06 janvier 2013

SUPERBE RECIT DE L'ADJUDANT ROBERT RICHARD

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Adjudant Robert RICHARD

(collection: Jean-Charles RICHARD)

 Superbe récit des souvenirs de l'adjudant Robert RICHARD

mécanicien navigant de l'équipage BRION

 Avril 1943 - Novembre 1945

L'équipage du Capitaine Antoine BRION

Pilote: Cne BRION Antoine - (Cdt d'avion) Navigateur: Lieutenant: BARTHELOT Jean - Bombardier: Sous-lieutenant: DEMESMAY Marcel - Radio: Sgt DARRIBEHAUDE Christian - Mécanicien: Adjudant: RICHARD Robert - Mitrailleur-supérieur: Sergent: FOURES Roger - Mitrailleur-arrière: Sergent-chef: GONNOT R.

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N.B.: Le récit de ces heures est extrait d'un texte manuscrit que Robert RICHARD avait composé à l'intention de sa famille. Ce texte et la photo qui l'accompagne ont été fournis par Jean-Charles RICHARD, son fils. Seules quelques notes ont été ajoutées à partir de sources diverses afin de le compléter - Michel DARRIBEHAUDE.

Robert RICHARD a commencé dans la mécanique comme apprenti à la concession Renault de Château-du-Loir (Sarthe). Dans les années 40, il est en Afrique du Nord...

- Au mois de d'avril 1943 départ pour Biskra, nous allons là pour bombarder les troupes de Rommel qui sont en retraite vers la Tunisie.

 

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(source: L'Aviation N° 199)

Installation dans la ville de Biskra; nous sommes à l'hôtel, installation à plusieurs par chambre, les repas sont pris sur place. Plutôt sommaire comme nourriture et si il y a vol de nuit, le dîner nous passe sous le nez; quelquefois à la cuisine il reste du pain, après tout ça bouche trou, ce jour-là les rats n'auront rien à se mettre sous la dent. Et puis fin mai 43 Rommel abandonne la Tunisie. Dans cette période-là, au cours d'un entraînement un avion s'écrase sur la piste; sur les cinq un seul s'en sortira grièvement brûlé, 15 ans après je le reverrai à la Base du Blanc. Les avions doivent regagner Colomb-Béchard, je demande au Commandant quelques jours de liberté pour faire le détour par Sétif (1). Retour à Colomb-Béchar, mais je ne vais pas jusqu'au bout: entre-temps les avions ont été donnés à d'autres et tout le personnel est hébergé dans les écoles de Sidi-Bel-Abbès. Nous devons paraît-il suivre un entraînement chez les Américains. Nous sommes trois équipages à partir pour Rabat (Maroc), pour d'autres ce sont les Anglais.

- (1) Où habitent son épouse, son fils et sa belle-fille.

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Biskra Vue générale

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Biscra le 15 décembre 1942

Un LéO45 nous amène à Rabat, le lieutenant BRION, sergent DARRIBEHAUDE et moi-même. Le stage va durer un mois et demi. Nous sommes sur Douglas (Boston) bimoteur, théorie d'abord, pratique ensuite, surtout vol en rase-mottes avec tir sur cible. Les casse-croûtes ont changé: nourriture U.S. ; ça va un moment. Sur la table il y a toujours un bocal avec dedans ce qui semble du miel, les Américains ont l'air d'aimer. Moi je m'en fais une tartine, horreur c'est du beurre de cacahuète, j'ai bien du mal à avaler la bouchée; le restant, je le mets délicatement dans la poubelle. Cette histoire de casse-croûte me fait penser à l'aventure survenue à l'avion à son retour à Oran. Pour améliorer l'ordinaire l'équipage avait chargé dans l'avion un cochon qu'ils comptaient bien transformer en pâté à son arrivée. Mais voilà en vol l'animal étant sans doute mal à l'aise réussit à se détacher, il se met à gambader dans le couloir, tant et si bien que le pilote a bien du mal à garder sa ligne de vol; heureusement à la base du fuselage à 10 m de la queue, se trouve une trappe pour installer une mitrailleuse. Une légère porte en interdit l'entrée, mais le cochon, emporté par son élan, passe au travers et tombe sur la trappe qui s'ouvre et le voilà dans les airs sans parachute. 

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 Quelques jours après l'équipage apprend que leur cochon est tombé au milieu d'un marché arabe; pour une histoire ce fut une drôle d'histoire car un cochon volant on n'avait jamais vu cela et comme l'animal pour les Arabes est impur, il a dû en éclabousser quelques-uns qui ont dû demander secours à Allah dans les plus brefs délais.

Le 13 juillet 1943 nous sommes de retour à Sidi-bel-Abbès. Les journées se passent en attente, on ne sait pas encore si ce sont des avions U.S. ou anglais qui vont nous être affectés; il faut tenir la forme, aussi beaucoup de culture physique. De temps en temps nous allons voir les quelques avions qui nous restent, l'entretien se poursuit, mais on sent avec le personnel d'entretien que nous ne sommes plus des leurs. Nous sommes devenus, comme disent les Anglais, des "Flight Engineers" littéralement "Ingénieurs navigants". Sans doute ai-je été là au bon moment pour avoir grimpé un échelon si l'on peut dire.

