UNE GRANDE NOUVELLE POUR LE BOMBER COMMAND
UNE GRANDE NOUVELLE POUR
LE BOMBER COMMAND
ET
LES SURVIVANTS
(collection: Ducastelle Philippe)
(collection: Ducastelle Philippe)
Extrait:
(Canadian Warplane Heritage Museum President and CEO, Sqn Ldr (Ret.) David G. Roher C.D.) indicated that this year, 'a rare window of opportunity was identified to bring the last two flying Lancasters in the world together as a spécial salute to all veterans of Bomber Command, many of whom are in their late 80s or older now.'
Traduction:
(Patrimoine canadien Warplane Museum président et chef de la direction, le Cmdt avn (retraité) David G. Roher CD) ont indiqué que cette année, "une fenêtre d'opportunité rare a été identifié pour amener les deux derniers Lancaster volant dans le monde ensemble comme un salut spécial à tous les anciens combattants du Bomber Command, dont beaucoup sont dans leur fin des années 80 ou plus maintenant."
Site officiel du Battle of Britain Memorial Flight de la R.A.F.
http://www.raf.mod.uk/bbmf/news/index.cfm?storyid=BAE7569A-5056-A318-A85195CB118987ED
Message communiquer par Michel Darribehaude.
(collection: Ducastelle Philippe)
Message communiquer par Claude MULCEY.
Bombardier quadrimoteur de la 2ème guerre mondiale produit par la Société Avro pour la Royale Air Force. Il fut construit en 1942 à 7377 exemplaires.
COMMME SI VOUS Y ÉTIEZ !...
LIEN DESSOUS...
METTRE EN PLEIN ÉCRAN ET... BON VOL
Pour les férus ou les nostalgiques de cette ancienne génération d'avion, je vous souhaite un bon vol, comme si vous y étiez. En appréciant la vitesse de ce monstre lourdement chargé, on imagine la cible, et il est facile de comprendre pourquoi il y avait tellement de pertes d'hommes et matériels.
Tout y est: les 7 hommes d'équipage à leur poste.
- Le bruit des moteurs (4 x Rolls-Royce Merlin V12 de 1280 CV chacun, voire de 1460 CV chacun en version Mk 1).
- Les vibrations (oui, oui... avec la caméra).
- 1500 pieds en palier (450m).
- Vario 0.
- 2100 trs sur les 4 moulins.
Mitrailleurs à leur poste, mitrailleuse engagées (8 à 10 mitrailleuses de 7,70mm suivant la version-Cal 303).
"Paré à larguer" (de 6500 à 8000 kgs de bombes).
Manque plus que les odeurs d'huile et d'essence...
Cliquer sur le lien suivant:
http://player.vimeo.com/video/15498493
HOMMAGE à l'équipage du PAT HAND
A LA MEMOIRE DES MEMBRES
DE L'EQUIPAGE DE LA FORTERESSE
VOLANTE B.17 "PAT HAND"
1 ST/LT Kenneth E. MURPHY
2 ND/LT John E. YOUNG
2 ND/LT David LACHTERMAN
2 ND/LT Myron. NEWELL
2 ND/LT John H. JACKSON
S/SGT Clarence B. HEIDRICH
S/SGT William P. MINGS
S/SGT Raymond F. ORLOSKY
T/SGT Vernon C. MULLIN
T/SGT Sol FERRUCCI
T/SGT Fred E. SHELDON
commémoration du 15 septembre 2001
La Garenne, 15 septembre 1943
Il y 58 ans, des soldats américains sont morts pour la France. La forteresse volante "Pat Hand" était abattue, le 15 septembre 1943, au-dessus de la Garenne. Notre ville a décidé de rendre hommage à ces héros. Vous trouverez dans ces pages le récit de leur tragique mission. Aux aviateurs, morts pour la Liberté, nous associons la mémoire des Garennois morts ou disparus au cours des bombardements de septembre et décembre 1943, et de Emile Delsol, sapeur-pompier tué pendant les opérations de secours.
L'histoire de "Pat Hand" fait désormais partie du patrimoine de notre vieux pays. Au cours des siècles, notre Nation s'est peu à peu construite autour de l'idée que nous étions liés par un passé et un devenir communs. Par leur sacrifice, ces jeunes aviateurs venus de si loin ont montré qu'ils partageaient aussi cette idée. Eux aussi ont donc participé à cette lente évolution qui a permis la construction de la Nation.
Hier, la Nation s'est construite dans les épreuves et les souffrances communes. Aujourd'hui, elle se construit dans la paix avec nos anciens ennemis. Ces victimes, militaires et civiles, ont contribué à nous rendre la Liberté. Elles nous ont aussi appris l'absurdité de la guerre et la valeur de la paix. L'Europe en paix est désormais le meilleur gage d'épanouissement des Nations et de leurs richesses humaines.
Aux familles des victimes américaines et françaises, nous assurons nos sentiments émus et reconnaissants. A ces disparus, la Garenne a décidé de rendre hommage. Une plaque désormais rappellera leur sacrifice.
Tous ont droit à notre reconnaissance, à notre gratitude et à notre souvenir.
Docteur Philippe Juvin
Maire de la Garenne-Colombes.
BOMBARDEMENTS
une stratégie ciblée
Dès l'été 1943. Les bombardements alliés sur les villes du Reich, comme Essen, qui abritent les sites stratégiques de production d'armement, deviennent quasi incessant. Cet acharnement destructeur témoigne de la volonté farouche de l'Etat-major des Forces Alliées de neutraliser ces usines, étape indispensable pour inverser le rapport de force à son profit.
Cibles privilégiées de ses attaques aériennes: les sites aéronautiques et automobiles, les ateliers techniques novateurs et les grandes firmes de roulements à billes, non seulement situés en Allemagne, mais dans tous les autres pays contrôlés par les troupes d'Hitler. C'est au croisement de ces impératifs stratégiques d'envergure et d'une particularité locale, la présence d'usine d'armement situées dans et aux limites de la commune, que l'histoire garennoise entre brutalement en collision avec la réalité destructrice de la Seconde Guerre mondiale.
Occupées par les allemands et exclusivement dédiées à la production d'armement, les usines Hispano-Suiza, situées à Bois-Colombes et toutes proches du quartier des Vallées, ont été repérées par les divers services de renseignements alliés chargés de recenser les usines d'aviation sous contrôles allemand de la région parisienne. Elles subissent une première attaque aérienne le 30 mai 1943, qui fait quatre morts et neuf blessés à la Garenne. En août 1943, la découverte de la mise en service d'un banc-d'essai souterrain ultramoderne, complétant une soufflerie en surface confirme les usines Hispano-Suiza comme cible prioritaire des Alliés et précipite l'exécution de son projet de complète destruction.
Les usines Hispano-Suiza essuient un deuxième bombardement, dans la matinée du 9 septembre 1943, qui n'occasionne que peu de dégâts matériels, mais à l'issue duquel on relèvera un bilan humain très lourd: à La Garenne, on ne dénombrera pas moins de 45 morts et de 150 blessés.
Ce second épisode meurtrier confirme, hélas, la réalité d'une tragédie en série, lourdes de menaces à venir.
LE PLUS TRAGIQUE EPISODE
DE L'HISTOIRE GARENNOISE
Le 15 septembre 1943, le général Eaker, chef d'Etat-Major de la 8e Air Force, lance trois vagues de forteresse volantes B-17 sur les sites d'armement occupés de l'Ouest parisien. Outre Hispano-Suiza à Bois-Colombes, les cibles principales sont les usines Caudron-Renault à Billancourt, et Berliet-Delage, CAMS, SKF à La Garenne. Pour la première fois, ces bombardiers sont escortés par des chasseurs P-47 Thunderbolt.
Malgré ce renfort, la terrible "Flak" (DCA allemande) fait des ravages. La forteresse "5-Slot" du lieutenant Reed 339 BS du 96e BG est abattue peu avant Paris par un chasseur allemand. Un second bombardier A/C 437-339 BS du lieutenant J-V Richardson du 96e BG est également touché et s'écrase près de la gare d'Achères.
Enfin, la forteresse 42-30607 "Pat Hand" du 96e BG du premier lieutenant Kenneth E. Murphy, touchée à l'aile droite par un obus au-dessus de la proche banlieue ouest, juste après avoir lâché son chargement de bombes, s'embrase immédiatement. Elle plonge, telle une torche géante, vers le sol, et explose avant de s'écraser à La Garenne
Après quatre heures de bombardement, les Garennois découvrent, rue du château, la vision de cauchemar de restes calcinés de l'avion "Pat Hand".
