AVIS DE RECHERCHE DU SERGENT LOUIS MORTON
AVIS DE RECHERCHE
DE MONSIEUR ANTOINE BERNE
LE PETIT-FILS DU
SERGENT LOUIS MORTON
(collection: Antoine BERNE)
QUI FAISAIT PARTI DU SQUADRON 347 TUNISIE
COMME MITRAILLEUR-ARRIERE
Elvington l'attente d'un départ pour une mission
(collection: Antoine BERNE)
Aucune trace du Sergent Louis MORTON de son passage sur la Base d'Elvington et qui n'apparait pas sur la liste du personnel navigant du Tunisie, il a connu le Sergent AZEMA, Henry DELAUNAY, André PUGET, Le Père MEURISSE.
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Le Sergent Louis MORTON faisait du vol à voile à l'Aéroclub de BRON avant-guerre. A l'arrivée des Allemands, il a 19 ans et embarque à Marseille pour Alger pour échapper au STO.
Arrivé en Algérie , il a fait partie des commandos à pied de l'air, puis l'armée recherchait des volontaires pour être mitrailleur, il s'est alors porté volontaire car il voulait voler. "Il a volé sur Potez 63.11 comme mitrailleur.
A l'arrivée des Américains, il est parti en Angleterre et a fait une formation de mitrailleur en Ecosse à Lossiemouth sur Wellington, il a ensuite intégré le squadron 347 "TUNISIE" comme mitrailleur-arrière.
Antoine BERNE
LE FORMIDABLE RECIT DE MONSIEUR LARONZE HENRI
VOICI LE FORMIDABLE RECIT
TEMOIGNAGE DE MONSIEUR
LARONZE HENRI
MECANICIEN NAVIGANT
SUR LES SOUVENIRS DE SON PASSAGE
EN GRANDE-BRETAGNE
RECUEILLI PAR
MONSIEUR Jean-Pol PUISNE
(collection: LARONZE Henri)
1/25 Tunisie
347 Squadron
De gauche à droite:
Adjt MANUEL Mécanicien au sol, Cpt VALETTE Navigateur, Cpt BARRAULT Pilote (Cdt de l'avion), S/Lt BERGEON Bombardier, Adjt STEPHANOPOLI Mitrailleur-arrière, (Mécanicien au sol ?).
Sgt MONNET, Mitrailleur-supérieur, (Mécanicien au sol ?) Adjt LARONZE Mécanicien (Auteur du récit), Adjt/C BOFFICO Radio, (Mécanicien au sol ?).
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L'ANGLETERRE
Embarquement le 28 septembre sur la paquebot SS Marnix Van St ALDEGONDE, un luxueux liner Hollandais de 20 000 tonnes qui faisait avant guerre la ligne des Indes Orientales(l'Indonésie). Acajou à profusion, bois exotiques, bronze, laitons bien astiqués. Le lendemain, escale à Oran. En face de Gibraltar, le Marnix met en panne et un de nos camarades de Bamako atteint de bilieuse est débarqué sur un petit bateau. Il sera soigné à l'hôpital de Gibraltar et guérira grâce aux directives données par un médecin militaire français du bord.
Marnix Van St ALDEGONDE
( Il sera coulé au large de Dellys (Algérie) le 7 novembre 1943 lors d'une attaque de convois venant d'Angleterre par des Dorniers 217 ou des Heinkel 177 équipés de torpilles et de bombes télécommandées.)
Grosso modo, le trajet est facile à tracer. Cap plein ouest après avoir traversé le détroit, jusqu'au grand large des côtes des USA, puis cap au Nord, puis cap plein Est en passant au Sud de l'Islande, puis cap plein Sud pour passer entre l'Irlande et l'Ecosse jusqu'à Liverpool. Dans l'Atlantique, nous faisons partie d'un convoi de seize bateaux encadrés de six navires de guerre et trois petits porte-avions. Au cours du voyage, nous apprenons qu'un cargo transporte des prisonniers de guerre italiens jusqu'en Angleterre. Les navires conservent de bonnes distances tout en changeant de cap régulièrement, décrivant ainsi une sinusoïde. Les navires de guerre vont et viennent le long du convoi, ainsi à diverses reprises, un petit porte-avions se tient à notre hauteur. C'est un Cargo de 8 000 à 10 000 tonnes environ dont le pont est rasé et transformé en pont d'envol sur lequel sont stationnés quelques chasseurs Hurricane. En cas de nécessité, ils peuvent décoller mais pas toujours se reposer. Dans ce cas ils doivent dit cher près du bateau et le pilote est récupéré... si possible. Drôle de solution. A deux reprises, nous subirons une vraie alerte aux sous-marins, en plus des exercices journaliers d'alerte et d'évacuation.
Quelques jours après le départ, le Cdt VIGOUROUX reçoit, dans le fumoir des premières classes, les équipages les uns après les autres. A notre tour, nous entrons dans une pièce d'un luxe étonnant, nous nous alignons devant le bureau de VGX et nous saluons. VIGOUROUX connaît bien BARRAULT mais il se retranche derrière sa fonction pour serrer la main à personne et nous regarde comme si c'était la première fois qu'il nous voyait. Le silence devient pesant, puis il nous dit "Ah c'est vous qui venez de Bamako, j'espère que lorsque les missions débuteront, vous ne tomberez pas malades".Ce pouvait être compris de deux manières, soit les gens de Bamako sont débilités par le climat et pourris par les maladies tropicales, soit n'ayant pas fait vos preuves à la guerre comme ceux du 1/25 Tunisie, dès les premières missions vous vous ferez porter malades en prétextant des troubles dus aux maladies tropicales. Ce n'était pas gentil, mais c'est bien dans son caractère d'afficher un ton cassant et vachard.
La cuisine est bonne, bien que typiquement américaine et très copieuse. Nos déplacements dans le bateau sont limités aux ponts supérieurs. Un immense escalier fait communiquer tous les ponts, mais à un certain niveau un grand panneau, avec lettres en laiton interdit d'aller plus loin avec l'inscription suivante: "Javanese Only". Ces niveaux inférieurs doivent être occupés par les services, cales, machines, avec du personnel plus ou moins asiatique. Pour les sous-officiers, la chambrée est résolument de style marin: des hamacs sont suspendus dans un immense local ou plutôt entrepôt (emplacement des cabines de 2e et 3e classe ?) Ce n'est pas désagréable et nous nous accommodons très bien, passée la première nuit, car les mouvements du bateau sont amortis par cette suspension pendulaire. De plus, nous n'avons pas rencontré de gros temps.
LIVERPOOL
Nous arrivons à New Brighton le 7 octobre et nous débarquons le lendemain à Liverpool pour être conduits au camp de West-Kirby dans une grande banlieue éloignée de la ville qui est la base transit de tous les aviateurs militaires venant ou allant outre-mer.
Le 14 octobre, un certificat nous est remis justifiant de notre présence en Angleterre (PM 5 Form 34). Par la suite, une carte d'identité militaire avec photo nous sera délivrée (Form 1250 (F) ).
Nous suivons de vagues cours de langue anglaise qui permettent de rafraîchir notre anglais scolaire ainsi que des cours d'instruction militaire avec instructeur anglais. Le samedi matin parade militaire obligatoire. Les contingents de diverses nationalités défilent par unités au rythme d'une musique militaire britannique. Les Français placés en queue (les Anglais ne sont pas fous) font chaque fois une impression désastreuse. L'air est trop lent, chacun essaye d'y aller avec sa petite cadence, bref la honte. Le défilé s'est amélioré le jour où nous nous sommes placés nettement en retrait.
Le camp de la R.A.F. à West-Kirby a existé de 1940 à 1960 environ.
Nous visitons Liverpool (qui est sans intérêt) ou plutôt des pubs. Déception, ils n'ouvrent qu'à 18 heures, dans la journée seuls les milk bars sont ouverts mais ce n'est ni les mêmes boissons ni la même clientèle: boissons chaudes ou fraîches, jus de fruits et très jeunes filles.
A notre première sortie, nous les quatre sous-officiers de l'équipage, nous entrons dans un grand pub bien tenu. Il est plein de monde (4), nous allons au comptoir et commandons des bières. Nous sommes tout de suite accostés par une très belle jeune fille d'une vingtaine d'années qui est ravie de rencontrer des Français (nous portons l'écusson FRANCE en haut du bras gauche). Elle parle très bien le français, bref très sympa. Et puis à brûle pourpoint elle demande si nous sommes catholiques romains ! Ignorant le pourquoi nous répondons: "Bof, oui, nous avons été baptisés catholiques romains". Cette ravissante personne nous prend à témoin et d'une voix forte commence à traiter Churchill de salaud, etc. Nous ne savons plus ou nous mettre, esclandre dans un lieu public, la police est susceptible d'intervenir. Les consommateurs eux, l'ignorent superbement. Nous lui demandons de se calmer et de nous expliquer ce que lui avait fait le Premier ministre. Tout simplement, il venait de supprimer, pour raisons d'économies, les subventions accordées aux églises de confessions diverses et en tant que militante de l'église romaine, elle tenait à faire savoir sa révolte.
Au rapport journalier, des volontaires sont demandés afin de répondre à une invitation chez une marquise anglaise. J'en suis et le lendemain, après le déjeuner nous remplissons un car. Après avoir roulé dans la campagne et traversé un grand parc, le véhicule s'arrête devant un petit château de style Tudor en pierres et briques. La marquise serre la main à tout le monde à la descente du car, elle devait penser que le baisemain nous aurai gêné et nous sommes étonnés car elle parle remarquablement le français et pour cause, c'est une belge wallone marié à un Anglais. Nous entrons dans une vaste salle, avec cinq fenêtres, donnant sur le parc. Deux valets en livrée et un majordome apportent le thé et de minuscules sandwiches, restrictions obligent, constitués de petits carrés de pain de mie avec une seule feuille de cresson ou un petit morceau de feuille de salade. Quelle horreur!!
Le mari nous est présenté par sa femme sans qu'il y ait de présentations individuelles. C'est un général en grand uniforme rouge et noir. Quelques jours avant il était en Lybie. Il est resté debout sans bouger tout le temps de notre présence et sans parler. Je vois mal un Français agir de la sorte et pourtant il n'avait pas l'air ridicule du tout. Les puddings sont apportés. Ils sont déjà coupés et les morceaux sont copieux. Qui n'a pas entendu parler de ce délicieux dessert ? En un clin d'oeil les voraces se précipitent sur les plats. Une minute après, bon nombre d'entre nous ne savaient comment se débarrasser du morceau qu'ils n'arrivaient pas à avaler ! Un vrai étouffe chrétien, mais personnellement j'aime bien ce goût de gingembre et mon estomac s'accommode de ce mastic alimentaire.
Nous sortons ensuite dans le parc. Un jeu de boules et de quilles, comme dans le Béarn, sont mis à notre disposition, ainsi qu'un jeu de croquet. Nous apprécions le geste bien que peu d'entre nous aient pratiqué ces sports (personne, j'en suis sûr). Nous sommes sept ou huit à entourer notre charmante hôtesse, debout appuyée contre un arbre. A côté d'elle son grand chien ne la quitte pas d'une semelle. Tout à coup une brise repoussante s'insinue parmi nous, puis une seconde. Chacun lance de petits coups d'oeil au voisin disant "Espèce de salaud, va visiter le parc". A la troisième brise, notre hôtesse voyant notre gêne croissante apostrophe son chien en lui disant "Allons va, tu nous empoisonnes!" Nous n'avons jamais su le fin mot de l'histoire.Elle nous questionne gentiment. Elle me demande où j'étais né en France et apprenant que j'avais séjourné à Pau, elle me dit "Je connais très bien cette ville, chaque année avant la guerre j'allais à Pau en automne et je participais aux chasses à courre". Bien entendu, j'évoque le passage des équipages suivant la meute sur le terrain.
Le camp de West-Kirby
Le camp de West-Kirby étant à environ 30 km au sud de Liverpool peut paraître isolé, bien qu'il soit contigu à une petite ville. Il n'en est rien, un train électrique, façon métro, nous mène rapidement à Liverpool en passant sous la Mersey qui à cet endroit commence à étaler son estuaire. Les navettes y sont fréquentes ce qui est bien pratique pour nous. Nous faisons connaissance avec la cuisine anglaise, car celle du bateau était plutôt américaine 'j'adore les beans). Elle est curieuse à nos palais, en particulier, le repas de midi n'est guère apprécié à cause de la viande bouillie ainsi que des légumes cuits à la vapeur. En revanche le petit déjeuner, la collation et le repas du soir ont toute ma faveur. A table je découvre le café boisson ainsi que le thé. Je dois ajouter que par la suite je m'y suis fait et ce n'est pas déplaisant.
Stèle commémorative du camp de West-Kirby.
BORNEMOUTH
Nous partons à Bornemouth où sont regroupés tous les aviateurs de nationalités diverses en attendant leur envoi dans les écoles spécialisées. L'hébergement est fait dans un grand hôtel réquisitionné. Les lits envahissent la moindre surface, même les couloirs sont occupés. Le matin, il fait encore nuit lorsque nous allons dans un ancien cinéma, ou théâtre, aménagé en réfectoire prendre le petit déjeuner. Par un raccourci, nous traversons un parc désert à cette heure matinale où nous rencontrons un cantonnier qui avec un morceau de fil de fer ramasse ce qui traîne sur le gazon et le met dans son panier. papiers, morceaux de sandwiches, french letters, etc. C'est un chômeur, soixante ans environ, ses vêtements sont élimés, le col de sa chemise est en ruine, mais elle est propre, il porte une cravate qui doit dater de sa jeunesse et une casquette. Ce pays est merveilleux de propreté. Au réfectoire, nous défilons devant un comptoir et les filles soldats remplissent nos assiettes, puis nous allons nous asseoir à des tables pour huit. Les effectifs sont tels que deux services sont nécessaires. Plus exactement lorsque les dernières tables sont occupées les premières sont libres prêtes à accueillir les nouveaux arrivants. Dès qu'une table se vide, une fille se précipite avec une bassine d'eau chaude, une brosse en chiendent et un morceau de savon. Elle frotte vigoureusement la table de bois blanc, puis la rince. Ensuite une autre avec un balai-pont fait la même chose sur le parquet. Aucune de ces WAAFS ne triche dans le travail, bien que non directement surveillées, l'énergie déployée est toujours régulière et de plus elles sont coquettes et de bonne humeur.
Nous allons à Londresaucentred'Abbey Lodge afin de passer la visite médicale anglaise du personnel navigant alors qu'à Alger nous avions satisfait à la française. Curieusement, je suis apte, sauf à être pilote, ma taille n'est pas en cause, seulement la longueur insuffisante des jambes, c'est à dire étant assis sur une table, dos au mur, la distance mesurée entre le mur et la plante des pieds. La visite française était sans restriction (5). Les tests de vision de nuit sont très sophistiqués. Chacun fait l'objet d'une note, puis la moyenne de ces notes sur 20 nous est communiquée. La grande majorité a 8/20, tout le monde ayant une excellente vision de jour. Très peu 15/20. J'ai 12/20 et d'autres 5 ou 6. Ces tests sont excellents car ils nous font prendre conscience de notre faiblesse en la matière. A la dentisterie un des médecins appelle ses deux autres collègues et leur fait voir le bridge bimétal que je porte. La dent visible en parlant recouverte d'or qui est soudé à du métal blanc sur la dent suivante. Un dentiste d'Oran l'a fabriqué fin 39. Puis il fait la remarque suivante "C'est curieux comme tous ces gens du continent ont une belle dentition". Il voulait certainement parler des militaires polonais, tchèques, belges... et français.
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(5)- Les pilotes français compensaient cette insuffisance de longueur en interposant un coussin entre leur dos et le siège.
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Villefranche-sur-mer L'Escadre
Au rapport, il est demandé des volontaires devant être reçus chez une certaine personne (non précisée), seulement pas plus de deux à la fois et uniquement l'après-midi. Je suis volontaire et quelques jours après, avec un camarade de Bamako, nous partons à notre rendez-vous. Belle petite maison individuelle avec jardinet, accueil chaleureux fait par une dame avenante assistée de sa fille de vingt ans peut-être ? En nous servant le thé avec des buns, elle nous annonce qu'elle est la nièce de Churchill, qu'elle habitait sur la côte d'azur, qu'elle recevait les officiers de la marine anglaise lorsqu'un bateau mouillait en rade de Villefranche. Bref elle nous fait comprendre qu'elle travaillait pour l'Intelligence service. Avant que les Allemands n'eussent envahi la zone libre en novembre 42, la police est venue perquisitionner chez elle, mais évidemment, ils n'ont rien trouvé, petit clignement d'oeil. Puis comme elle était grillé, elle est passée par l'Espagne avec sa fille en utilisant une filière. Elle parle beaucoup, mais me fait parler encore davantage. C'est son rôle et je n'ai aucune illusion sur elle. D'ailleurs, je n'ai rien à cacher et ses petits gâteaux sont délicieux ! Il est probable qu'elle cherchait à se faire une opinion sur notre motivation, notre patriotisme,notre position vis à vis de Pétain et de Gaulle et peut-être recouper les renseignements établis certainement depuis quelques mois sur nous. Pendant ce temps, le collègue mène une conversation passionnante avec la jeune fille, il lui raconte des histoires hilarantes sur Bamako et dans le feu de la discussion parle plus souvent en argot qu'en français châtié. La demoiselle est ravie, je ne sais pas les fréquentations qu'elle avait sur la côte d'azur, mais elle a des difficultés à aligner une petite phrase en bon français, alors qu'en argot, elle bat le copain !
Villefranche-sur-mer La Rade et la Flotte.
Une personne ayant travaillé pour le compte de la BBC a l'idée saugrenue de faire chanter une chanson française par une chorale pour la France le jour de Noël. J'en fais partie et c'est peut-être à cause de cela que les résultats étant tellement lamentables nous n'avons jamais été enregistrés.
Au rapport on demande des volontaires qui doivent être présentés à un haut personnage. J'en suis, mais le jour n'est pas connu. Quelque temps après on nous a dit qu'il n'en était plus question. En fait la reine d'Angleterre devant venir en visite dans le secteur, il avait été envisagé de lui présenter des Français volontaires. Pour des raisons de sécurité, le nom de la reine n'a jamais été avancé et le lieu exact ne devait être connu que le jour même. Son emploi du temps ne lui a sans doute pas permis de faire cette visite.
Enfin, les départs dans dans les écoles se font spécialité par spécialité. Cette fois ci le vrai départ que nous attendions depuis un an est donné d'une façon irréversible, mais que de temps perdu !
SAINT ATHAN
Fligth Engineer Leaders Course, 4 sof TT.
Les mécaniciens navigants à Saint Athan dans le Pays de Galles, au Sud-Ouest de Cardiff.
Au centre de la photo le Lieutenant ROUSSEAU Albert Leader des mécaniciens navigants à Elvington.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Les mécaniciens navigants partent à St Athan (Glamorgan) à l'ouest de Cardiff près de la mer dans le pays de Galles. Départ en train jusqu'à Cardiff, puis un train omnibus nous amène à St Athan situé à 20 km environ. Les noms des gares sont imprononçables, l'un a 27 lettres dont 2 voyelles. En fait c'est paraît-il de courtes phrases, genre; la petite colline avec sa grande haie. (çà c'est de mon invention).
St Athan est une très grande base, 10.000 personnes environ. La partie opérationnelle est réservée au CoastalCommanddontlesavionssurveillentl'Atlantique nord et attaquent les sous-marins et les navires de guerre allemands. La base école comprend de nombreuses constructions légères à usage de casernement et de hangars réservés à l'instruction. La méthode anglaise ne fait la part à aucun imprévu. Les instructeurs sont compétents dans la matière enseignée. Ils instruisent surtout les jeunes dans le métier, dont les connaissances techniques sont faibles. L'instruction porte sur une partie théorique et la partie pratique est dispensée sur Halifax II et V équipés de moteurs Roll Royce Merlin 12 cylindres en ligne avec des hélices Rotol et des trains d'atterrissage Dowty. En fin de stage un enseignement sera dispensé sur Halifax III équipé de moteurs Bristol Hercules avec train et circuit hydraulique Messier.
Base de Saint Athan en 2007.
Nous sommes par équipes de huit ou dix à suivre les cours en salle et en atelier. Les instructeurs ne parlent qu'anglais, mais l'anglais technique aviation est facile à comprendre car il n'y figure pratiquement pas de mots d'origine saxonne. Nous avons un interprète civil, français d'origine employé à Londres avant guerre, qui fait des traductions à sa façon car il est nul en vocabulaire technique. Dans notre équipe, un jeune sergent(6) de caractère vif et entier s'énerve souvent et dit: " Je n'y comprend rien, j'en ai marre, j'abandonne, je veux redevenir mécanicien sol" . Il m'est sympathique et tous les soirs à la sortie des cours je lui explique ce qu'il n'a pas compris. Quelques années plus tard, il m'en a remercié en public et il a bien voulu me faire croire que par la suite, s'il s'en est bien tiré en opérations, c'était grâce à moi. Je dois ajouter qu'il n'a pas fait carrière, une autre situation plus enviable lui étant lui étant offerte.
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(6)- Béguet
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A l'examen final tous les Français sont reçus et dans notre équipe seuls deux méritent l'appréciation finale lapidaire "Above average" (7). Pour les Anglais, cette appréciation entraînait l'envoi dans une école d'officiers.
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(7) - S.C Sciolette et moi-même. En 91 je crois, au cours d'une visite de la RAFA sud-ouest à Toulouse, j'ai rencontré Sciolette qui m'a rappelé ce fait.
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Nous couchons dans de grands dortoirs, par escadrille, tous grades mélangés. Le matin un haut-parleur dans chaque chambrée diffuse un disque avec l'enregistrement de la diane anglaise. Un adjudant anglais passe au pas de course dans les couloirs en ouvrant les portes et crie " Wakey! Wakey! ". La réputation de propreté des Anglais est légendaire, pourtant certains fainéants, levés à la dernière minute vont aux lavabos avec la chemise , le faux col et la cravate, ils se lavent les yeux en se rasant! Les Français n'ont pas une réputation de propreté très poussée, mais je n'en n'ai vu aucun ayant ce comportement. A partir du jour où j'ai mis le pied sur le sol de la Grande-Bretagne je me suis rasé tous les jours en me levant (8).
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(8) - Par la suite, même malade, même à l'hôpital (4 séjours) je me suis rasé journellement.
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Nous avons conservé nos grades, plus exactement nous conservons nos galons, ce qui a occasionné une petite tempête. Suivant le règlement anglais, tout élève entrant en école abandonne provisoirement son grade, seul repère, il porte à la pointe de son calot un petit triangle de toile blanche signalant qu'à cet emplacement se trouvaient des galons. Lesquels ? Sans précision. Nous refusons de nous plier à ce règlement, car nos galons ont été difficilement acquis. Le Quartier général des FAF de Londres intervient et les Anglais se laissent faire. Nous sommes la seule nationalité à obtenir ce privilège. Donc au lieu d'aller aux réfectoires avec les élèves, nous fréquentons le mess des sous-officiers et le drame tout doucement se prépare.
Chaque année, le lendemain du réveillon de Noël, un match de foot est disputé entre les Britanniques et les Français. C'est la tradition depuis 39. Les Français sont pressentis pour former une équipe. Les joueurs reçoivent la tenue de sport s'entraînent tous les jours. Anglais comme Français attendent avec impatience la rencontre. Quelques jours avant la Noël le président du mess devant le surpeuplement de ses installations et peut-être parce qu'il n'a pas digéré que les Français ne se soient pas pliés à la loi commune, éjecte tous les étrangers en leur disant qu'ils aillent au mess réservé aux Étrangers. Car effectivement il existe, mais comme personne ne le fréquentait, il est fermé. Jusque là tout paraît normal. Malheureusement, un simple détail, de taille, va mettre le feu aux poudres. Suivant les "King's Régulations" les rations d'alcool autorisées dans les bars des mess sont fonction des effectifs crédités. Pour les fêtes de fin d'année les Anglais économisent, pendant des mois à l'avance, afin d'avoir un stock de liquides divers permettant de fêter dignement le Roi et le reste. Le mess des Étrangers n'ayant aucune réserve, chacun n'aura droit qu'à la ration du jour qui est très modeste.
Les footballeurs français vexés vont rendre leur équipement en disant qu'ils ne sont plus intéressés par la rencontre. Catastrophe chez les Anglais. Un mécanicien volant polonais interdit de vol car il a fait plusieurs tours d'opérations et qu'il faut à tout prix conserver vivant afin de le montrer aux jeunes qui vont débuter dans la carrière, pique un coup de folie, se saisit d'un fusil-mitrailleur et veut abattre tous les Anglais qui vont se présenter devant lui. L'affaire fait du bruit. Le samedi après le déjeuner le général commandant la base demande que le représentant des Français vienne à son bureau afin de lui expliquer le problème. Nous sommes très peu nombreux, la plupart sont déjà partis à Cardiff. Le délégué est automatiquement le plus ancien dans le grade le plus élevé, or sur les sept ou huit adjudants-chefs, un seul est présent et c'est suffisant. Oui, mais c'est CARISTAN et il est noir comme il n'est permis de l'être ! Bien que les militaires anglais n'affichent aucun racisme, les gens de couleur ne sont pas réellement acceptés. Le sergent-chef POQUE s'offre à l'accompagner car il vient de recevoir l'Echo d'Alger et en première page figure un appel du général de Gaulle qui se trouve à Alger, demandant aux familles de pieds noirs d'accueillir pour ces fêtes de famille, au moins un militaire anglais ou américain, sinon les deux. Ils sont introduits dans le bureau du général et calmement les explications sont données. Jusque là tout va bien et puis c'est la gifle. Le journal lui est présenté. Il réagit immédiatement et dit "Vous resterez au mess, je vire le gérant ! - Non, mon général, surtout pas çà car les choses vont s'envenimer". Résultat, le mess des Étrangers est ouvert, mais les Anglais en leur nom personnel invitent les Français à participer aux festivités.
Lieutenant CARISTAN Hilarion
Photo prise à Elvington en mars 1945
(collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)
Quelques-uns ne sachant résister à la perspective tentante des alcools ont accepté, ainsi que d'autres ayant de très bons amis qu'ils ne veulent pas froisser. La grande majorité a rejoint le mess des Étrangers avec les Polonais, les Tchèques et les autres. Un bon résultat, pas de viande soûle !
Les installations sportives sont bien adaptées aux besoins d'une telle concentration d'hommes. Une immense salle de sport permet les activités essentielles: gymnastique de groupe, une demi-douzaine de couloirs de 100 m en ligne droite, tous les agrès, cheval d'arçon, barres parallèles et fixes, haltères etc... De plus une petite tour permet de chuter et pratiquer le roulé boulé en touchant le sol comme si on sautait en parachute.
La pratique d'une partie de ces disciplines est obligatoire un après-midi par semaine. Les exercices se font sous la surveillance de moniteurs militaires tchèques, des Sokols, qui ont une vieille renommée assez prestigieuse. Ce sont eux qui ont introduit dans l'armée napoléonienne la pratique de ces sports. Nous sommes une petite bande de sept ou huit à filer dès le repas du soir à la salle de sport. Une heure de pratiques diverses et nous entrons dans la piscine qui jouxte la salle. Un grand bassin avec des plongeoirs permet de nous régaler jusqu'à l'heure de la fermeture à 21 heures.
Les repas au mess sont corrects et nous buvons le café et le thé, lorsqu'un petit miracle se produit. L'intendance française a fait un gros effort et nous avons droit à un quart (une petite bouteille) de vin d'Algérie au repas de midi alors que personne n'en avait réclamé, à ma connaissance et cela deux semaines après notre arrivée. Ce vin est raide et doit faire 13°. J'ai perdu le goût de cette boisson et fait curieux je ne peux le boire, je m'aperçois que je ne suis pas le seul dans ce cas. Ce vin disponible sur nos tables attire les convoitises du côté anglais et certains s'enhardissent à nous en demander, nous le leur offrons bien volontiers.
Le premier samedi après-midi nous prenons le train en direction de Carfiff. Ce port charbonnier n'a rien d'attractif, les rues sont noires et peu animées, de plus les quartiers du port sont interdits aux militaires (comme tous les ports en relation avec l'outre-mer). Nous savons que dans toutes les grandes villes existent deux institutions où nous serons biens accueillis:
L'Y.M.C. A9 : tous militaires peuvent y dormir moyennant une somme modique et même y passer la journée.
L'Association des Amis des Volontaires Français. Son rôle est éventuellement d'accueillir les militaires français s'il existe dans les parages, mais surtout pour ces charmantes dames de tricoter des pulls et des chaussettes qui seront expédiés dans les unités des FAFL, de papoter, de boire du thé et peut-être d'évoquer leurs souvenirs de la dernière guerre, leur âge leur permettant de s'adonner à ces loisirs.
L'AAVF de Cardiff est agréable. Dans une grande salle, une dizaine de personnes tricotent. Le thé et les petits gâteaux sont tout de suite servis. Certaines de ces dames parlent français. Une heure après, je repars avec un pull à col roulé et une paire de chaussettes qui n'attendaient que leur expédition.
La semaine suivante, j'y retourne, histoire d'y passer une petite heure, par politesse je leur devais bien çà et puis les pubs n'étant pas ouverts ce n'est pas désagréable de se faire offrir des gâteaux ! Un certain nombre d'entre nous connaissent l'astuce. Un piano joue des airs de danse, des jeunes filles sont présentes (téléphone arabe ou consigne des douairières ?) la petite sauterie commence. La salle se remplit peu à peu lorsqu'une femme militaire fait son entrée, petite, boudinée dans l'uniforme kaki des artilleurs, elle parle un excellent français. Elle est colonel et commande le Régiment de DCA lourde qui assure la défense de la ville et de son port. Elle bavarde avec nous et avant de repartir réclame un peu de silence et nous dit "Je vous invite le prochain samedi soir à mon quartier général. Combien êtes-vous ?" On se compte, 30. "Eh bien je vous promets les trente plus belles filles de mon régiment ! Présence à 18 h " Puis elle sort. Voilà un colonel qui sait parler aux hommes ! A bien y réfléchir est-ce que l'offre est valable ?
Le samedi suivant, à l'heure dite on se présente au poste de police, à l'entrée d'un parc abritant le PC du Régiment. Dans le fond, un château, ce n'est pas pour nous. Près de l'entrée, un bâtiment sans étage qui devait servir de communs, c'est pour nous.
Une femme adjudant, genre armoire normande, nous accueille, un couloir puis une grande pièce avec Madame la Colonelle et ses filles en uniforme. Une femme lieutenant au piano entame une sarabande. Nous formons deux cercles dont les membres se tiennent par les mains, celui de l'intérieur est féminin, les deux rondes tournent en sens inverse. A l'arrêt du piano, tout le monde s'immobilise, les couples se forment avec les vis à vis et les présentations sont ainsi faites. Une attention délicate qui est appréciée.
Ces filles sont effectivement triées sur le volet car en plus d'être très jolies, elles sont d'une taille que l'on peut qualifier de normale pour les Français. A mi-temps, les filles servent des tartes et des gâteaux de fabrication maison. Puis les danses continuent jusqu'à notre départ prévu à 21 h 30.
En nous promenant du côté opérationnel de la base, sans réellement y entrer, nous faisons des découvertes gênantes qui égratignent notre orgueil masculin. Des WAAF mécaniciens travaillent sur les avions et manifestement tiennent les mêmes emplois que les hommes. Parmi le personnel de piste, que j'ai pu apercevoir devant les hangars, les hommes paraissent minoritaires. Nous n'avons pas visité les ateliers de révision et de réparation.
Des W.A.A.F., manoeuvre d'ateliers, nettoyant un moteur, pendant que des entoileuses rapiècent et vernissent l'aile d'un bombardier.
Avant l'examen final, nous allons passer huit jours dans une usine construisant des Halifax. Nous prenons le train jusqu'à Liverpool où nous serons logés chez l'habitant à proximité de l'usine qui se trouve dans un faubourg. Nous sommes quatre à être hébergés par un ouvrier riveteur du chantier naval. Le couple a une cinquantaine d'années et la belle-mère environ 75 ans. Deux belles chambres nous sont réservées avec une grande salle de bain et sa baignoire. Les sanitaires sont confortables. Le petit déjeuner est servi dans la cuisine spacieuse et très bien équipée. Nous déjeunons à la cantine de l'usine et le repas du soir est pris au restaurant.
Le premier soir, nous offrons à nos hôtes un pot au pub le plus proche. Tout le monde accepte. "Que prenez-vous ? - Whisky". Deuxième tournée, troisième tournée, tout le monde chante. Dans quel piège sommes-nous tombés ? Après le 6e whisky nous abandonnons, la grand-mère est toute guillerette et tient une forme remarquable ! Ces gens là sont charmants.
Pour nous, il est difficile d'imaginer qu'un ouvrier qualifié (10) issu d'une famille ouvrière puisse être propriétaire d'une maison individuelle de ce standing (11). Il est probable que depuis quelques années, ils devaient héberger des stagiaires qui leur apportaient des rentrées d'argent.
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- (10) Un détail méconnu en France relatif aux ouvriers qualifiés anglais, chacun a son aide-compagnon qui porte la caisse à outils et lui passe les outillages à la demande. Cette organisation présentait deux avantages, la considération de l'ouvrier par la société et le plein emploi en particulier du personnel peu doué.
- (11) Par la suite, il m'a été donné d'entrer dans les logements d'employés et d'ouvriers qualifiés. Les intérieurs étaient cossus et il a fallu attendre les années 60 ou 70 pour trouver en France les mêmes aménagements chez certains personnels de situation équivalente.
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Dans l'usine, la totalité du personnel est féminin à l'exception du personnel de direction et d'une partie du contrôle. Dans les divers ateliers les ouvrières sont toutes à leur travail et ne nous prêtent guère attention lorsque nous circulons, mais gare à la sortie ! Dans la cour de l'usine nous sommes assaillis par un essaim de jeunes femmes et de filles, mais les plus jeunes font preuve d'un beau toupet !
RUFFORTH
J'arrive à RufforthdansleYorkshireprès de York, le 11 mai 44 afin d'y retrouver l'équipage au complet et commencer l'entraînement sur Halifax au 1663e HCU (Heavy Conversion Unit). Chacun de nous a suivi la filière de sa spécialité.
Base de Rufforth en 2007.
http://www.yorkflyingclub.co.uk/history.htm
Les pilotes au 15e AFU (Advanced Flying Unit), à Long Newton, (Gloucestershire) dans le sud de l'Angleterre. Les navigateurs et bombardiers au 10e AFU à Dumfries dans le sud de l'Ecosse. Les radios à Madley ou Evaton dans le pays de Galles (Straffordshire). Les mitrailleurs à Morpeth en Ecosse (Northumberland).
Vue aérienne de la base de Lossiemouth.
Ensuite tout l'équipage moins le mécanicien s'est retrouvé au 20e OTU (Opérationnel Training Unit) à Lossiemouth (Morayshire) en Ecosse qui est le centre d'entraînement aux opérations. Les vols se font sur le vieux bombardier Wellington. L'OTU terminé, l'équipage y compris fait un stage de "battle course" à Acaster Malbils dans le Yorkshire ou à Driffield (Humberside). Cet entraînement consiste à mettre le personnel à un certain niveau physique, façon commando, rendant le personnel apte à une évasion en cas de saut en parachute sur l'Allemagne ou les territoires occupés. Je suis le seul de l'équipage à ne pas y avoir participé, n'ayant pas été libéré de St Athan en temps voulu.