Par avion nous allons à côté d'Alger pour passer des examens. Tout y passe: l'état général, la vue, les réflexes, il faut être en bon état. Les mal foutus sont tranquilles, ils passeront à côté de la guerre, il y en a même qui font semblant. L'ennui c'est qu'avec moi j'aime les avions, alors ! Nous quittons l'hôpital après y avoir passé neuf jours, retour à Sidi-bel-Abbès. Puis quelques jours après nous apprenons que nous partons pour l'Angleterre par un navire qui nous prendra à Alger. Avec quelques amis de Sétif nous demandons d'aller pour une semaine en famille; c'est accordé, il n'y a plus qu'à trouver un train. Comme il n'y a pas de trains de voyageurs nous prendrons un train de marchandises. Après avoir changé plusieurs fois nous arrivons à Sétif 36 heures après.

Maintenant nous sommes dans une maison préfabriquée de l'Armée un peu à la périphérie de Sétif. Il y a à côté tout un tas d'Anglais avec un passage continuel de camions de prisonniers de l'armée de Rommel. Ce n'est pas de tout repos, enfin huit jours sont vite passés et le mois d'août me voilà reparti avec les copains sur Alger. Un camion d'Américains nous embarque et quelques heures après il nous dépose dans la cour de la gare d'Alger.

Le rassemblement a lieu à Sidi-Ferruch (2), il n'y a plus qu'à attendre que l'on vienne nous chercher, ce qui fut fait le lendemain matin après une nuit passée sur les banquettes de la salle d'attente de la gare. C'est sur cette plage de Sidi-Ferruch qu'en 1830 eut lieu le débarquement des soldats de Charles X. Pour nous nous resterons une dizaine de jours  sous des tentes (nous sommes peut-être 300) en attendant d'embarquer sur un navire anglais. C'est chose faite fin d'août.

-(2) Presqu'île à 30 kilomètres d'Alger.

 

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Robert Richard à probablement embarqué sur le R.M.S. "ORBITA"

 

Nous embarquons, mais nous ne sommes pas seuls, il y a également des prisonniers allemands, ils terminerons la guerre tranquilles en Angleterre. En attendant nous sommes une cinquantaine que l'on a dirigée dans l'entrepont tout à l'avant du navire ; des matelas sont à même le sol, c'est là notre gîte pour la traversée, et la grosse chaîne de l'ancre nous rappelle que nous sommes bien sur un navire. Puis nous sommes partagés par groupes de dix pour le casse-croûte que nous allons chercher nous-mêmes. Une table est installée sur deux tréteaux. Nous devons avoir la même nourriture que les prisonniers: dans une corbeille , des petits pains "anglais"; on dirait qu'il y a des grains de raisins - curieux ! Mais c'est un peu plus petit et comme dit mon voisin , ç a resemble bougrement à des charançons. Au début j'ai bien essayé de les enlever, mais il y en avait tellement que lorsque tous les charançons étaient partis il n'y avait plus de pain. J'ai bien essayé les yeux fermés mais ça ne passait pas. Trois semaines sans pain, les Anglais nous soignaient bien, la belle vie quoi. Escale à Gibraltar, le temps est splendide, le rocher est fantastique, mais nous ne descendons pas à terre. Nous attendons ici trois jours, puis le convoi se reforme avec d'autres navires et des navires de guerre qui n'ont être avec nous jusqu'à Liverpool où nous arrivons vers le 15 septembre après être passés près des Açores, puis remontés vers le Groenland enfin redescendus par la mer d'Irlande entre l'Ecosse et l'Irlande.

 

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Camp militaire de West Kirby en 1948

(source: http://www.rafwka.co.uk)

West-Kirby à côté de Liverpool nous accueille; c'est un camp militaire où il y a tout le confort désirable: des draps dans les lits, des baignoires individuelles (dont une me sert dès le soir même). Nourriture appréciée les premiers jours, mais comme c'est toujours la même chose, on arrive à se lasser. Dès le lendemain cours d'anglais pour ceux qui le désirent; pour moi c'est le début, il n'y a plus q'à étudier. Pour cela l'écrire ça va, mais pour le prononcer c'est une autre histoire. Le samedi soir il y a bal au village, j'essaie le peu d'anglais que j'ai réussi à retenir. Au visage inquiet qu'ils me font je vois bien que mon langage n'est pas encore au point ! Au cours de la semaine interrogation par l'Intelligence Service (pour détecter les espions) puis questionnaire sur nos degrés de savoir dans l'aviation. Enfin acceptés pour suivre un stage à Cardiff où nous resterons jusqu'en avril 1944.

Alternance de cours théoriques et pratiques; nous faisons connaissance avec l'avion sur lequel nous volerons, alors autant travailler sérieusement car en cas de coup dur il faut réagir automatiquement, il est trop tard pour réfléchir. L'hiver à Cardiff il n'y fait pas chaud, aussi pour me réchauffer plus rapidement je prends un bain avant d'aller au dîner. Au moins s'il y a quelques chose de bien ici c'est bien cela. Je suis sorti une fois le dimanche pour voir la ville, personne dans les rues, tout est fermé, triste au possible, le train m'a ramené vite fait au camp.

