HOMMAGE

UN ANCIEN NOUS A QUITTES Raymond ROUILLARD.

Un ancien nous a quittés.

Raymond ROUILLARD

1/25 Tunisie.

Equipage du Cdt STOLTZ.

Pilote: Cdt A. STOLZT (Cdt d'avion) Navigateur: Lt M. DUGIT-GROS, Bombardier: M. BENIT, Radio: Adjt C. MOULIN, Mécanicien: Adjt/C B. VANICELLE, Mitrailleur-supérieur: Raymond ROUILLARD, Mitrailleur-arrière: Sgt/C A. SONZOGNO.

Je présente mes plus sincères condoléances.

Ducastelle Philippe.

UN ANCIEN NOUS A QUITTES Jean BILLAUD.

UN ANCIEN NOUS A QUITTES

Jean BILLAUD.

 

(Source: Terry DENNETT - RAFA.Sud-Ouest.)

Je présente mes plus sincères condoléances a la famille.

Philippe Ducastelle.

UN ANCIEN NOUS A QUITTES ROGER FOURES

Un ancien nous a quittés

Mon cher Roger FOURES

Squadron 346 - 2/23 Guyenne.

Mitrailleur-supérieur de l'équipage du capitaine BRION.

Pilote: Cpt BRION (Cdt d'avion) Navigateur: Lt BARTHELOT Bombardier: Adjt/C DEMESMAY Radio: Sgt DARRIBEHAUDE Mécanicien: Sgt/C RICHARD Mitrailleur-supérieur: Sgt FOURES Roger Mitrailleur-arrière: Sgt/C GONNOT Roland.

                      

     Cpt BRION                  Lt BARTHELOT             Adjt/C DEMESMAY

               

Sgt DARRIBEHAUDE     Sgt/C RICHARD    Sgt/C Roland GONNOT

L'equipage du capitaine BRION se trouve sur le lien suivant:

Ma dernière visite chez notre cher Roger avec Michel DARRIBEHAUDE, nous allions tout les ans passez un après-midi a lui, avec des souvenirs inoubliables sur sa passion pour les armes et son passage à Elvington.

 

Je présente mes plus sincères condoléances a la famille.

Ducastelle Philippe. 

UN ANCIEN NOUS A QUITTES Alfred PENDARIES

Un ancien nous a quittés.

Alfred PENDARIES

Squadron 346 - 2/23 Guyenne

Mitrailleur-supérieur de l'équipage du Lt NEUFINCK

(collection: Famille Pendariès)

A droite le Sgt Alfred Pendariès avec son meilleur ami.

Né le 18 avril 1924 à Rullac St Cyr dans l'Aveyron décédé le 12 avril 2020, il s'était engagé le jour de ses 18 ans, il a toujours été fier d'avoir combattu auprès de la R.A.F. et il me confiait très souvent que son meilleur souvenir de toute sa vie était cette période passée à Elvington. Ses yeux pétillaient lorsqu'il parlait du Halifax, il a toujours véhiculé le message de paix et de liberté qui lui était si cher.

(Source: Sandrine Pendariès)

 

(collection: Famille Pendariès) 

Photo prise le 24 mars 1945.

EQUIPAGE DU Lt NEUFINCK.

Pilote: Sgt/Chef JOMARD Emile - Navigateur: Lt NEUFINCK Jean - Bombardier: Lt DESPOSITO Roger - Radio: Sgt MONNIER Elie - Mécanicien: Sgt SAUVAGE Guy - Mitrailleur-supérieur: Sgt PENDARIES Alfred - Mtrailleur-arrière: Sgt YVETOT André.

Alfred PENDARIES deuxième à partir de la gauche.

Au dos de la photo il avait écrit: " Souvenir de mon ancien équipage en Angleterre, Mars 1945. Ce doux souvenir de camaraderie ne me quittera jamais. Dans la tourmente nous avons toujours vécu comme des vrais Français".

Je présente mes plus sincères condoléances à la famille.

Ducastelle Philippe.

Une bien triste nouvelle le décès de Guy FRUCHART

Une bien triste nouvelle

le décès de Guy FRUCHART

il avait 83 ans

auteur du livre

Squadron 346 Guyenne - Squadron 347 Tunisie

LES FRANCAIS DANS LE

BOMBER COMMAND

Grande-Bretagne, septembre 1943 - octobre 1945.

Photo prise quand il faisait son service militaire en Algérie en 1958 devant un Thunderbolt à Oran. Pour un passionné d'histoire de l'aviation de la seconde guerre mondiale c'est certainement un souvenir de lui qu'il souhaiterait voir publier

(Source: Jacques GAZEL)

Je présente mes plus sincères condoléances à sa famille.

Ducastelle Philippe.

UN ANCIEN NOUS A QUITTES EMILE CERET

Un ancien nous a quittés monsieur Emile Céret

décès de monsieur Emile Céret, 99ans cuisinier de la base d'Elvington.

Je présente mes plus sincères condoléances à la famille.

Ducastelle Philippe.

LA CARRIERE DU LIEUTENANT-COLONEL HENRI POIROT

La carrière du Lieutenant-Colonel

Henri POIROT

navigateur de l'équipage

du Capitaine Robert PLOTON

Squadron 346

2/23 Guyenne.

Elvington avant un départ en mission le navigateur le Lt Henri POIROT.

ETAT DES SERVICES

PERSONNEL OFFICIER

- M. POIROT Pol, Henri,Robert - né le 07/07/1914 - à Fimenil - Département des Vosges. N°I.A. X06740S.

POSITIONS SUCCESSIVES

- Appelé. Classé service armé Base 121 Nancy du 15/10/1935 au 01/11/1935.

 

 

- Ecole P. P. et E. O. R. Avord - 02/11/1935.

- 33e Escadre - 1er Groupe Nancy en qualité de sous-lieutenant de réserve - 20/09/1936.

- Admis à servir en situation d'activité pour une période de deux ans à compter du 15/10/1937.

- G. A. O. 507 Base de Luxeuil-les-Bains " Armées" - 12/06/1939.

- C. I. R. Clermond-Ferrant INT - 06/11/1939.

- Section photo 19/105 - FA 33 "Armées" - 27/03/1940.

- G.A.O. 545 - 01/06/1940.

- Groupe d'aviation 2/7 à Argelès - 16/07/1940.

- Centre de regroupement N°15 Pau - 01/10/1940.

- Affecté en Algérie - Embarqué le 30/01/1941 - Débarqué le 01/02/1941.

- 1er R. T. M. - 3e Bon Laghouat (Algérie Sud) - 02/02/1941.

- 113e Cie de Défense de Base à Blida et Fès - 01/04/1941.

- Congé de démobilisation à Hussein-Dey - 20/04/1942.

- Rappelé et maintenu sur place au Secrétariat à l'information à Alger - 05/12/1942.

- Groupe de Transport 2/15 Blida 06/05/1943.

- E. A. P. N. Marrakech - 01/10/1943.

- Dépôt de Baraki - 10/12/1943.

- Traversée Alger Glasgow - 26/12/1943.

- RAF station West-Kirby - 05/01/1944.

 

 

Lieutenant Henri POIROT.

 

- Affecté au Squadron 346 (G.B. 2/23) à compter du 19/11/1944 - Avis mutation n° 4290 du 14/12/1944.

L'équipage du Cpt Robert PLOTON.

Squadron 346 - 2/23 Guyenne

De gauche à droite:

Pilote: Cpt Robert PLOTON, (Cdt d'avion) Radio: Sgt Jean VERMEULEN, Navigateur: Lt Henri POIROT, Bombardier: S/Lt Jacques de GISORS, Mécanicien: Sgt Auguste SIMONETTI, Mitrailleur-supérieur: Sgt Pierre VAUTRIN, Mitrailleur-arrière: Sgt Paul JUNQUA.

Au centre des mécaniciens au sol le Sgt André CABE mécanicien responsable du pilotage automatique.

LES MISSIONS DE GUERRE

DE L'EQUIPAGE

JOURNAL DE MARCHE DU CAPITAINE PLOTON

Mission en double.

Objectif: ESSEN - 28/29 - 11 - 1944.

- 69ème mission: Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 16 avions. Tunisie 15 avions. Total des avions engagés dans la mission 316 avions.

- Halifax III - H7 - F- MZ709 - Pilote: Cpt THIRY, Navigateur: Cpt GALLOIS, Bombardier: Lt ROUXEL, Mécanicien: Sgt/C GODOFFE, Mitrailleur-supérieur: Sgt AUBOURG, Mitrailleur-arrière: Sgt TAYMENT, 2nd Pilote: Cpt PLOTON Robert.

- Mission de nuit. Décollage à 02h12. Atterrissage à 08h18. Durée 06h04 (nuit).

Passager, 2ème pilote de l'équipage du Capitaine Thiry, commandant l'escadrille, je dois accomplir cette mission, seul de mon équipage afin de voir comment cela se déroule et, si j'en reviens... en faire profiter mon propre équipage.

On emporte 10.000 livres de bombes et on doit décoller à 64.400 livres, c'est lourd. La mission est rendue très pénible en raison de l'heure tardive de son exécution. Au décollage, le moteur intérieur droit a des ratés, mais tout se passe bien.

PSV pendant la montée, puis tout se passe au dessus des nuages 10/10 couvert. Rien à signaler et ces lignes après la fin du tour d'opération doivent comporter sans nul doute les mots suivants: si toutes les missions étaient comme cela, se serait vraiment facile... mais hélas !

Sur le cahier de compte rendu, je relève ceci:

"Activité de l'ennemi: DCA faible - et cependant il y en avait, - pas de chasse. Résultat et observations: RAS"

En résumé: mission sans histoire.

Première mission.

Objectif: HAGEN -(Ruhr) 2/3 -12-1944.

