07 novembre 2010

LE SOUVENIR DU SERGENT Pierre PIERRE (pour Delphine VAUR)

4 Août 1944

A L'ASSAUT DES

PANZER ALLEMANDS

Récit du

Général Pierre PIERRE

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Les élèves du cours de pilote 81 de la R.A.F. On reconnaît debout premier à gauche le sergent Pierre PIERRE aujourd'hui général et à l'extrême-droite assis l'aspirant MINOST également du groupe LORRAINE.

MISSION

Harcèlement des blindés et troupes allemandes, afin de les fixer dans le secteur sud de Caen, pour les empêcher d'aller dans la région de Mortain-Avranches, où l'armée du général Patton avait effectué sa percée.

Nombre d'avions engagés: 11

Nombre d'avions abattus: 4 + 1 très endommagé, qui se pose à B5 (plage de débarquement).

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Ce type de mission n'avait lieu qu'en période de pleine lune et était dénommée Night Intruder Patrol.

Le lieutenant-colonel GORRI (Fourquet) décolle le premier; les autres avions suivent de cinq minutes en cinq minutes.

00h45: nous étions en patrouille derrière le front (Condé/Noireau - Domfront - Thury Harcourt - Falaise - St Pierre/Dive) depuis une heure environ, lorsque CORNEMENT (navigateur bombardier) vit les premiers chars et véhicules allemands sur la route Falaise-Caen, il me dit d'armer les bombes et de monter à 1500 pieds (ces bombes n'avaient pas de fusées retard). Nous avons viré à gauche, et je me suis mis face à la lune, en position de montée maxi. La D.C.A. crachait normalement, puis elle devint très dense, on voyait pratiquement le sol (c'était du 20 et 40 mm Bofors).

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Bombardement en rase-mottes

A la fin du virage, le moteur droit fut atteint et se mit à cafouiller puis la queue fut touchée , l'avion avait tendance à déraper à droite, le moteur gauche fut touché à son tour.

Certains que nous n'arriverions pas à monter à 1200 pieds (minimum pour nous larguer en parachute), j'avertis l'équipage de prendre la position de "CRASH"

CORNEMENT me fit confirmer que les bombes étaient bien sur "SAFE" et les trappes ouvertes, je lui répondis par l'affirmative et je larguai les bombes.

La D.C.A. toucha encore l'avion, alors que celui-ci perdait l'altitude très rapidement.

Je vis arriver la colline boisée sur laquelle nous allions "crasher". L'avion était à peu près horizontal lorsqu'il toucha les premiers arbres. Les chocs très violents se succédèrent jusqu'à ce que je perde connaissance.

Je n'ai jamais su comment j'ai été éjecté de l'amas de ferraille. Le carburant prit feu. Les munitions commencèrent à exploser - on y voyait très bien - j'étais à une vingtaine de mètres du feu.

Quelqu'un gémissait au milieu des ferrailles: c'était CORNEMENT. Il avait les jambes très abîmées et ne pouvait marcher. Je le traînai comme je pus en dehors des débris, ce qui prit pas mal de temps, étant moi-même blessé.

J'ai calé CORNEMENT du mieux que j'ai pu contre une souche d'arbre et je suis retourné auprès des restes de l'avion en appelant DUMONT et RICARDOU (les deux autres membres de l'équipage). N'obtenant pas de réponse, je suis retourné auprès de CORNEMENT qui souffrait beaucoup. Il m'a demandé d'aller chercher du secours. Je suis parti en direction du sud. J'avais du mal à marcher et je n'y voyais plus très bien, mon oeil droit étant presque fermé.

Peu de temps après, un Mosquito est venu et a fait quatre passes de tir au canon de 20mm sur les restes de notre Boston. Une chose m'a intrigué: le silence de la D.C.A. alors que le Mosquito était très visible.

Je ne sais combien de kilomètres j'ai parcouru avant de lever du jour mais je n'étais pas allé bien loin car je tombais dès que je butais sur quelques chose.

Vers 7 h du matin. je débouchai sur un grand champ plat où travaillaient trois paysans. Je leur fis de grands gestes, mais ils n'avaient pas l'air de se presser pour autant. Lorsqu'ils atteignirent la lisière du champ où j'étais accroupi le long d'une haie, je déclinai mon identité. Malheureusement, la réaction fut des plus décevantes. Ils me dirent que nous étions sur la commune d'Eparney, que le secteur était tenu par des Panzer SS et qu'ils "ne voulaient pas être emmerdés".

Je me remis donc debout et continuai mon périple. En me retournant, je vis que les trois hommes étaient retournés dans le champ. Deux de ces hommes devaient avoir dans les cinquante, cinquante cinq ans, et le plus jeune dix-huit, vingt ans. Cette première rencontre sur le sol de mon pays ne m'avait guère remonté le moral.

Je marchai toujours plein sud, ou plutôt j'essayai de marcher, car je tombais sans arrêt et je saignais toujours de ma blessure à la tête. Il commençait à faire très chaud, ce qui n'arrangeait rien.

Vers 11 h, en haut d'une butte, je vis un paysan qui moissonnait avec un cheval. Il était dans le bas du champ, mais je n'avais plus la force de marcher. Je lui fis de grands signes, et il comprit tout de suite. Il arrêta le cheval et vint à pied me voir à l'abri d'une haie où je m'étais assis. C'était un jeune d'une vingtaine d'années. Je lui dis qui j'étais, et lui demandais s'il pouvait m'aider. Très calmement, il me dit que nous étions à un kilomètre du village d'Eparney, que les Panzer SS étaient dans le village, et qu'il ne pouvait pas m'amener chez lui.

Il retourna à l'attelage, revint avec une faucille, fit une troué dans la haie et m'y poussa. Il me dit qu'il allait continuer à travailler normalement jusqu'à midi et qu'il reviendrait après déjeuner accompagné de son père.

Comme promis, ils revinrent vers 13 h 30. Le père, un ancien de Verdun, m'embrassa et me donna les victuailles qu'il avait apportées; du cidre bouché, une terrine de pâtée, du beurre et une boule de pain. Je ne pus rien manger !

Alors, il pansa mes plaies, sauf la tête, avec de l'eau de javel diluée et me fit un lit avec une couverture épaisse. Lui et son fils fermèrent le trou de la haie avec des bottes de paille, et me promirent de revenir le lendemain matin.

Je dormis quelques heures. Un besoin pressant me réveilla mais je n'arrivais pas à uriner autre chose que quelques gouttes sanguinolentes et j'avais très mal aux reins.

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Perrières, 22 septembre 1945. François DUMONT et Madame L'Herbier-Montagnon dégagent la tombe de Cornement abattu la nuit du 4 août dans l'appareil du sergent Pierre PIERRE. Quelques minutes après le crash, les SS ont assassiné CORNEMENT.

6 Août

Vers 6 h 45, je suis réveillé par le bruit de la faucheuse. Je regarde à travers les bottes de pailles: le jeune est là sur la faucheuse et son père ne tarde pas à être près de moi. Il a apporté du savon, un blaireau et un rasoir Gillette. Il me rase de mieux qu'il peut. Il retourne à la faucheuse et revient avec des vêtements civils que je lui avais demandés. J'échange donc mon battle-dress contre des vêtements civils trop grands pour moi. J'ai même une casquette pour cacher ma blessure à la tête.

"Et maintenant, dis-je, il faudrait essayer de me trouver un vélo."

Lorsque nous partions en mission, nous avions une trousse Escape contenant pas mal d'argent des différents pays survolés. Je donne à cet homme secourable mes mark, guilders et francs belges qu'il pourra échanger une fois la paix revenue.

Le soir, mon ami revient avec l'instituteur, secrétaire de mairie, un jeune de mon âge, très ouvert, qui va me faire une vraie "fausse carte d'identité". Ils me disent que pour le vélo, le forgeron du village, Mr Lhomme a déjà le cadre. Je leur explique qu'il faut me trouver un porte-bagages et une valise pour que j'ai l'air d'un réfugié. Mon intention est d'aller vers Domfront-Mayenne pour rejoindre les soldats américains (je ne savais pas que les GI étaient à Rennes depuis le 5 août).

7 Août

Dans la matinée, deux hommes s'approchent de ma cache, le ne bouge pas. Ils parlent français, l'un d'eux est le propriétaire de fermes des alentours (c'est mon jeune ami qui me le dit le soir).

Je crois qu'il est temps de partir. Trop de gens sont maintenant au courant de ma présence.

8 Août

Mes amis viennent me voir. Le vélo est prêt. Ma carte d'identité est très bien mais un peu neuve. J'habite et je suis né à Troarn (Calvados), occupée par les blindés canadiens depuis le début du mois de juillet: invérifiable !

Que sont devenus les autres membres de l'équipage ?

Les gens avaient l'interdiction de circuler, les épaves de toutes sortes étaient nombreuses dans le secteur. Je n'ai rien pu savoir et j'ai pensé que les trois autres étaient morts. Après mon retour en Angleterre le 22 août, j'ai appris que DUMONT avait été éjecté avec sa tourelle et avait survécu pratiquement indemne, simplement sonné. Vers 9 h, le 5 août, ayant repris connaissance, il est allé à l'épave et a parlé à CORNEMENT qui était mourant. RICARDOU était mort.

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Sergent-Chef RICARDOU. Ancien légionnaire. Bien qu'amputé d'une jambe, il réussi à se faire admettre comme mitrailleur en avion. Mort au champ d'honneur le 5 août 1944.

Le jeune vient finir son travail dans le champ. En fin d'après-midi, il s'approche. Je lui dis que je veux partir le lendemain, au lever du jour si possible.

9 Août

Le fils vient me chercher et nous allons retrouver son père qui est allé en vélo sur la route Saint Pierre/ Dives Falaise.

Quand je vois le vélo, je n'en crois pas mes yeux: un guidon de course, pas de freins, un pignon fixe, et sur le porte-bagages: une couverture roulée, la valise avec le nécessaire pour me raser et des victuailles pour plusieurs jours.

Les adieux avec ces deux braves paysans sont émouvants. Me voilà parti pour le rallye de la liberté !

D'abord je vais doucement car mon genoux droit a quelques petits éclats. A la première descente, je me retrouve par terre (a cause du pignon fixe) mais ensuite ça ira mieux.

Lorsque j'arrive à la route Caen-Falaise, j'ai quand même un peu la trouille car il y a pas mal d'Allemands. Je traverse Falaise, personne dans les rues, la ville a été complètement détruite.

Je me dirige vers Putanges, la Ferté-Macé, Domfront.

Là je tombe sur des paras allemands. Je comprends qu'il se passe quelque chose. Il y a des chars et des canons antichars à tous les croisements. Je m'en vais le plus vite possible par une petite route vers Lassay.

A la sortie de Lassay, je prends la route d'Ambrières-le-Grand. A trois kilomètres d'Ambrières, j'entends les coups de mortier et des rafales d'armes automatiques. Je fais demi-tour. Je suis si fatigué que je veux trouver une grange.

A un croisement de routes, je vois une belle ferme avec pas mal de bâtiments autour. J'arrive dans la cour, la fermière sort, et je lui demande si je peux dormir dans une grange. Elle me demande si j'ai des papiers, je lui montre ma carte d'identité (personne d'autre ne me le demandera). Elle est satisfaite et me montre l'échelle pour monter dans la grange.

De derrière un bâtiment annexe sort un grand sergent SS avec la combinaison noire. Un char "tigre" est camouflé dans la cour, recouvert de feuillage. Cet homme me regarde et me dit en très bon français:

- Vous êtes blessé Monsieur ?

Je réponds:

- Oui, c'est une ambulance allemande qui m'a fait tomber et le chauffeur ne s'est même pas arrêté.

Je lui raconte une histoire:

- Ma grand-mère habite à côté de Rennes et je vais la rejoindre...

- Les Américains sont de l'autre côté de la Mayenne, vous ne pourrez pas passer.

De jeunes SS sont venus aux nouvelles: ils ont seize ou dix-sept ans ! Je monte ma couverture et ma valise au grenier. Il doit être 21 h et je descends demander à la fermière si je peux avoir du lait. Elle me donne un pot de lait frais mais paraît très étonnée quand je veux payer avec un billet de mille francs (quelle faute ! j'avais gardé l'argent français  contenu dans "la trousse d'évasion" . Tout avait été prévu sauf la monnaie!). Alors elle m'a fait cadeau du lait.

Vers 23 h 30, les Allemands s'en vont vers l'est.

Après vingt-quatre heures d'observation, la famille BOUDET me prend en charge, moyennant quelques menus travaux (tourner l'écrémeuse et la baratte tous les soirs, discuter avec les Allemands qui viennent, en passant, demander du pain et des omelettes). Un jour, les soldats se retrouvent à huit dans la salle. Tout l'armement est rangé contre le mur. Mais, prudents, ils ont gardé les grenades à manches accrochées au ceinturon. Quelques, ils sont très nerveux, tapent sur la table et réclament du Calvados. Alors, je descends à la cave remplir le pichet au tonneau.

J'avais choisi cette ferme car elle était située au croisement de deux routes, donc les Américains passeraient par là.

Je n'avais jamais pensé que tant de soldats allemands se retiraient pratiquement sans officiers. Ils emmenaient leurs blessés dans des voitures à cheval avec un drap blanc par dessus. J'ai même vu un vieux soldat qui poussait une brouette dans laquelle avaient pris place deux blessés. L'un deux avait une serviette blanche qui flottait, accrochée sur l'épaulette de sa vareuse.

