A LA RECHERCHE DU CAPITAINE MARIN PAR GERMAINE L'HERBIER
LE DESTIN DE L'ADJUDANT-CHEF VUILLEMOT
Immédiatement après l'impact de l'obus, l'adjudant-chef VUILLEMOT ouvrit la trappe avant et sauta le premier en parachute. Que lui est-il arrivé ensuite ? pendant des années, il fut porté disparu et c'est ainsi qu'il apparaît dans le journal de marche du Groupe TUNISIE publié peu de temps après la guerre.
En fait, à l'issue de longues recherches, l'équipe de la Croix Rouge, animée par Germaine L'HERBIER, retrouva sa tombe en Allemagne, dans un cimetière de SVELINGEN. Quelles ont été les circonstances exactes de sa mort ? Nul ne pourra jamais le dire. Son parachute s'est-il ouvert ? s'est-il mis en torche , a-t-il été lynché par la population comme ce fut le cas, à plusieurs reprises, pour les membres des équipages français ? Autant de points d'interrogation...
LES OPERATIONS DE RECHERCHES
DES MEMBRES DE L'EQUIPAGE
C'est en août 1940 que fut créée la mission de recherches des aviateurs alliés, Anglais et Français, abattus et disparus en combat aérien au-dessus de l'allemagne et des territoires occupés. Sous l'égide de la Croix Rouge, cette mission était animée par deux femmes remarquables: Madame Germaine L'HERBIER et son adjointe Madame Nicole VINCENT. Dans presque tous les cas, elles surent aller jusqu'au bout de leurs missions. faisant preuve d'une volonté , d'une ténacité et d'un courage peu ordinaires. Les corps de plusieurs centaines d'aviateurs purent ainsi être rendus à leurs familles.
Ces deux femmes ont accompli un travail remarquable. En parcourant le récit ci-après des premières recherches consacrées aux membres de l'équipage du Capitaine MARIN tués dans l'accident, le lecteur s'en rendra compte.
Equipage du Capitaine MARIN
Pilote: Cne MARIN (Cdt d'avion) Navigateur: Lt FRANGOLACCI, Bombardier: Lt MINVIELLE, Radio: Adjt/C VUILLEMOT, Mécanicien: Adjt VILLENEUVE, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C DARGENTON, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MEUNIER.
(Source: Dirk Hartmann)
A LA RECHERCHE DU CAPITAINE MARIN
PAR GERMAINE L'HERBIER
En ce froid matin, les grandes orgues de Saint-Pierre de Chaillot gémissaient la plainte du " Requiem " à la messe célébrée en mémoire du Capitaine Aviateur Xavier MARIN, disparu dans le ciel, un an plus tôt, à sa 27e mission sur l'Allemagne.
Je regardais avec tristesse infinie, une place demeurée vide dans les rangs de la famille en deuil, celle de la jeune femme du pilote, morte la veille, après avoir tant espéré, tant pleuré.
Depuis août 1940, je participais ainsi à la détresse de ceux qui vivaient ainsi tour à tour dans la confiance ou le doute; et je me consacrais à découvrir le mystère de ces disparitions tragiques.
Pour la mission de Magdebourg le Halifax III du capitaine MARIN était le MZ986. Le NA572 était celui du capitaine BRESSON.
Pour découvrir le HALIFAX B.NA572, "Halifax III MZ986",piloté par le Capitaine MARIN, au cours d'un raid nocturne sur MAGDEBOURG, toutes mes enquêtes en Allemagne avaient été vaines jusqu'alors.
En ce jour d'anniversaire, mon échec m'était particulièrement douloureux. Dans le silence de mon bureau, j'étalais mes cartes: la M 53 "MAGDEBOURG", la L 53 "HANOVRE"; sur l'occupation zones and districts, je suivais la ligne qui, précisément, à quelque 35 km à l'ouest de MAGDEBOURG, séparait la zone Anglaise. Je relisais le rapport du groupe de Bombardement 1/25 TUNISIE et reconstituais cette mission, l'une des plus profondes en territoire allemand qu'exécutèrent les Forces Aériennes Françaises Libres.
Pendant les quelques jours qui précédèrent ce bombardement, l'équipage du Capitaine MARIN joua de malheur; à trois reprises, il avait dû se poser peu de temps après le décollage, en raison d'ennuis mécanique graves.
Ce 16 janvier 1945, la malchance allait-elle enfin s'arrêter? Mais voici qu'à la limite du départ, vers 19 heures, quand le pilote mit en route, l'un des moteurs de gauche prit feu. On éteignit rapidement l'incendie et fit une nouvelle mise en marche. L'une des magnétos coupait, et sur l'autre moteur perdait cent cinquante tours. Le Capitaine MARIN décida de partir quand même.