 

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(collection: Ducastelle Philippe)

 A l'issue de deux jours d'examens, réunion dans une salle; je crois que nous sommes plus d'une centaine à la promotion dont six français (il en vient autant par semaine). A la lecture des résultats on m'annonce une moyenne de 16,5/20; nous sommes une dizaine à être au-dessus de 15, ce qui permet au dire du Commandant du camp notre admission à l'école des officiers. Pour les deux Français il faut qu'il demande l'accord de notre commandement, qui refuse. Pourtant il n'y avait que trois mois à passer à l'école ! Les Anglais, eux, y sont allés. Le plus fort c'est que quelques temps après, ceux qui comme nous ont réussi à être au-dessus de 15, leur admission ,'a pas été refusée et je les ai vu revenir à notre base quelques mois après avec des galons de sous-lieutenant. Pour ce coup-là la chance n'était pas de mon côté. Enfin, il n'y a plus qu'à prendre le train et direction Elvington à côté de York où se trouvent basés les avions. Et voilà, il n'y a plus qu'à prendre possession de la hutte qui nous sert de maison, c'est là que l'équipage se reconstitue; j'habite avec le radio (Darribehaude) et les deux mitrailleurs (Fourès et Gonnot). Les trois officiers sont dans une hutte mais cloisonnée celle-là.

 

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Flight Engineer Leaders Course, 4 sof T.T. 1944.

Les Leaders des mécaniciens navigants à St Athan dans le pays de Galles, au Sud-Ouest de Cardiff, au centre de la photo le lieutenant Albert ROUSSEAU Leader des mécaniciens d'Elvington.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Bon, eh ! bien le lendemain ça recommence, entraînement et cours. Tout le mois de mai 44 va se passer en essais de l'avion, atterrissages jour et nuit, bombardements fictifs. D'ailleurs un détail amusant: d'abord, il faut savoir qu'autour de York il y a neuf terrains d'aviation identiques, et au cours d'un atterrissage de nuit nous nous sommes trompés de terrain. Un peu étonnés quand même de voir une jeep nous courir après ! Le radio qui connaît l'anglais s'explique, tout le monde éclate de rire, une petite erreur, l'entraînement c'est fait pour ça. Les plus étonnés ont été les gens de la tour de contrôle de notre terrain lorsque nous leur avons annoncé notre atterrissage et qu'ils n'ont pas vu l'avion.

Un jour je suis descendu à York visiter la ville. Beaucoup de gens en uniforme naturellement; vers la fin de l'après-midi je retourne  à la gare des bus, mais voilà il y en a pour toutes les directions. Je demande en anglais (je crois en tout cas!) le bus qui m'interesse, personne ne comprend; je suis là à regarder les bus ne sachant lequel prendre, heureusement une vieille dame s'approche de moi. Je lui répète doucement ce que je désire, elle me dit: "Come with me", j'ai compris. Elle m'amène au pied d'un bus et me dit: "Get up!", je la remercie, elle est contente, moi aussi, j'ai pris le numéro de la ligne pour la prochaine fois.

 

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La gare routière de York prise en 2012, est-ce toujours la même gare 68 ans après mystère?

(collection: Ducastelle Philippe)

1er juin 1944: je viens d'être nommé adjudant, quand même, le plus curieux c'est que ce soir nous partons en fin d'après-midi pour notre première mission avec huit tonnes de bombes. Nous voilà donc à la queue leu leu, la douzaine d'avions allant prendre le départ sur la piste de décollage, mais auparavant nous devons passer devant les bâtiments de la station. Et oh ! stupeur, tout le personnel est là pour nous voir partir - ils ont peut-être l'impression qu'ils ne nous reverront pas, pour nous c'est quand même un serrement au coeur. Dans la nuit nous serons tous de retour - bon début, mais hélas au fil des jours le calme ne se renouvellera pas. D'ailleurs notre deuxième mission qui a lieu le 5 juin, toujours de nuit, a failli mal se terminer.

 

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Vue aérienne du bombardement de la batterie de Maisy dans la nuit du 5/6 juin 1944.

 

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(collection: Ducastelle Philippe)

Je voudrais rendre hommage aux victimes de la commune de Maisy lors du bombardement de la batterie des perruques, malgré l'extrême précision des bombardiers Français, quelques bombes sont tombés sur le village faisant des victimes parmi la population, vous avez le récit de Monsieur Marcel DESTORS maire de la commune et responsable de la Défense Passive.

http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2009/11/20/15865677.html

 

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(collection: Ducastelle Philippe)

Plaque à l'entrée de l'église de Maisy commémorant les victimes du bombardement.