La confiance aidant, le deuxième jour, je suis promu "garde de nuit" de la propriété et je couche dans le lit de la grand-mère. Avant la nuit, la famille part dormir dans un abri aménagé dans une vieille cabane, à un kilomètre environ de la maison. La raison de ce déplacement est le bombardement de nuit du croisement par l'artillerie américaine, du 105 mm. Au lever du jour, je me lève et fais réchauffer la soupe pour mes "invités".

Matin du 15 Août

J'entends des chars sur la route. Je suis sûr que ce sont les Américains. J'attends qu'il fasse bien jour pour aller me rendre compte. Je sors les tags (plaques) d'identité cachées dans mes chaussures et les montre à un capitaine, qui est satisfait. Ensuite tout se déroule très vite. On m'amène saluer le général, commandant la Division. Il donne des ordres pour que l'on me soigne au Field Hospital (Hôpital de campagne) où il n'y a pratiquement que des blessés allemands.

Un commandant  chirurgien me fait un check-up et me coupe les cheveux qui s'étaient collés sur la plaie. Il ouvre d'un coup de bistouri et s'exclame: "Shit" (merde !). Il appuie pas mal et me dit en me montrant un pansement sur lequel gigotent des asticots:

"Vous avez de la chance ! Sans eux, vous ne seriez plus vivant !".

Un capitaine me prend en charge et me fait donner des vêtements de GI. Après une bonne douche, et rasé de frais, je suis transformé.

Je fais part au capitaine de mon désir de revenir à la ferme remercier les BOUDET. On me procure des savonnettes, des cigarettes, des lames de rasoir et du chocolat (choses rares) et un chauffeur me ramène à la ferme en Jeep.

Les BOUDET, à leur retour de l'abri, ce matin-là, avaient été très inquiets de ne pas me trouver, et de ne pas voir la soupe sur le feu ! M. BOUDET me dit très calmement que j'avais eu tort de ne pas lui dire que j'étais un pilote en cavale ! Mme BOUDET ajoute qu'elle s'était doutée, dès le premier jour, que je n'étais pas un réfugié ordinaire car je me rasais tous les jours après m'être lavé à la pompe dans la cour de la ferme.

Les adieux sont plutôt tristes.

Lorsque je reviens au QG de la division, un chauffeur et un MP (Military Police) m'attendent pour m'amener sur un terrain (1) de P47 (avions de chasse américains). Le lieutenant-colonel qui commande le groupe me fait raconter mon périple devant les pilotes qui ne sont pas en vol. Il me félicite et m'amène au mess (sous la tente) où il me fait servir des oeufs-jambon et un magnifique steak ! Vers 14 h, je me sépare de ces sympathiques pilotes qui voulaient me garder avec eux. J'ai souvent regretté de ne pas être resté avec ces joyeux Texans.

(1) Piste en grilles posées sur une belle prairie.

Général Pierre PIERRE.

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Le sous-lieutenant Pierre PIERRE en mars 1945.

Pierre PIERRE. Né en mars 1922

Matricule F.A.F.L. : 30732

Civil, âgé de dix-huit ans et demi, il quitte Montpellier le 16 décembre 1940 et, par Perpignan, Barcelone et Madrid, il arrive à Lisbonne le 12 février 1941. Après avoir rejoint la Grande-Bretagne, il s'engage dans les F.A.F.L. le 22 mai 1941, ses services comptant du 16 décembre 1940. Volontaire pour être pilote, il effectue sa formation dans les écoles de la Royal Air Force. Les 2 décembre 1942, il obtient ses ailes de pilote (brevet n° 238 GB) et il est nommé sergent le même jour.

Affecté au groupe LORRAINE début octobre 1943, il termine un premier tour d'opérations et en entame un second quelques mois plus tard. Il est promu sergent-chef le 16 mars 1944.

Sérieusement blessé à la tête après le crash de son avion ce 4 août 1944 (fracture ouverte du pariétal droit), il réussit à échapper aux Allemands et à regagner les lignes alliées le 15 août. Promu sous-lieutenant avec prise de rang du 25 juin 1944. Décoré de la DFC en septembre 1944, mentioned in despatches, chevalier de la Légion d'honneur en décembre 1944, médaillé de la Résistance, il restera dans l'armée qu'il quittera en mars 1978.

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Remise de la Légion d'Honneur au commandant Pierre PIERRE.

(collection: Delphine VAUR)

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Sur la base aérienne de Francazal en 1955.

(collection: Delphine VAUR)

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Commandant Pierre PIERRE.

(collection: Delphine VAUR)

En juin 1989, le général PIERRE a bien voulu faire parvenir un récit de cette mission du 4 août, récit qu'il a adressé à la revue ICARE et qui est publié dans le numéro 176,

LES FORCES AERIENNES FRANCAISES LIBRES tome 11: 1940/1945 le Groupe "Lorraine" et le G.R.B.1. cinquième partie.

"L'avion du sergent-chef PIERRE s'est écrasé dans un bois au nord-est de Falaise. Pierre. PIERRE, l'un de nos meilleurs pilotes, totalisait déjà près de cinquante missions, parmi les plus dangereuses. Il avait eu l'honneur exceptionnel comme sous-officier de mener plusieurs fois l'escadrille "Metz" au combat..." Général Jean GAROT

François SOMMER, qui était lieutenant navigateur au 342 squadron à l'époque, écrit dans les Sans culottes de l'air, ouvrage rédigé avec le Général VALIN et qui fut publié aux éditions Robert Laffont en 1954, que l'équipage de PIERRE, baptisé "l'équipage des sergents", eut l'honneur pour la dernière mission de son premier tour d'opérations, au printemps 1944 de se voir confier le commandement d'une formation de vingt-quatre Boston dont douze du 88 Squadron de la R.A.F. En fait, SOMMER explique, dans un portrait du sergent PIERRE, l'extraordinaire confiance que lui font les autorités françaises et britanniques en lui accordant, à lui et à ses camarades, "simples" sous-officiers, une telle responsabilité et un tel commandement:

"PIERRE avait accompli de tels progrès, son calme, sa force tranquille lui avaient si bien permis de s'affirmer à plusieurs reprises qu'il était parvenu à franchir petit à petit les échelons du commandement aérien..."

Rappelons tout de même, qu'à cette époque, le sergent-chef PIERRE était âgé seulement de vingt-deux ans. Mais il servait au sein d'une armée, la Royal Air Force, qui fut capable de confier d'importants commandements à des Squadron Leader (commandant) et même Wing Commander (lieutenant-colonel) de vingt-et-un ans.

A l'inverse, les F.A.F.L. avaient de "vieux" navigants dont l'âge était largement au-dessus de la moyenne fixée par les King régulations.

C'est ainsi que François SOMMER, fils d'un pionnier de l'aviation, frère d'un célèbre coureur automobile d'avant-guerre, industriel, s'était rajeuni de quelques années pour être pris dans le personnel navigant. Né en 1904, compagnon de la libération, il est décédé en janvier 1973.

( Source: ICARE N° 176 LE GROUPE LORRAINE 5e partie.)

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08 août 2010

AVIS DE RECHERCHE LOUIS DELANCHY

AVIS DE RECHERCHE

Jean-Pierre FITAMEN recherche à prendre contact avec la famille LeGall, il voudrait l'associer aux compagnons de Louis DELANCHY.

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De gauche à droite:

N°1 ??, N°2 LEGALL, N°3 Raymond PETAIN, N°4 ??, N°5 Louis OTTENSSOSER, N°6 Clément PINEAU, N°7 Léonce COHEN, N°8 Louis DELANCHY, N°9 Marcel LE BIVIC, N°10 ??.

(collection: Jean-Pierre FITAMEN)

Photo d'aviateurs qui se trouvaient à Camberley en 1942, avec sur cette photo l'aspirant Louis DELANCHY, vous pourrez voir sur le site de Jean-Pierre FITAMEN l'histoire de Louis DELANCHY.

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Bienvenue sur le site:

www.francaislibres.fr

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Photo tirée de la revue ACCORD N°4

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Recherche à identifier avec certitude Raymond PETAIN qui se trouve sur la photo de Camberley.

Prendre contact à l'adresse suivante:

jeanpierre.fitamen@gmail.com

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27 juin 2010

QUATRE DU GROUPE "LORRAINE"

QUATRE DU GROUPE

"LORRAINE"

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Plaques commémoratives sur le pont de Tolbiac.

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Le "LORRAINE", devenu le Squadron 342 de la R.A.F., commença, en avril, ses opérations sur l'Europe. Parmi les missions très dures qu'il exécuta, se situe particulièrement le bombardement d'Amsterdam, dont les Boston III revinrent criblés d'éclats, mais n'ayant enregistré aucune perte.

Le 3 octobre 1943, douze Boston III se préparaient à accomplir une mission de ce genre sur la France.

L'un des équipages était composé du lieutenant pilote LAMY, de l'adjudant observateur BALCAEN, du sergent radio-mitrailleur ROUSSARIE, et du sergent mitrailleur JOUNIAUX.

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Lieutenant LAMY.

En 1939, Yves LAMY avait obtenu sa licence en droit à la Faculté de Paris. A la déclaration de la guerre, mobilisé dans l'infanterie, il suivait le peloton des E.O.R., à Rennes, lorsqu'on demanda des volontaires pour l'aviation. Résolument, il s'y engagea aussitôt. Il passa par l'Ecole de l'Air, à Saint-Cyr, puis fut envoyé à l'Ecole d'Observation de Rabat. L'armistice de juin 1940 le trouva là-bas. Il avait la douloureuse impression de n'avoir pu donner sa mesure.

La base de Rabat étant supprimé, LAMY devint rédacteur à la Résidence, mais il eut vite assez de cette vie de fonctionnaire. N'admettant point la capitulation, il décida de rejoindre "ceux qui voulaient encore se battre". Il avait une foi absolue dans le triomphe final de la France, et en annonçant son départ à sa famille, il dit "soyez sans crainte, nous nous reverrons dans notre pays ressuscité".

Il était alors aussi dangereux de vouloir rallier Tanger et Gibraltar que de s'enfuir de France. De nombreux aviateurs, accusés de "tentatives de désertion" étaient incarcérés dans les prisons de Meknès et traités comme des bandits de droit commun, condamnés à des peines variant de sept à quinze ans de travaux forcés.

Heureusement l'évasion de LAMY réussit. Après avoir complété son instruction dans les écoles de pilotages en Angleterre, il alla en Egypte, au Kénia et à Nairobis, et suivit le destin du groupe "LORRAINE".

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Sergent ROUSSARIE.

Le Sergent mitrailleur ROUSSARIE avait rejoint, en Syrie, en 1941, les Forces Aériennes Françaises Libres.

Là-bas, à la suite du conflit entre Irakiens et Britanniques, le Gouvernement allemand décida d'envoyer des avions en Irak, et fut autorisé, par le Gouvernement français, à occuper les terrains de Syrie. En conséquence, à partir du 15 mai 1941, les Anglais attaquèrent ces terrains d'aviation, et ce fut le déchaînement d'une lutte sans espoirs, et d'une guerre perdue d'avance pour nous. De nombreux membres de l'armée de l'Air envoyés là-bas, ou qui s'y trouvaient déjà, en profitèrent pour rallier les groupes de la France libre. Après l'armistice, signé à Saint-Jean d'Acre, en juillet 1941, ils continuèrent la lutte aux côtés de ceux qui croyaient à la défaite allemande, et voulaient se battre pour que leur Patrie redevienne libre.

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Adjudant BALCAEN.

L'Adjudant observateur BALCAEN était séminariste avant la guerre.

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Sergent Jacques JOUNIAUX.

Quand au sergent mitrailleur Jacques JOUNIAUX, qui préparait l'Ecole de l'Air dans un lycée de Paris, il s'était engagé dans l'aviation peu de temps avant la débâcle de juin 1940. A l'armistice, répondant à l'appel du générale de GAULLE, il s'enfuit vers l'Angleterre avec un groupe d'amis qu'il avait décidés à le suivre. Ils s'embarquèrent à bord d'un langoustier, qui quitta le 24 juin, à 11 heures du soir, le port de Dibeu dans le Finistère, et déjoua la surveillance des douaniers allemands déjà installés sur la côte. Ils atterrirent dans l'île de Guernesey. Là, ils montèrent à bord du steamer anglais ASTORIA et arrivèrent ainsi à Plymouth. JOUNIAUX s'engagea dans les Forces Aériennes Françaises Libres, et participa, avec la mission du général de GAULLE, aux expéditions du Cameroun et du Tchad. Revenu en Angleterre, il fut affecté comme mitrailleur au groupe "LORRAINE".

Donc, ce dimanche 3 octobre 1943, douze Boston III décollèrent d'une base anglaise, avec mission de destruction des postes électriques de transformation, opérations qui avaient pour but de paralyser les transports, en vue d'un éventuel débarquement sur les côtes françaises.

Ce même jour devaient être attaqués les postes de Chaingy près d'Orléans, de Distre près de Saumur, de Pont-Château en Loire-Inférieure et celui de Chevilly situé près de Paris, en bordure de la route nationale n°7, sur le plateau d'Orly, à proximité du terrain d'aviation.

Ce poste de Chevilly constitue le centre vital de réception de l'énergie hydraulique en provenance du Massif Central, destinée à l'alimentation en électricité de la Région parisienne. Il appartient, pour un tiers, à la Société Intra-Paris, et pour deux tiers à la S.N.C.F.. Sa superficie est à peine d'un hectare. Il reçoit, par le sud;

1° deux lignes à 220.000 volts appartenant l'une à l'usine d'électricité, l'autre à la S.N.C.F. qui transportent l'énergie électrique produite par les usines hydrauliques du Massif Central: Eguzon, Brommat, Sarrans, Marèges, Coindre.

