LA MECANIQUE A ELVINGTON
LA MECANIQUE A ELVINGTON
Ma liste de Mécaniciens
Mécanicien: " Responsable des électriciens de bord": RENZINI Marcel, Mécanicien: "avion-moteur": JOUHAUD Jacques, Mécanicien: "d'armement": CAPLANNE Pierre, Mécanicien: Adjt. ROLAND. Mécanicien: Sgt. VERDIER. Mécanicien: MARIE Louis Jean, Mécanicien: Jean MARECHAL, Mécanicien: MONFRAIX, Mécanicien: LOONIS.
Je voudrais profite de l'occasion, pour remercier monsieur HAUTOT André grace a qui j'ai peux découvrir les Groupes Lourds, le plus jeune engagé volontaire parmis les Groupes Lourds, qui m'a communiqué quelques documents, et surtout une très belle photo de mon père lors de son passage en O.T.U. a LOSSIEMOUTH.
André HAUTOT: ELGIN - 29.08.1944
"UN GRAND MERCI MONSIEUR HAUTOT GRACE A VOUS NOUS N'OUBLIERONS PLUS LES GROUPES LOURDS FRANCAIS GUYENNE ET TUNISIE SQUADRONS 346 ET 347"
(collection: Bernard MONSEAU)
HALIFAX III du Groupe 2/23 "GUYENNE" avec son équipage, mécaniciens, armuriers, personnel de servitude et son chargement de bombes.
(collection: Bernard MONSEAU)
"LA MECANIQUE "
Les mécaniciens au sol, classés respectivement dans les Groupes GUYENNE et TUNISIE avant le départ d'Afrique du Nord, suivirent ceux-ci dans leur traversée d'Alger à Liverpool.
Après un mois d'attente à WEST-KIRBY, au cours duquel ils eurent à subir un examen technique sommaire, les moins "calés" furent envoyés en école pour compléter leurs connaissances:
Mécaniciens"avion"et"moteur"à Cosford.
Mécaniciens"électriciens" à Melsham.
Mécaniciens d'équipement à Melsham.
Mécaniciens d'armement à Kirkham
Bonjour Marcel nous voila de retour, ma première photo d'un mécanicien électricien: chargé du service et de la formation des électriciens de bord.
"RENZINI Marcel aujourd'hui un jeune homme de 90 ans, merci Marcel pour nos très bon contact, ensemble nous n'oublierons plus les Groupes Lourds"
(collection: Marcel. RENZINI.)
Responsable de la formation des électricien de bord.
MISSION DE GUERRE DU CAPORAL/CHEF: RENZINI MARCEL
Date: 16.04.1943. - Fonction à bord: Mitrailleur. - Grade, Nom, et Fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cdt. VIGOUROUX. S/Lt. PINAUD. Adjt/C. LAURON. Sgt/C. LAGOUTIERE. - TYPE et numérosde l'avion: LEO.45 N°499. - Altitude: 2500. - Distance et Nombre d'attérrissages: 1. - Durée: 4h.35 - Nature du service Aérien: Bt. du terrain de Protdeville. Vol de guerre.
Mitrailleur: Caporal/Chef. RENZINI Marcel. dans l'équipage du commandant VIGOUROUX. Groupe TUNISIE 1/25 sur LEO 45 à BISKRA. Bombardement de la TUNISIE.
Avant son départ, pour la Grande-Bretagneen 1943, débarqué suite à la visite médicale à cause de sa taille(1,84m) donc 4cm de trop, mais chargé sur la base d'ELVINGTON du service et la formation des électriciens de bord.
RECIT DE L'INSPECTION DU "HALIFAX A"
DU CAPORAL/CHEF RENZINI MARCEL
ELVINGTON 1944/1945 Le mécanicien Roger POURTEAU
(collection: G. POURTEAU)
En fin d'un après-midi ensoleillé trois bicyclettes roulent vers le HALIFAX (A) pour inspection avant signature de la "form 700" (qui permet l'envol de ce bombardier). Sur le vélo un bombiste, un mécanicien électricien et moi-même.
Sur le chemin passe devant moi un petit hérisson, sans hésitation je freine, pose mon vélo a terre et prends cette petite boule piquante dans la main gauche, et reprends ma route vers le"A".
Le mécanicien électricien me demande l'autorisation de faire lui-même l'inspection, je lui accorde, vu ces compétences, mais lui recommande de bien faire attention a l'inverseur (actif/essai): réponse attendue (bien sur).
je pose ma bicyclette sur l'herbe et mon hérisson a coté, je suis sous l'avion et regarde le chargement de bombes dans la soute portes ouvertes. Soudain mon regard est attiré par le hérisson qui a envie de fuir, je me précipite pour l'attraper, a ce moment toutes les bombes tombent dont une me frôle le talon.
Le HALIFAX est un bombardier lourd mais délesté de son chargement fait un bond impressionant, je reprends mon hérisson et un moment après sortent de l'avion le mécanicien électricien et le bombiste heureux de me voir entier et debout. Confus de l'erreur de la position de l'inverseur de la commande "essai/actif".
Il ne reste plus au bombiste que remettre les bombes a leurs place. Sauf les deux bombes a retardement qui seront acheminées au trou pour exploser "et échangées" dans le nouveau chargement.
A part le hérisson "a qui j'ai rendu la liberté" la même mésaventure a été vécue a POCKLINGTON (15km d'ELVINGTON) mais les bombes a retardement n'ayant pas été changées résultat: un bombardier en moins.
(merci Marcel pour ce souvenir concernant la base d'ELVINGTON)
VOICI L 'HISTOIRE D'UN MECANICIEN AU SOL DES GROUPES LOURDS JOUHAUD JACQUES AVEC UN PARCOURS PASSIONNANT
JOUHAUD.Jacques
(collection: JOUHAUD Regis)
Le jour de son épreuve des " 8 " pour le brevet de pilote- l'avion est un hanriot16 des Ailes Bayonnaises.
Son apprentissage de pilote en 1937 à la section popude BIARRITZ-PARME, et jusqu'en 1939 il a été membre de cette section ainsi que de l'Aéro-club Basque, ou il a volé sur M.S 138, HANRIOT 16, POTEZ 60, LEOPOLDOFF, LUCIOLES, AIGLON, PHALENE, PELICAN.
(collection: Régis JOUHAUD)
De gauche a droite sur la photo: prise le 23 décembre 1939 devant le phare de BIARRITZ avant le départ pour l'école de MARRAKECH.
Lieutenant:ArmandJOUHAUD. (père) ancien de 14/18,croix de guerre 6 palmes, Légion d'Honneur.
2ième: Classe: Jacques JOUHAUD. (fils) Mécanicien "avion"et"moteur" notre ancien des groupes lourds sur la base d'ELVINGTON.
Jacques JOUHAUD qui était le petit neveu du Général JOUHAUD et à cause de son état physiologique lamentable, il lui avait clairement dit qu'il ne revolerait plus avant très longtemps, et il voulu le garder à l'État-Major, mais ce travail de bureaucrate ne devait certainement pas correspondre au caractère de notre ancien des groupes lourds qui illico est allé s'engager pour rejoindre l'Angleterre.
(source: Régis JOUHAUD)
(collection:Régis JOUHAUD)
Devançant l'appel en 1939 il s'est retrouvé à l'école de DAX sur LUCIOLE, puis au MAROC à MARRAKECH, ou il a eu son brevet militaire sur 230 et NA-57. Il a ensuite été formé sur POTEZ 540 et lâché sur GLEN sur lequel il devait être envoyé au front.
POTEZ 540 N°37 BR 243 1er ESC. du GRA 1/55
(collection:Régis JOUHAUD)
Renvoyé dans ses foyers en novembre 1940, il est passé par l'Espagne via DANCHIARA début novembre 1942, puis il y a eu le sinistre camp de concentration de Miranda de Ebro, le Portugal, l'Algérie et Liverpool
(collection: Régis JOUHAUD)
Permission de sortie pour le 2ièmeclasse: JACQUES JOUHAUD a la station d'ELVINGTON.
Mecanicien au sol:"d'avion et moteur" JACQUES JOUHAUD
État Signalétique sous le n° d'incorporation A.26.098. Arrivé à l'école de pilotage de DAX le 22.11.1939.Le jour même il signe son engagement officialisé à la sous-intendance de Bayonne. Le 14.12.1939. il est dirigé sur l'école de chasse de MARRAKECH via la B.A. de Montpellier le 11.01.1940. Il est renvoyé dans ses foyers le 30.08.1940.
Arrivé à Casablanca venant du Portugal après l'internement à Miranda le 22.08.1943. Hospitalisé. Reconnu inapte à la visite PN le 29.10.1943.Embarqué le 28.11.1943. Arrivée à LIVERPOOL le 10.12.1943. Patriotic School le 10.12.1943. Muté Camberley le 21.12.1943. Les deux dates de mutations données: le 22.12.1943. 18.05.1943. correspondent probablement a son temps de formation dans les écoles Anglaises. Puis muté sur la Base 42 a compter du 20.09.1944. Démobilisé le 24.09.1945.
Carte d'identité pour le personnel aérien étranger. Royal.Air.Force. 27 janvier 1944.
(collection: JOUHAUD Régis)
Entre temps il avait perdu plus de trente kilos et comme il était déjà plutôt maigre,il souffrait d'une déshydratation et d'un rétrécissement de l'estomac dont, je crois, ont souffert à peu près tous les jeunes gens passés par ce sinistre camp. Il était donc inapte au PN et est resté tel jusqu'au bout.
Militaires démobilisables rayés des contrôles des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne, à compter de leur départ pour la France, le 15.septembre 1945.
Revenu en 1945 il a été en 1946 membre fondateur de l'Aéro-Club des Ailes Basques résultant de la fusion des trois clubs d'avant-guerre, et il s'est remis à voler bien que sa santé physique et psychique ait été définitivement détériorée dans les geôle de Franco.
(Récit de Régis JOUHAUD pour le souvenir de son père, j'espère que de son petit nuage il s'aperçoit qu'on ne l'oubli pas. merci Régis "NOUS N'OUBLIERONS PLUS LES GROUPES LOURDS"
(collection:Régis JOUHAUD)
Avion de voltige STAMPE à moteur renault de 145 ch. Il en a été construit 850ex. entre 1945 et 1947.
Jacques JOUHAUD. Avait gardé de sa formation de pilote de chasse à MARRAKECH une virtuosité et surtout une précision de pilotage tr7s "Armée de l'Air"sur la photo il part pour une petite séance tranquille: boucles, quelques tonneaux rapides et renversement.
(collection: Régis JOUHAUD.)
De droite à gauche:
Yves DANTO. Instructeur et Chef Pilote, Régis JOUHAUD Pilote de l'Aéroclub le fils de Jacques JOUHAUD Mécanicien "moteur et avion" à ELVINGTON, Michel LASSALLE Mécanicien ancien de l'Armée de l'Air, BrunoVIELLE Mécanicien et ancien de l'Armée de l'Air, ????? Anwar NAZRALLY Mécanicien,
Photo prise par Christian LAVERDET.son GRAND-ONCLE un ancien des Groupes Lourds le Lieutenant Marcel HIEBEL.
(photo: Christian LAVERDET.)
Le STAMPE a revolé le dimanche 3 mai avec comme chef-pilote Mr Yves DANTO et Régis JOUHAUD.
(collection: Régis JOUHAUD.)
Petite anecdote concernant notre anciens des Groupes Lourds Monsieur LAVERDET, (91ans) après son HALIFAX H7-N. il est devenu un fana... du STAMPE.
(source: Régis JOUHAUD)
"Un très beau souvenir pour les groupes lourds: Jacques JOUHAUD Mécanicien "moteur et avion" son fils Régis JOUHAUD) merci Régis.
LES MECANICIENS DU CAPITAINE VEAUVY
(collection: Le "L" for LOVE du Cpt. VEAUVY)
Sur l'équipage officielle de l'équipage du Cpt. VEAUVY, nous voyons les quatre mécaniciens.
De gauche a droite: un soldat aviateur, deux mécaniciens confirmés l'Adjudant ROLAND et le Sergent VERDIER et un autre soldat aviateur.
COMMANDANT CHURET
(Le commandant CHURET, chef des moyens Techniques de la base d'ELVINGTON.)
