07 juin 2009

CRASH SUR LA PISTE D'ELVINGTON

CRASH SUR LA PISTE

D'ELVINGTON

LE 7 AVRIL 1945

Le 7 avril 1945, pendant que je m'escrimais pour revenir coûte que coûte dans le cycle des opérations aériennes et y être parvenu grâce au Capitaine VEAUVY, les missions de bombardement de nuit sur l'Allemagne s'étaient poursuivies au rythme habituel, nous perdions encore deux équipages au GUYENNE et un au TUNISIE.

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Equipage du Capitaine GOEPFERT.

La ville de RECKLINGHAUSEN était attaquée le 20 mars.(GUYENNE 8 avions - TUNISIE 6 avions) DULMEN subissait l'assaut de 130 bombardiers le 22 (GUYENNE 8 avions - TUNISIE 9 avions), et le 24 c'était STERKRADE, dans la RUHR, qui était bombardée par 177 avions (GUYENNE 9 avions - TUNISIE 10 avions). Le 24 mars, OSNABRUCK était pilonnée par 156 avions( GUYENNE 4 avions - TUNISIE 9 avions); au cours de cette mission, le (K) du Capitaine GOEPFERT et le (J) du Commandant MARCHAL étaient sérieusement touchés par la FLAK, mais tous les appareils anglais et ceux de chez nous ayant participé à ces différentes missions purent rentrer normalement à leur base

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Equipage du Commandant MARCHAL.

Plusieurs jours se passèrent pour VEAUVY dans l'attente. Sur le front qui devenait mouvant. MONTGOMERY  et PATTON avaient enfin traversé le Rhin et continuaient tant bien que mal leur progression en Allemagne. J'en arrivais à me demander si le BOMBER-COMMAND aurait encore des objectifs "disponibles" avant que la fin de la guerre arrive...

Aux groupes GUYENNE et TUNISIE, ce temps mort était mis à profit pour permettre aux équipages de se familiariser, par quelques vols d'entraînement, avec les nouveaux appareils dont on venait de nous doter, il s'agissait d'HALIFAX VI, plus rapides et plafonnant plus haut que les HALIFAX III.

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Le Capitaine VEAUVY  me présentait à son équipage. Après mon intégration, ce dernier était ainsi composé:

Sergent Raphaël MASSON, mitrailleur-supérieur;

Sergent Alexandre BARTH, mitrailleur-arrière;

Sergent-Chef Paul GRIDELET, pilote;

Capitaine François VEAUVY, Commandant de l'avion navigateur

Adjudant Georges BAL, bombardier;

Sergent-Chef Jean GRIFFE, mécanicien;

Sergent-Chef Robert MAYEUX, radio;

devant l'équipage: 1 soldat, l'Adjudant ROLAND, le Sergent VERDIER et 1 autre soldat, les 4 mécaniciens au sol, responsables 38 fois de la haute tenue de l'avion en vol de guerre.

Veauvy semblait très fier de son équipage dont les membres me parurent sympathiques, ils semblaient satisfaits de mon arrivée pour "remettre ça"... j'eus l'impression d'être adopté d'emblée.

(A lire absolument le récit de Raphaêl MASSON le mitrailleur-supérieur de l'équipage du Capitaine VEAUVY notre plus jeune engagé volontaire encore parmi nous aujourd'hui. (Raphaêl MASSON souvenir d'une de mes 36 missions).

Le 5 avril, mon nouvel équipage figurait sur les ordres, non pas pour partir en mission, mais pour effectuer un vol d'essai sur le (P) qui venait d'être livré, la veille. A sa sortie d'usine, il était passé par les services de maintenance pour les ultimes vérifications. Il était neuf, rutilant, c'était un bel "engin" le RG 592.

Usine constructrice du HALIFAX RG 592

ENGLISH ELECTRIC

A construit 80 B III - 400 B VI - 20 B VII.

Squadron 346 "GUYENNE"  H 7 P - RG592 -  livré le 04.04.45 (Crokscrew) après vol d'entraînement atterrissage accompagné d'une rupture de l'aile gauche à 5 mètres du sol. Cpt. VEAUVY, Pilote S/Lt GRIDELET - hors d'usage le 07.04.45.

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(source: Le "L" for LOVE DU Capitaine VEAUVY, Auteur: Andrée A. VEAUVY.)