2° Deux lignes de 90.000 volts appartenant à la S.N.C.F. en provenance d'Eguzon et uniquement utilisées pour les besoins de la traction électrique. Une ligne de 220.000 volts part ce poste vers le nord en direction du poste de Villevaude.

Le gros matériel électrique comprend:

a) Sur chaque arrivé à 220.000 volts un disjoncteur tripolaire.

b) Trois groupes de transformateurs à 220.000/60.000 V composés chacun de trois unités monophasées de 20.000 KVA chacune, plus une dixième unité en réserve.

Tous ces appareils sont placés sur une même ligne, chacun des trois groupes comportant un disjoncteur tripolaire.

c) Un bâtiment rectangulaire renferme 3 compensateurs synchrones,une tour de décuvage et un tableau de commande de l'ensemble du poste.

d) La partie à 90.000 situé à l'est, comporte les deux arrivées munies de disjonteurs et deux groupes de transformateurs à 90/60 KV, chacun en 3 unités monophasées de 25.000 KVA.

e) Un certain nombre de départs à 60 KV vers le nord.

Le 3 octobre, l'ensemble du poste était en service, sauf le groupe de transformateurs n°1, qui avait été mis hors tension pour une réparation.

A 14h.53 l'alerte fut donnée dans la Région parisienne. Le temps était beau, il y avait un peu de brouillard et de rosée le matin, puis le soleil s'était montré, et quelques cumulus erraient dans le ciel bleu, la température était douce. La population, qui goûtait la splendeur de cette journée automnale, leva les yeux avec inquiètude vers l'azur devenu soudain plein de menaces.

A 15h.15, une douzaine d'avions à cocardes tricolores, et portant la croix de Lorraine, apparurent venant du Sud-Ouest et volant  dans la direction du Nord, Nord-Ouest. Ils étaient seulement à une altitude de 50 à 100 mètres.

Huits bombes furent lâchées aux approches sud du poste, dans une zone d'une centaine de mètres, coupant les conducteurs des deux lignes de 220.000 volts.

Onze bombes tombèrent  à l'intérieur du poste, anéantissant totalement les deux disjoncteurs des lignes d'arrivée, et les trois groupes de transformateurs 220/60 KV, plus le dixième de réserve. Deux des bombes détruisirent les transformateurs S.N.C.F. à 90/60 KV.

Six bombes percutèrent à l'extérieur du poste, dans la partie nord, occasionnant  quelques dégâts aux lignes de 60 KV issues du poste.

Le bombardement n'avait duré que quelques secondes, mais les 24 bombes avaient été lâchées avec une technique si précise, et si efficace qu'elles avaient causé la mise hors service totale de l'ensemble des installations, par destruction complète de 7 unités de transformateurs sur 10, et des avaries graves sur le reste du dispositif. Toutes les cuves de transformateurs avaient été percées et, de ce fait,s'étaient vidées de leur huile. L'unité monophasée située à l'ouest avait pris feu.

(Ce ne fut qu'en février 1944 que l'on put remettre en service le 1er groupe de transformateurs en le reconstituant avec trois unités moins avariées. Les autres appareils ne pourront fonctionner à nouveau que vers juin 1945.)

Fait miraculeux, il n'y eut aucun blessé parmi le personnel du poste, mais malheureusement un pavillon très voisin fut atteint.

Pendant l'attaque du poste de Chevilly, la D.C.A., très dense, faisait rage.

Un Boston III, touché gravement, ne réussissait pas à reprendre de l'altitude, et, rasant péniblement les toits, tentait d'amérir sur la Seine, entre le pont de Tolbiac et le pont National. Déjà l'équipage préparait le canot de caoutchouc à gonflage automatique.

Hélas l'avion désemparé heurta un sémaphore de la ligne de chemin de fer qui passe au pont National. Une aile se détacha.

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La chute fut effroyable, le Boston III percuta dans l'eau, vers la rive droite de la Seine, non loin du quai de Bercy. Il s'écrasa dans le lit du fleuve, qui n'était alors qu'à 5 à 6 mètres.

Le poste de sapeurs-pompiers le plus proche, celui de la Nativité, place Lachambaudie, fut alerté. Rapidement l'adjudant CHRETIENNE arriva avec ses hommes, et le matériel de secours.

Un aviateur mort fut rattrapé, alors qu'il dérivait déjà au fil de l'eau.On dégagea un autre cadavre des ferrailles de l'avion. Un adjudant moribond, agrippé au canot de caoutchouc, fut aussitôt transporté à l'hôpital de la Pitié devenu hôpital allemand.

On continua les recherches, mais en vain, et ne sachant pas le nombre des membres de l'équipage de cet avion abattu, on pensa qu'il n'y avait que trois hommes à bord.

Vers 16 h. 30, les Allemands donnèrent l'ordre d'enlever l'appareil. Alors le Capitaine VAN SEVINDONCKE fut appelé à la caserne du Vieux-Colombier; venu sur place, il organisa aussitôt le relevage de l'épave. Après avoir fait exécuter quelques plongées de reconnaissance par des scaphandriers, il entreprit d'arracher au fleuve les débris du Boston III. Et quand le soir vint, les travaux furent suspendus.

Le lendemain matin, avec l'aide d'une entreprise civile, les sapeurs-pompiers reprirent les recherches, car les Allemands désiraient récupérer l'avion pour l'étudier et, d'autre part, il était souhaitable de débarasser la Seine d'une épave dangereuse.

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Comme on relevait un grand morceau de fuselage, les hommes y virent avec émotion la croix de LORRAINE !

Vers midi, le bateau-pompe devant être emmené, on releva l'ancre, et le capitaine qui se trouvait à proximité, dans sa vedette de commandement, remarqua dans l'eau une longue traînée blanche. Le sergent-chef DURIN pensa qu'il s'agissait de la voilure d'un parachute ramenée par cette ancre. On héla doucement, et l'on découvrit qu'il y avait un corps au bout des suspentes.

Alors, à toute allure, le cadavre fut entraîné sous le pont National, afin de le dissimuler aux curieux, et surtout aux Allemands. A l'ombre de l'arche, le corps d'un aviateur fut hissé dans le bateau-pompe, puis mis dans la vedette. Il était très mutilé, ayant perdu les deux pieds et le bras, mais le beau et jeune visage, encadré par le casque, était étrangement calme et comme endormi.

Le sergent-chef DURIN fouilla le mort, afin de pouvoir l'identifier, car il n'ignorait pas que les Allemands enterraient comme "Inconnu" ce "dissident". Heureusement, il trouva des papiers, et une plaque d'identité, au nom du sergent Jacques JOUNIAUX. Un écusson sur le pull-over du mort portait les armes de la ville de Morlaix.

Puis DURIN photographia JOUNIAUX,afin que, plus tard, la famille ait ce suprême et poignant souvenir.

La vedette s'en alla lentement vers son dépôt de charenton avec son funèbre fardeau, car les hommes, avant de remettre le cadavre aux Allemands, voulaient lui rendre les honneurs dus au sacrifice de sa vie pour la libération de notre Patrie.

Nul ne peut exprimer l'émotion intense qui se dégageait de cette scène dans ce bateau, avec les hommes au garde-à-vous, qui apportaient, à l'aviateur de la France libre, le témoignage respectueux et clandestin de leur patrotisme intact, ainsi que leur muette protestation contre l'injurieux qualificatif de "déserteur" que demain les quotidiens jetteraient à JOUNIAUX et ses compagnons tombés du ciel...

Ces hommages significatifs aux équipages se répétaient dans toute la France, où les tombes alliées étaient toujours couvertes de fleurs.

Je me souviens, entre autres, de ces gens de Lanildut, en Finistère, qui essayèrent en vain, le 31 décembre 1942, de sauver trois parachutistes anglais ayant pu sauter de leur avion, abattu lors d'un bombardement de Brest. Malheureusement, les Allemands  les firent prisonniers, mais les Britanniques avaient pu signaler aux villageois qu'un membres de leur équipage était tombé en mer. Alors, pendant un mois, les braves gens de Lanildut guettèrent, sur la côte, le retour du noyé. Il arriva enfin le 31 janvier, vers 8 heures du matin, mais nos ennemis, qui veillaient aussi, s'en saisirent. Dans la nuit, les habitants le leur volèrent, le cachèrent et réussirent à l'enterrer sollennellement le 3 février...

Vers 2 heures, les sapeurs-pompiers ramenèrent le corps de JOUNIAUX vers le pont National alors que, déjà, les "occupants" s'inquiétaient de la manoeuvre faite à midi, manoeuvre qui leur avait paru anormale.

Le sergent mitrailleur JOUNIAUX, devenu réellement non identifiable par le prélèvement pieux de toutes ses pièces, fut conduit à l'hôpital de la pitié où se trouvaient déjà ses trois coéquipiers, puis ils furent tous transportés à l'hôpital Beaujon.

L'adjudant aviateur, qu'on avait tout de même tenté de sauver par une opération, était mort au petit jour.

Les scandaleux commentaires des journaux du lendemain m'apprirent que l'avion tombé dans la Seine était français. Je voulus aussitôt tout tenter pour identifier les malheureuses victimes. Il fallait faire vite, car je savais par expérience que nos morts seraient enterrés comme "Inconnu", quelles que soient les pièces d'identité trouvées sur eux. Je voulais pouvoir écrire plus tard, sur leurs croix les noms de ces premiers Français tombés du ciel de Paris, et je voulais aussi essayer de découvrir leurs familles probablement sans nouvelles d'eux depuis des années.

Comme j'étais obligée de repartir dans les Ardennes pour rechercher le capitaine Albert COIRAL, pilote du groupe de chasse 11/1, disparu en mai 1940, et que je n'avais pu encore découvrir; je confiai l'enquête de Paris à mes deux jeunes adjointes, Nicole VINCENT et Renée MARTIN.

Nous ignorions que les sapeurs-pompiers avaient déjà réussi l'identification d'un des membres de l'équipage.

Ce ne fut point commode de percer le mystère des noms des aviateurs de la France libre; mes adjointes durent, pour réussir, déployer des trésors de patience, de ruse et de ténacité.

D'abord, les Autorités allemandes déclarèrent qu'aucune pièce d'identité n'avait été trouvée, ce qui était vraiment étonnant puisque les morts n'étaient point carbonisés. Et comme mes adjointes insistaient, ils leur conseillèrent d'aller questionner le quartier général de la Luftwaffe, rue du Faubourg-Saint-Honoré.

Il leur fallut donc affronter le colonel VON SIEDLER. Celui-ci dit n'avoir aucun renseignement et tout ignorer de cette affaire. Il les envoya au Lycée Marie-Curie, à Sceaux, pour y voir le capitaine RONDHOLT...

Inutile de dire que ce n'était pas sans appréhension que l'on pénétrait dans les services allemands allemands - surtout pour poser des questions aussi indiscrètes - car on n'était jamais sûr d'en ressortir libre. Tout de même le capitaine RONDHOLT déclara qu'un seul aviateur avait pu être identifié, et qu'il s'agissait du sergent Robert ROUSSARIE, né le 9 octobre 1915, à Bordeaux.

Grâce à ce précieux renseignement nous étions sûres, désormais, de pouvoir rendre leurs noms à tous les membres de l'équipage, quand la France serait libérée. Et, d'autre part, nous allions pouvoir essayer de retrouver une famille ROUSSARIE, à Bordeaux.

Encore fallait-il savoir où nos morts allaient être enterrés; selon toute logique, ce devait être au nouveau cimetière de Clichy, dans le carré réservé aux aviateurs anglais et américains, hélas! si nombreux.

Notre patiente faction fut récompensée puisque le 7 octobre à 10 heures du matin, nous pûmes assister - de loin -  à l'inhumation de l'équipage français, dont les humbles croix portaient, invraisemblablement, sous pavillon américain :

Aviateurs inconnus R.A.F.

Quand les Allemands furent partis, nous déposâmes une gerbe de fleurs sur chaque tombe, dont nous avions soigneusement noté les numéros 15,16,17 et 18. Et nous fîmes une prière émue pour tous, afin de remplacer un peu les familles qui ignoraient peut-être longtemps leur malheur. Nous accordions une pensée particulière à celui des quatre - mais lequel était-ce ? - qui se nommait ROUSSARIE.

Quelques instants plus tard, le sergent-chef sapeur-pompier DURIN déposait un bouquet sur chaque tertre, et pointait, à son tour, les numéros des croix, en se demandant lequel des quatre pouvait être le sergent JOUNIAUX.

Ainsi, parfois, des patriotes - qui s'ignoraient mutuellement - accomplissaient, silencieusement, les mêmes pieuses tâches...

(source: LA COURONNE T'ATTEND Auteur: Germaine L'HERBIER MONTAGNON. Chef de Mission I.P.S.A.)

(ICARE: N°171  LE GROUPE "LORRAINE" troisième partie)

http://www.christian-dieppedalle.weonea.com/galerie/9035/3/

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05 février 2010

Françis MELVILLE LYNCH - Le Pilote de KOENIG "Document CAEA/ Régis JOUHAUD

Françis MELVILLE LYNCH

LE PILOTE DE KOENIG

" Document /C.A.E.A./ Régis JOUHAUD.

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(collection: LYNCH)

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Campagne de Libye, hiver 1941/42.

de gauche à droite à partir du haut:

Françis MELVILLE LYNCH, BOURRET, KINDLER

VAN WYCK, Pierre de SAINT-PEREUSE, et le père LAXAGUEBORDE.

(ICARE N°167)

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"Document/C.A.E.A./Auteur: Régis JOUHAUD.