- 71ème missions: Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 14 avions, Tunisie 13 avions. Total des avions engagés dans la mission 504 avions.

- Halifax III - H7 - A - LL551 - Mission de nuit. Décollage à 17h35. Atterrissage à 00h24. Durée de vol: 06h51 (nuit).

Première mission avec l'équipage au complet, on n'est guère favorisé de débuter par une mission sur la Ruhr et de nuit. On a beau dire que la Ruhr n'est plus comme avant, c'est tout de même la Ruhr. Enfin!

On décollera à 64.450 livres. C'est lourd tout de même avec nos 6 réservoirs d'essence et les 9.125 livres de bombes.

Mission sans histoire si ce n'est que, sur la France, on rencontre une importante barre de cumulo-nimbus. Pour l'éviter, je me déroute à gauche et quelle n'est pas ma surprise de constater après 1/2 heure qu'il y a bien au moins 50 avions (allumés) qui ont fait comme moi.

Sur l'objectif, 10/10 correct, on bombarde à la "Gee", ça donnera ce que ça voudra. Au retour, je note sur le cahier de compte rendu:

"DCA intermittente sur les côtés de la dernière route avant l'objectif et en dessous de l'objectif. Traînées de chasseurs - amis ou ennemis ? - ou de jet-propeliers au dessus"

A part cela, la mission a duré près de 7 heures, c'est long et relativement facile. Une de faite, une de moins à faire. Si toutes pouvaient être ainsi, ce ne serait pas si mal quand même.

 

Lieutenant Henri POIROT et le lieutenant Robert PLOTON, Alger sur la plage d'Hussein-Dey. 

Deuxième mission.

Objectif: OSNABRÜCK - 6/7 6 12 - 1944.

- 73 ème missions: Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 13 avions, Tunisie 11 avions. Total des avions engagés dans la mission 453 avions. Nombre de tués dans la mission 2, Le Capitaine PERSON et le Sous-lieutenant ADNET. Du Squadron 347 Tunisie

- Halifax III - H7 - A - LL551 - Mission de nuit. Décollage à 15h32. Atterrissage à 22h32. Durée de vol 01h30 (jour) 05h30 (nuit).

Première mission profonde en territoire ennemi, on a un peu le trac. Décollage à 62.750 Ibs. Ce n'est pas très lourd, mais il est vrai que l'on n'a que 7490 Ibs de bombes.

Une heure après le décollage, l'horizon artificiel est (U/S): il va falloir voler sans ou rentrer. Bien que la nuit soit noire et qu'il y ait beaucoup de PSV à faire, on continuera dans ces conditions, le bombardier dans le nez se rendant compte de la stabilité latérale et transmettant ses indications par téléphone.

L'objectif est 10/10 couvert. Serons-nous réduits à faire un tour d'opération sans voir notre target?

On attaque à la "Gee". Sur l'objectif, la Flak est modérée mais encadre l'avion. Retour assez calme, bien que nous survolions la Hollande. Un combat est identifié en arrière juste après le passage sur l'objectif, et l'éclatement d'un flare très voisin nous oblige à nous (contorsionner) pour dégager la vue des mitrailleurs.

Au cours de cette mission, l'équipage Person sera missing. Plus tard, nous apprendrons par les rescapés qu'il est mort. C'était un bon camarade et un fameux pilote. Mais, c'est curieux, depuis le début de son tour, il manquait de confiance.

Troisième mission.

Objectif: DORTMUND - 1/2 - 1 - 1945.

- 83 ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 7 avions. Tunisie 7 avions. Total des avions engagés dans la mission 139 avions.

- Halifax III - H7 - A - LL551 6 Mission de nuit. Décollage à 16h32. Atterrissage 21h46. Durée de vol 00h23 (jour) 04h51 (nuit).

Mission sur la Ruhr se déroulant selon le rythme qui ne tardera pas à devenir habituel. On attaquera en venant de la Hollande, c'est rare !

Sur l'objectif, le ciel est clair, on voit très bien le target. La DCA est modérée. Il n'y a pas de chasse repérée par nous, pas plus que de projecteurs.

Mais il se produit un incident retardant l'ouverture des portes de bombes, ce qui, malgré ces excellentes conditions, nous empêche d'attaquer l'objectif. Ce n'est que près de 10 minutes plus tard que l'on réussira à les ouvrir. Heureusement, car il aurait fallu rapporter les bombes.

On voit le sol et, à vue, notre bombardier attaquera ce qui lui semble une voie ferrée. La restitution montrera que c'était bien une voie ferrée, doublée d'ailleurs d'une autostrade à l'ouest de Cologne. Mais on n'a jamais su le résultat de ce bombardement.

A l'avenir, on n'oubliera jamais de vérifier l'ouverture des portes de la soute à bombes avant d'arriver sur l'objectif.

Quatrième mission.

Objectif: HANOVRE - 5/6 - 1 - 1945.

- 85 ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 13 avions. Tunisie 12 avions. Total des avions engagés dans la mission 664 avions. Nombre de tué dans la mission 2. L'Aspirant VEZOLLE et le Sergent MEAU. Du Squadron 347 Tunisie.

- Halifax III - H7 - A - LL551 - Mission de nuit. Décollage à 16h57. Atterrissage à 21h58. Durée de vol 00h35 (jour) 04h25 (nuit).

Mission assez profonde en territoire ennemi, qui nous imposera un survol d'au moins 2 heures de l'Allemagne ou des territoires occupés.

A peine avons-nous franchi les îles de la Frise que les projecteurs entrent en action. Heureusement, aucun n'intéresse directement notre avion, mais souvent nous avons chaud.

Ciel et sol sont d'abord bien dégagés mais, sur l'objectif, il y a une nappe de stratocumulus vers 6/8000 pieds. Sur l'objectif, la Flak est très en cadrante et très précise, dense.

Au retour, une Flak terrifiante nous prend à partie au voisinage d'Osnabrück, puis ce sont les flares des chasseurs qui accompagnent notre Stream jusqu'à la côte. Heureusement, ils sont en arrière de notre position et nous sommes un peu plus en paix sur la mer jusqu'à notre Base.

L'équipage Deleuze-Courvalin est missing. Ils auront été faits prisonniers et nous les retrouverons heureusement sains et saufs après la fin de la guerre.

 

Equipage du Capitaine Robert PLOTON, un départ en mission.

Cinquième mission.

Objectif: GELSENKIRCHEN - 22/23 - 1 - 1945.

- 90ème mission - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 13 avions. Tunisie 12 avions. Total des avions engagés dans la mission 152 avions. Nombre de tué dans la mission 1. Lieutenant PETUS. Du Squadron 347 Tunisie.

- Halifax III - H7 - X - HA556 - Mission de nuit. Décollage à 19h21. Atterrissage à 01h33. Durée de vol 06h12 (nuit).

Mauvaise mission dès le départ. Le briefing est retardé. On a 6+2 réservoirs - mauvais présage - et altitude basse, on n'aime pas ça.

Il ne manque plus qu'à être dans la dernière vague, ce qui ne manque pas. Mais qu'importe pour notre dernière mission de "fresher".

Au décollage, le capitaine MARTIN crash sans aucun bobo. Il gèle, la piste est une patinoire. Sur la Ruhr, la DCA lourde est très encadrante avant l'objectif, modérée, intense mais légèrement en dessous sur l'objectif. On ne voit pas de chasse.

Mais voilà qu'aussitôt après l'objectif nous sommes pris d'un très violent (coring). Il nous faut voler à 130 mph, train sorti et avec 30° de volets. On prend du retard et on est seul, isolé derrière tout le monde. 30 minutes de retard à la côte. Après ça ira mieux et on pourra reprendre notre régime normal.

Heureusement que c'est calme, un calme impressionnant qui doit cacher quelque chose. Il n'y a rien, rien. Si, une masse noire près de nous se rapproche, c'est un Lancaster, un pathfinder qui nous voit en difficulté et nous escortera, nous protégera en évoluant autour de nous jusqu'à la mer.

Merci chère PFF, vous nous avez bien aidé pour ce retour difficile qui s'achève par un atterrissage avec une visibilité plus que médiocre.

Pendant la dog-leg au retour, près de (Peterborough), un avion prend feu et explose en vol. L'équipage sera sauvé sauf PETUS, un bon camarade qui disparaît.

 

Le Capitaine Robert PLOTON au poste de pilotage du "G" for Georges.

Sixième mission.

Objectif: STUTTGART - 28/29 - 1 - 1945.

- 91ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 14 avions. Tunisie 12 avions. Total des avions engagés dans la mission 612 avions.

- Halifax III - G - H7 - MZ737 - Mission de nuit. Décollage à 17h10. Atterrissage à 23h22. Durée de vol 01h00 (jour) 05h12 (nuit).

Très longue mission, on sait qu'on aura du mal à revenir. On survole la France longtemps, on passe près de Paris, puis on monte et on est gêné par le sommet des nuages et les traces des condensations des avions qui seront devant. L'objectif que l'on croyaient dégagé est 10/10 couvert. On attaque au (Wangammi) - Skymarker - et c'est un bombardement de précision: il y a un camp de prisonniers alliés dans le voisinage.

Les vents météo sont faux, on est en retard de 10 minutes, on bombarde avec 7 minutes de retard. La Flak est modérée. Deux éclatements sont très voisins de l'avion. Nous aurons deux éclats, dont un très voisin de moi.

Au décollage, j'ai eu une panne de vario.

Au retour on voit Paris, Rouen, Le Havre libres et éclairés;... chez nous. Sur la Manche, mon horizon me lâche, je n'aurai pas assez d'essence pour rentrer à York - Elvington - en sécurité. La pression d'huile de l'extérieur gauche est à zéro. Je décide d'atterir dans le sud et je me pose à (Tangmère). Les chutes de neige abondantes et notre dépannage nous y retiendront 4 jours et nous serons bien heureux de rentrer enfin à Elvington le 1er février.