 

Le débarquement avait lieu de nuit, et au petit matin, nous devions aller bombarder une gare de triage (3) en Normandie. Décollage à 11h du soir, l'ennui c'est qu'à peine le train d'atterrissage était rentré - nous étions peut-être à 150 mètres du sol - le feu se déclare brusquement au moteur gauche extérieur. Brion me dit: "Arrête le moteur pendant que j'essaie d'éteindre le feu". Peur, j'ai eu peur, j'ai serrer les dents pour faire les manoeuvres qui habituellement sont simples, arrêter le moteur, le compresseur, mettre l'hélice en drapeau, fermer l'arrivée d'essence. Brion me dit: "On perd de l'altitude" et demande au navigateur (4) si dans le coin il n'y a pas trop d'habitations car il faut se débarrasser des bombes pour soulager l'avion ou alors on s'écrase. Le port de Hull n'est qu'à quelques kilomètres. Après une reprise de flamme le feu s'est éteint; tout doucement nous perdons de l'altitude et les trois moteurs restants commencent à chauffer. Brion dit au bombardier: "Aussitôt que tu aperçois l'eau du port tu largues tout", ce qui est fait quelques secondes après - ouf ! de soulagement, nous n'étions plus qu'à 160 pieds d'altitude c'est-à-dire à peine 50 mètres. Les sept tonnes de bombes parties nous reprenons de l'altitude,  un quart d'heure après nous sommes de retour à notre base (5) - histoire de ne pas en rester là, le train d'atterrissage ne voulait pas sortir; après plusieurs essais infructueux, je dus le faire descendre manuellement.

- (3) L'objectif était en fait la batterie lourde de Maisy. La gare de Saint-Lô fut la cible du "Guyenne" dans la nuit du 06 au 07/06/44.

- (4) Lieutenant Jean Barthelot.

- (5) Ce qui "a failli mal se terminer" est également raconté par le Lt Col J. Calmel dans Pilote de Nuit, (La Table Ronde, p.85/90), qui cite bien comme objectif "une batterie lourde allemande", mais se trompe en mentionnant le moteur extérieur droit (confirmation dans le carnet du radio Darribehaude). Il s'agit cependant du même incident, et l'auteur parle d'un "exploit passé à peu près inaperçu sur la base".

 

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Compte-rendu Anglais des équipages qui ont participés au bombardement de la batterie de Maisy.

Interrogatoire naturellement. Le lendemain matin nous sommes convoqués Brion et moi, et nous expliquons séparément les faits de la nuit dernière qui nous ont obligés à larguer les bombes dans le port de Hull. Ce n'est pas réjouissant car cela ressemble à une cour d'assises où nous jouons le rôle d'accusés. Rôles que nous tenons encore le lendemain - pourquoi s'ostinent-ils à nous reposer les mêmes questions ? Nous avons su par la suite que nous avons eu une chance énorme de ne pas couler des péniches de débarquement dont la Division Leclerc qui était en préparation. Pas étonnant que les officiers qui nous interrogeaient aient voulu savoir si nous l'avions fait en toute connaissance de cause. Heureusement les mécaniciens avaient fait leur rapport sur les causes de l'incendie du moteur, concordant avec nos déclarations.

Le 12 juin mission de nuit sur la gare d'Amiens/Longueau; un de mes camarades me dit qu'il est bien embêté: son père est aiguilleur à la gare de triage, celle justement que nous allons devoir bombarder. Cette guerre nous joue de drôles de tours. Il a su par la suite que ce jour-là son père n'était pas de service; par contre il en est d'autres qui ont payé de leur vie, le Bon Dieu fait ce qu'il peut (6)

- (6) Pendant le retour de cette mission, la chasse de nuit est très active au-dessus de la France. Roger Fourès se souvient que le Halifax a été attaqué par un Ju-88, dans le fuselage duquel il a pu envoyer une rafale. Il ne l'a pas touché mortellement, mais l'avion est parti dans le stream et aurait été abattu par d'autres. D'après des sources sûres (J.-P. Ducellier, 12 juin 1944 au 15 juin 1944 - Le jour... et la nuit, p.114) deux Ju-88 ont été perdus cette nuit-là dans les parages et à des heures correspondant à cette attaque.

 

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Le 14 juin, toujours de nuit, au retour de la mission nous sommes attaqués par des chasseurs au-dessus de la France: les balles traçantes viennent sur nous, instinctivement je me ratatine, pendant que le pilote pique l'avion dans les nuages - ouf ! ils sont partis, nous sommes bien rentrés (7).

- (7) Mission sur Evrecy (au sud-ouest de Caen), dans le cadre de l'opération Perch; durée: 5h05, sur de vieux Halifax V usés et lents. Le radio Darribehaude notera simplement dans son carnet de vol: "Heavy losses. E/Aattack" - 'E/A' pour 'enemy aircraft'.

 

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On nous invite à prendre huit jours de repos. Tu parles ! La valise est vite faite et direction Liverpool avec mon copain Darribehaude.

Je couche chez une famille qui me loue une chambre, ils n'ont pas l'air bien riches. Quelquefois je les vois le soir quand je rentre trop tard, car tout le monde travaille; ils m'offrent alors du thé, moi je leur donne chocolat et biscuits de ma ration de navigant. Dans la journée, visite du port, midi restaurant, l'après-midi cinéma, le soir théâtre, car pour le moral ils ont conservé tout un tas d'attractions. Comme je suis habillé en militaire, avec ma casquette et mon galon blanc d'adjudant, au changement de train à Leeds une brave dame m'a pris pour le chef de gare, et comme elle demandait la direction pour Liverpool je lui ai dit qu'elle était sur le bon quai et que dans quelques minutes le train serait là. Est-ce que mon anglais s'améliore ? Toujours est-il qu'avec un sourire elle m'a remercié.