 

françis lynch Bir_Hakeim

Léquipage du B17 "Bir-Hakeim"

(collection: Jean GOYCHMAN)

 

françis lynch

Le tour du monde du "Bir-Hakeim"du 6 septembre au 2 octobre 1945 en 137 heures de vol.

(collection: Jean GOYCHMAN) 

françis lynch ordre_mission_recto

Journal de bord du capitaine Georges GOCHMAN navigateur lors du tour du monde effectué entre le 6/9/45 à 1h00 du matin et le 2/10/45 à 11h30 du matin en 137 heures de vol dont 38h20 de jour et 98h30 de nuit. 

jean goychman 011

jean goychman 012

(collection: Jean GOYCHMAN)

 

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18 janvier 2010

QUELQUES MISSIONS DE GUERRE DU 342 "LORRAINE"

QUELQUES MISSIONS

DU SQUADRON 342 "LORRAINE"

Les Commandants du Groupe de Bombardement

LORRAINE

"Squadron 342"

________________

Lieutenant-colonel de RANCOURT - 07.04.1943 au 14.03.1944 - 342 Squadron "Lorraine' - Front européen.

________________

Commandant GORRI (Fourquet) - Lieutenant-colonel GORRI - 15.03.1944 au 06.11.1944 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen.

________________

Commandant SOUFFLET - 07.11.1944 au 14.02.1945 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen.

________________

Commandant MENTRE - 15.02.1945 au 24.07.1945 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen jusqu'à cessation des hostilités le 05.05.1945.

________________

Deux Escadrilles

N°1 Escadrille NANCY - lettre "B"

Commandant - Capitaine CHARBONNEAUX.

N°2 Escadrille METZ - lettre "A"

Commandant - Capitaine EZANNO.

boîte de 4 ou 6.

Boîte de six; c'était la boîte classique de la R.A.F., l'unité de vol des bombardiers légers: trois avions en vol de canard, suivis de trois autres légèrement décalés en altitude.

Le type d'avion qui lui était affecté était le Douglas A 20, du type 3 A. C'était un bombardier bimoteur d'assaut, appelé couramment "Boston" dans la R.A.F. Remarquable appareil, d'une robustesse à toute épreuve, il allait presque aussi vite qu'un chasseur 550 km/h, altitude 9500, et avait été spécialement étudié pour les attaques à basse altitude. Il emportait une tonne de bombe.

B-25 Mitchell.

 

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LE GROUPE LORRAINE EN EUROPE

Juin 1943.

- Objectif/ l'usine Potez de Méaulte, dans la somme, à quelques kilomètres au sud d'Albert.

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-Objectif, Gand, Langerbrugge, Gand.

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-Objectif: Abbeville (terrain). Aujourd'hui, il s'agit d'aller bombarder le terrain d'Abbeville. Accompagnés par la chasse anglaise, dix-huit bombardiers, dont six français, vont donner une brillante aubade aux occupants. En réalité, le but n'est pas tellement de détruire les dispersals d'Abbeville que de faire lever les chasseurs ennemis pour les contraindre à livrer combat.

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-Objectif: les usines Fokker, à Amsterdam. Un gros coup... il y aura sûrement beaucoup de Flak ! C'est également la première fois qu'une opération est confiée à douze avions du Lorraine. Cette journée est historique !

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-Objectif: Harlem, Amsterdam.

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- Objectif: Rennes le parc de la marine. Le pronostic s'avère juste: l'objectif est le parc de la marine allemande à l'ouest de Rennes. Des milliers de tonnes d'équipement vital pour le ravitaillement des bases navales de Bretagne y sont stockées.

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Octobre 1943.

-Objectif: la centrale de chevilly-larue . La centrale de Chevilly-Larue est un objectif très petit, difficile à trouver et à atteindre sans éparpiller les bombes. Nous bombarderons donc à très basse altitude... Nous nous disposerons en trois boîtes de quatre avions.

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- 22 Octobre 1943, objectif: Les usines d'aviation de Courselles près de Charleroi. Au briefing de 10 heures, les observateurs ont appris l'objectif du jour: les usines d'aviation de Courcelles, près de Charleroi. Trente-six avions y participent: douze du 107, douze du 88, douze du 342.

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-Objectif: Saint-Omer (Heurighen). Pour la deuxième fois en deux jours, la formation du Lorraine n'arrive pas à bombarder convenablement les no-balls du Pas-de-Calais, à cause d'un épais plafond de nuages. Avant-hier, déjà, le colonel devait conduire les trois squadrons alliés, trente-huit avions en tout. Le temps s'annonçait magnifique. Au briefing, Rancourt avait déclaré:

Il n'y a plus qu'à espérer qu'il fera aussi beau en France, du côté de Saint-Omer, à Heurighen, pour être précis. Les Allemands y ont entrepris quelques "travaux militaires".

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- 23 décembre 1943, objectif: Mesnil-Allard. La route est arrangée pour que vous soyez le plus possible hors de portée de la Flak. Cependant, je vous signale des canons de 20mm, comme il est indiqué sur la carte, à Ault, au Tréport et à Dieppe. Quand à l'objectif, tous les navigateurs en possèdent une photo. A la corne du bois de Mesnil-Allard, vous remarquerez deux gigantesques "skis". Tout près, des batisses: ce sont elles qu'il faut atteindre !

- 31 décembre 1943, objectif: Site V1 de LIGESCOURT. Dans la matinée du vendredi 31 décembre 1943, vingt quatre Boston de la RAF appartenant à trois Squadrons diférents vont effectuer un nouveau raid aérien sur le site. Le N°342 Squadron (LORRAINE), une unité constituée d'équipages français sous commandement britannique, fait partie de cette mission.

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JANVIER 1944.

- 4 janvier 1944, objectif: Site V1 de LIGESCOURT. 6 Boston du 342 Lorraine.

- 25 janvier 1944, objectif: le bois d'Esquerdes. LANGER fils conduit la boîte de six BOSTON, qui doit bombarder avec douze avions anglais des "travaux militaires" au bois d'Esquerdes, à une dizaine de kilomètres au sud-ouest de Saint-Omer.

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FEVRIER 1944.

- 5 février 1944, objectif: Le terrain d'aviation de Tillé (Beauvais). Le 5 février 1944 est un grand jour pour ALLEGRET, il est officiellement leader de la formation française pour la première fois. Six BOSTON du groupe doivent aller bombarder avec douze équipiers britanniques le terrain d'aviation de Tillé, près de Beauvais. Plus exactement, les dispersals situés à l'est du terrain. Les dépôts de carburants et de munitions, au nord-ouest, sont réservés à une formation de MITCHELL, qui arriverons trois minutes après les BOSTON.

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- 6 février 1944, objectif: Behen "travaux militaires". Le lendemain, a 6 heures, les batmen ont arraché équipages et mécanos à leurs rêves. Les briefings ont eu lieu à partir de 7 heures. La mission sera conduite par le Capitaine GAROT. l'objectif: encore des "travaux militaires" à Behen, au nord-ouest de Saint-Paul-sur-Ternoise, dans le Pas-de-Calais. Le bombardement se déroulera à trois mille six cents mètres.

________________________

- 8 février 1944, mission de bombardement d'une base secrète près de St Omer, en réalité le Bunker d'Eperlecques-Watten, dans la matinée par un temps assez nuageux et un vent assez fort, par une formation de 12 Bostons en boîte de 6 du Groupe Lorraine, escorté de chasseurs Spitfire anglais et français. Le groupe se trouve en prise à une grande concentration de Flak qui tirent, de tous côtés de la forêt, des obus de 88, le vol s'effectue à haute altitude (10.000 pieds), au-dessus des nuages, le tir de la Flak était guidé par radar à travers les nuages. L'avion du lieutenant FORSANS ayant à son bord un opérateur de cinéma de la R.A.F.n sera abattu par la Flak de Saint-Pol qui était la plus meurtrière, il sera fait prisonnier, 10 avions furent sérieusement endommagés mais regagneront les bases anglaises les plus proches de Hawkinge, Lympe et Manston.

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- 9 février 1944 aura lieu la même mission, au cours de laquelle 6 appareils seront endommagés et un appareil sérieusement touché par la Flak de St Pol, se posera sur les côtes anglaises de justesse.

_________________________________

- 15 février 1944, Objectif: Mesnil-Allard et ses "ouvrages". SOMMER identifie Dieppe trop tard pour qu'ALLEGRET puisse l'éviter, en prenant à gauche. Il a été prévu, au briefing, que la formation des douze BOSTON conduite par les Français passerait à un peu moins de dix kilomètres au nord de Dieppe, dans la région de Berneval. Une vieille habitude... Eh bien c'est raté !

ALLEGRET franchit la côte à Varengeville, puis il met le cap sur la vallée de l'Eaulne. L'objectif c'est encore le Mesnil-Allard et ses "ouvrages", qui doivent être bombardés à deux mille mètres.

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MARS 1944.

- 3 mars 1944, objectif:Site de lancement de V-1 de LA LONGEVILLE

Ce site de V-1 se trouve dans la partie Ouest d'un bois au bord d'une clairière en forme de triangle formée par un champ. Cette base militaire se situe à 4 kilomètres de Hucqueliers.

Forces utilisées:

12 "Boston" IIIa du Groupe II de la RAF.

6 "Boston" IIIa du Squadron 88 de la RAF

6 "Boston" IIIa du Squadron 342 de la RAF (FAFL - Lorraine).

Bombardement visuel prévu par Box de 6.

La route prévue pour les bombardiers.

Participent à cette opération:

Squadron 88 (équipages de 4 hommes en général)

"Boston" IIIa BZ398    F/Lt G. Campbell.

"Boston" IIIa BZ217    F/Lt R.A. Bance.

"Boston" IIIa BZ205    W/O T.H. Simpson.

"Boston" IIIa BZ243     W/O E.C. Connor.

"Boston" IIIa BZ264     S/Lt dr P.R.A. Ford.

"Boston" IIIa BZ212     F/Sgt A.R. Cuneen.

Squadron 342. FAFL.

 

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(collection: Odile ROZOY-KUNZ)

 

"Boston" IIIa BZ305 - F-OA - F/Lt B. Barberon, F/O P. Ibos, W/O Y. Lagatu, W/O F de Savy.

"Boston" IIIa BZ270 - N-OA - W/O A. Kerbrat, F/O R. Gary, Sgt J. Caillet.

"Boston" IIIa BZ304 - H-OA - Sgt R. Petiot, Sgt C. Simon, W/O L. Mounes, Sgt G. Gerber.

"Boston" IIIa BZ213 - J-OA - P/O Y. Lucchesi, F/Sgt G. Nanot, F/Sgt G. Marulle, Sgt H. Dafau Hitou.

 

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Equipage du Cne ROZOY.

(collection: Odile ROZOY-KUNZ)

 

"Boston" IIIa BZ281 - R-OA - F/O F. Rozoy, Sgt R. Mainery, W/O R. Furst, Sgt H. Ardouin.

"Boston IIIa BZ 350 - O-OA - F/Lt O. Teyssier, P/O G. Nativel, Sgt A. Belle, F/Sgt H. Bernard.

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- 15 mars 1944, objectif: Gorenflos. Vol de nuit. La journée du 15 mars semble devoir être calme, mais une embellie apparaît dans l'après-midi. Alors c'est un grand branle-bas. Deux boîtes de six sont désignées, dont une du Lorraine, conduite par ALLEGRET, alias "M. Trois-Pièces". L'objectif est un no-ball à Gorenflos, au nord-ouest d'Abbeville.

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- 20 mars 1944, bombardement de la rampe du bois d'Esqesdes près de Lumbres.

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- 23 mars 1944, bombardement des deux rampes de Gorenflos près d'Amiens.

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- Objectif: Gare de triage de Creil. Les équipages français observent les dégâts qu'ils viennent de causer aux voies de garage, aux wagons et aux machines. LANGER père constate:

Tout cela est simplement un peu plus retourné qu'avant voilà tout...

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- Objectif: Ijmuiden. En cette fin de mars: on va bombarder un atelier de montage et d'entretien des E-boats sur la côte hollandaise, à Ilmuiden. Les trois boîtes bombardent en même temps. Mais elles sont gênées par la poussière et la fumée du bombardement des Mitchell. Touché, l'un d'eux vient de tomber et de percuter la mer à deux kilomètres des jetées.

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AVRIL 1944.

- 19 avril 1944 à 17 heures, bombardement de la rampe de Bonnières près de Frévent dans le Pas-de-Calais.

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- 20 avril 1944, objectif: Site de LIGESCOURT. Les derniers bombardements sur le site de LIGESCOURT ont été effectués dans la journée de jeudi 20 avril 1944. Le premier raid de la journée a lieu dans la matinée, avec deux Squadron de Boston de la RAF.

L'un de ces deux groupes est le N° 342 Squadron (LORRAINE) appartenant aux Forces Aériennes Françaises Libres. Ce raid a déjà été endeuillé aux premières heures par la mort du Sergent PETIOT " Flight pilot" et du sergent SIMONS "Flight navigator" tués tous deux dans le crash de leur appareil, lors d'un atterrissage d'urgence, après avoir été obligé de rebrousser chemin suite d'ennuis moteurs. Les deux mitrailleurs blessés réussiront à s'extraire de la carlingue.

Les bombardiers Boston qui se présentent sur l'objectif vont être gênés par la couche nuageuse. Sur les dix sept appareils, seuls sept distinguent les bâtiments et peuvent larguer leurs bombes tandis que les autres doivent se contenter de survoler la cible.

- 21 avril 1944, à 8 h 40, bombardement de la rampe de Denier près d'Avesnes-le-Comte, qui sera suivi le 22 à 8 h 30 par celle du bois de Groseillers tous deux dans le Pas-de-Calais.