(source: Les foudres du ciel du Général NOIROT)
Le commandant CHURET, qui en mars 1944, fit la tournée de ces écoles, en apprécia la parfaite organisation et nota le remarquable fonctionnement de l'école de COSFORD ou 10.000 mécaniciens étaient alors en stage.
Les "élèves" ne devaient reparaître à ELVINGTON qu'en avril 1944, certains même plus tard.
Pendant ce temps, les "confirmés" effectuaient jusqu'en février des stages dans les usines HANDLEY-PAGE, à Speke, prés de LIVERPOOL, et à BRISTOL pour les moteurs, après quoi ils furent envoyés, sur demande du colonel BAILLY, dans certains H.C.U's (Rufforth,Marston Moor) ou les équipages français ne pouvaient être transformés assez rapidement sur quadrimoteurs, faute d'un personnel au sol suffisant pour assurer l'entretien des avions.
Quant aux officiers mécaniciens, ils avaient été dés la fin octobre 1943,"postés" sur des "Stations" d'opérations (à POCKLINGTON près de YORK, et LECONFIELD près de HULL.) pour y faire leur apprentissage dans le cadre des règlements britanniques.
(source: Nuits de feu sur l'Allemagne: Louis. BOURGAIN)
Le HALIFAX en cours de chargement
Ils se retrouvèrent à ELVINGTON en avril 1944, sous l'autorité du Commandant CHURET,"Chief technical ifficier",dont l'Etat-Major etait constitué comme suit:
Commandant du D.D.S. : Lieutenant: Van Ingevel, assisté des Adjudats/Chef: Coulon et Pomés.
Au centre de la photo le Sous-Lieutenant Roger MENAERT et son équipe de mécaniciens, je recherche les noms des mécaniciens.
(collection: DEMOOR Jean-Michel)
Commandant du R and I : Capitaine: Piller, assisté des Sous-Lieutenants: Dauge et Ménaert.
Station electrical officier : Lieutenant Beaute, assisté du Sous-Lieutenant: Viel et du
Lieutenant: Lemarchand.
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
Station armement officier : Lieutenant: Benoist, assisté du Lieutenant: Pelletier.
Station signals officier : Lieutenant: Mangin, assisté du Lieutenant: Vallet.
Adjoint technique du C.T.O. : Sous-Lieutenant Boisméry.
Adjoint administratif : Sous-Lieutenant Piquet.
Les Services Techniques comprenaient au total:
13 Officiers.
850 Sous-Officiers et soldats mécaniciens et aides pour l'entretien de 40 HALIFAX, tout ce personnel nettement spécialisé et réparti en:
mécaniciens "cellule"
"électriciens"
d'armement,
"radio"
d'atelier,
"moteur"
"d'équipement"
"photo"
"radar"
"parachutes et dinghies"
(Ce chapitre a été écrit par le Capitaine PILLER.source:Journal de marche du groupe "GUYENNE" en opérations du Capitaine COCHO.)
Pour suivre la vie de ce personnel au travail, il n'est rien de mieux que de suivre la préparation d'une mission d'opérations.
Le Colonel ayant été alerté, fait immédiatement prévenir l'officier d'armement, la préparation et le chargement des bombes constituant généralement le travail le plus long.
Chargement des munitions
(source: Le "L" For Love Andrée A. VEAUVY)
Le C.T.O. est avisé aussitôt du nombre d'avions à mettre en ligne. Ce nombre a été fixé par le Bomber Command, d'après une liste fournie par le C.T.O. la vielle, des avions "probablement" disponibles dans un délai de douze heures. Il s'agit pour lui de montrer qu'il ne s'est pas trompé, ou tout au moins de ne pas faire mentir ses prévisions, surtout s'il s'est montré un peu optimiste. Cela sera quelquefois dur, d'autant plus que pendant ces douze heures, des avaries supplémentaires sont souvent découvertes.
La liste est publiée; dés lors tout le personnel requis se met en action.
En 1945, la R.A.F. employait des bombes de 5400kg,comme celle-ci, placée à coté de bombes de 227 et de 454kg.
Le "bomb dump" s'anime, sous la direction du populaire Adjudant COURTOT, un géant débonnaire, en apparence seulement, car il se charge de ramener rapidement à la raison les "durs" qu'on lui affecte de temps en temps par mesure disciplinaire.
C'est que le travail du "bomb dump" est un des plus pénibles qui soient; il s'agit de manipuler quelquefois avec une grue, mais très souvent à bras, les centaines de bombes prévues, et de les charger sur des "trolleys" ou chariots qui, traînés par un tracteur, seront amenés auprès des avions. La "ration" d'un avion est en général de quatre trolleys.
Chargement d'une bombe "Cookie" de 3.624kg
En même temps, des camions déposent près des avions les treuils qui serviront au hissage des bombes.
Huit énormes citernes de 10.000 litres vont d'un avion à l'autre ou plutôt d'un avion à la soute, pour retourner à un autre ensuite, car il faut très souvent une citerne complète par avion.
(collection: Robert Saubry-Bobet.auteur: De Paris à ELVINGTON)
Les remorques à huile, trainées par des tracteurs,font de même, tandis que d'autres véhicules,camions "oxygène",camions "azote" voitures techniques "radio" et "radar" font le tour des avions désignés pour la mission.
La caravane "Lustucru"
Un autre camion distribue les fusées de signalisation, un autre les "babies" ou petites bouteilles d'oxygène qui seront utilisées pour les déplacements à l'intérieur de l'avion, lorsqu'un membre d'équipage doit se débrancher du poste fixe.
Cette agitation sur la piste, sillonée de convois de bombes, de citernes, de camions, crée vraiment l'atmosphère d'une journée de préparation à une mission.
Quand ceci se passe la nuit, ce qui arrive fréquemment, toute cette activité est révélée que par mouvement de quelques lumières.
Pendant ce temps, dix mécaniciens de toutes spécialités s'affairent autour de chaque avion et de ses équipements. c'est que, très souvent, celui-ci est désigné pour repartir, alors qu'il vient à peine de rentrer. Il faut alors tout vérifier hâtivement.
En plus de l'inspection journalière réglementaire, des pleins, du chargement, il y a toujours quelque élément à régler, ou à changer: une hélice, une magnéto, une tourelle, un aileron.
Mais il y a aussi à réparer les dégats de la "Flack" et l'on peut citer des missions ou aucun avion n'est revenu sans égratignure. Aussi, en cas d'urgence, on pare au plus pressé, les "petits" trous seront bouchés plus tard.
Le "petit train" apporte son chargement de bombes.
Quelquefois des travaux plus importants ont été entrepris, quelque faibles que soient les chances d'avoir l'avion prêt pour l'heure H. Ce n'est pas terminé, et déjà l'équipage arrive.
Ou bien les bombes sont en retard, et on assiste fréquemment à ce spectacle bien caractéristique de l'équipage au complet, aidant au chargement, poussant les "trolleys" tournant les manivelles des treuils de hissage. Aucun ne rechigne sur cette besogne, ils ne veulent pas manquer, faute de quelques minutes, une mission qui leur a couté un "briefing" de plusieurs heures, qu'ils ont déjà vécue mentalement, et retranchée par anticipation du nombre fatidique, celles qu'il reste à faire.
(collection; S.H.A.A. Les forces Aériennes Françaises Libres)
"Le Lieutenant GONTHIER, une partie de son équipage et la bombe de 2000 livres. Au cours de la phase préparatoire à la mission, le plein d'essence, le chargement des bombes et les ultimes vérifications mécaniques étaient assurés par le personnel au sol.
la quantité de carburant embarquée dépendait de l'éloignement de l'objectif. Les bombes les plus souvent utilisées étaient celles de 250 et 500livres. Sur les objectifs particulièrement importants et défendues de l'Allemagne. La bombe de 2000 livres était mise en place.
Pendant les 11 mois de leurs opérations, les groupes lourds français ont éffectué environ 2500 sorties et largué un peu moins de 10.000 tonnes de bombes: ce qui représente un chargement moyen de 4 tonnes de bombes par sortie."
Cela,les mécaniciens le sentent, le comprenent,et point n'est besoin d'exciter leur ardeur. Du reste, c'est leur"mission" à eux aussi et après avoir enlevé les cables, ils regarderont anxieusement vers le Flying Controld'ou peut surgir à tout moment le clignotement d'un phare rouge, implacable signal qui signifie "trop tard".
Pendant tout ce temps, le téléphone fonctionne"à plein tube", ordres contre-ordres, renseignements.
Le chef du D.S.S. alerté, fonce vers un avion dont on vient de lui signaler un moteur en panne.
Le C.T.O. fait son "tour de piste"pour s'assurer que tout va bien, donne la chasse à un convoi de bombes qui part dans une mauvaise direction, le renvoie vers un autre avion, questionne partout; il tressaille à chaque sonnerie du téléphone qui peut lui apprendre la défaillance imprévue d'un avion, la panne idiote de la dernière minute.
(L'OPS N°9 1949)
Enfin, ça y est, ils sont tous en l'air.
Le C.T.O. a vécu intensément le décollage.
D'ailleurs, il ne se sent pas tranquillisé pour autant.
Le décollage n'était que le début de ses soucis - dans deux heures peut-être, un bruit de moteurs va rompre le silence: un "early return" c'est-à-dire un avion qui a eu une défaillance mécanique et revient prématurément, après avoir largué ses bombes en mer. Autant d'éfforts gaspillés.
Puis ce sera le retour, l'atterrissage avec ses risques de collision, s'il y a du brouillard au-dessus du terrain; quelquefois, un avion en atterrissant, sort du "runway" et s'embourbe. Le lendemain, il faudra aller le sortir au prix de difficultés sans nombre.
Pour les autres, le matin, ce sera l'inventaire des dégats; la mise en train des réparations, alors que peut-être un nouvel ordre d'opérations aura été reçu.
L'OPS N°11
Mais le C.T.O. n'est pas le seul à se faire du souci; sur chaque dispersal, après décollage,deux mécaniciens sont restés, attendant fièvreusement dans leur baraque, le retour du "taxi". Ces baraques de mécaniciens, construites selon le goût ou la fantaisie de chacun, avec les matériaux les plus divers, c'est quelque chose d'absolument typique: un tuyau de poêle, sortis d'on ne sait ou. Une armoire confectionnée avec de vieilles caisses, et pour compléter l'ameublement, une batterie de cuisine; le gibier pullule aux environs et dans certaines baraques on dégustait souvent de savoureuses gibelottes.
Enfin,après de longues heures, un bruit caractéristique, c'est le retour de la mission. Les voilà dehors avec leur torche, regardant au loin les trois petites lumières qui descendent et filent sur le "runway". Le ciel s'emplit de bruits de moteurs, on entend les grincements de freins, tout la piste s'anime à nouveau.
Alors, ils attendent, angoissés. Plusieurs avions sont déjà passés sur le "Perimeter Track", quand enfin, le leur arrive. L'énorme masse noire, qui a dans la nuit des dimensions fantastiques, a viré à l'entrée du dispersal. Ils font alors des signaux avec leurs torches, pour le guider. Coups de moteurs, on coupe, et voici l'équipage.
On discute, pas longtemps, car déja le coach vient prendre les hommes pour les mener au debriefing.
On met les housses, quelques coups de torche pour voir s'il n'y a pas trop de trous, et les mécaniciens vont dormir, car dans quelques heures il faudra recommencer: réparations, essai des moteurs, pleins chargement.
A moins qu'il ne faille commencer tout de suite!
Quelquefois on côtoie l'invraisemblable, les ordres pour une mission étant donnés avant le retour de la mission précédente. Alors on amène les bombes sur les dispersals vides, en espérant que les occupants reviendront, pas trop abîmés.
On n'en peut donner de meilleur exemple qu'en citant la période du 11 au 15 mars, ou cinq missions furent exécutées en cinq jours.
Pour la cinquième mission la "mécanique" pouvait, avec une légitime fierté, mettre en ligne plus d'avions que pour la première, malgré la perte de deux avions le 14 mars. Le personnel avait travaillé pendant trois nuits consécutives.
Travaux obscurs, travaux sans gloire!
La récompense? Oh, bien faible,certes; le lendemain, le chef mécano ne cédera sa place à personne pour peindre sur l'avant du fuselage la petite silouhette de bombe qui indiquera une mission de plus, et dont plusieurs rangées montrent la vaillance de sa "voiture".
