17 mars 2013

AVIS DE RECHERCHE D'UN MECANICIEN DU 2/94 MARNE

AVIS DE RECHERCHE

de

Patrick ESTRADE

 

sans-titre

Photo prise le 27/04/2012 le mécanicien du 2/94 Marne de l'équipage du MIRAGE IV est au 1er plan.

 Le 27 avril 2012, à LUXEY (40) s'est déroulée une cérémonie en l'honneur d'un équipage de MIRAGE IV, qui s'était tué le 9 janvier 1975.

Une stèle a été érigée sur place en compagnie de nombreux anciens des F.A.S. et des membres des familles. Lors de cette cérémonie, était parmi nous un ancien mécano du 2/94 Marne, qui avait bien connu l'équipage. Il est le dernier à avoir assisté le navigateur lors de son ultime vol.

A l'issue de la cérémonie, hélas, cet homme est reparti sans que nous n'ayons pu échanger nos coordonnées. C'est pourquoi, peut-être certains d'entre vous seraient en mesure de pouvoir l'identifier.

Merci à tous et si possible cet homme peut se manifester auprès de:

patrick.estrade31@orange.frguistar@aol.com

Patrick ESTRADE.

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MISSIONS DE GUERRE DU LIEUTENANT GUSTAVE SUVERAN

 

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Lieutenant Gustave SUVERAN

Au cours de la seconde guerre mondiale

le lieutenant Gustave SUVERAN,

promotion 1939 de l'école de l'Air

servit en qualité de navigateur

au Groupe de Bombardement 1/25 "Tunisie"

renommé "Squadron 347" au sein de la R.A.F.

Voici les les récits de 5 missions de guerre qui l'avaient particulièrement marqué, sur un total de 38.

Ces courts récits ont été écrits sans prétention aucune à destination de son petit-fils peu avant sa mort en 2002 alors qu'il était déjà très malade.

Ils donnent une bonne image de ce que fut la vie en ce temps-là de cet homme tranquille.

EQUIPAGE DU Lt VERHILLE

Pilote: Lt VERHILLE (Cdt d'avion) Navigateur: Lt Gustave SUVERAN, Bombardier: Lt HENRY, Radio: Sgt BONNELALBAY, Mécanicien: Adjt GORIUS, Mitrailleur-supérieur: Adjt/C HYS, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MARTIN.

Troisième Mission 

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Objectif: Stuttgart - 24/25 Juillet 1944

- Cette troisième mission nous amenait, pour la première fois, à pénétrer assez profondément en Allemagne après un long périple à travers la France. Elle s'était déroulée sans histoire. Aussi, alors que, sur le chemin du retour, nous abordions les côtes françaises, nous étions très détendus. Notre inexpérience nous poussait à considérer la mission comme terminée, il nous restait plus qu'à rejoindre la base. Le bombardier était venu me rejoindre m'apportant un sandwich et une tasse de thé. Heureux et fiers d'avoir accompli cette première grande mission, nous plaisantions tout en nous restaurant.

- Soudain, un claquement sec, brutal, plus de lumière, nous venions d'être frappés de plein fouet par un obus de D.C.A. Ne portant pas mon parachute, qui me gênait pour travailler, je vins vers l'arrière pour le chercher et l'accrocher à mon harnais. Au cours de cette opération mon serre-tête se débrancha et je n'eus plus de communication avec l'équipage. Aussi quand je revins et vis le bombardier sauter en parachute, je crus que l'ordre d'évacuation avait été donné et je m'apprétais à sauter à mon tour. Quand j'emjambais la trappe d'évacuation, j'observais d'instinct les instruments de navigation(anémomètre,altimètre,compas). Ils indiquaient que l'avion volait normalement. Je revins donc auprès du pilote pour l'interroger sur la conduite à tenir. Par signes, il me fit savoir que tout allait bien. Je revins donc à mon poste pour constater que toutes les cartes, tout le matériel de navigation avaient disparus, avalés par l'appel d'air créé par la trappe d'évacuation. Pour rejoindre Elvington nous ne disposions plus que du plan général de la mission donné au pilote dès le départ. Nous n'avions aucun moyen pour recaler notre navigation.