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- 23 avril 1944, à 10 h 45, bombardement des rampes en Ski de Bois-carré près Yvrench, qui étaient les premières construites et découvertes par Michel hollard.

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MAI 1944.

-Objectif:  terrain d'aviation de Saint-André en France. L'itinéraire prévu passe par le sud du Tréport, puis les boucles de la Seine jusqu'à Vernon. Le terrain de Saint-André n'est pas balisé et l'on aperçoit aucune lumière aux alentours. Mais cela n'a aucune importance, car la piste de décollage et les dispersals en ciment sont visibles à cinq kilomètres.

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- 12 mai 1944 à 15 h 30, bombardement de la rampe en Ski de Brunehaut-Pré près de Campagne-les-Hesdin.

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- 13 mai 1944 à 12 h 41 Objectif: Tourcoing, (gare de triage). Hier, le haut commandement a reçu un important message expédié par la Résistance intérieure. Un message qui disait à peu près ceci: "A plusieurs endroits, les Allemands ont remplacé les vraies locomotives par de faux engins, des locomotives en contre-plaqué passées au goudron. Et ce sont ces maquettes que nos aviateurs ont bombardé ces derniers temps !".

Il sera très difficile de bombarder la gare sans atteindre la ville, dit GORRI. Je ne parle pas de la visibilité ou de la Flak, mais la difficulté d'atteindre, de 5000 mètres de hauteur, un objectif qui fait à peu près 100 mètres sur 100, et de n'atteindre que lui. Pensez-vous que cela soit possible.

L'Anglais ne répond pas.

GORRI secoud la tête:

Je demande tout de même un délai. A l'état-major des F.A.F.L. aussi on demande un sursis pour donner une réponse ! Il n'est pas douteux que VALIN et CORNIGLION-MOLINIER vont en référer à de GAULLE en personne. Il s'agit réellement d'une affaire d'Etat...

On ignore comment est prise la décision. En tout cas, elle est prise sans détours. La réponse arrive une heure plus tard au PC du groupe Lorraine: " Il faut accepter."

Aussitôt GORRI convoque ALLEGRET et SOMMER.

Vous conduirez deux boîtes de six BOSTON. Vous êtes parmi les plus anciens. Votre équipage est au point... Je sais qu'en ce moment, vous tenez la grande forme. Rendez-vous demain matin au briefing. Le décollage est prévu pour 9h40.

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Dans l'après-midi, les photos parviennent à la salle d'opérations. Elles montrent clairement que les explosions des bombes des deux boîtes sont exactement superposées. Elles commencent juste avant le dépôt des locomotives et le couvrent complètement. Deux bombes sont tombées sur six locomotives, à côté du dépôt. L'ensemble du groupement a coupé la voie de triage. Plus aucun doute à avoir: il s'agit là d'un excellent bombing !

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Les bombes des deux "boîtes" se recouvrent les unes aux autres avec une exactitude absolue.

(source: Les sans-culottes de l'Air, Général Martial VALIN & François SOMMER.)

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- 19 mai 1944, une des dernières missions du groupe contre les sites de V 1 aura lieu à 17 heures par le bombardement de la rampe de Behen près d'Abbeville dans la somme.

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JUIN 1944

LE SQUADRON 342 EN FRANCE

-Objectif: Les batterie côtières au nord-est de Bayeux. Six équipages, en tout cas, n'ont pas le temps de se poser de questions: un briefing général est prévu pour 9 heures. ALLEGRET conduira la formation de douze BOSTON, dont une boîte française. Objectif désigné: les batteries côtières au nord-est de Bayeux. Ou, si l'identification est difficile, une autre batterie côtière, à la pointe de Barfleur.

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- Le 6 Juin 1944, Mission: En Normandie, entre l'Orne et le nord de Bayeux. (rideau de fumée). En réalité, le débarquement a commencé. La flotte alliée est déjà en route pour la France. Le débarquement doit s'éffectuer entre le Havre et Cherbourg. La mission confiée aux squadrons 88 et 342 est d'étendre, toutes les dix minutes à partir de six heures, un rideau de fumée entre la flotte et la côte.

A Hartfordbridge, l'émotion est immense. Les équipages qui n'ont pas eu la chance, de prendre part à la mission, les mécaniciens, les armuriers, tous les hommes s'affairent autour des pistes. Ils entourent ceux qui reviennent. Posent mille questions. Ils veulent tout savoir.

Mais c'est encore la radio qui donne les nouvelles les plus détaillées.

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- Objectif: La forêt de Grimbosq, (au sud-ouest de Caen). Quatre boîtes de six BOSTON, dont deux françaises, conduites par le capitaine GAROT, ont été désignées.

Toute la forêt doit être couverte par le bombardement dans l'axe 966/533, soit un axe ouest-est, à une quinzaine de kilomètres de Caen.

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- Objectif: La gare de Mézidon. La gare de marchandises de Mézidon. Plusieurs centaines de wagons de matériel en cours de déchargement y sont stationnés.

- Le 7/8 juin 1944,Objectif: Voies ferrées à Foligny. Dans la nuit du 7 au 8, douze BOSTON ont bombardé un embranchement de voies ferrées à Foligny, dans la Manche. De minuit à 4 heures, les appareils ont décollé et bombardé de vingt minutes en vingt minutes, tandis que deux autres BOSTON se sont attaqués à la gare de Mézidon, au sud-est de Caen.

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- Objectif: La gare de La Haye-du-Puits. L'embranchement ferroviaire de Saint-Sauveur-le-Vicomte. Trois nuit plus tard, neuf BOSTON ont bombardé, à une minute d'intervalle, la gare de La Haye-du-Puits, dans le Cotentin, tandis que quatre autres s'en sont pris à l'embranchement ferroviaire de Saint-Sauveur-le-Vicomte. Il n'y a pas eu beaucoup de Flak, mais on a aperçu au loin des barrages antiaériens très denses.

_________________________

- Objectif: La forêt de Grimbosq. Impossible de les chiffrer. Les renseignements parlent d'une grande concentration de véhicules, chars et réserves. Les BOSTON ne sont pas seuls: soixante-douze MITCHELL sont prévus pour tapisser de bombes la forêt...

_________________________

- Objectif: Le Bas de Bréville. Un petit village normand: tel est l'objectif des quatre boîtes. Le Bas de Bréville est le siège de l'arrière-garde de la 21e Panzer. Mais les Anglais ne sont pas loin:des fumées jaunes bien visibles marqueront le pont qu'ils tiennent. En aucun cas, le bombardement ne devra être court.

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- Objectif: Un no-ball de la forêt d'Eu. Depuis quelques jours, les Allemands font pleuvoir sur le sud de l'Angleterre et sur Londres des bombes volantes, qui commencent à faire de sérieux dégâts. Le Surrey et le Kent sont les régions les plus touchées. Mais on sent bien que les tirs sont de plus en plus ajustés sur la capitale. Les bombardements souffrent d'une mise en direction incorrecte. La première boîte lâche ses bombes trop tôt. La deuxième bombarde trop à droite. Et les Anglais n'ont pas plus de chance. On rentre à la base, bien contents d'être sains et saufs. Mais le no-ball d'Eu continue à expédier sur l'Angleterre ses projectiles-avions...

(Base de lancement de V1 pas très loin de chez moi)

_________________________

- Objectif: Le no-ball d'Hambures. L'après-midi, ce sont encore quatre boîtes de BOSTON que GORRI emmène contre le no-ball de Hambures, au sud de Foucarmont.

Au début, tout a l'air de bien marcher. La visibilité est excellente et il n'y a aucun incident mécanique. L'objectif se trouve à moins de trente kilomètre de la côte.

- Bombs go !

Les lance-bombes sont ouverts.

- Bombs gone !

Le bombardement a commencé.

Virage très serré à gauche.

Le no-ball de Hambures est réduit au silence.

(Base de lancement de V1 pas très loin de chez mon ami Roger BOURGEOIS)

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- Objectif: no-balls près de Bauvais et dans la Somme. Dans les deux jours qui suivent, les hommes du Lorraine bombardent deux importants no-balls près de Beauvais et dans la Somme. Puis les missions individuelles de nuit reprennent au début du mois de juillet.

- 24 juin 1944, objectif: château de MERLEMONT près de Beauvais 24 "Boston" " Squadron 88 et 342" 12 équipages du groupe Lorraine.

- Objectif: Surveillance du triangle Caen/Châteaubriand/Le Mans. A présent, les Boches ont intérêt à numéroter leurs abattis ! La mise en garde émane d'Allégret. Dix-huit BOSTON sont engagés dans une mission de surveillance de toutes les routes du triangle Caen/Châteaubriant/Le Mans. C'est une opération de nuit  qui provoque beaucoup de bruit, un grand va-et-vient entre la salle des équipages et celles des briefings. La consigne tient en quelques mots:

- Vous bombarderez puis mitraillerez tout trafic sous quelque forme qu'il se présente: convois, camions isolés, troupes en mouvement, etc...

_________________________

- Objectif: Le bois du Goulet. Ce matin, douze équipage conduits par le colonel ont bombarder le bois du Goulet, où l'on avait signalé une concentration de panzers. L'objectif a été aisément identifié et, malgré une Flak précise, le bois a été saturé de bombes. Plusieurs avions ont été touchés. Mais la formation est rentrée normalement.

_____________________________

- Objectif: Serquigny. On nous a signalé un objectif important à Serquigny... Il s'agit de trains de marchandises stationnés au nord-est de Bernay, à une quarantaine de kilomètres de Honfleur. Toutes les conditions sont réunies: pas de Flak, une bonne visibilité.Les bombes ne ratent pas leur but...

_________________________

- Objectif: Un dépôt de munitions à Clermont-sur-Oise. Cinq boîtes profitent d'un pâle soleil pour aller bombarder un dépôt de munitions à Clermont-sur-Oise. Tout semble paisible au-dessus de la France. Aucune réaction antiaérienne ne vient troubler l'ordre de la formation. L'opération est un succés.

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- Objectif: Duclair. L'après-midi c'est encore plus sérieux. Il faut détruire les quais d'embarquement et de débarquement de la Seine à Duclair, près de Rouen. La ville flambe déjà. On l'aperçoit depuis la Manche, avant même de voir le cap d'Antifer. Jamais un objectif n'a été aussi magnifiquement éclairé ! Les hommes du Lorraine achèvent une opération entamée par tous ceux qui les ont précédés...

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- Objectif: Rouen. On remet ça sur Rouen. ALLEGRET et SOMMER conduisent cinq boîtes de six BOSTON. Il faut absolument détruire les docks où sont massés les chars boches, qui attendent pour passer la Seine. Jusqu'à Rouen, tout se déroule sans le moindre incident. La Flak ne commence à réagir qu'en vue de l'objectif. Mais la formation bombarde tranquillement.

La rive gauche de la Seine est en feu.

__________________________

Depuis le 4 septembre, les BOSTON s'habillent aux couleurs de la France. L'empennage des avions va désormais flotter comme un drapeau.

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- Objectif: Boulogne. Le bombardement s'effectue convenablement. Une éclaircie permet de le vérifier. La formation se disperse dans les nuages. Précausion inutile, la Flak brillant par son absence.

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Holland

Le groupe Lorraine en Hollande.

(collection: Derren GRATTE)

- Objectif. Terneuzen. Le soir même, toujours escortées de TEMPEST, deux boîtes du Lorraine retournent en Hollande, pour aller voir ce qui se passe à Terneuzen, à vingt kilomètres à l'est de Breskens, qui commande l'accés au port d'Anvers. Le groupe a reçu la mission d'atteindre les concentrations de troupes qui doivent s'y former.

___________________

- Le 15 Octobre 1944, de bon matin, douze équipages convoqués à la salle des briefings reçoivent l'ordre de se poser le jour même à VITRY-en-ARTOIS, sur la Scarpe, au nord-est d'Arras.

___________________

- Objectif: Batteries sur la côte hollandaise. Pour la première opération à partir d'une base située en territoire français, le group captain Mac Donald, qui commande les trois squadrons 88, 226 et 342, a tenu à ce que le 342 soit à la tête des trois groupes. Lobjectif se trouve à la pointe extrême de la défense allemande dans l'ouest: ce sont des batteries sur la côte hollandaise, juste après la frontière belge.

_________________________

- Objectif: Le pont de chemin de fer de Venlo. A 9 heures, deux boîtes françaises décollent vers la Hollande. Exactement vers Venlo, à la frontière allemande. L'objectif est le pont de chemin de fer sur la Meuse. Mais Venlo est fortement défendu: c'est un important verrou dans la bataille du Rhin engagée par le groupe d'armées du maréchal Montgomery.

_________________________

- Objectif: Noeud ferroviaire de Kempen. Six boîtes de BOSTON sont formées à la hâte. Le squadron 88 est en tête. Les dix-huit appareils du Lorraine sont à l'arrière sous la conduite des équipages Teyssier/Nativel, Citroên/Jeffredo, Grécourt/Halleguen. Il faut aller bombarder le noeud ferroviaire de Kempen, à l'ouest de Krefeld. La route est archiconnue. Malheureusement, on a également l'habitude du rideau de nuages qui bouche régulièrement le secteur.

_________________________

- Objectif: Concentration de troupes à Houffalize. Dans les premiers jours de janvier 1945, la météo prévoit 10/10 de nuages, mais c'est derrière les MITCHELL que les BOSTON vont bombarder une concentration de troupes à Houffalize, dans les Ardennes belges, au nord de Bastogne.