Wellington 20.O.T.U. Lossiemouth (Moray) 15.09.1944
(collection: André HAUTOT)
Nous commençons par l'instruction au sol pour chacune des spécialités respectives, portant sur les équipements particuliers du Halifax, ainsi que sur les manoeuvres d'évacuation, de l'avion en urgence. Une carcasse de Halifax repose sur des tréteaux, avec des matelas amortissant les chutes à l'aplomb des ouvertures et nous devons évacuer l'avion soit avec le parachute, soit nous jeter à l'eau (sur le matelas) après avoir largué le dinghy. Toutes ces manoeuvres sont bien codifiées afin que chacun de nous acquière l'automatisme nécessaire à sa survie. Ces exercices sont répétés jusqu'à ce que les temps de chronométrages soient satisfaisants. Le commandant de bord, le Cpt BARRAULT définit les fonctions secondaires nécessaires afin que chacun de nous puisse assurer les fonctions vitales à la survie de l'avion et de l'équipage en cas de blessure graves ou de mort d'un de ses membres. La désignation de ces fonctions entraîne l'instruction correspondante.
A mon grand étonnement il me fait suivre des cours de link trainer (entraîneur au pilotage) ainsi que les exercices de visée astro (pour donner un cap ou faire tenir un cap). Le lieutenant VALETTE est bien plus qualifié avec ses 750 heures de vol comme pilote. Je pense que je suis le secours du secours (VALETTE doit remplacer le radio). De toute façon, seul le pilote qualifié par les Anglais a le droit de poser un Halifax. Dans le cas où l'avion serait ramené sur l'Angleterre par un autre membre d'équipage, tout le monde doit sauter en parachute. Je fais donc des séances de Link trainer, mais, j'étais dégrossi car sur Potez 540 à Pau, le pilote me laissait parfois les commandes. Le soir je recherche les bonnes étoiles qui me sont désignées et exécute les visées à l'astro-compas (nécessité de coincer la bulle du niveau, ce qui est une expression bien connue puisque pour ce faire il faut conserver l'immobilité).
Nous faisons de l'entraînement au dinghy dans une grande et vénérable piscine, en grandes dalles de pierre, certainement de l'époque de la reine Victoria, située en ville. D'abord, vérifier que personne n'a peur de l'eau. C'est arrivé ! On saute dans le petit bassin habillé d'une combinaison de vol et chaussé de bottes en caoutchouc. C'est alors qu'un adjudant mécanicien est pris d'une crise de nerfs, il a fallu le sortir de l'eau alors qu'elle ne montait qu'à sa taille. L'explication est la suivante, en sautant debout il s'est aspergé la figure ce qui a déclenché la crise qui s'est aggravée du fait qu'il battait des bras d'une façon tout à fait incontrôlée et les projections d'eau lui coupaient le souffle. Personne n'a réagit sur le moment croyant qu'il plaisantait. Exercice suivant, sauter du plongeoir de trois mètres, les pieds en avant, avec le même accoutrement. Puis apprendre à se hisser dans un dinghy rond destiné à accueillir tout l'équipage. Ce dernier exercice fait l'objet de plusieurs séances. Il consiste d'abord à le retourner dans l'eau. Ce canot, logé dans l'épaisseur de l'aile gauche entre le moteur et le fuselage, s'éjecte soit automatiquement lorsque l'avion se pose sur l'eau, soit son éjection est commandée depuis l'intérieur du fuselage. Il se gonfle et flotte à la surface alors que les membres d'équipage se jettent à l'eau. Mais il peut flotter retourné. Remettre un gros boudin de caoutchouc ayant une telle surface de contact avec l'eau dans sa position correcte n'est pas évident. La technique ne semble pas difficile. Il faut s'immerger dessous en cramponnant une des nombreuses cordes en anse pendantes du boudin, puis en faisant une traction sur les bras, le corps jouant le rôle de contrepoids, le canot se dresse à la verticale et bascule dans la bonne position. Certains n'y arrivent pas ou se prennent dans les cordes et restent coincés dessous. J'apprécie beaucoup ces séances de franche rigolade où l'on peut se dépenser physiquement.
Halifax II.
Ensuite l'entraînement en vol sur Halifax peut commencer. Il a pour but de familiariser chaque membre avec ce type qui sera celui avec lequel nous entrerons en opérations, avec une petite restriction, ces avions sont relativement anciens ou peuvent avoir une cellule un peu fatiguée. La cohésion de l'équipage va se roder et faire éventuellement apparaître les insuffisances devant être corrigées.
Je mets en pratique ce que j'ai appris au sol:
Inspection à vue de l'état de l'avion, du train d'atterrissage, des moteurs et hélices.
Inspection du poste de pilotage, mise sous tension des circuits électriques par l'intermédiaire de la batterie de démarrage de piste branchée sur le fuselage.
Vérification avant la mise en route des moteurs faites avec l'aide de la check list en collaboration avec le pilote.
Mise en route des moteurs. Dès que les températures recommandées d'huile moteur et de liquide de refroidissement moteur(ce sont des Roll Royce Merlin 12 cylindres en V ) sont atteintes, vérification de la puissance des moteurs, du bon fonctionnement des circuits d'allumage (sélection des magnétos) et de la mise en drapeau des hélices.
Le pilote roule jusqu'en bout de piste après autorisation de la tour de contrôle.
Mise des gaz et décollage. J'assiste le pilote dans sa mise de gaz en plaçant la tranche de la paume de la main derrière les manettes afin que l'une d'entre elles ne revienne intempestivement en arrière. Je rentre le train et les volets à sa demande. Je règle les tours minute des moteurs et leur pression d'admission, selon les régimes prévus pour le décollage, la montée et enfin le palier.
Surveillance des paramètres moteurs en vol, sélection des réservoirs au fur et à mesure de leur assèchement avec les transferts de carburant nécessaires. Au total 12 réservoirs et 19 robinets.
Surveillance de ma portion d'espace aérien, c'est à dire par rapport à l'axe de l'avion: 12 h à 17 h selon le cadran d'une montre, l'espace au-dessus de ma tête, ainsi que l'espace inférieur compris entre le fuselage et l'aile droite.
Tenue d'un log. Une entrée complète doit être faite toutes les 20 minutes et à chaque changement de réservoir, de régime moteur, d'altitude. Il faut y porter tous les paramètres moteurs, la consommation d'essence et les quantités d'essence restant dans chaque réservoir. Il n'est pas possible de tricher car les logs après vol sont épluchés par du personnel compétent (en principe le leader) et le complément de pleins d'essence effectué au retour permet de vérifier l'exactitude du calcul des consommations. Autrement dit, on procède comme s'il n'y avait aucune jauge sur les réservoirs, dont la précision est d'ailleurs toute relative. La raison est simple, les éclats de DCA ou les balles des chasseurs peuvent percer les réservoirs, détruire les circuits électriques des jaugeurs, il faut donc que le mécanicien puisse intervenir immédiatement afin d'éviter de perdre trop d'essence ou même la panne sèche sur un ou deux moteurs.
Schéma du circuit d'essence
Au cours du vol, en l'absence d'occupation précise, je me tiens debout à côté du pilote afin, éventuellement de l'assister mais surtout pour surveiller l'espace aérien qui m'est dévolu. Bien entendu, nous sommes tous reliés au téléphone de bord et par conséquent à même d'entendre toutes les paroles échangées. La conversation s'établit en poussant un petit levier sur le groin (masque à oxygène avec son micro). Lorsque l'on oublie de couper le micro, tous les autres membres d'équipages entendent le souffle de la respiration et l'un d'entre eux se dévoue et rappelle la mémoire défaillante en disant "Micro"
Avant l'atterrissage, réglage des hélices et descente des volets et du train à la demande du pilote.
L'entraînement est bien conçu, aucune improvisation, tous les équipages doivent être fondus dans le même moule. Nous exécutons des exercices avec un, deux ou trois moteurs en drapeau, ou réduits, puis des exercices de navigation de jour et de nuit et enfin des bombardements en mer d'Irlande. Par la force des choses, nous faisons connaissance avec les fumées industrielles et avec les nuages anglais, ce sont les mêmes qu'en France mais si fréquents qu'ils cachent presque toujours le soleil. Au cours d'une navigation de jour, à la suite de je ne sais qu'elle raison, nous sommes descendus sous la couche nuageuse et nous avons survolé Manchester. Par endroits, les fumées industrielles étaient bien plus obscures que les nuages et tout à coup, nous avons traversé un énorme nuage rouge constitué obligatoirement de vapeurs nitreuses. L'odeur dans le fuselage était insupportable. Au cours de quelques vols à basse altitude, nous avons aperçu des quantités de planeurs sur des terrains au nord de Londres.
Notre stage se termine à Rufforth avec un peu plus de 40 heures de vol. Nous sommes très pris par l'instruction, heureusement, car les loisirs sont rares à part quelques pubs dans la petite ville. Les Sous-officiers logent dans des chambrées et nul n'ignore ce que fait le petit copain lorsqu'il sort du terrain. Un soir, un collègue rentre se coucher, il est griffé à la figure et sa veste a un peu souffert. Il nous raconte qu'il avait rendez-vous avec une fille artilleur, près du camp de DCA et qu'un groupe de filles l'avait assailli. Il a eu beaucoup de peine à se dégager. Le surlendemain, nous avons la version officielle de l'aventure, il raccompagnait une fille artilleur et lors des adieux, à proximité du poste de police, il avait voulu lui forcer la main. La fille appelle à la rescousse et c'est une demi-douzaine de gaillardes qui lui tombent sur le paletot et le tabassent sans mollesse. Moralité, il faut toujours se méfier des femmes.
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ELVINGTON
Notre équipage arrive sur la base (Station) d'Elvington début juin. Nous ne sommes pas encore opérationnels et nous attendons ce moment depuis novembre 1942 (le débarquement américain en AFN) ! il est probable que le problème des Anglais consiste à ajuster en permanence la production des équipages avec celle des avions et en tenant compte des pertes. La noria de formation des équipages a mis plusieurs années avant d'atteindre ce débit actuel, mais il va bientôt se tarir. Parallèlement la fabrication des Halifax a progressé en adoptant la sous-traitance, la totalité d'un avion n'étant pas fabriquée dans une seule usine.
Nos pilotes, cette spécialité nécessite la formation la plus longue, étaient déjà qualifiés en arrivant en Angleterre aussi ils ont tout de suite volé sur avion d'arme et commencé l'entraînement opérationnel.
Les deux unités françaises, GB 2/23 et GB 1/25 (Squadron 346 et 347 pour la RAF) prennent la place du 77 squadron canadien qui a été muté sur une autre base. Dans les deux groupes, tous les halifax sont des Mark V équipés de moteurs Rolls Royce Merlin XX de 1280 horse power (HP).
Nous appartenons à la "Base 42" avec ses trois "Station" de Pocklington, Full Sutton et Elvington, commandée par l'Air Commodore (Général) Walker.
Air Commodore "Gus" Walker.
Nous dépendons du "Group 4" du Bomber Command (15) composé de:
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(15) Le Bomber Command comprend 12 groupes dont les six premiers constituent la force principale avec 70 squadrons.
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- 12 squadrons britanniques.
- 1 squadron canadien.
- 2 squadrons australiens.
- 2 squadrons français.
Notre base (station) est entièrement française. Les Anglais avaient proposé que les Services généraux (les moyens de vie de la base) soient assurés par des Waaf, mais le Colonel Bailly, commandant la base a refusé ette offre pour des raisons que je ne connais pas. On lui a difficilement pardonné cette prise de position sans nous avoir consulté. Ces services (16) qui font vivre la base sont assurés dans de fortes proportions par des pieds-noirs et des évadés de France qui sont également présents chez les spécialistes au sol et navigant. On ne dira jamais assez l'importance de l'effort de guerre parmi les Français d'Afrique du Nord qui sont mobilisés jusqu'à l'âge de 45 ans et qui eux aussi ont des prisonniers depuis 1940. Des membres du personnel navigant de chez nous ont même dépassé l'âge autorisé pour voler. Les Anglais les ont acceptés en dérogation aux King's Regulations, compte tenu de l'expérience aéronautique de ces personnels et de leur motivation.
Quelques britanniques sont imposés par les Anglais:
- Le Section Officer Plunkett, adjointe au Commandant Fontréaux, Française mariée à un Anglais, habitants au Brésil qui sont revenus en Angleterre pour s'engager.
- Le Flight Lieutenant Thomson, Officier Météo, au français savoureux.
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-(16) La base est constituée par les Services Opérationnels, les Services Techniques, et les Services généraux. Par la suite les "Services" ont été appelés "Moyens" sur les bases françaises.
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Plusieurs dizaines d'officiers et sous-officiers assez invisibles sont en place et doivent assurer les liaisons et certainement renseigner la Sécurité militaire anglaise, ce qui est bien normal.
Batterie les Pérruques, commune de Maisy juin 1984.
(collection: Emile BLANC)
La dotation du groupe est de seize Halifax en ligne, plus deux en maintenance et deux en réserve. Chaque avion en ligne a deux équipages affectés (au début), se relevant tous les huit jours. Le groupe 2/23 étant arrivé 15 à 20 jours avant nous a fait sa première mission de guerre sur le Cotentin le 2 juin. Nous savons que quelque chose d'important se prépare car la totalité de la base est consignée pendant deux jours et puis c'est le débarquement du 6 juin. Au petit matin, juste avant le débarquement, douze avions du 2/23 vont bombarder les batteries à Maisy près d'Isigny.
Batterie les Pérruques, commune de Maisy juin 1984.
(collection: Emile BLANC)
Une information fait le tour de tous les mécaniciens navigants des deux groupes: Nous n'avons pas le statut de mécanicien navigant malgré les assurances données à Alger avant notre départ. Depuis la codification des spécialistes aéronautiques, en 1929, les mécaniciens navigants n'ont jamais été officialisés, les volontaires parmi les mécaniciens sol étant toujours aussi nombreux. Pour un célibataire, le plaisir apporté par le vol valait bien le manque à gagner par rapport aux autres membres d'équipage. Il n'en est pas de même concernant les mariés car la prime afférente aux services aériens est acquise par tous les membres du PN tant qu'ils sont aptes à la visite médicale périodique et ce jusqu'à la limite d'âge de leur grade, à condition que chaque année ils aient satisfait à un minimum d'heures de vol. Cette prime de risque est loin d'être négligeable pour la famille de l'intéressé, bien qu'elle ne joue pas dans le calcul de la retraite, comme toutes les primes d'ailleurs. En Angleterre nous touchons cette prime que les Anglais versent à tous les navigants quelle que soit leur nationalité. Ces assurances mensongères d'Alger nous mettent en révolution. Il faut agir immédiatement avant d'être déclarés opérationnels et ceci à cause d'une raison très simple: en opérations, tout militaire est tenu dans l'emploi qu'il occupe, d'exécuter un ordre reçu sous peine d'être traduit devant un conseil de guerre. La majorité des "mécaniciens navigants" font une demande de retour dans leur emploi reconnu par leur statut, celui de mécanicien sol. Le lendemain matin, les deux officiers leaders mécaniciens navigants, le lieutenant Rousseau du 2/23 et le lieutenant Habert du 1/25 partent avec le lieutenant-colonel Venot commandant le 2/23. Ils reviennent le soir même et apportent les apaisements espérés " C'est fait, vous faites partie du PN, l'Etat-major de Londres fait le nécessaire". (17)
Lieutenant Albert ROUSSEAU leaders des mécaniciens du 2/23 "Guyenne"
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
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- (17) En 1947, j'ai reçu une lettre, ainsi que tous les camarades survivants, disant que nous n'étions pas et que nous n'avions jamais été navigants et que la prime pour services aériens perçue indûment après l'Angleterre serait retenue sur notre solde. Au retour de Londres, le Lt ROUSSEAU a écrit des notes, la nuit même, relatives à la réunion au cours de laquelle on leur a fait promettre d'officialiser le mensonge. Il en était écoeuré. Après l'accident mortel du Cne ROUSSEAU survenu au décollage de Salon de Provence le 12 juillet 1946, son dossier personnel de leader mécanicien a été remis à l'Adjt/C POQUE, leader des mécaniciens navigants sur Halifax à Mérignac. Je l'ai eu en mains en 1950 lorsque je suis arrivé sur cette base et j'ai par conséquent lu ces notes.)
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Le GB 1/25 n'est pas encore engagé et nous continuons les vols d'entraînement, bombardements avec bombes d'exercice, navigation, entraînement avec chasseur qui fait des séries d'attaques, non programmées, sous tous les angles (fighter affiliation). Les mitrailleurs sont ravis. Le pilote en profite pour se perfectionner dans la technique du cork-scew: piqué en tournant. Il est réussi lorsque le chasseur ne peut suivre le bombardier et le tirer, par suite d'un facteur de charge (les G) trop important qui lui déclenche le voile noir.
Nos premières missions se font de jour sur des sites d'armes secrètes en zone française près des côtes, car Churchill pense qu'elles représente une très grave menace pour l'Angleterre. L'équipage n'éprouve aucune difficulté particulière et tout de suite, nous nous comportons en vieux soldats comme a l'entraînement.
St Martin l'Hortier, Domléger, Marquise-Mimoyecques, sur Halifax V.
Bombardement de troupes et matériel à Somerville près de Cean, sur Halifax III.
Très rapidement, les Halifax V seront remplacés par des Halifax III. Je n'apprécie pas le Halifax V, car sa motorisation manque de puissance. De plus le moteur Rolls Royce Merlin a la maivaise habitude de claquer un de ses deux joints de culasse, ce qui met le glycol, le liquide de refroidissement, en flamme à l'échappement du moteur, avec transmission du feu à l'aile de l'avion. Il est très difficile de l'éteindre ey l'aile se détache en moins de trois minutes.
Lors des opérations en Normandie, nous sommes dotés d'un petit "clic-clac" en tôle actionné entre le pouce et l'index qui doit servir de signal de reconnaissance auprès des soldats alliés si nous devons sauter dans la nature. De plus, nous sommes dotés d'un sifflet qui sert à nous repérer entre membres de l'équipage, après un saut en parachute.
La cinquième mission est une mission de nuit. Elle est très importante car elle va nous donner le "droit" d'aller par la suite sur l'Allemagne. Il paraît que le Commandement faisait exécuter la première mission de nuit de l'équipage dans des conditions optimales de sécurité, toutes relative, avant qu'il ne soit désigné pour une mission de nuit plus lointaine présentant à priori plus de risques. Par son côté imprévisible, elle pourrait être baptisée "Une étrange mission".
Rampes Lourdes (32) Ardouval (Val Ygot ou Grande volée) près de Neufchatel le centre d'approvisionnement de Saint-Martin-l'Hortier (La Croix au Guet).
Lundi 9 mai 2011
Ducastelle Philippe visite du site d'Ardouval avec Monsieur Roger Bourgeois.
Ardouval le Val Ygot, le bâtiment amagnétique.
Val Ygot ou grande Volée d'Ardouval. (32) Sur la D 99 pommeréval-Bellencombre. A l'entrée de la forêt domaniale d'Eawy. Un petit chemin cimenté introduit dans l'ensemble des bâtiments, construits par la firme belge Tarma. Une plantation de sapins cache les vestiges très bien conservés de la rampe.
Un peu émus, nous assistons au briefing pendant lequel l'officier de renseignement expose à la douzaine d'équipages qui vont y participer les conditions de l'exécution de leur mission. l'objectif est un dépôt de bombes volantes V1 et une rampe de lancement en cours d'achèvement, situés à l'orée d'un bois à proximité du petit village d'Ardouval en Seine-Inférieure.
La rampe de lancement est orientée vers Londres.
Lundi 9 mai 2011.
Monsieur Roger Bourgeois un des responsables de l'Association qui à travaillé activement à la restauration du site d'Ardouval.
Lundi 9 mai 2011
(collection: Ducastelle Philippe)
Nous devons attaquer en deux vagues successives d'une quarantaine d'appareils, venant de tous les coins de l'Angleterre. Le bombardement s'effectuera à 12000 pieds. La Flak (DCA) avec ses projecteurs est relativement peu dense dans le secteur, quand à la chasse de nuit il est probable qu'elle aura fort à faire ailleurs, d'autres raids plus importants étant prévus dans une vaste zone situé plus au nord-est. Une recommandation nous est faite avec insistance: Exécuter le bombardement avec précision particulière de manière à détruire ce nid de V1 en évitant de raser le village.
(source: Les Foudres du ciel du Général Noirot)
En bref, cette opération s'annonce facile avec un minimum de risques. Après les dernières recommandations du Colonel Bailly, commandant la base d'Elvington, c'est dans un joyeux brouhaha que se termine le briefing. Nous vidons nos poches, (emporter un quelconque "document" est rigoureusement interdit) dans deux petits sacs, un blanc réservé aux affaires destinées à la famille, un rouge à détruire en cas de disparition. Nous recevons ensuite nos "escape-box" remises par Miss Plunkett adjointe à l'officier de renseignements, le Commandant Fontréaux. Ces boites sont destinées à nous faciliter l'évasion du pays occupé dans le cas où nous serions contraints à sauter en parachute. Puis nous choisissons une petite boussole dissimulée dans un bouton ou autre objet courant et nous nous dirigeons vers la salle des parachutes où nous revêtons nos vêtements de vol. Nous plaisantons notre mitrailleur de queue qui emporte un énorme sac de marin, non prévu dans les consignes, plein à craquer. Mais que contient-il? En grand secret il nous confie avec un petit air finaud qu'il est bourré de plaques de chocolat qui lui faciliteront l'évasion plus sûrement que l'escape-box. Il se moque gentiment de nous car il est bien trop gourmand et bien trop près de ses sous pour que l'on puisse le croire. Arrivés au dispersal, nous y retrouvons notre Halifax "F" comme Fox, dernière lettre de l'indicatif et l'Adjudant-chef Menuel, chef de flight qui veille sur lui avec un soin jaloux. L'inspection de l'appareil par les membres de l'équipage terminée, chacun de nous à son poste attend l'heure de la mise en route. Bientôt dans la nuit, retentit le bruit des moteurs du premier avion, puis successivement ceux des autres jusqu'à ce qu'arrive enfin notre tour suivant le minutage prévu. Point fixe satisfaisant, la mécanique est au point ! Roulage. A la demande du pilote, l'autorisation de décollage est donnée par la tour de contrôle.
L'envol d'un Halifax, lourdement chargé de bombes et s'enfonçant dans la nuit opaque est impressionnant et émouvant. Tous les sens sont en alerte et personne à bord ne pense à philosopher. Chacun à son poste est aux aguets, accomplissant les gestes rituels désormais bien réglés, surveillant les instruments et le ciel, écoutant le ronflement régulier des moteurs. Le regroupement des avions se fait très vite, les feux de position étant visibles de loin, ainsi que le DREM, balisage du terrain. La petite formation s'étale un peu au hasard dans le ciel, chaque avion prenant ses distances. Au point de rassemblement prévu, les quadrimoteurs des autres base participant à la mission viennent grossir le stream (flot des avions), qui ressemble à une petite voie lactée multicolore. Après être passés à la verticale du point tournant de Reading, nous mettons le cap vers la Manche. Nous survolons la côte anglaise à basse altitude afin de déjouer les radars ennemis, éteignons nos feux de position et nous nous retrouvons isolés dans la nuit. Chacun garde tous ses sens en éveil, attentif au risque de collision et remplit sa tâche dans le silence. On entend dans le téléphone de bord les seuls mots indispensables:
"Navigateur à pilote, cap 85"
"Navigateur à pilote vitesse 145 noeuds"
"Mitrailleur à pilote avion à 3 heures, même hauteur, attention il se rapproche".
La silhouette sombre continue à grossir, le pilote modifie légèrement sa trajectoire.
Nous prenons maintenant de l'altitude car la côte française se rapproche et entrons dans les nuages avant de la franchir. Cette fois, c'est l'isolement complet, irréel. Notre route nous amène vers un nouveau point tournant d'où nous mettrons le cap sur l'objectif. La voix du navigateur se fait entendre, voix qui laisse percer son inquiétude.
"Pilote, vous vous êtes écarté de la route, nous sommes paumés". Riposte spontanée du pilote protestant qu'il a suivi fidèlement le cap, perplexité du reste de l'équipage ! Après avoir refait le point, la GEE est là, le navigateur donne un nouveau cap et constate avec amertume que nous avons pris dix minutes de retard. Ah, elle commence bien cette mission, nous allons arriver sur l'objectif lorsque tout sera terminé ! Et puis cette crasse. Est-ce que nous pourrons seulement voir l'objectif ? L'anxiété gagne chacun de nous, du moins je le suppose, mais personne ne parle.
Dans un silence pesant, la voix du navigateur annonce "dans dix minutes l'objectif" Comment être si subitement catégorique ?... enfin attendons.
C'est alors que se produit l'évènement de la soirée.
Soudainement, le mid-up (mitrailleur-supérieur) constate que les canons de ses mitrailleuses sont entourés d'un halo lumineux ! Tiens, c'est vrai ! Les antennes radio et les hélices sont aussi lumineuses ! Le pare-brise pilote est traversé par des effluves électriques. Le mécanicien commence à s'inquiéter pour lui-même car l'extrémité d'une prise d'antenne fouet débouchant dans son dos est brutalement entourée d'une boule de lumière. Une fois de plus, c'est la perplexité à bord. Peut-on toucher une partie métallique de l'avion sans risquer d'être commotionné ou simplement de prendre une bonne châtaigne (18). L'hésitation ne dure pas, le navigateur annonce que le retard est rattrapé et l'objectif tout proche. Chacun se prépare aux mamoeuvres imposées. Tout va bien, nous voici revenus à la réalité, nous allons bombarder. Pourtant rien n'est moins sûr ! Comment voir les pots éclairants dans ce coton ? C'est à peine si nous aperçevons les moteurs extérieurs.
(18)Ces manifestations sont les Feux de St Elme.
Surgit alors, un autre sujet d'inquiétude, bien que notre radio soit réglée sur l'écoute du Master Bomber, le silence est total. Enfin, arrivés à la verticale supposée de l'objectif, la voix du Maitre de cérémonie nous parvient très faible, mais pourtant claire, elle nous donne l'ordre de rentrer sans bombarder. Quelle déception, tant d'efforts pour rien subitement ! Mais la mission n'est pas terminée pour autant, il faut rentrer et ne pas se perdre. Or le compas magnétique a été détraqué par l'orage et les charges électriques que nous avons ramassées. Et puis, la visibilité étant nulle, une collision est à redouter.
Le silence est total à bord, chacun absorbé par la veille de sa portion d'espace ou de ses instruments. Quand soudain, une voix puissante éclate dans nos écouteurs " Les voyez vous ?" qui nous crispe tous, mais la voix continue, irréelle sur l'air musical "les hussards, les dragons, la garde..." C'est la célèbre chanson "Le rêve passe". Je sens un flot de colère monter à l'encontre de mon ami le radio. Ainsi pendant que nous sommes tous en train de surveiller un ciel d'encre, lui cherche des stations radio pour écouter la musique ! Je me penche vers lui, bien décidé à lui décocher un coup de pied dans l'épaule, il est à l'étage en dessous du pilote, lorsque mon regard peu aimable rencontre son visage effaré tourné vers moi. Une brève question apparemment superflue "C'est toi ? " suivie d'une réponse plus brève "Non". Pendant ce temps, nous avons droit à tous les couplets du Rêve passe, puis à une autre chanson aussi martiale, dont je ne me souviens plus et enfin la Marseillaise qui meurt doucement dans nos écouteurs. L'évidence est vite venue à l'esprit, nous venions de survoler une antenne d'émission d'une station de radio diffusion, dont c'était la fin de l'émission et qui du fait de la proximité et peut-être d'une harmonique était venue interférer et nous surprendre sur la radio de bord (19) . Le retour au terrain ? Honnêtement, je nen ai gardé aucun souvenir, nous avons certainement dû larguer nos bombes en mer avant de nous poser sur le terrain de recueil de RICALL à cause de la mauvaise météo à Elvington.
- (19) Le récepteur était toujours sur écoute de la base.
Lors d'un bombardement, le travail essentiel est effectué par des bombardiers "pathfinder" sur Halifax, Lancaster ou Mosquito, qui prépare l'objectif et le servent tout illuminé à nous autres bombardiers. Le repérage de l'objectif est effectué par ces pathfinder qui le survolent à basse altitude ou qui le localisent avec des appareils de navigation très précis malgré les nuages, puis le marquage est effectué selon deux méthodes:
- objectif visible: marquage au sol avec des TI (target indicator) qui sont des pots éclairants très puissants de couleurs déterminées.
- Objectif caché par les nuages: largage en grappes de marqueurs aériens (sky marker) soutenus par parachutes dans la couche supérieure des nuages afin qu'ils restent visibles des bombardiers. Tous ces marqueurs sont renouvelés régulièrement selon un minutage préétabli au briefing, avec des couleurs différentes, ceci afin d'éviter que les Allemands ne balisent n faux objectif voisin destiné à protéger leur instalation. Ils ne s'en privent pas d'ailleurs.
Ces pot éclairants ou fumigènes de couleurs diverses, rouge, jaune, vert, ont des colorations très vives et leur puissance lumineuse est très forte. Les fumées rouges sont utilisées pour protéger une zone, un hôpital par exemple. Ceux descendant en parachute émettent parfois des étoiles jaunes qui cascadent. C'est le côté ludique de la mission.
Le Mosquito des pathfinders
Un pathfinder du Master Bomber (Maître de cérémonie) parle pendant toute la durée du bombardement pour faire allonger ou raccourcir ou déporter à droite ou à gauche les tirs en fonction de la chute des bombes précédentes (influence du vent). De toute façon, après le passage de la première vague, les explosions de bombes et les incendies sont tels que les vagues suivantes de bombardiers n'ont aucun mal à identifier la zone de l'objectif, même si la couche de nuages est épaisse.
Toutes les missions se ressemblent dans leur préparation et aussi en vol, même si elles sont vécues différemment.
Chaque avion a deux équipages qui y sont affectés comme il est dit précédemment par roulement. Mais il arrive qu'un équipage pendant ses huit jours d'alerte exécute trois missions et que l'équipage de relève n'en effectue aucune durant sa semaine. Tout commence par un appel au "Tannoy" (nom propre, comme Frigidaire ou Klaxon, des hauts parleurs installés sur toute l'emprise habitée de la base) qui donne le timing.
- du rendez-vous au mess des sous-officiers (quelque soit le grade) afin d'ingurgiter le repas obligatoire.
- de la convocation des navigateurs et des bombardiers devant préparer la mission et plus tardivement des autres membres d'équipage.
- de la convocation des équipages au complet pour le "main briefing" (briefing principal).
Chacun saute sur son vélo, simple bicyclette militaire, indispensable compte tenu de la dispersion des sites, nécessaire en cas de bombardement. Le repas est toujours convenable, bien que le plat de résistance soit quasi rituel eggs and bacon, c'est le seul plat qui puisse être préparé aussi rapidement et on met un bémol aux plaisanteries.
A l'heure prévue, nous nous retrouvons devant la grande salle de réunion, les autres spécialités occupaient les salles voisines. Beaucoup plaisantent (on est Fançais ou pas ?), soit par tempérament soit par crânerie. La salle ouverte, tout le monde s'y engouffre et chaque équipage se dirige vers la table où se trouvent déjà leur navigateur et leur bombardier qui viennent de terminer l'étude du trajet.
Après quelques pas, chacun tourne la tête à droite afin de voir le grand tableau mural sur lequel figure la carte du nord de l'Europe avec les emplacements de Flak lourde et des projecteurs représentés par des cercles dont la dimension est proportionnelle à leur puissance, en rouge la DCA, en bleu les projecteurs.
Le cheminement des bombardiers est matérialisé sur la carte par cordonnet de couleur différente, selon l'aller ou le retour, tendu entre les épingles figurant les points tournants.
L'objectif nous importe peu, mis à part la distance, c'est surtout la surface de la zone rouge et bleue que l'on doit traverser qui nous intéresse. Au fur et à mesure que les participants découvrent l'objectif le silence augmente et devient complet quand tous sont assis. Certains visages sont un peu palots à moins que l'éclairage...? Le commandant de Fontréaulx (20) nous précise l'importance de l'objectif et les pièges le long du trajet.
- (20) (Commandant de Fontréaulx) ancien navigant et grand blessé de la guerre 14/18.
Elvington, au centre le commandant de Fontréaulx.
Je n'ai jamais eu d'appréhension au cours des briefings du fait que la mission allait offrir à priori, plus de risques que la normale. Toutefois, le comportement change, je suis très attentif aux recommandations (on s'en serait douté). En fait l'esprit se prépare à cette mission sans que la peur se manifeste. Il est certain que je sais que le retour n'est pas assuré, mais le mécanisme d'entrée en action est tel qu'il repousse cette idée assez loin pour qu'elle n'importune pas l'individu. Et puis on a du métier et de la chance ! Je pense qu'il en est de même pour la majorité d'entre nous, bien que nous n'en ayons jamais parlé.
L'officier météo anglais, le flight lieutenant Thomson, nous renseigne sur les risques de givrage et sur la couverture nuageuse en nous disant que nous avons une bonne chance de nuages. Il n'a pas assimilé la différence entre chance et danger ou bien, il le fait exprès pensant décontracter l'assistance.
Le colonel Bailly commandant la base termine cette réunion par quelques mots gentils, par exemple "Adhérez au flight plan". Comme si les navigateurs n'allaient pas faire le nécessaire pour suivre le plus exactement possible le plan de vol ? et "Si vous ratez l'objectif, vous y retournerez". Il a raison, mais la sernière phrase de la façon dont elle est dite ne fait pas plaisir à entendre.
Madame Plunkett ramasse tous les objets qui traînaient dans nos vêtements, tels que portefeuille, lettres, photos, que nous plaçons dans deux sacs à nos noms. Elle distribue les escape-box à chacun à chacun. Cette petite boite contient une foule de choses: une carte des pays survolés sur soie pour en réduire le volume, du fil de pêche avec hameçons, des cachets d'ovomaltine, un tube de lait concentré, des cachets de benzédrine devant donner du nerf en cas de nécessité, des ampoules injectable de morphine, du fil et des aiguilles, pansements, savon, papier hygiénique et même du poivre devant détruire l'odorat des chiens si on est talonné. Chacun choisit l'étui contenant une petite aiguille aimantée nécessaire à l'orientation au sol: bouton, pipe etc... Une pochette nous est remise contenant des billets de banque dans la monnaie des pays traversés.
Ensuite direction le vestiaire voisin de la salle, où les sept membres d'équipage ont leur armoire individuelle côte à côte, pour endosser:
- le Serge Lifar (sous-vêtement chaud nous faisant ressembler à un certain danseur étoile).
- chemise, gros pull à col roulé en laine.
- battle dress.
- chaussettes de laine, plus de gros bas de laine montant jusqu'en haut des cuisses et retournés sur les genoux.
- combinaison de vol.
- bottes de vol fourrées (21).
- la cagoule en soie et par dessus, la collerette en laine.
- le casque de vol en cuir souple avec les écouteurs et le masque à oxygène comportant à son extrémité le microphone.
- le harnais à parachute, le parachute étant tenu à la main par sa poignée de transport.
- dans l'avion, nous mettons nos trois paires de gants: gants en soie, gants en daim, puis mitaines de laine et parfois les gros gants de cuir dont les revers montent jusqu'aux coudes.