Après quatre heures de bombardement, "quatre longues heures d'effroi", comme en témoignera plus tard une rescapée garennoise, les habitants peuvent enfin quitter leurs abris. Ils découvrent d'énormes cratères ouverts dans les rues, et, au 34, rue du château, la vision de cauchemar de reste calcinés de l'avion "Pat Hand".Rescapé de la catastrophe, le sergent Sol Ferrucci réussit à quitter la fournaise; blessé au ventre, il se pose en parachute dans le quartier des Monts-Clairs à Colombes, avant d'être arrêté quelques instants plus tard. Un deuxième aviateur réussit également à s'échapper du brasier et passe, miraculeusement indemne, au travers des fils du trolley-bus situé près de la caserne des pompiers. Mais sitôt atteint le sol, alors qu'il se dirige, les bras levés, vers les deux sentinelles allemandes en faction, l'officier qui les accompagne dégaine subitement son arme et lui tire une balle dans la tête.
Les autres membres de l'équipage de "Pat Hand" n'ont pas survécu au crash de l'avion. La découverte successive de leurs corps s'effectue dans un rayon d'un kilomètre, exposant la population civile garennoise, déjà endeuillé par ses propres blessures, à une véritable vision de cauchemar. Un premier corps de pilote est retrouvé au 34, rue du Château, gisant parmi les décombres de l'avant de l'appareil, puis, un peu plus loin dans la même rue, celui du second pilote, encore sanglé sur son siège.
La Garennoise qui fait cette macabre découverte couvre d'une couverture la dépouille de l'américain. Une troisième victime a trouvé la mort en s'empalant sur les grilles d'un jardin situé rue Raymond-Ridel, et un autre membre de l'équipage a été déchiqueté en passant à travers les fils aériens du Rond-point du Centre. A l'angle de la rue Raymond-Ridel et de l'avenue Joffre, un homme sans parachute gît, écrasé au milieu de la chaussée, tandis qu'un autre est découvert sans vie parmi les débris de la cour de la société Opodex. Les deux derniers aviateurs sont retrouvés à l'angle de la rue Paul-Rollet et du boulevard de la République et à l'angle de la rue de Paisance.
Outre le sacrifice de ces soldats américains héroïquement morts sur le sol garennois, le tribut versé par la population civile au cours de ce bombardement du 15 septembre 1943 est particulièrement lourd: 23 personnes ont perdu la vie et l'on dénombre une cinquantaine de blessés, sans oublier les dégâts matériels causés par l'attaque aérienne, responsable de la destruction complète de 25 immeubles et de l'endommagement d'une centaine d'autres.
Au matin du 16 septembre 1943, à l'heure où la Garenne commence à panser ses plaies, tous les corps des membres de l'équipage de "Pat Hand" sont disposés dans l'enceinte de l'ancienne mairie, puis emmenés à l'Hôpital militaire allemand Beaujon, à Clichy.
La Garenne n'est pas encore au bout de ses peines: le 31 décembre 1943, elle est la cible d'un ultime raid aérien qui restera dans l'histoire de la région parisienne comme l'un des plus meurtriers jusqu'à ce jour.
80 morts,230 blessés, 66 immeubles complètement détruit et près de 300 fortement endommagés. C'est le terrible bilan de ces quatre journée d'horreur, dont celle, devenue tristement célèbre, du 15 septembre 1943.
UN SOUVENIR TOUJOURS PRESENT
Exemple des milliers de tragédies humaines qui marquèrent l'histoire aérienne de la Seconde Guerre mondiale, l'épopée dramatique de la forteresse "Pat Hand" bouleversa pour longtemps l'histoire garennoise. Les membres de son équipage ont rejoint leur dernière demeure sur leur lointain sol natal; la ville a retrouvé son visage paisible; et pourtant des années après, persiste toujours le souvenir douloureux de ces hommes, jeunes et valeureux, qui perdirent la vie dans des circonstances effroyables, pour qu'une terre qui n'était pas la leur, retrouve la paix et la liberté.
REMERCIEMENTS
La ville de La Garenne-Colombes tient à adresser des remerciements particuliers à M. Daniel Deville, dont les recherches menées depuis de longues années sur l'histoire de la forteresse "Pat Hand" ont fourni les éléments nécessaires à cette rétrospective et lui garantissent sa vérité historique.
Nous remercions aussi chaleureusement M. Psarolis, qui, depuis l'Ecosse, a mené une enquête scrupuleuse sur ce drame, M.Jean Marat, qui n'a cessé, depuis très longtemps, de manifester un intérêt passionné pour l'aviation sous toutes ses formes, ainsi que M. John Davis, président des Vétérans Américains.
(Document collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Plaque commémorant la mémoire de l'équipage du "Pat Hand"
Voir aussi sur le lien suivant:
http://francecrashes39-45.net/page_fiche_av.php?id=2189
"BOMBER COMMAND"
" BOMBER COMMAND"
Récit du
Capitaine Pierre M. GALLOIS
L'Air Commodore Arthur HARRIS commandant du group N°4 du 12 juin 1937 au 24 mai 1938, ensuite il commande le group N°5, puis de 1942 à 1945 il est le commandant en chef du "Bomber Command".
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Bomber Command Groupe N°4 le 29 juin 1937.
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Squadrons: Equipements: Aérodromes.
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Sqn 7 Heyford II/III Finningley
Sqn 10 Whitley I Dishforth
Sqn 51 AnsonI,Virginia Boscombe Down
Sqn 58 AnsonI,Virginia Boscombe Down
Sqn 75 AnsonI,Virginia Driffield
Sqn 76 Wellesley Finningley
Sqn 78 Heyford II/III Dishforth
Sqn 97 Heyford II/III Leconfield
Sqn 166 Heyford III Leconfield
Sqn 215 Anson I,Virginia Driffield
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Bristol "BLENHEIM"
A la déclaration de la guerre le "Bomber Command", créé en 1937, disposait de "Battle", de "Blenheim", de quelques "Whitley" et de "Wellington". Il n'avait pas un seul quadrimoteur et sa doctrine ne visait pas à l'anéantissement des centres industriels allemands mais à l'attaque de jour des centres de communications, des installations portuaires et du trafic maritime.
D'ailleurs, pendant plusieurs mois, les attaques sur mer étaient seules autorisées par le Haut Commandement Allié. Anglais comme Français étaient opposées au bombardement des centres industriels qui entraînerait, par voie de conséquence, la destruction des agglomérations urbaines.
On disait couramment que le bombardements des civils donnerait à la guerre une forme totale que les belligérants hésitaient à déchaîner. On estimait qu'en portant au coeur des territoires ennemis la guerre aérienne on ne ferait que renforcer la volonté de résistance des peuples et qu'en fin de compte on compromettrait la paix future.
Même après Varsovie, les Alliés tentèrent de sauvegarder ce principe et se refusèrent à déclencher la terrible machine de représailles aériennes qui une fois mise en route meurtrit l'Angleterre mais en définitive écrasa l'Allemagne.
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Cette carte montre les principaux terrains du Bomber Command au milieu de l'année 1942. La plupart d'entre eux disposaient d'une piste bétonnée de 2000 m, de hangars importants, d'un dispositif de dispersion du brouillard, de dépôts de carburant et de casernements pour environ 2000 hommes. Chaque aérodrome avait aussi des pistes de dispersement.
Le Bomber Command du groupe N°4 en septembre 1938.
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Squadrons: Equipements: Aérodromes.
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Sqn 7 Whitley II Finningley
Sqn 10 Whitley I Dishforth
Sqn 51 Whitley II/III Linton-on-Ouse
Sqn 58 Whitley II Linton-on-Ouse
Sqn 76 Wellesley Finningley
Sqn 77 Wellesley Driffield
Sqn 78 Whitley I Dishforth
Sqn 97 Heyford II/III Leconfield
Sqn 102 Heyford III Driffield
Sqn 166 Heyford III Leconfield
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Whitley Mk.III K8936.
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Les pertes causées par les attaques des bombardiers sur les bateaux allemands de guerre ou de commerce furent assez lourdes pour que le Commandement se préoccupât de les réduire en montant des opérations de nuit.
Au cours d'une soirée d'automne sur une base de la R.A.F. en 1939, des rampants passent à un membre de l'équipage d'un Whitley les paquets de tracts.
De même, ne lancer que des tracts sur les villes allemandes faisait peine aux équipages, mais comme les attaques sur mer, les grands voyages en territoires ennemis constituèrent un excellent entraînement aux vols nocturnes à grande distance, puisque, déjà avant le 10 mai 1940, les appareils de la R.A.F. lançaient des tracts sur la Pologne envahie.