___________________________________

- Objectif: Concentration de panzers à Aarsbeck. Le 21 janvier, SOUFFLET emmène douze BOSTON sur une position fortifié dans le Birgeler Wald. Il annonce avec un large sourire. Une concentration de panzers attend nos bombes à Aarsbeck.

_________________________

- Objectif: Emmerich une raffinerie d'essence. Le 2 février, le commandant a fait une proposition alléchante: Au lieu de resterlà, prosaîquement, à faire des crêpes, vous allez faire des dégats à Emmerich !

Un bel objectif sur le Rhin, à l'est de Nimègue: rien moins qu'une raffinerie d'essence.

_________________________

- Le 8 avril, la boucle paraît bouclée: le capitaine de STADIEU effectue la première mission sur MITCHELL. STADIEU, le prisonnier du désert, c'est l'enfance du Lorraine, les débuts anarchiques d'un groupe hétéroclite qui avait préparé le terrain à Leclerc au mois de décembre 1940...

Un jeune aviateur, qui revient d'une permission à Paris raconte qu'un commandant lui a demandé:

- Qu'est-ce que c'est que cet insigne que vous portez là ?

- C'est l'insigne du groupe Lorraine !

Un bel insigne gravé aux armes d'une vieille province de France. Ecu français moderne de 24 millimètres de hauteur sur 11 de large, qui se blassonne ainsi: " d'or à la bande de gueules chargée de trois alérions d'argent"...

- Un nouveau groupe ? a demandé l'autre.

- Non... Il a été créé en 1941.

- Ah ? Vous étiez donc un des émigrés de Londres...

Une pause.

Puis, avec un petit rire:

- Vous avez dû vous en payer, du bon temps !

___________________

BILAN DES ACTIONS DU FRONT EUROPEEN

342 SQUADRON

350 MISSIONS COLLECTIVENT TOTALISANT 3275 SORTIES

NATURE

BOMBARDEMENT - 2451 TONNES DE BOMBES.

BILAN MATERIEL.

PERTE DE 27 APPAREILS DONT 20 DU FAIT DES OPERATIONS.

____________________

(sources: LES BOMBARDIERS DE LA FRANCE LIBRE "Groupe Lorraine" Auteur: François BROCHE, PRESSES DE LA CITE)

(Les sans-culottes de l'air, Auteur: Général VALIN, & François SOMMER, ROBERT LAFFONT)

MA DEVISE

QUAND IL N'Y A PLUS DE MEMOIRE

ON N'EXISTE PLUS

DUCAPHIL

 

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02 décembre 2009

LA MERVEILLEUSE HISTOIRE DU LIEUTENANT-COLONEL JOË POULIQUEN "GROUPE LORRAINE SQUADRON 342"

LA MERVEILLEUSE HISTOIRE

du lieutenant-colonel

JOË POULIQUEN

créateur du groupe de chasse

"NORMANDIE"

et dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation française libre dans le ciel

de Lybie d'U.R.S.S. et de la Grande-Bretagne.

par Georges FRAICHARD

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Le lieutenant-colonel JOË POULIQUEN.

A l'époque où je rencontrai Joë Pouliquen, nous ne pensions ni l'un ni l'autre que le monde entier aurait pu connaître les atrocités d'une guerre nouvelle. La "dernière était encore trop récente et Joë portait sur le visage les cicatrices d'une blessure que dix ans n'avaient pas effacées.

Je savais qu'il avait eu une conduite magnifique. Engagé volontaire à 17 ans en mars 1915 pour la durée de la guerre, il en était revenu pilote aviateur avec une Croix de guerre ornée de 4 citations. Le 16 juin 1920 il était médaillé militaire...

En 1927, l'heure était au travail et non aux souvenirs. Nous étions alors tous deux à l'Intransigeant où il dirigeait le service des petites annonces. Sous son impulsion, ce service devait prendre une extension formidable. Dans aucun journal, les petites annonces n'avaient jusqu'alors connu un tel engouement.

Nous parlions sport...

Et parfois tous deux nous parlions de sports, du hockey dont c'était un excellent joueur, d'aviation dont il suivait, attentivement toute la progression.

Combien de nuits avons-nous ainsi passées ensemble sur le triste terrain d'Orly ou sur le terrain militaire du Bourget dans l'attente d'un départ - toujours éventuel - d'un Lemaître, d'un Arrachart et de tant d'autres postulants au record du monde de la plus grande distance... Nungesser et Coli, Charles Lindbergh, Coste et le Brix, autant de noms qui nous rappellent des souvenirs parfois douloureux ou des anecdotes amusantes...

Or, je viens de retrouver Joë Pouliquen. Le lieutenant-colonel d'aviation Joseph-Marie Pouliquen, l'un des créateurs du groupe de chasse Alsace, créateur du groupe de chasse Normandie dont il fut le premier commandant.

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De droite à gauche:

Commandant POULIQUEN, Capitaine Ezanno, Lieutenant Zaîn, Capitaine Millet, Lieutenant Perrin, pendant la campagne de Libye.

(ICARE N°44)

Un projet audacieux

Son histoire est merveilleuse.

A la signature de l'Armistice, le capitaine Pouliquen commandait la base aérienne de Palmyre dans le désert de Syrie.

Aussitôt démobilisé il revint en France avec le secret espoir de rallier les forces du général de Gaulle. Il régla sa situation familiale, il se libéra de tout engagement militaire en même temps qu'il étudiait le moyen de réaliser son projet audacieux.

Nanti d'une lettre des dirigeants de Paris-Soir l'accréditant pour se rendre en Algérie d'où il devait soi-disant effectuer un reportage sur l'Afrique, Joë Pouliquen traversa le Sahara, le Dahomey, le Togo, la Côte d'Ivoire, et la république nègre du Libéria où il accomplit notamment plus de 500 km. à pied à travers la brousse.

Le 29 septembre 1941, le capitaine Pouliquen reprenait à Freetown, en Sierra-Leone, du service dans les Forces Aériennes Libres. A peine était-il arrivé qu'il demandait à rejoindre une unité engagée. Du 12 novembre 1941 au 25 janvier 1942 il fut affecté comme adjoint au commandant du groupe de chasse Alsace qu'il commanda par la suite jusqu'au 10 août 1942.

Ce premier groupe de chasse français, incorporé au 73e Squadron de la R.A.F., avait déjà fait quelques dégâts en Lybie. En moins d'un mois, 17 avions ennemis étaient abattus.

Le 18 août 1942, le groupe obtient sa deuxième citation à l'ordre de l'armée:

"Sous le commandement du Commandant Pouliquen:

" S'est, dès le début de sa formation, signalé par sa bonne tenue. En moins de deux mois, au cours d'actions offensives dans le Wester Désert, a accompli avec élan et entrain plus de 500 missions de guerre, livrant plusieurs combats et obtenant 3 victoires.

"Au cours des opérations du 22 au 30 juin a donné la mesure de son esprit de sacrifice en tenant l'air sans relâche. Malgré un matériel inférieur et les pertes souffertes, a abattu 10 avions ennemis et probablement plusieurs autres".

Puis vinrent les heures graves où l'Armée Britannique devait battre en retraite vers le delta du Nil, talonnée par Rommel. Le commandant Pouliquen, demeure avec son groupe à l'arrière-garde, n'évacuant ses bases qu'à la dernière minute, dans un ordre parfait. Son groupe bat, sans souci des pertes et des sacrifices, pour aider ceux qui, au sol, rivalisent d'héroîsme, pour sauver l'Egypte, dernier bastion allié en Afrique du Nord.

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Albert LITTOLF, (Croix de la Libération du 23 juin 1941), au régiment "NORMANDIE" à l'été 1943. Commandantde l'escadrille "Le HAVRE", il disparaît en juillet 1943 lors de l'offensive sur l'Orel.

(D.M.P.A.)

 

Le départ pour l'U.R.S.S.

Entre temps, des télégrammes avaient été échangés entre Londres et le  Moyen Orient. Le Général de Gaulle avait en effet, décidé d'envoyer un groupe de chasse sur le front de Russie. Son Etat-Major en avait confié l'organisation au commandant Tulasne, le capitaine Littolf as aux dix victoires.

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Le commandant Jean TULASNE avec le commandant DYMTCHENKO, du 261ème régiment d'aviation de bombardement.

(D.M.P.A.)

Le groupe fut bientôt formé. Le commandant Pouliquen, toutefois, eut aimé une autre dénomination moins aride que celle qui était attribuée: groupe de chasse n°3.

- Pourquoi ne l'appellerait-on pas "NORMANDIE" câbla t-il à Londres.

Nous savons qu'il eût préféré, en breton de Saint-Malo qu'il est, lui donner un autre nom. Mais Bretagne avait déjà été attribué et la Normandie voisine, méritait cet honneur, elle qui avait déjà si sérieusement souffert.

Londres accepta. Les trois escadrilles porteraient donc les noms de Rouen, le Havre, et Cherbourg. L'insigne du groupe sera aux armes de Normandie. Son blason sera "de gueules à deux léopard d'or".

Le 24 octobre, le commandant Pouliquen remit sur l'aérodrome de Rayack l'insigne à chacun des membres du groupe. Il leur dit quelques paroles simples, émouvantes:

" Je vais vous remettre l'insigne de notre groupe, frappé aux armes de la NORMANDIE. " Vous le porterez avec fierté et dignité. " Il représentera pour vous l'image même de la France, dans une de ses plus belles et de ses plus riches contrées.

"Il évoquera en vous le souvenir d'une campagne de chez nous, calme et reposante.

"En ce moment, la NORMANDIE souffre plus particulièrement de l'occupation allemande. Des bombardements, des combats fréquents ont lieu sur ses côtes et dans le ciel.

"Notre pensée va vers ce coin de France que le 3e groupe de chasse honorera en portant ses armes et que ses pilotes glorifieront par leurs victoires.

Nos lecteurs connaissent la suite. Personne au monde n'a ignoré l'étonnant courage dont fit preuve cette poignée de Français, et si le commandant Pouliquen fut appelé, en mars 1943, à un autre poste, non moins important, si le commandant Tulasne, puis le Colonel Pouyade et le lieutenant-colonel Delfino lui succédèrent au commandement du groupe, devenu par la suite le glorieux régiment Normandie-Niemen, il est indéniable que l'esprit de Joë Pouliquen, son allant et son esprit d'organisation contribuèrent pour une large part, à infuser à tous, le sentiment élevé du devoir.

img883

De gauche à droite:

Sous-Lieutenant SINIBALDI, Lieutenant PATUREAU, Colonel de RANCOURT, Lieutenant-Colonel POULIQUEN.

(ICARE N°44)

Et c'est le groupe LORRAINE

Après avoir été provisoirement affecté à la Mission militaire de la France Combattante à Moscou, le commandant Pouliquen est affecté en Grande-Bretagne, comme commandant adjoint du groupe de Bombardement léger LORRAINE commandé par le colonel de Rancourt où il accomplit, du mois de juin 1943 à février 1944, plusieurs missions de guerre "pour affirmer son prestige de commandant". En avril 1945, il retourne notamment sur Brême, sur Hambourg...

Et sur un rapport de l'un de ses chefs, on peut lire, cette phrase qui résume mieux son activité:

"Officier supérieur dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation Française Libre, dans le ciel de Lybie, d'U.R.S.S. et de Grande-Bretagne."

img984

A Nancy, en 1945, de gauche à droite: le général VALIN, le commandant EZANNO, le colonel POULIQUEN, et le colonel de RANCOURT.

( ICARE N° 171)

Le lieutenant-colonel Joë POULIQUEN qui vient d'être nommé par le Général de Gaulle, compagnon de la Libération, Joê Pouliqueu qui peut porter avec fierté, la rosette d'officier de la Légion d'Honneur qui lui a été remise en 1944, comme il peut porter avec orgueil la Croix de guerre 1939-1940 (deux citations à l'ordre de l'Armée), sa croix de guerre T.O.E., sa Croix de guerre Tchécoslovaque et l'Ordre de l'Empire Britannique, le lieutenant-colonel Pouliquen n'a plus maintenant qu'une ambition...

img993

Quelques années après la guerre, le général De GAULLE s'entretient avec le colonel POULIQUEN.

(ICARE N°171)

- Reprendre mon activité dans la presse, nous disait-il l'autre jour. Actuellement, je suis l'adjoint à Londres de l'attaché de l'Air français, mais je crois que ma démobilisation ne tardera plus.

Et Joê d'ajouter en souriant:

- Je vais laisser le flambeau à mon fils Pierre, au sergent Pierre Pouliquen, détaché à la R.A.F.

Pierre n'a que 22 ans. On peut, n'est-il pas vrai, lui faire confiance. Pour peu qu'il ait hérité des nobles qualités de son père...

... "Qui a servi la cause de la libération avec un dévouement et une énergie qui trouvèrent leur récompense dans le magnifique rendement des unités placées sous ses ordres".

Georges FRAICHARD.

(source: L'Air N°563 5 Décembre 1945)

 Le récit passionnant de la vie du

Lieutenant-Colonel

Joë POULIQUEN

de

René LAMOUROUX.

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004

Le superbe livre de René LAMOUROUX qui retrace la vie du Lt-Col POULIQUEN.

Pour l'achat du livre prendre contact à l'adresse suivante:

lesmouettes.3@wanadoo.fr

 

 

 

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01 décembre 2009

UN DU "LORRAINE SQUADRON 342" CHARLES CHRISTIENNE (1920-1989)

LES OPERATIONS

"LA MAITRISE DE L'AIR"

par le GENERAL CHRISTIENNE

(Service historique de l'Armée de l'Air)

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De gauche à droite:

BOUCHER, ROUSSILLAT, CHRISTIENNE, et GRANSSAGNE.