A 21 h 28, le HALIFAX B.NA572 "HalifaxIII MZ986" se dirigeait NE/SO vers MAGDEBOURG proche et déjà s'alignait sur l'objectif caché par des nuages. La D.C.A. allemande était déchaînée. Soudain, un obus de plein fouet pénétra dans l'appareil.
Le Capitaine MARIN n'eut que le temps de dire: "parachutes!". Puis, tenant encore dans ses mains crispées les commandes des 32 tonnes de l'avion en feu, il s'affaissa, râlant. L'adjudant mécanicien VILLENEUVE, effondré dans la carlingue, semblait mort.
Vite, vite à cause d'une bombe d'une tonne qui allait être gagnée par le feu, quatre membres de l'équipage: l'Adjudant-Chef radio VUILLEMOT, d'abord, puis le Lieutenant navigateur FRANGOLACCI, le Lieutenant-bombardier MINVIELLE, le Sergent-Chef mitrailleur MEUNIER, sautèrent par la trappe béante, ouverte sur la nuit infernale.
Le HALIFAX brûlait, entraînant dans sa chute le Capitaine MARIN, l'adjudant VILLENEUVE, le Sergent-Chef DARGENTON.
FRANGOLACCI , MINVIELLE , MEUNIER furent faits prisonniers.
Quelques jours après le tragique anniversaire, je repris la route pour rechercher encore les disparus.
A partir d'HANOVRE, j'enchaînais le méthodique et patient travail de recherches fait lors de précédentes missions; c'est-à-dire j'enquêtais auprès des gouvernements militaires anglais (Mil. Gov.), des Kreiss (arrondissement de Laudratamt), des polices, des gendarmeries allemandes. Cette fois-ci, je me dirigeais résolument à l'est, vers la zone russe. Une Kreiss que je n'avais pas encore exploitée m'intéressait particulièrement: celle d'HELMSTEDT qui, dans la province de BRUNSWICK, allonge son territoire à la ligne de démarcation. A HELMSTEDT, situé juste à cette frontière, je trouvais un haptmann de police qui me dit posséder, dans ses archives, la liste des avions abattus.
Je suis tellement bouleversée d'émotion que je n'arrive pas à lire toute de suite.
" Le 16.01.1945, vers 23 heures, a été abattu un avion ennemi à environ 6 kilomètres sud de CALVÖRDE, dans la forêt de REBENBERG.
A côté des débris de l'avion repose un aviateur qui a sur lui une carte d'identité personnelle n° 3034. Le nom du mort est Sgt Pierre-Albert DARGENTON le 18.11.1918.
L'aviateur servait dans les Forces Françaises et est CANADIEN FRANCAIS....
Deux aviateurs parachutés ont été faits prisonniers à BÜLSTRINGEN".
Il faut aller enquêter sur place.
C'est impossible; CALVÖRDE est en zone russe.
Bien alors j'irai à BERLIN par l'autobahn international et solliciterai les autorisations nécessaires.
Le lendemain, nous suivions l'autostrade 250 UP et stoppions à la ligne, à HELMSTED devant le "métro point" ou toutes les voitures se munissent d'essence, d'huile et d'eau, puisqu'il est interdit de s'arrêter sur le trajet des 117 miles (187 km) conduisant à BERLIN, ni de s'écarter de l'autostrade. La neige tombait à gros flocons.
Midi venait de sonner; nul camion ne se présentait et, sachant que, dés 3 heures, l'autobahn était fermé, nous n'attendions pas d'avantage et nous présentions à la ligne russe.
Devant la barrière, deux farouches guerriers examinèrent nos papiers français. Soudain, un large sourire éclaira les faces des deux soldats qui nous ouvraient le passage. La route était à nous.
Bientôt, nous passions à hauteur de CALVÖRDE si proche et, hélas! inaccessible. J'envoyai à travers l'espace un salut fraternel à nos morts.
Des sentinelles russes, postées tous les 35 km, s'abritaient de la neige sous un étrange parasol dont le manche était fiché en terre et qui avait quatre pans décorés de quatre étoiles rouges. Elles agitaient des drapeaux jaunes indiquant la liberté de passage.
Nous foncions toujours et arrivions à BERLIN sud-ouest par la chaussée de POSTDAM, dans le secteur américain.