- (21) Au début, nos bottes de vol fourrées mouton étaient en cuir fauve façon daim. Par la suite, elles sont remplacées par des bottes fourrées en cuir noir luisant dont la couture reliant la tige à la chaussure pouvait être coupée. Il ne restait donc au pied que le soulier noir. Grâce à cette astuce, l'évadé en Allemagne avait moins de chances de se faire remarquer.
Halifax au dispersal.
L'équipe monte dans une fourgonnette qui l'amène à l'avion après avoir fait un arrêt à la tour de contrôle permettant au pilote de prendre les dernières consignes de décollage auprès du lieutenant colonel Faucilhon.
Les avions occupent des emplacements trés dispersés (dispersal) ceci pour des raisons de sécurité et certains sont très éloignés de la piste d'envol qui sera utilisée: 3 au total (22).
Elvington: ses pistes, ses runways, ses aires de stationnement et ses instalations.
- (22) Pistes en ciment, mais au moins l'une d'entre elles a été reouverte d'une couche contenant de la fibre de bois à du caoutchouc. Cette chape est très souple, peu sensible au verglas et l'usure des pneus lors de l'atterrissage est bien moindre que sur le ciment.
Chaque avion a son équipe d'entretien particulière, constituée par huit ou neuf mécaniciens qui se mettent en place dès l'annonce fait par tannoy. Ils se sont aménagé une cagna, avec un poêle fonctionnant à l'huile de vidange, qui leur permet de se mettre à l'abri des intempéries, le travail fini. Lors des longues attentes entre le départ et le retour de mission, s'ils ne dorment pas, ils braconnent un peu et peuvent savourer ainsi un civet de lièvre ou de lapin mijoté sur le poêle. C'est une spécialité bien française de la "mécanique" que d'absorber des casse-croûte copieux dont les bonnes recettes ancestrales permettent de remonter le moral, ce qui est absolument indispensable pour lutter contre la pluie, le vent, le froid, les contretemps, les longues attentes, les ennuis techniques et le spleen ! n'oubliez pas que nous sommes en Angleterre.
Notre chef de flight est l'A/C Menuel, un solide mécanicien très sympathique qui a participé au GB 1/25, à la campagne de Tunisie contre les Allemands. La préparation de l'avion est programmée facilitant ainsi l'intervention de toutes les spécialites. Les armuriers fournissent un gros travail compte tenu du tonnage de bombes à manipuler bien qu'ils utilisent des camions grues, des treuils et des chariots.
Pilote est mécanicien font l'inspection de l'avion, le bombardier examine le chargement de bombes en s'assurant qu'il est bien conforme à celui prévu et retire les goupilles de sécurité des fusées, puis nous montons dans l'avion ou chacun inspecte son poste. Les casse-croûte avec les bouteilles Thermos, sont amenés au dernier moment par la voiture de la NAAFI (23). Cette fourgonnette faisant office de cantine se déplace sur les lieux de travail et distribue en temps normal et à heures fixes, les boissons et casse-croûte aux mécaniciens sol. Elle apporte juste, avant la mise en route des moteurs, aux équipages les en cas et bouteilles Thermos pleines de café et de thé au lait prévus dès le déclenchement de la mission et dont l'importance est fonction de la durée du vol.
- (23) Navy, Army, Air-Force Institut: Organisme civil exploitant sur chaque cantonnement la cantine au profit des forces armées.
Les paquets de Windows sont posés dans le couloir entre le radio et le mécanicien. La trappe de largage, se trouve contre la paroi du fuselage à droite à hauteur du radio.
Les équipements de secours sont en place: bouteille portative d'oxygène pour chacun, cinq extincteurs portatifs, un pistolet de signalisation avec cartouches de couleur, fusée rouge de détresse tirée à basse altitude et fusée de couleur diverses pour se faire reconnaître si la DCA amie engage le tir lorsqu'on vole à basse ou moyenne altitude (24), une grosse lampe portative électrique Aldis permettant de faire des signaux au sol ou d'inspecter les moteurs en vol, un dinghy. Les bandes de cartouches sont en place dans leurs casiers. Chaque membre de l'équipage tient son parachute ventral à la main. En montant dans l'avion il l'installe dans un casier prévu à cet effet et placé dans son voisinage. Le bombardier, le navigateur et le radio ont leur casier à côté d'eux. Ils sautent par la trappe avant située entre le poste bombardier et le poste navigateur. Le parachute du pilote est hors de sa portée et le mécanicien doit le lui passer au dernier moment. Il saute par la trappe avant au-dessus de sa tête, mais moralement, il ne peut abandonner l'avion que lorsque tout le monde a sauté et très souvent, il est trop tard pour lui. Le parachute du mécanicien est au poste mécanicien qui évacue l'avion par la porte d'entrée. Le mitrailleur supérieur doit sortir de sa tourelle, prendre son parachute rangé contre le fuselage et sauter par la porte d'entrée. Le parachute du mitrailleur arrière est contre le fuselage près de sa tourelle. Lirsqu'il doit sauter, il place sa tourelle dans l'axe de l'avion, ouvre les deux volets qui mettent la tourelle en communication avec le fuselage, se saisit du parachute, l"accroche aux deux mousquetons de son harnais, fait pivoter la tourelle de 90°, se laisse basculer en arrière au travers des volets en ramenant ses genoux contre lui (25).
- (24) Dans la nuit du 7/2/45, au retour de Goch, alors que les chasseurs allemands sont dans le stream, la DCA américaine engage le tir obligeant les équipages à tirer la fusée de reconnaissance, verte avec étoiles d'or, se découvrant ainsi aux chasseurs. Résultat: les avions du Capitaine Pelliot et du Capitaine Stanislas tous deux du 347 sont abattus faisant neuf morts: Cpt Pelliot, Sgt/C Bagot, Sgt Le Mithouard, Adjt/C Aulen, S/Lt Rognan, Sgt/C Berdeaux, Sgt/C Patry, Sgt Bordier, Sgt Bordelais.
- (25) Cette précaution est indispensable pour éviter d'avoir les pieds arrachés, car les bottes se bloquent dans leur petit logement du fait de la position des jambes lors de l'éjection. Il ne doit ouvrir le parachute que lorsqu'il a quitté la tourelle sous peine de s'abîmer les pieds ou les chevilles.
En cas de crash ou de ditching le personnel utilise trois trappes situées sur le fuselage, au-dessus du pilote et de part et d'autre de la tourelle du milieu.
Adjt STEPHANOPOLI.
Stéphanopoli coltine chaque fois un énorme sac dit de marin qu'il extirpe de son armoire vestiaire, il emporte un deuxième équipement chaud au cas où...! Il fait très froid dans sa tourelle par suite des courants d'air aussi il est prévu des gants et des chaussures chauffés électriquement, idem pour le mid-up, mais les avaries électriques peuvent se produire soit dans l'équipement soit dans le circuit et lorsque la température est aux environs de - 45°, les dégâts arrivent vite. Pour les autres membres de l'équipage, les bottes de vol suffisent à deux conditions: Que des chaussettes sèches soient mises avant le vol, que les bottes n'aient pas servi à faire des marches dans la journée, sinon l'humidité de la transpiration gèle et leur isolation est insuffisante et ne protège plus les pieds. Certains en enlevant leurs chaussettes, au retour de mission, ont arraché la peau.
Après avoir signé la feuille de disponibilité de l'avion présentée par l'A/C MENUEL, le pilote et le mécanicien mettent les moteurs en route alors qu'un mécanicien dans le train d'atterrissage gauche procède aux injections d'essence sur les moteurs gauches et répète l'opération dans le train droit.
Débranchement du chariot batteries de piste.
Point fixe des quatre moteurs. Il arrive que lors de la préparation de l'avion faite par les mécaniciens sol tout aille bien et qu'ensuite des anomalies apparaissent. Dans ce cas il appartient à la tour de contrôle de donner des directives. Elles en possède les moyens en la personne d'un officier mécanicien de permanence qui a sous les yeux le répertoire des pannes avec la conduite à tenir.
Trois cas sont envisagés:
- l'anomalie n'a pas d'influence sur le bon déroulement de la mission: décollage autorisé.
- l'anomalie n'est pas compatible avec le bon déroulement de la mission: décollage refusé.
- dans ce cas, si le dépannage peut être fait avant l'heure limite qui est le décollage du dernier avion, l'accord est donné.
Dès l'autorisation de la tour de contrôle et au timing prévu, l'avion roule sur le taxiway, rejoint l'extrémité de la piste de décollage. L'écart entre deux avions doit être d'une minute afin de faciliter le regroupement de la formation au-dessus du terrain.
Décollage au régime moteur de 2800 tours minute avec 8 1/2 livres par pouce carré de pression d'admission (26) et 35° de volets d'intrados.
Après le décollage, rentrer le train et les volets et afficher le régime de montée 2400 t/m et 6 lbs.
A l'altitude de croisière, passer à 2400 t/m et 2 lbs qui est le maximun en régime pauvre (27).
Le passage du compresseur moteur à la grande vitesse est fonction de l'altitude mais également d'autres paramètres.
-(26) La pression atmosphérique correspond au zéro du manomètres. Une atmosphère de supression égale 14,706 lbs par square inch au manomètre 81/2 lbd= 1.57 atmosphère, 6lbs= 1.42 atmosphère.
-(27) C'est le mélange air essence pauvre, à la sortie du carburateur qui donne le maximun d'autonomie à l'avion, toutes choses étant égales par ailleurs.
L'itinéraire sur l'objectif n'est pas direct afin de tromper les défenses ennemies. Des changements de cap et d'altitude se font sur des lieux fixés, les points tournants, qui sont des passages obligés, avec un timing de présentation différent pour chacun afin de diminuer les risques de collision (vol dans les nuages). Tous les avions se trouvent sur le même boulevard, à l'approche de l'objectif, en trois étages séparés de 1000 pieds (305 mètres). Sur un étage donné la densité devient impressionnante, les avions se resserrent car évidemment ils doivent survoler l'objectif. A partir du moment où le bombardier prend en compte la direction de l'avion, il donne le cap au pilote au degrés près, la trajectoire de l'avion ne doit pas être modifiée, ce qui signifie trois à quatre minutes très longues à vivre. Ces directives à respecter sont indispensables pour la visée correcte de l'objectif, la précision du bombardement, la prise des trois photos à l'infrarouge permettant la restitution exacte du bombardement nécessaire au contrôle du traitement de l'objectif (28).
- (28) Cette ligne droite après le largage des bombes permet de prendre la photo à la verticale de l'objectif alors que les bombes explosent.
Bombardement de la gare de Somain, 11/08/44.
Guyenne: 15 avions Tunisie: 14 avions. Total des avions sur l'objectif: 459 avions.
Retour avec des pertes d'altitude et des changements de cap, aux points prévus, permettant ainsi de déjouer les chasseurs allemands qui doivent être guidés depuis le sol, à moins que les chasseurs ne se glissent dans le stream pour renseigner la défense. L'attaque se fait par l'arrière si les chasseurs ont un armement classique, ou par en dessous, la trajectoire des appareils étant parallèle et les canons verticaux se déclenchent lorsque l'allemand passe sous le quadrimoteur (deux canons de 20mm montés sur des Me 110).
A l'arrivée, à proximité du terrain, la tour de contrôle donne le numéro d'ordre d'atterrissage en fonction soit d'ennuis mécaniques, soit de la quantité d'essence restante. Moins de quinze minutes d'essence donne priorité sur les autres.
Enfin notre dispersal où nous sommes accueillis par l'A/C Menuel et son équipe qui nous demande nos impressions, (au départ, il ignorait notre destination) et l'état de la mécanique.
Une fourgonnette vient chercher l'équipage et l'amène à la salle de briefing qui devient salle de débriefing. En entrant l'aumônier militaire, le père Joseph Meurisse nous offre le petit verre de rhum réglementaire. Ce geste d'accueil est très perçu, de plus il est nécessaire pour nous faire parler car nous sommes fatigués, parfois amorphes, certains sont encore choqués et trouvent dérisoire d'avoir à parler lorsque la mission est terminée. En faite il s'agit de compléter verbalement auprès de l'Intelligence Officer le log du navigateur qui est le seul à bord a avoir enregistré la navigation et les faits marquants. Ces comptes-rendus tapés à la machine seront transmis au Commandant pour exploitation.
Nous rendons les escapes-box et les pochettes de billets et nous reprenons nos biens personnels placés dans les petits sacs blanc et rouge.
Le mécanicien navigant remet son log au leader. Certains ne l'ont pas terminé soit par suite d'ennuis divers au cours du vol, soit parce que trop perturbés pour assurer la justesse de leurs calculs. Quelques-uns sont obligés de faire appel à un camarade qui les aide discrètement à terminer les entrées et les calculs.
Passage aux vestiaires où nous déposons les équipements de vol dans nos armoires et revêtons nos tenues normales. Une fourgonnette nous conduit au Sergent'mess et quelle que soit l'heure, un repas léger "eggs and bacon" nous est servi, chaque équipage ayant sa table. Peu de paroles et peu de plaisanteries sont échangées car nous aspirons à nous coucher. Le Lt/Cl Vigouroux, commandant le GB 1/25 assiste au débriefing de ses équipages puis vient nous rejoindre au mess, à notre table afin de parler avec le Cpt Barrault qu'il apprécie beaucoup. A deux ou trois reprises, son mécanicien en titre, le Lt Habert leader mécanicien volant du 1/25, étant en mission à Londres, il a demandé à Barrault de lui prêter son mécanicien (bibi) pour effectuer des vols d'entraînement alors que notre équipage n'était pas en alerte.
Le repas terminé, nous sautons sur nos vélos et nous retournons dans nos palaces en tôle ondulée non chauffés.
Cette énumération des tâches et servitudes du personnel navigant, dans le temps ne rend pas compte de la durée réelle de ces opérations à la fois par le personnel sol et navigant.
Pour le personnel au sol:
- Entretien journalier d'un avion environ 50 à 80 heures de travail.
- Préparation d'une mission, jusqu'à 10 h d'horloge avec transport des bombes des dépôts aux avions à l'aide de chariots tirés par des tracteurs, puis chargement avec des treuils manoeuvrés à la main.
Le chargement des bombes.
- Vérification des instalations radio et radar sur avion.
- Vérification de tous les équipements spécifiques et matériels de sécurité.
- Deux heures avant le décollage, présence du personnel auprès de son avion pour inspection et point fixe des moteurs.
- Pendant la durée de la mission, le personnel est au repos mais il doit attendre sur le dispersal au cas où l'avion rentrerait prématurément. De toute façon, il n'a aucune information sur la mission et sur sa durée, tout au plus il peut s'en douter avec la quantité d'essence mise dans les réservoirs.
- Au retour de la mission, la remise en conditions de vol de l'avion prend une heure à une heure et demie d'horloge si l'avion n'a aucune avarie technique et s'il n'y a pas de trou à reboucher dans la cellule.
- Des missions peuvent être annulées et remplacées par d'autres objectifs, ce qui entraîne une rectification du chargement de bombes et des pleins d'essence.
- Ces missions avortées et remplacées par d'autres sont donc aussi astreignantes et le travail de nuit est la règle. Ces heures de travail se déroulent sur 24 heures d'horloge et le déclenchement d'une mission est totalement aléatoire au niveau de la base. En résumé, une mission de guerre nécessite que les mécaniciens soient à leur poste pendant 12 à 18 heures d'affilées.
Pour le personnel navigant:
Le timing des équipages avec les déplacements est approximativement le suivant:
- Une heure pour le réveil ou l'appel. Trente minutes pour le repas.
-1h30 pour les briefings des diverses spécialités, suivis d'un briefing générale.
- Quarante minutes entre la sortie du briefing, le transport au dispersal et la mise en route des moteurs du premier avion.
- Vingt-cinq minutes entre la mise en route et le décollage du premier avion. Les décollage se succèdent toutes les minutes. Si vingt avions sont prévus pour cette mission le dernier bénéficiera de 20 minutes supplémentaires sur le timing du premier. En fait, les cheminements sur les taxiways étant de longueurs différentes selon l'emplacement des dispersals, les mises en route seront décalées.
-Deux heures sont à compter au retour entre l'arrêt de l'avion, le débriefing et le repas avant d'aller se coucher.
Donc une mission non avortée comptait environ quatre à cinq heures de préparation, cinq à huit heures de vol, auxquelles il fallait ajouter deux heures avant de se mettre au lit.
Une précision importante qui a toute sa saveur (!) Toute nouvelle mission déclenchée immédiatement après une mission retardée (postposée) ou annulée (cancelée), entraînant l'obligation d'aller à nouveau ingurgiter un repas. Si mes souvenirs sont exacts, je crois en avoir avalé au moins cinq ou six en 24 heures, je ne sais plus pour quelle mission.
Pendant huit jours, notre équipage frère pend l'alerte et nous sommes au repos, mais nous restons à la disposition du Commandant et éventuellement remplir des occupations diverses. Il arrive que nous fassions quelques missions d'entraînement ou de contrôle d'appareil. C'est ainsi que VGX qui sur le bateau nous amenant en Angleterre avait douté d notre bon état de santé future, s'est fait piéger bêtement et c'est lui qui est inapte au vol !.
Donc, un jour, il procède à un vol de contrôle de routine sur un avion neuf sortant d'usine et venant d'être livré. Les pièces métalliques du circuit de réchauffage d'air de la cabine (29) ayant été abondamment graissées avant le montage, une fumée âcre envahit le poste de pilotage au cours de la montée. Le vol n'a pas été interrompu, mais le pilote incommodé a ouvert la petite glace coulissante de côté se trouvant à hauteur de sa tête. Malgré son équipement de vol, un courant d'air froid s'est insinué entre le cou et l'épaule gauche et à -40°, les dégats sont garantis. Il a hérité d'une ankylose qu'il a gardé pendant des mois, l'empêchant de participer à de nouvelles missions.
-(29) Echangeur thermique fonctionnant sur les gaz d'échappement.
A quelques variantes près, toutes les missions se ressemblent dans leur déroulement, mais elles sont senties différemment par chaque équipage et peut-être même par chaque membre. D'autre part, les impondérables sont assez fréquents sur les plans de la technique, de la navigation, de la météo, du vol de nuit, de la DCA, des chasseurs et des avaries qui surviennent, sans parler des manoeuvres d'évitement avec un autre avion (s'il y a rencontre, les souvenirs disparaissent !).
Equipage du Capitaine Barrault au débriefing.
Je vais évoquer quelques souvenirs personnels (des vrais, sans aucune note de l'époque), sans toujours pouvoir citer les dates et les missions en cause.
Nous avons la chance de voler sur le "F" comme Fox (30). Trois avions ont porté cette lettre: un Halifax V, un Halifax III, abandonné à Bruxelles en novembre et un autre Halifax III. Or fait curieux, certaines lettres portaient manifestement la poisse et elles n'ont plus été attribuées après la disparition répétitive de ces avions avec leurs équipages.
- (30) Sur le fuselage arrière de l'avion figurent en grands caractères rouges: L 8 (identifiant le squadron 347) et pour les avions du 346, les lettres repères sont H 7.
Notre équipage frère en volant sur le "F" n'a jamais eu d'ennuis, pour nous, ils n'ont jamais atteint les proportions que d'autres ont subies.
Au retour de mission, l'avion est remis en état sur le dispersal si les travaux sont peu importants, sinon il entre aux ateliers. Si la durée d'immobilisation dépasse la norme prévue, un avion en volant le remplace provisoirement après que l'on ait peint le lettre de l'indicatif. L'équipage n'a à connaître que l'indicatif qui lui est attribué, alors que la maintenance suit les avions avec leur numéro de fabrication.
Malgré le travail de l'équipe au sol, de petits ennuis techniques peuvent se manifester avant le décollage. Ainsi lors d'un départ, juste avant la tombée de la nuit,le point fixe n'est pas absolument satisfaisant:
- Panne sur un compte tour moteur. On peut toujours synchroniser les moteurs à l'oreille.
- A la sélection des magnétos, sur un moteur, chute de tours dépassant la norme: mais le moteur tourne rond sur le deux magnétos.
- Panne électrique dans une aile, affectant les feux de position: il faut redoubler d'attention afin d'éviter une rencontre intempestive sur l'Angleterre.
- Panne électrique sur un circuit de lance bombe: le mécanicien dépanne le circuit d'armement avant l'heure limite d'interdiction de décollage, ce qui autorise la tour de contrôle à nous donner le feu vert. Au début du vol, je surveille tous les cadrans pour détecter une panne électrique éventuelle risquant de se propager à d'autres circuits. Mission terminée, rien ne s'est aggravé.
Avant de quitter le parking, la vérification de la bonne fermeture de la trappe d'évacuation du pilote est faite par le mécanicien et le pilote, chacun vérifie la mise en place des tenons et donne un coup de poing permettant de vérifier la solidité. Que s'est-il passé cette fois-là ? Juste après le décollage, la trappe s'ouvre. J'essaie de la refermer, je rabats un volet sur son logement, mais impossible de ramener l'autre, alors qu'il s'en faut de quelques centimètres. Je demande au pilote de faire virer l'appareil afin que la pression de l'air puisse m'aider. Mais doigts gelés n'ont plus la force de retenir le volet qui se largue. Nous sommes obligés de jettissoner le chargement de bombes en mer du Nord. Or il contient une lessiveuse de 2000 lbs. Malgré l'altitude de sécurité de 8000' et bien qu'elle soit larguée en inerte, elle a explosé et nous a secoués. Le lendemain, matin, le volet est retrouvé à proximité d'un cinéma d'une commune voisine. Je n'ai jamais compris comment cet accident a pu se produire, sinon par une déformation dans le système de fermeture.
Le roulage est effectué sur le taxiway, les uns derrière les autres dans l'ordre de décollage. Arrivé en bout de piste, alignement de l'avion dans l'axe de décollage dès l'autorisation de la tour et mise des gaz. Ce moment est toujours appréhendé par la mécanique, l'avion est lourd, il déjauge souvent au dernier moment en bout de piste et les champs de potatos ne sont pas attrayants, surtout lorsque l'on sait que certaines bombes n'attendent qu'un simple choc pour exploser alors que la fusée n'est pas armée.
Deux types de bombes sont dangeux:
la 250 lbs américaine portant une petite étiquette rougr qui attire l'attentio lors de sa manipulation. Sans fusée, elle peut exploser à la suite d'un simple choc. Les raisons sont connues, l'intérieur du corps de la bombe, brut de fonderie est peint au pistolet afin d'isoler l'explosif du métal. Mais par suite du mauvais état de surface, la peinture ne recouvre pas entièrement l'acier qui s'est oxydé et la rouille avec l'explosif produit un sel, un picrate, aussi sensible que le fulminate de mercure de la fusée. Question: Pourquoi utilise t-on ce types de bombes ? Réponse: Leur nombre est énorme et pour s'en défaire, il faudrait les transporter puis les immerger en mer. Le problème reste donc entier, manutention sur des camions et sur des bateaux. Le 28 décembre 44, le Q du Tunisie est en cours de chargement, les bombes sont amenées sur un train de chariots tiré par un tracteur d'aérodrome. Sous chaque avion en cours de chargement un lot de remorquescorrespondant au chargement complet. Les armuriers, avec leurs aides présentent le chariot de telle sorte que la bombe à hisser soit à la verticale de son lance-bombes. A l'aide d'un treuil à manivelle, placé au-dessus du lance-bombes sur le plancher de l'avion ou sur le revêtement de l'aile, la bombe est hisser puis accrochée. A chaque bombe, il faut donc déplacer le treuil et le chariot. La soute dans le fuselage par son volume reçoit presque tout le chargement à l'exception de quatre lance-bombes installé dans l'épaisseur de l'aile entre le fuselage et les moteurs intérieurs. Une bombe est en cours de hissage dans le fuselage. Lorsque la bombe en contact est accrochée à son lance-bombes, un système doit être basculé permettant de le verrouiller sur son support, puis le câble de hissage est décroché. Pour une raison inconnue, la bombe se décroche avant son verrouillage (incident très rare), le cliquet anti-retour du treuil ne remplit pas son rôle et la bombe tombe frappe le ciment et explose, fauche le train d'atterrissage gauche, met le feu à l'aile gauche de l'avion. Les pompiers et l'ambulance arrivent immédiatement et malheureusement les autres bombes explosent. Quatorze morts dont 8 français et 6 britanniques. Par manque de personnel français le dépot de bombes (service soute à bombe) est renforcé par des soldats anglais. Le hasard a voulu que cette équipe de chargement soit entièrement anglaise. A ces morts il faut ajouter les très nombreux blessés. Ainsi deux sous-officiers mécaniciens travaillant sur un moteur gauche s'en sont sortis, bien que l'un d'eux soit tombé à la renverse sur l'aile en feu. Deux autres travaillant sur un moteur droit ont été soufflés par la première explosion et grâce à un vol plané qui les a mis à l'abri, ils ont eu la vie sauve. Ces mécaniciens ont été protégés de l'explosion par les moteurs sur lesquels ils travaillaient. L'adjudant armurier Stoessel, responsable du chargement des deux Halifax voisins regardait s'opérer le chargement du"Q" et il a très bien vu la bombe tomber et exploser. Il avait interdit d'entreprendre le chargement de ses deux avions tant que le travail sur le Q ne serait pas terminé. Toute son équipe s'est jetée à plat ventre en attendant l'explosion des onze autres bombes placées sur le chariots sous l'avion qui obligatoirement allaient aussi exploser du fait de l'incendie. Fait curieux, une bombe s'est entièrement ouverte sans projeter de morceaux, l'explosif ayant bien entendu brûlé. Le cratère malgré ma plaque de béton du dispersal est assez impressionnant. Quelques heures après, je suis allé voir les dégâts, un moyen de roue en magnésium continuait à brûler. Sur le terrain voisin à Poklington, il s'est produit un cas similaire à quelques mois d'intervalle. Une autre fois, un camion transportant ces foutues bombes s'est brutalement arrêté à un passage à niveau dont la barrière venait d'être abaissée. On suppose que deux bombes se sont choquées car tout s'est volatilisé.
- la bombe de 2000lbs dite soufflante ou lessiveuse. Alors que nous étions sur la mer du Nord, en route pour Hanovre, l'ordre de faire demi-tour a été reçu. Toutes les bombes sont larguées en inerte, selon les directives, c'est à dire que le frein, un fil de laiton, sur les ailettes de la fusée, reste en place. La bombe a explosé au contact de la mer et l'avion a été bien secoué malgré l'altitude de sécurité.
- Les bombes au phosphore de 10 lbs sont dans des containers (cluster) pesant 250 lbs qui s'ouvrent après le largage, libérant les allumettes qui tombent en pluie. En principe le chargement marie les 2000 lbs et les cluters lorsque l'anéantissement des immeubles est recherché. Le souffle de la bombe détruit les immeubles ou les toitures et fenêtres des constructions très solides, les bombes incendiaires tombent dans les débris ce qui fait que les conditions de destruction totale sont réunis.
Trois types de window.
Le nombre de paquets de window embarqués est fonction de la mission. Ces bandes de papier métallisé suivant leur largeur et leur longueur servent à aveugler les radars de la flak, ou de la couverture radar du territoire ou des chasseurs en vol. Le largage des bandelettes contre les radars sol a lieu en des points prévus au briefing. Le largage des window contre le radar des chasseurs se fait dès que leur présence est signalée et lorsque les mitrailleurs en voient, la cadence passe à la vitesse supérieure. Le largage de quelques paquets est à la charge du radio. Lorsque le volume est plus important ou si l'urgence se fait sentir, je lui donne un coup de main. Les bandelettes bien serrées sont enveloppées dans un emballage de papier fort, il suffit de déchrer la fermeture de l'emballage et de la glisser dans la trappe d'éjection. Le choc de l'air défait le paquet et éparpille les bandelettes.
Au cours d'une mission nous devons également servir à créer une diversion visant à faire croire que notre force est très importante. Seul moyen, larguer une énorme quantité de window devant simuler une grande flotte de bombardiers. Nous embarquons 600 kg de paquets répartis entre le couloir et la "rest position" qui est l'espace fuselage situé entre les deux longerons. Pour ce largage nous sommes trois, Baffico aidé par Bergeon et moi-même qui fait la navette pour les approvisionnner. J'ai apprécié lorsque le dernier paquet a été largué car manipuler au sol 600 kgs est une chose, mais dans l'avion il faut emjamber à chaque aller et retour le longeron avant d'aile, ce qui à cette altitude est un effort supplémentaire malgré l'oxygène.
Un raid aérien est toujours organisé en deux ou trois vagues suivant le nombre d'avions (31), diminuant ainsi les encombrements sur les points tournants et l'objectif. De plus dans chaque vague trois niveaux séparés de 1000' sont prévus.
- (31) Les missions auxquelles ont participé les Groupes Lourds français ont comporté entre 50 et 1108 avions sur le même objectif.
Les premières missions du "F" sont exécutées sur un Halifax V équipé de moteur Rolls Royce Merlin (32). La cellule est fatiguée, la montée pénible et on plafonne à 18 000' alors que l'altitude fixée est de 19 ou 20 000'. Pour respecter la vitesse de croisière, il faut mettre 50t/m de plus aux moteurs. Bien entendu, comme par hasard, nous faisons partie des avions qui ont le chargement le plus lourd, fonction du mariage des bombes. Résultat nous consommons plus d'essence que les autres et ma réserve théorique d'une heure d'essence se réduit bien souvent à 15 minutes à l'atterrissage.
- (32) Halifax V: Merlin 20 de 1280hp au décollage. Halifax III: Hercules 16 de 1580hp.
Le second "F", Halifax III est également dans ce cas, il est plus puissant mais la charge est plus lourde. Nous ne disons rien puisqu'il nous ramène régulièrement, alors que certains équipages ne faisaent que quelques missions losqu'ils percevaient un avion neuf. Où se trouvait la chance ?
A chaque altitude prévue, mise des moteurs au régime de croisière avec la puissance nécessaire permettant de respecter la vitesse prévue ou celle demandée par le navigateur pour rattraper un petit retard.
Si le vol est effectué au-dessus des nuages, même par nuit noire, les avions se voient assez tôt et ont le temps de se déporter en douceur afin d'éviter une collision. Les points tournants sont dangereux car lorsqu'un avion arrive par le travers, la vitesse de rapprochement est plus grande et le temps pour l'éviter plus faible. Le vol dans les nuages multiplie les risques. Leur opacité est très variable mais à diverses reprises je ne voyais même pas le bout des ailes. Dans ce cas le point tournant est appréhendé et les remous causés par les avions nous donnent l'assurance que nous sommes bien sur le fameux point tournant, mais aucune statistique et pour cause ne peut prouver que c'est une sage mesure ou qu'au contraine cette pratique génère d'autres risques.
En approchant de l'objectif, le stream se resserre et la densité des avions augmente. Bien souvent les chasseurs sont là si on fait partie de la deuxième ou troisième vague, puis en se rapprochant, la flak et les projecteurs entrent en action. On ne peut pas éviter la DCA car le tir est concentré soit dans un cube si le nombre de canons est très important soit dans un cône que tous les bombardiers doivent traverser en entrant et en sortant de l'objectif. Les chasseurs renseignent sur l'altitude des bombardiers si les radars sont aveuglés par les windows. Des pots lumineux (flares) éclatent au milieu du stream en dégageant une lumière vive qui éclaire les avions proches, il semble qu'ils sont pendus à des parachutes car leur durée n'est pas négligeable et leur perte d'altitude faible. Ils sont largués par des chasseurs qui balisent ainsi le stream pour les autres chasseurs qui arrivent. Des boules de feu bien rouges entourées de fumée noire éclatent à notre altitude voulant simuler l'explosion d'un avion mais elles ne peuvent troubler que les néophytes car lorsqu'un avion explose, l'ampleur du phénomène est d'une autre importance.
De jour, le ciel de la Rhur ressemble à un énorme cumulus bien noir. Les avions qui nous précèdent y disparaissent d'un seul coup comme s'ils était escamotés. Juste avant d'y entrer, on réalise que ce nuage noir de dimensions énormes 30 à 40 km est constitué par la fumée des éclatements d'obus, des dizaines, des centaines de milliers qui dégagent une brève et vive lueur rouge. Les petits éclats en traversant la tôle résonnent dans l'avion sans que l'on sache où ils ont frappé. Les projecteurs sont couplés avec les batteries de canons. Si un avion est dans le faisceau d'un projecteur et qu'il ne puisse s'en écarter immédiatement il est abattu dans les quelques secondes qui suivent. Lorsque le pinceau lumineux frôle l'avion, il est inutile de faire un écart car le faisceau le suivra très facilement, le seul moyen est de faire une abattée brutale en aveugle. Le projecteur ne peut suivre, mais le risque de collision est grand, on ne peut voir les avions dessous et ils ne peuvent nous éviter. Ensuite il faut reprendre de nouveau l'altitude prévue pour l'objectif. Enfin la cellule de l'avion fatigue et l'on s'étonne ensuite que certaines performances ne peuvent être atteintes. Cela nous et arrivé quelque fois avant et après le bombardement. J'ai vu à plusieurs reprises des avions pris dans un faisceau lumineux se faire descendre en quelques secondes. Le sang-froid et la maîtrise du pilote ont l'occasion de se manifester dans ces conditions car seule la rapidité de ses réflexes conditionne la survie de l'équipage qui demeure passif et trouve le temps long.
En approchant de la zone de l'objectif, je change de réservoirs d'essence, les réservoirs de faible capacité ayant été asséchés afin que l'alimentation des moteurs soit assurée par les réservoirs de faible capacité ce qui nous assure une longue période d'alimentation des moteurs et je fais relevé sur le log. Je suis ainsi disponible prêt à parer à des interventions nécessaires.
A proximité de l'objectif, la luminosité des T.I., des explosions des bombes et des incendies au sol est telle que les silhouettes des avions sortent de l'ombre et on s'étonne que le ciel soit aussi peuplé. Le bombardier fait placer l'avion dans le bon cap et prend la direction de la manoeuvre, puis dans le"bomb run" ouvre les trappes, arme les bombes et guide l'avion avec son viseur. Tous les avions à proximité en font autant et tout à coup on les voit à 50 mètres, à 20 et même à moins, au-dessus, en dessous, à côté et tous ont les trappes ouvertes. Certains semblent vouloir vous pousser pour prendre votre place. Le pilote est concentré sur sa tenue de cap et ne peut surveiller que son avant gauche, les mitrailleurs et le mécanicien navigant le renseignent à temps afin qu'il puisse éventuellement manoeuvrer. Adeux reprises, où nous étions très nombreux, nous avons été obligés de nous déporter franchement. Une fois un Halifax s'est collé à quelques mètres au-sessus de nous juste avant de lâcher ses bombes, on s'est déplacé, donc impossibilité d'effectuer le bomb run. La deuxième fois un abruti nous a coincés contre un autre et là encore interruption de bomb run. Dans ces deux cas il a fallu refaire la présentation, c'est à dire dépasser franchement l'objectif à sause des collisions, virer à 90° en coupant le flot des bombardiers qui viennent de larguer et qui n'ont qu'une hâte, déguerpir le plus vite possible de l'enfer puis virer à 90° pour revenir en remontant le flot de bombardiers virer pour s'insinuer de nouveau dans le flot qui va bombarder avec tous les risques que cela comporte. L'avion à pleine charge et à son plafond répond assez mal aux sollicitations trop rapides du pilote pour éviter les collisions et il se trouve durement secoué lorsqu'il coupe le sillage des autres avions.