Heureuse mission sur le "G" "Georges", notre avion désormais, avec notre petite cantinière comme mascotte, et Sally dont il porte le nom comme marraine. Pourvu que cette chance dure. Il est vrai que nous ne sommes plus des "freshers" mais "Main Force" désormais.

CITATION:

A l'issue de cette sixième mission, l'équipage a obtenu l'attribution de la Croix de guerre avec étoile de bronze. Citation à l'ordre de la BRIGADE AÉRIENNE avec le texte suivant:

" Équipage d'un allant remarquable qui vient de commencer brillamment sont tour d'opération en exécutant de dures missions de bombardement sur des objectifs puissamment défendus de la Région Rhénane et de l'Allemagne centrale. Malgré une D.C.A. lourde nombreuse et précise et une chasse ennemie particulièrement active, a mené à bien toutes ses missions et obtenu d'excellents résultats de bombardement."

Le Lt Colonel VENOT Cdt p.i. les groupes de Bombardement n°1.

Septième mission.

Objectif: BONN (Rhénanie) - 4/5 - 2 - 1945.

- 94ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 6 avions. Tunisie 7 avions. Total des avions engagés dans la mission 238 avions.

- Halifax III - H7 - G - MZ737 - Mission de nuit. Décollage à 17h59. Atterrissage à 00h18. Durée de vol 00h25 (jour) 05h54 (nuit).

Avant notre départ, nous apprenons que notre bombardier, l'Adjudant-chef de Gisors, est nommé Sous-Lieutenant. Cela doit nous porter une chance supplémentaire, on verra.

Sur l'objectif: une fois de plus 10/10 couvert par nuages en dessous. La Flak est très modérée et en dessous sur le target. Nous ne voyons ni projecteurs ni chasseurs. Tout se passe bien.

Au moment d'atterrir, le klaxon retentit, une seule lampe verte de verrouillage du train est allumée. Après les manoeuvres de sécurité répétées, le Flying Control nous envoie à Carnaby. Le train va t-il tenir ? On nous fait atterrir sur la piste centrale, c'est bon signe, et tout se passe bien. Sans couper, nous repartons pour Elvington. Mais nous ne rentrerons pas le train pour ce court vol et nous atterrirons une heure après tous les autres, ce qui est moins gai. Enfin, on pensait bien qu'on avait une chance supplémentaire.

L'immense terrain de secours de Carnaby en 1945.

Huitième mission.

Objectif: KAMEN (Ruhr) - 23 - 2 - 1945.

- 101ème missions - Nombre des avions engagés par chaque groupe, Guyenne 11 avions. Tunisie 12 avions. Total des avions engagés dans la mission 340 avions.

- Halifax III - H7 - G - MZ737 - Mission de jour. Décollage à 13h35. Atterrissage à 19h30. Durée de vol 05h20 (jour) 00h35 (nuit).

Première mission de jour. Notre navigateur* ayant reçu un "coup de pied de Vénus" est remplacé par le Lt FLURIN et notre mid-up gunner, grippé, par le Sgt RAFFIN.

Mission "gâteau". Ah, si elles étaient toutes comme cela ! 10/10 couvert sur l'objectif, Flak très légère, RAS en résumé.

Au retour, pour célébrer cette facilité, nous buvons pas mal au bar quand nous apprenons qu'un de nos équipages s'est tué à l'entrainement en HCU à Rufforth. Je perds encore un bon et sympathique camarade, le Lt Dedieu, que j'avais connu par des amis communs à Alger avant mon départ.

Et ma pensée, ce soir, va à ce cimetière d'Harrogate où tant des nôtres sont enterrés et à ceux aussi qui n'auront pas de sépulture ou que nous ignorerons.

* Lieutenant: Henri POIROT.

 

Mitrailleur-supérieur: Sgt Pierre VAUTRIN.

 

Neuvième mission.

Objectif: Gare de MAYENCE - 27 - 2 - 1945.

-103ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 13 avions. Tunisie 14 avions. Nombre d'avions engagés dans la mission 458 avions.

- Halifax III - H7 - E - MZ486 - Mission de jour. Décollage à 13h05. Atterrissage à 19h55. Durée de vol 06h05 (jour) 0h45 (nuit).

Notre mid-up gunner, toujours malade, est remplacé par le Sgt RAFFIN. Notre navigateur guéri - hum, si rapidement !!! - a repris sa place parmi nous.

La mission est encore de jour - quelle chance ! - bien que le briefing ait été postposé de 2h1/2. Rien de particulier à signaler. Sur l'objectif, la Flak a été modérée mais encadrante, très proche, suivant l'avion pendant au moins une minute aussitôt après la relaxation des bombes.

On atterrit de nuit, mais ça ne fait rien, on applaudit toujours aux missions de jour, quand on pense à celles de nuit.

Equipage du Capitaine Robert PLOTON à Elvington. 

Dixième mission

Objectif: COLOGNE - 2 - 3 - 1945.

- 104ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 12 avions. Tunisie 13 avions. Total des avions engagés dans la mission 858 avions.

- Halifax III - H7 - X - NA556 - Mission de jour. Décollage à 07h10. Atterrissage à 13h05. Durée de vol 05h45 (jour) 0h10 (nuit).

L'équipage étant sorti en presque totalité a eu la chance d'être par hasard rentré pour l'heure du réveil très matinale et pénible à minuit 45. Après un repas au mess des sous-officiers, la mission a été postposée de 1 heure en raison de l'heure H retardée d'autant. Il fait très froid après cette demi nuit sans sommeil.

Mise en route des moteurs à 6h42. Départ du dispersal n° 14 à 7h07. Décollage sur le runway à ( ) soit ( ) minutes avant l'heure prévue. Montée à 8000' sur le radios-off-action. Set-course à 7h38, 2 minutes en avance. Le jour se lève progressivement et le lever du soleil au dessus des nuages à l'est est splendide.

On apreçoit deux trajectoires de V2 s'élevant de Hollande: visibilité extraordinaire. Route habituelle à 8000', 175 mph jusqu'à Reading, puis virage à gauche, franchis la côte anglaise à Beachy Head.

Le stream d'environ 690 appareils - Halifax et Lancaster - est impressionnant. Abordé la côte française à 2 miles sud de Boulogne-sur-mer, 1 minute de retard au Concentration point à 2°W. Monté de 8000' à 19.000' à 170 mph. A 9h36, tourné à gauche au 50°30'N - 4°35'W, le stream est sur la droite mais on n'est pas les seuls à être en retard. A 9h56, virage à droite et cap sur l'objectif. On rejoint le stream. L'objectif est dégagé, c'est la première fois que le bombardier le voit facilement. DCA assez forte et précise au dessus de la ville. Bombardement OK à 10h09 avec 1 minute de retard. A 10h10, virage à droite vitesse 170 mph, s'écartant un peu de la zone de DCA. Trois avions touchés de plein but ont explosé en vol devant nous juste sur l'objectif avant notre bombardement. Pris à partie par la DCA de Bonn. A 10h16, virage à droite cap 285, descente de 19 à 17000' vitesse 180 mph. A 10h50 survolé Bruxelles, descente de 17 à 13000' vitesse 185 mph. Côte continentale franchie à 5 miles sud d'Ostende. Côte anglaise rejointe à Southwald à 11h47. Dog leg au retour par Northampton, 12h21, et arrivée à la base d'Elvington à 13h01. Atterrissage ( ).

Sur le dog leg, les informations de la radio en anglais et en français annonçaient notre raid et nous avons croisé un important stream de Forteresse qui partaient à leur tour.

Debriefing, lunch et sieste de 3 heures normaux. En résumé, bonne mission semblant réussie.

Onzième mission.

Objectif: KAMEN - 3/4 - 3 - 1945.

- 105 ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 13 avions. Tunisie 13 avions. Nombre d'avions engagés dans la mission 234 avions. Nombre de tué dans la mission 3. Le Sous-lieutenant TERRIEN, le Lieutenant LAUCOU et le Sergent LE MASSON du Squadron 347.

- Halifax III - H7 - X - NA556 - Mission de nuit. Décollage à 18h15. Atterrissage à 01h45. Durée de vol 01h05 (jour) 6h25 (nuit).

Cette mission devait avoir lieu de jour, très tôt, puis l'après-midi. Au briefing le matin, elle est postposée à l'après-midi et transformée en mission de nuit. Mise en route des moteurs à 17h41. Départ du dispersal n° 14 à 18h06. Décollage sur le runway 320 à ( ). Un peu de mauvais temps sur le radios-off-action, ce qui oblige à monter à 8000'. Le Gee ne marche pas très bien, mais elle ira bien ensuite, ce qui permettra d'accomplir la mission. Set course à 18h48 1/2. Route habituelle à 6000', 175 mhp jusqu'à Reading. Vers le milieu, temps bouché, vol en PSV dans les nuages, givrage, descente, on reprendra l'altitude avant d'arriver au turning point. Virage à gauche, on franchit la côte anglaise un peu au NE de Beachy Head et la côte française à l'embouchure de la Somme. Au 2° Est, virage à gauche Rv=90° jusqu'à 3°20 Est, virage à gauche encore. Au 4° Est, on monte à 160 mhp de 6 à 18.000', passé par le travers SE de Bruxelles. Au 5°20, léger virage à droite. Il est 21h27.

Sur la droite, au franchissement du Rhin, grand scénario: combats pour la prise de la rive gauche du Rhin en face de Duisbourg. Rien ne manque: ni DCA, ni projecteurs, ni artillerie. A 21h56, on est au 52° Nord. Une attaque se déroule sur Münster, scénario habituel. Virage à droite pour aller sur notre target. Deux Halifax risquent la collision avec nous, 10/10 couvert par couche mince. Le bombardier identifie les JI rouges, cela colle avec la Gee.