Au 96 du Kurfurstendamm se trouve le siège des Croix Rouges Française, Belge et Hollandaise et de la mission de rapatriement des P.D.R., ou s'accomplit le difficile et magnifique travail de drainage, vers leur pays, de tous ceux que la guerre a déplacés.
J'exposais au chef de mission des P.D.R. le but de notre hasardeux voyage. Et je découvrais avec une profonde émotion, dans le fichier, le nom de l'adjudant-chef radio VUILLEMOT, mort le 16 janvier 1945, inhumé à SÜEPLIGEN, à 15 km de CALVÖRDE.
Et le Capitaine MARIN et l'Adjudant VILLENEUVE?
Aucune trace.
Puis-je obtenir l'autorisation d'aller enquêter à CALVÖRDE ?
Il n'en peut être question !
Dés que possible, me dit-on cette enquête serait faite, par des membres qualifiés de la mission.
Il ne nous restait plus qu'à regagner la France. Echec sans doute. Mais n'est-ce rien, pourtant, que cette certitude, affreuse bien sûr, mais sans laquelle l'imagination ne connaît ni repos ni relâche: il est tombé là pour que vive la France? Qu'il repose en paix.
Et, en revenant, je goûtais comme chaque fois une étrange sérénité car je sentais autour de moi l'invisible, la rayonnante protection des âmes de nos morts, nos disparus dans le ciel.
(Germaine L'HERBIER.)
RAPPORT DE LA GENDARMERIE ALLEMANDE
ETABLI IMMEDIATEMENT APRES 1945
La recherche des documents allemands relatifs à l'accident du Capitaine MARIN fut entreprise conjointement par le Docteur J.P. BETUEL et Madame Germaine L'HERBIER.
Nous donnons ci-après les deux documents les plus significatifs
Docteur J.P. BETUEL
Area Medical Officier
U.N.R.R.A. Team 612
A.P.O. - 757
U.S. ARMY
18 juin 1946
Chère Madame,
Après de nombreuses démarches et de multiples péripéties, j'ai pu obtenir tous les renseignements que vous désiriez. Je m'excuse d'avoir été si long à vous répondre, mais il m'était difficile d'avoir des faits aussi absolus que ceux que je vais vous rapporter. Je vous indiquerai de vive voix les moyens utilisés quand j'aurai l'occasion de vous rencontrer.
Voici d'abord la traduction de la lettre que j'ai reçue de Monsieur ROSENKRANZ, ancien gendarme. Je possède l'original en Allemand et vous le remettrai quand je serai en France.
RAPPORT DU GENDARME
" De service, en ma qualité de gendarme, ce soir là nous aperçûmes un quadrimoteur venant de l'Est quand, tout à coup, nous vîmes deux points blancs dans le noir du ciel. Puis l'avion est tombé à environ 6 à 7 km du bois, endroit ou nous étions.
Nous nous sommes précipités pour attraper les deux parachutistes. Nous les avons trouvés vers minuit: l'un était blessé au genou et l'autre au pied gauche. Nous les remîmes entre les mains d'un fermier nommé NÜKLAUS PFISTHER, puis nous nous rendîmes là, ou de loin, nous ne voyions qu'une gerbe de lueurs et de temps en temps de petites explosions qui se faisaient entendre. Nous arrivâmes sur les lieus pour ne voir qu'une grosse rougeur illuminant le ciel et chargée de fumées.
Nous cherchâmes les membres de l'équipage mais n'en trouvâmes aucun quand, à un moment donné, un jeune homme de 18 ans a vu, le premier, le Capitaine MARIN. Il était déjà mort.... Plus tard, après environ une demi-heure, nous trouvâmes à 100 mètres le corps du Sergent DARGENTON qui, lui aussi, était mort.
Etant de service, j'ai pris les papiers des deux tués et deux jour plus tard, je les remis au Capitaine de gendarmerie de GARDELEN avec mon rapport.
Plus tard, 24 heures après la chute de l'avion, nous enterrâmes le Capitaine MARIN dans notre cimetière et, 3 mois plus tard, le Sergent DARGENTON. Il était couché auprès de son camarade de combat.
LE RETOUR EN FRANCE DES CENDRES
DU CAPITAINE MARIN
En 1948, 3 ans après la fin des hostilités, les Français qui avaient tant souffert sous l'occupation dans les camps de prisonniers et sur les champs de bataille ont repris leurs activités quotidiennes. Dans le pays dévasté, ils reconstruisent leurs maisons, leurs usines, leurs routes.