Ce comportement peut paraître idiot, mais on fait la guerre ou on ne la fait pas. de plus nous sommes dans la grande majorité des professionnels, les réservistes se considèrent comme tels, les bombes doivent tomber sur l'objectif et non ailleurs et puis on ne peut pas raconter d'histoires. Les photos déclenchées par le largage des bombes sont restituées quelques heures après l'atterrissage. Ces vues du sol indiquent avec précision le point de chute des bombes. Ce ne sont pas des photos de l'environnement immédiat de l'objectif qui peuvent faire pardonner un bombardement raté.
Les deux groupes D'Elvington ont une réputation flatteuse auprès du Commandement anglais. Les premières missions ont été soigneusement suivies par le général Walker commandant du groupe 4 et avec les restitutions photo il s'est rendu compte que personne ne trichait. Par la suite, la base est devenue son chouchou. Très souvent il venait assister au débriefing afin d'avoir tout de suite l'impression exacte sur le déroulement de la mission.
L'Air Commodore Walker. En 1945, il était le plus jeune général de l'Armée de l'Air britannique. Ancien international de l'équipe d'Angleterre de rugby, il avait perdu un bras en opérations. Tout en l'estimant profondément, les équipages français l'appelaient entre eux familièrement "Johnny".
(Achives du Yorkshire Air Museum)
Avant l'objectif, mais surtout après, la chasse allemande est au rendez-vous. La tactique du chasseur est simple, il se glisse dans la formation et il communique à son PC le cap et l'altitude du stream. Ayant une vitesse supérieure aux bombardiers il les rattrape et en choisit un. Le mitrailleur de queue est le premier à l'aperçevoir et il donne l'alerte au pilote. Le mitrailleur ne doit pas engager le feu tant que l'autre n'a pas tiré ou plutôt, juste avant qu'il ne tire car avec ses balles traçantes il risque de donner des idées à un autre chasseur qui vient faire la curée. Le chasseur n'engage le tir qu'à une distance convenue qui est connue des Anglais, les Allemands sont comme les Anglais: réglement, réglement ! Grâce à son viseur et d'après le type de chasseur, le mitrailleur estime la distance avec précision. Il prépare le pilote à un crokscew et au "Top" du mitrailleur le pilote réduit brutalement la vitesse de l'avion et pique en tournant à droite ou à gauche selon l'angle de présentation du chasseur en faisant le tire-bouchon. Si le chasseur apprécie mal, c'est la giclée des deux cotés, mais je ne pense pas qu'il ait eu beaucoup de chasseurs abattus par les mitrailleurs, du fait de sa faible surface apparente il est peu vulnérable. Si le chasseur insiste et que la dérobade du bombardier est efficace, il va dégager et à ce moment là il devient vulnérable si le mitrailleur n'est pas trop handicapé par le changement brutal d'assiette de son avion. Parfois, le Halifax est attaqué par l'avant ou par un léger travers, mais c'est certainement le fait d'un chasseur ayant raté sa proie et qui découvre devant lui un avion. Ses chances de succés sont assez faibles.
Au cours de quelques missions, un chasseur arrive dans la queue de l'avion. Stéphanopoli annonce régulièrement sa distance, pour préparer le pilote au corkscrew. Je mets la tête dans l'astrodome afin de voir l'attaque, je sais que le Plexiglas n'arrêtera pas les obus, ni les balles, de toute façon, l'avion ira au tapis.Chaque fois, j'ai envie de gueuler le TOP au pilote, mais je n'en fais rien car Stéphanopoli a plus que moi la notion de la distance d'engagement de tir du chasseur. Dès que l'on part en abattée sur l'aile, le chasseur essaye de serrer son virage pour nous suivre, mais il doit nous abandonner en passant assez près, malgré cela, les mitrailleurs ne le tirent pas, toujours cette discrétion. Si le "rear gunner" a son attention attirée par un chasseur ainsi que le mid-up, ils peuvent ne pas voir l'approche d'un autre et quand ce dernier ouvre le feu, il est trop tard pour faire un corkscrew.
Au retour d'un bombardement sur Cologne où nous avons été légèrement plombés (c'est une impression), nous devons perdre immédiatement de l'altitude afin de passer sur les lignes américaines à 8000'. J'entends un bruit sourd, d'origine non définie, côté aile gauche. En regardant par l'astrodome, je vois le capot moteur intérieur gauche déformé par une grosse bosse en train de bouger, en même temps qu'une fuite d'huile importante apparaît à l'arrière du capot. Manifestement, un ou deux cylindres ont des ennuis, les goujons de fixation ayant du casser. Mise en drapeau de l'hélice avec arrêt du moteur. A cet instant, le moteur intérieur droit se met en survitesse. Je viens de me faire avoir par le phénomède de coring bien connu de tous les mécaniciens. En fait, deux organes vitaux du moteur sont touchés en même temps : le radiateur d'huile et le système de changement de pas d'hélice.
Pour éviter cet ennui, il faut sans arrêt surveiller les températures d'huile moteur au cours de la perte d'altitude afin qu'elles ne descendent pas au dessous d'une certaine valeur. Pour cela, on ferme plus ou moins les volets des radiateurs d'huile afin de maintenir la température. L'idéal est de conserver l'huile à 80°. Il suffit d'un manque de surveillance de quelques minutes pour que le corring arrive, or le mécanicien étant sollicité par diverses tâches ne peut avoit toujours les yeux fixés sur son tableau de bord.
Qu'est-ce que le corring ? Dans ce cas, la température étant très basse, le 28/11/44, le pilote réduit fortement les gaz afin de descendre rapidement, la vitesse ayant augmenté, le refroidissement de l'huile dans le radiateur est trop fort et elle se fige. L'huile chaude provenant du moteur ne traverse plus le radiateur et elle est détournée automatiquement vers le réservoir. L'huile fait donc le circuit : graissage moteur, réservoir d'huile, graissage moteur etc... Le volant d'huile n'est pas suffisant pour stabiliser sa température et brutalement elle monte à 90°, 100°, 110°. A 120° l'avarie moteur est proche.
Le système hydraulique de changement d'hélice est lui aussi mis hors circuit. En effet, le régulateur d'hélice fonctionne avec l'huile moteur qui est envoyée sous pression sur l'une ou l'autre face du piston situé dans un cylindre en forme de bol sur le moyeu d'hélice, qui agit sur les pieds de pales pour les faire pivoter vers le petit ou le grand pas. L'huile gèle dans le bol comme dans le radiateur et le piston ne peut alors amener les pales vers le grand pas, au contraire, la force aérodynamique des pales les amène en butée vers le petit pas et le moteur passe en survitesse. Mesures à prendre immédiatement:
Réduire les gaz en conservant assez de tours afin que les cylindres ne refroidissent pas, mais pas trop pour que l'huile moteur qui n'est plus refroidie, puisque la circulation est bloquée dans le radiateur conserve une température en dessous de 90°. Si l'avion aborde une couche d'air moins froide et que sa vitesse ait diminué, le radiateur se dégèle petit à petit ainsi que l'huile du régulateur et du bol, mais il faudra un certain temps !
Nota: Une fuite d'huile est générée dans le bol afin que le renouvellement en huile chaude se fasse d'une façon permanente. Ce n'est pas suffisant car l'alimentation du régulateur en huile moteur est amenée par une tuyauterie exposée au froid. Le fonctionnement du régulateur redeviendra normal bien avant que le radiateur ait dégelé.
Revenons à nos ennuis: Le pilote met les gaz sur les deux moteurs, seul le moteur extérieur gauche répond. Rien ne se passe sur le droit. Il tourne rond mais sa puissance est moyenne. Il est probable qu'un éclat a dû occasionner une rupture de commandes des gaz ou d'un renvoi et dans ce cas, le papillon des gaz se met automatiquement à une ouverture qui donne la puissance de croisière. On s'apprête à tirer une fusée de signalisation prévue à cette effet pour faire reconnaître en passant sur les lignes américaines car comme par hasard, leur DCA est en train de s'amuser sur d'autres avions. Pourtant théoriquement, ils doivent avoir toutes les informations relatives à l'heure de passage des bombardiers avec leur altitude ainsi que la couleur des fusées de signalisation.
Dans ces conditions, il n'est pas raisonnable de rentrer en Angleterre. Le chef de bord décide de se poser à Bruxelles Melbrock qui n'est pas loin de notre route. Le terrain est saturé d'avions, une seule piste est rafistolée, bordée par des chasseurs Mustang rangés côte à côte. On n'est réellement pas à l'aise pour se poser, d'autant que l'on ne peut remettre les gaz. Alors que nous touchons des roues, une patrouille de Mustang est sur la piste et décolle, une autre en bout de piste dégage sur l'herbe, derrière d'autres avions vont se poser. Les King's régulations ne sont manifestement pas respectées. La tour de contrôle nous fait ranger dans l'herbe avec difficultés à proximité de la piste, le long d'une marée de quadrimoteurs anglais et américains qui se sont posés en détresse. Nous abandonnons l'avion. D'après la tour de contrôle, des équipes spéciales sur place font le nécessaire pour remettre les avions en état s'ils ne sont pas trop endommagés. En l'absence d'échelle, je n'ai pu voir les dégâts subis par le moteur intérieur gauche ainsi que le moteur extérieur droit. Un fort bruit de motocyclettes se propage et augmente d'intensité, c'est un V1 qui survole la piste à 600 mètres d'altitude environ. Des Mustangs en bout de piste pourraient certainement l'intercepter, mais ils l'ignorent. Il en défile régulièrement, il paraît qu'ils sont destinés à l'Angleterre ou à Anvers. Durant notre court séjour plusieurs tombent sur Bruxelles, mais on ne sait pas si la chose est voulue ou il s'agit d'une panne de moteur. Tant que le pulsoréacteur pétarade, aucun danger, dès qu'il s'arrête, le problème commence.
Nous passons quatre nuits je crois, avant d'être rapatriés car la liaison en Dakota est bloquée par le mauvais temps. Nous n'avons pas d'objets de toilette, rien que notre tenue de vol et un peu d'argent. La première nuit, nous dormons au camp, puis une charmante infirmière civile rencontrée en ville accepte de nous héberger chez elle. J'ignore dans quelles conditions sont logés les officiers.
Certains belges ont un comportement curieux. Ils n'ont pas encore réalisé que les Allemands viennent de partir, d'ailleurs ils ne sont pas très loin car on entend la canonnade assourdie. A midi, nous allons manger dans une cantine tenue par des civils, mais uniquement fréquentée par des militaires du terrain. Manifestement c'est le seul endroit où on puisse manger. Nous faisons la queue. Arrivés devant la caisse, avec les couverts à la main que nous venons de prendre sur une table, il faut payer, mais quoi ? On nous demande le prix du repas et une somme d'argent, a titre de garantie, pour le prêt du couvert. On ne comprend pas bien l'explication et celui qui se trouve derrière la caisse n'ayant pas réalisé la raison de notre étonnement se figure que l'on trouve la somme trop forte, aussi afin de se justifier, il nous dit : " Les Allemands payaient cette somme". Lquatre Sous-off vont traîner dans la rue voisine en face de l'entrée du terrain, en attendant un tramway menant dans le centre de Bruxelles. Stéphanopoli apreçoit des pommes dans la vitrine d'une épicerie. Il entre et s'adresse poliment à la marchande "Bonjour Madame, je voudrais des pommes" Manifestement cette personne ne comprend pas et il répète sa demande. La brave marchande, une Flamande, lui répond dans un français hésitant " Mais Monsieur, parlez votre langue, je parle allemand". Elle n'avait pas encore réalisé que les Allemands étaient partis. Le mari dans l'arrière boutique qui a tout de suite reconnu des Françaisn, expédie sa femme dans une pièce et s'excuse.
La circulation dans Bruxelles est normale. Les alertes à la bombe volante sont assez fréquentes et d'après les consignes les tramways doivent se vider et les personnes courir vers les abris. Les trams s'arrêtent bien mais personne ne bouge. La ville ne semble pas visée par les V1, mais si le moteur s'arrête pour une raison ou pour une autre il est bien obligé de tomber sur l'agglomération. Pendant ces quelques jours, nous avons enregistré plusieurs arrêts du bruit du pulso suivi un instant après par la déflagration.
Nous rentrons par le Dakota militaire qui fait ligne Londres-Bruxelles.
En fin d'année, l'avion est prêt et nous devons aller le chercher. Nous sommes amenés le 31/12/44 sur le terrain de Wethersfield, près de Baintree au nord de Londresqui est la tête de ligne des Dakota sur Bruxelles. Le temps est exécrable, il fait froid, la neige tombe en abondance et la totalité du trafic aérien est bloqué, même les bombardements. Nous passons la nuit du réveillon dans un baraquement après avoir bu quelques bieres dans un pub. Nous sommes relevés le 5 janvier par un autre équipage car nous allons bénéficier d'une permission de huit jours permettant d'aller en France ! On est tous très impatients. J'ai acheté tout ce qui est introuvable en France: pneus de vélo, chambres à air, Rustines, savon, lames de rasoir, pierres à briquet, chocolat, cigarettes... La grande valise est pleine et doit peser près de vingt kilos. Mais le lendemain, 6 janvier, nous partons en mission pour Hanovre. Après le décollage nous devons stopper un moteur, largage des bombes en mer du Nord. Les huit jours de permission comptant du départ de la base au retour à la base il est hors de question de perdre une journée. Nous passons la nuit du 7 dans le train York-Londres. Visite à l'Etat-major où nous devons retirer le titre de transport. Questions posée : très bien, mais lequel ? Le trafic d'avions de transport militaire avec le continent est toujours interrompu à cause de la météo, mais il devrait reprendre bientôt. Le trafic maritime n'est pas affecté par le mauvais temps.
Le S.S. LISIEUX à Newhaven.
Les quatre sous-officiers optent pour le bateau. Nous prenons le train de Newhaven et embarquons à cinq heures le 8 sur le Victoria qui fait la ligne de Dieppe. La mer est assez caime heureusement car le bateau est rempli de civils et de militaires. Sur le pont nous faisons connaissance d'un capitaine anglais qui rejoint son unité d'automitrailleuses stationnés à Paris. Il nous accepte comme passagers. Très, très bonne idée car le trafic ferroviaire n'est pas encore rétabli entre Dieppe et Paris. Nous arrivons le 9 janvier à 09h00 à Dieppe. Sur le quai, deux automitrailleuses attendent le capitaine, au cas ou l'une d'elles tomberaient en panne. Nous montons tous dans la même. La route est très enneigée et la neige continue à tomber. Nous roulons à très petite allure entre 30 et 50 kmh. L'automitrailleuse qui nous précède augmente sa vitesse et alors qu'elle est en ligne droite dérape sur une plaque de verglas cachée sous la neige et fait la toupie. Les deux chauffeurs réduisent leur vitesse et pourtant, nous rattrapons une colonne américaine de chars Sherman qui monte vers les Ardennes pour contrer l'offensive allemande (33) Nous commençons par doubler un char, puis deux, puis trois puis quatre et devant nous, dans un léger virage, un char glisse tout doucement en travers de la route et s'arrête dans le fossé. C'est fini, nous restons derrière le suivant. Après une heure environ, la colonne s'arrête et des camions GMC vont distribuer aux équipages des jerricans afin de compléter les pleins d'essence. Nous allons en profiter pour doubler les chars et les camions ravitailleurs pendant des kilomètres (15,20 ou 30).
- (33) Bataille de Bastogne.
Dieppe: Départ du train maritime.
En arrivant dans la banlieue parisienne le capitaine demande à voir les Champs Elysées. Stéphanopoli connaissant bien Paris dirige le chauffeur et nous prenons l'avenue de la Porte Maillot à 17h00, puis l'Arc de triomphe et les champs Elysées. Pas un seul véhicule et très peu de monde sur les trottoirs enneigés. Le capitaine est ravi, presque autant que nous ! Je ne sais pas si les deux véhicules ont pu facilement retrouver leur camp du côté de Pantin ou Nanterre. Nous avons passé la nuit à la gare de Lyon où des espèces de dortoirs étaient aménagés.
Le lendemain matin à l'Etat-major nous recevons un titre de transport indispensable à la circulation sur le territoire (34). Chacun prend une direction différente mais nous décidons de nous retrouver à l'Etat-major au jour et à l'heure fixée par le bureau administratif.
Renseignements pris, la ligne Paris Bordeaux n'est pas encore en service par suite des coupures de ponts, il faut passer par Limoges, Montauban et remonter sur Bordeaux. Je prends le train le 10 à 10h30, prix 141 F. Arrivés à Bordeaux le 11 à 9h00, pris le bus à 17h30 arrivé à 20h00 à St Brice. Au départ le car est déjà pris d'assaut et avec ses 45 places assises il est largement en surcharge. Pourtant, il faut que je monte. Cinq ou six personnes sont sur le toit, le couloir est plein, mais en suivant à tout petits pas celui qui me précède et en me faisant pousser par les autres je me retrouve bien coincé dans le couloir sans danger de tomber (ma valise est sur le toit). Je crois que l'on est 110, ce qui est beaucoup car le véhicule semble très fatigué et de surcroît marche au gazogène. S'il tombe en panne nous serons assez nombreux pour le pousser.
Arrivé à la maison je sors tous les trésors de la valise qui sont très, très bien accueillis! Déjà, il faut penser au retour. Je repars le lendemain 12 janvier à 14h30 avec la bicycleyye de l'oncle Théophile. Il n'a pas neigé depuis plusieurs jours, il fait très froid, les rares véhicules ont creusé des sillons dans la neige et je roule sans difficulté sur les 50 km de route. Je suis très allégé, mon seul bagage étant la musette de l'Armée de l'Air dans laquelle se trouvent une bouteille de vin de Barsac, château Caillou 1928 venant de chez l'oncle Pierre Bordes, un rasoir, une brosse à dents avec dentifrice, un gant de toilette, une petite serviette, une savonnette et un faux col. Dans la descente de la côte de Monrepos à Floirac, je roule avec précautions. Au bas de la côte, le tram électrique venant de Camarsac qui empreinte la berme gauche passe à l'extrémité de la rue de la Benauge à droite. De chaque côté des rails, les roues ont fait des monticules de glace, je ne peux m'arrêter, la chaussée est verglacée, le vélo n'en fait qu'à sa tête, il part d'un côté et je me retrouve sur les fesses en train de glisser en espérant que je ne m'affalerais pas sur le dos, sinon la bouteille ne verra jamais l'Angleterre. Escale chez l'oncle Pénétro et le 13 je prends le train à 19h30. Arrivé le lendemain à 14h30 à Austerlitz. Tousles quatre, nous nous retrouvons à l'Etat-major. Une bonne nouvelle, la ligne Paris-Londres par Dieppe est ouverte, le départ est fixé le 15 à 24h00 (35). Nous passons la nuit du 14 au 15 à l'hôtel Newton, encore un anglais, mais il est réquisitionné. Gare du Nord règne une animation insolite, des photographes mitraillent avec des flashes. Renseignements pris, il s'agit du premier train ferry depuis l'armistice de 40. Embarqués le 16 sur le ferry Isle of Guernesey à 12h00 à destination de Newhaven. Arrivés à la gare Victoria Cross à 18h30 par un fog à couper au couteau. Un restaurant est à peine à 100 mètres et nous décidons d'y aller. Afin d'éviter de nous perdre nous marchons au ras du trottoir en tâtant le bord avec le pied. Les passants ne se devinent qu'à un mètre de distance, mais on les entends marcher. C'est un monde un peu irréel où les repères habituels font défaut. Arrivés au restaurant je pose la bouteille de Barsac sur la table et demande au serveur de l'ouvrir car aucun de nous ne possède un couteau à tire-bouchon. Le garçon appelle le maître d'Hôtel qui nous explique qu'il faut payer pour ouvrir une bouteille. Je me mets à râler en français et il me répond en français que le droit de bouchon existe aussi en Angleterre. Sourires, il est de nationalité française, mais je suis obligé de payer. Ce "crème de tête" de 1928 absolument merveilleux n'avait pas souffert du voyage et nous a presque fait oublier la trop courte escapade en France. Train jusqu'à York et on arrive dans la nuit à Elvington, c'est à dire pile dans les délais. Tout ce cinéma pour passer moins de dix huit heures à la maison. Ca ne fait rien, je suis heureux. Mais que sont devenus ceux qui à Londres attendaient que la ligne aérienne militaire soit réouverte ? Le mauvais temps persistant, ils ont dû abandonner leur projet et sont restés dans la capital.
Nous demandons si notre"F"a bien été ramené par l'équipage qui nous a relevé à Wethersfield. Nous avons droit à une histoire assez incroyable. Immédiatement après notre relève, l'équipage convoyeur a pu être amené à Bruxelles. Sitôt arrivé contact avec la tour de contrôle. "On vient chercher tel Halifax ayant fait l'objet de tel télégramme de disponibilité - Gros éclats de rire - Mais regardez ce qui reste sur le terrain! il a brûlé avec tous les autres".
Voici les faits; le 1er janvier au petit jour, des chasseurs allemands ont attaqué à basse altitude et sans être détectés par les radars ni engagés par la D.C.A, les files d'avions qui se sont embrasés puis ont explosé, transmettant ainsi le feux aux avions non touchés par les tirs. Melsbrock n'a pas été le seul terrain dans ce cas là, tous les autres ont été traités de la même façon car la totalité de la chasse allemande y a participé (36). Il paraît que devant la carence de la défense des terrains, tous les commandants de base ont été relevés immédiatement de leur commandement !
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-(36) 27 terrains alliés ont reçu la visite de plus de mille avions allemands. 290 avions auraient été détruits au sol, ce qui paraît faible compte tenu du nombre d'avions qui étaient à Melsbrock.
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Je regrette cet avion, il était un peu poussif mais ils nous ramenait chaque fois, alors que certains chefs de bord intriguaient pour se faire affecter un avion neuf sortant d'usine, n'avaient pas de chance, hélas, et disparaissaient. Ce manque de chance était-il le fait de l'avion, de la lettre indicatif ou de l'équipage ? Un mois plus tôt, les moteurs du F auraient dû être déposés car ils arrivaient en limite de fonctionnement de 350 heures or, ils avaient été prolongés à 500 heures pour je ne sais quelle raison. Je suppose que c'était dans le cadre d'une étude faite sur les moteurs révisés en usine. Je n'avais pas beaucoup apprécié, étant méticuleux, je préfère mettre toutes les chances de mon côté. J'aurais bien aimé connaître les causes de l'avarie du moteur intérieur gauche! L'avarie survenue à deux cylindres m'avait conforté dans l'idée que je me faisais de cette prolongation.
La nuit du 7 mars 1945, nous partons bombarder une usine d'essence sybthétique située à Hemingsted, près de Heide dans le Schleswig. L'aller est exécuté intégralement sur la mer à quelques centaines de pieds d'altitude, afin d'éviter le repérage radar, dans une crasse épaisse. Soudain un éclair a percé l'obscurité à notre hauteur à gauche: deux avions se sont sans doute accrochés et au moins l'un deux a explosé. Après avoir pris de l'altitude avant de traverser le Danemark, nous avons fait 180° sur la Baltique pour revenir bombarder l'objectif. Nous étions dans la première vague et l'objectif n'était pas encore entièrement balisé, lorsque le pathfinder master bomber a été toucher et a explosé en vol. Ce fut un fabuleux feu d'artifice, d'un volume, d'une puissance, d'une coloration impossible à décrire. Malgré la beauté du spectacle le coeur s'est serré en pensant à cet équipage qui venait de se volatiliser. Les Allemands ont immédiatement allumé un faux objectif situé à environ 10 km de là. Le second master bomber a fait annuler le bombardement pour ceux qui venaient d'arriver.
L'enfer de la Ruhr est difficile à décrire. L'intensité des moments forts se renouvelle et se succède sans interruption et on n'en voit pas la fin . Les impressions que l'on peut ressentir sont toujours différentes et dépendent peut-être de l'état de fatigue et de la répétition de situations désagréables pour ne pas dire plus. Je pense qu'il en est ainsi pour chacun des membres de l'équipage qui ne réagit pas forcément de la même façon à un évènement donné. Il m'est arrivé d'avoir l'impression que c'était fini, que je ne rejoindrai pas l'Angleterre et il me venait à l'esprit une remarque et une histoire.
La remarque: Mais qu'est-ce que je fais là? Pourquoi t'est-tu engagé dans l'Armée de l'Air? Cette fois, les carottes sont cuites.
L'histoire: Un paquebot sur l'océan. Dans le salon des premières classes, un prestigitateur fait son numéro habituel et au moment où le paquebot disparaît le bateau est torpillé. Quelques minutes plus tard, des débris flottent sur l'océan vide de toute vie sauf le perroquet sur un bout de bois en train de dire "Mais où se trouve le bateau ? Pour un tour à la con, c'est un tour à la con!".
Ces idioties incantatoires me permettaient de passer le mauvais cap facilement bien qu'il me soit arrivé d'avoir un petit pincement aux tripes. J'ai quand même un avantage certainement inné, c'est que ma tête analyse froidement la situation, me permettant d'accomplir tous les gestes normalement et même de faire mes entrées sur le log. En fait ce qui est dur au cours de ces missions, c'est l'attente sans pouvoir faire quoi que ce soit puisqu'il faut suivre sa route, l'attente du pinceau des projecteurs qui fouillent le ciel à proximité, l'attente des éclatements des obus de DCA de la Flak qui se rapprochent, l'attente du chasseur et de sa rafale, l'attente de la collision aux points tournants et sur l'objectif. En dehors de la surveillance du ciel, les gestes routiniers ne suffisent pas à nous absorber entièrement sauf le navigateur, le pilote et le radio. Autrement dit, il faut subir, mais chacun y met son maximum de finesse et cherche à anticiper sur les mauvais coups à venir afin de pouvoir réagir instantanément.
Notre équipage est bien soudé, chacun respecte le travail des autres, les paroles échangées sont rares, réduites à l'indispensable et n'entraînent en général pas de réponse. Tout le monde est parfaitement conscient d'appartenir à une équipe unie, quoi que l'on ne se voit pas ou peu, puisque l'on est au courant de tout ce qui se passe à l'intérieur de l'avion. Chaque fois que l'un d'entre nous fait une constatation ou change de place (wc par exemple), distribution de boissons ou de casse-croûte, changement de réservoirs d'essence à la "rest position", il le signale au micro. Lorsque le silence règne, c'est que tout va bien et personne ne songe à le rompre pour éviter de se laisser distraire. Une exception, le pilote éprouve le besoin périodiquement de demander au mid up et au rear gunner, si çà va. C'est tout à fait dans son rôle car par ce moyen il entretient l'éveil des mitrailleurs qui peuvent avoir un coup de pompe après des heures de veille et suspense alors que pratiquement ils ne peuvent pas bouger. Une nuit, Baffico, le radio m'appelle à l'Interphone "Laronze (37) je vois deux postes radio" Tout de suite je pense qu'il commence à tomber dans les pommes par manque d'oxygène et je lui dis "Ton oxygène" Puis je vais le voir. Il essaie de rebrancher le tuyau d'oxygène mais n'y arrive pas. Sa faiblesse l'empêche d'analyser la situation mais pas de signaler ce qui le frappe. Cinq minutes avant, il avait été aux W-C situés près de la porte d'entrée et n'avait pas rebranché correctement le tuyau. Personne dans l'équipage n'a demandé d'explications à l'Interphone. Du moment que je ne dis rien, c'est qu'il n'y a rien à dire! Et pourtant, je suis bavard quand je me mets à papoter!
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-(37) Ce n'est qu'à une époque relativement récente que les camarades se sont appelés par leur prénom.
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Une seule fois, le navigateur a perdu son sang froid et c'est un peu normal car il ne voit pas ce qui se passe et lorsque l'avion est chahuté par le sillage des autres avions, les explosions des obus dont les éclats frappent les tôles et que l'on annonce des avions en flammes, il ne peut apprécier le risque réel et par conséquent moduler son appréhension. Donc cette fois là, il sort de son confessionnal, s'approche du socle des commandes moteurs,hurle je ne sais quoi et mets les moteurs plein gaz. ç'a ne sert à rien, vu l'altitude, l'augmentation de la vitesse est assez faible, mais pas l'augmentation de la consomation d'essence. Je ne dis rien, le repousse, réajuste les commandes moteur et jette un coup d'oeil en coin au pilote. Il fait celui qui n'a rien vu. Après l'atterrissage, cet incident n'a pas été évoqué par qui que ce soit.
Beaucoup plus tard, alors qu'il avait quitté l'Armée, il m'a posé la question suivante "Est-ce que vous avez eu peur au cours des missions? - Je lui ai répondu - Certainement comme tout le monde, mais çà ne se voyait pas" Il a paru soulagé et je suppose qu'il pensait à cette mission où il avait perdu son sang froid devant témoin alors qu'il était le seul à manifester un tel désarroi.
Sur le chemin du retour, lorsque l'agitation a cessé et que nous ne sommes pas dans les nuages, le Cne Barrault éprouve la nécessité d'aller aux WC. Au cours des premières missions, il demandait à Valette de le remplacer, puis assez rapidement j'ai pris la place. Il branche le pilote automatique et quitte son siège. Je m'assieds à sa place et débranche "Georges". Barrault va échanger quelques mots avec les mitrailleurs, le radio, le navigateur, le bombardier et revient à côté de moi. Je lui fais signe pour céder la place mais il veut rester debout et surveille le ciel et certainement moi. Ce changement de poste se fait toujours après avoir perdu de l'altitude et à la limite où on peut se passer d'oxygène bien que la nuit , l'inhalation d'O² commence au décollage afin d'améliorer l'acuité visuelle. Il va de soi que je ne pilote pas dans les nuages. La tenue de cap est très facile, l'avion suit très bien sa trajectoire lorsqu'il est bien trimmé, (38) mais je dois également surveiller le ciel. Le navigateur me fait changer de cap à un point tournant et perdre de l'altitude. Cette opération n'offre aucune difficulté, mais je n'aime pas les avions qui viennent couper ma route, ou se rapprochent trop et je dois anticiper la manoeuvre pour que le changement d'assiette de l'avion soit doux afin de ne pas perturber l'équipage qui sait que je suis aux commandes !
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-(38) Les trims ou flettners sont de petits volets articulés situés sur le bord de fuite des gouvernes. Ils font fonctions de servocommandes élémentaires.
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Au bout d'un petit quart d'heure, après que les jambes du pilote se soient bien dégourdies, car il est le seul avec le mitrailleur-arrière qui ne peut bouger ses jambes et son fessier, il reprend sa place. J'en suis soulagé (39). Si l'espace est calme et que les étoiles sont visibles, le navigateur me demande une visée astro sur telle ou telle étoile afin que je ne perde pas la main. Avec ma carte du ciel et son système pivotant adaptable au mois, je repère l'étoile et procède à la visée. A diverses reprises, il me demande une tenue de cap avec l'étoile polaire. C'est l'opération la plus simple, elle est le dernier recours pour rentrer en Angleterre lorsqu'il n'y a plus de moyens de navigation ni de compas. Dans ce cas, je remplace directement le compas et annonce au pilote un peu à droite, un peu à gauche d'une façon régulière.
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- (39) Dans son livre "La Victoire après l'enfer" Le Colonel Bourgain reprend le récit d'une mission d'un équipage (le mien) fait par le Cne Barrault pilote et commandant de bord. Au cours de cette mission sur Suttgart il parle de chacun des membres de l'équipage et en particulier du mécanicien.
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Ce mois de juillet, ou août, nous revenons de nuit sur la Manche à basse altitude, 5000', à proximité du Pas-de-Calais. Une bombe volante V1 (40) nous dépasse sur notre droite, nous la voyons très bien mais elle est également repérée par de petits navires bien positionnés chargés de l'intercepter. Apparemment ils font une chaîne de solidarité. Le premier, côté continent, tire des rafales d'obus de 40mm qui montent dans le ciel comme des chapelets de saucisses bien rouges. Le second tire à sa rencontre, puis à la verticale, puis l'accompagne. A ce moment le troisième bateau le prend en charge. Etc.. Ces chapelets sont magnifiques mais semble-t-il pas très efficace pour la bombe que nous avons sous les yeux.
Le V1 d'Ardouval
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- (40) Caractéristiques: 500 kgs d'explosif dinitrobenzène et nitrate d'ammonium. Vitesse entre 400 et 500 km/h en fin de parcours. Altitude entre 400 et 1000 m suivant la distance de l'objectif. Portée 250kms. 22081 V1 seront lancées dont 2400 tomberont sur Londres et 5000 sur Anvers et le reste sur des villes anglaises, belges hollandaises et françaises.
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Nous sommes passés de jour à proximité de la grande banlieue de Londres à quelques milliers de pieds. Une énorme quantité de ballons captifs (2000) flottent dans l'air comme des méduses argentées, retenus par leur câble. Un signal sonore (41) dont l'intensité augmente quand on s'approche, sature l'écoute radio afin d'attirer l'attention des avions qui s'égareraient dans ces parages à basse altitude. La disposition des câbles est telle qu'une bombe dont la trajectoire est rectiligne a de bonnes chances de heurter un câble et de tomber dans la campagne. C'est la dernière ligne de défense de Londres avec la DCA, la première étant les navires dans la Manche et la mer du Nord et la deuxième, les chasseurs intercepteurs de bombes volantes entre le littoral et les ballons. Malgré toutes ces défenses, des bombes tombent sur Londres et d'autres grandes villes. Du fait de l'avance alliée, les sites permettant le bombardement de Londres seront occupés et le 5 septembre 1944, la dernière V1 tombera sur Londres soit 80 jours après la première attaque. Mais à partir du 16 septembre et jusqu'à la fin mars 45 des V1 seront lancés sur Londres et l'Angleterre (1200 dont seulement 400 passeront la côte) en utilisant des bombardiers Heinkel 111 transportant la bombe sous le fuselage qui la largueront à partir de la mer du Nord.
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- (41) Emetteurs Squeakers, montés sur quelque ballons, ayant une portée de plusieurs miles. L'augmentation de l'intensité du bruit indique que l'on se rapproche du barrage.
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A la même époque des V2 (42) sont lancées depuis la hollande. Les premières installations de lancement sont visibles et vite repérées par l'aviation. Les Allemands trouvent la parade. Ils suppriment la plate-forme cimentée ou la camouflent. Toute l'installation est mobile car constituée de citernes, camions spécialisés et de remorques.
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- (42) La première V2 tombera sur Londres le 8 septembre 44. L'Angleterre recevra 1151 fusées dont 517 atteindront Londres et Anvers 1265. Caractéristiques: 1 T d'explosif, 320 km de portée, altitude plus de 90 km, vitesse 5800km/h. Lors de l'impact, le bruit est caractéristique: on entend l'explosion puis le bruit d'un train passant à grande vitesse dans une gare. Au cours de son piqué, le bruit de l'engin ne peut se déplacer qu'à la vitesse du son alors que la fusée dépasse de plusieurs fois la vitesse de celui-ci.
Vol d'essai du premier missile balistique allemand, le V2. Ce précurseur des actuels missiles sol-sol arrivera trop tard pour modifier le cours de la guerre.
Au briefing, on nous demande de signaler les lancements de V2 si on les voit, en passant au-dessus de la Hollande. On doit également signaler les anneaux de petits nuages, genre ronds de fumée faits par un fumeur. Cette vapeur d'eau condensée provient de la combustion en une minute des 5 tonnes d'oxygène liquide et des 4 tonnes d'alcool du propulseur. Nous avons aperçu ce phénomène caractéristique au-dessus de la Hollande. Les anneaux de vapeur étaient en train de se fragmenter sous l'influence d'un vent léger, ce qui voulait dire que la fusée était partie depuis quelques minutes.