Dans le courant de mars, 50 bimoteurs attaquaient Sylt pendant 6 heures pour y lancer 20 tonnes de bombes. Au cours de la bataille de France, le Bomber Command fut utilisé à la destruction des aérodromes de la Luftwaffe, des ponts, des convois, mais il commença aussi, malgré l'ampleur de la bataille, l'éloignement des objectifs et la multiplicité des demandes du Commandement terrestre débordé par l'infiltration des colonnes blindées ennemies, l'attaque de l'industrie allemande.
Isolée, à portée de plusieurs milliers de kilomètres de côtes hostiles, l'Angleterre devait renforcer son moral par des actions de représailles et affaiblir dans la mesure du possible la puissante industrie de guerre allemande en gagnant ainsi le temps nécessaire à renforcer la sienne. Le bombardement stratégique prenait corps.
Les problèmes devant lesquels se trouvaient placés les Chefs de la R.A.F. étaient complexes. Ils devaient développer le Bomber Command en le dotant d'un matériel moderne tout en ne cessant pas un instant la lutte et en prévoyant une méthode et des moyens assez puissants pour surmonter les défenses toujours plus fortes de l'adversaire.
Ses appareils devaient posséder les instruments capables de trouver et de frapper les objectifs choisis dans des conditions atmosphériques fort difficiles. Pour la première fois dans cette guerre, un Haut Commandement s'en remettait totalement à l'arme aérienne qu'il estimait décisive par son seul poids. Les Allemands n'avaient considéré l'avion que comme une artillerie prolongée agissant dans le cadre d'un "blitz" terrestre capable d'obtenir une décision immédiate.
Les Anglais, eux, savaient que les bombardements stratégiques n'auraient d'effet qu'à longue échéance. Par leur "Empire Training Scheme", ils créent le programme qui doit permettre l'accroissement régulier de la R.A.F. et son maintien aux effectifs nécessaires. La Luftwaffe, au contraire, qui était destinée au soutien immédiat des troupes et des blindés, n'était pas fondée sur un plan aussi vaste et à objectifs aussi lointains. La Luftwaffe déclinait.
Les usines Krupp d'ESSEN complètement détruites.
En développant ses forces et en pilonnant les usines allemandes, le Bomber Command réalise les difficultés que représente la réalisation de son plan. Il mesure rapidement qu'il est nécessaire que le volume des destructions dépasse les possibilités de réparations en matières premières et en heures de travail. Il s'aperçoit que son action doit être non seulement continue mais qu'il doit améliorer constamment sa technique afin de maintenir une large supériorité sur les défenses adverses sous peine de subir des pertes que ni l'industrie anglaise pour le matériel ni l'entraînement du personnel ne peuvent compenser.
Pendant longtemps la lutte est indécise, l'Allemagne comprend le danger et multiplie ses chasseurs et sa D.C.A. La marge de supériorité anglaise reste précaire et le Bomber Command sait qu'un soudain affaiblissement de sa force peut entraîner son effondrement. Désireux de vaincre les dernières résistances intérieures et d'obtenir les appuis nécessaires, le commandement du Bomber Command réunit tous ses moyens pour montrer ce qui pourrait être fait s'il était assez puissant. Et c'est le raid de Cologne.
Tous les appareils en service y furent employés. Les avions des O.T.U., des H.C.U. et même certains appareils de coopération terrestre furent lancés dans l'attaque. 4% seulement des bombardiers ne rentrèrent pas. Les résultats matériels du bombardement dépassèrent les prévisions. Après Cologne, la démonstration de la puissance d'un raid de 1.000 avions était faite:
_ Une attaque effectuée par deux fois plus d'avions que de coutume produisait plus du double des dommages habituels.
_ Les pertes n'étaient pas proportionnelles à l'accroissement du nombre des avions engagés grâce à la "saturation" des défenses.
_ La concentration sur l'objectif, fixé à 12 avions à la minute, correspondait au degré d'entraînement des équipages et le temps donné pour le passage sur l'objectif: 90 minutes pour 1.000 avions, pourrait être réduit dans l'avenir avec le perfectionnement des pilotes et l'utilisation de nouveau moyens de navigation.
Le Dornier 17E-1.
L'expérience de Cologne va donner une nouvelle impulsion au Bomber Command. Au début de l'été 1942, les bombardiers bimoteurs et quadrimoteurs que l'industrie anglaise commence de sortir en grande série, peuvent déverser 2.000 tonnes de bombes par raid. Comparés à l'effort anglais, les résultats de la Luftwaffe paraissent dérisoires. Si en 1940 les "Dorniers", les "Heinkels"et les "Stukas" lançaient 450 tonnes de projectiles en 5 heures - dont 300 tonnes atteignaient la zone visée - soit une tonne et demie au mille carré à l'heure, les "Stirlings", les "Halifax" et les "Lancasters" parviennent, en 1943, à 120 tonnes au mille carré à l'heure.
Stirling.
Étudiant les résultats des grands raids, les États-Majors britanniques travaillent avec acharnement à accroître encore leur rendement. Les avions sont dotés d'appareils photographiques, les points d'impacts sont "plottés". La défense ennemie rend difficile la recherche des objectifs, imprécise la visée; la dispersion ne permet que les bombardements sur zone, ce qui exige un tonnage démesuré. Pour grouper les bombes et faire coïncider l'objectif avec le point de visée, l'Etat-Major de la R.A.F. est amené à créer une force de "Pathfinders" chargée de placer un repère lumineux visible de tous, afin de matérialiser sans confusion possible, le point de visée convenable. Plus tard un "maître de cérémonie" survolant l'objectif pendant toute la durée de l'opération dirigera le bombardement et, par liaison phonique avec les équipages, corrigera les erreurs dues aux conditions atmosphériques ou aux fumées qui cachent progressivement le but.
Le rendement s'accroît. Une seule attaque suffit à neutraliser un centre industriel tout entier. En moins d'un an et demi la méthode est déjà un grand succès, mais toujours on on travaille à son amélioration.
L'instrument mis au point, le Bomber Command en accroît la puissance par l'augmentation du nombre des groupes et en précise les effets en sélectionnant avec soin les objectifs. Les rapports d'agents, les photographies des unités du P.R.U. (Photographic Reconnaissance Unit) montrent que seule la destruction totale de certaines industries vitales pour les fabrications de guerre peuvent diminuer la force de l'adversaire et finalement briser ses possibilités et sa volonté de combat.
Photographic Reconnaissance Unit.
Les bombardements sur zone ne sont pas décisifs parce que le tonnage d'explosifs requis dépasse les possibilités techniques actuelles. Un programme est établi qui vise à la destruction successive des industries majeures et des moyens de vie annexes. Usines et habitat une fois neutralisés, l'effort de réorganisation et de reconstruction ou de transfert est tel qu'il absorbe des millions d'heures-travail qui ne sont pas directement utilisées à la fabrication de guerre. Des raids d'entretien sont prévus qui anéantissent en quelques minutes des mois de patient travail de réparation.
Des experts étudient les faiblesses de l'économie de guerre ennemie et, obscurs comptables de sa production, déclenchent soudain mille bombardiers lourds sur une usine d'essence synthétique, une raffinerie ou sur une usine de roulement à billes ou d'instruments de bord qu'attendent les parcs à voitures de l'armée de l'Est ou les chaînes de Messerschmitts et de Heinkels, poussées au maximum, pour alimenter la guerre aérienne que les alliés occidentaux imposent de plus en plus brutalement à l'Allemagne.
L'Allemagne menacée dans ses oeuvres vitales réagit. La quasi totalité de la chasse de nuit est concentrée face à l'Ouest. Une vaste organisation de détection et de contrôle de la défense aérienne est créée, des millions d'hommes sont appelés dans les formations de D.C.A., de Radar, de défense civile, et de reconstruction.
L'Allemagne ne travaille plus seulement pour fournir des armes à ses combattants mais doit employer une importante part de son potentiel humain ou de celui qu'elle a prélevé en Europe pour assurer sa défense et pour réparer ses destructions. Himmler, Chef du "Front intérieur", prend des mesures draconiennes pour minimiser les pertes et suppléer au ralentissement de la production.
Mais à la fin de 1942 déjà 37.000 tonnes avaient été lancées sur l'Allemagne (185 tonnes avaient été déversées sur Coventry). Hambourg, Carlsruhe, Mayence, Brème, Duisbourg, Dusseldorf, Essen, Cologne, Lubeck, étaient endommagées. En Italie; Milan, Gènes, et surtout Turin sont aussi gravement atteintes. La production de la Sarre diminue de 60%. Les grandes villes sont partiellement évacuées. L'Allemagne doit combattre et produire sous un ciel hostile.