Pour les mécaniciens du taxi, ces rangées de silouhettes, c'est leur tour d'opérations, à eux aussi, avec toutefois cette différence que le tour, commencé le 1er juin 1944, ne finira pour eux qu'avec l'annonce de l'armistice.
Et cette monotonie de l'existence quotidienne n'était pas l'élément le moins pénible d'une vie sans joie, sans repos, sans espoir, émaillée de nombreuses déceptions.
Mission annulée, déchargement des tonnes de bombes, nouveau chargement pour une autre mission, nuit passée pour rien sur le dispersal, dans le brouillard ou sous la fine pluie glacée qui caractérisent le YORKSHIRE.
(source: La mémoire des groupes lourds)
Equipe de Mécaniciens au sol de la "maintenance générale".
Quant aux mécaniciens d'atelier, ils n'avaient même pas cette satisfaction de voir partir et revenir leur taxi, ils travaillaient sur tous, d'une façon complètement anonyme.
Voila ce que fut à ELVINGTON, la vie des mécaniciens qu'on oublie trop souvent pour ne chanter que les louanges de ceux qui faisaient la guerre.
A cela, toujours une seule et même réponse; "ils n'ont pas connu le danger"
Qu'en pensaient les mécaniciens d'armement, lorsqu'ils roulaient des bombes dans ce dépot qui en comptait plusieurs centaines de tonnes, infernal foyer toujours prêt, à la moindre imprudence, à semer la mort dans un rayon de plusieurs kilomètres?
HALIFAX B.IV N° 562 codé H7.H du Groupe 2/23 "GUYENNE"
Qu'en pensaient-ils lorsqu'ils chargeaient ces bombes de nuit, à la lueur de quelques lampes de poche, les doigts rendus malhabiles par le froid, lorsque, comme cela s'est produit plusieurs fois par suite d'une fausse manoeuvre le chargement complet dégringolait sur l'aire cimentée?
Qu'en penseraient les huits mécaniciens tués le 28 décembre 1944 quand, par suite de la chute d'une bombe, l'avion Q du groupe "TUNISIE" explosa avec tout son chargement?
Ceux-là ne pensent plus, ils sont allongés dans le cimetière d'Harrogate, aux côtés de leurs camarades navigants tombés au retour en Grande-Bretagne.
Funèbre symbole d'une collaboration qui fut vraiment la première cause du succés.
Les "anciens" du groupe "GUYENNE" n'oublient pas cette collaboration, les mécaniciens n'avaient pas de raison d'être sans les équipages, mais ceux-ci ne pouvaient rien sans eux, sans ces 850 mécaniciens qui, pendant onze mois d'opérations, nuit et jour, dans le rude climat du YORKSHIRE, mirent en oeuvre tout leur dévouement, leur consçience professionnelle, l'amour de leur métier ingrat, pour que soient réussies les missions, avec les meilleures garanties d'efficacité et de sécurité.
(source: journal de marche du Capitaine. COCHO)
Mécanicien au sol: MARIE Louis Jean devant la stèle d'ELVINGTON
Engagé volontaire pour la durée de la guerre le 02.09.1939 à l'intendance Militaire du Havre au titre de l'Armée de l'Air arrivé au camps et incorporé le dit jour à la base Aérienne 22 à Chartres démobilisé et rayé des controles de l'A.A le 11.06.1940.
Evadé de France par l'Espagne le 02.01.1943. Embarqué en Espagne le 25.05.1943. libre a Casablanca le 27.05.1943.
A acquis la qualité d'engagé volontaire pour la durée de la guerre a compté du 02.01.1943(T. N°11.527 EMA11 du 15.08.1945) Affectation Dépot du personnel de l'Armée de l'Air N° 209 le 03.06.1943.
Passé aux Forces Françaises Libres le 22.08.1943. et affecté au dépôt des isolés à BARAKI le 26.08.1943. Affecté en qualité de volontaire aide mécanicien en Angleterre (ND S 5048 ITO/EMCAP du 05.08.1943) Dirigé sur le dépot du personnel 201 à BLIDA le 08.09.1943.
(collection: MARIE Louis)
Embarqué en Algérie le 03.11.1943 Débarqué en Angleterre le 05.11.1943. Affecté à Patriotic School le 06.11.1943. Affecté à Camberley le 25.11.1943. Affecté à la base Aérienne n° 42 le 05.05.1944.
Souvenir d'un jour de décoration:
Mme. MARIE. Mécanicien: MARIE. Louis. HEUX Jean. (alias Armand) dans le réseau "resistance-vimeu" ancien résistant qui habitait mon village.
MECANICIENS "AVION"
CORPS DU PERSONNEL MECANICIEN
Les mécaniciens au sol, classés respectivement dans les groupes GUYENNE et TUNISIE avant le départ d'Afrique du Nord, suivirent ceux-ci dans leur traversée d'Alger à Liverpool.
west-Kirby.
(source)
Après un mois d'attente à West-Kirby, au cours duquel ils eurent à subir un examen technique sommaire, les moins "calés" furent envoyés en école pour compléter leurs connaissances:
Mécaniciens "avion" et "moteurs" à COSFORD.
Mécaniciens "électriciens" à MELSHAM.
Mécaniciens d'équipement à MELSHAM.
Mécaniciens d'armement à KIRKHAM.
Ils se retrouvèrent à ELVINGTON en Avril 1944, sous l'autorité du
COMMANDANT CHURET
(collection: Jean-Paul CHURET.)
Photo prise en 1943 lors de la constitution du Staff du Commandant CHURET.
debout: N°2 ??, N°3 sur la photo le Sous-Lieutenant J.PELLETIER(spécialiste des bombes)
assis: Le Commandant CHURET.
Si par le plus grand des hasards vous retrouvez sur la photo un membre de votre famille pour le souvenir des Groupes Lourds contactez-moi.
sur la photo: Lt. VAN INGEVELDE, Cpt. PILLER, Lt. BEAUTE, Lt. MANGIN, S/Lt. BOISMERY.
(collection: Jean-Paul CHURET. merci Jean-Paul pour ce superbe document pour le souvenir de nos anciens, nous n'oublierons plus les Groupes Lourds Français.)
COMMANDANT CHURET.
" CHIEF TECHNICAL OFFICER "
dont l'Etat-Major était constitué comme suit:
COMMANDANT du D.S.S.: Lieutenant: VAN ENGEVELDE. assisté des Adjudants-Chefs: COULON et POMES.
COMMANDANT du R. and I.: Capitaine: PILLER, assisté des Sous-Lieutenants: DAUGE et MENAERT.
STATION ELECTRICAL OFFICIER.: Lieutenant: BEAUTE, assisté du Sous-Lieutenant: VIEL et du Lieutenant: LEMARCHAND.
Adjt/C LEMARCHAND André responsable des mécaniciens "Spécialiste Instruments de Bord" photo prise à Mèknes en juin 1942.
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
STATION ARMEMENT OFFICIER.: Lieutenant: BENOIST, assisté du Sous-Lieutenant: PELLETIER.
Le lieutenant Paul BENOIST, Chef de l'Armurie.
(source:BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE - collection: du petit-fils du Lt BENOIST, J.P. DELMAS )
Détail des services et Mutations diverses,
du Lieutenant BENOIST Paul.
- Engagé volontaire par devancement d'appel au titre du 551e Rgt de Chars d'Assaut le 12.05.1926 - Incorporé au 551e R.C.A. le 10.05.1926 - Arrivé au Corps et soldat de 2e classe le 13.05.1926 - Nommé Caporal le 16.09.1926 - Nommé Sergent le 16.02.1927.
- Rengagé pour un an au titre du 22e Rgt d'aviation a/c du 10.11.1927 - Dirigé sur son nouveau corps et r.d.e. du 551e R.C.A. le 03.11.1927 - Arrivé au 22e R.A. le 04.11.1927 - Rengagé pour 6 mois au titre du 22e Rgt d'Aviation a/c du 11.11.1928 - Rengagé pour 2 ans au titre du 2e Rgt d'Aérostation a/c du 10.05.1929 - R.d.e. du 22e R.A. le 20.12.1928.
- Admis dans le corps des S/officiers de carrière à la date du 09.10.1930 - Nommé Sergent- Chef (P.N.N.S. - J.O. du 01.01.1933) a/c du 01.01.1933 - Passe à la Demi-Brigade d'Aérostation (organisation) le 01.01.1934 - Passe au Bataillon de l'Air 153 (organisation) le 01.12.1936 - Nommé adjudant (J.O. du 14.03.1937) a/c du 01.01.1937 - Nommé adjudant-chef (J.O. du 27 et 28.03.1939) a/c du 01.01.1939.
- Affecté au Parc d'Aérostation d'Armée 9/153 a/c du 16.03.1940 - Replié sur la base de Toulouse-Pérignon le 22.06.1940 - Affecté à la Base Dépôt de Toulouse-Francazals le 25.08.1940 - Désigné pour suivre un stage de mécanicien artificier à Miramas du 18.06.1941 au 27.09.1941.
- Affecté au G.B. 2/23 à Meknès Embarqué le 18.11.1941 - Débarqué et arrivé au Corps le 22.11.1941 - Le G.B.2/23 prend part à la défense du Maroc le 08.09.10. et 11 Nov 1942 - Rentre à Meknès le 12.11.1942 - Réorganisation de l'Armée de l'Air en A.F.N. maintenu au G.B.2/23 E.M. - Promu au grade de Sous-lieutenant à T.T. a/c du (note 5848/SP.MA/C.A.F. du 27.07.1943) 25.06.1943 - Affecté au groupement de Bombardement N°1 en Grande-Bretagne a/c du 15.08.1943 - Nommé au grade de lieutenant le 03.07.1945.
- Venant du G.B.I est affecté à la 21e Escadre de Bdt Lourd a/c du 01.11.1945 - Affecté à l'E.M. de la 1ère R.A. a/c du 05.03.1946 - Décédé accidentellement à St Geosmes (Ht Marne) le 23.05.1946 - Rayé des contrôles de l'Armée de l'Air le 24.05.1946.
Essey-les-Nancy, le 30. Septembre 1946
Colonel GOURILLON
Commandant le G.R.A.P. 201.
(collection: J.P. DELMAS)
STATION SIGNALS OFFICIER.: Lieutenant: MANGIN, assisté du Lieutenant: VALLET.
ADJOINT TECHNIQUE DU C.T.O.: Sous-Lieutenant: BOISMERY.
ADJOINT ADMINISTRATIF.: Sous-Lieutenant: PIQUET.
LES SERVICES TECHNIQUES
COMPRENAIENT AU TOTAL.
13 Officiers
850 Sous-Officiers et soldats mécaniciens et aides pour l'entretien de 40 avions HALIFAX, tout ce personnel, nettement spécialisé et réparti en:
Mécaniciens " cellule"
"électriciens"
"d'armement"
"radio"
"d'atelier"
"moteur"
"d'équipement"
"photo"
"Radar"
"parachutes et Dinghies"
Le mécanicien Roger POURTEAU devant le panneau d'ELVINGTON.
(collection: G. POURTEAU.)
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MECANICIENS AVION ET MOTEURS
"GUYENNE 2/23-TUNISIE 1/25"
GUYENNE 2/23
Adjudant: HEMON. Gabriel - G.B.2/23.
Sergent: MARCHAL. André - G.B.2/23.
Sergent: SCHALOV. Georges - G.B.2/23.
Sergent: ALEXANDRE. René - G.B.2/23.
Sergent: MARECHAL. Jean - G.B.2/23.
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TUNISIE 1/25
(collection: Famille SENTENAC)
Sergent: Henri-Pierre SENTENAC - G.B. 1/25
Voici une photo qui me fait plaisir un mécanicien radio: Sergent SENTENAC avec un beau parcours, les mécaniciens, les oubliés des groupes lourds dont on ne parle pas beaucoup"mais ça avance" grâce a vous les enfants et petits-enfants, merci Jacques pour ses superbes documents
"nous ne les oublierons pas"
De gauche à droite:
2° Classe: MAUPETIT, 2°Classe: JEANNELLE, Adjt: GOSSOT, 2° Classe: Alfred NUNES ( le père de Jean-Marc NUNES) en 1944.