Pendant ce temps, bien des experts, des commentateurs et des intellectuels de tout bord recherchent les causes de nos malheurs. Dans leurs collimateurs, figurent en bonne position les équipages du BOMBER COMMAND et de la 8e U.S. AIR FORCE rendus responsables de tant de ruines et de victimes innocentes.
Heureusement, dans la France profonde, celle ou les valeurs morales ont encore une signification, celle qui sait que la grandeur d'un pays résulte de la générosité de ses habitants, le discours est bien différent comme le prouve celui prononcé lors de l'inhumation du Capitaine MARIN par le maire de la commune.
DISCOURT DU MAIRE LORS DE L'INHUMATION DE XAVIER MARIN
A CLEMONT SUR SAULDRE, LE 13 JUIN 1948
Il est des devoirs qui pèsent à remplir car il est des sacrifices dont la grandeur et la noblesse nous dépassent.
Enchaînés par les servitudes de la vie courante, dans cette lutte qu'il faut mener plus âprement que jamais, obsédés de soucis, sollicités par tant de difficultés matérielles, il arrive que nous perdions jusqu'à la notion même de l'idéal qui éclaire la route, la rend plus belle parce que plus généreuse mais aussi plus noble parce que plus périlleuse. Voila pourquoi, devant le corps mutilé de ce héros que fut le Capitaine MARIN, je crains de n'être certes pas l'interprète fidèle de son sacrifice.
Le Capitaine MARIN fut un de ces apôtres pour lesquels l'intérêt et le danger n'existent pas, seul compte le devoir et un devoir calmement, fidèlement rempli jusqu'au sacrifice total. GUYNEMER a dit un jour " on n'a rien donné quand on n'a pas tout donné". MARIN était de cette classe d'élite que la Patrie suscite à l'heure des déclins passagers et parmi ces hommes elle choisit ses martyrs.
Au terme d'une vie dépensée au service de la Patrie, laissez-moi rappeler, Capitaine MARIN, que vous pouviez, dans le désarroi des consciences, à une heure ou la vie n'était pas encore lumineuse, satisfaire de légitimes soucis de famille ou vous laisser guider par une interprétation du devoir que d'autres ont cru pouvoir justifier. Mais il y avait en vous, dés l'origine du conflit, une force, une intuition, une voix qui n'offraient place à la faiblesse ou à la compromission déguisée. Il y avait la France et vous étiez soldat.
Comme Jeanne d'Arc, comme les volontaires de 93, comme ceux de 14-18, comme vos compagnons de la France Libre et de toutes les vraies Résistances Françaises, vous n'avez pas voulu délaisser le combat tant que l'ennemi ne serait pas bouté hors de France.
A cette époque, il y avait deux routes possibles: celles de la complaisance devant une fatalité prétendument inéluctable, c'est-à-dire la route du désespoir et du pacte infamant et l'autre, celle de l'appel du 18 juin 1940, la route merveilleuse des sacrifices, la route sanglante de BIR-HAKEIM, de KOUFRA, des souffrances et des combats de TUNISIE et d'Italie, l'allée triomphale enfin de volontaires de l'assaut libérateur.
Cette voie fut la vôtre jusqu'à la veille de la victoire finale, car la mort vous avait fauché prématurément.
Au poste périlleux de chef de bord, dans une escadrille de bombardement, vous avez servi la Patrie avec amour, avec foi, avec la joie et la sérénité des apôtres et des martyrs.
Là enfin, vous avez donné toute la mesure de votre esprit de sacrifice car c'est au combat que s'opère la discrimination du rôle de chef.
C'est ainsi, mon Capitaine, que meurent en France les grands soldats.
Après avoir traversé un ciel de gloire, vous vous acheminez maintenant vers votre dernière demeure dans ce petit cimetière de Sologne; votre tâche étant accomplie, vous venez retrouver ici la compagne des jours heureux que le chagrin et la solitude ont terrassée.
Et voici qu'en ce jour, toute une population laborieuse, suspendant ses travaux, répond à l'appel de votre passage. Elle a ressenti l'attrait qu'exerce toujours l'ambiance du héros.
Mon Capitaine, c'est pour nous un grand honneur de veiller désormais sur cette tombe. Mais aussi nous avons voulu que nos enfants, quittant un instant les bancs de l'école communale, viennent puiser à votre contact un incomparable enseignement. Pour nous Anciens Combattants et pour les survivants des deux guerres, vous resterez le frère d'armes et vous ne doutez pas de la sincérité de notre hommage. Mais pour ces enfants, vous êtes plus encore, vous représentez le symbole le plus pur de l'amour de la Patrie et dans leur esprit, votre épopée prendra place à coté de celle d'un GUYNEMER.