HALIFAX Mk. III Sqn 466 (R.A.A.F.)
Et la cadence des attaques s'accroîts. La 8éme Air Force Américaine poursuit la tâche qu'effectue de nuit la Royal Air Force. La moyenne mensuelle du tonnage de bombes déversé sur l'ennemi s'accroît régulièrement. 1943: 16.000 tonnes, 1944: 83.000 tonnes, mai 1944: 130.000 tonnes...
B-17F du Bomb Group 390 larguant leurs bombes sur l'Allemagne.
La prespective du débarquement nécessite, tout en poursuivant la destruction des arsenaux ennemis, des opérations particulières qui visent à l'isolement des forces allemandes capables de s'opposer à l'attaque alliée.
Des équipages sélectionnés utilisés en plus petites formations exécutent des bombardements sur les voies de communication, les usines, les stations de repérage, les batteries des côtes adverses et parviennent, grâce à leur précision, à épargner au maximum les populations occupées.
Après D-Day, pour vaincre la farouche résistance allemande, le Bomber Command intervient dans la bataille terrestre et déroule devant les chars et les fantassins alliés ce que le Général Model appelait le "tapis de bombes".
Dans la poche de Falaise 4.000 tonnes de projectiles anéantissent la dernière concentration de troupes allemandes à l'ouest de la Seine. L'installation de chasseurs sur le sol Français et la suprématie aérienne incontestée dont jouissent les Alliés permettent les bombardements de jour sur l'Allemagne.
Jour et nuit les "Stream" de la Royal Air Force et les formations de la 8ème Air Force s'enfoncent en territoires allemands et achèvent les usines que les attaques de nuit ont épargnées.
Sur mer, le "Tirpitz", le "Gneisenau", "l'Amiral Hipper", plus de 150 bateaux de guerre et de commerce, sont coulés par les bombes de 12.000 livres ou les 45.000 mines que le Bomber Command a mouillées au cours de cette guerre.
Près de I million de tonnes de bombes lancées en 400.000 sorties ont anéanti la plus forte industrie de guerre européenne et permis aux Alliés les victorieuses campagnes qui d'Angleterre, d'Egypte et de Stalingrad conduisirent leurs armées au coeur du Reich.
CAPITAINE PIERRE M. GALLOIS.
(Source: BULLETIN des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N° 18 1945. collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
ARTHUR HARRIS
ARTHUR HARRIS
Lorsque prit fin la Seconde Guerre mondiale, l'étendue des destructions affectant les villes allemandes et les nombreuses victimes civiles des bombardements aériens furent à l'origine de vives et concordantes critiques formulées à l'encontre du Bomber Command de la Royal Air Force.
Ses détracteurs affirmaient que l'offensive aérienne conduite, nuit après nuit, par les équipages britanniques pour gagner la guerre en sapant le moral du peuple allemand n'avais pas atteint son but. En outre, ces attaques, qui avaient semé la ruine et la mort, étaient jugées hautement immorales. Le responsable de cette politique était désigné de manière très claire: l'Air Marshal Arthur Harris, commandant en chef du Bomber Command.
Rapport établi par le capitaine Harris du Royal Flying, en 1917, relatant un combat aérien.
L'officier général faisant l'objet de ces critiques était, certes, un personnage hors du commun, un homme de caractère et d'expérience. Son caractère, il l'avait prouvé très jeunes. Né en Angleterre le 13 avril 1892, lors d'un congé de son père, fonctionnaire civil aux Indes, il reçut l'éducation traditionnelle des jeunes Britanniques.
A seize ans, il entra en conflit avec ses parents, refusant d'accomplir la carrière militaire à laquelle ceux-ci le destinaient. Riche d'à peine 5 livres sterling, Harris n'hésita pas à quitter sa famille pour s'expatrier en Rodhésie, où il fut, tour à tour, fermier, chercheur d'or et conducteur de voitures à chevaux.
Au moment de la Première Guerre mondiale, le jeune aventurier s'engagea comme clairon au régiment de Rhodésie, participant à deux batailles livrées contre les Allemands en Afrique du Sud-Ouest. Lorsque les combats prirent fin, en 1915, il décida de revenir en Grande-Bretagne pour continuer à se battre, à condition, précisa-t-il, que ce ne fût pas dans un régiment d'infanterie, car, disait-il avec humour, il avait tellement marché au cours de sa première campagne qu'il ne voulait plus faire la guerre que dans une position assise.
Grâce à certains appuis, il entra dans l'aviation et, décrochant son brevet de pilote, fut muté en France avec le grade de sous-lieutenant. Au terme du conflit, devenu Major et commandant de squadron, il s'employa à développer la solide expérience aéronautique qu'il avait acquise. Il n'en reste pas moins que le retour au temps de paix avait entraîné des coupes sombres dans les budgets militaires, et la Royal Air Force, en dépit des efforts de son chef, Hugh Trenchard, avait vu ses crédits réduits au minimum.
Celui-ci mit donc au point un moyen ingénieux pour conserver à l'aviation une valeur opérationnelle indispensable. Comme la Grande-Bretagne était confrontée à des problèmes de maintien de l'ordre dans ses colonies, H. Trenchard parvint à convaincre le gouvernement que la façon la plus économique de résoudre ces problèmes était de confier à l'aéronautique la répression des troubles fomentés de façon sporadique par des tribus dissidentes. Harris appliqua, aux frontières de l'Empire, les théories de son chef, bombardant les insurgés et détruisant les villages rebelles.
Harris examine les photographies des destructions effectuées par ses bombardiers en 1944.
Revenu en Angleterre en 1924, il se vit confier le commandement du squadron 58 de bombardement, première unité de bombardiers lourds mise sur pied après les hostilités, et entraîna ses équipages aux opérations de nuit. En 1927, il suivit les cours de l'Army Staff Collège, dont il critiqua l'esprit conservateur et l'étroitesse de vue, puis exerça le commandement d'une base d'hydravions avant d'être muté à l'Air Ministry, où il acquit une grande expérience du travail d'état-major et des relations avec les autres armées.
En 1937, il fut nommé à la tête d'une unité de bombardement et l'année suivante partit pour les Etats-Unis avec la lourde mission d'y acheter des appareils pour le compte de la R.A.F. Prenant, à son retour, la tête des forces aériennes de Palestine et de Transjordanie, il reçut, au commencement de la Seconde Guerre mondiale, le commandement d'un Bombing Group, fonction dans laquelle il devait asseoir sa réputation de chef énergique.
A gauche, Harris mettant au point le plan d'une opération.
En 1941, il fut nommé membre de la délégation permanente britannique aux Etats-Unis, surprenant par sa rude franchise (qu'il exagérait parfois par goût de la provocation) ses interlocuteurs. C'est là, en février 1942, qu'il apprit sa nomination à la tête du Bomber Command. Quand il arriva à High Wycombe, quartier général de l'aviation de bombardement britannique, Harris se trouva confronté à une mission considérable qui lui imposait des raids sur zone de nuit pour lesquels il disposait de moyens très insuffisants.
Jour après jour, avec l'aide de Winston Churchill, il se battit pour obtenir des appareils et mettre au point les dispositifs qui devaient lui donner la possibilité d'améliorer les résultats tout en réduisant les pertes. Il dut aussi lutter afin d'éviter le transfert de la plus grande partie des unités du Bomber Command sur des théâtres d'opérations qu'il jugeait secondaires.
Bien que ses équipages le connaissaient en fait très mal - il quittait rarement son état-major -, ils l'estimaient, et, sans doute, l'admiraient. Beaucoup d'Allemands périrent sous les bombes britanniques: mais c'était la guerre, et les bombardements de Londres et de Conventry n'avaient-ils pas précédé ceux de Hambourg, de Berlin ou de Cologne?
Le ministre de l'Air Charles TILLON, Arthur HARRIS, le général de division VALIN, en 1945.
La paix revenue, tout le monde oubliera que Harris (surnommé "le boucher" par ses hommes) n'avait fait qu'exécuter les directives du pouvoir politique. Il dut attendre 1953 pour être baronnet, honneur réservé d'habitude aux anciens membres des communes, et fit souvent part de son regret que ses équipages, dont les pertes s'étaient révélées très importantes, n'eussent pas bénéficié d'une médaille commémorant la tâche qu'ils avaient accomplie.
Mis sur la touche par la Royal Air Force, Harris repartit pour l'Afrique du Sud qu'il avait quitté, comme il le dit plus tard, "par accident, plus longtemps qu'il ne l'avait prévu", afin de traiter, "des affaires de guerre".