Bombardé à 22h03 à notre heure précise, nous sommes deuxième vague, altitude basse. DCA modérée en dessous de nous. Aussitôt après la photo, virage à droite cap Sud, 190 mhp. A 22h06, virage à droite, une minute après, à 220 mhp, descente de 17 à 13.000' puis palier à cette altitude à 190 mhp. On longe le Rhin malgré quelques trous, nous ne sommes inquiétés ni par la DCA, ni par la chasse ennemie. Franchi les lignes au NW de Cologne. Au 51°N à 22h18, virage à droite. A 22h30, sur la Meuse, virage à gauche. Une minute après, descente de 13 à 10.000', puis palier à 190 mhp jusqu'au 50°40' N. A 22h42, virage à droite. A 23h02, virage à droite de nouveau. On se dirige vers la côte continentale que l'on franchit à 23h16 juste au Sud d'Ostende. Le radio reçoit l'ordre de faire du (jirsel), brouillage des transmissions de la chasse ennemie. Quelques flares de chasseurs sur l'avant, je reste à 10.000'. Cela sent le chasseur ennemi.

A Oxformess, on ne s'est pas trompé. Tout le monde est allumé avant de franchir la côte. Erreur: nous attendons pour cela. Des traçantes sont tirées dans le stream sur l'avant gauche. A 23h41 nous sommes sur la côtes. Terrains et projecteurs sont allumés. Devant arriver avec 15 minutes de retard, on part en direction de (Peterborough) et on se présente à la base à 0h44 avec une minutes d'avance, à 4000'. L'autorisation d'atterrir nous est donnée, mais avant d'être à l'altitude convenable - 1000' - on reçoit par R/T l'avertissement " BANDITS - BANDITS" et d'éteindre nos feux de navigation. On éteint tout et je m'écarte de la piste.

Malgré des traçantes tirées vers (Padlington) et vers (Fall Sutton), les atterrissages semblent continuer. L'autorisation d'atterrir étant donnée à d'autres avions, j'insiste et on me la donne à mon tour, mais au moment de me présenter on m'interdit d'atterrir.

Des traçantes enflamment un avion sur notre (stream) qui s'abat en flammes. Le S/Lt TERRIEN, pilote du 347, ne s"en réchappera pas, son équipage est sauvé par parachute.

Je m'écarte vite à 4000' dans une région qui n'a pas d'aérodromes, au Sud de (Wetherby) près de Leeds. On attend un peu et on voit un deuxième avion abattu sur notre terrain. C'est un équipage australien de Driffield. Les restes de cet avion seront à 300 m du précédent. D'autres avions sont abattus à (Fall Sutton) et à (Pocklington). Deux sont identifiés à (Marton Mon). Le clair de lune éclaire le sol dégagé, les terrains s'éteignent. On reçoit l'ordre d'aller au terrain de diversion prévu de (Long Marston) si l'on a assez d'essence, sinon à Croft - je ne comprends pas le nom - suivi de la distance et du cap.

Nottelle, qui s'y est dirigé, sera abattu en flammes, fera un crash dont il ne se tirera qu'avec quelques égratignures.

De Leeds, on va vers le Sud. L'essence diminue, il en reste peu. Dans dix minute je dois donner l'ordre de sauter en parachute ou tenter d'atterrir dans le noir, de préférence sur un terrain si j'en vois un. Tout à coup, deux drems, un à droite l'autre à gauche. A droite, un beacon identifié. J'appelle le terrain et atterris aussitôt. Je suis à Littlefield. Sans freins, il me faut près d'une heure pour se placer sur la piste, mais jamais un atterrissage ne m'a paru aussi bon.

On est au 27 OTU. Après passage au Flying Control, à l'Intelligence Service pour l'interrogatoire, au mess pour dîner, on se couche à 5h1/2 du matin.

Réveil à 9h, breakfast au mess, réparation de la fuite des freins, plein d'essence. Il reste une bombe de 500 Ibs sur les portes de bombes: ce n'est pas étonnant, on a oublié de jettisonner. Cela ne fait rien, elle est enlevée.

Après déjeuner au mess, on rentre par plafond bas, 1500', par Nottingham. Arrivée au terrain avec 500' de plafond. En plus de ce que nous avons vu, le Capitaine Lacan et son mécanicien du 347 - 1er mission - ont été descendus à la côte anglaise, le reste de l'équipage est sauvé en parachute.

Un Ju88 s'est abattu sur une ferme de la route de York. Le terrain a été mitraillé, on a perdu trois avions, deux pilotes et un mécanicien.

J'ai vu les restes des avions abattus: c'est horrible ! Quelle nuit et quelle mission !

Il faudra repartir demain peut-être. C'est dur, mais il le faut.

Douzième mission.

Objectif: HEMINGSTED (Schelswig).

- 107ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 11 avions. Tunisie 10 avions. Total des avions engagés dans la mission 281 avions.

- Halifax III - H7 - G - MZ737 - Mission de nuit. Décollage 18h40. Atterrissage 00h45. Durée de vol 00h40 (jour) 5h25 (nuit).

Par le jeu des équipages missing et de ceux qui, quand même, termine leur tour d'opération, me voilà amené comme commandant en second de l'éscadrille. Et aujourd'hui j'étrenne cela par une bonne mission sur une usine de pétrole synthétique.

Cette mission ne serait pas mal s'il n'y avait pas à faire l'approche en rase-flotte sur la mer du Nord pendant deux heures, à subir les tirs de nombreux bateaux Flak, près de la côte danoise, à éviter Kiel et la DCA du canal Mer du Nord - Mer Baltique, à trouver à la Gee qui marche mal  l'objectif non marqué car, comme nous l'apprendrons plus tard, le PFF a été descendu avant le marquage.

On bombarde quand même, mais la restitution montrera que tous les avions de l'expédition auront mis leurs bombes en rase campagne. Et nous apprendrons plus tard que le Bomber Command aura été obligé de mettre sur pied une nouvelle expédition pour venir à bout de cet objectif.

CITATION:

A l'issue de cette douzième mission, l'équipage a été proposé pour l'attribution de la Croix de guerre avec étoile d'argent. Cette citation à l'ordre de la DIVISION AÉRIENNE avec le texte suivant:

"Équipage plein d'allant et d'une cohésion parfaite, faisant montre dans les circonstances les plus difficiles d'un esprit particulièrement combatif et d'un courage à toute épreuve.

Vient de prendre part au cours des mois de février et mars 1945 à de nombreuses missions de jour et de nuit sur différents objectifs de l'Allemagne du Nord et de l'Ouest. A obtenu dans ces occasions des résultats d'une grande précision malgré les réactions violentes d'une D.C.A. particulièrement dense et précise et les activités d'une chasse ennemie très éveillée.

Le 3 mars 1945, au retour d'une longue mission de nuit, a réussi par son habilité et son audace à déjouer les attaques des chasseurs ennemis qui effectuaient une veille aux abords des terrains d'atterrissage."

Treizième mission.

Objectif: HAMBOURG - 8/9 - 3 - 1945.

- 108ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 10 avions. Tunisie 9 avions. Total des avions engagés dans la mission 312 avions.

- Halifax III - H7 - B - PN305 - Mission de nuit - Décollage à 18h48. Atterrissage à 00h30. Durée de vol 00h45 (jour) 5h05 (Nuit).

On s'est couchés à 3h du matin et il faut remettre ça à 11 heures pour une mission où, de nuit, on retraversera en rase-flotte la Mer du Nord. C'est gai !

Et ceci pour affronter Hambourg qui a une des plus fortes défenses de toute l'Allemagne. Alors c'est l'éternel refrain des bateaux Flak près de la côte danoise, du canal de Kiel, de la Flak terrible de Hambourg.

Notre bombardier identifie à vue et vise très bien l'objectif. Sa restitution du bombardement sera excellente. On se dérobe vite pour reprendre la mer où l'on verra quelques combats en arrière. Malgré les crochets de notre retour, nous nous approchons un peu trop d'Heligoland et nous sommes pas mal seringués par cette Flak la plus puissante de toute la Germanie. Ce jour là, on ne se doute pas qu'on y reviendra et que ce sera une mission tout ce qu'il y a de plus peinard.

Quatorzième mission.

Objectif: ESSEN - 11 - 3 - 1945.

- 109ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 13 avions. Tunisie 11 avions. Total des avions engagés dans la mission 1079 avions.

- Halifax III - H7 - D - MZ809 - Mission de jour. Décollage à 12h10. Atterrissage à 17h45. Durée de vol 05h53 (jour).

Et la Ruhr qui recommence !

Mais de jour il y a des volontaires, tous les EM donnent des passagers. Pour nous, ce sera une de plus de faite, une de moins à faire, 4 points de gagnés pour notre tour d'opération, la fin qui s'approche.

Il fait très beau temps et tout se déroule le mieux possible. Au retour, on inaugure le casse-croûte et le thé à bord au retour. Bonne tradition qui se crée, ainsi que celle des chants en commun dans le téléphone de bord qui crée la meilleure atmosphère aéronautique possible, que nous maintiendrons.

Le D "Dog" avion de Nottelle, n'est pas mauvais. Je profite de ce que je suis seul à l'escadrille, j'en profite pour faire toutes les missions et pour voler sur tous les avions les uns après les autres.

Quinzième mission.

Objectif: DORTMUND - 12 - 3 - 1945.

- 110ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 15 avions. Tunisie 9 avions. Total des avions engagés dans la mission 1108 avions.