Votre souvenir vivra dans leur mémoire et leur permettra d'affronter les inconnus de demain, car votre exemple les réconfortera dans les moments difficiles.
Vous leur avez enseigné que la vie a un sens pour les coeurs généreux et que mourir pour la Patrie restera toujours le sort le plus beau.
Que votre famille daigne accepter le témoignage de notre grande affliction.
Quant à vous Hervé MARIN, héritier de tant de dons et de tant de promesses, soyez fier du nom que votre père a illustré.
Capitaine MARIN, dans ce modeste coin de France ou vous allez dormir votre dernier sommeil, dîtes à ceux qui doutent que par-dessus les discordes, au-dessus des intérêts égoistes et des passions politiques, seule compte la voix qui réconcilie et qui rassemble, la voix de la fidélité et de la solidarité, la voix de la Mère Patrie.
C'est pourquoi, malgré la douleur qui nous étreint, il s'élève de cette tombe, un chant d'espoir et d'amour, le chant si pur de ceux qui ont servi jusqu'au sacrifice suprême, le chant d'un héros qui est mort pour la liberté et l'indépendance de son pays.
En guise de conclusion, demandons-nous s'il existe un lecteur qui pourrai rester insensible devant la destinée de ceux qui, tel le fils du Capitaine MARIN, Monsieur Hervé MARIN, ne devaient jamais connaître ni leur père tué aux commandes de son avion, ni leur mère, rapidement terrassée par la douleur. A ces orphelins de la première heure, cet article est dédié.
(source: L'OPS N°17 JUILLET 1997)
LA FIN TRAGIQUE DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE MARIN
LA FIN TRAGIQUE DE L'EQUIPAGE
DU CAPITAINE MARIN
Pilote: Capitaine MARIN. Navigateur: Lieutenant FRANGOLACCI. Bombardier: Lieutenant MINVIELLE. Radio: Adjudant/Chef VUILLEMOT. Mécanicien: Adjudant VILLENEUVE. Mitrailleur-supérieur: Sergent/Chef DARGENTON. Mitrailleur-arrière: Sergent/Chef MEUNIER.
Pour apprécier les circonstances de la fin tragique du Capitaine MARIN, nous disposons de deux récits: celui du navigateur FRANCOLACCI et celui du bombardier MINVIELLE. C'est la raison pour laquelle nous avons longtemps hésité a les donner intégralement. Position que nous avons fini par adopter. Cela demande évidemment quelques explications préliminaires qui permettront au lecteur de mieux se rendre compte du déroulement des évènements.
Au moment précis de l'impact de l'obus, l'avion du Capitaine MARIN se trouvait dans la longue ligne droite qui précède le largage des bombes. Dans cette position du vol, le pilote automatique était toujours débranché et le pilotage se faisait de façon manuelle.
Au moment ou l'obus a percuté la carlingue, le bruit du choc a du être formidable et, par expérience personnelle, terriblement impressionnant. Le navigateur a été blessé mais qu'en a-t'il été du pilote? Il est difficile de le dire.Toutefois, pour que les quatre membres de l'équipage aient pu sauter en parachute, on peut imaginer que le pilote est resté maître de l'avion pendant une durée que j'estime à 30 secondes. Ensuite, le HALIFAX s'est engagé dans une spirale piquée infernale et il n'est pas exclu que l'avion ait pu exploser en vol avant son arrivé au sol.
On peut estimer à environ deux minutes le laps de temps écoulé entre l'impact de l'obus et le crash final. Une telle densité d'évènements en si peu de temps peut expliquer les divergences entre les récits. Ces divergences peuvent être dues au fait qu'ils ont été dictés longtemps après les évènements. Dans quelle mesure la mémoire est-elle restée fidèle? nul ne peut le dire.
Quoi qu'il en soit, voici intégralement les deux récits.
Avant de les reproduire, il est utile de faire quelques remarques qui permettrons au lecteur non averti de mieux comprendre la séquence des évènements.
La phase qui précède le largage des bombes est la plus importante et la plus difficile de la mission: 5 minutes avant l'heure 'H' du bombardement, le bombardier reprend la direction des opérations. Par l'interphone, il donne au pilote les ordres "à droite, à gauche ou tout droit". 3 minutes avant l"heure 'H', il donne au mécanicien l'ordre d'ouvrir les trappes des soutes à bombes. Quand les marqueurs, feux de bengale de couleur blanche, verte ou rouge, passent à la croisée des fils du réticule du viseur, il appuie sur le bouton de largage des bombes.