(source: L'Aviation N°25)
LE GROUP 4 DU BOMBER COMMAND
LE GROUP 4 DU BOMBER COMMAND
Équipé de HALIFAX, le 4éme Group a pris un rôle important dans l'offensive du BOMBER COMMAND contre l'Allemagne.
Ayant leur État-Major dans les faubourgs de YORK, les squadrons du 4éme Group étaient dispersés dans le YORKSHIRE, à Full Suton, Elvington, Poklington, Melbourne, Lissett, Breighton, Holme, Leconfield, Driffield, Snaith, ect...
Un terrain de secours à Canarby recueille ses avions en cas de mauvais temps ou en cas d'atterrissages des appareils accidentés en vol.
C'est dans la nuit du 3 septembre 1939 que 10 WHITLEYS partirent bombarder la RUHR, Hamburg, Brenem... avec des tracts. C'était la première opération du 4éme Group.
Whitley Mk.III K8936. This version had been introduced in August 1938, but by 1939 was already obsolete.
(Armstrong Whitworth.)
Mais ce début modeste préludait à une vaste activité qui, échelonnée sur cinq années, allait augmenter chaque jour d'intensité.
Pendant qu'il bombardait l'Allemagne et l'Italie, le 4éme Group assurait aussi l'entraînement et le perfectionnement de nombreux équipages qui allaient venir combler les rangs des unités sévèrement touchées par la Flak et la chasse adverse.
ROYAL AIR FORCE
C'est en avril 1944 que les 2 groupes français, "GUYENNE" et "TUNISIE" vinrent s'intégrer dans les formations du Group 4. Stationnés à Elvington que leur avait cédé le squadron N°77,
The pilot of HALIFAX JB911 'X' of 77 Squadron, demonstrates some hair raising low level flying at Elvington, July 1943.
(IWM, CH 10593/4)
les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE" commandés et encadrés par des français, participèrent aux bombardements de Normandie, à l'attaque des plates formes de lancements de flying bombs, enfin à la destruction de l'industrie Allemande dans la RUHR, et jusqu'à Liepzig et Chemnitz.
Le squadron 346 (GUYENNE) et le squadron 347 (TUNISIE) se placèrent rapidement dans un bon rang de classement général des formations du Group4.
Plusieurs fois du reste ils gagnèrent la coupe Willis accordée au meilleur navigateur ou au meilleur ensemble de navigateur.
'Free French' officiers at ELVINGTON working out details of a forthcoming operation. Many of the original aircrew of the two ELVINGTON based French Squadrons dad previously served with the French Air Force in North Africa.
Au début de la guerre le Group avait une moyenne de 12 sorties par opération. Cette moyenne augmente rapidement et au mois d'août 1944, 3.620 sorties étaient réalisées en 22 opérations soit plus de 165 avions participant à chaque raid.
En mars 1945, au cours de 2.727 sorties, 8.294 tonnes de bombes étaient lâchées sur l'Allemagne.Pendant la durée des hostilités en Europe le Group 4 a largué 200.000 tonnes de projectiles explosifs ou incendiaires sur les objectifs ennemis, au cours de 61.577 sorties.Contre le trafic maritime adverse plus de 7.000 mines étaient posées dans les eaux de la mer du Nord.
Les premières bombes lâchés par les appareils du Group 4 tombaient sur l'île de Sylt ou des hydravions Allemands avaient leur base. Le 19 mars 1940 trente avions des Squadrons 10, 51, 77, et 101 lâchaient 22 tonnes de projectiles sur la base Allemande de Hornum.
Avec le déclenchement des hostilités en Belgique et en Hollande, en France, le BOMBER COMMAND accélère son action et mobilise tous ses moyens. Le Group4 participe à l'attaque de la RUHR et au bombardement des colonnes FELDGRAÜ progressant vers l'ouest.
Groupe de Messerschmitt Bf-110 en formation serrée au-dessus de Londres.
En représailles des raids sur Londres, l'espace aérien Allemand que Goering croyait inviolable, est parcouru en tous sens par les avions de la R.A.F. Berlin est attaqué. D'août à septembre 1940, le Group4 participe à 8 opérations contre Berlin et à de nombreuses missions sur les raffineries allemandes et les ports d'embarquement de la côte tenue par l'ennemi.
Le 24 juillet 1941, le Scharnhorst et le Gneisenau sont bombardés et les attaques se répétèrent opiniâtrement malgré une violente défense de l'ennemi. Inlassablement le Group4 lance des bombes de 1.000kgs. sur les croiseurs bloqués dans la rade de BREST, puis Lubeck et Rostock figurent parmi les objectifs de l'année 1941. Mais le bombardement par groupe de 50 à 100 avions ne permet pas d'obtenir des résultats décisifs que recherche la R.A.F.
Two 35 Squadron Halifaxes over Brest, 18 th December 1941. Smoke can be seen rising(top left) from the SCHARNHÖRST and GNEISENAU
(IWM,C2228)
SCHARNHORST.
Aussi le 30 mai 1942, après une préparation minutieuse, en utilisant tous les avions des squadrons et des O.T.U. le BOMBER COMMAND lance plus de 1.000 bombardiers sur Cologne, et le monde étonné commence à compter avec la force aérienne britannique.Une nouvelle technique est mise au point. Les avions reçoivent l'équipement nécessaire et une force de Pathfinders est créée que commande un ancien du Group4, le Wing Commander (actuellement Air Vice Marshal) BENNETT.
The late Air Vice-Marshal Don Bennett CB, CBE,DSO, joined 4 Group in December 1941 when he was appointed commander of 77 Squadron. In April 1942 he took command of 10 Squadron and three months later he was appointed to command the new Pathfinder Force. Writing in 1981, Don Bennett paid this tribute to No.4 Group's contribution to the great bomber offensive was steady and consistent. It was not punctuated by any public relations exercises nor any "gong" hunting. The personnel of4 Group both in the air and on the ground did a dangerous and highly important job throughout the years of the offensive. Their results were outstanding'
(Chaz Bowyer collection.)
Guidé par les Pathfinder, les avions du BOMBER COMMAND commencent la bataille de la Ruhr par une attaque massive sur ESSEN dans la nuit du 3 mars 1943. Ace combat contre les milles batteries allemandes et les centaines de projecteurs, le Group4 participe de tous ses moyens. Il effectue 2.339 sorties et perd 138 avions.
Mais la forteresse industrielle allemande étant menacée, ses usines devaient se terrer ou se disperser, son activité était ralentie, sinon arrêtée. L'Allemagne, pour faire face à l'attaque construisait une force de chasseurs, et augmentait sa production de canons de D.C.A., ce qui, de l'autre côté de l'Europe, sur le front Russe avait de profondes répercussions.
Mais les HALIFAX se défendant, en 1944, 73 chasseurs Allemands étaient abattus par ses mitrailleurs.
En juin 1944 la situation générale est bouleversée par l'invasion de la France. Le Group4 commence à bombarder de jour, et effectue des missions d'accompagnement d'armées. Emplacements de batteries, voies de communication, concentration de troupes, dépôts d"essence, et de munitions reçoivent ses bombes.
Trop affaiblie pour arrêter l'offensive, la Luftwaffe réagit néanmoins, et, en juin le Group4 bat le record du BOMBER COMMAND avec 33 chasseurs ennemis a l'actif de ses mitrailleurs.
L'avance alliée se poursuit rapidement, les troupes vont plus vite que le ravitaillement. En une semaine, 572 HALIFAX livrent 432.850 gallons d'essence à Bruxelles pour y ravitailler d'urgence la 2éme armée britannique luttant héroiquement pour Arnheim.
L'année 1945 débute avec les puissantes attaques sur HANOVRE, MAGDEBOURG, STUTTGART, COLOGNE, MUNSTER, OSNABRUCK, tandis que les raids continuent sur les installations d'essence synthétique de STERKRADE, WANNE-EICKEL, BOLSEN prés de LIEPZIG. A toutes ces attaques le Group4 y participe. Egalement aussi aux destructions préparatoires au passage du Rhin, canaux, voies ferrées, centres routiers...etc...
En mars 1945 le Group4 déverse son poids record de bombes sur l'Allemagne et c'est le mois au cours duquel ses pertes sont les plus faibles.
Et la guerre s'arrête à l'endroit même ou elle a débuté. Une deuxième fois, le Group4 attaque les îles de la Frise et Héligoland. Le cycle se ferme avec des résultats considérable, et aussi des pertes très lourdes dont le tableau ci-dessous donne une idée.
Sorties Avions Manquants
1939 246 4
1940 3.862 47
1941 5.700 205
1942 4.957 223
1943 11.607 485
1944 25.464 402
1945 9.741 7
61.577 1.441
CAPITAINE PIERRE GALLOIS.