- Halifax III - H7 - G - MZ737 - Mission de jour. Décollage à 13h00. Atterrissage 19h05. Durée de vol 06h05 (jour).

Mission de jour sans histoire. La Ruhr de jour est tout de même moins terrible que de nuit. Le rythme des missions s'accélère. On sent que quelque chose va se passer: serait-ce la traversée du Rhin si impatiemment attendue, prélude de l'écrasement définitif ?

Quoi qu'il en soit, l'équipage en met un coup. Sixième mission depuis le début du mois. Cela fait une cadence d'une mission tous les deux jours. On commence à être un peu fatigués. Heureusement qu'il y en a de jour. Cela permet de remonter le moral car elles sont tout de même plus faciles. Le bombardement moyen qui ne vole que de jour ne connait pas son bonheur.

Seizième mission.

Objectif: WUPPERTAL (Ruhr) - 13 - 3 - 1945.

- 111ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 14 avions. Tunisie 12 avions. Total des avions engagés dans la mission 354 avions.

- Halifax III - H7 - G - MZ737 - Mission de jour. Décollage à 13h00. Atterrissage à 19h05. Durée de vol 06h05 (jour).

Et encore une nouvelle mission de jour. La troisième d'une nouvelle série. En trois jours de suite, c'est tout de même pas mal.

Tout se déroule sans histoire. Il ne faudrait pas qu'après on vienne nous raconter que la Ruhr est une chose redoutable de jour, il n'y a qu'à y aller de nuit pour voir la différence. 

Le mitrailleur-arrière le Sgt Paul JUNQUA.

Dix-septième mission. 

Objectif: HAGEN (Ruhr) - 15/16 - 3 - 1945.

- 113ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Gyuenne 12 avions. Tunisie 12 avions. Total des avions engagés dans la mission 267 avions. Nombre de tué dans la mission 16.

- Halifax III - H7 - D - MZ809 - Mission de nuit. Décollage à 17h20. Atterrissage à 23h20. Durée de vol 02h20 (jour) 03h40 (nuit).

Et oui ! il n'y a qu'à y aller de nuit sur la Ruhr pour voir ce que c'est. Ca ne s'est pas fait attendre. Voilà une mission de nuit, et quelle mission ! Elle se présente mal dès le départ: une magnéto coupe, on répare vite et je réussis à décoller avant le "dead line", 2ème vague, altitude haute. L'H2S est U/S. Le marquage de l'objectif est bon, le bombardement est réussi.

Aussitôt après l'objectif, des flares de chasseurs, de nombreuses attaques de chasseurs ennemis ont lieu tout autour de nous. On fait des corkscrews tant qu'on peut. Le radio a reçu l'ordre de faire du ("jirsel"): il ne s'en prive pas, et en avant les windows. On force l'allure pour s'échapper de la bagarre.

On se souvient des intruders du 3 mars. Sur l'Angleterre, le temps est mauvais, on rentre dans les nuages à 18000 pieds pour percer à 1000 pieds. La visibilité est très mauvaises, mais je me présente et atterris le premier.

Bilan: un avion abattu en Belgique. Pilote: LOURDEAUX, et le mid-up gunner tués, navigateur Lt PONCET sauvé. Deux avions passés au dessus du terrain s'écrasent par suite du mauvais temps: Cdt OSTRE à sa dernière mission, et un jeune équipage qui faisait sa première mission et allait à Carnaby, tous tués dans les deux équipages.

 

 Dix-huitième mission.

Objectif: WITTEN (Ruhr) - 18/19 - 3 - 1945.

- 114ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 9 avions. Tunisie 9 avions. Total des avions engagés pour la mission 324 avions. Nombre de tué dans la mission 6.

- Halifax III - H7 - E - MZ486 - Mission de nuit. Décollage à 00h25. Atterrissage à 07h15. Durée de vol 06h10 (nuit) 00h40 (jour).

Neuvième mission en 19 jours, la cadence se maintient. Encore une Ruhr de nuit. Seul à l'escadrille, il m'a fallu rappeler un équipage, celui du Lt GAUTHIER.

Nous sommes dans la première vague (chance) avec 2 minutes d'avance mais à l'altitude basse. Le spectacle par le travers droit au passage du Rhin est splendide, on se bagarre dur au sol.

Sur l'objectif, le bombardier rate sa relaxation. Je veux orbiter quand une masse de feu me frôle à gauche. C'est un avion atteint qui explose près de nous, on est secoué.

Impossible de traverser le stream pour orbiter à gauche, à droite les combats sont violents, on largue long. Les flares des chasseurs sont nombreux. Au sud de Dusseldorf, nous sommes pris dans un projecteur. Corkscrew sur corkscrew pour en sortir. On en sort. Quelle chance qu'il ait été seul et que l'on n'ait pas tiré.

Au retour, j'apprends que le "A" est missing. C'était justement l'équipage GAUTHIER-CAPDEVILLE que j'avais rappelé de permission. Un mitrailleur prisonnier me dira plus tard qu'il a été attaqué par un chasseur juste avant le target et a explosé en vol. C'est lui qui a dû me frôler. Encore un si bon camarade de moins.

 

Capitaine Robert PLOTON.

Dix-neuvième-mission.

Objectif: RECKLINGHAUSEN (Ruhr) - 20 - 3 - 1945.

- 115 missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 8 avions. Tunisie 6 avions. Total des avions engagés dans la mission 153 avions.

- Halifax III - H7 - D - MZ809 - Mission de jour. Décollage à 10h30. Atterrissage à 15h55. Durée de vol 05h25 (jour).

10ème mission en 20 jours. A peine remis de celle d'hier. Mais elle est heureusement de jour, cela nous reposera un peu. Et bien non, ce sera une des plus dures missions de l'équipage. Pardon de mon jugement prématuré,  bombardiers de jour.

Malgré un très violent vent d'Ouest, tout le monde a 4 minutes de retard. Le marquage est bien, mais des nuages dissimulent le sol par moment. Nous sommes dans la deuxième vague. mais le bombardier se débrouille mal et il faut orbiter. C'est long de revenir vent debout. On repasse, il largue. Ce n'est pas notre avion, on jettissonne deux bombes en Allemagne.

Pris à parti par une Flak précise très encadrante, c'est corkscrew sur corkscrew pour dérégler le tir. Vent debout, il faut 25 minutes pour repasser le Rhin. Après, c'est le calme du ciel ami serein. Casse croûte et thé à bord. On passe en mer sur la zone de jettissonnage et on largue la dernière bombe restante. J'atterris le dernier.

Maudite mission. O a eu chaud et qu'est-ce que de GISORS a pris après !

Vingtième-mission.

Objectif: DULMEN - 22 - 3 - 1945.

- 116ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 8 avions. Tunisie 9 avions. Total des avions engagés dans la mission 130 avions.

- Halifax III - H7 - G - MZ737 - Mission de jour. Décollage à 11h40. Atterrissage à 16h25. Durée de vol 04h45 (jour).

11ème mission en 22 jours, 13ème depuis la dernière permission, il y a 5 semaines. On est crevé. Heureusement qu'elle est de jour.

Travail d'un nouveau genre en vol de groupe. On est bas, à 14.000 pieds seulement. On attaque les arrières de l'ennemi. Le passage du Rhin au Nord de la Ruhr se dessine et se prépare.

Le temps est superbe, le voyage magnifique. Pas un coup de canon. Le front est très visible, le Rhin majestueux. Le bombardier se rattrape et réussit un très bon bombardement.

Au retour, je laisse partir en permission tous les membres de l'équipage. Il n'y a plus personne à l'escadrille, aussi je reste seul comme pilote pour, s'il le faut, composer un équipage de fortune. Mais je n'en puis plus et après deux jours d'attente, je pars à Aberdeen dormir 48 heures sans interruption. Et après c'est Hull, je retrouve Sally et "La veuve joyeuse", quelle détente heureuse.

Les nouvelles pendant ce temps sont bonnes, le Rhin passé, petit à petit l'Allemagne enfoncée de toute part.

CITATION:

A l'issue de cette vingtième mission, chacun des membres de l'équipage a été proposé pour l'attribution de la croix de guerre avec palme, citation à l'ordre de L'ARMEE AERIENNE et en particulier pour le Capitaine PLOTON, pilote commandant d'avion. En plus, proposition pour la Croix de Chevalier de la Légion d'Honneur avec le texte suivant:

" Officier d'une haute conscience professionnelle ayant fait preuve au cours de sa carrière des plus belles qualités de sang froid et d'enthousiasme.

A effectué de 1934 à 1942 plus de 170 heures de vol en région désertique, réalisant notamment une liaison Alger-AEF comme pilote chef de détachement. Participe en 1940 à des missions de bombardement et de reconnaissance sur l'Italie, la Sardaigne et Tripolitaine et obtient une citation.

A repris au cours de l'hiver la lutte comme pilote Commandant d'avion d'un quadrimoteur de bombardement opérant dans le cadre du Bomber Command. Vient d'effectuer une série de 21 missions de bombardement de jour et de nuit sur des objectifs puissamment défendus de l'Allemagne du Nord et de la Ruhr.

Malgré des conditions météorologiques souvent très pénibles, en dépit d'une D.C.A. puissante et précise et des attaques répétées d'une chasse de nuit très active, a toujours fait preuve du même calme courage qui lui permit d'exécuter toutes ses missions avec succèss.

S'est particulièrement distingué le 20 mars 1945 au cours d'une mission sur le Nord de la Ruhr où il n'hésite pas à refaire un passage sur l'objectif afin d'en permettre un meilleur bombardement et, isolé, fut de ce fait l'objet d'un tir très précis de la Flak malgré lequel il réussit, grâce à ses évolutions, à regagner les lignes amies.

Totalise 2000 heures de vol dont 152 de vol de guerre en 27 missions.