Dans la configuration "trappes ouvertes, avion chargé", le HALIFAX était peu maniable. Il devenait même difficile à piloter quand il passait dans le sillage des avions qui le précédaient. Les risques de collision étaient grands, tous les avions convergeant vers le même point comme dans un entonnoir.
En cas d'avarie grave, citons en particulier le feu sur un des moteurs que le mécanicien n'a pas réussi à éteindre par la manoeuvre des extincteurs ou l'obus qui, de plein fouet, touche un organe vital de l'appareil, le pilote donne dans l'interphone l'ordre d'évacuation: "sautez,sautez", en anglais "bail out,bail out".Aussitôt, le navigateur ouvre la trappe avant. L'évacuation s'effectue alors dans l'ordre suivant: navigateur,radio,bombardier,mécanicien, enfin le pilote. Le mitrailleur-supérieur descend de sa tourelle, accroche son parachute, ouvre la porte d'accès qui se trouve à l'arrière de l'avion et se jette alors dans le vide. Le mitrailleur de queue fait faire un quart de tour à sa tourelle. Il peut alors sauter dans le vide.
L.B.
BOMBARDEMENT DE MAGDEBOURG
16 Janvier 1945
(collection: Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY.)
MAGDEBOURG du 16 janvier 1945 PHOTO N°1915 HALIFAX III - L-NR.232 Y - TOT-21h42 CAPITAINE VEAUVY - L - 346.
"Commentaire du Capitaine VEAUVY"
Début difficile en raison des nuages bas et de l'altitude imposée. Navigation difficile. GEE brouillée au 5°E jusqu'au 4°! au retour H2S U/S à la côte Allemande. Bombardement sur T.I. et objectif identifié à vue. Distributeur de bombing bloqué occasionnant un retard de 12 secondes au départ des bombes. Mitrailleur-supérieur(RAPHAËL MASSON) frisé par un HALIFAX prés d'HANOVRE au retour, collision évitée par piquée plein tube sur annonce des mitrailleurs.( Raphael MASSON,M-S, - Alexandre BARTH, M-A.) Bonne météo au retour. Mission dure et fatigante. Très gros incendies.
RECIT DU LIEUTENANT FRANGOLACCI
Le bombardement de MAGDEBOURG était ma 32e mission. L'avion touché par la flak explosa pendant le passage sur l'objectif avant d'avoir pu larguer son chargement de bombes. J'ai eu la chance de me trouver dans le cône neutre de l'explosion,blessé par le souffle de l'obus de 88, le bras gauche démis, les jambes touchées par des éclats de métaux. J'entendis le râle de mon pilote, l'avion se mit en plein piqué, perdit ses plan puis explosa. Je me trouvai en plein ciel à environ vingt mille pieds par -50°. Croyant avoir un bras arraché, j'avais retardé l'ouverture de mon parachute qui, aussitôt ouvert, se trouva accroché en haut d'un grand sapin, il était temps! je me retrouvai pendu dans ce grand sapin, réussis du bras droit à ouvrir le harnais du parachute et finis en une chute libre d'une dizaine de mètres en m'enfonçant dans la neige. J'étais persuadé d'avoir le bras gauche arraché, pour arrêter l'hémorragie j'enfonçai mon poing droit dans l'apophyse coracoide gauche et courus à travers bois dans la direction de la lumière que je percevais, qui ne pouvait être que l'orée du bois.
Après quelques minutes de cette course je repris mes esprits et me dis que je ne pouvais avoir le bras arraché car je me serais vidé de tout mon sang; il était seulement démis. Je me reposai un peu puis me remis à marcher pour sortir de ce bois. A peine sorti, je me trouvai sur une voie de chemin de fer. Je m'assis sur le ballast. Les incendies provoqués par le bombardement l'éclairaient comme en plein jour. Mon genou droit me faisait très mal ainsi que mon bras que je maintenais de ma main contre mon flanc. La position assise me permettait de reposer mon bras démis sur ma cuisse. Je descendis la fermeture éclair de ma botte fourrée, mon sous-vêtement collant était imprégné de sang coagulé. Je décidai alors de remettre mon bras en place, faute de quoi il me serait impossible de tenter la traversée de l'Allemagne vers une frontière amie.Je pensais pouvoir le remettre en place si je réussissais à le soulever et à le faire passer de l'autre côté d'une clôture en métal située sur ma droite, puis à me laisser tomber.Je n'obtins qu'une douleur atroce et réussis à l'aide du bras droit à me rehisser au-dessus de la clôture. Après quelques minutes de répit je repris ma marche sur le ballast. Ma jambe droite me faisait mal à la hauteur du genou, mais la souffrance provoquée par mon bras l'emportait. Je ne savais pas que j'avais sous la rotule un éclat métallique qui me déchirait le tendon. Je palpai mon genou et sentis un morceau métallique contre la peau. L'éclat était sorti ou il était entré.