(collection: Jean-Marc NUNES)
- Adjudant: GOSSOT. Lucien - G.B.1/25.
2° Classe: MAUPETIT. - G.B.1/25 à l'oeuvre sur un Halifax en mai 1944.
(collection: Jean-Marc NUNES)
- 2° Classe: JEANNELLE. - G.B. 1/25.
- 2° Classe: NUNES. Alfred - G.B. 1/25.
Adjudant/Chef: MANUEL. Leader du G.B. 1/25.
Caporal: Lucien STALENQ.
(collection: Jean-Marc NUNES)
- Sergent: GEANT Auguste - G.B.1/25.
- Sergent: DIEN. Robert - G.B.1/25.
- Sergent: BOULLAY. Georges - G.B.1/25.
- Sergent: BARDON. Jean - G.B.1/25.
- Albert CHAZERAND. G.B. 1/25.
(collection: JOUHAUD. Régis.)
2°Classe: JOUHAUD.Jacques.
Albert CHAZERAND
(collection: Daniel CHAZERAND)
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MECANICIENS RADAR
- Louis NAVARRE.
Je suis sortie de l'Ecole des Mécaniciens de Rochefort-sur-Mer fin Mai 1940, comme mécanicien Radio et compte tenu de mon classement et malgré mon âge (18ans 5mois) avec le grade de Sergent, j'ai pu choisir la 23e Escadre basée à Toulouse-Francazal.
(collection: Louis NAVARRE)
Le Sergent Louis NAVARRE en 1940 avec sa maman, à "Toulouse-Francazal."
Envoyé à Pont-de-l'Arche (Rouen), j'ai dû me replier sur St Jacques de la Lande (Rennes) où sont arrivés les LeO 45, détruits au sol par la Luftwaffe lors du bombardement du terrain et de la ville. Puis retraite jusqu'à Toulouse. De là, je devais partir pour Alep en Syrie, mais les forces britanniques et du Général DE GAULLE ayant occupés le pays, il n'en a plus été question.
En 1941, je suis envoyé au Maroc (Casablanca) maintenance du matériel radio de bord et au sol.
En 1943, je rejoins la Grande-Bretagne a bord du Liner STRATHMORE.
Le STRATHMORE.
Je suis un stage de formation Mécanicien Radar à la Radio-School (South-Kensington-Londres), je rejoins le groupe de Bombardement Lourd à Elvington. En Octobre 1945, je suis le groupe à Mérignac (Bordeaux), en 1946, je suis démobilisé.
Le Sergent-Chef Louis NAVARRE en 1949 avec son fils au cours d'une période à Aix-en-Provence, dernier contact avec l'Armée de l'Air.
En 1947, j'entre à l'Education Nationale Prof. à l'E.N.P de Fond-Romeu; puis en 1957 au Lycée Andréossy à Castelnaudary. En janvier 1982 je prends ma retraite.
Voila le résumé d'une vie active bien rempli d'un ancien des GROUPES LOURDS.
Merci Monsieur NAVARRE.
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MECANICIENS ELECTRICIENS
(collection: RENZINI. Marcel.)
Caporal/Chef: RENZINI Marcel,
Responsable du service et de la formation des électriciens de bord. A Elvington le Caporal/Chef Marcel RENZINI avait sous ses ordres pour la formation des électriciens de bord, des Commandants, des Capitaines, des Lieutenants.
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MECANICIENS RADIO
(collection: Famille SENTENAC)
Sergent: Henri-Pierre SENTENAC- G.B.1/25
(collection: Famille SANTENAC)
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MECANICIENS ARMEMENT
Lieutenant: BENOIST Paul Chef de l'armurie
(collection: Paul DELMAS)
En chemise blanche DABADIE.
(collection: Roger FOURES)
Il existe quand même de très belle photos de mécanicien un grand merci à Monsieur Roger FOURES mitrailleur-supérieur de l'équipage du capitaine BRION et bien sur Michel DARRIBEHAUDE a qui je dois de vous présenter ces superbes photos, qui seraient restées dans l'anonymat, maintenant il nous reste à mettre un nom sur ses jeunes visages, ce qui n'est pas chose facile aujourd'hui avec la disparition de nos Anciens.
- Sergent: LIOTARD Edouard - G.B.1/25
- Sergent: PORTES Claude - G.B.1/25
- CAPLANNE. Pierre
- GOLFIER Eugène
- Serge LAVIGNE
- Adjudant: STOESSEL
Caporal DEHAN Gabriel
(collection: Gilles DEHAN)
??, ??, ??, Gabriel DEHAN.
(collection: Gilles DEHAN)
Mécaniciens armuriers Elvington
Si vous reconnaissez une personne sur cette photo n'hésiter pas a prendre contact.
(collection: Monsieur Roger FOURES)
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MECANICIENS EQUIPEMENT
- Sergent: DERMINEUR Joseph - G.B.1/25
- CAILLET Jean - spécialiste des instruments de vol.
- CAVAGLIONE René
- Sergent: CABE André - G.B. 2/23 - les souvenirs du Sergent André CABE à voir sur:
http://lythosav.edres74.ac-grenoble.fr/cnrd2004/lestemoi/cabe/tcabe.htm
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MECANICIEN AUTO
- 2 ème classe BOYER Martial
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CORPS DU PERSONNEL SERVICE GENERAL
- Sergent: DESGRANGES. Roger - G.B.1/25
- GENESTE Roland.
MECANICIENS
(source: LE "L" for LOVE.Auteur: Andrée A. VEAUVY.)
Au centre de la photo:l'Adjudant: ROLAND, et le Sergent: VERDIER.
Adjudant: ROLAND.
Sergent: VERDIER.
(collection: MARIE Louis.)
Mme. MARIE, Mr MARIE Louis, Mr HEUX Jean, Resistant (Résistance Vimeu 1942-1944)
- 2° Classe MARIE Louis
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LES SPECIALISTES DANS LES GROUPES LOURDS
(Commandant. CHURET collection: Jean-Paul CHURET)
Par le Commandant CHURET
"Faites un papier sur le travail des mécaniciens dans les groupes lourds"
m'a-t-on dit. Tâche à la fois aisée et difficile. Aisée s'il s'agit de donner des informations sur l'organisation technique ou de chiffrer quelques travaux, malaisée s'il faut dresser la liste des services rendus par un personnel que tout le monde connaît, de qui l'on parle peu ou pas du tout, mais dont les mérites sont inestimables.
Une des caractéristiques de l'organisation technique du BOMBER COMMAND, et par conséquent de celle mise sur pied à ELVINGTON, consiste à réunir tout le personnel spécialiste sous un même Commandant, dépendant lui-même non du Commandant de la station, mais des divers échelons techniques supérieurs du BOMBER COMMAND. Cette conception, largement justifiée par les résultats obtenus, permet de délimiter nettement les responsabilités de chacun. De tels principes, pourrait-on penser, ont dû créer une fosse entre "LA MECANIQUE" et "LES NAVIGANTS".Il n'en a rien été, bien au contraire. Grâce à certaines modifications apportées par nos soins dans l'organisation intérieure de la station, grâce aussi à l'esprit de compréhension de tous, s'est établi entre le Commandant technique et les Squadron commanders, entre les équipages et les mécaniciens, un esprit de collaboration qui a été un des facteurs essentiels de la réussite des Groupes Lourds. Nous ne vous imposerons pas la lecture d'un exposé d'organisation technique. Il est cependant indispensable que vous connaissiez les différentes équipes dont la mise en oeuvre a été nécessaire pour le maintien en état de vol de nos avions et de leurs équipements.
Mécaniciens au sol équipage du Sous-Lieutenant MATHURIN. 2/23 "GUYENNE"
-équipe des mécaniciens avion et moteur, spécialistes électriciens des instruments de bord, armuriers,radio,radar,parachute et dinghies chargés de l'entretien journalier. Un nombre égal d'équipes de mêmes spécialités destinés aux inspections périodiques.
Mécaniciens au sol de l'équipage du Capitaine MARTIN.
-équipe des spécialistes pour les installations hydrauliques;
-équipe des spécialistes réparation ayant la charge de panser les blessures faites par la flak;
-équipe des spécialistes pour le plein d'essence, huile, oxygène, azote;
-équipe des spécialistes d'atelier chargé de l'entretien et de la remise en état des matériels de servitude.
Tea Up! Ground crews queue at the NAAFI refreshment van for a welcome 'cuppa' and a break during preparations for another maximun effort: ELVINGTON, summer 1943.
(collection: IWM CH 10595.)
Une véritable fourmilière de 850 mécaniciens, commandée par huit officiers des différentes spécialités, coordonnée par le commandement technique de la station. Chaque avion demande environ, uniquement pour l'entretien journalier 50 heures de travail/homme s'il ne vole pas, 80 s'il vole. Il faut ajouter à cela les réparations innombrables occasionnées par la flak ennemie, parfois jusqu'à 80% des avions touchés, les défaillances et l'usure du matériel nécessitant des remplacements et mises au point, les accidents dus à des atterrissage difficiles au retour d'opération, les collisions, etc... Vous aurez aussi une idée, bien vague d'ailleurs, de l'importance du labeur exécuté par les spécialistes. Chaque opération de guerre a imposé aux mécaniciens une présence au travail de 12 à 18 heures. Les opérations duraient généralement plusieurs jours, coupés de court répis.
Mécaniciens au sol de l'équipage du Sous-Lieutenant de MIRAS. 1/25 "TUNISIE"
?? - Albert CHAZERAND - ??
A titre d'exemple, nous citerons la période du 11 au 16 mars 1945.Le 11 mars, à 17 heures, le Commandement donnait l'ordre d'opération pour le lendemain matin. Toute la mécanique démarrait aussitôt pour la préparation des avions, le Bomb Dump s'animait, les tracteurs remorquant les trolleys chargés de bombes sillonnaient le perimeter track, se croisant avec les citernes à essence, les remorques à huile, les camions à oxygène et azote, les voitures techniques radio radar, les camions transportant les treuils de hissage des bombes d'un avion à l'autre, etc... A 3 heures du matin, le 12 mars, le calme revenait. Les avions étaient parés. le personnel technique allait prendre un peu de repos, mais sa présence auprès des avions était ordonnée pour 10 heures. La mission décolle à 12 heures. Le retour eut lieu entre 18 et 19 heures. Sans délai, les spécialistes se remettaient au travail pour vérifier l'avion, le moteur, les installations diverses de radar, radio, électricité, instruments de bord, de navigation, de bombardement, remplacer un carburateur, des magnétos, des gouvernes, rattraper des tours ou un boost, changer un poste radio ou un instrument, des armes ou une tourelle mitrailleur, réparer les trous faits par la Flak, ramener au dispersal un avion égaré en dehors des runways par suite de freins défectueux, etc...etc...
Mécaniciens au sol de l'équipage du Capitaine BERAUD. 2/23 "GUYENNE"
A 20 heures le même jour, mission ordonnée pour le lendemain matin. Toute la nuit le personnel travaille pour préparer les avions, approvisionner quelque 300 000 litres d'essences, 20 000 litres d'huile, 150 tonnes de bombes, des dizaines de milliers de cartouches, etc... Au petit jour tout est terminé. Les avions décollent à 12 heures le 13 et reviennent entre 18 et 19 heures.
Les avions doivent toujours être prêts dans le minimum de temps. Une fois de plus, le travail reprend, avec d'autant plus d'ardeur qu'il y a encore mission le lendemain. Toute la nuit, des lumières révélatrices de l'activité qui règne sillonnent le terrain. Le départ a lieu ce jour 14 mars vers 17 heures et l'atterrissage vers 23 heures. Les mécaniciens attendent comme d'habitude le retour de leurs avions et, à minuit, commence la préparation de la mission prévue pour le 15 mars.
La fatigue se fait sentir. Mais la volonté prend le dessus. Des réparations importantes sont à effectuer sur un matériel soumis depuis trois jours consécutifs à une dure épreuve. Les premiers avions décollent vers 17 heures, alors que la remise en état de certains d'entre eux se termine à peine. L'émulation règne, chacun met son point d'honneur à avoir son avion disponible. Malgré de nombreuses difficultés, la mission au complet partira dans les délais prévus.