La pire catastrophe jamais causée par un V2: un samedi matin de novembre 1944, un engin s'abattit sur un grand magasin de Deptford, tuant 160 personnes et en blessant davantage encore.
Au cours du lâcher de bombes sur Gorch, la DCA et les chasseurs sont très actifs. Je signale huit avions abattus dans mon secteur en quelques minutes. Le navigateur, homme d'une politesse toujours souriante éprouve le besoin de dire à l'Interphone de bord "Ta gueule, çà suffit ". Manifestement il ne se sentait plus à l'aise dans son cagibi et je reconnais qu'il est le seul à occuper un poste aussi stressant. C'est la première fois à ma connaissance qu'il se laisse aller à une pareille trivialité et qu'il se soit permis de me tutoyer ! Plus personne dans l'équipage n'a signalé d'avions en flammes.
Après le bombardement, dès que l'on est tranquille, je vais vérifier que toutes les bombes sont bien larguées. Dans le plancher du fuselage, à hauteur des ailes, des portes de visite permettent l'accès aux mécanismes givrent et se bloquent. Avec une lampe torche, vérification de chaque lance-bombes. Car il arrive parfois que par suite des basses températures, -45°, les mécanismes givrent et se bloquent. Avec une lampe torche, vérification de chaque lance-bombes. S'il en reste une, le bombardier ouvre la trappe. En passant la main par la porte de visite correspondante j'actionne le mécanisme manuellement. Si nous sommes au-dessus de l'Allemagne, la bombe est larguée active, sinon elle sera larguée en inerte en mer. C'est enfantin à faire et pourtant j'ai failli me faire avoir. Je porte l'équipement réglementaire devant protéger mes genoux et mes mains, car si l'air du fuselage avant est réchauffé, voisin de zéro degré, toutes les parties arrières sont à la température extérieure. Pour travailler et avoir le toucher, j'enlève les gants de cuir, que je remets immédiatement après. La rest position ne possède pas une prise d'oxygène avec un tuyau assez long permettant d'effectuer les vérifications (43). On est donc obligé de prendre la petite bouteille portative d'oxygène, capacité dix minutes, utilisée lors du déplacement aux WC, au poste de saut et pendant la descente en parachute. Donc afin d'économiser la bouteille, j'ai pris une mauvaise habitude. Je me branche à la prise d'oxygène de la rest position, fais quelques bonnes inhalations, débranche le tuyau tout en laissant branché l'interphone dont le câble, lui, ala bonne longueur, me dirige vers la porte de visite à vérifier, m'agenouille sur le plancher, avec un tournevis dévisse les Dzus quart de tour, enlève la plaque, donne un coup de torche, repose la plaque, revisse les Dzus, me relève et revient me brancher à la prise d'oxygène. Idem pour les autres portes (neuf). Cette fois là, je fais ouvrir les trappes par le bombardier afin de larguer une bombe, ce qui entraîne un fort courant d'air très froid. Quand je puis je réalise que j'allais tourner de l'oeil. Surtout ne pas s'affoler, je me concentre, quelques inspirations profondes et revisse sans problème. Reconcentration avant de me lever et d'aller à la prise d'oxygène. J'aurais pu appeler le radio à l'aide en lui demandant de me porter ma bouteille d'O², mais il aurait pu faire aussi une imprudence, nous devions être à 18 000'. Le lendemain, mes genoux craquent en marchant sans pour autant me faire mal. Je pense qu'ils avaient commencé à geler.
- (43) Par la suite, j'ai utilisé une rallonge.
Au retour d'une mission sur l'Allemagne, à l'aube je constate que la lessiveuse de 2000lbs est toujours là. Le bombardier ouvre les trappes et j'agis avec la main sur les mécanismes de largage. La bombe tombe et le bombardier la suit des yeux. L'avion survole une campagne très peu peuplée, seul un petit village perdu avec ses maisons bien groupées et quelques secondes après le champignon noir masque l'agglomération. Le doigt du destin, en l'occurence le mien, a touché une population qui devait se trouver bien tranquille dans son isolement. Je n'ai aucun remords, ne me sentant en rien responsable d'une façon ou d'une autre. De toutes façons, les consignes ont été appliquées: Au retour de mission, les bombes doivent être larguées:
- Actives sur le territoire allemand.
- En inerte sur les territoires occupés.
- En inerte en mer dans les autres cas.
Dans tous les cas la bombe de 2000lbs larguée explose qu'elle soit actif ou en inerte.
En franchissement la côte anglaise, les feux de position sont allumés sauf si l'information "Bandit, Bandit" est diffusée dans notre radio téléphone, ce qui signifie la présence d'intruders, des chasseurs à long rayon d'action.
Les 500 terrains d'Angleterre sont signalés par un Drem (44). Le Drem est le balisage rigoureusement circulaire de l'emprise totale du terrain. Il est réalisé par des plots lumineux fixés sur des pylônes. L'entrée de la piste en service est indiqué par un couloir de plots en forme d'entonnoir reliant le Drem à la piste en service. De plus, les lampes du Té d'atterrissage (45) forment les lettres repères du terrain. Si le terrain est facilement identifiable, il faut le trouver dans l'enchevêtrement d'aérodromes (46), car le plafond nuageux est toujours bas, ou même très bas ce qui limite la portée de la vue. Le navigateur heureusement, n'éprouve aucune difficulté à guider l'avion avec ses moyens de navigation.
- (44) Commune d'Ecosse dont le terrain fut le premier équipé de cette façon.
- (45) Son orientation donne la direction du vent et le sens d'atterrissage.
- (46) Une soixantaine de terrains dans le Yorkshire.
En approchant du terrain, le pilote contacte la tour de contrôle, donne son indicatif ainsi que la quantité d'essence restante en minutes de vol. En fonction de ces renseignements, le contrôle nous met sur un circuit d'attente avec un numéro d'ordre ou nous place dans le circuit d'atterrissage.
(collection: Catherine PROST)
Au départ, la quantité d'essence est calculée exactement pour effectuer la mission, en fonction du plan de vol, puis majorée d'une heure de vol afin de tenir compte des petites erreurs de navigation et autres dérangements accasionnant des surconsommations. La charge de l'avion étant limitée, le poids de bombes varie en sens inverse du poids d'essence (pour 7 h de vol l'emport de bombes est limité à 4 tonnes). Des petits malins annoncent 5 minutes d'essence alors qu'il leur en reste en réalité 15 ou 20 minutes. Nous avons toujours joué le jeu et il est arrivé que l'attente étant trop longue le pilote ait signalé qu'il ne restait plus que 5 minutes et a demandé l'atterrissage immédiat. En bout de piste, il a fallu couper deux moteurs. Le plein d'essence effectué, il s'est avéré par comparaison avec la capacité réelle qu'il ne restait que quelques minutes d'essence lorsque nous avons touché des roues.
En fait si les règles de sécurité ne pouvaient être respectées pour rejoindre la base, on devait se poser sur un aérodrome de détresse situé près de la côte. Celui de Carnaby situé dans le Yorkshire est le plus utilisé par les Français. L'organisation au sol y est assez étonnante. Certains avions en difficulté n'ayant plus de radio permettant de signaler leurs problèmes se posent directement. La piste est très longue, 3,5 km et très large 200 mètres. Pusieurs avions peuvent s'y poser en même temps. Des ambulances, voitures de pompiers et voitures de piste roulent parallèlement aux avions et se tiennent à leur hauteur dès que ceux ci sont arrêtés et par conséquent peuvent intervenir immédiatement.
Nous nous y sommes posés alors qu'il faisait un broullard à couper au couteau. Le système FIDO (47) en fonctionnement est impressionnant. Il est constitué par une rampe qui diffuse du pétrole en flammes dans une énorme gouttière ceinturant un immense rectangle: la piste et ses abords. Le dégagement de chaleur est intense et disperse le brouillard et les nuages sur une bonne hauteur. Lorsqu'en bout de piste l'avion survole ces brûleurs. il reçoit un grand coup de pompe occasionné par l'ascendance de l'air chaud. De plus la lueur perce les nuages ce qui est très apprécié des équipages n'ayant plus de moyens de navigation.
- (47) Fog Intensive Dispersal Of.
La mission de Stuttgart me rappelle deux souvenirs: sa durée de plus de huit heures et l'intensité de l'incendie. Au briefing, le Cdt de Fontreaux nous explique en quoi consiste la mission et le pourquoi en citant quelques chiffres: pourcentage de chute de production depuis telle date, temps de remise en état des usines pour revenir à une production de 20 à 50% d'avant ect... L'industrie horlogère de Stuttgart fabrique des appareils et des mécanismes de précision comme les viseurs et les fusées d'obus et de bombes. Autrefois l'industrie horlogère était implantée dans la ville ancienne. Dès avant la guerre et pendant, des ateliers ont été construits à la périphérie de la ville, mais les services de direction administratifs et techniques sont restés dans les anciennes usines. La destruction de ces services est plus efficace que le bombardement des ateliers car les archives ayant disparues, les responsables ne savent plus ce qui est réellement en commande, ce qui est en cours, ainsi que les besoins en approvisionnement divers. A cause de ces raisons la vieille ville va subir un déluge de bombes explosives et incendiaires. Au retour, alors que nous sommes très loin, l'horizon est rougeoyant.
Photo de reconnaissance prise après l'attaque de Stuttgart le 20/21 février 1944.
Huit heures quinze de vol c'est très long (48) et il est très difficile de conserver l'acuité visuelle et la vivacité d'esprit car la fatigue s'insinue malgré l'oxygène, les boissons chaudes et les casse-croûte que je distribue. Régulièrement, je me mettais en colère contre moi-même et en silence, lorsque au retour du bombardement, dans mon secteur de surveillance j'aperçevais la silhouette d'un quadrimoteur grande de plus de deux mètres alors que j'aurais dû la voir lorsqu'elle avait seulement cinquante centimètres. Heureusement que nos mitrailleurs ne fument pas, c'est interdit, mais il paraît que quelques-uns le font lorsqu'ils sont en zone tranquille sur le retour, car c'est une cause de chute d'attention. De temps en temps, le pilote interpelle l'un ou l'autre des mitrailleurs. Personnellement dès que je vois une silhouette je la leur signale même si le cheminement ne les concerne pas directement. De cette façon est plus facile à entretenir.
- (48) La 26 ième mission sur Bohlen près de Leipzig dans la nuit du 13 au 14 février 45 représentait 8h 55 minutes de vol. Pour cette mission dont l'objectif n'était pas éloigné des lignes russes, chacun avait reçu une espèce de pancarte que l'on devait se passer autour du cou après avoir sauté en parachute. Sur cette pancarte une inscription "I am Bristish" et en levant les bras devant les soldats russes, ont devait crier "Ya englichanin" ou quelque chose d'approchant, car ils étaient réputés pour tirer d'abord et lire ensuite.
Je passe la nuit du 3 au 4 mars dans mon lit. 26 avions d'Elvington étaient partis bombarder Komen dans la Ruhr. Tout à coup je fais un rêve assez éprouvant. Je suis en haut d'un piton et un chasseur allemand me mitraille. J'ai beaucoup de mal à tourner autour de ce sommet pour être à l'abri des tirs, ce qui me paraît interminable. Je me réveille brutalement alors que tous les occupants de la chambrée se lèvent et nous entendons des rafales de canon. Il est 2 h 40. Manifestement, ce sont des intruders qui attaquent les avions. En sortant de la baraque nous ne voyons pas grand chose, tous les feux sont éteints. Mon rêve s'est déclanché lorsque un ou deux Ju88 ont mitraillé les dispersals pendant que d'autres faisaient le circuit des terrains voisins pour surprendre les avions en tour de piste. La DCA protégeant Elvington n'a pas fait de miracle craignant peut-être de toucher les Halifax. Les intruders ou leur commandement ont sans doute estimé plus payant de prononcer leurs attaques lorsque l'avion est pratiquement sans défense à basse et même très basse altitude plutôt que dans le stream. Le bilan sera connu dans la matinée.
Côté assaillant, un Ju88 intruder après avoir mitraillé plusieurs fois le terrain s'est écrasé au sol à proximité d'Elvington. Ayant touché le haut d'un chêne, puis enlevé une partie de la toiture d'une maison isolée, il s'est éparpillé sur le sol en tuant l'équipage. Quatre hommes dont le Hauptmann Johann Drecher, décoré de la Croix de fer avec feuilles de chêne, détail curieux, il portait une chemise de soie. Se doutait-il qu'il allait faire sa dernière mission, pour revêtir une tenue particulièrement soignée avec linge fin et décorations? Felwebel Hugo Bexer, Felwebel Gutaw Schnitz, un membre non identifié. Lorsque les premiers Français sont arrivés auprès des corps, ils ont hésité à les manipuler car ils portaient à la taille quelque chose qui ressemblait à une grenade. En fait, il s'agissait de la bouteille d'oxygène de secours qui sous cette forme devait être plus légère et plus robuste que le modèle anglais. Malheureusement, trois habitants sont morts dans les décombres de leur maison.
Trois Halifax de chez nous n'ont pu se poser plus tôt et n'ont pas eu le temps de se dérouter sur un terrain plus tranquille. Ils ont été abattus.
5 mars 1945. Les restes du Halifax du capitaine Notelle.
L'avion du Cne Notelle GB 2/23 effectuera un crash dans la nature avec son aile droite en flamme, à proximité de Croft; trois blessés.
Sous-lieutenant Jean Terrien.
L'avion du S/Lt Terrien GB 1/25 avait une aile en flamme, mais l'altitude suffisante a permis à l'équipage de sauter. Malheureusement le pilote, le S/Lt Terrien n'a pas eu le temps de quitter son poste. Il s'est écrasé près de notre terrain.
L'avion du Lt Laucou GB 1/25 étant en flammes, l'équipage a pu sauter à l'exception du pilote le Lt Laucou et du Sgt Lemasson; mécanicien, blessé par balles qui ont péri dans les débris de leur avion. C'était leur premières mission.
Côté anglais, les pertes sur l'Angleterre ne sont pas claires. Un communiqué fait état de 74 quadrimoteurs abattus, olars que par la suite, le Bomber Command en avouera 49.
Côté allemand 7 Ju88 sont perdus sur l'Angleterre, mais un nombre très important n'a pu rejoindre le continent par manque d'essence et se sont abîmés en mer.
D'autres accidents ont lieu sur la base, ils illustrent bien les impondérables, la difficulté pour les membres des équipages de surveiller l'espace aérien lorsque le ciel est rempli de nuages, avec un plafond bas au-dessus de la région.
Le 13 juillet 44, en revenant de bombarder un site de V1 aux Hauts Buissons, près d'Amiens, les avions des Capitaines Gaubert et Jules Roy, tous les deux du 346, se frôlent de nuit en sortant d'un nuage au-dessus du terrain d'Elvington. L'avion de Gaubert s'écrase au sol et tout l'équipage périt (49). L'autre avion désemparé a pu se crasher après que certains aient sauté en parachute, sans qu'il y ait eu de mort.
- (49)C'était aussi leur première mission. Lt Pasquier pilote, Cne Gaubert navigateur, S/Lt Petiot bombardier, A/C Vogel radio, Ajt Cusin mécanicien, Sgt/C Verdier mitrailleur-supérieur, Sgt Serra mitrailleur-arrière.
Le 10 septembre 44 de retour d'Octeville, près du Havre, l'équipage du LtCl Venot commandant le 2/23 trouve la mort sur la piste. L'avion se présente normalement et lors du toucher des roues, une bombe d'aile non larguée explose. L'avion se désintègre sur la piste et brûle. Dans la tourelle de queue séparée de l'avion, le mitrailleur est encore vivant mais il est cerné par les flammes et il mourra avant que les pompiers puissent arriver jusqu'à lui. Le pilote, le LtCl Venot est le seul rescapé, l'explosion l'a épargné mais il a été brulé en traversant l'essence enflammée. La bombe de 250 kg restée suspendue au lance bombes du plan droit était équipée d'une fusée barométrique devant déclancher l'explosion au ras du sol. Lors du bombardement la fusée s'est trouvée armée et elle a explosé lorsque l'avion a touché la piste.
L'avion du LtCl VENOT le 10 septembre 1944.
Le 14 mars 45, de retour de mission, le Cdt Ostré du 1/25, pilote réserviste provenant d'Air France, contacte la tour de contrôle et annonce sa quantité d'essence restante. Le circuit étant encombré et comme il lui reste une quantité d'essence suffisante, il est envoyé sur un circuit d'attente voisin à une altitude imposée. Sur cet axe en se mettant à l'altitude prévue, l'avion tangente cinq murettes de clôtures bâties en pierre au sommet d'une colline. Le bas du fuselage est arraché et l'avion s'écrase en contrebas de la colline. Deux rescapés le S/C Sciolette mécanicien et le S/C Tilliers mitrailleur-arrière. Le Cdt Ostré pilote, le Cne Chevallier navigateur, Lt Chemin bombardier, Ajt Chabus radio et le Sgt Ramond mitrailleur-supérieur sont morts sur le coup.
Equipage du Cdt Ostré.
Manifestement, il s'agit d'une erreur. L'avion n'avait pas à se trouver à cette altitude. Défaut d'instruments ? Erreur du pilote ? Du navigateur ? Et même du bombardier ? Mauvaise compréhension du chiffre annoncé par la tour ? Détail terrible qui fera comprendre l'injustice du sort: l'équipage savait que cette mission, la 38ième, était la dernière. Pendant plusieurs jours, Sciolette erra sur la base sans parler et sans vouloir répondre aux marques de sympathie de ses amis. Le lendemain de l'accident, il croise un officier qui le réprimande pour ne pas l'avoir salué (le salut était obligatoire, mais uniquement le matin) il a été incapable d'articuler quoi que ce soit.
Nous allons à Bruxelles-Melsbrock avec je ne sais combien de jerricans pleins d'essence recouvrant la totalité du plancher, jusqu'à hauteur du poste mécanicien. Il est necessaire d'assurer la ventilation des vapeurs d'essence aussi le vol est-il effectué selon les consignes reçues, avec la porte d'entrée ouverte ce qui est tout à fait insuffisant, l'odeur d'essence sera très forte jusqu'à l'atterrissage. En temps de guerre, il faut savoir prendre des risques. Nous faisons aussi deux rotations le 26 et le 28 septembre 44 afin de ravitailler l'offensive du Maréchal Montgomery en Hollande et compe tenu de la flotte de quadrimoteurs utilisée à cette fin, il semble que les besoins puissent être couverts pendant quelques jours.
La fatigue ne me quitte pas, je me traîne, je n'ai plus d'appétit. Au cours d'une mission, j'arrive à tenir le coup mais je suis à la limite. Lors de la mission suivante, sur le trajet du retour, toutes les fois que je suis tranquille, je m'allonge sur le plancher, je ne tiens plus sur mes jambes. A l'atterrissage, je fais part au pilote de ma faiblesse afin qu'il prenne conscience que je couve une maladie. Quelques heures après, je rentre à l'infirmerie. Le lendemain matin l'infirmier ouvre les contrevents de la salle réservée aux malades: onscurité totale ! Angoissé j'appellz l'infirmier en lui disant que je n'y vois plus et pourtant, je me frotte les yeux. Il constate que mes paupières sont fermées par d'épaisses peaux blanches. J'ai tout simplement une bonne rougeole (à 27 ans) ! L'équipage ne peut attendre ma guérison. Un spare est trouvé: l'Adjudant Moll (50). Les remplaçants de toutes spécialités sont pris parmi les survivants d'équipages disloqués par des accidents en Angleterre, ou ayant sauté en parachute en cours de mission et qui ont pu rejoindre l'Angleterre au prix bien souvent d'énormes fatigues de risques et d'un culot à toute épreuve. Malgré mon indisponibilité, je ne perds que trois missions. Le 22, le 24, et le 25 mars. Ce n'était pas ma période de veine.
- (50)Son avion avait été descendu au retour de Goch. Certains membres de l'équipage ont du sauter en parachute dans les lignes amies. Tués: Sgt/C Bagot pilote, Lt Pelliot navigateur, Sgt Le Mithouard mitrailleur-supérieur.
En fait, nous avons beaucoup lambiné avant de terminer notre tour d'opération. Au cours de notre semaine d'alerte, les missions se font au compte gouttes car elles sont postonées ou cancelées alors que notre équipage frère recueille la semaine suivante le bénéfice de cette période de retard. Ce retard nous a pénalisé car jusqu'en décembre le tour d'opération était terminé lorsqu'on avait totalisé 120 points, à raison de trois ou quatre points par mission accordés selon certains critères (51). La guerre se prolongeant et le recrutement des écoles ayant été arrêté trop tôt, le tour est porté à 130 points puis à 144. Résultat l'équipage a fait 39 missions de bombardement, seulement 36 pour moi et le pilote 40 car pour que l'équipage soit opérationnel, le pilote doit faire sa première mission avec un équipage ancien afin d'avoir un début d'expérience.
- (51) Il semble que les missions à gauche du Rhin comptaient trois points alors que celles à droite en comptaient quatre
Officiellement, personne n'est au courant de sa dernière mission, de plus, il peut exister une incertitude dans le décompte des points de certaines missions. Il est possible que le commandant ne craigne que si l'équipage sait qu'il s'agit de la dernière, il ne s'engage pas à fond en refusant de prendre des risques acceptés jusque là. Nous savions que la mission du 8 avril, bombardement de Hambourg est bien la dernière et nous l'avons faite, comme d'habitude. A l'atterrissage après que l'avion ait pris le taxiwayn le pilote annonce à la tour de contrôle qu'il a dégagé la piste en annonçant "Clear out" et tous nous avons hurlé dans le micro "Clear" afin d'extérioriser la joie d'être revenus de cette dernière mission.
Le lendemain ou le surlendemain, Barrault fait état d'une question posée par le Colonel commandant le base: "Est-ce que l'équipage est volontaire pour faire un deuxième tour d'opération"? Il nous interroge donc sur cette sur cette éventualité. Nous sommes tous volontaires, bien que l'on ait été pris au dépourvu et qu'il y ait eu un bref moment d'hésitation. Nous sommes tous célibataires à l'exception du plus jeune: Monnet. Moralement, nous sommes obligés de dire oui puisque l'on est venu en Angleterre pour taper sur les Chleuhs. On le doit pour nous, pour ne pas avoir à rougir plus tard de ne pas avoir été jusqu'au bout. On le doit pour la France et pour les Anglais qui nous ont manifesté beaucoup d'estime et souvent de l'amitié.
Je n'ai pas dit qu'on le devait pour les Français. Est-ce qu'ils le méritent réellement ? (52) Peu ont fait l'effort nécessaire pour éviter juin 1940. Ils ont même persévéré dans leurs erreurs pendant de nombreuses années. A qui la faute si on a déclaré la guerre dans un état d'impréparation manifeste, avec des grèves et des sabotage tolérés à tous les niveaux ? Le matériel sortait d'usine en 40 en quantité peut-être satisfaisante en ce qui concerne les avions, mais trop tard, pas au point et avec des équipements vitaux non encore livrés. De nombreux camarades m'ont cité des faits édifiants. Sur tel terrain, dont j'ai oublié le nom, les chasseurs déclarés "Bons pour le service" sont sur le gazon sans hélice. La éception en vol s'est faite avec une hélice en bois qui est montée sur chaque appareil au fur et à mesure des vols. Sur d'autres terrains l'armement est en attente, sur d'autres c'est le train d'atterrissage. Tout le monde sait très bien que les statistiques sont faites pour être arrangées (je ne dis pas truquées) à différents niveaux afin de ne pas déranger les politiques et les bonnes âmes. C'est le passe-temps favori de certains aux fins de prouver tout et son contraire.
- (52) Après la guerre, je voyais souvent le demi frère de Carmen et nous aimions bien échanger des souvenirs sur la drôle de guerre. Il était un peu plus âgé que moi et partageait certaines de mes idées. Rappelé au 501ième Régiment de chars de Tours, il avait souvent entendu des appelés dire qu'ils ne se battraient pas si les Allemands devaient attaquer. Lorsque Tours a été bombardé, le commandant de la caserne ne recevant pas d'ordres et était imcapable d'en donner. Affecté à la Compagnie de ravitaillement essence, il demande ce qu'il convenait de faire avec les camions citerne pleins qui encombraient la cour de la caserne. Enfin un ordre: Ceux qui désiraient rentrer chez eux pouvaient prendre un camion et partir. Plusieurs camions ont pris la direction de Bordeaux. A deux dans le véhicule, ils ont pu arriver assez facilement et se présenter à la caserne de Cursol pour demander des ordres. Un officier les reçoit et leur dit de rentrer chez eux. "Mais que faut-il faire du camion citerne, de latenue militaire, et du revolver? Est-ce que j'ai des papiers à signer? - Laisser le camion, rentrez chez vous, mettez vous en civil un point c'est tout"! A la même époque, les militaires se débarrassaient de leur arme en l'abandonnant n'importe où.
Quelques jours après la dernière mission, nous faisons le 20 avril au soir, un repas d'équipage dans une auberge isolée sur la route de Hull. A cette occasion, le patron a trouvé assez d'alcool ce qui nous rassure et le repas est excellent ! Nous savourons notre joie et dans la nuit, nous braillons des chansons bien françaises. Vers 1 h du matin, l'auberge étant fermée depuis 23 h, je commence à décrocher, cette agitation me fatigue, ma joie s'est envolée, tout cela est du passé. Juste avant ce repas, on nous avait officiellement annoncé que notre candidature à un 2ième tour n'était pas retenue. La fin des combats ne saurait tarder.
Vous avez remarqué que je n'ai pas raconté l'intégralité d'une mission, seulement juste quelques bribes. Dans toute ma carrière militaire, les 36 missions que j'ai effectuées sur Halifax m'ont certainement marqué et pourtant elles me sont difficiles à décrire avec précision, pour des raisons diverses, la première étant que je ne désire pas que le lecteur ait l'impression que le récit soit romancé, ensuite leur effet psychologique ressenti est très variable dans le temps. D'autre part, ma mémoire n'est plus fidèle et ne me permet pas de retrouver la totalité des faits, des actes, des impressions retenues d'une mission donnée. Pour ce faire, il aurait fallu dans les quelques jours suivant la mission, ou mieux le lendemain, disposer du log du navigateur et recueillir les témoignages des membres de l'équipage afin de restituer la réalité de la mission avec les émotions ressenties. Aussi, je rends hommage et je les envie, aux Anciens des Lourds qui ont su décrire certaines de leurs missions. Sans être exhaustif, je citerai pour la seule raison que je les ai lus:
- La vallée heureuse de Jules Roy, Editeur Charlot. 1946
- Le groupe de Bombardement Tunisie du 8 novembre 42 à la Libération, Ouvrage rédigé en collaboration, Editions Berger-Levrault. 1947
- Sarabande nocturne par Louis Bourgain, Imprimerie Georges Thomas. 1951
- Le souffle de la peur par Claude Cattellat, Edition du Scorpion. 1956
- Araignée du soir par Henri Delaunay, Editions France Empire. 1968
- Les Foudres du ciel par le Général Noirot, Editions France Empire. 1972
- Feu du ciel, feu vengeur par Pierre Célestin Delrieu, Imprimerie Gerbet à Aurillac. 1984
- La victoire après l'enfer par Louis Bourgain, Imprimerie Panda. 1993
Parlons un peu du bon vieux Halifax. Contrairement aux autres membres de l'équipage qui ont fait un certain nombre d'heures sur les bimoteurs Avro Anson et Wickers Wellington avant de se retrouver sur Halifax V et III, les mécaniciens navigants n'ont pratiqué que le Halifax.
Cet avion est typiquement anglais et bien entendu différent des avions français et américains par la conception mais également par les équipements. En particulier la pression d'admission qui est celle de la veine gazeuse entrant dans les cylindres est mesurée:
En livres par pouce carré (100livres # 7kg/cm²), une atmosphère = 14.7 lbs, le zéro sur le cadran étant la pression barométrique.
Sur les avions américains cette même pression est mesuré en pouce de mercure, la pression atmosphérique standard affichant 29.92 pouces de mercure sur le récepteur de bord.
Sur les avions français, cette même pression (53) d'une atmosphère est mesurée en millimètres de mercure: 760mm.
Toutefois, sur Halifax III les hélices sont sous licence Hamilton (USA) et le train d'atterrissage et le circuit hydraulique sont de marque Messier (France) car avant 1940, le constructeur Messier s'est implanté en Angleterre et il est devenu le concurrent de Dowty équipant les autres Halifax. Cet appareil peut être considéreé comme moderne, dans le genre rustique et résistant à cause de ses équipements, La solution dégivrage peut paraître archaïque: pas de liquide dégivreur, ni vessie de caoutchouc gonflable faisant éclater la couche de glace sur les bords d'attaque, ni de chauffage électrique, ni chauffage à air chaud, sauf pour les carburateurs (54). Seulement de la pâte antigivre (55) étendue à la spatule sur les bords d'attaque des pales d'hélices et de la voilure. Cette solution du pauvre, qui n'entraîne aucun supplément dans la construction, ni dans l'entretien s'avère être efficace. Il est probable que les caractéristiques aérodynamiques doivent être un peu dégradées, tout au moins au début du vol, car à l'atterrissage, toute la pâte a disparu ! De plus ce système ne génère pas de panne et n'est pas détraqué par l'action ennemie.
- (53) Les Allemands utilisent comme unité de pression l'ATA: pression d'une atmosphère standard représentée par le chiffre 1 sur le cadran.
- (54) Par l'huile moteur.
- (55) Pâte colorée Kilfrost.
Pour rendre moins vulnérable l'avion aux explosions dues aux tirs de l'ennemi, les réservoirs d'essence sont mis en légère surpression avec du nitrogène, azote à l'état gazeux contenu dans des bouteilles avec détendeurs.
Le moteur Bristol sans soupapes est moins bruyant que le Rolls Royce Merlin et certainement moins fragile par suite de l'absence de circuit de refroidissement par liquide. Toutefois, il est sujet à un ennui bien spécifique qui se situe au niveau de l'entraînement de la chemise louvoyante du cylindre qui remplace les soupapes. Le Halifax V manque de puissance, par contre le Hilifax III est bien motorisé, ce qui est nettement plus agréable pour l'équipage.
Le mécanicien navigant bien entendu n'a pas à intervenir en vol sur la mécanique, à quelques exceptions près, mais il doit bien la connaître, afin d'apprécier rapidement l'avarie, soit pour rassurer l'équipage, soit pour prendre les mesures de sécurité qui s'imposent.
Une bombe de 2000 livres en cours de chargement.
Le travail des mécaniciens sol est plus ingrat. Ils sont pratiquement liés à l'avion, qu'elles que soient les conditions météo et les horaires. S'ils bénéficient de la sécurité physique, ils ne peuvent prétendre à aucun avantage en quoi que ce soit. Même les compliments et les remerciements leurs sont chichement mesurés, malgré les coups de collier qui sont la règle.
A mon arrivée à Elvington, j'ai eu l'idée pendant les périodes de repos d'aller travailler au RI (atelier 2e échelon de réparation et inspection), mais je n'y ai pas donné suite, n'y connaissant personne. Si un camarade y avait travaillé, j'aurais accepté bien volontiers de lui tenir compagnie de temps à autre. J'aurais pu également aider l'équipe de piste du "F" mais son horaire de travail était trop aléatoire et le travail ne présentait pas le même intérêt qu'au RI. Bref, j'ai préféré la lecture pendant les heures de liberté et filer à York le soir.
Le Père Meurisse
L'aumônier, le Père Meurisse est responsable de la bibliothèque et de ce fait finit par voir tout le monde. En dehors de l'équipage, c'est certainement avec lui que nous avons le plus de contacts et ce qui ne gâte rien, il est d'un abord très sympathique.
Alors que nous ne sommes pas d'alerte, le commandant de base nous désigne pour assidter au briefing avant le départ en mission, de chasseurs à grand rayon d'action d'une formation de Mustang accompagnant de jour les bombardiers quadrimoteurs sur l'Allemagne. Cette mission est faite dans le cadre de l'information. La base se trouve dans le nord de Londres à Wetherfield. A la suite de je ne sais quelles raisons, nous avons du retard et lorsque nous pénétrons dans la salle de briefing, celui-ci vient de commencer. La pièce est grande, elle doit occuper un ancien cinéma. Sur l'estrade un officier commente le trajet des avions avec la carte habituelle fixée au mur. A notre entrée, la porte à double battant grince et toutes les têtes se retournent. Nous marchons dans l'allée centrale entre les fauteuils, un peu gênés et sans remarquer les visages qui nous regardent car on nous fait signe d'avancer. Tout à coup, un Anglais assis à une table se lève et remonte en courant l'allée venant ainsi à notre rencontre. Je reconnais à ce moment là, le Tchèque Tobisca du Groupe de Chasse 1/7 de Rayack. Quelle surprise pour tous les deux ! Il est réellement heureux de me voir mais nous n'avons pas le temps de parler car il part en mission. Il commande une escadrille ou un groupe, je ne me rappelle plus. Je ne saurais donc rien de son parcours depuis son départ du Levant en juillet 40.
Bournemouth
(collection: Ducaphil)
Toutes les six semaines, la RAF nous accorde huit ou neuf jours de congés. Grâce à l'aumônier, nous avons des adresses d'associations qui placent les permissionnaires en fonction des goûts et affinités et de la région que l'on désire éventuellement visiter. Ce placement n'est pas gratuit, une pension est à régler mais le prix est très raisonnable. Je suis allé une première fois dans une famille à Bornemouth car la ville m'avait plu. Manque de chance, tout le monde parlait français car la mère, française d'origine s'était mariée en 1919 avec un militaire anglais venu se battre en France. La famille est très sympathique, le père a repris du service je ne sais où. La plage est agréable et l'eau de la Manche ne permet pas de s'y oublier, mais le sable est doux et l'air est bon.
(collection: Ducaphil)
Bien entendu, la fois suivante je vais à Londres. Le quartier de Soho attire les étrangers, surtout les Français, avec ses deux bons restaurants, combien sympathique de "Berlemont" et "Chez Rose". Les boutiques sont très bien pourvues et on y trouve tout ce que l'on désire. En principe le repas de midi est pris au mess du quartier général des FFL. Je vais y faire une rencontre étonnante. Alors que j'étais à l'EPS de Cadillac, une famille de Pieds-noirs d'Oujda au Maroc y place son fils comme interne. Toujours en train de rire, se montrant dissipé, il faisait notre joie avec son bel accent de...là-bas! Pas forcément celle des professeurs! Je le retrouve au bar du mess avec son même rire communicatif et sa joie de vivre. Morisson me raconte son histoire. Sergent pilote de l'Armée de l'air, il est à Oran lors de l'armistice. Avec un camarade, il s"empare d'un avion Goéland pour rejoindre Gibraltar. Hélas, il tombe en panne en bout de piste. Mis aux arrêts de rigueur, il s'échappe, est repris et expédié aux arrêts de forteresse dans une prison du sud marocain. Cette fois ci, il va réussir son évasion en faisant le trajet jusqu'au Maroc espagnol sous un wagon de marchandise. En payant, il franchit le détroit sur la barcasse d'un passeur et débarque à Gibraltar.