(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE. 1945 N°19 - collection: J.P. DELMAS )
LA DESTRUCTION DE DRESDE
LA DESTRUCTION DE DRESDE
CE JOUR LA 13 FEVRIER 1945
Par le Général de corps d'Armée Aérienne
SIR ROBERT SAUNDBY
K.C.B. - K.B.E. - M.C. - D.F.C. - A.F.C.
Lorsque l'auteur de cet ouvrage me demanda d'en écrire l'avant-propos, ma première réaction fut de lui répondre que cette affaire m'avait concerné de trop prés.
Mais de si prés que je fusse concerné, je ne fus en aucun cas responsable de la décision de lancer une attaque aérienne massive contre DRESDE. Mon commandant en chef, Sir Arthur Harris, non plus. Notre rôle était d'exécuter au mieux de nos compétences les ordres que nous avions reçus du ministère de l'Air. Et dans ce cas, le ministère de l'Air ne fit que transmettre les interdictions reçues des plus hauts responsables de la conduite de la guerre.
The first AOC of No.4 Group was Air Commodore A.T. HARRIS (12th June 1937 to 24th May 1938). HARRIS later went on to command No.5 Group and then, from 1942 to 1945, he was AOC-in-C bomber command. 'Bomber HARRIS' is pictured in a typically determined mood in his office at BOMBER COMMAND HQ during the war.
Ce livre représente une énorme somme de travail. L'histoire qu'il raconte est complexe et dramatique, elle renferme encore une part de mystère. Je ne suis toujours pas satisfait bien qu'ayant pleinement compris pourquoi cela était arrivé. Avec force patience et au prix d'un immense labeur, l'auteur a rassemblé toutes les preuves, séparé les faits de leurs commentaires romancés, pour nous offrir un compte rendu détaillé; jamais, sans doute, nous ne toucherons de si prés à la vérité.
Personne ne peut nier que le bombardement de DRESDE ait été une tragédie majeure. Mais qu'il ait réellement constitué une nécessité d'ordre militaire, c'est ce que peu de lecteurs croiront après avoir lu le livre. Ce fut l'une des tragédies qui, parfois, se produisent en temps de guerre, par suite d'un enchaînement malheureux de circonstances. Ceux qui l'approuvèrent n'étaient ni pervers ni cruels; il se peut qu'ils fussent trop éloignés des dures réalités de la guerre pour comprendre clairement le terrifiant pouvoir destructeur du bombardement aérien du printemps 1945.
Les avocats du désarmement nucléaire semblent croire que s'ils pouvaient arriver à leurs fins, la guerre deviendrait décente et tolérable. Ils feraient bien de lire ce livre et de peser le sort de DRESDE ou 135 000 personnes trouvèrent la mort par suite d'un raid aérien ou l'on avait utilisé des armes conventionnelles. Dans la nuit du 9 au 10 mars 1945, l'attaque aérienne de Tokyo, par des bombardiers lourds américains utilisant des bombes incendiaires et explosives causa la mort de 83 793 personnes. La bombe atomique lâchée sur Hiroshima tua 71 379 personnes.
Les armes nucléaires sont, bien entendu, beaucoup plus puissante de nos jours, mais ce serait une grave erreur que de croire qu'après leur éventuelle suppression, des avions utilisant des armes conventionnelles ne pourraient réduire de grandes villes en cendres et provoquer d'effrayants massacres. Supprimer la crainte des représailles nucléaires - qui font que la guerre totale équivaut à une annihilation mutuelle - serait permettre à l'éventuel agresseur d'être séduit par le recours à la guerre conventionnelle.
Ce n'est pas tel ou tel moyen de faire la guerre qui est immoral ou inhumain. Ce qui est immoral, c'est la guerre elle-même. Une fois que la guerre totale est déclenchée, on ne peut jamais l'humaniser ni la civiliser; si l'une des parties tentait de si employer, elle perdrait très vraisemblablement la guerre. Aussi longtemps que nous aurons recours à la guerre pour régler les différents entre les nations, nous devrons endurer les excès, les horreurs et la barbarie que la guerre apporte dans son sillage. Voici la leçon que j'ai tirée de l'affaire de DRESDE.
La puissance nucléaire nous a enfin permis d'entrevoir la fin de la guerre généralisée. C'est un moyen trop violent pour permettre de régler quoi que ce soit. Aucun objectif, aucun avantage que l'on pourrait tirer de la guerre ne compenserait les épouvantables destructions et les pertes de vies humaines qui se produiraient des deux côtés.
Nous n'avons jamais eu le plus petit espoir d'abolir la guerre par des accords de désarmement ou pour des motifs d'humanité ou de moralité. Si la guerre disparaît un jour, c'est qu'elle sera devenue si affreusement destructrice qu'elle ne pourra plus servir aucun projet utile.
Le Lieutenant-Colonel Maurice SMITH D.F.C. qui dirigea la première attaque contre DRESDE - l'un des bombardiers-pilotes les plus expérimentés de la R.A.F. Il est aujourd'hui rédacteur en chef de la revue FLIGHT.
13/14. 02.45: Objectif: BÖHLEN-LIEPZIG
Nombres d'avions engagés par chaque groupe:
"GUYENNE" 10 avions.
"TUNISIE" 11 avions.
Nombres d'avions engagés dans la mission: 368 avions
Quinze minutes avant que l'attaque sur DRESDE ne commence, une force de HALIFAX des escadres N°4 et N°6 attaquerait une raffinerie de pétrole à BÖHLEN, juste au sud de LIEPZIG, dans un mouvement de diversion à grande échelle.
L'heure "H" pour BÖHLEN fut fixée à 22 heures, soit quinze minutes avant que le premier coup ne tombe sur DRESDE. Cette attaque serait menée par les groupes de HALIFAX des escadres N°4 et N°6; 368 appareils furent détachés pour attaquer BÖHLEN, dont plus d'un tiers provenait de l'escadre Canadienne N°6. Le bombardier HALIFAX, quadrimoteur comme le lancaster, et ayant un rayon d'action similaire, ne disposait cependant que d'une charge de bombes considérablement plus faible; il fut éliminé progressivement de la COMMAND: comme on avait ordonné que l'attaque sur DRESDE soit une "destruction sévère", il était approprié de dépêcher le plus grand nombre possible de LANCASTERS, de manière à lancer la charge maximale de bombes incendiaires et explosives. Le raid sur BÖHLEN ne pouvait guère avoir été conçu comme quelque chose de plus qu'une diversion bien élaborée, compte tenu des bulletins météo généralement défavorables pour les raids sur de petits objectifs tels que des usines de pétrole synthétique.
Ce livre raconte honnêtement et sans passion l'histoire d'un cas particulièrement tragique de la dernière guerre, l'histoire de la cruauté de l'homme pour l'homme. Souhaitons que les horreurs de DRESDE et de TOKYO, d'HIROSHIMA et de HAMBOURG, puissent convaincre la race humaine toute entière de la futilité, de la sauvagerie et de l'inutilité profonde de la guerre moderne.
Nous ne devons pas, cependant, commettre l'erreur fatale de croire que l'on peut éviter la guerre par un désarmement unilatéral, par le recours au pacifisme, ou par la conquête d'une inaccessible neutralité. C'est l'équilibre des forces nucléaires qui préservera la paix jusqu'au jour - il ne peut manquer d'arriver - ou l'homme retrouvera la raison.
LE MARTYRE DE DRESDE
ENTRE MYTHES ET REALITE
Le bombardement de DRESDE a fait couler beaucoup d'encre et de salive. Avec en toile de fond la mort de dizaines de milliers de civils, dont beaucoup de réfugiés, la question qui revient tourne autour des véritables raisons qui ont animé les Alliés.
Par la porte que cette interrogation a ouvert, les négationnistes de tout poil se sont engouffrés, n'hésitant pas à tordre le bras à la réalité des faits et à truquer les chiffres
Récit passionnant de Nicolas BERNARD à lire dans AERO JOURNAL
BOMBER COMMAND
R.A.F. Mémorial, Uxbridge
HQ - Quartier Général du COMMAND
G - Quartier Général de Division Aérienne (Groupe)
ROYAL AIR FORCE UXBRIDGE
MIDDLESEX
11 Group Opérations Room Museum
Station Crest
Spitfire Gate Guardian
THE RESTORED RAF DIGBY L SECTOR
OPERATIONS ROOM MUSEUM
CIRCA SEPTEMBER 1939
THE HISTORY OF DIGBY 1917-1945
Surveillance aérienne de la R.A.F. quartier général de secteur, juillet-août 1940.
(collection: Impérial War Museum Londres)
R.A.F.
PER ARDUA AD ASTRA
Devise de la R.A.F.