Mécaniciens au sol de l'équipage du Commandant SIMON. 2/23 "GUYENNE"
La veille reprend pour les mécaniciens. Le travail commence cette fois vers une heure du matin, le 16, en prévision d'une nouvelle mission. Il durera toute la journée. Le 16 il n'y eut pas de mission, le personnel put dormir une nuit entière. Le lendemain, ça repartait à nouveau...
On ne peut clore se chapitre sans rappeler les consignes sévères qui prescrivaient de rentrer avec ses bombes si l'objectif ne pouvait être identifié avec certitude; en tout cas, sur les territoires occupés (sur l'Allemagne, cette consigne avait été levée vers 1942); ni les risques supplémentaires qui étaient pris pour éviter de frapper hors de l'objectif: choix d'un cap d'attaque parfois moins favorable, bombardement à altitude plus basse, donc plus dangereuse strike hard - strike sure, " frapper fort - frapper sur" était la devise du BOMBER COMMAND.
Mécaniciens au sol de l'équipage du Lieutenant PELLIOT. 1/25 "TUNISIE"
Le résultat de chaque attaque était contrôlé, en opérations, par la caméra automatique de chaque appareil, puis par les reconnaissances qui suivaient. Une étude globale fut faite par une commission envoyée, dés l'armistice, sur les sites attaqués. Elle fut complétée par les déclarations des responsables ennemis, en particulier au procés de Nuremberg. A titre d'exemple, sur 70 centres industriels attaqués par le BOMBER COMMAND, 23 étaient détruits à 60% et 47 à 50%. La production des Flying bombs avait été réduite de 30% par la première offensive sur la Ruhr. Le renouvellement des attaques, dés que réapparaissait un signe d'activité, prouvait leur efficacité. A Dortmund, par exemple, la production s'était effondrée de 60% dans les sept derniers mois de la guerre, pour tomber à zéro à la capitulation.
Mécaniciens au sol de l'équipage du Capitaine GOEPFERT. 2/23 "GUYENNE"
Voila ce qu'a été la vie des spécialistes des groupes lourds pendant toute la durée des opérations. Vie dure par le travail, par le climat cent fois maudit, par la monotonie d'une existence de robot. Seuls l'amour de leur métier, la volonté de vouloir mettre entre les mains des équipages une machine sûre, leur ont permis de tenir.
Mécaniciens au sol de l'équipage du Commandant DUFOUR de LATTRE. 1/25 "TUNISIE"
Certains pourtant ne résistèrent pas et durent être évacués, complètement "usés". Les mécaniciens des groupes lourds, quoique ne partageant pas les dangers des équipages, avaient une vie extrêmement pénible, souvent décevante. Ils ont d'autant plus de mérite qu'ils savaient pertinemment qu'aucun espoir n'était au bout de leurs peines. Nous ne pourrions mieux résumer le dévouement, la notion élevée du devoir, la valeur professionnelle de tous les spécialistes des G.B. qu'en signalant que, au cours de 21 000 heures de vol accomplies à ce jour, aucun accident n'a été occasionné par une défaillance quelconque de leur part. C'est sûrement là, leur plus beau titre de gloire.
COMMANDANT CHURET.
(source: DE PARIS A ELVINGTON. Auteur: Robert Saubry-Bobet)
Departing officers of Nos. 346 and 347 Squadrons are presented to the C-in-C BOMBER COMMAND, october 1945.
Le départ des squadrons 346et347 de la base d'ELVINGTON en octobre 1945, deuxième a partir de droite le Commandant CHURET.
(collection: J. HARDING.)
Jean MARECHAL
Mécanicien navigant
Médaillé de la Royal Air Force
"Auteur du livre"
"DIX ANS D'AVENTURES DANS L'AVIATION MILITAIRE ET DANS L'AVIATION CIVILE"
Du début à dix-huit ans en 1939, date de son entrée dans le monde de l'aviation par des liaisons postales militaires au Sahara sur de petits avions monomoteurs, jusqu'au ravitaillement des militaires, à titre civil, au Tonkin pendant deux ans de 1949 à 1951, après un séjour de même durée en Grande-Bretagne dans une unité de bombardiers pendant la dernière guerre, l'auteur relate cette tranche de vie sous la forme initiale d'un reportage, suivi de péripéties croustillante et tragiques à la fois.
En un mot, l'AVENTURE vécue à une certaine époque troublée.
ROYAL AIR FORCE
DRIEFFIELD groundcrew load 'Nickels', packets of propaganda leaftets, into N° 102 Squadron Whitley Mk.V'P-Peter', April 1940
(IWM, C966)
INSIGNES TISSU MECANICIENS
Danger, men at work! Holme-onSpalding Moor armourers manhandle 1,000lb general purpose bombs in the bomb dump. The date is 22 nd October 1943 and the 1,000 pounders are destined for Kassel city centre.
(IWH, CH 11504)
LE SOUVENIR DU LIEUTENANT "PAUL BENOIST"
SOUVENIR DU
LIEUTENANT Paul BENOIST
Chef de l'armurerie sur la
Base d'Elvington
Sous/lieutenant BENOIST
(collection: Jean-Paul DELMAS petit-fils du Lt BENOIST)
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Rapport du Lieutenant Colonel de SEVIN,
Commandant la Base
Aérienne de Toulouse-Pérignon
concernant les faits de guerre de
l'Adjudant/Chef BENOIST Paul du Parc Aéro n° 9/153.
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L'Adjudant-Chef BENOIST affecté au Parc 9/153 MONTREUIL-sur-MER pour y remplir les fonctions d'officier chargé des Ateliers, reçoit l'ordre de déplacement le 20 Mai. Il prend le commandement de l'échelon lourd et se dirige vers ABBEVILLE.
En cours de route, il assure de nombreuses réparations de véhicules effectuées dans des conditions difficiles.
Au passage à niveau de NOYELLES (1), subit une attaque de l'ennemi par engins blindés. Ce passage étant impossible l'Adjudant-Chef BENOIST avec un esprit de décision remarquable décide entre plusieurs solutions de remonter à BERK-PLAGE où il arrive avec tout son matériel et personnel, le 21 Mai départ le même jour pour BOULOGNE où il arrive le 22 Mai. Toute la région est bombardée, les vivres manquent et les renseignements également. Malgré ces difficultés l'Adjudant-Chef BENOIST arrive à assurer le ravitaillement de ses hommes.
Le détachement continue en direction de CALAIS, d'où il repart toujours sous les bombardements continuels, vers DUNKERQUE.
Le but recherché est de rejoindre une unité constituée.
A GRAVELINE, le convoi se trouve sous le feu des mitrailleuses ennemies. Le pont tournant sur le canal est fermé; deux civils refusent de l'ouvrir. Accompagné de volontaires et sous la menace des armes l'Adjudant-Chef BENOIST fait ouvrir le pont, permettant à son détachement de passer ainsi qu'à la foule des réfugiés qui se sauvent dans toutes les directions.
Le détachement se dirige vers ROSENDAEL, où il reste deux jours. Le bombardement est toujours très intense.
Forcé d'abandonner cette région, le détachement se dirige vers LOMBARJSIDE ou il rencontre l'État-Major de bataillon 176, commandé par le Capitaine GAUTHIER, la Cie. 271 et la S.P.Aé. 16/155. Le détachement reste dans ce secteur trois jours sous un bombardement incessant.
Le 30, des voitures allemandes, portant des officiers sont signalées près des postes de guet, l'Adjudant-Chef BENOIST avec une poignée de volontaires s'approche des voitures et ouvre le feu. Deux allemands abandonnant une voiture s'abritent dans une ferme sur laquelle l'Adjudant-Chef BENOIST fait ouvrir le feu par des canons de 47.
La visite de la ferme fait découvrir par la suite les cadavres des deux Allemands. Tout le matériel et tous les documents transportés dans la voiture sont rassemblés par ses soins et déposés au P.C. de l'Infanterie.
Le 31 Mai, le détachement reçoit l'ordre d'embarquer. Embarquement à DUNKERQUE, sous la canonnade, les voitures sont mises hors d'état. Débarquement à DOUVRES, transport à WEYMOUTH et retour à CHERBOURG sur un bateau hollandais.
Dans toutes ces péripéties, l'Adjudant-Chef BENOIST a fait preuve d'autorité et d'un esprit de décision remarquable, il a réussi à maintenir groupé la fraction d'unité dont il avait le commandement et à ramener les hommes dont il avait la charge après s'être battu et avoir détruit le matériel.
Ce gradé vient d'être l'objet d'une citation à l'ordre de l'Armée Aérienne pour le motif suivant;
"Etant chef de convoi automobile au cours de la nuit du 20 au 21 Mai 1940, est tombé dans une embuscade ennemie, à l'entrée du pont de NOYELLES.
A organisé et dirigé le combat, puis cerné par l'ennemie a manoeuvré pendant 4 jours d'une façon très hardie.
Sans ravitaillement, mais galvanisant ses hommes par son exemple a pu ramener son détachement en entier dans un port au milieu de difficultés de toutes sortes, et sous un bombardement intense."
Citation à la Croix de Guerre avec palme.
signé: Lieutenant-Colonel de SEVIN.
(collection: Jean-Paul DELMAS)
(1) "Souvenir personnel" Je me souviens d'avoir pris avec ma grand-mère le petit train de la baie de somme à ROUTHIAUVILLE pour NOYELLES ensuite nous avions un changement pour ABBEVILLE, quel plaisir pour moi de pouvoir me pencher a la vitre pour apercevoir la fumée de la locomotive"
DUCASTELLE Philippe
(collection: Jean-Paul DELMAS)
Le lieutenant BENOIST à Elvington.
(collection: Jean-Paul DELMAS)
(collection: Jean-Paul DELMAS)
(collection: Jean-Paul DELMAS)
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Compte rendu de l'accident
du Lieutenant Paul BENOIST
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Forces aériennes Françaises
50ème Escadre
G.B.1/20 "Lorraine"
Dijon le 24 mai 1946
Rapport d'enquête d'accident
Référence:
circulaire 500 3. F.A.A. du 25.3.43
instruction N° 599/EMGA/3/0 du 5.3.46
Accident survenu le 23 mai 1946 à un avion M.502 de la S.4.A 88 de Dijon dans la région de Langres.
- Équipage: BENOIST Paul - Lieutenant passager
SAUVE André - Sergent-chef pilote
BOUCHARD Henri - Sergent mécanicien
- Avion Morane 502 N° 247 - moteur Salmson 9.A.B. N°101.273
- L'accident s'est produit à 1 km au sud de Saint-Geosmes (5 kms au sud de Langres au lieu dit "Bois d'Amour" le 23 mai 1946 vers 9 heures.
- Mission de liaison Dijon- St Dizier.
- Temps couvert, plafond de 500 à 600 m bancs de brume locaux, visibilité de 2 à 6 kms, vent faible du secteur nord de 20 à 30 kms heure.
- Le pilote décolle de Dijon-Longvie à 8 h 10 pour se rendre à St Dizier. Il gagne de l'altitude et suit la voie ferrée Dijon-Nancy jusqu'à l'étang de Longeau. Là il prend la direction de la route Dijon-Langres pour rejoindre la voie ferrée et le canal de la Marne à la Saône, au nord de Langres. Cette région est, à ce moment, particulièrement recouverte de brume et le pilote perd le sol de vue. Quand il estime être à proximité de ses repères, il essaie de percer. Il se trouve alors à 4 kms au-dessus de Langres. Les habitants du hameau de St Geosmes entendent l'avion passer par deux fois au-dessus d'eux, puis une femme travaillant aux champs, près de "Bois d'Amour" l'entend s'écraser dans ce bois et donne aussitôt l'alerte. Il est environ 9 heures.
- Le pilote a vraisemblablement perdu en piqué, heurte un arbre entre 8 et 10 m. (le plan gauche est arraché) et passe sur la tranche pour aller s'écraser sur le dos 50 m plus loin, après avoir perdu le plan droit les plans fixes horizontaux, le réservoir droit, etc... au contact de la forêt. Badin bloqué à 260 km/h. Altimètre bloqué à 700 m. (altitude du lieu de l'accident: 500 m).
D'après les renseignements recueillis auprès du Chef de Poste de Météo de Langres, la visibilité, très variable au cours de la matinée, était médiocre au moment de l'accident. État de fait conforme aux prévisions données au départ.