Lieutenant Henri POIROT, Sally leur marraine de guerre, ?? à Hull.

Vingt-et-unième mission.

Objectif: HARBURG (sur l'Elbe) 4/5 - 4 - 1945.

- 119ème mission - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 8 avions. Tunisie 8 avions. Total des avions engagés dans la mission 327 avions.

- Halifax - VI - H7 - H - RG562 - Mission de nuit. Décollage à 20h17. Atterrissage à 01h12. Durée de vol 00h25 (jour) 04h35 (nuit). Sgt/C JOS 2nd Pilote.

Malgré les succès de la campagne d'Allemagne, il reste encore des objectifs stratégiques pour les bombardiers lourds. Et voilà encore une mission de nuit avec traversée de la mer du Nord à basse altitude.

C'est la première mission que nous faisons sur Halifax VI. On a de la chance, c'est aussi le premier de ce typa utilisé par nos squadrons. Ça grimpe rudement bien avec ce nouveau compresseur, rétablissant plus haut. De plus, l'objectif est attaqué avec un plein succès.

Mais le retour est très long et très pénible sur la Hollande et la mer du Nord à nouveau. Ça tabasse beaucoup, le navigateur est malade. Mais on a un petit dédommagement en atterrissant le premier.

En résumé bonne mission. Le bombardier se rattrape en visant correctement et en évitant de repasser.

Vingt-deuxième-mission.

Objectif: HAMBOURG - 8/9 - 4 - 1945.

- 120ème missions - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 13 avions. Tunisie 13 avions. Total des avions engagés dans la mission 440 avions.

- Halifax VI - H7 - G - RG491 - Mission de nuit. Décollage à 19h55. Atterrissage à 02h00. Durée de vol 00h50 (jour) 05h15 (nuit).

A nous une fopis de plus les joies de la mer du Nord en rase-flotte. Mais vraiment nous n'aimons pas cela, les autres équipages aussi.

Nous sommes 3 ème vague, altitude moyenne. Près de Kiel, il y a des tirs abondants de rockets montant jusqu'à notre altitude. Un flare de chasseur devant notre nez avant le target. Celui-ci est couvert par 10/10 de stratus ou stratocumulus. La Flak est d'une intensité incroyable. Aussitôt après l'objectif, des flares sont de plus en plus nombreux et les attaques se multiplient en arrière. Nous comptons quatre avions abattus.

Nous rentrons par les lignes amies, et pour nous tout se passe à peu près bien. Le premier sur la base une fois de plus, nous nous préparons à atterrir quand la radiophonie tombe en panne. Les camarades nous passent devant et, après 50 minutes d'attente, l'essence diminuant, il ne nous reste plus qu'à lancer des fusées rouges. Tout le monde s'efface et on prend enfin contact avec la planète. Mais pour nous, à cause de cette panne, le vol s'est prolongé de près d'une heure de vol inutile.

La mission a été éxécutée sur le nouveau "G" (Halifax VI), le "Sally II".

Un mécanicien au sol.

 Vingt-troisième-mission.

Objectif: NUREMBERG - 11 - 4 - 1945.

- 121ème mission - Nombre d'avions engagés dans la mission, Guyenne 14 avion. Tunisie 15 avions. Total des avions engagés dans la mission 143 avions.

- Halifax VI - G - RG491 - Mission de jour. Décollage à 11h05. Atterrissage à 18h15. Durée de vol 07h10 (jour).

Mission en vol de groupe. Nous sommes ailier droit, avec notre "G" à nous. Bonne voiture d'ailleurs ! Au départ, le temps est très couvert, il nous faut faire 2 radius of action. Le vol de groupe est d'ailleurs loupé sauf pour nous car le leader conduit la formation à vitesse trop réduite et en France il y a des nuages, malgré la météo bonne, et le leader rentre dedans: idiot !

L'objectif pour nous est la gare de triage au Sud-Est de la ville: il est clair et très bien marqué. Le bombardier repère et attaque avec précision: une superbe photo en couleur et la précision nous vaudront les félicitations du Bomber Command.

La Flak est modérée mais précise. Le retour est calme sur l'Allemagne. Voyage touristique: nous admirons Heidelberg, université, et Manheim complètement rasé, sur le Rhin.

Rase motte sur le Luxembourg et la Belgique. Puis sur la Manche et l'Angleterre le temps se couvre, mais il n'est tout de même pas aussi mauvais que prévu. Nous atterrissons le deuxième.

Très bonne mission. Bravo pour le bombing, de GISORS !

Vingt-quatrième-mission.

Objectif:  HELIGOLAND - 18 - 4 - 1945.

- 122ème mission - Nombre d'avions engagés par chaque groupe, Guyenne 16 avions. Tunisie 16 avions. Total des avions engagés dans la mission 969 avions.

- Halifax VI - G - H7 - RG491 - Mission de jour. Décollage à 11h10. Atterrissage à 15h30. Durée de vol 04h20 (jour).

Mission sympathique avant le départ. Il fait beau et la fin de la guerre approche. Mais il faut décoller à un poids jamais encore atteint.

On n'a que 1600 gallons d'essence mais, par contre 11.200 lbs de bombes. Poids au décollage 66.300 lbs, et tout se passe bien. Le temps est superbe.

Voyage aller sans histoire au ras des vagues de la mer du Nord. C'est très joli. L'attaque de la plus grande base navale de l'Allemagne doit durer 1h1/2, il y a 1200 avions répartis en vagues à 10 minutes d'intervalle, 150 avions par vague. Nous devons attaquer à H+57 minutes, l'heure H étant 12h30.

Dès que l'on aperçoit la côte danoise, on monte à 16.000 pieds. Le dernier point tournant avant l'objectif est marqué en mer par une bombe de 4000 livres: nous le voyons. Nous survolons une couche de strato-cumulus.

Le Master-Bomber, pour nous permettre une approche convenable, nous indique de descendre à 14.000 pieds, ce qui doit nous placer juste à la base inférieure de cette couche de nuage. Nous l'entendons et nous exécutons son ordre. Aussitôt en dessous, nous apercevons l'objectif. L'île est recouverte des fumées du bombardement des vagues précédentes. Pas un pouce de terrain n'est épargné. Le bombardier vise très bien, la restitution montrera que notre relaxation est excellente: 3 avions sur 34 ont mis toutes leurs bombes sur l'objectif, et nous serons de ces trois là.

Dans le passage sur l'objectif, nous craignons une DCA terrifiante, celle qui nous a toujours accueilli au passage du voisinage de cette île redoutable. Mais rien, juste un coup de canon, un seul unique à la moitié de notre altitude. Toute défense de l'île a dû être annihilée par les premières vagues, et cependant il y aura des missing.

A notre dérobée, nous voyons l'objectif sur le côté, toute l'île est couverte de fumées et d'incendies gigantesques. Voilà la suprématie navale allemande anéantie. La vraie fin de la guerre approche. Le retour s'effectue sans histoire, à bord on casse la croûte, on prend le thé. Nous chantons.

A notre tour normal, nous atterrissons à 6h1/2 à Elvington. Vive les missions de jour ! Quand on pense à nos difficultés et nos souffrances des missions de nuit.

Ce sera la dernière mission de notre équipage. Cependant, nos groupes - 1/25 et 2/23 - participeront quelques jours après à la dernière mission de la guerre sur Wangerooge, batteries de DCA sur les îles de la Frise hollandaise, 24 heures avant la capitulation définitive. Malheureusement, il y aura un avion de chez nous qui sera touché directement par un coup au but de la Flak et je perdrai ainsi quatre bons camarades: Capitaine HAUTECOEUR, navigateur Cdt d'avion, Capitaine JACQUOT, bombardier, Sous-lieutenant MERCIER, pilote et le Sergent LEDUC, de St Malo, mitrailleur-arrière, et leurs trois autres membres d'équipage. Aucun n'en réchappera.

Et la guerre est finie, la victoire si attendue, si désirée arrive. Nos réjouissances sont nulles. On pleure nos morts. La vie stérile et inactive va reprendre ses droits. Vie de temps de paix dans l'exil prolongé.

Vivement notre chez nous, notre France !

 

Elvington 44/45 devant la tour de contrôle.

De gauche à droite debout:

Cdt Claude CATTELLAT, Lt Pierre LAFONT, Cpt Robert PLOTON, Cpt Gaudens RAVOTTI, Lt Yves ROUXEL, S/Lt Georges RAMES, Cpt Antoine GOPFERT, Lt André GONTHIER, Cpt Emmanuel AUBERT, Cpt Jean THIRY, Cpt Jacques BORNECQUES, Cpt Jules ROY, Cpt Paul NOTTELLE, Cpt Roger BROCHARD, Lt Jean GRONIER, Cpt Pierre BLAËS, Lt Joseph LEGOUIC.

Assis:

Cpt Henri POIROT, S/Lt Jacques de GISORS, S/Lt André BLANC, Lt Albert TROUETTE, Lt Albert ROUSSEAU, Cpt Henri PETIT.

 

 

- Nommé Capitaine à T.T. à compter du 25/03/1945 - Décret du 05/06/1945 Nds n°3063/GC 1 du 27/08/1945.

- Mis en route sur Londres en vue de son embarquement pour la France le 29/08/1945 - Note n° 11426/4/FAGB du 30/08/1945.

- Affecté CRAP 204 et inscrit sur les contrôles de la dite formation à compter du 01/09/1945 - AM N° 14233/SPM/M du 12/09/1945.

- Affecté à l'école de Cazaux RDC du CRAP 204 le 31/10/1945.

- N'a pas rejoint.

- Affecté à la 11e Brigade de Bombardement le 24/11/1945 - AM N° 18793/SPM/IM/M du 24/11/1945.

