à échapper aux Allemands et à regagner les lignes alliées le 15 août. Promu sous-lieutenant avec prise de rang du 25 juin 1944. Décoré de la DFC en septembre 1944, mentioned in despatches, chevalier de la Légion d'honneur en décembre 1944, médaillé de la Résistance, il restera dans l'armée qu'il quittera en mars 1978.

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Remise de la Légion d'Honneur au commandant Pierre PIERRE.

(collection: Delphine VAUR)

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Sur la base aérienne de Francazal en 1955.

(collection: Delphine VAUR)

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Commandant Pierre PIERRE.

(collection: Delphine VAUR)

En juin 1989, le général PIERRE a bien voulu faire parvenir un récit de cette mission du 4 août, récit qu'il a adressé à la revue ICARE et qui est publié dans le numéro 176,

LES FORCES AERIENNES FRANCAISES LIBRES tome 11: 1940/1945 le Groupe "Lorraine" et le G.R.B.1. cinquième partie.

"L'avion du sergent-chef PIERRE s'est écrasé dans un bois au nord-est de Falaise. Pierre. PIERRE, l'un de nos meilleurs pilotes, totalisait déjà près de cinquante missions, parmi les plus dangereuses. Il avait eu l'honneur exceptionnel comme sous-officier de mener plusieurs fois l'escadrille "Metz" au combat..." Général Jean GAROT

François SOMMER, qui était lieutenant navigateur au 342 squadron à l'époque, écrit dans les Sans culottes de l'air, ouvrage rédigé avec le Général VALIN et qui fut publié aux éditions Robert Laffont en 1954, que l'équipage de PIERRE, baptisé "l'équipage des sergents", eut l'honneur pour la dernière mission de son premier tour d'opérations, au printemps 1944 de se voir confier le commandement d'une formation de vingt-quatre Boston dont douze du 88 Squadron de la R.A.F. En fait, SOMMER explique, dans un portrait du sergent PIERRE, l'extraordinaire confiance que lui font les autorités françaises et britanniques en lui accordant, à lui et à ses camarades, "simples" sous-officiers, une telle responsabilité et un tel commandement:

"PIERRE avait accompli de tels progrès, son calme, sa force tranquille lui avaient si bien permis de s'affirmer à plusieurs reprises qu'il était parvenu à franchir petit à petit les échelons du commandement aérien..."

Rappelons tout de même, qu'à cette époque, le sergent-chef PIERRE était âgé seulement de vingt-deux ans. Mais il servait au sein d'une armée, la Royal Air Force, qui fut capable de confier d'importants commandements à des Squadron Leader (commandant) et même Wing Commander (lieutenant-colonel) de vingt-et-un ans.

A l'inverse, les F.A.F.L. avaient de "vieux" navigants dont l'âge était largement au-dessus de la moyenne fixée par les King régulations.

C'est ainsi que François SOMMER, fils d'un pionnier de l'aviation, frère d'un célèbre coureur automobile d'avant-guerre, industriel, s'était rajeuni de quelques années pour être pris dans le personnel navigant. Né en 1904, compagnon de la libération, il est décédé en janvier 1973.

( Source: ICARE N° 176 LE GROUPE LORRAINE 5e partie.)

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MEMORIAL FRANCAIS - YORK MINSTER "20 Octobre 2011"

MEMORIAL FRANCAIS

 

YORK MINSTER

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Communiqué de Monsieur Paul BOGAERT

Président de l'AAA des GROUPES LOURDS

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MEMORIAL FRANCAIS - YORK MINSTER

Le 20 octobre 2011, un mémorial unique en son genre sera inauguré pour commémorer le souvenir des groupes français de bombardiers lourds intégrés dans le Bomber Command de la R.A.F., dont 216 aviateurs périrent au combat.

York Minster est le deuxième cathédrale d'Angleterre et la plus importante cathédrale médiévale de l'Europe du Nord. Cet évènement aura une portée internationale considérable sachant qu'il s'agira du premier mémorial de guerre français dans une cathédrale anglaise. Le moment pourra paraître pertinent et dans la lignée des récents accords franco-britanniques de coopération militaire.

De nombreuses personnalités de haut rang, Britanniques et Françaises, sont invitées à cette cérémonie, incluant la R.A.F., l'Armée de l'Air et de nombreuses Associations d'Anciens combattants. Plus de 1000 participants sont attendus incluant des personnalités des autres nations alliées.

Cette cérémonie est organisée sous le patronage du Doyen de York Minster, de l'Association des Anciens et Amis des Groupes Lourds, du Souvenir Français, de la Royal Air Force Association et du Mémorial des Forces Aériennes Alliées.

Le Mémorial des Forces Aériennes Alliées est situé à Elvington sur le lieu même où étaient basés les deux escadrons français du Bomber Command de la R.A.F. le 346 Guyenne et 347 Tunisie (dont les traditions ont été reprises il y a peu par l'E.C. 01/091 Gascogne et l'ETR 02/092 Aquitaine à Saint Dizier) comprenant 2000 aviateurs en 1944/45. Leurs premières missions les ont amenés à bombarder leur propre pays occupé pour préparer le débarquement avant de participer à la campagne meurtrière de bombardement sur la Ruhr et Berlin.