Dans la rue, à proximité du mess, nous croisons deux militaires français en tenue kaki de biffins marchant côte à côte. L'un paraît vieux, il marche le dos voûté et la tête basse avec le pas pesant des paysans et je m'étonne qu'un homme de cet âge soit accepté dans l'Armée. Le collègue, un habitué des lieux me dit qu'il le connaît et que c'est une figure. Lorsque les Allemands sont arrivéd dans sa région, son fils a voulu partir en Angleterre et sans hésiter il l'a suivi. Il a beaucoup insisté pour se faire engager, puis il a suivi une formation de parachutiste et régulièrement, il est parachuté en France afin d'exécuter des liaisons avec le Maquis. Qui pourrait penser que cet homme à l'air simplet, avec un physique déglingué peut devenir un redoutable agent lorsqu'il circule dans une campagne française?
Je ne me plais pas dans ce mess car le personnel affecté à l'Etat-major ne se mélange pas avec n'importe qui et a tendance à se comporter comme dans un ghetto en toisant ou en voulant plus simplement ignorer ceux qui viennent de l'extérieur.
Une autre fois, je vais à Edimbourg, en Ecosse, où nous sommes hébergés moyennant une somme modique dans un immeuble, faisant office d'hôtel, géré par l'Association des Amis des Volontaires Français. La ville est coquette ainsi que les alentours et puis elle ressemble à une ville française car toutes ses constructions sont en pierre, la brique y étant rare. J'en conserve un regret, celui de ne pas avoir ramené une certaine photo. Voici l'histoire. En passant dans une rue, je vois un magasin de photographe pris d'assaut par une dizaine de militaires de nationalités diverses et ce à longueur de journée. Sa spécialité: photographier le touriste en tenue écossaise traditionnelle. Je prends la queue et passe devant un comptoir où une charmante hôtesse me remet l'habillement ad hoc. J'ai pourtant le choix entre le calot écossais et le grand bonnet à poil d'ours de plus de 40 cm de haut. Modeste, j'opte pour le calot. Dans une cabine je fais la transformation, kilt, petite veste, bourse en peau de chèvre sur le ventre, les bas, mais comme ils servent à longueur de journée, ils n'ont pas de pied et s'enfilent sur les mollets par dessus les souliers et bien entendu l'épée au côté. Ensuite dans le studio on prend la pose devant une grande toile représentant un lac sur fond de montagnes. Afin que la pose soit martiale, on met le pied sur un vrai tronc d'arbre et la main droite sur le pommeau de l'épée. Bref une pose très naturelle !
Adjt/C Henry Pierre SENTENAC.
Mécanicien au 1/25 Tunisie
La photo ressemble étrangement au récit de Monsieur LARONZE.
Malheureusement, la photo couleur, ne sera prête que dans deux ou tois jours et je retourne à Elvington le lendemain. Je remets le ticket à un camarade partant pour Edimbourg la semaine suivant, mais le responsable de l'atelier a été incapable de retrouver ni la photo ni le négatif. C'était certainement la photo la plus sensationnelle de ma personne !
Leeds
(collection: Ducaphil)
Lors de la dernière permission, je décide d'errer à l'aventure, seul. Je prends le train et m'arrête à Leeds, Manchester, une autre ville pour terminer à Liverpool. Les nuits sont froides. Les chambres d'hôtel ne sont pas chauffées, mais chacune a sa cheminée avec chaufage au gaz imitant un bloc de houille rougeoyant. Il suffit de glisser une pièce dans le compteur situé contre la cheminée et d'actionner l'allume-gaz. Sis pence suffisent à chauffer la chambre avant de se coucher et un shilling pour faire sa toilette le matin.
(collection: Ducaphil)
Les Y.M.C.A. situés près des grandes gares nous accueillent à n'importe quelle heure moyennant une somme modique. Seul inconvénient: les chambres sont à deux ou trois lits suivant le grade. C'est à la suite de ce dernier périple que ma rougeole va se déclencher.
L'Angleterre est très prude, tout le monde le sait et la réglementation y est sévère pour certains délits. Ainsi, une femme ne peut pas utiliser une chambre d'hôtel avec un homme, si celui-ci n'est pas son mari. Les hôteliers refusent l'accueil d'un faux couple, car la police vérifie les fiches d'hôtel. Le délit est sanctionné par une forte amende et la condamnation prononcée par un tribunal est insérée dans le principal journal distribué dans la commune des lieux de résidence de la personne imprudente. Bien entendu, certains petits hôtels ont quelques chambres, à condition que le client ne s'y attarde pas. Mais l'hôtelier risque gros car la fiche n'est pas remplie. Je pense qu'à cette époque, quelques polices locales manquaient peut-être de zèle. Détails curieux, certains hôtels de standing ont leur dernier étage réservé aux femmes seules. Aussi, le soir après 10h, une grille en fer, au bas de l'escalier en empêche l'accés.
Mes loisirs sur la base et à York sont ceux d'un célibataire lambda. Ne pas oublier comme disait un ingénieur motoriste inconnu, que le seul temps moteur (voir le cycle du moteur à deux ou quatre temps) c'est la détente. Non ce n'est pas de moi ! Pour se détendre, il faut plusieurs conditions: ne pas être d'alerte, être habillé correctement, avoir quelque argent, ainsi qu'un moyen de locomotion. Ces trois dernières conditions ne sont pas indispensables, mais elles aident bien.
Habillement: ce n'est pas la joie. Les Anglais auraient très bien vu que nous soyons habillés en battle-dress bleu RAF avec l'écusson France sur le haut du bras, comme les autres étrangers. C'est ce qui a failli avoir lieu, mais les battle-dress ont été teintés en bleu Armée de l'air. A Zéralda la Forêt, près d'Alger, nous avons reçu avant de partir, une tenue française de sortie neuve, une grosse gabardine de laine assez rêche. La veste est correcte mais le choix en taille de pantalon était plutôt réduit et je ne le porte que lorsque je ne peux faire autrement car il s'apparente à un sac. En arrivant à Elvington, un samedi après-midi, dans la chambrée, un collègue découd son pantalon, le retaille et le remonte. Etonné qu'il soit aussi à l'aise dans ce travail, je lui demande qui lui a appris le métier. "Mon père est tailleur et étant gamin, je l'ai suffisamment regardé travailler pour savoir comment m'y prendre". Voilà une bonne idée, je fais comme lui, je découds la ceinture, reprends le fonds, la ceinture et les jambes. La couture à la main est très longue si on veut faire le travail proprement. L'opération terminée, mon pantalon me va très bien, je l'ai d'ailleurs conservé près de vingt ans.
A Liverpool, en arrivant à Westkirby, nous avons touché des tickets d'habillement. Tous les magasins acceptent de vendre du linge de corps, de toilette et des costumes à condition d'avoir les tickets correspondants. J'ai pu remonter modestement ma garde-robe.
Lorsque je suis passé Sous-Lieutenant, j'ai eu droit à une nouvelle attribution de tickets. Leeds étant réputée comme la ville de la laine et des tissus, je décide de m'y ravitailler. Après avoir pris le train, j'arpente la grande rue commerçante bordée de magasins de tissus et de tailleurs. J'achète chemise blanches et bleu RAF sans col, pyjamas, mouchoirs, linge de corps ainsi que 24 cols blancs à empeser. Ces cols typiquement anglais sont empesés glacés tout en restant souples. Seules les blanchisseries tenues par des chinois savent faire ce travail d'une façon irréprochable. Pourquoi acheter 24 cols ? J'ai pensé qu'en France, je ne retrouverai pas ce modèle et que le stock durera bien quelques années (56).
- (56) Je les ai utilisés tous les jours pendant cinq ou six ans environ. Ils étaient inusables. Les dernières années, seule dans leSud-ouest, la blanchisserie de la Nivelle dans le Pays Basque acceptait de faire cet empesage. Un jour ce travail a été refusé et un mois après je n'ai plus jamais porté de faux col.
Au cours de ma dernière permission, j'ai poussé jusqu'à Liverpool afin d'acheter du linge au marché noir ! Eh oui, il existe même en Angleterre mais il est limité aux ports, car les marins sont dotés de tickets qu'ils n'utilisent pas puisqu'ils peuvent acheter ce qu'ils veulent dans les escales. Donc, ils vendent leurs tickets, à qui ? Tout simplement aux commerçants. En insistant un peu, ceux-ci acceptent de vendre sans ticket, ils en ont déjà et du moment que nous sommes de passage et pas Anglais, ils ne craignent rien.
L'argent, nous en avons mais pas autant que l'on pourrait penser. La paye militaire ou civile s'apprécie toujours par comparaison avec celle d'autres personnes bénéficiant du même statut, même ancienneté et même grade. Or ceux qui sont restés en Algérie se trouvent placés en zone de combat ou de guerre et touchent des indemnités spéciales, alors qu'en Angleterre nous ne les touchons pas, sauf lorsque l'on devient opérationnel. Et encore ! Une partie est payée par les Anglais ! Motif de cette décision ? Les bombardiers allemands sont venus sur Alger bombarder les Américains au tout début et ils risquent de revenir. En Angleterre de vastes secteurs ont reçu leur compte de bombes, de V1 et de V2, mais c'est l'affaire des Anglais, pas des Français !
Un mois après notre arrivée en Angleterre, nous avons tous perçu la "Prime de Gaulle" d'un montant de une livre tous les quinze jours. Mais à Elvington, nous apprenons que c'était une erreur puisque nous n'étions pas FAFL. Le trésorier a fait sans tarder la retenue globale qui s'imposait sur notre dernière solde. La mesure a été très dure pour le porte monnaie et accessoirement sur le plan psychologique, à moins que ce soit l'inverse ! Il ne faut pas oublier que depuis juillet 43, la totalité de l'Aviation française dépend du Général Bouscat et que le Général Martial Valin exerce son commandement uniquement sur les unités stationnées en Angleterre, le commendement opérationnel étant à la charge de la RAF. Dire que l'on a apprécié ce procédé pris par un secrétaire à Londres serait peu dire. Je ne sais si de Gaulle était au courant, mais il était dabs son caractère de ne pas faire de fleurs à ceux qui ne l'avaient pas rejoint à une certaine époque.
Un autre sectaire trouvant que le nombre de citations proposées pour l'homologation à Londres paraissait peu en rapport avec les mérites des interssés, décida d'envoyer un représentant de l'Etat-major faire une enquête. L'aviateur, le Lt Cl Dagan, un homme charmant pour ceux qui l'ont connu se propose d'exécuter une mission de jour et une de nuit afin de forger son opinion. Donc, il fait, en passager sur le fameux strapontin, une mission sur Essen. Egratigné par un petit éclat d'obus, il n'hésite pas à participer avec le même équipage du Cne Baron à une mission de nuit dont personne ne reviendras (57). Londres n'a pas eu son rapport et aucun volontaire ne s'est manifesté, ce qui aurait permis à l'Etat-major d'y voir clair. A ma connaissance, il a été le seul étranger au personnel navigant de la base a avoir volé en opération. Il est quand même dommage qu'un cameraman de profession (militaire) n'ait pas exécuté quelques missions afin de fixer sur la pellicule ce qu'il est difficile d'imaginer. Le Groupe Lorraine a fait voler en mission tous les parlementaires, journalistes, personnalités diverses venant de Londres. Aucune de ces personnalités n'a disparu que je sache, je pense que les missions devaient être spécialement choisies à cette occasion.
Equipage du Capitaine Baron
- (57)Mission du 4/5 novembre 44 sur Bochum où 5 Halifax du 2/23 ne reviendrons pas, faisant 23 tués dont Cne Baron, Ajdt Vigneron, Sgt/C Cormier, Sgt Bourrely auxquels il faut ajouter le Lt Cl Dagan. Les autres étant faits prisonniers: Lt Trucher, Adjt/C Mignot, Sgt/C Petitjean
J'allais oublier le haut personnage qui est venu nous rendre visite le 20 décembre 1944, notre Ministre de l'Air, Charles Tillon, membre important du parti Communiste. Je suis désigné pour participer à la garde du Drapeau car il va nous passer en revue. Le Lt Pinaud pilote est le Porte-Drapeau et cinq Sous-Officiers l'encadrent, trois Adjudants, le Sergent-Chef Monnier, notre mid-up et moi (58). Mon étonnement est grand de voir l'accoutrement de notre ministre. Il nous prend réellement pour des billes ! Il a dû chercher longtemps avant de trouver le costume avachi qu'il exhibe. Je n'ai jamais vu de poches d'une telle taille aux genoux d'un pantalon. Il doit se figurer que çà fait Peuple, comme s'il n'avait pas d'argent pour s'acheter un pantalon d'occasion ou simplement lui faire donner un coup de fer ! Je ne voudrais pas dire trop de mal de M. le Ministre car c'est lui qui va signer ma nomination d'officier.
- (58) Sur la photo, je suis derrière le Sgt/C Monnier et seul mon visage apparaît.
Pour descendre à York, 10 à 11 kilomètres, divers moyens sont utilisés.
- l'auto d'occasion. Quelques officiers en possèdent.
- la moto d'occasion. Un peu plus fréquent chez les sous-officiers, mais assez rare quand même.
- le vélo militaire est utilisé, mais il est lourd et son braquet unique rend le trajet pénible sous le vent.
Je contacte un réparateur de vélos qui vend entre autres des bicyclettes ayant la silhouette française, en tube d'acier malgré tout avec un changement de vitesse dans le moyeu arrière. Il a de grosses difficultés à se ravitailler dans ce type de moyeu et les délais de livraison sont de trois mois. Un camarade, l'Adjudant mécanicien Pons a déjà passé ce type de commande mais malheureusement il s'est fait descendre sur l'Allemagne le 6 octobre 44 avant de prendre possession de son vélo (59). Quand un équipage ne rentre pas de mission, tous les biens sont rassemblés dans un local. L'argent, la correspondance et quelques souvenirs pouvant intéresser la famille sont mis sous enveloppe afin d'être expédiés à qui de droit. Tout le reste est vendu sur la base ou détruit. Je connais le vélo, je connais son prix d'achat, 12 £ car il faut payer en passant commande. Je vais donc trouver l'officier d'administration vhargé de la liquidation et lui donne les 12 £ en fournissant les explications qui s'imposent car il n'a trouvé aucune trace de cet achat. Huit jour après, je récupère un magnifique vélo à trois vitesses. Elles sont bien adaptées à la région. Vent dans le dos, je roule à près de 60 km/h sans fatigue et vent de face la petite vitesse est très agréable. Ce trajet à vélo du terrain à la ville doit supporter deux handicaps: le vent qui n'est jamais faible et la pluie qui est fréquente et tenace. Aussi il n'est pas raisonnable d'attendre une éclaircie. Mais les Anglais, gens pratiques, ont tout prévu, y compris une petite merveille: le poncho ! En roulant il couvre la tête, pas le visage mais il suffit de baisser la tête, le corps jusqu'aux mollets, recouvre le guidon et même la selle. Seules parties exposées à la pluie, le bas du pantalon retenu par une pince à la cheville et les souliers mais il suffit de porter des souliers montants. Lorsqu'il ne sert pas, il est roulé et attaché sur le tube horizontal du cadre, prêt à servir selon les besoins.
- (59) Objectif Scholten. Immédiatement après le bombardement, l'avion était en détresse, 3 moteur en moins et une aile en feu. Ils sautent tous en parachute et sont fait prisonniers. Pons reçoit un éclat d'obus dans l'oeil gauche et un autre dans un poumon.
Dans la journée, la ville de York ne présente guère d'intérêt. Elle est vide et toute la population travaille. C'est vers 17h30, heure d'ouverture des pubs que les rues se remplissent de militaires, masculins et féminins, des filles, des femmes et hommes ayant passé l'âge d'être mobilisés. Chaque pub a sa dotation en bouteilles d'alcool, donc à la fermeture à 22h, il ne peut avoir vendu plus que ses droits. Les intoxiqués attendent patiemment l'ouverture et commandent d'emblée le whisky écossais avec ou sans bière. Environ une heure après, l'écossais ayant disparu, ils se rabattent sur l'irlandais, à sa disparition, le canadien et en dernier ressort, le bourbon. Le gin et la bière vont ensemble à défaut de whisky. Vers 21h, en désespoir de cause, certains se mettent au rhum de la Jamaïque, plus fort en odeur et en goût que celui des Antilles françaises.
Dix minutes avant la fermeture, les grandes pissotières affichent complet. A 22h tous les consommateurs ont évacué le pub. Les envies sont pressantes, est-ce le changement de température ou d'ambiance? Certains se soulagent sur le trottoir, ce qui est formellement interdit par la loi qui est représentée par un Bobby venu s'assurer de la fermeture. Impavide, celui-ci au milieu de la rue fixe pendant cinq minutes le bout de la rue situé à l'opposé des délinquants. Les vélos sont déposés par centaines dans un hangar à usage de garage. Il est situé à proximité de la cathédrale.
Je passe d'abord au "Three Cranes" (60) le pub situé dans le voisinage et éventuellement à d'autres. On a également le choix entre les cinémas et les dancings. J'aime bien le "Square dance" qui a lieu une fois par semaine, le jeudi je crois, dans un dancing classique. Toutes les danses anciennes y sont jouées et l'ambiance est assez folle.
- (60) En 89, avec Carmen et Patricia, nous avons été prendre un pot à ce pub. Il n'avait absolument pas changé sauf la peinture qui était neuve ainsi que la moquette du lounge. La propriétaire née en 45 officiant derrière le comptoir était la fille du patron que j'avais connu.
A 22h, les cinémas et les dancings ferment et l'on va manger un cornet de fish and chips acheté dans la rue ou à une fenêtre donnant sur le trottoir. Je connais la propriétaire d'un de ces commerces et je lui donne chaque mois des oranges pour ses enfants. Car il existe un problème d'oranges dans ce pays. L'histoire suivante de cet agrume très prisé des Anglais fait bien ressortir le caractère entier de Churchill. Les Anglais sont friands d'oranges qui arrivent pour l'essentiel d'Espagne. Avant notre arrivée, des saboteurs avaient placé des bombes dans les soutes de certains cargos transportant ces fruits. Les dockers échaudés vont faire la grève afin de monnayer ce risque. Churchill intransigeant a donné l'ordre à l'armée de décharger dorénavant ces cargaisons. Mais en retour, ces fruits seront à l'usage exclusif des militaires devant recevoir une ration supplémentaire de vitamines, les commandos et les navigants en opération entre autres. Donc, tous les mois nous avons notre ration d'oranges que je distribue en totalité.
Le garage à vélos fermant à 24h, on est bien obligé de rentrer à la base ou tout au moins de reprendre son vélo. C'est ainsi qu'une nuit, alors qu'il ne restait plus que quelques minutes avant la fermeture je galopais à fond de train dans les rues, non éclairées, lorsque mon pied droit a raté un bord de trottoir. Cheville foulée. Le lendemain matin, l'enflure étant importante je vais à l'infirmerie où je reçois des inflitrations de novocaïne qui règlent rapidement le problème.
Au début, les quatre sous-officiers de l'équipage sortaient ensemble et un Anglais de notre âge nous avais adopté, à moins que ce ne fut l'inverse ! Avec lui pas de danger de se perfectionner en anglais ! Il parle très mal le français, mais persiste à ne parler qu'en argot. Sur son calepin, il note tous les mots nouveaux, toutes les variantes d'un nom et en définitive, son érudition en la matière dépasse nos connaissances. Il est journaliste au Yorkshire Post, le grand journal régional et même national. Inapte au service militaire à cause d'ennuis cardiaques, il fait les chiens crevés, c'est à dire qu'il visite le commissariat et assiste aux séances du tribunal, puis rédige les petits articles de la rubrique locale.
Des histoires vécues, il nous en raconte à chaque fois.
Le Président du tribunal demande à une jeune plaignante les circonstances dans lesquelles le viol a eu lieu. Le brave homme n'arrive pas à comprendre: " Mais vous portiez une culotte ? - Oui votre Honneur - Voyons, mais c'est impossible que cela puisse arriver dans ce cas - ( Il faut dire que la culotte anglaise est indéchirable et arrive sur le dessus des genoux) Si votre Honneur, c'était une culotte française" Il ne comprend pas et il faut lui expliquer que le slip n'est pas la barrière idéale pour s'opposer à un pareil forfait, car il n'a jamais vu de slip.
Le journaliste nous donne la clé de la francophobie dont certains Anglais sont atteints et que souvent ils ne cachent pas. En dehors de la très vieille rivalité militaire surtout navale et coloniale, les Britanniques font preuve d'un patriotisme très fort (et de chauvinisme également), alors que celui des Français est nettement moins ressenti dans la population. Ils nous reprochent surtout d'être "des Nègres". Cet adjectif est très péjoratif car il implique une certaine idée de civilisation dont les anglo-saxons représenteraient le type le plus achevé, alors que nous l'avons minée par notre comportement aberrant. Il paraît que nous aimons coucher avec des noires, des arabes, des jaunes et que nous nous marions ou prenons comme maîtresses des femmes qui n'appartiennent pas à la race blanche ou qui sont plus ou moins métissées (c'est une constatation exacte). C'est un crime impardonnable qui tache l'honneur de tous les Français ! Ce reproche, les Anglais n'osent pas le faire ouvertement et ils n'ent parlent jamais aux étrangers. Il a fallu que cet ami soit vraiment un ami, ou qu'il ait bu un peu plus que d'habitude, pour nous confier ce que tous les insulaires pensaient de nous.
Parlons un peu des Anglaises. Les caricaturistes français les représentent en suffragettes, revendiquant avec véhémence et dont le physique est assez éloigné des canons de beauté gaulois, en particulier avec de grandes dents déchaussées. Dans une population aussi diversifiée où les origines principales sont celtes, saxonnes et vikings, les types physiques sont forcément hétérogènes: rousses, blondes, brunes, châtains, grandes, petites grosses, maigres, menues, Il est probable que leur dentition souffre d'une hérédité ou d'un régime alimentaire qui est à peu près le même dans toute l'île. Beaucoup de femmes ayant la cinquantaine portent un appareil dentaire complet. Dans l'immense majorité, si elles n'ont pas la coquetterie des Françaises, leurs vêtements sont bienétudiés côté physique et protège bien de la pluie du vent et du froid, ce qui n'est pas le cas en France.
Dans un pays où la totalité de la population, jusqu'à un âge avancé est volontaire ou mobilisée pour remplir des tâches diverses, les liens familiaux sont forcément un peu relâchés. En particulier les services de nuit , du week-end et les affectations plus ou moins lointaines bouleversent les habitudes et surtout les rytmes de travail. Beaucoup de jeunes filles ou de jeunes femmes se retrouvent après leur journée de travail bien souvent seules dans leur logement. Elles éprouvent le besoin si elles n'ont pas de mari ou de petit ami, de sortir avec des amies pour aller au pub, qui n'est pas considéré comme un lieu mal famé, afin de rire et plonger dans cette chaude atmosphère. Pour les femmes timides ou prudes, certains pub ont une salle qui leur est strictement réservée avec entrée particulière. Chaque pub possède également un lounge fréquenté par les couples et les femmes. L'Anglaise ne se considère pas comme une faible femme, et ce serait plutôt l'homme qui ferait un complexe. Les cinémas et les dancings ont également leurs faveurs.
Groupe de WAAF Française à Morpeth 1944/45, Mlle Geneviève Dureuil au 2ème rang la 4ème en partant de la droite.
(collection: Michel BERGOUGNIOU)
Les jeunes filles et les femmes mariées sans enfant peuvent s'engager dans l'Armée et les Services civils. Il paraît que la Navy est la plus prisée et il semblerait que cette dernière choisisse les plus belles filles, les WREN. La RAF avec ses WAAF est également très bien lotie. L'Army se contente du reste avec ses WATS, enfin, pas tout à fait car pour ses régiments de DCA lourde, elle sélectionne des filles particulièrement solides, la manipulation des obus ne s'accommodant pas de fluettes. Elles ont toutes des points communs: Elles sont bien coiffées, leur tenue est seyante, qu'elles soient en jupe ou en pantalons longs.
Chaque base possède un quartier, un site réservé aux logements des femmes. Il est signalé par des panneaux "OUT of BOUNDS", à défaut de murs ou de barbelés, ce qui est une interdiction suffisante car les sanctions infligées aux contrevenants sont sévères et les rondes inopinées.
Dans leur travail, le côté suffragette ressort car elles refusent l'aide masculine lorsqu'elles effectuent une tâche difficile ou pénible. Ainsi en passant devant le garage de la base de Rufforth, j'ai vu une jeune WAAF chauffeur de camion changer la roue arrière d'un véhicule, déblocage des écrous. Ce travail pénible demande un bon effort physique. Pendant ce temps, trois soldats chauffeurs papotaient à deux mètres de leur collègue féminin.
Un autre service est proposé aux volontaires, le travail de la terre: Women's Land Army. Elles sont habillées en vert avec un gros pull-over de laine, des jodhpurs et des bottes de caoutchouc dans les champs. A plusieurs ou seules on les aperçoit conduisant un tracteur, labourant, semant et procédant aux récoltes de céréales et de pommes de terre. Pour une personne jeune, ne provenant pas d'un milieu agricole, le mérite est très grand car ce volontariat n'est guère valorisant et ne permet pas la rencontre de jeunes gens. Il est loin d'avoir le prestige de la Navy.
J'ai déjà évoqué la propreté qui est presque une religion en Angleterre. J'ai eu l'occasion d'aller dans un hôpital militaire à Bornemouth, lorsque mon camarade l'Adjudant Siméoni de Bamako y était entré de toute urgence à la suite d'une crise de bilieuse. Entièrement réalisé avec des baraques juxtaposées en forme de croix et en H, tout le plancher est recouvert de linoléum ciré, brillant comme si la cireuse venait d'être passée à l'instant même, ce qui était bien la preuve de la présence de personnels féminis britanniques.
L'hiver 44/45 est particulièrement rigoureux et le charbon est sévèrement rationné, ce qui est un comble dans ce pays. La chambre, (62) dont la toiture est arrondie, en tôles à grandes ondulations reposant sur des murets, est difficile à chauffer. La ration de charbon est ridicule mais les militaires ne peuvent rien dire car la population civile est soumise à la même rigueur. Heureusement, une voie ferrée appartenant à une société de chemins de fer privée traverse l'enceinte militaire. Le trafic est peu important et se limite à deux ou trois trains de marchandise par jour. Cette voie ferrée est ancienne, l'empreinte de propriété est délimitée par une rangée de vieux piquets à trois barbelés tout rouillés de chaque côté du ballast. Celui-ci est constitué de stériles, c'est à dire de débris de pierre et de morceaux de charbon de grosseurs diverses. Le soir, on peut voir huit à dix militaires gratter la pierraille et récupérer les morceaux de houille. Dans chaque chambrée une ou deux personnes sont désignées par leurs collègues afin de procéder à cette collecte.
- (62) Hutte Nissen.
Les sous-officiers anglais de la base sont très souvent soumis à des plaisanteries qu'ils ne comprennent pas forcément, mais qu'ils prennent pour argent comptant et cela nous a coûté cher. Un jour, un plaisantin évoquant les grands froids et le manque de charbon raconte à l'un d'eux qu'il a résolu le problème, au lieu de gratter le ballast à la recherche de quelques débris de charbon, il préfère enlever les traverses en chêne ainsi que les piquets de la barrière. Résultat: la police et des responsables de la société des chemins de fer sont venus inspecter la voie. Ils ont constaté que les barrières sont en très mauvais état, des piquets sont cassés, ils sont vieux et pourris à la base et en écartant les barbelés, lors du passage, certains se sont couchés. Bilan, les deux barrières vont être remises en état avec des piquets et fil de fer neufs et nous devrons payer. Tous les officiers et sous-officiers dans le mois suivant on eu une retenue sur la solde afin de régler la note qui était salée ! Le Colonel Bailly n'a rien voulu savoir pour contester cette arnaque la plus éhontée qui montrait bien l'estime qu'avaient les dirigeants de cette compagnie ferroviaire pour les Français. Moralité, certains font les imbéciles et les autres payent. Ce n'est pas nouveau, mais les Français paraissent doués pour se mettre dans ces situations.
Une autre plaisanterie aussi douteuse a été mal perçue par ces mêmes Anglais. Les cuisiniers sont français et si certains plats s'apparentent à la cuisine anglaise, les viandes rôties ou poêlées sont bien évidemment préférées à la viande bouillie. Un Anglais trouvant le beefsteack délicieux, s'entend dire que c'est du cheval. Pour les Insulaires, manger du cheval est presque aussi horrible que de manger de la chair humaine. Le lendemain, une inspection surprise des responsables anglais visitait les cuisines, ce qui était quand même une sacrée coïncidence.
Afin de continuer sur la chapitre des retenues, nous les gens de Bamako, avons eu une mauvaise surprise à Elvington: une retenue importante d'office sur la solde, en réglement des impôts locaux de Bamako. Or étant célibataires, logeant sur la base, ne possédant ni voiture, ni bicyclette, on n'était pas astreint à l'impôt. Je n'en n'ai jamais payé à Pau et les camarades non plus! Quant à l'impôt sur le salaire, il était retenu à la source tous les mois.
Encore une histoire d'argent qui n'est pas à mon avantage. Un après-midi, je décide d'installer une étagère à la tête de mon lit. J'ai besoin d'équerres métalliques que je dois aller chercher à York. Je me change en vitesse, prélève un peu d'argent dans mon portefeuille et le remet dans ma tenue de travail. Pourquoi n'ai-je pas emporté le portefeuille ? Je l'ai acheté à Bamako, il est fait avec la peau d'un bébé crocodile et le format ainsi que l'épaisseur des écailles du dos font qu'il ne rentre dans aucune des poches de la tenue de sortie. Je reviens moins d'une heure après et, pressentiment, je fouille mon portefeuille, tout l'argent a disparu, 25 Livres environ. C'est obligatoirement un collègue qui a fait le coup, mais nous sommes une quinzaine dans cette chambrée à aller et venir et il est difficile de soupçonner l'un d'entre nous.
Ce qui m'a frappé dans ce pays, c'est le respect religieux de la loi dont font preuve chaque citoyen. Si pour nous, Français, certains règlements sont allègrement transgressés, surtout s'ils sont plus ou moins justifiés, pour les Anglais, jamais, du moins à ma connaissance, sauf dans les grands ports où tout un monde interlope écoule ses trafics. C'est ainsi que pour rendre les restrictions alimentaires supportables à l'ensemble de la population, un réglement interdit aux restaurants de servir à manger au-dessus de cinq shillings. Certains restaurateurs exhibent de belles cartes faisant saliver, mais il faut choisir ses plats à bon escient. Ainsi un certain jour, nous décidons tous les quatre, d'aller dans une station balnéaire située sur la mer du Nord après Hull. Ciel couvert et bas, vent frais, mer grise et houleuse, pratiquement personne sur le front de mer, beaux hôtels. Un très bel hôtel-restaurant affiche une carte impressionnante. Nous entrons. Très grande salle avec beaucoup de tables et... nous sommes seuls ! Le maître d'hôtel nous installe. Très belle porcelaine, cristaux, cinq verres, argenterie, cinq couverts! Nous l'avons choisi car la langouste fihure à la carte. On commande: entrée, langouste, etc. " Stop, vous n'avez plus le droit, pas plus de cinq shilling". Nous avons essayé de le circonvenir, rien à faire. Résultat, une entrée ridicule et une petite rondelle de langouste d'un centimètre d'épaisseur et pour faire le poids, un café. Affamés et furieux après être sortis, nous avons choisi un autre restaurant moins cher, moins luxueux, mais où nous avons pu apaiser notre appétit.
Les wagons anglais, veillots sont assez confortables malgré tout. Dans les gares, un buffet sur le quai permet de prendre des boissons chaudes et des cakes. Les queues sont importantes et souvent dès que l'on est servi le train démarre. Ce n'est pas gênant, on monte dans le wagon avec la tasse et sa sous-tasse. Lorsque la tasse est vide on glisse le tout sous la banquette. Au terminus, lors du nettoyage, les employés récupèrent cette vaisselle qui est aux armes de la compagnie. Cette pratique courante satisfait tout le monde et se traduit sans casse et sans vol. Une autre pratique à mettre en comparaison avec la française: le voyageur ayant une malle, une grande valise, une bicyclette, se dirige vers le fourgon à bagages et charge lui-même ses affaires, sans l'intervention d'un employé. Arrivé à destination, ou s'il doit changer de train, il entre dans le fourgon et prend ses colis. Cette pratique suppose bien évidemment que le vol n'existe pas. Je serais curieux de connaître le résultat de la même organisation en France.
Les Français débarquant en Angleterre posaient un problème de sécurité qui d'ailleurs était double car il touchait les Anglais et les familles restées en France. Les Britanniques devaient s'assurer que parmi nous ne s'était pas glissé une taupe travaillant au profit des Allemands. Pour les Français de métropole passés en Angleterre, si cette position était connue, la condamnation à mort par contumace pouvait être prononcée par Vichy, ce qui n'était pas trop grave, mais la famille en position d'otage risquait d'être soumise à des pressions par la Gestapo.
Les autorités ont donc pris les décisions suivantes:
- La correspondance avec la France se ferait par l'intermédiaire de la Croix Rouge, c'est à dire que la carte n'autorisait que des informations sur l'état de santé.
- Les cartes étaient convoyées au Maroc et un service particulier les postait. Donc pour la famille comme pour la police française ou allemande, nous étions au Maroc. La correspondance de retour suivait la filière (63).
- (63) Tous les mois, un Français de Castelvieil venait rendre visite à ma mère et chaque fois d'une façon innocente demandait si elle avait des nouvelles de son fils et si elle savait où il se trouvait. Après la libération, il a eu queques ennuis.
- D'autre part, tous les originaires d'Alsace et de la partie de la Lorraine annexée (département de la Moselle) étaient autorisés à changer de nom par mesure de sécurité et même d'autres s'ils avaient un motif particulier de le faire.
La taupe a peut-être existé, mais elle n'a pas été identifiée. La confirmation de son existence en a été fournie par les membres des équipages survivants abattus sur l'Allemagne. Au cours de l'interrogatoire faisant suite à la capture, ils étaient autorisés à donner le nom, le grade, le numéro matricule. Certains interrogateurs pour convaincre les Français d'en dire davantage n'hésitaient pas à préciser des informations stupéfiantes et que l'on pouvait croire secrètes, 24 heures après le départ en mission. "Vous faites partie de tel équipage, de telle escadrille, tant d'avions ont décollé avec tel ou tel chef de bord..."
Le secret de la mission obligeait à prendre des mesures draconiennes. Son déclenchement était donné par un coup de téléphone codé: "Broadcast" avec préavis de l'heure. Immédiatement la base était fermée, la surveillance de son périmètre renforcé par l'Air Military Police avec patrouilles de chiens. Avant l'expiration de l'heure du préavis, le colonel commandant la base, avec ses adjoints attendent dans une petite salle particulière , les ordres qui vont arriver directement par téléphone spécial relié à un haut parleur, du PC du Bomber Command. A l'heure prévue, les renseignements sont donnés: nombre d'avions à fournir par la base, toutes les infos sur l'objectif, le cheminement des avions, les horaires, les indicatifs divers, etc... Les divers leaders avaient de cette façon toutes les indications permettant d'effectuer leur briefing respectif ainsi que le C.T.O. Chief Technical Officer, Chef des Moyens Techniques, le Cdt CHURET, pour faire préparer les avions avec leurs chargements divers. Par conséquent aucun papier n'était en circulation. Tous les équipages concernés sont avisés, puis le Tannoy dont le réseau couvre toute la base donne les directives sur les heures de repas et des divers briefings. De nuit, le Tannoy n'était pas utilisé et des plantons réveillaient les intéressés en donnant les horaires de convacotion (64).