- A l'heure prévue pour notre arrivée sur Elvington, le jour se levait, nous volions au-dessus de nuages bas de type stratocummulus et l'on pouvait voir le sol par intermittence. Nous commençâmes à tourner en rond pour rechercher une piste où se poser. Au moment où le mécanicien nous annonçait qu'il ne restait plus que quelques minutes d'essence nous vîmes une extrémité de piste. Il s'agissait en fait du terrain de Pocklington. L'atterrissage fut impeccable, mais, quand, la vitesse diminuant, la queue de l'avion s'abaissa les 4 moteurs s'arrêtèrent l'un après l'autre. Heureux de nous en sortir à bon compte nous examinèrent les dégâts. L'obus avait découpé le fuselage sur plus d'un mètre, avait pénétré dans l'habitacle faisant exploser une boite de connexion juste au-dessus de mon épaule; était ressorti devant le pilote pour aller éclater quelques mètres au-dessus. Un éclat avait traversé la tourelle du mitrailleur supérieur. Par chance, à l'impact, son siège, s'était déverrouillé et il s'était retrouvé affalé sur le plancher, évitant ainsi de se trouver sur sa trajectoire.

- Nous rejoignîmes Elvington, riche d'une expérience nouvelle:

-ne pas paniquer

- une mission est terminée quand l'avion est au parking.

- Quand au bombardier, après avoir atterri dans un parc à voitures allemand, il réussit à s'enfuir, et à contacter une filière de résistants. Ceux-ci l'évacuèrent vers la Normandie, près d'Avranches où il fut libéré par les forces du débarquement. Il rejoignît Elvington le 15 août 1944.

Douzième mission

genselkirchen

Objectif: Genselkirchen - 11 septembre 1944

- Par tradition, dans l'Armée de l'Air, le 11 septembre a lieu une cérémonie pour commémorer la mort du Capitaine Guynemer. Nous participions à cette cérémonie quand sonna l'alerte.

- Les équipages se précipitèrent aux différents "brieffings". Ils d'agissait d'une mission de jour assez inhabituelle. Au lieu de naviguer individuellement, comme nous le faisions d'habitude, cinq avions devaient former un V et guider la centaine d'autres qui suivaient à différentes altitudes. Je n'ai jamais su pourquoi notre équipage fut désigné comme leader de ce dispositif.

- Il faisait un temps magnifique. Nous volions vers l'Est, abordant la Ruhr par le Nord. En virant pour mettre le cap sur l'objectif nous vîmes devant nous un véritable nuage formé par les éclatements des obus de D.C.A. Puis il fallut pénétrer dans ce nuage, alors commença la sarabande. Nous avancions au milieu d'éclairs écarlates dans des nuages noirs, dans un roulement continue d'explosions et d'éclatements des tôles déchirées. L'avion était secoué sans cesse, se braquant, s'inclinant, plongeant, rendant la visée du bombardier bien difficile. Enfin celui-ci annonça le "bombs gone" (bombes parties) et nous pûmes virer pour échapper à cette atmosphère infernale, dans laquelle nous avions volé pendant plus de vingt minutes. Aussi qu'elle ne fut pas notre amertume lorsque le mécanicien, après les vérifications d'usage, nous annonça que la moitié des bombes n'était pas partie. Nous dûmes les larguer en mer.

- Le reste de la mission ce déroula sans histoire.

- Notre avion était criblé d'éclats qui, heureusement n'avaient blessé personne, et provoqué aucun dégât grave.

- Par contre l'avion qui était à notre gauche fut abattu. Dans celui qui était à notre droite, le bombardier (1) reçut un éclat dans le creux de l'aine qui sectionna une artère. Malgré les efforts de l'équipage qui ne put arrêter l'hémoragie, il mourût avant le retour à la base.

- (1) Sous-lieutenant ROTTE - Bombardier de l'équipage du Lieutenant LAC - Atteint par la Flak au-dessus de l'objectif, l'avion est gravement endommagé et le sous-lieutenant Rotté, bombardier est tué au cours de la visée. Dans des conditions difficiles l'équipage réussit à ramener l'avion en Angleterre (à Woodbridge). Rotté a été inhumé au cimetière régional de Cambridge le 16 septembre 1944, le RP Meurisse, aumônier, officiant.

Dix-neuvième mission

 

GLMG - 2-3 -4-44 - DÜSSELDORF - F-O Smart - Squ 427

Objectif: Dusseldorf - 2 et 3 novembre 1944.

- La nuit était belle. Jusqu'à l'approche de l'objectif la mission s'était déroulée sans difficulté. Peu avant d'amorcer le "bomb run" (approche finale pour bombarder) l'atmosphère devint angoissante. Le va et vient incéssant des projecteurs qui fouillaient la nuit, les traînées écarlates des avions abattus étaient un signe évident que la chasse allemande était au rendez-vous.