Le 20 octobre 2011 marquera le 66e anniversaire du retour des deux escadrons en France à Bordeaux Mérignac dans la France libérée de 1945.

Des invitations officielles seront adressées l'an prochain mais nous vous demandons d'ores et déjà d'inscrire sur votre agenda cette date historique pour nos deux pays du 20 octobre 2011.

Ian REED

Directeur Yorkshire Air Muséum.

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www.yorkshireairmuseum.co.uk

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Mademoiselle Sandrine Bauchet étudiante française est retournée en Angleterre pour aider à préparer la venue des Français qui participerons à la journée du 20 octobre 2011 à York.

Sandrine attend dans les ailes

Une étudiante française a fait son retour au musée près de York pour aider a organiser un évènement qui est en lien entre son pays et l'Angleterre.

Le YAM à Elvington fait la promotion de la semaine des français à York, qui verra une série d'évènements se dérouler dans la ville en Octobre pour commémorer les aviateurs français basé à York et qui donneront leurs vies pendant la Seconde Guerre Mondiale.

Cela finira avec l'inauguration du mémorial français au York Minster, le seul dans une cathédrale anglaise, le 20 octobre, et Sandrine Bauchet est revenue au musée pour jouer son rôle de second dans l'organisation de l'évènement.

L'étudiante Nîmoises, qui passa 2 mois au musée l'an dernier, a été invité a revenir pour aider a préparer l'évènement et pour faire un travail de liaison entre l'Angleterre et sa patrie. Elle a aussi fourni une présence française a la récente rencontre organisé par le musée au Café Rouge a York pour informer les entrepreneurs comment s'organiser pour la commémoration, qui s'attend a recevoir plus d'une centaine de visiteurs français et de la région.

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04 novembre 2010

EXTRAIT DE PRESSE BRITANNIQUE D'HAUJOURD'HUI

EXTRAIT DE PRESSE BRITANNIQUE

DU 04.NOVEMBRE 2010

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En bas à gauche avec son vélo le mécanicien au sol Roger POURTEAU.

 

Extrait de la presse Britannique d'haujourd'hui, relations avec l'entente récente signée à Londres le mardi 2 novembre 2010 entre le Président SARKOZY et le Premier Ministre Britannique, ainsi que le 66e anniversaire du raid sur BOCHUM (04.11.44) dans laquelle 5 avions Halifax du Squadron 347 "Guyenne" ont été perdus.

Nous ne les oublierons pas.

FRENCH CONNECTION

Cette semaine le traité de défense historique entre l'Angleterre et la France renoue avec les souvenirs d'une ancienne " entente cordiale " dans le Nord du Yorkshire.

Cette semaine un nouvel accord historique de défense Anglo-Français a suscité de vieux souvenirs au Yorkshire Air Muséum, près de York.

Une journée après que le Premier ministre David Cameron et le président Nicolas Sarkozy ont signé un accord pour partager les ressources militaires, le musée de la base d'Elvington a remonter dans le temps pour se souvenir d'une alliance d'antan, lorsque les nations se sont rassemblés contre un ennemi commun.

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La reine à été invitée à dévoiler un Mémorial à la Cathédrale de York pour honorer les pilotes français qui sont morts d'une air-base de York (Elvington) pendant la deuxième Guerre Mondiale.

Le Mémorial qui sera dévoilé le 20 octobre de l'année prochaine, se souviendra des pilotes français qui sont morts pendant leurs missions de guerre, basés à Elvington près de York, une invitation a aussi été envoyée au Président Français Nicolas SARKOZY, pour assister à l'évènement, sont attendu environ 1.000 personnes en incluant les fonctionnaires d'autres nations alliées.

Le directeur qui coordonne l'évènement a dit que cette cérémonie considérable sera probablement assistée par les chefs d'état comme un témoignage à la bravoure et au sacrifice des personnels navigants français du Bomber Command.

Il y avait plus de 2.000 aviateurs français stationnés à Elvington de 1944 à 1945, et ils ont eu une énorme contribution à la guerre quand il le fallait lorsque la Grande-Bretagne était menacée. Certaines de leurs premières missions étaient de bombarder leur propre pays dans la préparation du débarquement du jour - J - avec leur implication quasi-quotidienne dans les missions mortelles sur la Ruhr et à Berlin.

Comme indiqué dans la presse, hier, qui a marqué le 66e anniversaire de l'attaque angles-française sur l'Allemagne pendant la seconde guerre mondiale, cinq Halifax et 35 aviateurs français stationnées à Elvington, ont été perdus se battant aux côtés de la R.A.F. dans le Raid sur BOCHUM.

(Ian REED Directeur du YORSHIRE AIR MUSEUM)

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