Au petit jour, j'aperçus sur le ballast un parachute et sur le parachute, une silhouette d'homme allongé. Je pressai le pas, l'homme allongé était mon bombardier, le Lieutenant MINVIELLE. Il avait la cheville droite fracturée. Quelques instants après arriva une locomotive haut le pied, elle marchait au ralenti et s'arrêta à notre hauteur. Je ne puis me résoudre à abandonner mon bombardier, je décidai de monter sur la locomotive avec lui. La locomotive stoppa dans une petite gare de la banlieue de MAGDEBOURG. On nous remit aux autorités militaires de la gare. Evacués sur un hôpital de MAGDEBOURG, mon bras fut remis en place sans m'endormir et la fracture de MINVIELLE réduite et plâtrée. L'hôpital avait subi de gros dégâts, il n'y avait pas de place pour nous. On nous remit au gardien chargé de nous acheminer jusqu'à FRANKFORT pour y être interrogés. la sortie de l'hôpital, notre gardien eut du mal à nous empêcher d'être lynchés, nous reçûmes des gifles et beaucoup de crachats. Je portais sur mon dos le Lieutenant MINVIELLE, c'est sans doute la raison pour laquelle nous ne fumes pas lynchés plus sévèrement.
Après trois jours d'interrogatoire à FRANCFORT, le Lieutenant MINVIELLE fut hospitalisé et je pris place dans un train de wagons de marchandises qui devait nous acheminer sur la Prusse Orientale. Le train mit 10 jours pour atteindre BERLIN ou il resta en attente 3 jours sur une voie de garage. La température extérieure était de -30° pendant la nuit. C'était l'époque ou BERLIN recevait chaque nuit la visite de la R.A.F. Les wagons sautaient sur les voies, la peur ressentie par les prisonniers dégagea sans doutes les calories indispensables à leur survie.
Le quatrième jour, le train fut remis sur voie de circulation, mais de plein Est qu'avait été le cap précédent, il passa plein sud. L'attaque russe sur la Prusse Orientale interdisait l'acheminement des prisonniers sur le camp de la R.A.F. Le même jour, le train stoppa en gare de "LUCKENWAL" et les prisonniers furent dirigés sur le Stalag IIIA, camp de prisonnier français, peuplé de soldats faits prisonniers en 1940.
Ce Stalag comprenait 35 000 prisonniers français, 4000 prisonniers anglais de la R.A.F. qui avaient été évacués des camps de Prusse Orientale, autant de prisonniers américains de tous grades et des milliers de prisonniers russes isolés des autres par un réseau de barbelés et dont l'état de santé était plus précaire.
16 Avril 1945
Le camp se trouva libéré de ses gardiens qui préférèrent tomber aux mains des alliés de l'Ouest. Des milliers de prisonniers russes quittèrent le camp pour aller au-devant des troupes russes qui n'avaient aucun respect pour les prisonnier de guerre, fussent-ils des leurs. Ils n'admettaient la condition de prisonnier qu'aux aviateurs descendus en combat aérien.
21 Avril 1945
Les chars de PATTON entourèrent le camp. Ils étaient suivis de quelques centaines de camions GMC qui avaient pour mission de récupérer les prisonniers américains et anglais. J'étais sous uniforme de la R.A.F., j'aurais très bien pu partir avec eux. Les soldats français m'ayant dit que, comme en 1940, les officiers partiraient les premiers..., je ne pus me résoudre à les abandonner.
Complément fourni le 25 janvier 1996 par M. Roger FRANGOLACCI
Il me faut cependant ajouter ce qui s'est passé lorsque nous avons été touchés.
L'obus,qui devait être un 88, m'est passé entre les jambes et les bras, le souffle me démit le bras gauche, j'avais des éclats de contre-plaqué sur la figure et des éclats métalliques dans les jambes.
C'est l'Adjudant/Chef VUILLEMOT qui a ouvert la trappe et qui a sauté le premier, sans cela je n'aurais pas pu l'ouvrir, MINVIELLE a sauté après moi et sa cheville a été cassée en sortant de l'avion. Le HALIFAX était en plein piqué et a explosé tout de suite après notre "bail out", nous avions une bombe de 10 000 livres (5 tonnes) qui était de celles qui explosaient à l'incidence et dont la mission était de souffler les toits.