-(64) Beaucoup plus tard, j'ai appris que les stations d'écoute allemandes situées sur le continent arrivaient à capter les conversations radio sur les bases entre les avions et la tour de contrôle. Ils étaient par conséquent au courant du nombre d'avions qui décollaient ainsi que de leur indicatif, mais ils ne pouvaient connaître l'équipage, d'autant plus que sur les deux équipages de l'avion, un seul prenait l'air. Ils ne pouvaient pas également connaître la destination de ces avions.
Cdt CHURET
(collection: Jean-Paul CHURET)
Parlons de mon avancement. Promu Adjudant, alors que je me trouvais à Rufforth, cette nomination était parfaitement régulière compte tenu de mon ancienneté et de l'examen de passage pour le grade supérieur en AOF. Remontons un peu en arrière. Le Ministre de l'Air Grenier sort son décret fixant les conditions de nomination d'un sous-officier au grade de sous-lieutenant en temps de guerre. L'Etat-major d'Alger use de ce décret immédiatement et lance un train de nominations. L'Etat-major de Londres ne veut pas en entendre parler. Avec de nombreux mois de retard et après des réclamations de la hiérarchie, ce décret est mis en application par Londres, mais à petites doses. Au mois d'octobre 44 je suis convoqué dans le bureau du Cne BARRAULT, il était commandant d'une escadrille, qui me pose la question suivante " Vous sentez-vous capable d'être officier ? - Je réponds - Bien sûr - Dans ce cas, signez votre demande".
Cette question n'était pas innocente. Etant sous-officier de semaine à Bornemouth, un certain samedi matin, je suis convoqué par l'adjoint du commandant de groupe qui me demande de trouver immédiatement l'A/C B*** afin qu'il signe sa demande d'officier, le courrier de Londres devant partir tout de suite. Je trouve l'A/C B*** dans sa chambre. Il me répond: "Non, je ne signerai pas, je suis incapable d'être officier". L'adjoint a du signer à sa place, car B*** est très vite passé sous-lieutenant. Bien entendu, ses états de service plaidaient en sa faveur, malgré sa trop grande modestie.
La nomination des adjudants-chefs au grade de Sous-lieutenant était régie par un autre décret datant d'avant guerre: le décret Pierre Cot, 1937.
Je signe et sors du bureau. Le camarade (?) Gorius, ancien de Bamako me demande les raisons de ma convocation. J'ai hésité à lui répondre, mais le connaissant, je savais qu'il irait se renseigner immédiatement. Il va voir le commandant de groupe, en son absence remplacé par le Cdt Hoquetis et fait tant et si bien qu'une demande est établie à son nom et que la mienne restera trois mois dans le tiroir. Je ne veux surtout pas comparer nos mérites respectifs, mais il avait plusieurs atouts, nettement plus ancien que moi en âge et en grade, mécanicien d'Hoquetis à Niamey, avant guerre, un culot monstre et têtu comme un Lorrain qu'il était, il a remporté le morceau !
Quelques temps avant cet épisode des propositions pour la Médaille Militaire sont établies. Je m'étonne de ne pas avoir été contacté et je vais me renseigner. Réponse: "Vous allez passer officier et vous aurez la Légion d'Honneur". Moralité, en 1944 je n'ai eu ni la Médaille Militaire, ni le grade de Sous -Lieutenant. Une confidence: ma proposition pour la Légion d'Honneur ne sera faite qu'en 1946 à mon retour d'Indochine.
Après être passé Sous-lieutenant le 25 février 1945, j'accomplis encore cinq missions, soit un total de 36. En passant officier, j'abandonne le mess Sous-officiers pour la table du Cne BARRAULT, VALETTE et BERGEON. L'atmosphère est diférente de celle du Sergent's Mess, non pas à cause du caractère des officiers, mais simplement par suite de la présence du Colonel BAILLY. Son visage naturellement austère ne prédispose pas aux plaisenteries bruyantes et aux éclats de rire, d'autant qu'il nous domine par un artifice curieux, sa table est placée sur une petite estrade de 20 à 30 centimètres de hauteur. Il invite quelques officiers à sa table, en général, les commandants de groupe et éventuellement des commandants d'escadrilles, mais parfois, il est complètement seul, comme s'il était puni. Cette pratique bizarre, je n'en connais pas l'origine, mais elle fait jaser. Cette exposition aux regards est certainement courageuse, alors que habituellement les officiers supérieurs français ont une salle à manger séparée. Beaucoup ressentent sa présence comme celle d'un pion dans une salle d'étude. Il n'est pas aimé pour deux raisons.
- Comme il assiste à tous les briefings de départ en mission, il clôt les exposés par une phrase désagréable dans le genre: "Si vous ratez le bombardement, vous y retournerez".
- On lui fait grief d'avoir appartenu à l'Etat-major de Vichy (Sous-chef d'EM Air à l'EM de Darlan). Arrivé le 5/11/42 à Alger avec le Général Bergeret, Ministre de l'Air, mission: assister aux combats qu'allait livrer la flotte américaine aux Italiens entre la Tunisie et la Sicile, car pour Vichy, cette armada était destinée à débarquer en Italie. Donc, on pense qu'il avait intrigué pour obtenir ce commandement afin de se dédouaner. A la même époque, le Cdt Chassin était le pilote attitré de l'Amiral Darlan sur l'un des deux Glenn Martin du pool de Vichy.
Bref, toutes ses décisions sont loin de faire l'unanimité. Ainsi alors qu'un matin de décembre, les pistes de décollage étaient recouvertes d'une épaisse couche de neige et qu'aucune mission n'était en vue par suite de mauvais temps sur l'Europe, le Colonel Bailly a pris une décision assez contreversée par certains. La totalité du personnel navigant a été expédié sur la grande piste pour enlevé la neige avec des moyens de fortune. Lui-même et les commandants de groupes surveillaient les opérations de déblaiement (65).
- (65) Des années après la guerre, j'ai appris qu'il avait participé en 37 et 38 à de nombreuses réunions entre les états-majors anglais et français. Dans la revue du SHAA de mars 1976. (La France et la Grande-Bretagne face aux problèmes aériens 1935, mai 1940), le nom du Cdt Bailly apparaît 20 fois, ce qui démontre la qualité de son travail dans la rédaction de ses rapports établis, alors qu'il était à l'EM de l'Air, à la suite des réunions, entre les EM, tenues soit en Angleterre, soit à Paris. C'est ce qui explique en partie, du moins, je le suppose, la haute estime dans laquelle le tenaient les responsables du Bomber Command lorsqu'il était à Elvington. Après la guerre, sa carrière a été assez exceptionnelle. Il a fait l'objet d'une biographie particulièrement dense dans la Revue Historique des Armées (Des hommes qui ont fait l'Armée de l'Air) n°3? 1993.
Nous avons attendu quelques temps sans rien faire avant d'être mis en route sur la France. Maintenant que cet épisode anglais se termine, je me rends compte de la chance que j'ai eu d'appartenir à un petit groupe dont tous les membres ont montré leur savoir faire, leur sens de l'équipage c'est à dire la confiance et le respect des autres.
- Le pilote, commandant de bord, homme remarquable d'intelligence, de savoir vivre et de maîtrise dans sa fonction.
- Le navigateur, souriant, faisant preuve d'une grande courtoisie, d'une intelligence vive, qui aurait pu prétendre à devenir pilote.
- Le bombardier, le boute-en-train de l'équipage, a su maîtriser sa fonction et de plus était apte à remplacer le navigateur.
- Le radio par sa technicité, son calme et sa gentillesse en toutes circonstances se faisait presque oublier.
- Le mitrailleur-arrière, charmant compagnon à l'oeil d'aigle, avec sa puissance de concentration étonnante a su toujours résister à la fatigue et ainsi a pu déjouer à temps les feintes des chasseurs.
- Le mitrailleur-supérieur, très gentil compagnon a toujours joué parfaitement l'homme complémentaire du tandem avec son rear gunner.
Je ne puis m'empêcher de penser à tous les camarades de Bamako, de St Athan et à tous les autres qui sont morts, parfois dans des conditions inconnues, certains à la première mission et d'autres à la dernière de leur tour d'opération. Je considère comme un devoir de donner la liste de tous ces disparus (66).
- (66) Le Group 4 de la RAF et le Group 6 dela RCAF stationnés dans le Yorkshire ont perdu de 1939 à 1945:
- 2900 avions
- 14 000 personnels navigants.
- Les pertes totales en opérations du Bomber Command, de 1939 à 1945, s'élèvent pour la même période à 9 000 avions et 55 000 aviateurs.
Morts en mission de guerre
Groupe 2/23 Guyenne - Squadron 346
Ajt AQUAVIVA Jean Ajt LAFONT François
Cne BARON Robert S/C LAHERRERE Jean
Sgt BARBES Etienne S/Lt LAMBERT Jean
S/Lt BAYLE Pierre Lt LAMONTAGNE Henri
S/C BEAUVOIT Norbert S/C LEGUILLON J.
Cne BERAUD Alphonse S/C LELONG Henri
S/C BIAGGI Dominique S/C LEMAIRE Jean
S/C BOIRON R. Sgt LEROY Jean
Sgt BOURREAU Guy Sgt LHOMOND Gabriel
Sgt BOURRELY Louis S/C LIMACHER Roger
Sgt BOUTILLIER André Cne LOEW Claude
Cdt BREARD Raoul Sgt LOURDEAUX Louis
A/C BRIGALAND Roger Ajt MABILLE Lucien
Sgt BRULET Georges Sgt MARTIN Henri
S/Lt CAPDEVILLE Pierre Sgt MARTROU Louis
Ajt CHABROUD Jean S/C MAXERAT Louis
Sgt CHARPENTIER James S/C MEYER Henri
S/C CHIERICCI Paul S/C OLIVE Henri
Lt CONDE Henri Lt PASQUIER Raymond
S/C CORMIER Charles S/C PATRIS Guy
S/C COUPEAU Marcel Lt PELISSIER Marcel
Ajt CUSIN André S/Lt PETIOT Emile
Lt DABADIE Maurice S/Lt PETIT André
Lt DEPLUS Jacques S/Lt POTHUAU Alfred
S/C LACAZE Gabriel Asp DU FRESNOY François
S/C DUGNAT Georges Lt RAFFIN Pierre
S/C DUSSAUT Alfred Sgt REYNAL Jean
Sgt ESQUILLAT André S/C ROCA Guy
Sgt FARNIER Rolland S/C ROIRON Robert
S/C FAUGES André Lt ROUVEL Jean
S/Lt FAUVET Jacques Sgt SAINT SEVIN Victor
Sgt FERNANDEZ Gabriel Sgt SAYTOUR François
S/C FINALE W. S/C SCHILLING Maurice
Ajt FLECK André Sgt SERRA René
S/Lt FONTEIX Abel Cdt SIMON Jean
S/C FOURNIER Pierre Ajt SOUCILLE Pierre
Cne GAUBERT Jean Sgt TARTARIN Georges
Sgt GODEFROY Jean Sgt THIERRY Georges
Lt GONTHIER André Sgt TOUZART Pierre
Sgt GORIAS Jean A/C VOGEL Roger
Ajt GRIBOUVA Jean S/C VEGA Marcel
Lt GUILLOCHEA Robert S/C VERDIER Camille
Ajt GUISE Raymond S/C VIELLE Paul
Sgt HAUTCOEUR François Ajt VIGNERON Guy
Sgt HELLMUTH Bernard Lt VLES Jean
Sgt HOUDELOT Bernard Sgt ZAVATERRO Lucien
Lt HYENNE Auguste Lt ZEILLER Pierre
Lt JOUMAS Edouard
Ajt KIPERLE Jules Lt-Cl DAGAN de l'E.M. de Londres
Auxquels il faut ajouter 9 blessés et 21 prisonniers.
Groupe 1/25 Tunisie - Squadron 347
Sgt ACEZAT Sgt LECLERCK
S/Lt ADNET Sgt LEDUC
Lt ALLEGRE Sgt LEMASSON
A/C AULEN Sgt LE MITHOUARD
S/C BAGOT Lt LEROY
S/C BAILLON Sgt LUGARO
Lt BALAS Ajt MADAULE
S/C BARITEAU S/C MALTERRE
S/C BERDEAUX Cne MARIN
Lt BERTHET Sgt MEAU
Sgt BORDELAIS Sgt MENNETRET
Sgt BORDIER S/Lt MERCIER
Cne BRACHET A/C MEYER
Cne BRESSON Sgt MILLER
Cne BRUNET Ajt MILLET
Ajt CHABRES Sgt MOREAU
Lt CHAPRON Cdt OSTRE
Ajt CHAREAUDEAU S/C PATRY
Ajt CHARLIER Lt PATURLE
Lt CHEMIN Cne PELLIOT
Cne CHEVALIER Cne PERSON
S/C DARGENTON Cne PETUS
Sgt DE LAUZUN S/C POILBOUT
Sgt DESRUMEAUX Ajt PORTESSEAU
Ajt EDCKART Sgt RAMOND
Sgt EVEN S/Lt ROGNANT
S/C EYRAUD Lt ROTTE
S/Lt FAUCHET Ajt ROUILLAY
Sgt FERRERO Ajt SIRE
Ajt FLAMAND S/C SOUILLARD
S/Lt GAUTHERET S/Lt TERRIEN
Sgt GIRAUDON Sgt TRIBERT
Sgt GODARD Asp TROLARD
Ajt GRANIER S/Lt VARLET
Cne HAUTECOEUR S/Lt VEZOLLE
Cne HILAIRE S/Lt VIEULES
Cne JACQUOT Ajt VILLENEUVE
S/C JENGER A/C VUILLEMOT
Ajt JOUZIER Sgt WITZMANN
Cne LAUCOU
Auxquels il faut ajouter 23 blessés et 20 prisonniers.
Personnel navigant tué à l'entraînement à Lossiemouth
S/C AMBULH Sgt FISHBACH
S/C BILLOT Sgt FOURCADE
Lt BLOT Lt LECOMTE
Sgt BRUNEAU S/Lt PONTON
S/C CARDONA Cne RICHARD
S/C COMTE Lt VANDENABELLE
Personnel navigant tué à l'entraînement à Rufforth
S/C ARRACHE-QUESNE René A/C MARCHI Paul
S/C BLASSIAUX Roger Sgt MAUROUX Alexandre
S/Lt CHOURNIOZ Armand Sgt NOYEZ Jean-Baptistes
Sgt CROLAS Marcel Asp ROQUE Georges
Sgt DELPECH Pierre Sgt ROUGIER Fernand
Lt DEDIEU Joseph Ajt TOIRON Justin
Sgt DIDIER-LAURENT Edouard Sgt TOURNON Jacques
S/Lt GRIMAUD Jacques Lt VIAL Robert
Sgt LAURENT Marcel A/C VIGNOLLES Charles
Sgt LE MOUSSER Marc
Personnel au sol tué par l'explosion d'un chargement de bombes le 28/12/1944
2° cl ANTONIO 2° cl GOMEZ
2° cl ANDREV 2° cl JEANNELLE
2° cl CONSENTINO 2° cl MAUPETIT
2° cl GIMENEZ Caporal STALENQ
Ces personnels appartenaient au service de Sécurité Incendie.
Personnel tué au départ d'Elvington pour Bordeaux le 29/10/1945
Squadron 347 - GB 1/25
S/Lt WELLARD Sgt PRADES
Il est à remarquer que les morts en opération du groupe Guyenne sont plus nombreux que ceux du Tunisie: 98 pour 79. En principe, il n'y a pas d'explications à cela puisque les deux groupes ne participaient pas forcément aux mêmes missions, tout au moins avec le même nombre d'appareils. Peut-être que la mission de nuit du 4/11/44 sur Bochum y est pour quelque chose car cinq avions sur les seize engagés n'en sont pas revenus.
D'autres ont souffert mais ils ont eu la vie sauve. Ce sont les bessés sur les avions ramenés en Angleterre, les prisonniers blessés ou non (67) après avoir abandonné en parachute leur avion en détresse au-dessus des territoires occupés ou de l'Allemagne. Parmi ceux-ci, un certain nombre a pu rejoindre les lignes amies à l'ouest ou à l'est, soit par des réseaux de résistance spécialisés dans l'évasion des aviateurs alliés, soit par leurs propres moyens.
- (67) Si des blessés furent bien soignés dans les hôpitaux allemands il n'empêche que certains furent massacrés en arrivant au sol
Sergent René Kannengieser
Parmi les évasions spectaculaires les plus célèbres, on peut citer celles de Kannengieser et de Soury-Lavergne. (68) Tous on fait face sans jamais reculer à l'exception d'un seul qui s'est retrouvé dans les Commandos (69). Je pense en particulier à mon ami V*** mécanicien volant, réserviste de plus de 38 ans qui ne s'est jamais dégonflé malgré une trouille monstre dans les mauvais moments qui l'obligeait à s'allonger sur le plancher sans pouvoir agir. Il n'a jamais refusé un départ en mission pour raisons de santé ou autre et il a terminé son tour d'opération avec l'estime de ses amis, mais surtout avec sa propre estime.
Guy Soury-Lavergne
- (68) Mon camarade Jean Chevalier s'est évadé de son camp de prisonniers et a rejoint les lignes russes.
- (69) Quelques rares autres ont obtenu leur mutation à l'Etat-major de Londres.
Cet intermède (!) britannique m'a fait prendre la mesure de mes capacités physiques, professionnelles, morales et surtout a permis de me jauger par rapport aux autres. Pour un Français individualiste, la grande leçon apprise est que l'on ne peut rien faire de durable et de façon sûre sans appartenir à une équipe bien soudée dont chaque membre connaît bien sa patrie. Par la suite, je tâcherai de m'en souvenir.
(Un grand merci à Monsieur Henri Laronze pour ce formidable récit du souvenir de son passage en Grande-Bretagne)
JOYEUX NOEL ET BONNE ANNEE
DUCAPHIL
JOYEUX NOEL ET BONNE ANNEE
A TOUS LES ANCIENS
DES GROUPES LOURDS
SQUADRON 346 et SQUADRON 347
ET DU
GROUPE LORRAINE
SQUADRON 342
LES ENFANTS - LES PETITS-ENFANTS
ET TOUS LES AMIS
DES GROUPES LOURDS et du GROUPE LORRAINE
(nous ne les oublions pas)
A TOUS MES MEILLEURS VOEUX
POUR L'ANNEE 2011
Ducastelle Philippe
HOMMAGE AU "CAPITAINE ROQUES"
HOMMAGE AU CAPITAINE
ROQUES Raymond (Pitou)
Compagnon de la Libération
Capitaine ROQUES Raymond
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Année 1941
Rayack - Syrie - Liban
Extrait des Carnets de guerre
du Général François ROZOY
Mon camarade et moi, nous nous serions mieux installés, si lui ne partait pas de son côté et moi au Groupe de Bombardement Lorraine G.B.I. qui se formait à côté de moi à Damas. C'est le Capitaine ROQUES qui a réussi à m'y faire affecter alors que je ne l'espérais plus beaucoup. Je serai son observateur, seul le vol l'intéresse et les missions. Il est polytechnicien de la promotion 34 et à ce titre me tutoie et je le lui rends, car ROQUES étend le tutoiement aussi aux autres écoles. Je fais équipage avec lui et à ce titre on nous verra toujours ensemble. Notre radio-mitrailleur est l'Adjudant MOREL qui lui aussi ne demande qu'à se battre, a un caractère difficile, passe son temps en vol à se battre avec son poste et ses mitrailleuses sur lesquels il cogne de temps en temps; le résultat est admirable: la liaison radio est toujours assurée et la surveillance arrière du secteur parfaite. De temps en temps le casque radio ou les cartouches volent à travers l'avion !
Jersey, août 1940.
de gauche à droite:
André COURVAL (alias SAILLARD) Clément MILET (alias AUVRAY) et Henri LETOURNEUR (alias HENNEQUIN)
On a pour mécano le Sergent AUVRAY qui est avec ROQUES depuis un an (comme MOREL d'ailleurs) et qui travaille avec beaucoup de conscience. Il en sera récompensé en étant le 1er mécano à faire une mission.
Adjudant MOREL
Du 21-11-41 au 15-01-42 ROQUES pilote, ROZOY observateur, MOREL radio-mitrailleur, effectuent 48 missions de guerre, souvent 2/3 par jour avec un pic de 4 missions le 28-12-41. Le Général François ROZOY raconte que les équipages étaient crevés, que certains ne pouvaient plus suivre le rythme...
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Année 1943
Extrait des carnets de guerre
du Général François ROZOY
En avril 1943, le Groupe LORRAINE, incorporé dans la R.A.F., devient le 342 ème Squadron et stationne à West Raynham, puis en mai 1943 à Sculthorpe, en juillet 1943 à Great-Massingham et enfin en septembre 1943 à Hartfordbridge.
- 12.05.43. Je viens d'apprendre à Londres que ROQUES est "missing", disparu en mer au cours d'un entraînement de nuit en Egypte. Je l'avais toujours inconsciemment considéré comme tabou et jamais je n'avais pensé qu'il était possible qu'un jour il ne revienne pas. Il était de tous les aviateurs Flaflistes rencontrés, celui qui avait, me rappelait DE THUISY hier, le plus de personnalité, et d'autre part celui qui avait une connaissance approfondie de tout son métier en l'air. Il était toujours le mieux au courant des évolutions en cours dans l'aviation, et de l'expérience acquise dans des cas réels d'opérations. Il ne manquait pas une occasion d'avoir des contacts avec tout ce qui pouvait être intéressant pour l'air.
Comme individu, il était entier: ne concevant la France Libre que comme un moyen de se battre n'ayant qu'une raison d'être: la lutte contre les boches. Il était intolérant vis-à-vis de ceux qui cessaient de se battre, où qu'ils se trouvent et pour quelque raison que ce soit. Il poussait à l'extrême ses raisonnements, aimant plaider les causes impossibles et surtout aimant faire croire aux autres qu'il croyait ce qu'il disait... "Je fais la guerre parce que tel est mon bon plaisir; ce n'est pas mon devoir mais parce que ça m'amuse.) De fait, ça l'amusait beaucoup. Mais ce qui l'amusait plus encore, c'était la réaction de l'auditoire: en effet quelques-uns, prenant au sérieux des phrases de ce genre et sans faire attention à l'humeur de ROQUES ce jour-là, essayaient d'expliquer cela: " C'est un détraqué qui fait la guerre par sadisme." C'est alors que ROQUES était heureux ! On l'avait pris au sérieux au mauvais moment. Voulant toujours voler et toujours se battre, astucieux comme pas un, il était la bête noire des Etats-Majors et le savait bien; mais d'autre part il était assez fort pour être craint: et là encore il le savait: "Je me rends tellement insupportable", disait-il, "qu'ils finissent toujours par m'accorder ce que je veux pour être débarrassés."
Si en l'air ROQUES n'était pas adroit, il savait toujours ce qu'il faisait et pourquoi il le faisait, sachant toujours ce qu'il y avait à faire. Par contre s'appliquer en l'air à voler droit ou à faire du vol de groupe serré lui gâtait son plaisir d'être en l'air; de même qu'un parachute bouclé et un harnais mis l'auraient gêné dans ses aises et auraient aussi réduit le plaisir. Jamais son parachute n'était bouclé : il s'en servait comme "coussin": il avait tort, ce n'était pas la peine de le lui dire: il le savait !
Quand aux jugements de ROQUES, ils sont célèbres: il était très dur, mais toujours le point qu'il soulignait était parfaitement exact. Il trouvait instantanément le point faible où exercer sa critique: ses appréciations et sa caricature du pilotage "à l'Africaine" lors de son passage au milieu des vieux coloniaux lui avaient créé de solides ennemis; d'autant plus solides que la caricature pour eux était plus juste ! Toute cette tournure d'esprit et sa di-formation X et aviateur en faisait un excellent camarade, amusant, ne dédaignant pas un barbecue bien arrosé, en bon Bourguignon qu'il était, franc et comprenant très bien le sens dans lequel on lui parlait, dur quelque fois dans ses critiques, mais toujours extrêmement instructif. Lui aussi avait des gens qu'il aimait et d'autres qu'il n'aimait pas: je ne saurai jamais ce qui m'a valu l'honneur d'être son observateur, mais ceux qu'il aimait bien était rudement contents de le rencontrer. Est-il dit que plus jamais on ne le verra arriver le nez en avant, la moquerie aux lèvres ou mettre avec des gestes balourds et maladroits ses lunettes de soleil tout en pilotant ?
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- 27.05.43 Et oui, c'est dit: il s'est écrasé en mer en vol de nuit.
ROQUES ne croyait à rien et avait la conduite que j'ai cherché vainement des années: cette tranquillité de l'âme. C'était un Saint laïque. Avec lui FINANCE, un de mes camarades de promotion.
D'autres ici: MILLET, capitaine, marié, 2 enfants, Raoul DUVAL, DE GRAMMON. La liste s'allonge: la mort veille pas loin, ce qui ne m'empêche pas de continuer à faire l'idiot.
Et pourtant, si ROQUES y est resté, nous y passerons tous !
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- 18.12.43 J'ai changé d'escadrille: me voilà de nouveau à la 2 avec LANGER comme chef d'escadrille; l'ennui est que je change d'avion: je passe du "H" au "L"; mais j'avais baptisé le "H" (Cne Roques) et sur l'autre côté (Pitou), vieux diminutif d'amitié.
Général François ROZOY.
(collection: Odile ROZOY KUNZ)
Je voudrais profiter de l'occasion pour remercier Madame Odile ROZOY KUNZ qui participe au devoir de mémoire du Groupe LORRAINE grâce aux documents de son oncle le général ROZOY, merci beaucoup Odile ensemble nous ne les oublierons pas.
" BOMBER COMMAND" par l'AIR MARSHALL HARRIS
" BOMBER OFFENSIVE"
par
l'AIR MARSHALL HARRIS
L'Air Marshall Sir Arthur Harris
Les membres de la commission anglaise furent en mesure de comparer avec la réalité les appréciations des dévastations causées dans les villes allemandes, faites pendant la campagne d'après les photographies aériennes; ces photos furent prises dans les conditions de la guerre et ne couvrirent pas toujours la totalité des surfaces intéressées. 70 villes allemandes furent attaquées par le Bomber Command. 23 d'entre elles eurent plus de 60% de leurs surfaces bâties détruites et 46 en eurent environ la moitié. 31 eurent plus de 500 acres détruits, et beaucoup largement davantage; ainsi Hambourg, avec 6.200, Berlin 6.427 (inclus environ 1.000 à 2.000 acres furent détruits à Dresde, Hanovre, Munich, Nuremberg, Mannheim, Ludwigshaffen, Bremen, Duisbourg, Essen, Francfort, Stuttgart.
Pour rappeler ce que ces chiffres signifient, rappelons que du fait de l'action aérienne de l'ennemi pendant toute la guerre. Londres eut environ 500 acres détruits. Plymouth environ 400 et Coventry un peu plus de 100.
C'est succès considérables ne furent pas obtenus sans lourds pertes. Pendant toute la durée de la guerre, environ 125.000 hommes entrèrent dans les équipages du Bomber Command. Durant la seule période de mon commandement, on estime que près de 44.000 hommes furent tués, à peu près la moitié blessés, plus de 11.000 hommes faits prisonniers par l'ennemi. 7.122 avions furent perdus dans toutes les opérations de cette période. D'ailleurs ces pertes furent beaucoup plus légères que celles auxquelles on s'attendait et le taux décrut progressivement alors qu'on pensait le voir augmenter régulièrement.
Il n'est pas de mots avec lesquels je puisse rendre justice aux équipages qui se battirent sous mes ordres. Rien n'est comparable dans la guerre à un tel courage, à une telle détermination en face du danger pendant une période si prolongée: un danger qui était quelquefois si grand qu'à peine un homme sur trois pouvait espérer survivre à son retour de 30 missions; c'est ce qu'un taux de 5% de pertes pour chacune de ces trente missions aurait signifié et pendant toute l'année 1942, ce taux fut de 4,1%. De ceux qui survécurent à leur premier tour d'opérations, entre 6.000 et 7.000 entreprirent un second et beaucoup un troisième tour. Bien plus, ce fut avec un courage conscient et clair que le risque fut accepté; ces équipages étaient composés d'hommes habiles, d'une éducation bien au-dessus de la moyenne et qui avaient à comprendre tous les aspects et les détails de leur tâche. Ce fut surtout le courage des quelques heures de solitude, car à son poste de combat, l'aviateur est virtuellement seul. Ce fut le courage d'hommes vivant dans l'expectative de devoir chaque jour se dépasser eux-mêmes. Ils furent tous volontaires, car aucun homme, dans la R.A.F. ne fut entraîné comme membre d'un équipage s'il n'était pas volontaire. Un tel dévouement ne devra jamais être oublié. Il sera inoubliable pour ceux qui eurent l'occasion de comprendre ce à quoi ces jeunes hommes eurent à faire face et ce qu'ils durent expérimenter.
Tout chef doit, après chaque campagne, se demander si les résultats furent dignes des pertes. La seule réponse qui peut habituellement être faite est de faire ressortir la contribution de la campagne à la victoire finale, il est souvent possible de prétendre comme pour la plupart des batailles de la guerre 1914-1918 que la victoire aurait pu être plus économiquement gagnée par d'autres moyens. Mais nos opérations du "Bomber Command" furent décidées sans exception. Pour réduire les pertes des armées ou des populations civiles (comme les attaques contre les fabrications et les rampes de lancement de V1) et presque toujours nos opérations eurent visiblement cet effet. Sans l'intervention du Bomber Command, l'invasion de l'Europe aurait été la plus sanglante bataille de l'histoire si même elle n'avait pas complètement échoué. Sans le bombardement préalable, l'assaut sur les positions fortifiées allemandes de Caen aurait coûté à l'armée autant de vies qu'une offensive de la Guerre 14-18 et la prise des ports de la Manche, le débarquement de Walcheren et le franchissement du Rhin n'auraient pu être entrepris qu'à grand prix si la puissance aérienne n'était intervenue.
Un tel aveuglement ne fut pas la prérogative de nos ennemis. En Angleterre, comme j'ai tenté de le montrer, ce fut une lutte désespérée pour maintenir un semblant de force de bombardement stratégique et plus encore pour l'employer dans le but dans lequel on l'avait construite. Entre les guerres de 1914 et 1939, la R.A.F. dut sans cesse attaquer et mordre pour échapper à la destruction des mains de l'armée et de la marine. En Amérique, où il n'existe pas d'aviation indépendante des autres armes, la lutte pour l'action indépendante fut encore plus intense et le droit d'agir obtenu beaucoup plus tard encore. Avant la guerre, la marine américaine estimait qu'aucun avion de la U.S.A.A.F. ne devait voler au delà d'une ligne de 3.000 milles de la côte, ils essayèrent de défendre à tout avion d'agir au-dessus de l'eau si ce n'est sous son autorité. Les chefs de l'aviation américaine durent risquer leurs carrières quand ils firent campagne pour les bombardiers lourds. Il y eut plus d'un Billy Mitchell. En France, il n'y eut aucune tentative pour mettre sur pied une aviation autre que destinée à appuyer l'armée, mais comme en aucune manière il n'y eut d'aviation bonne pour la guerre moderne, le seul résultat de cette conception fut que le Bomber Command, en vue de tenir une promesse obtenue par les Français, supporta de lourdes pertes dans une tentative futile de tenir tête à l'invasion allemande en France.
Il n'y a qu'une réaction possible en face de cette autre inévitable tendance de chaque armée à rester liée à une arme particulière et invariablement démodée: or, toutes les armes sont démodées au fur et à mesure qu'elles sont utilisées. Il ne doit rester qu'une seule armée. La survivance des trois armées à ce stade de développement des armements est complètement stupide et l'on n'a jamais particulièrement besoin de l'une d'entre elles en aucun moment.
Il y eut une fois une armée unique, il y a longtemps , lorsque les généraux commandaient les batailles navales et que les rebuts des ports de mer, appelés marins, étaient obligés par la plus constante discipline, à manoeuvrer les bateaux, sous la direction des véritables guerriers, les soldats qui se battaient et dirigeaient la bataille.
Mais durant et après les guerres napoléoniennes, les marins qui n'ont jamais été en retard au point de vue propagande, haussèrent leur réputation à un tel niveau qu'ils eurent même l'effronterie de se nommer eux-mêmes l'arme première, bien que personne ne comprit jamais pourquoi ils s'étaient arrogé ce titre, ni sa signification.
Les armées du monde se battirent, conquérirent ou perdirent des batailles bien avant que les êtres humains eurent appris à lancer un bateau ou même à flotter sur quelques vessie gonflée, et les armées anglaises furent levées bien avant qu'il y eût un marin. Mais une fois qu'elle eût acquis ce prestige ou plutôt qu'elle l'eût annexé, la marine (et pas seulement notre marine car la même chose se produisit aux U.S.A. et dans d'autres pays), se considéra comme une armée qui devait être indépendante des besoins offensifs ou défensifs de la nation; le résultat est que les autres armes furent tentées ou forcées de faire la même chose, plus ou moins dans une attitude d'autodéfense.
Personne ne s'en souciait durant ces jours où l'évolution des engins de guerre était longue et où des siècles s'écoulaient des engins de guerre était longue et où des siècles s'écoulaient avant qu'aucun changement important n'apparût qui pût affecter la stratégie habituelle et les tactiques.
Les canons de Nelson avaient à peu près la même portée et le même mécanisme et tiraient un projectile sensiblement du même calibre que celui des canons de Françis Drake.
Mais maintenant la stratégie et les différentes tactiques sont révolutionnées au fur et à mesure qu'apparaissent de nouveaux engins, si bien que la conservation d'une arme dans le but de faire survivre une armée a des conséquences aussi immédiates que désastreuses. Il n'y a pas de meilleur exemple de la tendance à s'accrocher à des vieux engins que l'histoire du cuirassé dans le dernier quart de siècle.
Même maintenant que la maîtrise absolue des avions sur les bateaux de surface a été complètement démontrée, les amiraux américains ont monté une mise en scène de bombardement par bombes atomiques contre des navires de ligne, comme si on avait besoin d'étudier l'effet de la bombe atomique sur des cuirassés quand bombe de six tonnes chargée d'explosifs normaux a déjà enlevé 30 mètres de parois sur le "Tirpitz", l'a renversé et coulé en quelques minutes; comme si cela ne suffisait pas, il y a l'exemple du cuirassé "Bismarck" qui fut réduit à tourner lentement en rond, ayant perdu toute possibilité défensive par une torpille lancée d'un seul avion qui le toucha dans son gouvernail; et l'exemple de ce qui resta de la marine allemande lorsque le "Tirpitz" fut coulé la plupart des autres bâtiments ennemis furent coulés, mis en feu ou retournés par des bombes ordinaires de 500 kilos.
Dans le Pacifique, il y eut aussi beaucoup d'exemples d'avions coulant les unités de ligne
La réaction de l'armée de l'air envers la bombe atomique n'est pas moins optimiste. On discute sur le fait que de telles bombes ne pourront pas être utilisées sur un champ de bataille sans détruire à la fois les troupes ennemies et amies, cette théorie omet le fait que des armées modernes sont inutilisables sans une puissance industrielle derrière elles et qu'une telle puissance atomique serait, sans aucun doute, le premier objectif de la bombe atomique. Lorsque cette bombe aura fait son travail, une armée ennemie pourra être arrêtée par la police.