"aux astres par les voies les plus difficiles"
N°4 GROUP HEADQUARTERS STAFF IN THE GROUNDS
OF HESLINGTON HALL 1943.
Front row from left to rigth: Wing Commander Peock, Senior Group Medical Officier; Wing Commander Guy Lawrence, Group Training Inspector; Wing Commander 'Tiny' Clapperton, Air Operations; Air Vice-Marshal Carr, AOC N°4 Group ; Air Commodore Brooke, Senior Air Staff Officer; Squadron Leader Firth, Senior Intelligence Officer.
Second row: Squadron Leader Robinson, Group Navigation Officer; Wing Commander Walker, Senior Group Signals Officer; Fligth Lieutenant Mason-Lewis, Bombing Leader; Squadron Leader Harvey, Equipment; Squadron Leader Grant, HQ Unit Senior Personnel Officer; Squadron Leader Knight, Organisation.
Third row; Lieutenant Colonel Johnson, Airfield Defense; Fligth Lieutenant Burgess, Signals; Pilot Officier Cain, Armament; Fligth Lieutenant Putnam, Group Gunnery Leader;
Back row: Fligth Lieutenant Pearman, Camp Commandant; Fligth Lieutenant Walker, Personnel; Fligth Lieutenant Coleman, Administration; Lieutenant Style, Naval Liaison Officer; Squadron Leader Garnder, Flying Control.
(collection: Guy LAWRENCE.)
ROYAL AIR FORCE
4 GROUP BOMBER COMMAND
YORKSHIRE
SQUADRONS 1939 - 1945
(photo: Mike WOOD. Photographe officiel du YORSHIRE AIR MUSEUM)
Liste des 17 squadrons: composant le GROUP 4:
ROYAL AIR FORCE
L'insigne du Group " 4 " auquel étaient rattachés les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE" (dénommés dans la R.A.F. Squadrons 346 et 347). Le numéro du Squadron était ajouté justes en-dessous de la couronne.
12 SQUADRONS BRITANNIQUES
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HALIFAX BII Serie I (Spécial) BB324/ "ZA°X" du 10e Squadron: MELBOURNE, avril 1943.
Squadron 10
Air and ground crew of Leapin Lena, MZ919 "L" of N°10 Sqn, March 1945. Standing left to right: F/O Turville, mid-upper gunner; Sgt Huntley, engineer; F/Lt Giles, pilot; Sgt Stear, wireless operator;F/Sgt Cooke, bomb-aimer; F/Sgt Street, navigator; W/O Bates, rear gunner. Ground crew.
(collection: G. Stear.)
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HALIFAX B I Serie I L9503/ "TL°P" du 35e Squadron: LINTON-ON-OUSE, été 1941.
Squadron 35
devise: (Nous agissons dans un seul accord)
Novembre 1941: un bombardier HANDLEY PAGE HALIFAX Mk II stationné sur une base britannique et attendant d'être chargé par le personnel au sol de bombes adaptées à sa mission.
Le premier appareil HANDLEY PAGE HALIFAX de production était immatriculé L9485. Son vol inaugural eut lieu le 11 octobre 1940. Deux jours plus tard, il était transféré sur la base de BOSCOMBE DOW (sud de la Grande-Bretagne) ou était stationné le 35 SQUADRON de la R.A.F. Cette unité était chargée de lancer les entrainements sur le nouveau bombardier et c'est pour cela qu'il sera doté de doubles commandes. Le 13 novembre 1940, le 35 SQUADRON reçut son premier HALIFAX opérationnel qui fut incorporé au 4 GROUP et le 20 de ce même mois il sera transféré sur la base de LEEMING (Royaume-Uni).
La première mission opérationnelle avec des bombardiers HALIFAX eut lieu durant la nuit du 11 au 12 mars 1941 quand 6 appareils du 35 SQUADRON, appartenant à la première production de 12 HALIFAX MkI, bombardèrent le port du HAVRE en France. Deux nuits plus tard, ils larguèrent leurs bombes sur le port de HAMBOURG en Allemagne, cet escadron devenant ainsi la première unité de quadrimoteurs de la R.A.F. à intervenir sur le sol Allemand, la ville de DUISBURG fut bombardée par 80 appareils dont 9 HALIFAX MkI du 35 SQUADRON
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HALIFAX B III MZ794/ "MH°W" du 51e Squadron: SNAITH, juillet 1944.
Squadron 51
devise:(Une oie volant)
A Whitley Mk.V of No.51 Squadron about to received its load of 250lb bombs at Dishforth in july 1940.
Le Whitley Mk.V du 51e Squadron reçois sa charge de bombes à Dishforth en juillet 1940, en arrière plan un autre Whitley du 78e Squadron qui partage avec le 51e Squadron la base de Dishforth.
(collection: W. Baguley.)
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HALIFAX GRII Serie IA JP328/ "BY°H" du 58e Squadron: St DAVIDS, été 1944.
Squadron 58
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HALIFAX B III LW648/ "MP°A" du 76e Squadron: HOLME-ON-SPALDING MOOR, automne 1944.
Squadron 76
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Squadron 77
N°77 Squadron, FULL SUTTON , early in 1945.
(collection: D. Morison)
Journal de bord du T/SGT BROOKES D.G.E
Mécanicien navigant du Halifax "V" "for Victor"
Equipage du Halifax "V" "for Victor"
Les mécaniciens du 77 Squadron en plein travail sur le "V" "for-Victor" sur un dispersal de la Base d'Elvington.
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Squadron 78 en 1945.
(collection: Dennis LOYER)
Squadron 78
Signe distinctif du squadron:78 ( R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX. A B.III ( BREIGHTON)
Insigne de nez du Squadron:78 (R.A.F.)
du HALIFAX - B.III - NP995 - EY°Z.
Fligth Lieutenant A.P. Dowse and crew pictured in front of thier 78 Squadron HALIFAX, JB784 'S-Sugar' at LINTO-ON-OUSE. Left to right: F/O A.N. Orr; Sgt A.W. Hoare; Sgt T. Slater; F/Lt A.P. Dowse; Sgt P. Langsford (RNZAF); Sgt J. Kershaw; Sgt H.E. Thompson.
(collection: T.SLATER.)
Sergent Wilfred joseph LOYER.
(collection: Dennis LOYER)
# I AIR OBSERVER SCHOOL
MALTON ONTARIO
JULY 12 1943
- 17/7/43 - 1540 - ANSON R.3 - Pilote: MR COY - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER -"BRAMPTON - RICHMOND HIL - BEETON - ORANGEBILLE - ELORA - ACTON - BRAMPTON" - FAM. TRIP - ND. I - DAY 1h10.
- 23/7/43 - 0825 - ANSON Y.5 - Pilote: MR DODDS. R - 2nd Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - STRATHBURN - RIPLEY - SHELBOURNE - BRAMPTON" - FAM. TRIP - DAY 3h30.
- 27/7/43 - 0925 - ANSON T.2 - Pilote: MR MURPHY. W.J. - 2nd Navigateur: Sgt Wilfred "LOYER - BRAMPTON - STRATHROY - BLYTH - BRAMPTON" - MAP. READING - TRP. CANCELLED - ACTION - RADIO FAILURE. DAY 0h55.
- 30/7/43 - 1400 - ANSON S.I - Pilote: MR CLARK - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - WESTON - BOLTON - ORANEE VILLE - WALDEMAR - 4347N 8020W - ARTHUR - ELMIRA - PUSLINCH LAKE - MOFFAT - HORNBY - BRAMPTON" - PINPOINTING - VISUAL NAVIGATION. ND.3. DAY 2h40.
- TOTAL TIME FOR JULY/43. DAY 8H15.
John VOLKES, ??, ??.
(collection: Dennis LOYER)
- 3/8/43 - 0840 - ANSON Z.5 - Pilote: MR AUSSEM - 3RD Navigateur: Sgt Wilfred LEROY - "BRAMPTON - WHITNEY - PAPINEAU LAKE - BRAMPTON - FORCED DOWN OSHAWA" - DAY 3h15.
- 5/8/43 - 0905 - ANSON U.5 - Pilote: MR IRELAND - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - HARWOOD - BAPTISTE - GRAVENHURST - BRAMPTON" - ND 4 - 1ST NAV - 2 LEGS - 2ND NAV - 2 LEGS - DAY 2h55.
8/8/43 - 1720 - ANSON U.I - Pilote: MR MARSHALL - 2ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - SCOTTALTUNCTION - ALGONQUIN PARK - BRAMPTON" - ND 4 - DAY 3h00.
- 2/10/43 - 0815 - ANSON S.I - Pilote: MR CRONKWRIGHT - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - DRESDE - BRAMPTON" - ND 10. DAY 3h15.