- Lieutenant BENOIST et Sergent-chef SAUVE : tués sur le coup. Sergent BOUCHARD très grièvement blessé, a perdu connaissance alors qu'on le dégageait de l'appareil est mort à son arrivée à l'hôpital de Langres.
- Les corps déposés provisoirement à la morgue de l'hôpital de Langres ont été transférés le soir même à l'hôpital militaire de Dijon.
- Aucune conséquence pour les tiers.
Le Lieutenant OLGNEL, du G.B. 1/20 Lorraine.
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Lettre adressée à Madame BENOIST
veuve de Paul BENOIST
21e ESCADRE
DE
BOMBARDEMENT LOURD
Mérignac le 6 juin 1946
Madame
Étant absent au moment où nous est parvenue la terrible nouvelle du deuil qui vous frappe, je n'ai pu, comme je l'aurais désiré, vous exprimer en mon nom personnel et au nom de tous ceux qui ont connu le Lieutenant Benoist la douloureuse émotion qui est vôtre.
Plus que d'autres j'ai connu et estimé votre mari. Son courage et sa foi, son ardeur et sa compétence, sa franchise et son esprit de camaraderie lui ont valu dans le passé l'affectueuse estime de ses chefs et de ses camarades, la plus belle récompense a été pour lui, l'homme d'action et le chef, le sentiment profond d'affection de tous ceux qui ont servi sous ses ordres.
Nous savons tous combien il est difficile pour un chef de demander à ses hommes un effort intense et journalier dans des conditions dangereuses.
Il a réussi là où d'autres ont échoué, parce qu'il a su payer d'exemple.
Je m'incline avec une profonde émotion devant votre immense douleur. Je sais combien l'existence peut aujourd'hui vous paraître sombre. Puisse l'assurance que la place de votre mari est toujours parmi nous, vous être un réconfort. Votre fille est un peu notre filleule si vous le voulez bien et les anciens des Groupes Lourds sont toujours fidèles.
Veuillez agréés Madame l'expression de mes respectueux hommages et de mes condoléances émues
Lieutenant-Colonel PUGET
Cdt la 21e Escadre.
(collection: Jean-Paul DELMAS)
Le Sous-lieutenant André LEMARCHAND et les jouets de Noël
Le Sous-lieutenant André LEMARCHAND
et les jouets de Noël
pour les enfants malades de York
Sous-lieutenant André LEMARCHAND responsable des instruments de bords.
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
Les mécaniciens à l'ouvrage
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
YORKSHIRE EVERING PRESS 29.12.44
YORKSHIRE EVERING PRESS 29.12.44
Coupure de presse du YORKS HERALD 30.12.44
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
L'Exposition des jouets à la base d'Elvington
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
DAILY HERALD
Les officiers ont offert des prix pour les plus beaux jouets.
1er prix Adjudant ROQUES.
2ème prix ??
4ème prix Sergent SICRES
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
Livraison des jouets à l'Hotel de ville de York,
De gauche à droite:
??, au centre Emile MECHALY, le Sergent/Chef Bernard GUILLEMONT ??.
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
THE YORKS POST 02.01.1945
Traduction: Yannick LEMARCHAND
Traduction du THE YORKS POST 02.01.45
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
Carte de visite du Lord Maire de York remise par lui-même au Sous-lieutenant André LEMARCHAND le jour du dépot des jouets à l'Hotel de ville.
Reconnaissance du Colonel BAILLY au Sous-lieutenant André LEMARCHAND.
(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)
In this letter, which was sent to the Headquarters of the French Air Forces in Britain, Colonel Bailly:
- reports that Lieutenant Lemarchand had suggested a competition opened to the whole French engineering staff in Elvington: its purpose was to manufacture toys for British deprived children.
- indicates that the staff were informed of the rules of this competition on December 21 st and that, at 12 a.m., on December 24th, 204 toys had actually been submitted to the Jury presided over by Ct Churet. The winning individuals and the winning teams were rewarded.
- explains that these toys were delivred to the Lord Mayor of York who had them exhibited during 48 hours in the Townhall, then in the windows of a Department store in York. This was reported in the local press.
- says that three hospitals for children will receive those toys.
- joins a few photographs of some items which had been manufactured.
- adds that this initiative demonstrates the generosity and the resource fulness of the French engineers.
(Traduction: Gilbert BOHN)
DE ZERALDA A LIVERPOOL PAR LE Lt BENOIST
RECIT
Du Lt BENOIST Paul
De ZERALDA à LIVERPOOL
Du 26 Août au 8 Septembre 1943
sur l'ORBITA
Jeudi 26 Août 1943: J'ai passé une nuit assez bonne, je me sent moins fiévreux et pourtant sous la tente il ne fait pas chaud et de temps en temps j'éprouve quelques frissons. Ce ne doit pas être de la fièvre, j'ai à peine dans la bouche le goût amer, souvenir tenace de la quinine.
Tout le monde dors, quelle heure peut-il bien être?... Pas besoin de regarder ma montre, au loin la première sonnerie du réveil se fait entendre 5 heures 30.
HENAUT ronfle toujours, BECAM doit avoir mal réglé son réveil puisqu'il ne sonne pas 5 h 45, tant pis il faut se lever, POUGNET bouge et tout a coup "debout la dedans". C'est le cri de PETIT, qui comme un pantin sortant d'une boite sous la pression du ressort se trouve assis sur son lit et s'étire.
Je commence a me levé ma cantine n'est pas bouclée, j'ai a faire vite si je veux être à l'heure. BOURGAIN allume la bougie, POUGNET revient du "jus". Tout le monde est debout le quart à la main.
Un peu d'eau du bidon passé sur la figure fini de me réveiller, mes couvertures sont pliées, bouclées sur ma cantine, je suis prêt.
La bougie fichée dans le goulot d'une bouteille attachée au poteau central de la tente donne sous le vert de la toile une teintes blafarde aux hommes et aux choses.
Je me suis rasé, fatigué, un coup d'oeil dans la glace me montre une figure inconnue. Quelle heure ? Six heures 1/4, le rassemblement aux pieds des dunes doit avoir lieu à 7 h 30. Il me reste de l'eau dans mon bidon, vite un coup de rasoir je serai sans doute mieux. Voilà c'est terminé, mais ça ne va pas fort, si j'allais prendre ma température. Les hommes prennent leur cantines, je les suis, musettes et bidon à l'épaule, ma valise à la main... A la tente infirmerie, le "toubib" prépare ses bagages, je m'arme d'un thermomètre que je place et j'attends... 37°7, je pousse un soupir de soulagement.
Pendant la minute de thermomètre je m'étais vu fiévreux sur le bateau avec l'estomac creux et le mal de mer, moi qui pendant quelques jours avait assuré à tous que je n'étais sensible ni au roulis, ni au tangage.
Je suis réconforté par ce témoin qui puise dans notre cercle intime la vérité sur nos maux. Je pars au rassemblement plus fort et même je sais que je vais avoir faim. Quelques minutes d'attente, puis sur la route un nuage de poussière le ronflement des moteurs le grincement des pignons; ce sont les camions anglais de la R.A.F. qui viennent nous prendre.
Les voilà arrêtés, chaque groupe prend place, je me tasse le long d'une ridelles, l'air de la mer est froid. 7 h 45 nous voilà parti. Adieu Zeralda... Je ne regrette ni les dunes, ni l'abondante et saine cuisine, oeuvre du Cne LAPEIJRE qui à fait de très gros efforts pour nous faire maigrir et nous intoxiquer.
Guyotville, St Eugène, Bab-el-Oued, Alger, nos quinze camions a cette heure matinale font un tel vacarme que les fenêtres s'ouvrent à notre passage, des têtes ahuries se penchent aux balcons. Qu'est-ce qui se passe ? On pourrait lire cette question sur tous les visages. A qui ou à quoi pouvons nous bien ressembler pour attirer tout l'attention du public ?
J'entends dire "Des prisonniers" Et ma foi... Qui sait !...
Voilà le port, sa rade, une foule de bateaux de toutes sortes de toutes couleurs, de toutes les grosseurs semblent nous attendre. Nos yeux se fixent sur eux comme pour chercher celui qui va nous emmener vers l'aventure. Lequel ?... A quai, plusieurs sont en cours de chargement ou de déchargement, nos camions après quelques virages difficiles et des manoeuvres savantes autour des caisses et de tas d'objets les plus divers viennent se placer face a un bâtiment assez imposant passerelle baissée, sur les ponts duquel grouille une foule de gens dans des costumes les plus bizarres.
Ce sont sûrement des militaires anglais ou comme tel, j'ai l'impression que nous ne seront pas seul à bord. Défense de descendre des voitures, les commissaires du port s'affairent a notre intention. Sur l'avant du navire un nom agréable attire nos regard "LETITIA" on doit être bien dans ses flancs.
Mais hélas ! Désillusion nos camions se remettent en mouvement, font demi tour et nous nous trouvons face à un autre bateau, moins gros, moins beau, entièrement peint en noir sur lequel se trouve aucun nom. Nos espérances tombent, sûrement que nous ne seront pas aussi bien. Enfin, quoi faire ? Nous descendons des camions, on va nous nommer pour nous désigner nos places a bord.
Cabines 263. Sous-Lieutenant NOEL, BENOIST, GLEZES.
Nous montons les marches d'une passerelle branlante au flanc du navire, il est quand même haut, je n'arrive pas à la dernière marche. Enfin m'y voici. Un "Waiter" m'indique la direction je reprends un peu d'espoir, la plus grande propreté règne a l'intérieur, je descend un étage et suis un couloir jusqu'à la cabine de 2ème classe qui doit être notre gîte.
Elle est petite, trois couchettes marines, un lavabo, une armoire avec glace c'est tout l'ameublement. Il fait chaud, pas de hublot seulement un canal d'aération. Au plafond un ventilateur... Chic ! Vite l'interrupteur que je change l'air. Rien ! Il ne marche pas, il faudra que je m'occupe sérieusement de sa remise en état. Je sens de plus en plus la faim me tirailler l'estomac, lorsque un second "Waiter" nous invite à gagner la salle a manger pour le "Breakfast"...
Quelle chance, il est bientôt 10 heures nous passons dans une salle à manger spacieuse qui nous est indiquée par un panneau "Officiers". Des tables sont mises, les nappes bien blanches sont recouvertes par un couvert en argent massif des plus pur, nous espérons un bon réconfort. Hélas ce n'est pas encore pour maintenant, on monte nos cantines à bord et nous sommes invités à venir les reconnaîtres et a les diriger vers nos cabines.
Le temps passe, mais pas ma faim. Après une heure d'attente voici mes bagages, je m'installe, il est maintenant trop tard pour songer au petit déjeuner, mais j'apprends que le "Lunche" est à midi, je reprends espoir, mon estomac aussi. Enfin la cloche appelle pour le repas, c'est la ruée vers l'escalier, je pense ne pas être le seul à avoir faim, les places vont se faire chères. Enfin j'en tiens une, le menu du jour est proprement imprimé sur un carton bristol, trois repas, qui ma fois bien que je ne comprenne guère leur composition me paraissent très engageant.
Le service commence, servi par portion, potage aux légumes, poisson au riz, grillade avec pommes cuites a la vapeur et haricots verts, gelée de fruits avec une crème, le tout arrosé d'une bonne carafe d'eau bien pure et d'une tasse de café au lait. Le tout est mangeable et je reconnais là la cuisine anglaise à laquelle je me suis assez difficilement habituée en 1940, mais comme il faut en prendre son parti et ne pas mourir de faim, je mange bien. Beaucoup de camarades hésitent, tourne leur assiette soupèsent, sente, goûte, font multiples grimaces, ils faudra pourtant qu'ils s'y fassent. Maintenant c'est l'attente du départ, on charge le bateau, bagages, vivres, troupes, les poulies grincent, les hommes crient dans les manoeuvres. Je continue mon installation, on distribue des appareils de sauvetage individuels, plus tard, je connais l'appareil, c'est le même modèle que celui que l'on nous distribua à bord du "Batavier IV" lors de mon retour d'Angleterre en juin 1940.