- Nous atteignîmes l'objectif sans encombre. Après le bombardement nous fîmes demi tour évitant de peu le faisceau lumineux d'un projecteur à notre poursuite. Les mitrailleurs continuaient à annoncer les avions abattus autour de nous. Soudain, une gerbe de feu venant de l'avant, un claquement sec, un chasseur venait de nous tirer par une attaque frontale. Il fit demi tour et s'appréta à nous attaquer à nouveau par l'arrière. Les mitrailleurs ouvrirent le feu et informèrent le pilote de ses évolutions pour qu'il puisse effectuer des manoeuvres défensives. Il tira une nouvelle slave qui passa nettement au dessus de l'aile, puis il disparut.

- Nous reprîmes un vol normal, mais l'avion vibrait terriblement. Le pilote et le mécanicien essayèrent d'y remédier en mettant l'hélice en "drapeau" mais en vain. Le circuit d'huile avait été détruit, le moteur s'était bloqué, et l'hélice continuait à tourner provoquant ces vibrations. C'est alors que le mitrailleur supérieur signala que le moteur gauche était en feu, des gerbes d'étincelles courraient le long de l'aile.

- Nous nous apprêtions à évacuer, quand le bombardier sauta en parachute. Puis brutalement l'hélice s'arracha et se projeta au dessus de l'avion. Les vibrations cessèrent, les gerbes d'étincelles disparurent et nous pûmes poursuivre normalement notre vol jusqu'en Angleterre. Par précaution nous atterrîmes sur le terrain de Manston au Sud de Londres.

- Le lendemain le retour à la base se fit par train et nous permit d'apprécier le sens de l'organisation et de la discipline des Anglais.

- Le bombardier, lui, avait sauté aux environs d'Aix la Chapelle. Par chance, il atterrit dans une zone que les Américains avaient conquise la veille. Quelques jours plus tard il rejoignit la base mais ne fit plus parti de notre équipage.

Vingt-Deuxième mission

mulheim essen

Objectif: Mulheim Essen - 24 décembre 1944.

- Avant de commencer mon récit, je dois te donner quelques précisions sur le terrain de receuil de CARNABY.

 

Carnaby_may-june_1945

RAF terrain de Canarby mai 1945.

- Ce terrain avait été prévu pour recevoir des avions fortement endommagés qui ne pouvaient qu'atterrir en catastrophe. Ces pistes étaient très larges et très longues. Très larges car elles permettaient l'atterrissage simultané de trois avions.

-Très longues, car les avions, qui en raison de leurs avaries, se présentaient trop vite, pouvaient quand même atterrir. Ceci d'autant plus facilement que la piste était prolongée d'une zone de terre meuble où l'on pouvait se "CRASHER" sans trop de risques, mais surtout sans encombrer la piste.

- Enfin il était équipé d'un dispositif "FIDO" qui consistait en 2 rampes de brûleurs à pétrole qui longeaient la piste de chaque coté. Quand il y avait un fort brouillard on allumait ces rampes. Le brouillard se dissipait alors, sur la piste et lorsque l'on arrivait en approche finale on entrait dans une espèce de tunnel où l'on voyait parfaitement le sol, ce qui permettait d'atterrir dans les meilleurs conditions.

- C'était donc la veille de Noël, nous étions allés de nouveau attaquer la Ruhr vers le milieu de l'après-midi, bénéficiant d'une protection de chasseurs Anglais et Américains. Malgré une DCA nourrie comme toujours dans cette "Vallée heureuse" ce fut pour nous une mission sans histoire. Mais à notre retour sur l'Angleterre une surprise nous attendait. Tout le pays était recouvert par un brouillard extrêmement dense qui cachait entièrement le sol.

- La nuit commençait à tomber nous étions environ quatre cents avions en l'air, avec des réserves d'essence limitées. A notre arrivée la tour de contrôle nous étagea en altitude et en attendant notre tour d'atterrir nous nous mimes à tourner en rond. Au fur et à mesure des atterrissages on nous faisait descendre d'un niveau. Le temps nous paraissait bien long car les réserves d'essence diminuant. Enfin notre tour arriva. Après un atterrissage impeccable, nous dégageâmes la piste le plus rapidement possible. Il fallut alors se parquer. Le parking normal étant saturé on nous guida vers des voies de desserrement. Là, quel spectacle ! les avions s'empilaient les uns derrière les autres, le nez sur la tourelle arrière de l'avion précédent.