Retour à la base, le mois de juillet nous voit de jour et de nuit sur la France - Caen, V1 dans le nord, gare de triage de Vaires à côté de Paris, raffinerie de Bochum en Allemagne. J'en suis à la dixième mission de guerre (8). Dans un équipage anglais, dès qu'ils ont plus de cinq missions, les sous-officiers sont nommés sous-lieutenant, les officiers ont un grade de plus. Nous, on nous a offert la Croix de guerre avec étoile - encore une occasion manquée d'être officier.

Les missions de guerre de l'équipage BRION sur le lien suivant:

http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2008/10/21/11035764.html

- (8) N.B.: Nombre qui ne correspond pas exactement au carnet de vol du radio ( 9, voire 8 si on retire la mission avortée du 5/6 juin)

C'est au cours d'une mission de jour au mois d'août que nous avons fait une drôle de rencontre: au-dessus de la Manche au retour, un drôle de fuselage avec deux petites ailes à l'arrière nous a doublés. C'était la première fois que nous voyons un V1, il allait son petit bonhomme de chemin exploser sur Londres. Des avions de chasse étaient chargés de les faire changer de direction ou de les faire exploser en vol, malheureusement beaucoup atteignirent leur but.

Montgomery étant en panne d'essence pour continuer son offensive dans le nord, fin septembre nous avons fait du transport d'essence avec une trentaine d'autres avions. On nous chargeait de centaines de jerrycans que nous allions déposer sur l'aérodrome de Bruxelles (9). Toute une semaine ce fut notre travail (10).

- (9) Melsbroek.

- (10) Du 25/09/44 au 02/10/44.

La deuxième semaine d'octobre nous sommes libres. Comme d'habitude, la valise est vite faite, direction gare de York. Un train est à quai à l'heure dite, nous montons dedans avec l'ami Darribehaude. En Grande-Bretagne les gares sont faites de telle façon que sur un même quai peuvent se trouver deux trains en partance pour une direction différente. Notre train à peine démarré nous nous apercevons de notre erreur: celui-ci va à Londres. Darribehaude prend son sac, ouvre la porte et saute, moi j'ai été chercher ma valise et dans la foulée je saute aussi devant les yeux éberlués d'Anglais regardant le paysage; il faut croire que notre entraînement au saut en parachute était bon, je me suis retrouvé à plat ventre au milieu des rails de l'autre voie, ma valise toujours à la main sans aucune égratignure; j'étais bien à 200 mètres de la fin du quai. Le bon train n'était pas encore parti; un coup d'oeil sur les plaques, cette fois-ci c'était le bon !

Vers la fin octobre le climat est devenu plus rude. Il fait froid, nous partons pour la Ruhr, mission de nuit, nous montons jusqu'à 6000 mètres, tout se passe bien et puis au-dessus de l'Allemagne je m'aperçois que l'un des moteurs chauffe de plus en plus. J'alerte Brion le pilote, j'arrête le moteur et met l'hélice en drapeau. Pendant ce temps-là il a mis plus de pression aux trois autres moteurs, mais on ne peut indéfiniment les garder ainsi et il est obligé de diminuer la pression; ce faisant nous commençons à perdre de l'altitude, nous n'arriverons jamais lusqu'à l'objectif. Aussi Cologne étant dans le collimateur du bombardier (11), celui-ci largues les bombes sur la ville (12). "Quand même", direz-vous, "vous auriez pu les laisser tomber en pleine campagne." C'était la guerre, c'est difficile 50 ans après de comprendre l'état d'esprit du moment. Pour nous d'ailleurs l'aventure n'était pas terminée, car un deuxième moteur n'ayant plus de pression d'huile il fallut l'arrêter. Nous avions fait demi-tour et perdu beaucoup d'altitude. Nous essayons de remettre en route le premier moteur arrêté - il repart et ne chauffe pas. Et c'est ainsi que nous sommes revenus avec deux bons moteurs, un éclopé et un arrêté, et il était temps car les deux bons moteurs avaient tourné presque tout le temps au maximum.

 

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(collection: Jacques DEMESMAY)

- (11) Adjudant-chef: Marcel DEMESMAY.

- (12) Ceci n'est pas noté dans le carnet du radio; par contre, celui-ci indique (23.10.44) : "Op's Trip. Essen.Krupp's Factories & Plants. Engine trouble way in. Back on 3 engines. Nuit 3h10" (durée du vol 5h15). Ironie de la guerre: cinq nuits après (28.10.44), c'est Cologne qui est l'objectif de la mission ( " Hit by flak" précise le carnet)

Le soir même j'avais un camarade qui partait pour une mission; je lui ai dit: "Le ciel est mal pavé, ilfait froid et il y a de la chasse en l'air"; prémonition peut-être, car un chasseur passant par là leur envoya une giclée de balles qui tuèrent le pilote, d'après les deux mitrailleurs qui purent sauter. Mon copain* essaya de dégager le pilote pour prendre sa place, malheureusement l'avion explosa peu de temps après, ils furent les deux seuls rescapés (13).