- Passe à l'organe Liquidateur de l'Etat-Major de la Brigade de Bombardement Moyen n°11 en date du 30/10/1945.

- Mis à la disposition de l'IGAA par - AM N°711/SPA/IM du 03/06/1946.

- Détaché au Centre de Repos de Meersburg par instruction - N° 104/7/DIVAR du 30/04/1946.

- Rayé des contrôles  de l'EM-BBM.11 à compter du 01/07/1946 - Note 2382/SPAA/1R/1B du 23/07/1946.

 

- Et admis dans les cadres actifs de l'Armée de l'Air à compter du 25/09/1945 avec le grade de Capitaine à titre définitif pour prendre rang du corps des officiers de l'Air cadre Navigant25/03/1945 - Déct. du 11/06/1946 JO du 18/06/1946 ART 4 - ord n° 45.1973 du 01/09/1945.

- Rejoint l'Inspection de Bombardement le 05/12/1946.

- Muté au G.S. 1/21 Tunisie de la 21e Esc. de B.L. 23/10/1947.

- Affecté en C. F. E. II.21 de la 21e Esc. de BL le 23/10/1947.

- Muté au GB 2/21 Guyenne à compter du 10/01/1948 - OM 295/SPAA/IM du 01/03/1948.

- Pris en compte au GB 2/21 Guyenne le 10/01/1948.

- Passe par changement de dénomination de la 21e Escadre de Bombardement Lourd à la 21e Escadre de Bombardement à compter du 01/11/1948. - OM n°2810/EMG-FAA/1 1/0 du 21/10/1948.

- Muté au GT 1/25 Tunisie à compter du 01/08/1949 - Nds n°3400.E21 du 21/07/1949.

- Arrivé et pris en compte au GT 1/25 le dit jour. - OM 730/SPAA/IM du 01.02/1951

- Affecté au S.GSMTA en Extrême-Orient. Mis en route par voie aérienne. RDC du GT 1/25 le 28/04/1951.

- Quitte la France le 28/04/1951.

- Arrive à Saïgon le 01/05/1951.

- Affecté au GT 2/64 par - AM 193/S/GSMTA/1/EFP/MUT du 12/05/1951.

- Arrivé au GT 2/64 Anjou le 01/05/1951. 

 

Le Groupe Anjou en Indochine.

(collection: Famille PARTIOT)

- Pris en compte à compter du 07/05/1951.

- Affecté C.A.E.O. EM. Reste administré par le GT 2/64 par - OM n°600/SPAA/IM du 01/02/1952.

- Mis à la disposition du CATAC Nord NPSR.

- Affecté Base Aérienne 193. - AM 1745/AIR/EO/1/MUT du 01/09/1952.

- Mis en route et RDC le 21/08/1952.

- Rejoint et pris en compte BA 193 le 01/11/1952

- Affecté CA 217 détaché "A" - AM 2199/AIR/EO/1/MUT du 04/11/1952.

- Rayé des contrôles de la CA 1/193 le 01/11/1952.

- Pris en compte au CA 217 détaché "A" le 01/11/1952.

- Détaché S/GMMTA. Pris en subsistance complète au GT 2/64 Anjou à compter du 01/11/1952 - Nds 2278/AIR/EO/MUT/SC du 17/11/1952.

Commandant Henri POIROT

- Affecté au GT 2/64 Anjou à compter du 01/11/1952.

- Passe au CA 217 Transit à compter du 19/12/1952 - AM/2 2514/AIR/EO/1/MUT du 19/12/1952.

- Pris en compte au CA 217 Transit à compter du 19/12/1952.

- Rapatrié par voie aérienne le 21/12/1952.

- Débarqué au Bourget le 24/12/1952.

- Pris en compte au Bon Air 1/106 Mérignac le 29/12/1952.

- Affecté à l'Etat-Major des Forces Aériennes alliées Centre Europe administré par la CA 270 - OM 425/SPAA/IM/du 01/04/1953.

- Mis en route et RDC du Bon Air 1/106 le 12/04/1953.

- Rejoint et pris en compte à la CA 270 le 12/04/1953.

- Passe par changement de dénomination à EMFAACE 10/270 à compter du 01/01/1954 - IM 5092/EMFA/A/I/O/SC du 14/01/1954.

- Affecté Commandement de l'Air en AOF 00/370 Dakar par - OM n° 1266/DN/SPAA/IM/DR du 01/08/1955.

- Mis en route le 10/09/1955.

- Et rayé des contrôles de la CA 2/270 le 11/09/1955.

- Embarqué à Marseille par voie maritime S/S Djenné le 11/09/1955.

- Débarqué à Dakar le 17/09/1955.

- Mis en place au Commandement de l'Air en AOF N° 00.370 - E.M. Chef 4e Bureau à compter du 17/09/1955.

- Pris en compte le dit jour obtient une prolongation de séjour O.M. d'une durée de 4 mois à compter du 16/03/1958 - DM 1828/SPAA/1M/SC du 30/08/1957. 

 

- Rapatrié sur la Métropole fin de séjour, départ Dakar par V.M. (S/S Azemmour) le 28/07/1958 - Déc. 8142/air/aof/mut DU 02/06/1958.

- par itinéraire personnel autorisation - 8116/AIR/AOF/1/MUT du 02/06/1958.

- Dirigé sur CATA 851 Nancy RDC le 28/07/1958.

- Débarqué à Marseille le 04/08/1958.

- Pris en compte au CATA 851 du 28/07/1958

- En C.F.S.C. de 4 mois valable du 09/08/1958 au 08/12/1958 - Déc. 1390/1 RA/1/A dU 28/08/1958.

- En RDOM du 09/12/1958 au 07/01/1959 - Déc. 13901/1° RA/1/A du 28/08/1958.

- Affecté ERCAF détachement liaison par - Mesg. n° 5967/A/SPMAA/IM du 29/11/1958.

- Mis en route sur BA O 128 le 07/01/1959.

- Rayé des contrôles du Centre Administratif Territorial de l'Air n°851 le 08/01/1959.

- Arrivé au GT 128 Metz le 08/01/1958.

- Affecté au DLA 56/128 Nancy-les-Metz le PEC le 08/01/1959.

- Placé en congé du personnel navigant pour une durée de 5 ans à compter du 07/07/1961 - DM 1959/DPMAA/1/A du 05/05/1961.

- Se retire à Fimenil (Vosges)

- Affecté au CATA 851 Nancy - AM n° 9913/1° RA/1/E du 23/06/1961.

- Mis en route le 06/07/1961.

- Rayé des contrôles de l'unité le 07/07/1961.

- Pris en compte au CATA 851 à compter du 07/07/1961.

- A effectué une période obligatoire du 09/11/1962 au 10/11/1962 - incl réf. n° 16855/1/ RA/3/INS du 31/10/1962.

- Affecté CATA 871 Ouakam par - AM 18616/1° RA/1° B/E2 du 01/12/1962.

- Mis en route et rayé des contrôles du CATA 851 le 14/12/1962.

- Pris en compte au CATA 871 Ouakam le 14/12/1962.

- Passe sous l'administration du CATA n° 00.852 Paris à compter du 01/04/1965 - IM n° 616/EMAA/1/A/00/DR du 06/03/1965.

- Rayé des contrôles du CATA n°00.871 - Code de gestion 93 à compter du - PEC au CATA 852 le 01/04/1965.

- Rayé des contrôles de l'Armée active le 07/07/1966 et admis à faire valoir ses droits à le retraite à compter du 01/08/1966.

- En exécution de la - DM 1905/DPMAA/1B du 08/04/1966.

- Rayé des contrôles du CATA 852 le 07/07/1966.

- Se retire à Dakar (Sénégal) B.P. 11 44.

- Relève du CMA2292 Chartres - DM 540/DPMAA/5F/SC du 08/08/1966.

- Pris en compte par le CMARG 229 à compter du 08/07/1966.

- Atteint d'une invalidité, est maintenu dans les cadres le 09/10/1966 - DM 3070/DPMAA/5A1 du 28/09/1967.

- Nouveau repère de spécialité 0820 - CM 1210/EMAA/1/MOB du 23/04/1970.

- NA : FIMENIL - 88600 - BRUYERES.

GRADES SUCCESSIFS

- Sous-Lieutenant - 20/09/1936 - Décret du 03/10/1936.

- Lieutenant - 20/09/1938 - Décret du 06/10/1938.

- Capitaine - 25/03/1945 - Décret du 05/06/1945.

- Commandant - 01/05/1952 - Décret du 10/05/1952 - JO des 12 et 13 Mai 1952.

- Lieutenant-Colonel - 07/07/1961 - JO n° 303 du 23/12/1952 - JO n° 235 - p. 9126 du 06/10/1961.

CAMPAGNES.

- Du 02/09/1939 au 05/11/1939 - Contre l'Allemagne - Armées.

- Du 06/11/1939 au 26/03/1940 - Contre l'Allemagne - INT.

- Du 27/03/1940 au 25/06/1940 - Contre l'Allemagne - Armées.

- Du 26/06/1940 au 39/01/1941 - France en Guerre.

- Du 30/01/1941 au 01/02/1941 - En mer.

- Du 02/02/1941 au 30/03/1941 - Algérie T.M. Sud cumul.

- Du 01/04/1941 au 19/04/1942 - Algérie T.C.

- Du 05/12/1942 au 30/09/1943 - Algérie T.C.

- Du 01/10/1943 au 30/10/1943 - Maroc T.M.

- Du 30/10/1943 au 09/12/1943 - Maroc T.M. Cumul.

- Du 10/12/1943 au 25/12/1943 - Algérie T.C.

- Du 26/12/1943 au 04/01/1944 - En mer.

- Du 05/01/1944 au 18/11/1944 - Grande - Bretagne.