Batavier IV.
http://www.simplonpc.co.uk/Batavier.html
Mais comment donc ce nomme notre bateau, aucun nom sur sa coque ne l'indique. Les avis aux passagers sont inscrits en deux langues, anglais et espagnol. Il faut que je visite un peu. Sur chaque perron de l'escalier de magnifiques tableaux à l'huile attirent mon attention. Une grande cathédrale est particulièrement jolie, je m'estasie, lorsque un monsieur anglais probablement un vieil officier m'esplique que c'est Londres, une des grandes tours est la fameuse tour du parlement avec son carillon Westminster dont le son des cloches est envoyé au monde par T.S.F. Pouvant me faire comprendre j'en profite pour poser les questions qui me viennent. L'"Orbita" de la "Pacific stream navigation company" son port d'attache est Liverpool, il fut construit en 1915, mais a eu une bonne marraine car il a déjà beaucoup navigué. Il était avant guerre affecté aux lignes Angleterre-Amérique du Sud et depuis sert qu'aux transports des troupes et du ravitaillement, il a subit des transformations à cet effet, mais il est solide, résiste bien à la mer... Nous ne serons pas trop mal.
L' Orbita.
Partirons-nous ce soir ?
Chacun se pose cette question, on embarque toujours. Voici un groupe de civils, hommes, femmes, enfants. Ce sont des familles évacuées de Malte. On porte un enfant d'une douzaine d'années, il n'a plus de jambes, victime des bombardements de l'île, il semble heureux pourtant , il rit, grâce à son âge il ne se rend pas compte de ce que sera sa vie.
Voilà qu'à bâbord une sirène retenti, c'est un navire chargé qui va prendre place au large dans un convoi, il bat pavillon belge, je lis "Léopoldville" il est bondé de troupe.
Léopoldville.
Sur notre arrière les remorqueurs se préparent, est-ce pour nous ? Non car tout à coup notre bateau est ébranlé par un choc. Ce sont eux qui en tirant un autre gros bateau nous ont fait tamponné. Pas de dégât, quelques manoeuvres supplémentaires et enfin le "Christiaan Puydens" quitte à son tour le quai.
Mais voici six heures, l'heure du dîner, la cloche sonne, on reprend place à table. A mon avis bon dîner, pour moi c'est suffisant, manque le vin, tant pis, je vais faire une cure de désintoxication, à mon retour j'aurais un foie, un estomac, des intestins, tout neufs.
Sur le pont. Oh ! mais qu'est-ce qui se passe. Stupéfaction collective. Les maisons blanches a flanc de coteau de la ville d'Alger s'estompent dans le soleil baisant, nous sommes en pleine mer au milieu d'une vingtaine de bateaux remorquant chacun un petit ballon de protection. Nous voilà partis, ce fut vite fait, la mer est d'huile pas une vague ride sa surface. Bon début, l'état de la mer ne permet pas les actions sous-marines, je crois que nous pouvons dormir tranquilles.
Avant de me coucher, je répare le ventilateur car il fait toujours bien chaud. Rien de grillé, rien de cassé, voilà ça tourne.
Bonne nuit à demain.
Good wight L'Il ses you to morrow
Vendredi 27: La nuit s'est très bien passée, j'ai dormi tranquillement, il est sept heures il faut se lever le "Breakfast" est a 7 h 45, j'ai encore faim. Toilette, tour de pont, rien à l'horizon la mer est toujours calme, a gauche, les côtes d'Afrique s'effacent dans le brouillard matinal. Nous voyageons en zigzags à la vitesse moyenne de 12 noeuds environ, nous n'avons pas encore passé la baie d'Oran, nous y seront sur la fin de la matinée.
Nous avons rassemblement, on désigne les canots de sauvetage par groupe. Chaque matin a 10 heures il y aura rassemblement obligatoire devant chaque station 6A, ce ne sera pas un bien gros travail. On nous indique également les modalités des signaux d'alertes et le Cdt d'armes du bord, un officier Anglais qui ne semble pas vouloir rire nous fait savoir son intention de faire très souvent des manoeuvres fictives et menace de prendre des sanctions énergétiques pour ceux qui voudraient s'y dérober.
Les sous-officiers se plaignent, ils sont logés avec la troupe, ils ont des hamacs a installer dans les "docks" de l'avant, leur nourriture est insuffisante et se figurent qu'il sont désavantagés en comparaison de la troupe anglaise. Je ne pense pas cela car je vois les sous-officiers et soldats anglais installés un peu partout sur les ponts, sur le gaillard AR, a tous les endroits ou ils peuvent étendre les couvertures pour se rouler dedans.
Une cinquantaines de jeunes officiers de marine couchent par terre dans le salon de fumeurs. On aurait très bien pu nous laisser cette place à nous, qui ne sommes que des invités... La journée se passe, vers onze heures nous apercevons au loin Santa Cruz, la madone d'Oran puis plus rien, la côte. Vers le soir une bande de terre à droite nous indique le voisinage de l'Espagne.
Mais que se passe t-il tout à coup; un escorteur de tribord fait demi tour et fonce vers un point noir à l'horizon, le contourne, explore les parages; il stop; un autre escorteur le rejoint, puis derrière eux une lueur et un jet de fumée, quelques coups de sirène rejetées par chaque navire, font battre les coeurs, tout est calme pourtant, mais voilà que simultanément chaque bateau allume a son tour une boite à fumée et la jette à la mer. Dans quelques secondes nous avons derrière nous un rideau d'épaisse fumée noire et c'est tout, la nuit arrive sereine, la bise souffle du large les esprits sont calmé "Exercice" dit-on. Croyons le cela vaut mieux, le Black out est complet, sur les ponts on se cogne un peu partout et c'est a tâtons que l'on trouve la porte bien calfeutrer du Living-Roon.
Au salon de nombreuses tables de bridgeurs, un orchestre improvisé, piano, saxo et jazz agrémente un peu le moment. Je me sens fatigué je gagne ma cabine en songeant qu'à l'aube, nous seront probablement en vue de Gibraltar. Ferons nous escale ? Mystère.
Samedi 28: -7 h 15, j'ai de la peine pour m'éveiller le battement saccadé des machines me rappelle ou je me trouve, le bateau ne semble pas bouger, la mer doit être calme. Vite un peu de toilette, pour pouvoir faire un petit tour sur le pont avant de déjeuner. Sommes nous loin de Gibraltar ? Un coup d'oeil a bâbord me montre encore les côtes d'Afrique tandis qu'à droite, vers l'avant on aperçoit le gros rocher légendaires "Gibraltar".
Nous voyons à peine La Linéa et rentrons dans la baie d'Algésiras. Gibraltar est devant nous avec les murailles étageant ses fortifications; ses maisons jaunes carrées, sans décors forment à ses pieds un ensemble sévère. Le port s'étend à perte de vue dans la baie. Une multitude de bateaux sont en rade, bateaux de commerce de tout tonnage, bateaux de guerre, porte avions, hydravions même, qui croissent pour prendre leur envol. Notre convoi s'égrène et tour a tour les bateaux stoppent à quelques cent mètres du port.
Gigraltar
Combien de temps resteront nous ici ? Dix heures nous disent les gens de "l'Orbitan". A 10 heures traditionnelle manoeuvre de rassemblement aux chaloupes; on nous demande d'écrire à nos familles. Lettres discrètes, qui devront être remise à la salle de service avant 16 heures. Qui de nous n'écrit pas, c'est une avalanche de lettres, le Cpt Le Blevec qui en assure la censure est submergé, surtout que sur beaucoup des corrections s'imposent les indiscrétions sont nombreuses, malgré les recommandations.
La nuit arrive et rien ne fait présager au départ prochain. Nous faisons du "footing" sur les ponts, pour nous dégourdir les jambes, ces promenades par petits groupes, nous donnent quelques chose d'Anglais; sans doute l'ambiance !...
La nuit est complètement venue on suit par distraction les évolutions des torpilleurs, des chasseurs de sous-marins qui gagnent leurs postes de veille. Le "Black out" ici n'est pas observé et même tout à coup une multitude de phares s'allument ensembles au niveau de l'eau, balayent la mer de leur pinceau de lumière. Sous ces feux l'onde scintille, prend des tons phosphorescents qui donnent à la baie un aspect de féerie.
Chaque soir la même manoeuvre à lieu à la même heure et se renouvelle plusieurs fois dans la nuit. Ce sont des moyens de recherche de barques clandestines qui des côtes d'Espagne pourraient se faufiler à travers les bateaux pour y effectuer des manoeuvres malveillantes.
Dimanche 29: Les machines ne trépident pas, nous devons toujours être à Gibraltar. J'ai très mal dormi, toute la nuit des fortes explosions se sont fait entendre. Coups de canons, éclatements de mines ? A qui poser la question pour avoir une réponse précise. Les uns répondent par là que ce sont des grenades marines lancées dans la baie pour émotionner les indiscrets qui essaieraient de traversé, d'autres assurent que ce sont des mines dérivées et repêchées que l'on fait sauter. Pour moi je n'ai aucune idée.
Seulement nous sommes toujours là nous pouvons écrire de nouveau les lettres devront être remises avant midi. J'écris la même lettre que la veille puisque l'on ne peut rien mettre de nouveau. Je l'adresse à Salé au lieu de Meknès, j'ai songé qu'elle arriverait plus tôt dans le cas ou ma chère Thérèse et ma petite fille chérie seraient a la colonie de vacances. Je pense beaucoup à vous pendant ces longues journées. Tourné face au sud je songe que 300 km a peine nous séparent. Ce sera sûrement le point ou pour quelques temps nous serons le plus près les uns des autres. Nous espérons partir ce soir, mais je doute.
La nuit est de nouveau venue et nous ne sommes pas partis.
Lundi 30: Rien de nouveau, nous ne partons pas encore, le temps devient long. Les tables, au salon sont prises d'assaut par les hommes. Quelques musiciens bénévoles tapent un peu de piano, c'est monotone. La journée est passé, peut-être que demain...
Programme de la chorale du paquebot VAN MARNIX du 5 octobre 1943.
(collection: Eric SUTOUR)
(collection: Eric SUTOUR)
Mardi 31: Rien, toujours le même paysage. Les bateaux tournent sur leurs ancres, mais partout ou la vue tombe nous rencontrons un paysage connu. On dit que nous partirons ce soir. Cela m'étonne, je ne pense pas que le passage du Détroit se fasse de nuit
Non ce n'est pas pour aujourd'hui encore, mais je sens quand même venir le départ. Tout les navires de notre entourage, l'Orbita lui-même, poussent leurs jeux, de panaches de fumée noire sillonnent le ciel, l'air est chargé de l'odeur de mazout, ce sera sûrement pour l'aube.
Mercredi 1 Septembre: Je suis éveillé depuis longtemps, je ne suis guère fatigué avec les siestes que j'ai pu faire pendant ces quatre jours. Rien ne bouge à bord 7 heures. Un grincement de chaînes, à l'avant les trépidations d'un cabestan. Voilà l'heure du départ ! Ouf ! j'en avais assez, l'esprit est tendu vers l'inconnu, il lui faut du changement.
Vite habillé et sur le pont, mon premier coup d'oeil est vers la passerelle, elle été complètement relevée, le bruit de chaînes et de cabestan c'est l'ancre que l'on retire. Tout le bâtiment commence à vibrer, voici le départ. Le soleil se lève difficilement ce matin, nous sommes à peine sorti du port qu'un brouillard épais nous couvre totalement, on ne voit pas à 20 mètres. C'est juste si on distingue une bande de marsouins qui prennent leurs ébats autour du bateau. Sont-ils curieux dans leurs évolutions, ils bondissent deux par deux, sortant de l'eau pour y replonger aussitôt.
On dirait qu'ils veulent nous souhaiter bon voyage.
Celui-ci s'annonce assez mal d'ailleurs, le brouillard est de plus en plus épais. Les navires donnent leur position par coups de sirène très rapprochés qui jettent une note lugubre au jour naissant. On avance lentement, puis nous voilà stoppé. L'équipage prend le fond, la sonde entraîne le fil qui se déroule rapidement; il en passe des mètres, nous devons encore être en sécurité.
Les heures se passent, nous sommes tous aux aguets d'un éclairci, nous cherchons un peu de soleil dans l'ombre du manteau opaque qui nous couvre.