 

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"Le Capitaine MEMIN, NAVIGATEUR Commandant d'avion, devait recevoir le HALIFAX VI (P) après le vol d'essai effectué par l'équipage du Capitaine VEAUVY et partir le soir même en mission: ses hommes et lui-même revenaient de loin également"

Le vol  d'essai eut lieu dans le courant de la matinée, il dura 50 minutes. En l'air chacun ,dans sa spécialité, se mit en devoir de tester ses appareils de travail qui, à vrai dire, ne se différenciaient guère de ceux auxquels nous étions habitués sur HALIFAX III. A l'atterrissage, la satisfaction était générale, particulièrement le pilote GRIDELET qui trouvait l'avion plus maniable que l'ancien, les commandes répondaient mieux, ce qui rendait le pilotage plus agréable.

Le 7 avril, nous étions de nouveau sur les ordres. Cette fois, il s'agissait d'effectuer un exercice de combat aérien avec un SPITFIRE, le chasseur anglais tant redouté des aviateurs allemands. Le point et l'heure de rencontre des deux avions furent fixés au cours d'un briefing auquel le pilote anglais n'assistait pas... Ce fut pour nous un peu surprenant, mais on nous assura que tout était réglé... Nous devions attendre le chasseur au lieu de rendez-vous à l'altitude de 9000 pieds (3000 mètres).

La météo n'était pas trop favorable. Pour atteindre l'altitude prescrite, il nous fallut traverser une couche assez épaisse d'alto-stratus de 5000 à 7000 pieds, puis arrivés à 9000 pieds on attendit notre chasseur. Ce fut en vain! Après une demi-heure d'attente, VEAUVY prit une décision: il avisait, par téléphone de bord, tous les membres de l'équipage que pour que ce vol ne soit pas inutile, nous allions procéder à un simulacre de combat, en appliquant les règles d' "Evasive Actions", enseignées dans les écoles de la R.A.F., pour parer  l'attaque des chasseurs ennemis, parade que THIRY avait plusieurs fois mis en pratique au cours de nos missions, en particulier au retour de MAGDEBOURG...

Lorsque tout le monde fut prêt, le "bal" commença. Il s'agissait d'exécuter un "CORKSCREW" (tire-bouchon) censé éviter l'attaque de l'assaillant. 

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Mitrailleur-arrière: Sergent BARTH

Ce fut le mitrailleur de queue qui commença:

Attention!... Attention!... chasseur attaque 3/4 arrière gauche..

puis trois secondes après: "TOP"!...

L'attaque venant de l'arrière gauche, au "TOP", le pilote plongeait brutalement par la droite amorçant le début de vrille à 30 degrés, puis après trois ou quatre secondes de piqué redressait l'avion en le cabrant de 60 degrés vers la gauche en remontant...

Ce genre d'exercice n'était pas fait pour ceux qui avaient les tripes mal accrochées, mais il faut reconnaître que ces figures acrobatiques avaient sauvé la vie de bien des équipages en opérations.

Pendant plus de 20 minutes, on se livra à ce petit jeu, tantôt en piquant à droite, tantôt en piquant à gauche, obéissant aux ordres des mitrailleurs, puis VEAUVY demanda à GRIDELET ce qu'il pensait de l'avion. Il en était enchanté, son excellente maniabilité pouvait améliorer l'exécution des figures de défenses en cas d'attaque, ce qui n'était pas négligeable. VEAUVY satisfait décidait  de rentrer à la Base. La couche de nuages nous absorba un bon moment pendant la descente. Arrivés près du terrain, VEAUVY demandait l'autorisation d'atterrir. Elle lui fut accordée aussitôt. Après un dernier tour de piste, GRIDELET se présenta en descente douce dans l'axe   de la " runway" de service. Nous arrivions en fin de configuration d'atterrissage et nous étions à cinq ou six mètres au-dessus de début de la piste, lorsque j'entendis un hurlement dans mes écouteurs, le mitrailleur-supérieur criait: 

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Mitrailleur-supérieur: Raphaêl MASSON

Auteur: du récit

LE SOUVENIR D'UNE DE MES 36 MISSIONS

M...  !.... le plan gauche qui se débine!