* (Lelong. Témoin de son mariage en Algérie. R. Richard lui avait prêté sa montre, la sienne étant en panne.)

- (13) Pour rappel: malgré ce qu'on pourrait croire avec le recul (fin proche de la guerre, capitulation le 8 mai 1945), l'hiver 1944-45 (octobre et surtout novembre-décembre) fut terrible pour les équipages du Bomber Command. Les Allemands s'accrochaient et la chasse de nuit fut terriblement efficace.

Début décembre, quelques jours de libres, comme d'habitude je change d'air et prends la direction de Liverpool. Malheureusement ce soir-là le train a dû s'arrêter pas mal de fois et il est plus de minuit lorsque je sors de la gare. Je suis bloqué, les transports sont arrêtés et je ne peux pas aller à mon point de chute dix kilomètre plus loin. Seule dans les environs reste ouverte toute la nuit une permanence de l'YMCA (14). Je rentre et me renseigne pour savoir où passer la nuit. Le permanent est tout heureux de me dire que dans la salle des sans- logis il reste une place. Je l'occupe pour la nuit. C'est la première fois et la dernière fois que je couche avec des SDF. Deux mois plus tard d'ailleurs, même chose, j'arrive trop tard, encore une fois je demande à la permanence s'il leur reste une place pour coucher. Ils n'ont plus rien. Tant pis je m'écroule dans un fauteuil qui se trouve dans la salle en me disant je serai aussi bien là pour attendre le jour. Au bout de dix minutes je commençais à rêvasser lorsque entrent dans la salle deux agents qui parlementent avec le permanent, ils viennent vers moi. "Come in" me dit l'un; je n'ai plus qu'à les suivre, après tout en prison il y a peut-être des lits (15). Nous n'allons pas très loin, nous entrons dans une grande salle attenante à la gare de Liverpool et ils me remettent entre les mains d'une dame. Je remercie, celle-ci m'emmène dans un couloir, m'ouvre une porte qui laisse entrevoir une jolie chambre. "Bedroom for you" me dit-elle. Au matin après toilette faite je me suis aperçu que c'était l'Hôtel de la Gare de Liverpool. Je n'ai vu personne pour les remercier.

- (14) Young Men's Christian Association, mouvement de jeunesse chrétien.

- (15) C'est ce qui était arrivé à ses co-équipiers Roger Fourès et Roland Gonnot lors de la période à West-Kirby, une nuit où ils n'avaient pas respecté les consignes et étaient partis trop loin: faute de mieux, ils ont dormi dans une cellule du commisariat où des "bobbies" les avaient aimablement emmenés.

Le mois de décembre est bien rempli, de nuit l'Allemagne nous voit: Cologne deux fois, Osnabrück, Duisburg. Puis le 24 veille de Noël (16), sur la base préparatifs pour la fête ce soir, dehors un temps de chien, un brouillard, tout est blanc, les arbres sont blancs, pour se diriger c'est presque à tatons. On se dit: " Ouf ! Aujourd'hui pas de sortie, ça va être le calme complet." Hélas, deux fois hélas, c'était compter sans les Allemands qui viennent d'attaquer en direction de la Belgique (17). Nos braves tacticiens se disent qu'il faudrait les arrêter, mais qui fera cela ? C'est  un peu comme au poker, il ne faut pas se fier aux apparences. Les haut-parleurs se mettent à grésiller, ils égrènent le nom de ceux qui doivent se rendre de suite à la salle de conférence; je sursaute car le dernier équipage alerté est le mien - ça alors ! Que nous veut-on ? Je ne prends pas le vélo, je pars à pied avec les copains, 500 mètres à faire. Trois équipages sont rassemblés, ce n'est pas beaucoup mais ce sont ceux qui ont fait le plus de missions. On nous explique que malgré tout nous devons partir d'ici deux heures pour bombarder à vue les divisions blindées qui ont traversé le front américain. Nous repartons à pied au réfectoire prendre une collation et retour pour nous équiper. Rendez-vous à l'avion, comme d'habitude visite des points clés avec un regard sur la route à bombes, tout est correct. juste avant le décollage on asperge l'avion de 50 litres d'antigel. Devant nous une jeep éclairée de toutes parts nous indique le chemin pour aller prendre le départ, la rampe électrique est allumée, c'est pire qu'un vol de nuit, mais cela donne quand même une indication. Ouf ! Nous avons décollé. Au fur et à mesure que nous arrivons sur l'objectif le ciel se dégage; nous ne sommes pas à plus de 100 mètres d'altitude lorsque nous aperçevons une foule de chars. Nous larguons tout un chapelet de bombes. Ils ne nous attendaient pas si près d'eux, malgré tout nous recevons une giclée de mitrailleuse (à l'atterrissage nous aperçevons de nombreux trous, un réservoir d'essence est troué - heureusement il était vide). Il reste dans la soute encore trois bombes; sur notre trajectoire, un train: c'est lui l'heureux bénéficiaire. Le mitrailleur de queue (18) nous fait connaître que la loco après être partie dans le champ a explosé, une partie du train est en feu. Nous n'avons pus rien, la nuit est là, nous faisons demi-tour, nous reprenons l'altitude habituelle pour passer sur la france. Au-dessus de l'Angleterre le brouillard est toujours là, nous devons atterrir sur un terrain aménagé pour ce temps-là (19). On a l'impression d'être dans un tunnel, car de chaque côté de la piste des bacs de pétrole sont disposés enflammés. L'atterrissage se fait sans histoire, nous sommes dirigés sur un parking où un bus nous prend et nous dépose au mess des équipages. La fête de Noël est finie, il n'y a plus qu'à aller se coucher, nous sommes fatigués de notre journée. Joyeux Noël quand même (20). Au matin comme le brouillard est parti nous reprenons l'avion et rentrons à la base (21). Et si nous allions manger quelque chose, des oeufs au bacon par exemple ?