Je vais vous parler d'une bataille qui, si essentielle qu'elle ait pu être, s'est situé à des milliers de kilomètres.

J'ai eu une conversation amicale avec Monsieur DUROSSELLE (membre de l'Institut) et nous en avons discuté.

- Qu'est ce que c'est que cette bataille?

- Qu'est ce que c'est que cette supériorité?

- Qu'elle a été son importance à propos d'Overlord?

C'est une question qu'on peut discuter, car l'aviation ne laisse pas de sillage permanent dans le ciel. Personne n'en parle et j'ai souvent cherché des éléments qui permettent d'étudier cette bataille. C'est pourquoi je dédie cette conférence à l'équipage faisant partie du groupe "LORRAINE", abattu le 6 juin 1944 et dont la seule trace existante est sur la table d'orientation d'OMAHA BEACH.

Il s'agit du S/Lt CAMUS, de BOISSIEU, et ENSOLL, ils étaient en mission de largage de fumée pour cacher les bateaux du débarquement. Lorsque nous avons eu le breefing avant le départ, quelqu'un a posé la question: " Quelle protection aurons nous comme chasseur ? " Les officiers de renseignements du service ont répondu: Il y aura une telle nuée d'avions de chasse que vous ne verrez pas le ciel, et si vous voyez des avions de chasse que vous ne verrez pas le ciel, et si vous voyez des avions, soyez sûr que ce sera un allié. L'équipage abattu assistait à ce breefing préliminaire.

Pour vous donner une idée de la supériorité alliée, sachez qu'ils ont accompli 15000 sorties le 6 juin, alors que les Allemands ne pouvaient en faire que 300, c'est à dire 50 FOIS moins, c'est dire que la LUFTWAFFE ne pouvait rivaliser avec l'AIR FORCE.

Quand il s'agit de savoir comment nous avons acquis cette supériorité, je citerai d'abord Lord TEDER : " Il n'y a pas de règle, ou de type unique, ni de formule simple pour gagner la supériorité aérienne. Dans la stratégie aérienne, plus encore que dans la stratégie maritime ou terrienne, il y a une variété infinie de possibilités qui ne peuvent être jugées que sur les résultats."

Si je voulais dépeindre cette bataille aérienne je dirais qu'elle dépend.

a) de l'économie

b) de la réalisation d'un potentiel

c) du personnel aérien

Tout ce que je peux dire, c'est que nous avons "sortis" tous les navigants dont nous avons eu besoin pendant cette période.

La réalisation dépend de circuits logistiques très compliqué aussi bien pour la réparation qui n'attend pas, que pour les approvisionnements dont on ne connaît jamais le montant, ce que je veux vous montrer, c'est que ces opérations n'ont pas été limitées, ni dans le temps, ni dans l'espace, je vous donnerai un exemple: le 15 ème escadron de l'Air Force, basée en ITALIE intervenait jusqu'en Allemagne, il n'y a pas d'espace administratif. En 43 ce qui oppose à l'US Air Force c'est la manière d'utiliser les bombardiers comme bombardements tactiques. Je vous citerai l'opération "CROSS BOW" qui était lancée contre les rampes de lancement de V1 et de V2. Il y a aussi des ordres de la direction de Casablanca, et ceci en 43.

En Juin 43 il y a eu le point noir qui a opposé la R.A.F. à l'US Air Force, il s'agissait de savoir comment utiliser les bombardiers.

Il y a deux moyens pour détruire l'ennemi, soit une bataille défensive ou l'aviation peut attaquer où elle veut, soit une bataille directe aérienne, c'est à dire la destruction des chasseurs adverses. Le handicap de la LUFTWAFFE a été dans la bataille défensive. Les Alliés avaient choisi l'action offensive jugeant que l'aviation est une arme faite pour attaquer, et la plupart du temps attaquer avec des bombardiers. Comment pouvait-on réaliser cette attaque?

On pouvait s'acharner sur les terrains d'aviation, ou sur les usines (roulements à billes, usines de pétrole synthétique etc...)

Entre ces deux solutions, il a été convenu que ce serait la R.A.F. qui attaquerait la nuit, le jour c'était impossible, en se concentrerait sur la zone des usines, mais pas sur les usines elles-mêmes très bien défendues. La R.A.F. était en effet persuadée qu'attaquer directement les usines, ne leur causerait pas autant de dégâts qu'elles mêmes en subiraient. Les U.S.A. possédaient des forteresses volantes, ils pensaient ne pas avoir besoin de chasseurs il est vrai qu'elles étaient équipées de viseurs Norden, par conséquent ils espéraient pouvoir attaquer le jour, mais la position de la R.A.F. se révéla plus juste et les U.S.A. se feront accompagner de chasseurs, ils subirent 15% de pertes en 43.

Les bombardiers agissaient "all around the cleck" suivant l'ordre de CHURCHILL.

Les Américains n'ont pas encore la possibilité d'attaquer l'Allemagne avec efficacité, en effet rien que sur les usines de roulements à bille de SCHWANVORST 60 appareils avaient été abattus en une seule mission.

Les Thunderbolt améliorés permirent d'obtenir des résultats considérables, notamment au début de 44 lorsqu'ils attaquèrent les usines de pétrole synthétique, ceci entraîna une désorganisation de la production. Certains avions n'ont pu être construits à temps ils ont manqué dans la bataille de 44 et en outre il y eut pas mal de destructions d'appareils au sol, prêts à être livrés.

L'Allemagne s'est trouvée alors en position de défense et contrainte à garder des avions pour la défense de ses usines, alors qu'ils auraient été utiles ailleurs.

Les bimoteurs de nuit avec les bombardiers qui auraient pu attaquer les forces débarquées étaient occupés à la défense du territoire.

La supériorité aérienne alliée a été brusquement menacée par l'apparition des armes secrète VI et V2, il a fallu à tout prix détruire ces armes, qui représentaient une menace mortelle, songez à ce qui aurait pu se passer au moment des rassemblements de bateaux prêts pour le pour le débarquement, on pourrait cites d'autres actions Lord TEDER vous disait qu'elles se jugeaient aux résultats.

EINSENHOWER a dit que les Allemands se trouvaient dépouillés de leur moyen de production et ce faisant, ils obligeaient l'ennemi à accepter le combat.

Une fois acquise, cette supériorité aérienne permettra de compenser les dangers que devaient nécessairement affronter les troupes de débarquement.

Il faut aussi parler des opérations d'attaque sur les terrains d'aviation en France pour empêcher les Allemands de prendre part à la bataille et les opérations de diversion sur les lieux présumés de débarquement il s'agissait de laisser croire qu'une force se dépliait dans la région de Boulogne;

Finalement cette tactique réussira, puisque les Allemands garderont des troupes dans la région du Pas-de-Calais plutôt que de les diriger vers la Normandie.

Conclusion: On peut dire que les aviations anglo-américaines firent plus qu'aider l'opération OVERLORD, elles l'ont rendu possible.

OTOCBRE 1984

Général Charles CHRISTIENNE.

(source: Emile BLANC)

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24 septembre 2009

UN DE NOS AVIONS N'EST PAS RENTRE "GROUPE LORRAINE SQUADRON 342"

UN DE NOS AVIONS

N'EST PAS RENTRE

Histoire vécue par

l'Adjudant F. DUMONT.

AOUT 1944. 11.25 départ (I) en opérations de nuit. Patrouille et attaque de troupe au sol, région de FALAISE.

Notre équipage se compose comme suit:

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1943 De gauche a droite:

François DUMONT, Pierre PIERRE, Hubert CORNEMENT, Louis RICARDOU.

Même équipage lors du crash du 4 août 1944, mais autre Boston.

 

img905

 

Pilote: Sgt PIERRE.

Observateur: Sgt/C CORNEMENT.

Mitrailleur: Sgt/C RICARDOU. (grand blessé, amputé d'une jambe en 1941)

Radio-Mitrailleur: Adjt DUMONT.

OI.OO approx. Sommes touchés par la D.C.A. les moteurs stoppent. Altitude 400 pieds, nuit noire comme de l'encre. Impossible de sauter en parachute. Le pilote, Sergent. PIERRE ne perd pas son sang-froid, lâche les bombes sur "Safe" et crash. Je suis éjecté à 50m environ avec mon siège, parachute, casque etc... mais perd mes chaussures et mes gants. L'avion prend feu en s'écrasant.

Projeté en l'air, toujours attaché à mon siège, je tombe sur la tête, et m'ouvre le crâne au dessus des yeux. Le sang coule énormément, mon masque à oxygène est gluant. Je me débarrasse de mon siège, de mon casque et de mon "Irving" jacket, pensant à l'avion qui brûle et surtout aux bombes qui ne doivent pas être très loin de ce dernier.

J'essaie de me lever pour m'éloigner de l'incendie, en cas d'explosion mais ne puis me lever; les reins me font terriblement mal, je réussis néanmoins à me traîner à environ 200 ou 300m. mais à bout, reste là, mets mon "Irwing" jacket sur moi et essaie de dormir.

Quelques instants après un avion se fait entendre, je reconnais un Mosquito. Nous avons crashé malheureusement prés de l'objectif. Il passe et largue 2 fusées éclairantes à 500m. environ de l'endroit du crash.

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L'appareil du Sergent Pierre PIERRE après le crash dans la nuit du 4 août.

François DUMONT et Madame L'HERBIER-MONTAGNON.

(source: ICARE N° 176)

Revenant de nouveau il larguent ses bombes tout prés, mais je suis trop mal en point pour changer de place. Le Mosquito revient à nouveau et mitraille, je suis touché à l'oeil droit par un ricochet. Saignant de nouveau je n'y vois rien, et crois avoir l'oeil crevé. Epuisé, je m'endors réveillé ensuite par des cris "A moi, au secours" provenant de l'endroit que j'ai quitté quelques instants auparavant. Ce doit être quelqu'un de l'équipage.

J'essaie de répondre, mais ne puis parler, les reins me font toujours très mal, je réponds en utilisant mon sifflet... Il commence à faire jour à présent, me levant j'essaie de retourner à l'emplacement de l'accident mais ne puis marcher très vite, je n'ai rien aux pieds, et le bois est plein de ronces. Je fais 10 à 15 pas mais suis obligé de m'arrêter pendant 1 demi-heure, car je suis très faible.

Voulant pourtant savoir de qui proviennent les cris entendus, je continue par petites étapes, jusqu'à ce que j'arrive prés de l'endroit d'où les appels partent, je reconnais la voix de mon observateur, le sergent CORNEMENT je lui demande ce qu'il a, et ce que je peux faire pour lui. Il reconnaît ma voix, me demande de le laisser et de chercher du secours car il est très blessé et brûlé.

"J'ai les 2 jambes, et une épaule de cassées et je suis très brûlé. Je vais mourir", sont ses paroles.

"Va vite me chercher du secours, n'importe quoi, je m'en f... mais fais vite!!"

Etant dans l'impossibilité d'aller jusqu'à lui à cause des ronces, et aussi du temps qu'il me fallait pour marcher, je lui dis, que je vais faire mon possible, mais que cela prendra assez longtemps car je ne peux marcher que très difficilement, moi-même. Je l'ai quitté là dessus et suis revenu prés de l'avion qui brûlait encore, pour essayer de trouver les traces de mes deux autres camarades, mais sans succès.

Prenant mon parachute et mon casque je les mets dans le feu pour les détruire. Je retrouve une de mes chaussures que je m'empresse d'utiliser et je mets un sac d'étuis à cartouches à l'autre pied, pour me faciliter la marche à travers les buissons.

Nos bombes se trouvaient à 2 ou 3 m. des débris de l'avion. Je reprends ma route "au compas" pour sortir du bois en direction de la route où passaient tous les camions et autres véhicules allemands. Il est environ 9.heures 30 du matin.

Après avoir marché quelques minutes plein nord, je trouve un sentier qui a l'air de se diriger dans la bonne direction. Je décide donc de le suivre, jusqu'à nouvel ordre; au bout de quelques instants, je trouve une boite que je connaissais bien. Je comprends qu'un de mes compagnons d'équipage est passé par là. Je continue ma route jusqu'à la sortie du bois, où j'aperçois plusieurs lignes électriques ou téléphoniques Allemandes; je les reconnais en ayant vu souvent en Lybie. J'en coupe quelque morceaux... Je suis toujours en battle-dress, mon "Irving" jacket sous le bras.

Apercevant une ferme à la sortie du bois, je décide de m'y rendre, j'avais très soif et étais très fatigué. Je suis arrivé à cette ferme à environ 22.30 heures et la première personne que je rencontre est un officier allemand, qui devant moi, me disant "bonsoir" en assez bon français.

Il est trop tard pour faire demi-tour, je lui réponds donc "bonsoir" mais n'insiste pas à le regarder, car la figure toujours pleine de sang, et n'ayant qu'une chaussure, je présentais un peu trop mal. Heureusement, l'officier Allemand rentre dans la ferme, j'en profite pour m'éloigner au plus tôt de cet endroit malsain, et vais me coucher dans un champ d'orge où je suis resté pendant cinq jours. Je faisais de petites promenades de 10 minutes 2 ou 3 fois par jour, pour me rendre compte de mon état.

Lorsque j'ai pu me laver le visage, je me suis aperçu que je n'avais pas grand chose, une petite ouverture au front de 2 cm. de longueur environ, et une égratignure partant du nez jusqu'au coin de l'oeil droit. A part un petit éclat d'obus dans le genou gauche et un autre un peu plus gros dans les reins, c'est à peu prés tout ce que j'avais j'avais récolté. Il me restait évidemment le choc du crash que j'avais pris dans le dos, et quelques coupures aux jambes et dans le dos faites par le perspex. Ce n'est pas grand chose, et cela aurait pu se terminer beaucoup plus mal. Au bout des cinq premiers jours, je peux marcher à peu prés normalement, je décide de me rapprocher de la ligne du front.