Dans le même temps, l'avion s'inclinait brusquement à gauche, tandis que j'étais projeté brutalement de ce côté, là où l'aile venait de se déchirer à environ 40 centimètres du fuselage et son extrémité pendante labourait la piste forçant l'avion à virer à gauche en pleine course. GRIDELET coupait rapidement les moteurs. Le HALIFAX finissait ses derniers mètres sur le ventre, la roue et la partie gauche du train d'atterrissage arrachées, l'aile presque détachée du fuselage raclant le sol de plus belle fit faire à l'avion un brusque "cheval de bois" à gauche hors de la piste puis s'immobilisa...

C'était le "CRASH", et dans, ce cas-là, les risques d'explosion et d'incendie sont fréquents dans les secondes qui suivent, aussi était-ce avec une extrême rapidité que l'on se précipitait hors de l'avion un peu meurtris par le choc, tandis que les voitures de sécurité, les pompiers de la base, les ambulances arrivaient à toutes vitesse sur les lieux de l'accident. Les pompiers arrosaient aussitôt l'avion de neige carbonique pour éviter que le feu se déclare. Bien qu'ayant été très secoués, personne dans l'équipage n'était blessé, si ce n'est quelques bosses ou bleus par ci par là, qui n'avait rien de grave.

Nous regardions, un peu ahuris et déçus, ce bel avion flambant neuf le matin encore, gisant maintenant comme un pantin disloqué, sans bien comprendre ce qui s'était passé. L'aile gauche s'était détachée du fuselage avant que les roues touchent le sol, le pilote ne pouvait donc pas être incriminé, c'est ce que VEAUVY expliquait au Commandant PUGET, arrivé lui aussi dés qu'il fut informé. Il ne semblait pas convaincu, il penchait pour la thèse selon laquelle l'avion avait fait un très dur atterrissage... Il fallut le témoignage de tous les membres de l'équipage pour qu'il admette enfin la vérité. VEAUVY défendit farouchement son pilote qui, comme je le confirmais également, n'avait commis aucune faute professionnelle.

L'enquête technique déterminera les responsabilités! dit le Commandant PUGET en remontant dans sa voiture.

A ce moment-là, l'équipage l'aurait volontiers étripé!

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Capitaine François VEAUVY Navigateur (Cdt de l'avion)

Nous étions toujours sur la piste, près des restes du "P", nous nous regardions essayant encore de comprendre ce qui venait de nous arriver. Nous eûmes soudain, VEAUVY et moi, la même pensée... Une peur rétrospective s'emparait de nous: Nous venions d'effectuer, quelques minutes avant l'accident, et ce, à 9000 pieds, c'est-à-dire à 3000 mètres d'altitude, un combat fictif donnant lieu à l'exécution de figures aériennes au cours desquelles la cellule de l'avion était soumise à de très fortes pressions et torsions qui faisaient travailler toute la structure mettant sa résistance à une très dure épreuve. Or, c'est à l'atterrissage, lorsque l'avion ne subit plus d'efforts, que l'aile a commencé à s'arracher alors que le "P" était encore à environ 5 mètres du sol... Logiquement, c'était au cours du combat simulé, à 3000 mètres, que l'accident aurait dû se produire, l'avion serait tombé comme une pierre, en chute libre, l'aile gauche complètement séparée du fuselage, ne donnant pas la moindre petite chance à l'équipage d'évacuer en parachute.

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Bombardier: Lieutenant Yves ROUXEL

C'était vraiment incompréhensible... Personnellement, en moi-même, je ne voyais qu'une seule explication, il m'eut été difficile de faire partager cette conviction avec mes camarades d'équipage mais je ne voyais là qu'une bienheureuse intervention divine!...

C'est vraiment un miracle que nous soyons encore vivants... dit VEAUVY.

Il ne croyait peut-être pas si bien dire! Il avait trouvé le mot adéquat... c'était un miracle.

Des membres du personnel de la tour de contrôle qui avaient réglé et observé notre atterrissage confirmèrent notre version et leur témoignage fut consigné, un peu plus tard dans le rapport d'accident établi par la commission d'enquête britannique chargée d'en déterminer les causes. Se basant sur des précédents, elle en vint à admettre la possibilité d'un acte de sabotage en usine, sans toutefois être en mesure d'en apporter une preuve absolue... Cela n'expliquait quand même pas notre retour miraculeux sur la terre ferme!

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Commandant PUGET

Cette conclusion apporta cependant un certain soulagement au Commandant PUGET et à nous aussi.

Yves ROUXEL.

(sources: Le "L" for LOVE DU Capitaine VEAUVY Auteur: Andrée A. VEAUVY.        L'OPS. N° 11)

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