Les conséquences du fait de rester attaché à une seule arme furent souvent tragiques. Je ne pourrai jamais oublier comment l'amiral Tom Philipps et ses amis coulèrent avec le "Prince of Wales". Lui et moi avions travaillé ensemble pendant des années au "Joint Planing Comittee" et partagé le même appartement de Ebury Street. C'était un ami délicieux, très capable et travaillant dur, mais il ne voulut jamais admettre que la puissance aérienne pourrait avoir de sérieuses répercussions sur les opérations navales. Les papiers du J.P.C. signés par lui et moi mirent en évidence ses idées sur ce que la marine peut faire sans tenir compte sérieusement de l'air. Ils mettent aussi en évidence ce que je pense de ces idées.
Je lui dis au revoir après l'avoir vu à l'assemblée des chefs d'Etat_Majors de King Charles Street en 1941, juste avant qu'il ne partit pour l'Extrême-Orient et moi-même pour les U.S.A.
Après la perte du "Prince of Wales", le colonel Joe Hollis, qui était alors notre adjoint, me rappelait mes dernières paroles à Tom Philipps et ce que je lui avais dit était: Tom, vous n'avez jamais cru à l'aviation. Ne vous mettez jamais en dehors de la protection aérienne. Si vous le faites, vous vous en repentirez et lorsque votre âme s'en ira vers le paradis, tout ce que vous direz sera: misère de moi, quelques marins m'auront destiné une méchante mine.
Lui et John Leach, le commandant du "Prince of Wales" et combien d'entre mes vieux et valeureux camarades de collège, marchèrent sur le côté du bateau, ensemble, au moment où il se renversait et entrèrent ensemble dans l'océan lorsqu'il se retourna et coula.
Il aurait pu avoir une couverture d'avions de chasse bien que, à ce moment, il y avait pas beaucoup d'avions de chasse et que cette couverture aurait probablement été insuffisante et inefficace car il s'agissait de chasseurs "Buffalo" basés à Singapour.
Mais il ne voulut pas briser le silence radio pour demander cette couverture lorsqu'il vit un avion japonais qui repérait le "Prince of Wales" la veille. Il savait bien qu'il allait faire face à la flotte japonaise avec seulement deux bateaux, mais il ne considérait pas alors l'air comme dangereux. Quand le second avion japonais apparut le matin suivant, il ne voulut toujours pas rompre le silence radio, mais le commandant du "Repulse" étonné de cette omission, le signala sous sa propre responsabilité. Les chasseurs arrivèrent trop tard, seulement pour vois les deux bateaux couler.
Dans le futur, ces missions seront faites par des projectiles atomiques dirigés. La marine, avec ses navires de ligne, l'arme à la fois la plus chère et la plus complètement inutile qui fût employée pendant la guerre 14-18 montre un surprenant exemple de cet esprit de clocher qui pousse à l'existence d'armées différentes. Je ne veux pas montrer les mêmes tendances et, comme je l'ai déjà dit, la même chose arrivera à l'armée de l'air, maintenant que les bombardiers, comme nous le savons et autant qu'on puisse dire, sont devenus complètement démodés.
Pour ce qui est de l'armée de terre. Dieu seul sait ce que nous avons souffert de ce qui est connu dans des différentes armes et en dehors d'elles comme"l'esprit cavalier". Pendant le siècle dernier et jusqu'au début de la déclaration de guerre de 39, personne n'avait aucune chance d'être promu à un commandement intéressant à moins qu'il ne fût officier de cavalerie et il est parfaitement reconnu que, pour nommer ces officiers de cavalerie à des postes élevés, il fut souvent nécessaire pendant leur carrière de les dispenser des concours difficiles.
Malheureusement, ils furent trop portés à développer la mentalité "cavalier" dont ils étaient si enthousiastes. Si cette distinction n'avait pas été faite, les gens de l'infanterie, du génie, de l'artillerie, auraient probablement atteint les hauts commandements les premiers. Mais les choses furent telles que bien peu de commandants en chef des 150 dernières années, jusqu'en 1939, ne furent pas officiers de cavalerie. par suite de cette influence de la cavalerie et comme conséquence de ce système d'avancement, l'idée d'utiliser la cavalerie persista inévitablement durant un quart de siècle après que la présence du cheval dans le champ de bataille pût être considérée comme un symptôme de folie douce.
Ce fut l'esprit cavalier qui détruisit l'idée du corps blindé et du corps de mitrailleuses après la première guerre et ce fut cet esprit qui, lorsque j'étais au cours d'Etat-Major, attachait davantage de prix à ce qu'un homme soit un homme de cheval plus que toute autre chose qu'il pouvait faire pendant le stage. C'était en 1927, et dans l'armée de la nation qui avait inventé le tank, il ne faut pas s'étonner si, douze ans après, vous pouviez penser que les Allemands l'avaient inventé.
Les différentes armées ne se battent pas seulement pour la conservation de leurs vieilles armes préférées. Elles font tout ce qu'elles peuvent pour retenir n'importe qui voulant utiliser une arme plus puissante pouvant les menacer.
Peu de temps après la guerre 14-18, les forces aériennes possédaient une telle arme et étaient en mesure de la développer. En 1919, on leur alloua 15 millions de livres par an, c'est-à-dire, le coût d'un jour de guerre; cette allocation tomba à 11 millions de livres en 1922 et cette année-là, la R.A.F., qui en 1918 avait 3.300 avions de première ligne, pouvait seulement en aligner 371. Ce fut à cette époque que l'armée de terre et la marine intervinrent. Par des intrigues dont le résultat fut la création de l'aéronautique navale qui devint par la suite partie intégrante de la marine, les forces aériennes furent coupées en deux.
Les projets de l'armée de terre furent cependant bien plus destructifs car le War Office proposa que le ministre de l'air eût seulement sous sa coupe l'aviation civile, la section de recherches et d'expériences et le ravitaillement; ce qui signifiait en fait que les forces aériennes devaient cesser d'exister. Mais, les gens de l'armée de terre, nettement inférieurs aux marins au point de vue propagande et politique, visèrent trop loin et on put résister victorieusement à leur attaque.
Après cela, pendant presque vingt ans, j'ai vu l'armée de terre et la marine agir, soit de concert, soit séparément pour délibérément et périodiquement s'ingénier à détruire la R.A.F. A chaque offensive ils furent à moins d'un cheveu du succès. Chaque fois Trenchard et toujours Trenchard seulement nous sauva. S'ils avaient réussi, ils auraient annihiler nos forces aériennes, comme ils avaient réussi à annihiler nos forces blindées; alors qu'ils conservaient 'The Camberly Drag Hunt" et comme critère de notre puissance maritime, ces cuirassés vraiment inutiles dont les carcasses gisent maintenant là où les forces aériennes l'ont décidé jonchant le fond des océans ou obstruant les ports de par le monde. Et s'ils avaient réussi à supprimer les forces aériennes, nous aurions commencé la guerre avec un seul avion de chasse comme nous l'avons commencée avec un seul avion de chasse comme nous l'avons commencée avec un seul char d"assaut. Nous aurions perdu la bataille d'Angleterre et les Allemands auraient dominé l'Europe, sinon le monde pendant des siècles.
Après la dernière guerre, étant donné les résultats de la bataille d'Angleterre et ceux obtenus par le Bomber Command, encore présents dans tous les esprits, l'armée de terre et la marine réalisèrent qu'il n'y avait plus de moindre espoir de détruire les forces aériennes. Aussi maintenant, parlent-ils sans cesse de coopérations inter-armées car ils comprennent trop bien que la seule alternative possible est cette coopération de leur propre destruction en temps qu'armée.
Naturellement, des querelles apparaissent avec la création d'une armée unique et amènent de sérieuses disputes entre les avocats d'une arme ou d'une arme. Ces querelles, nous nous attendons à ce qu'elles continuent, mais je ne pense pas que si nous organisons une armée unique, les querelles entre les ex-soldats, ex-marins, ou ex-aviateurs, forcés de porter un même uniforme, soient aussi destructives qu'avant.
Tout d'abord, des hommes nouveaux entreront dans l'armée unique, et ces hommes n'auront aucune raison de vénérer de vieilles reliques telles que le cheval, le navire de ligne, le tank ou le bombardier lourd; ainsi il y a l'exemple de la R.A.F. qui, au début, fut principalement composée d'ex-soldats et ex-marins qui s'entendirent très bien entre eux pour travailler et faire la place de la nouvelle armée. J'ai moi-même commencé mon service comme soldat; je n'ai jamais été accusé de partialité pour l'armée de terre et pourtant j'aime les soldats.
Mon destin dans la prochaine guerre sera d'être détruit par elle; je ne doute pas que s'il y a une guerre dans le prochain quart de siècle, cette guerre détruira certainement une grande partie du monde et le démantèlera complètement.
Peut-être, après tout, cela sera-t-il la meilleure solution. La fraction de la race humaine qui imagine que sa survivance est soit nécessaire soit désirable, doit être considérée, à la lumière de l'histoire, comme ayant une idée extraordinaire de sa valeur. La seule alternative à cette inévitable destruction est une fédération mondiale assez puissante pour déterminer la politique de chaque nation. Une telle fédération peut être bien se développer à partir d'une première et partielle fédération qui comprendrait quelques-uns des principaux États. Cela semble trop beau pour être vrai, mais c'est la seule alternative.
Enfin pour terminer, me voici de retour dans cette Afrique que j'ai quittée contre mon gré, quoique volontaire en 1914 et dans laquelle j'ai toujours désiré revenir.
Comme beaucoup d'entre nous je fus poussé dans la guerre par accident (accident dû à l'Allemagne), après quoi, j'y suis resté beaucoup plus longtemps que bien d'autres.
AIR MARSHALL ARTHUR HARRIS
(source: L'OPS N°6 Septembre 1948)
(collection: Jean-Paul DELMAS)
HISTOIRE DE CHASSE... VERIDIQUE "Pour mon ami Michel UMBRECHT"
HISTOIRE DE CHASSE
VÉRIDIQUE
Capitaine Jacques UMBRECHT
Fin novembre 1949, parce qu'il fait un affreux temps à Bordeaux, que je suis enrhumé et qu'il faut aussi voler quelquefois, je décide de faire un aller-retour sur notre ligne de Tana.
Je tiens dans l'équipage l'honorable place de deuxième pilote. Les quelques décollages et atterrissages que j'ai faits n'ont pas trop effrayé mon commandant d'avion qui est (comme par hasard) le "Père UMBRECHT" que je crois, à tort ou à raison, être l'un des meilleurs pilotes de Halifax que j'ai connus depuis cinq ans que je vole sur cet engin.
Mais si notre voyage est merveilleux par ce que nous restons sept jours à Madagascar où le Commandant de l'Air, le Colonel CAUBET, se montre d'une amabilité extrême (voitures et avions à la disposition de l'équipage pour visiter l'île); parce que nous revenons par Aden où nos camarades de la R.A.F. nous font prendre une "cuite mémorable"; parce que nous avons circulé (en voiture) au milieu des animaux sauvages et soi-disant féroces dans la réserve nationale du Kénia et que nous avons aussi survolé un volcan en éruption dans une des Comores, ce n'est pas de notre circuit aérien que je veux vous entretenir.
Peut-être savez-vous qu'à Mérignac, le commandant en second (Commandant ROQUETTE) et le Chef des Services Techniques (Commandant PILLER) sont de grands chasseurs devant l'Eternel et aussi devant les pots qu'ils boivent après les grandes expéditions qu'ils font dans les Landes pour tuer quelques lapins. Ils tirent avec précision tous les gibiers à plumes et à poils suivant les circonstances et les saisons.
Leurs histoire de chasse sont naturellement aussi nombreuses que difficiles à contrôler et depuis plus de quatre ans que je suis obligé de les écouter, une sorte de jalousie s'est développée en moi qui m'a finalement amené à prendre une grande décision: celle de me donner les éléments indispensables pour figurer dignement parmi les grands tireurs de la Base.
Et maintenant je vous dis que mon véritable but entreprenant ce voyage à Madagascar, malgré tous les dangers qu'il comporte, c'est de tuer un animal assez gros et vraiment sauvage si possible .
Voici le récit authentique de cette mémorable partie de chasse.
Notre Halifax se posant à Arrivonimamo, un JU nous transporte à Ivato. Dès l'arrivée sur ce dernier terrain, je me renseigne sur les possibilités de tuer un crocodile.
Le Colonel CAUBET, que nous ramenons de France, m'a affirmé qu'on trouvait ces animaux en grand nombre du côté de Diego-Suarez. C'est très loin...
Le Commandant d'Escadrille à qui je m'adresse me met en rapport avec un sous-officier qui pratique cette chasse dans les environs tous les dimanches. Tous deux me proposent une reconnaissance en avion. Quelques instants plus tard nous décollons tous trois sur un Fieseler et, à 100 mètres, nous suivons une rivière qui serpente à une dizaine de kilomètres à l'ouest du terrain.
Immédiatement, l'adjudant-chasseur me montre une tache brune sur un banc de sable. C'est un crocodile. En très peu de temps nous en apercevons six. Au retour, nous survolons l'eau jaune de l'Ikopa, à 30 mètres, pour mieux voir. Effrayés par le bruit du moteur les gros lézards se laissent glisser dans l'eau. Je suis sûr alors que ce ne sont pas des troncs d'arbres ainsi que j'en avais la nette impression.
Après un quart d'heure de vol nous sommes de nouveau au sol. Mes aimables guides me disent qu'avec une Jeep il faut moins d'une heure pour effectuer le trajet aller. Parce qu'il est trop tard et que je dois me rendre à Tanara, nous remettons l'expédition à un autre jour.
Le surlendemain, à 9 heures du matin, nous partons après nous être munis, à l'armurerie de la Base, de deux fusils modèle 36 et chacun vingt cartouches.
L'adjudant spécialiste conduit la Jeep. J'emmène aussi le lieutenant UMBRECHT et Christianne, notre charmante Ipsa, qui pourront me servir de témoins par la suite. Il faut penser à tout.
Pendant trois quarts d'heure nous sommes secoués en tous sens sur la piste de latérite que nous suivons jusqu'à la Vallée de l'Ikopa. Nous passons sur de petits ponts de planches en dos d'âne à peine aussi larges que notre voiture et qui ne paraissent pas solides du tout. Les quelques indigènes que nous rencontrons et surtout les femmes s' enfuient à travers champs à notre approche. Malgré les gentillesses que nous adressons à ces mignonnes brunes, nos têtes ne doivent pas leur plaire.
Au passage nous prenons le chef du dernier village qui, malgré sa méconnaissance totale du français, va nous guider.
La piste cessant, la Jeep est abandonnée. Nous vérifions la précision de nos fusils en tirant sur des mottes de terre qui volent en éclats. Parés. Et presque aussitôt nous atteignons l'extrémité de la croupe d'où nous dominons la vallée où se trouve notre gibier. Malgré les 1.200 mètres d'altitude, cette vallée, de deux ou trois kilomètres de largeur, présente une faible pente puisqu'elle est en partie marécageuse et que l'Ipoka donne naissance à de nombreuses dérivations qui quittent et rejoignent le cours principal, seul peuplé de crocodiles. E n conséquence, le courant est presque nul.
Partout des Zébus paissent tranquillement. Des cochons en petits troupeaux grognent à notre arrivée, mais ne semblent guère effrayés.
Les prairies où nous allons descendre ne possèdent pas un arbre et même pas le moindre petit buisson.
Pour arriver au milieu de la vallée, il faut donc traverser de petits cours d'eau de 50 centimètres à 1 mètre de profondeur. Les deux chasseurs enlèvent leur pantalon et passent à gué, mais les autres, dont l'I.P.S.A. se contentent d'enfourcher notre chef de village qui, malgré sa petite taille (il pèse bien 40 kg), les transporte sur l'autre rive.
Ces brillants cavaliers poussent quelques cris lorsque leurs pieds ou leurs fesses trempent dans l'eau, mais il fait si chaud qu'au bout de quelques minutes leurs vêtements sont secs. Nous sommes maintenant à pied d'oeuvre . Le doigt sur la détente, faisant le moins de bruit possible, nous longeons la rivière qui coule entre deux berges verticales de 2 ou 3 mètres. Sa largeur varie entre 20 et 50 mètres.
A peine sommes-nous en action que nous entendons un gros "plouf". Ce doit être un crocodile de grandes dimensions qui vient d'abandonner son lit de sable pour plonger dans l'eau jaunâtre. Couché sur la rive, derrière une touffe d'herbe, j'aperçois un instant une partie de son dos au milieu de la rivière, et plus rien... Peu après, reportant mes yeux vers le banc de sable où se distinguent ses traces, je vois sur l'eau deux petits objets noirs. Mon coeur bat. Ce doivent être les yeux et le nez de l'animal qui est revenu. Mais je n'en suis pas sûr du tout. J'attends. Rien ne bouge. L'eau et les objets en question sont parfaitement immobiles.
Arrivés au bord de l'eau sans le moindre bruit, nous levons lentement la tête. Il est bien là. Aplati sur le sable, il est informe et impossible à reconnaître autrement que par la différence de sa teinte avec le sol sur lequel il se trouve. On ne peut distinguer a tête du corps et la queue est dans l'eau. Nous sommes à 40 mètres. Je voudrais approcher davantage mais mon compagnon m'en dissuade. Le risque serait trop grand de le voir disparaître avant de l'avoir mis en joue. C'est dans un souffle que nous échangeons ces propos.
C'est alors un spectacle inoubliable pour un chasseur amateur.
Le crocodile se dresse sur les pattes de derrière et la queue. Il gigote dans tous les sens; son immense gueule s'ouvre et se ferme. L'eau frappée par sa puissante queue jaillit de tous côtés. Nous nous précipitons en poussant des cris de joie et arrivés à quelques pas de l'animal... nous le voyons disparaître dans l'eau. Déception.
J'apprends alors que tout s'est passé normalement. Car si l'on n'atteint pas le crocodile à la naissance de la queue en lui brisant la colonne vertébrale, ce qui a pour effet de le paralyser, il réussit toujours à se glisser à l'eau même s'il est mortellement atteint comme c'est le cas ici. En effet, l'emplacement qu'il occupait est couvert de morceaux de cervelle et de chair qui flottent aussi sur l'eau rouge de sang. Heureusement, au bout de 24 heures, le corps se met à flotter. C'est le lendemain que les camarades d'Ivato viendrons le chercher et constaterons qu'il mesure 3 m 50 (ce n'est pas terrible puisque certains atteignent 8 mètres).
Un peu plus en amont, nous tirons encore un crocodile à l'eau.
Trois heures trente après notre départ, nous sommes de retour au terrain. Résultats: deux victoires sûres et une probable.
Et voilà. Une partie de grande chasse est très simple à réaliser. Il suffit d'y aller. Cependant, la prochaine fois j'emporterai un casque colonial et une ombrelle (verte) car j'ai attrapé aussi des coups de soleil particulièrement cuisants, sur les bras et la figure. Pour les camarades que cela intéresse, je les ai soignés à l'acide picrique et au mercurochrome. Remèdes peu connus mais excellents.
Désormais, je peux parler de chasse d'égal à égal avec PILLER et ROQUETTE... presque...
Janvier 1950
CATTELAT
(source: L'OPS N°10 MAI 1950)
(collection: Jean-Paul DELMAS)
DEPARTS ET RETOURS PAR LE SOUS-LIEUTENANT PLUNKETT
DEPARTS ET RETOUR
Impressions recueillies par section Officer PLUNKETT
l'unique femme-officier vivant sur
la station S/O PLUNKETT
est française et vint volontairement
en Angleterre en décembre 1941
Sous-lieutenant PLUNKETT, officier adjoint de renseignement - Notre seule "fille de l'air"
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Il fait froid, le vent souffle toujours sur cette vallée du Yorkshire où deux squadrons de bombardiers lourds français sont basés sur une station de la Royal Air Force, unique camp commandé par un officier étranger, et cet officier est un colonel français.
Je viens de les voir partir encore une fois. Du haut de la tour vigie je leur fait signe de la main, cela veut dire (mais ils ne le savent pas)" bonne chance hommes de ma France, guerriers exilés, je suis fière de vous que le bon dieu vous ramène sains et saufs jusqu'au bout". Le bombardier, le mitrailleur supérieur et le mitrailleur arrière me disent "au revoir" de la main - les autres, le pilote, le mécanicien, le radio et le navigateur sont invisibles pour moi. Il est 9 heures du soir et déjà presque nuit. Je sais que la mission de ce soir a pour but un objectif éloigné et qu'elle sera dure pour avoir tout le long du jour entendu et répété les instructions pour le bombardement. J'imagine la route dans les nuages, la traversée de la côte anglaise, le survol au-dessus de la mer, long et interminable, puis l'entrée en pays ennemi, tout le temps l'être entier en éveil. La mission est en marche depuis le matin, à 6 heures du soir eut lieu le dernier "briefing" trente tables alignées autour desquelles chaque équipage se trouvait rassemblé. Je les connais tous : ce pilote carré, solide, au regard moqueur, qui semble infatigable, a toujours le mot drôle et juste, cet autre très grand, très mince, le parfait gentilhomme même aux moments les plus difficiles (il sacrifia sa vie pour sauver son équipage un soir clair de printemps). Puis cet autre qui pilote un avion depuis vingt ans les cheveux gris en brosse, les traits énergiques, il semble vouloir conquérir le monde et là-bas cet autre qui paraît si jeune, et plus loin le guerrier à l'oeil bleu perçant qui parfois devient noir.
Avant la mission, les équipages sont attentifs au "briefing" et les visages sont tendus
Avant de partir ils sont toujours gais, toujours pleins d'entrain et me taquinent gentiment quand je passe le long des tables pour voir si tout est en ordre, et quoique je souris et leur recommande de bien vider leurs poches, de ne pas oublier ceci ou cela, une angoisse terrible m'étreint toujours le coeur car depuis quatre années que je sers dans les forces aériennes de la Royal Air Force, j'ai assisté ainsi à des centaines de départs et je sais que tôt ou tard il y en a qui ne reviendrons pas ; on ne sait jamais lequel de ces équipages fera le sacrifice suprême ce soir-là ; et il faut demeurer imperturbable, il faut être calme, tranquille, sourire, travailler et leur donner confiance.
Quand le "briefing" est terminé, ils sortent tous rapidement. Ils vont prendre leur repas et partir aux avions. Chaque équipage a son geste ou son mot spécial, celui dont le Commandant d'avion me fait toujours le geste de "bonne chance" pouce en l'air, et je lui réponds de même, puis celui qui grogne toujours à cause du mauvais temps, ce grand bombardier qui aimerait aller lâcher ses bombes sur Berlin, et l'autre toujours aimable, le bombardier jeune aux cheveux gris, puis le poète aux yeux rêveurs qui part et oublie ses rêveries pour faire de la navigation.
Le tri des papiers personnel à mettre dans les sacs: l'un blanc (à conserver) l'autre rouge (à détruire)
Le dernier avion vient de décoller, ils sont passés de toute leur gloire en un magnifique cortège et pris le ciel un à la minute. Chacun fait un grand cercle là-bas vers l'ouest, puis revient vers l'est et à l'heure données tous prennent le cap Sud-Est et les heures passeront... longues... interminables.
Il fut un temps où je pouvais aller dormir pendant l'attente, mais je me suis rendu compte que pour pouvoir tenir il faut dormir et le temps passe plus vite si l'on dort, mais en général à l'heure "H" (heure de bombardement) je me retrouve regardant la pendule et disant "ils arrivent... ils passent... ils sont passés..." Il faut donc mettre le réveil pour 3 h 30 car le premier doit être sur la base à 4 heures.
4 heures moins 4. Le Commandant est déjà là - il arrive le premier quoiqu'il fasse marcher sa bicyclette avec une seule jambe. Chez nous à l'intelligence tout est activé. Dans le couloir qui conduit à la grande salle sont alignés les grands sacs en toile contenant les portefeuilles, lettres, effets personnels. Le Révérend Père Meurisse arrive sur sa petite moto et prépare le verre de rhum destiné à chacun, la camionnette avec le bidon de thé et les gâteaux arrive du mess. Dans la grande salle les tables ont été enlevées du centre et sont à présent installées le long du mur pour chaque officier spécialiste. Il fait froid dans la salle, le poêle tout au bout n'a jamais pu dégager assez de chaleur pour chauffer à plus de deux mètres de distance. Les cigarettes aussi sont prêtes (petits geste qu'ils aiment au moment de l'interrogatoire).
4 heures. Le ronronnement connu se fait entendre juste à l'heure. Le téléphone commence à tinter. "F" pour Freddie est au-dessus de la base. Sur le tableau nous commençons à marquer les lettres et les heures. Dehors dans le hall. Il y a aussi un tableau et à mesure que les équipages arrivent ils doivent inscrire la lettre de leur avion et à côté le nom du Commandant d'avion et ainsi dans cet ordre ils sont appelés dans la salle d'interrogation. Nous savons qu'ils sont extrêmement fatigués, mais il faut que les rapports soient préparés à peine les équipages rentrés.
Les avions continuent à se poser. Nous sortons sur le pas de la porte pour voir toutes ces étoiles rouges, vertes, qui tournent au-dessus de nos têtes. La nuit n'est pas trop claire . Les projecteurs allongent leurs reflets immenses et indiquent la route à suivre. Nous rentrons . Le téléphone continue à tinter. Le temps passe... puis des pas lourds (les bottes de vol les rendent ainsi) et précipités se font entendre. Les premiers arrivent. Le mitrailleur arrière prend la craie et inscrit le nom de son commandant d'avion puis se dirige vers la petite cuisine où le Padre distribue le rhum. Bientôt il y a foule dans le vestibule et le couloir, il y a partout des parachutes, des harnais, des casques, des bouteilles thermos - tout le monde parle... puis s'arrête un instant quand le Colonel et l'Air Commodore de la Base arrivent. Ils prennent amicalement le Commandant du "C" Charlie par le bras et parlent du résultat obtenu. Le bombardement a été bien réussi et d'avoir pris part à cette bataille du monde les comble de joie.
Il y a grand bruit, l'oxygène grise un peu tout le monde et la fatigue est pour l'instant oubliée. Puis l'inévitable question: "Est-ce que tout le monde est rentré?" ils attendent tard généralement pour le demander car il faut donner le temps aux trente avions de rentrer. Ils voient sur le tableau les noms inscrits.
C'est mon tour d'interroger. Je crie à tue-tête pour me faire entendre au-dessus du brouhaha général "J" JIG. "Ici". Nous sommes tous ici répondent-ils. Le pilote est un vétérans, toujours frais et dispos et en allant vers la table il me demande à l'oreille: "Est-ce qu'il y a du nouveau pour demain?" et je crois répondre: "Vraiment je n'en sais rien encore, allez vous reposer". Ils sont là les sept. Les sept qui forment ces équipages de bombardier lourds de nuit (les Hiboux) qui ont tellement aidé à toutes les batailles (50.000 de tués dans le Bomber Command sur un total de 110.000).
Un à un ils donnent leurs impressions - et je note les heures, les caps, les altitudes, les bombes larguées, la température, le temps au-dessus de l'objectif, etc., etc... A la même heure dans d'autres camps, par toute l'Angleterre, d'autres officiers dans des salles similaires prennent les mêmes notes et d'ici quelques heures l'Etat-Major (Bomber Command) aura reçu en forme précise le résultat de l'attaque.
Au debriefing avec Ginette
Ce qui m'a toujours frappé au moment des retours c'est leur extrême sincérité, tous semblent revenir de très loin et semblent si heureux d'être là les deux pieds à nouveau sur la terre ferme. Je voudrais pouvoir expliquer le courage et la volonté qu'ils ont tous eus pour pouvoir effectuer cette longue série de bombardements de nuit qui s'appellent "un tour d'opérations" et les mots me manquent, la durée du tour varie selon les nécessités de la guerre,parfois il est à 15, 20, 30 et à un moment il était à 40 missions. Quand on a vu revenir un équipage 10, 20, 30 fois il fait partie intégrale de votre existence de guerre sur la Base éloignée où rien n'existe que le travail à accomplir. Puis à mesure que les "anciens" finissent, ou, hélas, ne reviennent pas, on voit les jeunes qui commencent et l'expérience gagnée avec les autres sert à acheminer ceux-là.
Au bout de quelques mois de cette vie où l'on n'est jamais bien sûr d'une nuit de sommeil, les visages se creusent et les yeux deviennent un peu fiévreux et fatigués. Mais chaque retour est empreint du même enthousiasme, chaque retour est un triomphe, non seulement sur l'ennemi, mais sur soi-même et sur l'inconnu.
Le froid semble avoir augmenté. Les premières lumières du jour commencent à percer. Le premier équipage vient de partir vers le mess lointain où ils prennent le petit déjeuner et " l'oeuf opérationnel" (les équipages en opération de la R.A.F. ont droit à un oeuf, cette chose si rare en Angleterre pendant toute la guerre, après chaque retour). Dans les bureaux de l'Intelligence, les machines à écrire trépignent, les rapports doivent être tapés rapidement. La baraque immense au toit de tôle résonne encore des récits des uns et des autres. Selon les équipages la terre allemande ce soir était transformée en une fête du 14 juillet. Des milliers de fusées rouges, vertes ou blanches étoilaient le sol et en l'air il y avait des arbres de Noël tout illuminés en suspension et de grosses boules oranges se balançaient dans le ciel - boules dangereuses et qu'il valait mieux ne pas rencontrer de trop près. Spectacle magnifique si le danger ne guettait à tout instant. Mais le danger est oublié. Ils pensent surtout aux camarades et à tous ceux des autres Bases qui forment partie de la grande famille des bombardiers de nuit. Ce soir tous les nôtres sont bien rentrés et quand tout le monde est bien rentré il règne une double joie sur toute la Base.
Il est sept heures du matin. Je pédale le long de la route silencieuse maintenant. Le monde semble beau sous les premières lueurs du jour, le ciel est rose et bleu, tout est paisible. Ils dorment d'un sommeil lourds. Je vais prendre mon "breakfast" au mess des sous-officiers où nous causerons un moment avec le Commandant de la mission accomplie - puis j'irai dormir quelques heures. Eux aussi dorment maintenant mais ce soir ile repartiront encore et ainsi jusqu'à la victoire.
Lieutenant PLUNKETT
(source: L'OPS N°3 AOUT 1947)
(source: LES FOUDRES DU CIEL du Général NOIROT)
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" MISS PANCAKE "
"Pancake" signifie "Tout gâteau"; ce mot était le dernier de la procédure radio d'atterrissage.
Lorsqu'un "Halifax" se présentait, roulette de queue et train avant sortis, à l'entrée du "funnel" ou entonnoir de lumière qui devait l'amener à la piste, l'autorisation d'atterrir lui était donnée par ce mot symbolique : "Pancake"...
Ce même mot était devenu le surnom de la seule femme de la Base d'Elvington : le sous-lieutenant Plunkett, une Française mariée à un Anglais; ce choix était dû à une certaine ressemblance phonétique entre les deux mots : "pancake" et "Plunkett"; enfin, "miss" est tellement plus facile à dire que "mistres"! Le surnom était, en outre, le symbole de la gentillesse, de la générosité, de l'activité inlassable et du dévouement de celle qui l'avait reçu.
Le Commandement Français avait rejeté la présence de "W.A.A.F.'s" dans le camp; la mixité n'était pas encore entrée dans nos moeurs... Et c'étaient des soldats de 2e classe qui assumaient, à Elvington, les menus, mais indispensables services de la vie des Groupes.
Mrs Plunkett ne servait pas sous l'uniforme français; elle était officier de la W.A.A.F ( Force Féminine Auxiliaire de l'Air), détachée auprès du commandant de Font-Reaulx. Ce dernier, qui avait perdu une jambe en 1914-1918, était un homme courageux, qui avait voulu servir encore; très droit, très estimé, il assurait les fonctions "essentielles" de Chef de l'Intelligence Service ou Bureau des Renseignements, dont le rôle était de préparer les équipages à leur tâche au cours du "briefing" général et de les interroger au retour sur le déroulement de la mission.
Mrs Plunkett était pour lui une auxiliaire précieuse; et pour ceux qui allaient s'envoler un sourire encourageant, avec un mot gentil pour chacun.
Elle était de tous les départs et de tous les retours; si triste quand il y avait des absents ! Mêlée à notre vie de chaque jour, elle vivait nos craintes et nos joies, nos dangers et nos réussites. Même si quelques-uns la taquinaient parfois, c'était par sympathie; et tous l'aimaient comme la marraine et la fée des Groupes.
Elle a su exprimer ses impressions et ses sentiments avec beaucoup de précision et infiniment de délicatesse, dans "L'Ops" n°3, bulletin d'information des Anciens des Groupes Lourds. Qu'il me soit permis de citer les lignes les plus émouvantes de cette "confession"...
" Je viens de les voir partir encore une fois. Du haut de la tour vigie, je leur ai fait signe de la main; cela veut dire (mais ils ne le savent pas) : bonne chance, hommes de ma France, guerriers exilés; je suis fière de vous; que le Bon Dieu vous ramène sains et saufs jusqu'au bout...
" Le bombardier, le mitrailleur supérieur et le mitrailleur arrière me disent "au revoir" de la main; les autres, le pilote, le mécanicien, le radio et le navigateur sont invisibles pour moi. Il est 19 heures et déjà presque nuit. Pour avoir, tout le long du jour, entendu et répété les instructions, je sais que la mission de ce soir a pour but un objectif éloigné et qu'elle sera dure...
" J'imagine la route dans les nuages, la traversée de la côte anglaise, le survol de la mer, long et interminable, puis l'entrée en pays ennemi, tout le temps l'être en éveil...
"... Avant de partir, ils sont toujours gais, toujours pleins d'entrain; (affirmation qui contredit étrangement les "observations" de J Roy !) et ils me taquinent gentiment quand je passe le long des tables, pour voir si tout est en ordre; et quoique je sourie en leur recommandant de bien vider leurs poches, de ne pas oublier ceci ou cela, une angoisse terrible m'étreint toujours le coeur, car je sais que, tôt ou tard, il y en a qui ne reviendrons pas; on ne sait jamais lequel de ces équipages fera le sacrifice suprême ce soir-là; et il faut demeurer imperturbable; il faut être calme, tranquille, sourire, travailler et leur donner confiance...
"... Le dernier avion vient de décoller; ils sont passés de toute leur gloire en un magnifique cortège et ont pris le ciel, à la minute. Chacun fait un grand cercle, là-bas, puis revient pour prendre le cap vers l'Est; et les heures passent, longues, interminables...
"... 4 heures. les premiers arrivent... Un à un, ils donnent leurs impressions...
"... Ce qui m'a toujours frappée, au moment des retours, c'est leur extrême sincérité; tous semblent revenir de très loin et paraissent si heureux d'être d'être là, les deux pieds à nouveau sur la terre ferme. Je voudrais pouvoir expliquer le courage et la volonté qu'ils ont tous eux, pour pouvoir effectuer cette longue série de bombardements de nuit qui s'appelle "un tour d'opération", mais les mots me manquent...
"... Chaque retour est empreint du même enthousiasme, chaque retour est un triomphe, non seulement sur l'ennemi, mais sur soi-même et sur l'inconnu...
"... Le danger est oublié... Tous les nôtres sont bien rentrés ce soir; et, quand tout le monde est bien rentré, il règne une double joie sur toute la Base...
Une page que les acteurs de nos tragiques ballets du feu ne sauraient relire sans attendrissement... Inoubliable " Miss Pancake " ! Ineffable souvenir que celui de cette unique présence féminine, qui savait nous comprendre et qui vivait jusqu'au plus intime de sa sensibilité notre dangereuse existence de guerre !...
(source: FEU DU CIEL FEU VENGEUR. Auteur: Pierre-Celestin DELRIEU)