- Après avoir récupéré nos affaires on nous rassembla au pied de la tour de contrôle et les commandants d'avion allèrent signaler leur arrivée. Malgré la nuit et le brouillard les quatre cents avions purent se poser en moins d'une heures.

- Il faut rendre hommage au personnel de la tour de contrôle qui accomplir là un véritable exploit.

- Commença alors le moment le plus émouvant de cette nuit de Noël, l'appel des équipages qui ne s'étaient pas présentés et nous savions bien qu'il ne rentreraient plus. Parmi les manquants figurait l'équipage (2) d'un de mes camarades de promotion.

 

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Equipage du Lieutenant LEROY

- (2) En abordant la Ruhr, le Halifax du lieutenant LEROY est touché par la Flak. En dépit des avaries, l'équipage décide de poursuivre la mission. Il bombarde l'objectif, l'aéroport de Mulheim-Essen.

Un peu plus tard, l'appareil est de nouveau sévèrement atteint; l'ordre d'évacuation est donné. Le pilote, le sergent-chef BAILLON, reste aux commandes pour maintenir l'avion en ligne de vol, tandis que les six autres évacuent l'avion. Hélas, deux seulement survivront le sergent-chef DURAN et le sergent André GUEDEZ, les autres étant assassinés peu après avoir touché le sol.

BAILLON périra dans l'avion qui s'écrase au sol? Il fait partie de cette cohorte des pilotes de bombardement qui se sont sacrifiés pour que le reste de l'équipage survive. Tous sont morts en héros anonymes. Les cinq tués ont été inhumés au cimetière Nord de Düsseldorf.

 

- Enfin, on nous entassa dans des cars qui nous ramenèrent à Elvington. Nous pûmes ainsi assister à la troisième messe de notre aumonier, et avoir une ultime pensée pour ceux qui n'étaient pas rentrés.

- Enfin ce fut le réveillon. Par la suite, il fallut plus d'une semaine pour récupérer nos avions les dégager de cet empilement , les réviser et refaire les pleins.

Trente troisième mission

 

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(source: L for LOVE du Capitaine Veauvy)

Objectif:  Kamen - 3 mars 1945

- Ce fut ma mission sans histoire jusqu'à notre retour en Angleterre. A partir du franchissement des côtes anglaises, nous devions allumer nos feux de position, pour éviter les collisions qui désormais constituaient le risque majeur. Cette nuit là, sitôt la côte passée, la radio du sol nous lança le message "Bandits - Bandits", ce qui signifiait que des chasseurs allemands s'étaient glissés parmi nous sans manifester leur présence. Ils attendaient, nos feux de position allumés nous devenions des proies faciles. Il fallut donc éteindre nos feux et redoubler d'attention.

- Tout alla bien jusqu'à Elvington où nous primes contact avec la tour de contrôle. Pour entrer dans le circuit nous dûmes ré-allumer nos feux de position pour permettre à la tour de nous situer. Nous arrivions en position vent arrière quand la tour de contrôle nous donnas ordre d'éteindre nos feux et nous signala la présence d'un chasseur ennemi derrière nous.

- En effet celui-ci ayant, lui aussi, allumé ses feux, les contrôleurs au sol constatèrent qu'il s'agissait d'un avion plus petit que le notre et nous alertèrent aussitôt. Ce qui prouve une fois de plus que le personnel au sol, compétent et dévoué, savait aussi participer à nos missions.

- En tous cas la mesure fut efficace car nous pûmes poursuivre l'atterrissage et nous poser sans encombre.

- En quittant l'avion nous vîmes dans la direction de Pocklington, s'élever dans le ciel une boule de feu qui éclata comme une fusée de feux d'artifice, immédiatement quatre où cinq parachutes s'ouvrirent.

- Ce sacré chasseur continua ses exploits. Il fut à l'origine d'un beau plat ventre collectif quand il passa au ras de la salle des parachutes. Un peu plus tard alors que je me rendais au mess à vélo avec des copains, nous eûmes droit, à son passage, à un beau plongeon dans le fossé bordant la route.

- Au mess on vint nous annoncer qu'il s'était écrasé après avoir percuté un arbre et une maison.

 Le lieutenant Gustave SURERAN a continué après la guerre sa carrière dans l'Armée de l'Air qu'il a quittée (après l'Algérie) avec le grade de Colonel.

Titulaire de la Croix de Guerre 39/45 avec palmes et étoiles, de la TOE, de la DFC, Cravate de Commandeur de la Légion d'Honneur (il a été fait Chevalier en 1945).

(collection: Jean-Louis PETIT)

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