- Du 19/11/1944 au 08/05/1945 - Opération GB 2/23.

- Du 02/05/1951 au 20/12/1952 - Indochine.

- Du 25/12/1952 au 11/03/1953 - C.F.C. Indochine.

- Du 11/09/1955 au 17/09/1955 - En mer.

- Du 18/09/1955 au 27/07/1958 - A.O.F.

- Du 28/07/1958 au 04/08/1958 - V.A. (I. P.)

- Du 05/08/1958 au 04/12/1958 - C.F.S.O.M

TITRES AERIENS

En missions de guerre ou d'opérations

- Missions: N°1 - 23 - N°2 - 139 - Heures de vol: 464h55 - En missions normales:  Heures de vol: 2954h00 - Total des heures de vol: 3418h55.

ACTIONS D'ECLAT ET CITATIONS

Citations:

- A l'ordre de la Brigade Aérienne OG N° 351 du 14/02/1945.

- A l'ordre de la Division Aérienne OG N° 372 du 17/04/1945.

- A l'ordre de l'Armée Aérienne Décision n° 1.049 en date du 20/08/1945.

- A l'ordre de l'Armée Aérienne Décision du 16/09/1952 - JO du 21/09/1952.

- A l'ordre de l'Aviation de Bombardement - OG N° 3 du 20/01/1953.

LETTRES ET TEMOIGNAGES OFFICIELS

DE SATISFACTION DU MINISTRE

- Témoignage de satisfaction à l'ordre de la Région Aérienne OG N° 790 du 01/06/1961.

- Lettre de félicitations du Ministre Décision N° 331 du 30 Décembre 1952.

DECORATIONS ET MEDAILLES

Française.

- Chevalier de la Légion d'Honneur le 01/04/1946 - Ordre National n°3251/SPMAA/3B (JO 16/05/1946) du 20/07/1946.

- Officier de la Légion d'Honneur le 30/06/1953 - JO N°199 du 23/08/1953 - décret du 12/08/1953.

- Commandeur de la Légion d'Honneur rang du 31/12/1962 - Décret du 31/12/1962 - JO N°3 du 04/01/1963.

- Croix de Guerre 39/45 avec étoile de Bronze du 08/02/1945 - OG N° 351 du 14/02/1945.

- Croix de Guerre 39/45 avec étoile d'Argent du 21/04/1945 - OG N° 372 du 21/04/1945.

- Croix de Guerre 39/45 avec palmes du 20/08/1945 - Décision N°1049 du Général De Gaulle.

- Commandeur de l'ordre de l'Etoile Noire le 16/09/1958 - Décision Ministre France-Outre-Mer du 30/09/1958.

- Commémorative Française 39/45 avec agrafe Allemagne, G.B., Afrique le 21/05/1946 - Décret du 16/12/1947.

- Médaille Coloniale agrafe EO le 15/11/1951 - N° 349 110 Décret du 05/08/1946.

- Croix de guerre des TOE avec étoile de vermeil le 20/01/1953 - OG N° 3 du Cdt. de l'Air en Extrême-Orient.

- Croix de guerre des TOE avec Palmes le 16/09/1952 - Décision du 16/09/1952.

- Médaille de l'Aéronautique le 20/01/1955 - BO N° 6 du 25/02/1955.

- Croix du Combattant volontaire 39/45 le 29/06/1956 - DM 9677/CAB/EMP/CH du 29/06/1956.

- Médaille Commémorative d'Indochine - Décret 53.722 du 01/08/1953 - JO 189.

 

Remise a titre personnel, des insignes d'Officier dans l'Ordre de la Légion d'Honneur au commandant Henri POIROT par le Maréchal JUIN dans son propre bureau à Fontainebleau alors QG de l'OTAN en 1953.

Cette promotion dans l'Ordre de la Légion d'Honneur est due a la prouesse dont il a fait preuve a bord de son appareil le 22 décembre 1952, en étant le seul a avoir réussi a larguer vivres et matériel sur le paquebot français "CHAMPOLLION" alors en perdition au sud de Beyrouth, et ce, malgré des conditions atmosphériques épouvantables.

 

(Source Gérard POIROT, fils-ainé du Lieutenant-Colonel Henri POIROT et Yves PLOTON fils du pilote de l'équipage (Cdt d'avion) le Capitaine Robert PLOTON. Squadron 346 - 2/23 Guyenne.)

UN ANCIEN NOUS A QUITTES LEON PROST

UN ANCIEN NOUS A QUITTES

dans sa 99ème année.

Léon PROST - Mécanicien avion, au Groupes Lourds.

Un recueillement aura lieu le mercredi 12 décembre 2018 à 10h00, Ets. Comtet 1269 Route de Paris 01440 Viriat.

Je présente mes plus sincères condoléances à la famille.

Ducastelle Philippe.

UN ANCIEN NOUS A QUITTES LE COLONEL Henri LARONZE

UN ANCIEN NOUS A QUITTES

le Colonel Henri LARONZE.

Equipage du Capitaine BARRAULT.

1er escadrille juin 1944.

De gauche à droite:

Mitrailleur-arrière: Adjt STEPHANOPOLI, Bombardier: S/Lt BERGEON, Pilote: Cpt VALETTE, Radio: Adjt BAFFICO, Mécanicien: Adjt LARONZE Henri, Mitrailleur-supérieur: Sgt MONNET.

(Source: RAFA Sud-Ouest Beryl Dennett Stannard)

Voici le superbe récit de monsieur LARONZE sur son parcours militaire, avec qui j'avais eu de formidable contact, nous ne vous oublierons pas.

Je présente mes plus sincères condoléances à la famille.

Ducastelle Philippe

UN ANCIEN NOUS A QUITTES MONSIEUR EMILE BLANC

UN ANCIEN NOUS A QUITTES

Une bien triste nouvelle le décès de monsieur Émile BLANC, il avait 99 ans, on devait se rencontrer en mai.

- Venant de ses Alpes-de-Haute-Provence, ou il fit ses études au Collège de Manosque, la patrie de Jean GIONO, il s'engage dans l'Armée de l'Air en fin 1938, la guerre le surprend à la Base Aérienne d'Istres.

 

Istres en 1942.

L'Armée de l'Air, à la déclaration de cette guerre, qui allait se prolongée près de six années, avait grand besoin d'équipages pour armer ses avions, qu'ils soient bombardiers, de reconnaissance, ou chasseurs, c'est ainsi qu'il devint, un peu malgré lui, Breveté de l'Ecole de Tir et Bombardement de Cazaux dans les Landes.

Il rejoint un Groupe de Bombardement équipé, au début de mars 1940, d'appareils américains. Puis vint mai 1940, et son lot d'avatars qui reste présent, à nos mémoires, là, ne pouvant se replier avec l'appareil sur lequel il venait d'être affecté ( il y avait 3 équipages par appareil), il se retrouva à Marseille le 22 juin 1940, pour passer la Méditerranée, en hydravion de la Compagnie Air-France, et amerrit à Alger le même jour. Il rejoignit son unité à la Frontière Algéro-Tunisienne, puis le Maroc début juillet 1940. 

J'ai quelques noms au dos de la photo:

Ledoyer, Yvars Raymond, Champeaux Lucien, (4ème en partant de la droite) Blanc Emile, Geiger, Ratier Jean, Delmas, Moroy, (3ème en partant de la droite) Cloarec Jean, Casjar, Rivière, Delluc François, Billaud Jean, Cledes. 

Après une restructuration de l'Armée de l'Air en Afrique du Nord, il fut affecté au Groupe de Bombardement 2/23, à la 4 ème Escadrille, en septembre 1940, où il resta avec le même équipage, jusqu'à la fin de son tour d'opérations. c'est à dire en décembre 1944.                                                                                            

Equipage du Cdt MARIAS en juin 1944.

Pilote: Cdt MARIAS (Cdt d'avion) Navigateur: Lt VERROT Georges - Bombardier: Aspirant POUGNET Yves - Radio: Sgt/C DIAZ Julien - Mécanicien: Sgt/C LAFARGUE André - Mitrailleur-supérieur: Sgt FRESIER Liebert - Mitrailleur-arrière: Sgt BLANC Emile.                 

                  Le Havre-Octeville en juin 1984, l'équipage MARIAS.               

Il quitte l'Armée de l'Air, en fin 1945, comme officier de Réserve, et au début 1946, il entre au Ministère des Travaux Publics, puis le Ministère des Transports, dans l'Aviation Civile, où il assure le Commandement de nombreux Aérodromes OUTRE-MER: en Guyane Française, au Tchad, au Cameroun, à Madagascar, aux Antilles, Martinique. 

Tchad, Fort-Lamy en 1950.

En 1967, il accepte un poste au District Aéronautique Rhône-Alpes, au sein duquel, il devait s'interrésser à l'aménagement Technique de l'Aérodraume de Saint-Etienne-Bouthéon, il devait également s'occuper des aérodromes de la Loire, Feurs, Roanne, Saint-Chamond, Saint-Galmier.     

 

Martinique - Lamentin 1975.

Il devint le Premier Commandant de l'Aérodrome de Saint-Etienne-Bouthéon sur lequel il fut nommé au mois d'octobre 1970, il y resta jusqu'en juillet 1974, ou il rejoindre à nouveau la Martinique jusqu'en 1977.

 

Premier à gauche monsieur Emile BLANC.

En 1979, il est en fonction à l'Aérodrome du Havre-Octeville, attendant la fin de sa carrière, ayant passé près de 46 années dans cette aviation où il connut des heures de grande joie, mais aussi de grande peine, ou il rencontra des Hommes qui ont laissé dans le Monde Aéronautique un souvenir, tout autre que celui qu'il ne laissera point.

Je présente mes plus sincères condoléances a la famille.

Philippe DUCASTELLE.