- (16) Curieusement, c'est exact: la mission qui est décrite ici (objectif: concentration de troupes à Saint-Vith) eut lieu le 26.12; une mission a bien eu lieu le 24.12, mais sur l'aérodrome de Mülheim-Düsseldorf (mission au cours de laquelle le Halifax du lieutenant Leroy est abattu).

- (17) Offensive allemande de l'hiver 1944/45, dite (Bataille des Ardennes).

- (18) Sergent-chef Roland Gonnot.

- (19) Aérodrome de Carnaby (Yorkshire), 2quipé du système "fido" (Fog Investigation and Dispersal Operation). "RAF Carnaby was an RAF emergency landing strip that enabled crippled bombers a safe place to land near the English coast during the Second World War". http://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Carnaby ; pour une photo de "Fido" voir par ex. http://en.wikipedia.org/wiki/Fog_Investigation_and_Dispersal_Operation_%28FIDO%29

 - (20) Les récits d"autres français confirment UE rien n'a été prévu pour l'arrivée tardive des équipages détournés sur Carnaby en cette veille ville ou ce jour de Noël.

-(21) D'autres rentrerons à Elvington par camion - un trajet épouvantable dans le brouillard, mais moins dangereux qu'en avion.

 

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(collection: Michel DARRIBEHAUDE)

http://halifax346et347.canalblog.com/archives/les_123_missions_des_groupes_lourds/index.html

 

Puis fin décembre 44, début janvier 45: entre autres la gare de triage de Cologne, usine chimique de Ludwigshafen, la gare de triage de Francfort (22), celle de Sarrebruck également; celle-ci étant la 33e mission, c'est fini pour nous, c'était le 13 janvier 45. C'est curieux cette décontraction que l'on peut avoir et pourtant maigré tout on a l'impression de participer encore. Car maintenant ce ne sont plus les missions qui nous tiennent, ce sont les cauchemars qui nous empoisonnent notre sommeil.

- (22) Objectifs des missions du 30.12.44 (Karl-Nord), 02.01.45 et 06.01.45 (Hanaü) respectivement. Pour la mission du 30.12.44 sur Cologne (gare de Karl-Nord) voir le récit qu'en fait le mitrailleur Roger Fourès, par ex. ici: http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2012/02/18/23555798.html

Un saut jusqu'à Liverpool pour dire un "au revoir" à la famille qui me recevait pendant mes vacances. Et hop cette fois-ci nous quittons Elvington (je n'y suis jamais retourné), direction Londres où nous restons encore huit jours en banlieue afin de préparer notre retour en France qui se fera par bateau entre Douvres et Calais.

Quelques achats avant de quitter l'Angleterre, la traversée se fait sans incidents (à remarquer que Dunkerque est toujours occupée par les Allemands). Nous sommes une quinzaine à rejoindre Paris. Nous arrivons le soir Place de la Chapelle. Le camion anglais qui nous a fait faire le voyage nous dépose devant le centre de transit des Anglais où nous dînons de bon appétit et un dortoir nous accueille pour passer la nuit. Pendant deux jours je vais à la Région Aérienne sise à côté du Trocadéro pour obtenir une chambre. En attendant je dors et je mange chez les Anglais. Enfin j'ai une chambre à côté de la gare du Nord, mais comme rien n'est prévu pour le casse-croûte, avec ma carte de combattant anglais je prends pension dans un de leurs restaurants situé Boulevard des Italiens; de la table où nous mangeons nous apercevons des passants qui s'arrêtent et semblent intéressés par notre repas. C'est là que j'ai compris que la question nourriture m'avait échappé.

Robert Richard est ensuite affecté à une Ecole de Mécaniciens qui se forme à Nanterre.

Quelques jours de vacances, j'en profite pour faire un saut à Vouzon (23) où habitent mes parents; ils ne m'ont pas revu depuis milieu 1938. Comme dit ma mère, non seulement tu as vieilli mais tu n'as pas engraissé. "Bon", dit mon père, "j'ai un beau lapin on va lui faire sa fête." Nous avions beaucoup de choses à nous raconter, la première chose qu'il me dit: "Les FFI peuvent venir maintenant." j'ai su par la suite ce qu'il voulait dire par là. D'abord juin 1940, la débacle, les gens qui fuient sur les routes, mes parents en hébergeant quelques-uns, la brouette et la carabine disparaissant par la même occasion. A 50 mètres, existe l'épicerie du village, à peine les propriétaires sont-ils partis qu'en moins de deux elle est dévalisée; comme dit mon père, ces gens n'ont aucun sens moral; mes parents n'avaient pas d'argent mais étaient fiers et honnêtes.