J'ai porté pendant plus de 10 jours MINVIELLE qui ne pouvait pas marcher. C'est sans doute ce qui m'a sauvé du lynchage dans toutes les gares ou nous avons changé de train pour arriver enfin à FRANCFORT sur le MAIN.
L'interrogatoire par la Gestapo fut assez sévère, nous étions MINVIELLE et moi dans deux cellules séparées. Elles mesuraient 1,5 m de large sur 2 m de long, les murs étaient tapissés de tuyaux qui recevaient tantôt de l'eau bouillante, tantôt de l'eau glacée, et toutes les heures le judas de la porte s'ouvrait et une voix, parlant fort bien français, me demandait si j'étais prêt à parler. Finalement au bout de 48 heures, la même voix me dit que MINVIELLE avait parlé, ils avaient dû lui chatouiller la cheville cassée! Ce qu'ils demandaient était seulement la marque de l'avion et d'où nous avions décollé.
RECIT DU LIEUTENANT MINVIELLE
Les paragraphes qui traitent de la première partie de la mission jusqu'à l'instant de l'évacuation de l'appareil par l'équipage sont similaires à ceux correspondants du récit du Lieutenant FRANGOLLACI. Nous ne les reproduirons pas.
Le récit commence donc à l'instant précis ou l'obus de 88 vient de frapper la carlingue.
"Le radio VUILLEMOT ouvrit la trappe avant qui se trouve sous le poste de navigateur et sauta, le Lieutenant FRANGOLACCI le suivit et immédiatement après le Lieutenant MINVIELLE. Mais, au moment ou ce dernier sautait, la porte de la trappe qui avait été déposée trop prés du trou se rabattit par suite du courant d'air et coinça le Lieutenant MINVIELLE qui avait les pieds dans le vide et le buste dans l'avion.
Il resta environ une quinzaine de secondes dans cette position critique avant de pouvoir se dégager et sauter.
Pendant ce court intervalle, le Lieutenant MINVIELLE remarqua que le Capitaine MARIN était à son poste de pilotage et ne semblait pas blessé. Il essayait de redresser l'avion qui était déja descendu à environ 4 500 m et continuait la descente, toujours incliné d'environ 30° sur l'horizontale.
Il parlait à son mécanicien d'une voix normale. Le Lieutenant MINVIELLE l'entendit dire "moteur gauche".
Le mécanicien armé d'un extincteur essayait de combattre le début d'incendie.
De la place ou se trouvait le Lieutenant MINVIELLE, il ne pouvait ni voir ni entendre les mitrailleurs DARGENTON (qui se trouvait dans la tourelle centrale supérieure) et MEUNIER (tourelle de queue).
Au bout d'une quinzaine de secondes, le Lieutenant MINVIELLE réussit à se dégager. Il se blessa légèrement au visage, probablement avec la porte de la trappe qui, pense t'il, fut arrachée à l'extérieur par ses efforts. Son parachute avait une large déchirure.
Il tomba dans la neige à quelques mètres d'une voie ferrée, constata qu'il avait une jambe cassée, se traîna sur le talus très vif jusqu'au lendemain matin, sans voir ni entendre personne. A l'aube, deux femmes passèrent qui l'injurièrent et lui donnèrent des coups de pieds. Enfin un soldat allemand lui porta secours et il fut conduit à un hôpital dépendant d'un camp de prisonniers anglais ou il retrouva le Lieutenant FRANGOLLACCI qui avait une épaule démise.
Ce dernier et le Lieutenant MINVIELLE furent interrogés. On leur demanda s'ils faisaient partie de l'avion NA572L8-B, mais ils refusèrent de le dire. Ils refusèrent également de donner les noms des membres de l'équipage.
Durant leur captivité, ils n'eurent aucune nouvelle du sort de leur avion et des autres membres de l'équipage. Ils demandèrent même s'ils ne s'étaient pas affolés et n'avaient pas sauté trop tôt, car ni l'un ni l'autre n'avait entendu le Capitaine MARIN donner l'ordre de sauter. Ils espéraient même, sans trop y croire cependant, que l'avion avait pu rentrer en Angleterre , mais le fait que les Allemands semblaient connaître le numéro de leur avion les inquiétait".
En conclusion, il est évident que le pilote et le mécanicien se sont volontairement sacrifiés pour permettre au reste de l'équipage de sauter en parachute. Ils rejoignent ainsi la longue cohorte des héros anonymes.
(source: L'OPS N°17 JUILLET 1997)