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Les élèves du cours de pilote 81 de la R.A.F. Debout à partir du haut le sergent Pierre PIERRE à l'extrême-droite assis l'Aspirant MINOST également du Groupe "LORRAINE"

(source: ICARE N°176)

Je laisse ma veste de battle-dress et mon "Irving" jacket sur place et me mets en route, ne gardant sur moi que mon argent, ma carte et mon compas. Je détruis ou laisse tout le reste, sur place; du 10 au 17 je voyage sur les routes côtoyant les Allemands; je vois leurs véhicules disparaître dans les fossés, ou brûler sur le bord des routes après les attaques à la bombe ou aux rockets faites par l'Aviation.

C'est un spectacle très encourageant malgré la gravité de la situation. Quelle différence entre les paisibles convois militaires de Grande-Bretagne et ces quelques voitures isolées Allemandes qui se risquent sur les routes pendant le jour et disparaissent en fumée ou en flammes au bout de quelques kilomètres à la suite des attaques aériennes incessantes.

Tous les véhicules ennemis transportent une tonne de branchage comme camouflage, et sur chacun d'eux, un ou plusieurs soldats sont assis sur le capot avant, leur entière occupation étant de scruter le ciel dans l'espoir de découvrir l'avion ennemi qui va les attaquer, assez tôt pour avoir le temps de stopper et d'évacuer l'auto, chance bien minime.

Tous les moyens sont bons pour éviter ces attaques. J'ai vu des drapeaux blancs sur les tanks, des croix rouges sur les colonne de plus de 500 voitures y compris, les camions "transport de troupes", les citernes à essence, etc..

Les Allemands réquisitionnent tous les gens, hommes ou femmes, pour faire leurs travaux, ils font faire la corvée d'épluchage de pommes de terre par les femmes, et font enterrer leurs morts par les hommes...

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Louis RICARDOU

(source: ICARE N°176)

Enfin, je réussis à passer les lignes, mais ceci est une autre aventure...

J'ai la joie plus tard de retrouver mon pilote le Sergent PIERRE Pierre malheureusement mes deux autres camarades ne rentrèrent pas.

(source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne

N°13 Janvier 1945 - collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

 

 

 

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23 septembre 2009

LA NUIT DU 4 AOUT 1944 "GROUPE LORRAINE SQUADRON 342"

LA NUIT DU

4 AOUT 1944

SOUVENIR DU "LORRAINE"

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BOSTON III en route vers l'objectif.

(source: ICARE N°176)

Il y a un plus d'un an, au début d'août, les tanks Américains ayant forcé les lignes Allemandes s'enfonçaient vers le coeur de la Bretagne; une colonne avait atteint Rennes, des combats de rue avaient lieu dans cette ville pendant que d'autres unités l'ayant dépassée fonçaient vers le Sud.

En même temps une autre colonne américaine partie de Pontorson et allant vers l'Ouest était déja dans les faubourgs de Dinan.

Le but général de ces avances menaçant les quatre grands ports bretons de Brest, Lorient, St-Nazaire et Nantes, était de fermer la péninsule armoricaine.

On se rend compte de l'importance qu'avaient alors pour les allemands, les routes et les voies ferrées, toutes leurs lignes de communication étant employées au maximum soit à amener des renforts, soit à évacuer les points les plus menacés.

Une des tâches de la 2ème Tactical Air Force, fut donc de harceler ces voies, jour et nuit, et de harasser les troupes engagées, en ne leur laissant aucun repos.

C'est dans ce but que depuis quelques semaines, les "Bostons" du Groupe LORRAINE, changeant leur tactique habituelles de nuit, de harcèlement sur les routes et les voies de chemin de fer situées en arrière des lignes allemandes.

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Bombardement en rase-mottes.

(source: ICARE N°176)

Cette soirée, après avoir savouré un bel après-midi d'été dans la campagne du Surrey où nous étions stationnés, nous avions, à tour de rôle, pris le départ, ayant pour mission d'aller patrouiller la région comprise entre Falaise, Condés-Noiraud, Flers, Argentan.

Parmi les treize équipages inscrits ce jour là sur le battle order se trouvait un mitrailleur de marque: le Général VALIN, venu visiter notre groupe avait tenu à participer aux opérations de la nuit en qualité de membre de l'équipage du Lt-Colonel GORRI.

Nous sommes partis peu après, par une belle nuit claire.

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Après la mission du 4 août, le Général VALIN descend du poste de mitrailleur d'un Boston, en face de lui, le Lieutenant-Colonel GORRI-FOURQUET.

(source: ICARE N° 176)

Au-dessus de la mer, la vue était merveilleuse, quelques bandes allongées de nuages se silhouettaient contre la lune. En les traversant, en quelques secondes, cette ombre soudaine nous paraissait glacée.

Nous avons abordé la côte au Cap d'Antifer, le ciel limpide nous permettait de voir comme en plein jour.

Puis nous piquâmes ensuite vers la première boucle de la Seine qui, miroitant sous la lune, formait un excellent repère.

Nous volions très bas et les détails de notre route apparaissaient très nettement, les nuages projetés en silhouettes sombres sur la campagne donnaient l'impression d'être de petits bois, compliquant ainsi la tâche du navigateur.

Tout semblait désert, la campagne endormie. Les arbres sous l'avion disparaissaient, à peine entrevus.

C'était du vrai sport, nous suivions les sinuosités du terrain à la hauteur des arbres, évitant ainsi les projecteurs mais, en revanche, cela amenait parfois d'autres émotions et, alors que prés de Falaise la route monte un peu brusquement, nous nous sommes trouvés tout à coup en face de peupliers se dressant devant nous comme de grands fantômes noirs...

Enfin, nous aperçûmes un convoi ennemi et après avoir viré rapidement et être revenus sur la route, l'avons salué de rafales de nos mitrailleuses.(Le mitrailleur-arrière était à son affaire.)

En arrivant sur notre objectif, l'accueil de la "Flak" ennemie nous démontra avec chaleur que nous étions sur la bonne route.

Un vrai feu d'artifice nous fut servi en échange de nos bombes, et virant sur la gauche, nous nous dégageâmes de cet endroit malsain pour retourner à notre point de départ.

Le mitrailleur arrière ajouta à nos 250 lb., une dernière rafale....

Le retour fut un voyage sans histoire , les trous dans la tôle de notre appareil n'y avaient fait que des dégâts insignifiants.

En entrant dans la salle d'interrogation, nous avons été frappés par l'ambiance qui y régnait.

Nos camarades semblaient comme surpris de nous revoir, nous avions en effet un retard de plus d'une heure sur leurs prévisions.

Nous n'étions pas les seuls.

Les heures avaient passé depuis notre départ, les uns après les autres, nos Bostons avaient montré leurs feux au-dessus du terrain.

Le premier à se poser, celui du Lt-Colonel GORRI ayant à bord le Général VALIN, avait essuyé un feu très dense de "Flak" légère, après avoir été pris longtemps dans les projecteurs, alors qu'il bombardait un convoi.

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De gauche à droite:

Pierre-Louis-DREYFUS, MARCHAL (TOUSSAINT), Bertrand-du-POUGET (NAVARRE), et Lucien FLAMMAND.

Ensuite, ce fut le S/Lieutenant NAVARRE, son avion très  harcelé également, avait dû s'échapper d'un cône de projecteur et d'obus traçants qui le poursuivirent pendant longtemps.

Successivement d'autres appareils rentrèrent ayant tous été très "tirés".

Il manquait encore 5 Bostons, les heures passaient, chacun calculant la limite des possibilités de vol, voyait une à une s'évanouir les chances de les voir rentrer.

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De gauche à droite:

JAFFRE, SEILER, LAVALLEE,et COCOGNE.

(source: ICARE N°176 collection: Madame JAFFRE et la fille de Louis JAFFRE)

Louis JAFFRE, rallié à la France Libre en juin 1940 avant la mission du 4 août 1944 au Groupe "LORRAINE" avait déjà contribué à la lutte contre l'Allemagne nazie. Détaché dans une escadrille britannique du "Coastal Command", il avait pris part à la destruction d'un sous-marin allemand le 9 novembre. Il avait effectué plus de cinquante missions de bombardement sur la France et les pays occupés et, comme le dit Henry COCOGNE, cette guerre n'était ni fraîche, ni joyeuse. Louis JAFFRE nous a quittés en novembre 1999, ICARE s'honore de pouvoir lui rendre un juste hommage, à travers le récit d'Henry COCOGNE.

Louis JAFFRE était décoré de la croix de guerre et de la Médaille Militaire.

Un coup de téléphone vint redonner un peu d'espoir, nous apprenant que par suite d'ennuis mécaniques un des appareils, équipage JAFFRE-COCOGNE s'était posé à B.25 terrain de secours situé en Normandie.

Puis ce fut le silence...

4 équipages manquaient:

S/Lt DUBOIS, Lt FELTOUX, Sgt PIERRON, Adjt Ch ROMANETTI.

Sgt/C BONNEVILLE, Aspt BARRIER, Sgt DEPUI, Sgt/C JEAN.

Sgt/C PIERRE, Sgt/C CORNEMENT, Adjt DUMONT, Sgt/C RICARDOU.

Sgt/C HOURIEZ, S/Lt SONNET, Sgt KAINUKU, Sgt LADAGNOUS.

Les 3 seuls survivants de cette nuit étaient: le Sgt/C PIERRE, et l'Adjudant DUMONT qui ayant "crashé" dans la nuit, réussirent à traverser les lignes, et à rentrer en Angleterre peu de temps après.

Le 3ième était le Lieutenant FELTOUX qui d'un autre appareil réussit à se jeter en parachute à moins de 300 mètres de hauteur.

CAPITAINE X.

(source: Bulletin des forces aériennes françaises en Grande-Bretagne N°19 Août 1945. collection: Jean-Paul DELMAS)

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Nouveau drapeau dressé au monument des 4 Français F.A.F.L. du Groupes Lorraine, l'ancien drapeau ayant rendu les armes après avoir flotté plus d'un an sans discontinuer.

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22 septembre 2009

UNE AVIATRICE CHILIENNE (Pour mon ami CHILIEN)

UNE AVIATRICE CHILIENNE

DANS LES F.A.F.L.

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En 1941 arrivaient de nombreux jeunes Chiliens de souche Basque qui avaient décidé que leurs origines leurs faisaient un devoir de rejoindre les Forces Françaises Libres en Angleterre. Conciliant leur loyauté au Chili avec leur attachement à la France, ils contractaient au Chili et à titre Chilien leur engagement aux F.F.L.

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Du nombre de ces jeunes enthousiastes était Mademoiselle DUHALDE.

Lorsqu'elle débarqua en Angleterre en 1941 âgée de 21 ans elle avait à son actif 150 heures de vol sur Moth. Elle avait appris à piloter au Chili à 17 ans, et comptait bien mettre ses aptitudes de pilote au service de la France et des Alliés.

Ayant signé son engagement définitif aux F.A.F.L. à Londres le 27 août 1941, elle demande à être détachée aux écoles de l'Air Transport Auxiliary - Elle passe par tous les stages qu'impose cet entraînement, commence à travailler comme mécanicienne sur les appareils qu'elle aurait plus tard à piloter.

Destinée au Ferry-Command, c'est à dire au convoyage des avions des usines vers les bases, elles dut apprendre à piloter les types les plus variés. Son premier appareil d'entraînement fut l'Oxford, puis se furent le Magister, le Harvard, le Mustang, le Hurricane, le Wellington ect... volant de 15 à 20 heures sur chaque type.

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Au mois d'août elle commence son travail de Ferry, dans lequel elle ne s'est pas arrêtée depuis. Mademoiselle DUHALDE a maintenant prés de 1000 heures de vol sur 20 types d'avions différents, dont le Mosquito. Elle a convoyé un Spitfire du Sud de l'Angleterre au Nord de l'Ecosse 1h.15.

Aimée et estimée par ses camarades et ses supérieurs, Mademoiselle DUHALDE nous a parlé avec enthousiasme de la vie qu'elle mène et qu'elle aime passionnément, des avions qu'elle a pilotés et parmi lesquels le Boston, et le Mitchell semblent avoir ses préférences, de ses projets d'avenir.

Sa longue activité aérienne ne lui a pas ôté le goût de l'Air et elle espère bien ne pas achever sa carrière d'aviatrice avec sa carrière militaire.

Sur le point de retourner au Chili, elle n'exprime qu'un désir: c'est de continuer à y voler plus que jamais. Nous lui souhaitons bonne chance et bon voyage et lui demandons d'apporter à son pays les voeux les plus cordiaux de la France amicale et reconnaissante.

(source: BULLETIN Des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne N°19 Août 1945 - collection: Jean-Paul DELMAS)

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UNE BELLE SURPRISE

De la part de mon ami CHILIEN Alan REY.

La photo de Madame Margot DUHALDE une légende vivante au CHILI aujourd'hui agée de 82 ans et pleine de vigueur, qui vient d'être décorée par les Gouvernements Français et Britanniques pour son activité pendant la deuxième guerre mondiale au sein des

FORCES AERIENNES FRANCAISES LIBRES.

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Madame Margot DUHALDE la seule femme pilote d'AMERIQUE LATINE dans les F.A.F.L. a reçu la Médaille de Commandeur de la Légion d'Honneur des mains de l'Ambassadeur Monsieur HOWARD DRAKE.

(source: Alan REY mon ami Chilien)

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