-(23) Loir-et-Cher.

Dans la matinée du lendemain arrivent deux jeunes gens. "Tiens," dit mon père, " les voilà" Ce sont les FFI qui viennent pour voir si ce que j'ai dit est bien réel, à savoir que j'étais en Grande-Bretagne dans l'aviation; heureusement tout se termina autour d'une bouteille.

En ce temps-là beaucoup d'affaires se terminaient par un coup de fusil. A remarquer que mon père n'avait pas eu de chance car les Allemands avaient réquisitionné deux pièces (faisant bureau et chambre) pour le Commandant de la Place de Vouzon. De  plus le drapeau à croix gammée avait été installé à la fenêtre. Un bon prétexte pour fusiller le locataire de la maison. Rétrospectivement il fallait avoir le coeur bien accroché. Chapeau l'artiste, mon père a tenu le coup. Donc le 8 mai 45 me trouve à Vourzon, la guerre est finie; l'évêque de Blois est venu et fait une action de grâce à l'église de Vouzon. Comme c'est mon père qui assure la sonnerie des cloches il m'embauche. A la sortie de l'église, l'évêque me remarque car je suis habillé en kaki British, il me tend la main et me félicite, mon père est heureux, un un lapin a payé de sa vie cette belle journée.

Le travail à Nanterre se poursuit, rien de bien sensationnel; comme un fonctionnaire, les jours sont bien réglés, pas de problème de côté-là, par contre certaines nuits je fais des cauchemars épouvantables, c'est pire que la guerre.

 

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Premier à partir de la gauche:

Mr TILLON Ministre de l'Air à Bordeaux en 1945.

Au mois de novembre 1945 je suis invité, ainsi que les anciens du groupe de bombardement qui travaillent avec moi, pour fêter le retour d'Angleterre de celui-ci à Bordeaux. Nous sommes quatre à prendre l'avion au Bourget le 24 novembre, il nous dépose à Mérignac dans l'après-midi. Une voiture nous attend et nous dépose au lieu de rendez-vous pour nous faire inscrire, connaître l'emploi du temps et notre hébergement. Nous ne sommes pas seuls, une trentaine d'amis sont déjà dans le hall, à tour de rôle nous allons vers le secrétaire pour nous faire connaître; il nous demande notre grade car d'une part les officiers ont une chambre réservée à l'hôtel, et d'autre part les sous-officiers ont droit à la caserne, la chambrée quoi. Mais tendant l'oreille je m'aperçois qu'une demi-douzaine d'amis sous-officiers comme moi, déclarent au secrétaire être sous-lieutenants. Je m'adresse à un copain qui vient de Toulouse où il est instructeur comme moi à Nanterre, mais lui voici deux mois a été nommé sous-lieutenant et les autres c'est la même chanson, moi j'ai dû tirer le mauvais numéro.

 

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Premier à partir de la droite le Sergent-chef Christian DARRIBEHAUDE à Bordeaux en 1945.

Dans la foule j'aperçois le Sergent-chef Darribehaude; c'était le radio de l'équipage. Il est venu voir les copains; lui est affecté à la base de Bordeaux depuis le retour de l'escadrille. Il me dit: "ça va comme tu veux ? Sai-tu que j'ai eu une chance inouïe. Voici un mois lorsque nous sommes revenus de Grande-Bretagne, le Ministre de l'Air Tillon est venu nous passer en revue. Comme j'étais le plus grand (1m85) (24) j'étais en tête du groupe. J'avais mes décorations. Tillon arrive suivi de personnes appartenant à son cabinet. Il me demande ce que j'ai fait, je lui explique nos missions. Il se tourne vers un de ses secrétaires et lui dit: "Prenez les coordonnées de ce sergent-chef pour qu'il soit nommé sous-lieutenant à titre exceptionnel", puis il a continué sa revue sans se préocuper des autres". Comme dit Darribehaude, quelquefois ça sert d'être grand (25)

- (24) Plutôt 1m80 en réalité.

- (25) Reste à vérifier tout de même si les paroles du ministre ont bien été suivies d'effet.

Le lendemain la journée fut bien remplie: le matin revue Place des Quinconces, midi grand repas, l'après-midi promenade dans Bordeaux, le soir dîner et bal dans le hall du port. Le lendemain grande soirée au théatre de Bordeaux, les cantatrices avaient le don de réveiller même les plus endormis. Et puis l'avion nous a ramenés à notre point  de départ.

Robert RICHARD a poursuivi sa carrière dans l'Armée de l'Air et participé aux guerres d'indochine et d'Algérie. Il s'est éteind en 2001 et repose à Château-du-Loir.

(Un grand merci à Jean-Charles RICHARD pour le souvenir de son papa Robert RICHARD, et je n'oublie pas Michel DARRIBEHAUDE le fils du radio Christian DARRIBEHAUDE, il nous manque maintenant pour compléter l'équipage le Cpt BRION, le Lt BARTHELOT et le Sgt/C GONNOT.)

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