Seul le hululement des sirènes troublent la solitude du lien. Enfin là vers 15 h 30 le soleil qui change au dessus de la nappe épaisse de brouillard arrive à percer. Nous revoyons d'abord la haute cime de Gibraltar, puis les côtes marocaines et enfin l'entrée du détroit, aussitôt le convoi reprend sa marche, le ciel est complètement découvert, le soleil chaud, la mer calme. Nous entrons dans le détroit, des deux côtes la terre passait toute proche malgré les 14-15 km qui les séparent. Bientôt nous apercevons a l'horizon une vingtaine de navires, sont ils de notre convois ? Non car bientôt ils grossissent, se rapprochant, c'est un convoi qui rentre en méditerranée. Nous nous trouvons en face de Tanger qui aligne ses maisons blanches le long d'un coteau verdoyant. Dans quelques heures nous perdrons de vue et les côtes Africaines ou tous nous laissons un peu de nous mêmes, et les côtes Espagnoles partie du continent sur lequel nous espérons bientôt reprendre nos droits
Je reste longtemps accoudé au bastingage de bâbord, les yeux fixés au loin en direction de la côte marocaine, aussi loin que l'horizon, et la nuit tombante me permettent de voir. Je songe à vous, ma femme, ma fille, qui peut-être au bord de ce même Océan, fouillez du regard le large pour vous rapprocher de moi.
Hélas bientôt des milliers de km vont nous séparer.
Jeudi 2 Septembre: Ce matin les mouvements de bateau sont accentués, les boiseries craquent, le temps semble mauvais. Un tour matinal sur le pont me montre la mer houleuse, les navires plongent très avant dans l'écume des vagues pour remonter très haut sur les lames. Le tangage est très fort mais peu de roulis, je ne me sens pas du tout incommodé. Les vagues fouettes les flancs de l'Orbita avec rage, le vent du nord souffle avec fureur, les embruns passent par dessus les ponts, l'eau ruisselle, le ciel est noir, il fait vraiment pas bon dehors.
Que de défaillants aujourd'hui à la salle à manger, par contre que de têtes penchées par-dessus les bastingages et seulement agitées par les hoquets des nausées traditionnelles. Triste spectacle, le rassemblement du personnel, à 10 heures aux couleurs comme chaque jour, donne une preuve du dégât causé par la mer.
Ce soir on dirait que le temps va être plus clément et va nous permettre une bonne nuit. Je n'ai pas beaucoup sommeil, cet après-midi lassé de regarder les bateaux faire leur gymnastique effrénée sur les vagues j'ai fait une bonne sieste.
Le salon est presque vide, l'orchestre a peu de succès. Au moins ce soir on peut approcher un peu du bar ou trouvé un Porto et un Rhum assez valeureux.
Vendredi 3 Septembre: Aujourd'hui calme complet, la mer dont la surface est a peine animée d'une houle légère ressemble a un immense tapis de laine bleu sur lequel un enfant aurait disposé ses bateaux de plomb
Catalina Squadron 202 R.A.F.
Nous naviguons toujours vers l'ouest. Cette nuit nous avons retardé nos montres d'une heure, nous devons voisiner le méridien 20° ouest et avons passé ces limites d'un fuseau horaire. Sommes nous loin des Açores ? On ne voit rien que ciel et eau. Nos escorteurs font bonnes garde on dirait deux lignes de rugbymen prêts à s'affronter. A l'arrière deux croiseurs ferment la marche et a chaque moment nous apercevons quelques Libérators ou Catalina qui nous survolent et patrouillent en avant. Le mouvement de sécurité doit être mis en oeuvre.
Cet après midi nous avons mis le cap N.O. demain il faudra que j'essais de situer a peu près notre position.
Consolidated Catalina Squadron 202 R.A.F. à Gibraltar.
Samedi 4 Septembre: Tout est calme, le soleil se lève, nous marchons plein nord. Nous avons encore retardé nos montres d'une heure, nous voici maintenant a l'heure du Méridien de G. On discute fort pour savoir ou nous sommes. Un camarade a un petit Atlas de poche, je vais essayer de faire un relèvement approximatif. La marche du convoi a été toujours a peu près uniforme. Je compte sur la distance Alger-Gibraltar une moyenne de 13 noeuds, environ 24 km/h de route. Nous avons fait environ 40 heures de route en océan avec cap Ouest, 1000 km environ qui nous emmène a mi chemin des Açores au voisinages du méridien 20° Ouest mais sans le dépasser.
Depuis nous faisons cap Nord-Nord-Ouest depuis 3 heures environ, ce qui nous a fait suivre une ligne sensiblement parallèle au méridien sur une distance de 750 km environ et nous situe a hauteur de la cote Nord de l'Espagne et a environ 900 km de celle-ci, vers 17h00. Demain nous serons face à la France, à Bordeaux mais à 1500 ou 1600 km. Les marins du bord nous disent que nous devront aller contourner le nord de l'Irlande pour gagner Liverpool par le canal du Nord. Le canal St Georges entre l'Irlande et l'Ouest de l'Angleterre est fermée à la navigation.
Je compte qu'il nous reste environ 2600 a 3000 km à parcourir ce qui nous ferai arriver mercredi 9 ou jeudi 10 septembre. Si nous mettons le Cap-Est pendant quelques heures nous pourrions arriver aux voisinage des côtes Sud-Ouest de l'Irlande et longer la cote Ouest dans ce cas nous pourrions voir cette île lundi soir ou mardi matin par tribord. Je réserve mon jugement, mais nous verrons bien.
Allons une autre journée de terminée, comme chaque soir je vais demander a Dieu de nous faire une bonne nuit et d'attendre sa protection sur mes êtres chéris.
Dimanche 5 Septembre: Aujourd'hui le mauvais temps semble se remettre de la partie, il commence a faire froid par moment il pleut même. A 10 heures on disait qu'il y aurait messe à bord, je me prépare à y aller, mais ce ne sont que des prières de l'église orthodoxe dites sur le pont. Je me tiens à l'écart mais j'associe mes pensées avec celles de ceux qui prient comme nous pour un sel Dieu, un seul maître.
Un de nos officiers à eu l'idées d'embarquer quelques livres qu'il prête a tour de rôle. Je m'en suis procuré un, c'est un roman policier assez captivant, je vais lire, les heures passeront plus vite.
La journée est passée, nous mangeons peu, tout n'est que conserves, nous sommes bien servi, mais nous nous faisons difficilement à la cuisine. Depuis deux jours ont peut avoir du vin pour 4 Schilling la bouteille, c'est cher, mais a notre table nous en prenons au repas de midi que nous payons a tour de rôle. Bien que de qualité supérieur, pour un vin Anglais, il proviens de leur colonie Sud-Africaine du Cap, il ne remplace pas un bon Bourgogne ou un Bordeaux, mais il nous met quand même un peu de soleil au ventre.
Lundi 6 septembre: Toujours même temps, la nuit a été mauvaise, nous sommes toujours entre ciel et eau et naviguons Nord-Est, nous n'avons pas fait de mouvement Est comme je le pensais, nous ne rattraperons donc les côtes d'Irlande qu'au Nord de cette île.
Quoi faire en attendant ? Je lis, je dors.
Une note de la décision de bord nous recommande de nous coucher tout habillé. Cela n'est pas pour remonter le moral des tourmentés. Les autorités du bord craignent les mines, particulièrement dangereuses à la navigation et qui peuvent se trouver aux abords des Îles Britanniques. Cette prudence nous prouve que notre voyage va bientôt prendre fin.
Mardi 7 septembre: Le soleil ce matin a percé très tôt la brume, si ce n'était la brise marine il ferait même chaud, mais le souffle qui vient du large fait passer des frissons. Tout est calme, tous les yeux cherchent à l'horizon la bande brune qui annonce la terre, mais rien encore, de l'eau, de l'eau à perte de vue. La mer est plus calme et parfois sous l'action de l'éclairage solaire tombant d'aplomb sur l'horizon, le ciel prend au niveau de l'eau une ombre mauve qui un instant pourrait faire croire que les côtes vont se dessiner, mais comme en plein désert de sable, ici aussi ce n'est qu'un mirage. Ce soir surprise au tableau d'ordre du bord, on nous avise d'avoir à avancer nos montres d'une heure pendant la nuit. J'avais oublié que l'Angleterre avait également l'heure d'été, nous devons approcher du but.
Un autre avis qui fait pousser bien des soupirs d'espérance, fait savoir que sauf imprévu dans l'horaire, nous serons dans l'estuaire de la Mersey jeudi 9 septembre vers 15 heures.
C'est sur cet estuaire que se loge le port de Liverpool.
Mes prévisions ne m'ont pas beaucoup trompés, demain nous seront au nord de l'Irlande.
Mercredi 8 Septembre: Belle journée en perspective, le soleil se lève mais le vent est froid. le soleil se lève mais le vent est froid. Nous naviguons plein Est et nous commençons a voir au loin se dessiner les côtes d'Irlande mais elles sont encore bien loin.
Peu à peu pourtant on les voit qui se rapprochent, elles sont très découpées de nombreuses petites îles la bordent, vers la fin de l'après-midi nous doublons le cap malin puis nous tournons vers le Sud pour rentrer dans le canal du Nord entre l'Irlande et l'Ecosse.
Vers 17 heures le convoi s'est disloqué, un paquebot "le Léopoldville" prend la direction de Glasgow, l'Orbita va sur Liverpool, le reste du convoi se dirige vers le Nord de l'Ecosse.
Liverpool la Mersey
Nous serons demain matin très tôt à Liverpool.
(collection: Jean-Paul DELMAS le petit-fils du Lt Paul BENOIST)
Merci JeanPaul pour ce superbe récit.
LES SPECIALISTES DANS LES GROUPES LOURDS
LES SPECIALISTES DANS
LES GROUPES LOURDS
Chaque Halifax, avant de partir en mission, requiert les soins d'une trentaine de spécialistes: mécaniciens moteur, armement, radio, radar, équipement, soutiers, conducteurs.
Au sol, une équipe de mécaniciens s'affaire dès son arrivé et ne quitte qu'au départ pour une nouvelle mission, et encore le confie-t-elle au mécanicien navigant qui contrôle les moteurs et l'alimentation en carburant pendant la durée du vol.
Le matériel est robuste et d'un entretien facile. Chaque spécialité effectue l'inspection journalière de l'équipement dont il est chargé. Avant le départ, les membres de l'équipage disposent encore de près d'une heure pour vérifier les instruments ou les armes de bord. Au moment d'enlever les cales, le pilote, en signant le registre de l'avion, certifie que tout est paré. Et à la minute précise le Halifax quitte le "dispersal" et prend sa place dans la caravane de bombardier qui se dirigent vers la piste d'envol.
Les servitudes d'un groupe de bombardiers lourds sont nombreuses et nécessitent un personnel nombreux. Voici les différentes équipes dont la mise en oeuvre a été nécessaire pour le maintien en état de vol des avions et des équipements:
Equipe de mécaniciens avion et moteur, spécialistes électriciens, instruments de bord, armuriers, radio, radar, photo, parachutes et dinghies, chargés de l'entretien journalier.
(collection: Richard BOURGEOIS)
Un nombre égal d'équipes de même spécialistes destinées aux inspections périodiques, équipes des spécialistes des installations hydrauliques, réparations ayant la charge de panser les blessures faites par la flak; pleins essence, huile, oxygène, azote; d'atelier chargé de l'entretien et de la remise en état des matériels de servitude.
Une véritable fourmilière de 850 mécaniciens, commandée par 8 officiers des différentes spécialités, coordonnée par le commandement technique de la station (le commandant CHURET).
Chaque avion demande environ, uniquement pour l'entretien journalier: 50 heures-hommes s'il ne vole pas; 80 heures-hommes de travail, s'il vole.
Il nous paraît utile de signaler que, grâce à l'esprit de compréhension de tous, un esprit de collaboration s'est établi entre les équipages et les mécaniciens, qui a été un des facteurs, essentiels de la réussite des groupes lourds.
(source: FRANCE D'ABORD - Organe de la Renaissance Militaire Française)
( collection: Jean-Paul CHURET)
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2° classe Raymond GRISOT mécanicien avion et moteurs.
Ecole de cosford, cours de mécanique du 2°classe Raymond GRISOT.
Insigne de la 1er escadrille du groupe 1/25 Tunisie
(collection: Benoit GRISOT)