- 3/10/43 - 1415 - ANSON R.2 - Pilote: MR DARLINGTON - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - TILSONBURG - DRESDEN - WINGHAM - BASE" - ND 11 - DAY 3h40.
- 5/10/43 - 2130 - ANSON T.6 - Pilote: MR HAWKRDGE - 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - "GAKVILLE - STRATHROY - NEUSTADT - MUSSELMANSLAKE - LONGBRANCH - BRAMPTON" - NN 1 - NIGHT 2h50.
- 11/10/43 - 1400 - ANSON W.9 - Pilote: MR MONTAGUE - 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - " BRAMPTON - APSLEY - BRAMPTON" - ND 12 - DAY 3H30.
- 20/10/43 - 1500 - ANSON X.3 - Pilote: MR GAGNON - 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - FERGUS - 5 COURSES - WINGHAM - 5 COURSES - PUSLINCH LAKE - BRAMPTON" - ND 11 - DAY 3h55.
- 25/10/43 - 0830 - ANSON Y.4 - Pilote: MR LUBITZ - 1 + 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - " POSNA - KEMENFELT BAY - DUNGANNON - LAKE CHESLEY - POSNA - ND 15 - DAY 3h05.
O.I.C. COURSE 82A TOTAL FOR OCTOBER DAY 17h25 NIGHT 2h50
TOTAL TO DATE DAY 50h15 NIGHT 2h50
(collection: Dennis LOYER)
- 3/11/43 - 0810 - ANSON S.2 - Pilote: MR DOODS. G G - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - BRAMPTON - DUNCANNON - LAKE CHESLET - BRAMPTON - ND 16 - DAY 3h15.
- 9/11/43 - 1410 - ANSON S.I - Pilote: MR JOHNSON - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - CROOKSTON - MILLBRIDGE - CHELT EN HAM - BRAMPTON" - ND 13 - DAY 3h00.
- 11/11/43 - 1450 - ANSON T.2 - Pilote: MR JACKSON - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - NAPANEE - KALADAR STN - BRAMPTON - ND 14 - DAY 3h35.
- 18/11/43 - 1030 - ANSON T.5 - Pilote: MR O'DONELL - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRITANNIA - PHOTO FLIGHT" - DAY 1h00.
- 20/11/43 - 0830 - ANSON Y.4 - Pilote: MR BERRY - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - KETTLE POINT - BRAMPTON" - ND 17 - DAY 3h15.
- 20/11/43 - 1400 - ANSON U.7 - Pilote: MR SMITH - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - PARKHILL - STRATHROY - BRAMPTON - DAY 2h50.
- 22/11/43 - 2100 - ANSON V.6 - Pilote: MR RENNIE - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " BRAMPTON - 4245N8030W - LUCKNOW - RICHMONDNILL - WESTON - NN # 5 - NIGHT 3h15.
- 23/11/43 - 2120 - ANSON U.6 - Pilote: MR RENNIE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - 4248N8044W - WATFORD - AURORA - NN # 6 - NIGHT 3h00.
- 24/11/43 - 1340 - ANSON Y.6 - Pilote: MR LAVIGNE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - HALIBURTON - ORENGEVILLE - ND # 19 - DAY 2h40.
O.I.C. COURSE 82A
TOTAL FOR NOVEMBER DAY 19h35 NIGHT 6h15
TOTAL TO DATE DAY 69h50 NIGHT 9h05
(collection: Dennis LOYER)
- 3/12/43 - 2025 - ANSON V.4 - Pilote: MR ANDERSON - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - SOYER S LAKE - TWEED - BRAMPTON" - NN # 7 - NIGHT 2h45.
- 5/12/43 - 2010 - ANSON S.I - Pilote: MILLER - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "INSTRUMENT TROUBLE" - NN # 8 - NIGHT 0h45.
- 5/12/43 - 2110 - ANSON U.5 - Pilote: MILLER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - BRACEBRIDGE - CAMPELLFORD - BRAMPTON" - NN # 8 - NIGHT 3h25.
- 9/12/43 - 1310 - ANSON T.5 - Pilote: ROWE - PHOTO: Sgt Wilfred LOYER - "SHORT LINE OVERLAPS - STREETSVILLE" - DAY 1h05.
- 9/12/43 - 2030 - ANSON Z.4 - Pilote: MONTAGUE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - MARLBANK - TWEED - BRAMPTON" - NN # 4 - NIGHT 3h10.
- 10/12/43 - 0900 - ANSON V.3 - Pilote: BURGESS - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - ND # 20 - COMPASS SWING - CALEDON - DAY 1h00.
- 10/12/43 - 1050 - ANSON T.9 - Pilote: BURGESS - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "SPECIAL ND # 3 - BRAMPTON - LONDON - BRAMPTON" - DAY 1h45.
- 11/12/43 - 2200 - ANSON T.9 - Pilote: HURAS - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - BOTHWELL - WATFORD - BRAMPTON" - NN # 11 - NIGHT 3h20.
- 13/12/43 - 2145 - ANSON T.5 - Pilote: Mc MURRAY - 2 SD Navigateur: Wilfred LOYER - "WESTON - MOSCOW - ARDEN - RICHMONDHILL" - NN # 12 - NIGHT 2h30.
- 16/12/43 - 1530 - ANSON Y.5 - Pilote: NORRIS - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - HARWOOD - WARSAW - BASE" - ND # 22 - DAY 2h05.
- 17/12/43 - 2010 - ANSON U.5 - Pilote: MR WATTS - ANSON T.8 - Pilote: MR TRITES - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " NN # 11B "BRAMPTON - LONDON - BASE " - U.5 LEFTATLONDON RETURNED - IN T8 2h05 ONT - 0h50 IN. NIGHT 2h55.
19/12/43 - 1500 - ANSON V.I - Pilote: WRAGGE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - BRAMPTON - BLENHEIM - GLENCOE - PALERMO - BASE" - ND # 22 - DAY 3h20.
- 20/12/43 - 2120 - ANSON W.7 - Pilote: KIDD - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - RODNEY - GEORGETOWN" NN # 12 - NIGHT 3h10.
O.I.C. COURSE 82A
TOTAL FOR DECEMBER DAY 9h15 NIGHT 22h00.
TOTAL TO DATE DAY 79h05 NIGHT 31h05.
John VOLKES, ??, ??, ??.
(collection: Dennis LOYER)
# 2 A.F.U
MILLOMCUMBERD
MAY 1944
- 16/5/44 - 1500 - ANSON I - Pilote: F/O KODER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - 5300 N - 0500 W - SKULMARTIN - WHITEHAVEN - BASE" - DAY 3h15.
- 17/5/44 - 1945 - ANSON 22 - Pilote: F/S RODDY - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - DUNGANNON - LARNE - BASE" - DAY 2h30.
- 21/5/44 - 2310 - ANSON 28 - Pilote: F/S ISAACS - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - EGGERNESS - WHITHORN - 5544N0620W - CHICKEN ROCK - PT ST MARY - BASE" - NIGHT 3h20.
- 24/5/44 - 0905 - ANSON 48 - Pilote: F/S RODDY - 1ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - ISLE OF MAN - DONPATRICK - AMROY - MULLOF GALLOWAY - WHITEHAVEN - BASE - LOWLEVEL" - DAY 3h25.
- 24/5/44 - 1430 - ANSON 58 - Pilote: F/S RODDY - 1ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - 5250NO620W - MONA - BASE. 1h50.
- 24/5/44 - 1735 - ANSON 58 - Pilote: F/S RODDY - 1ST Navigateur: Wilfred LOYER - "RADIO U.S. LANDED MONA - DAY 0h50.
- 28/5/44 - 2320 - ANSON 8 - Pilote: F/O KODER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - MONA - DINAS HD - FISHGUARD - CHICKENROCK - ST MARYS PT - BASE" - DAY 0h10 - NIGHT 3h25.
- 6/6/44 - 0900 - ANSON 4 - Pilote: F/S RAVEN - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - CARNFORTH - PRESTON - STAFFORD - HEREFORD - PRESTATYN - BASE" - DAY 3h00.
- 8/6/44 - 0020 - ANSON 21 - Pilote: F/S CARTER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - EGGERNESS - WHITHORN - PT ELLEV - CHICKEN ROCK - PT ST MARYS - BASE" - NIGHT 3h20.
TOTAL TIME # 2 A.F.U. DAY 15h00 NIGHT 10h05
TOTAL TO DATE DAY 94h05 NIGHT 41h10
Wihtley V. Z6640.
" O.C." " C." FLIGHT 19 O.T.U.
KINLOSS
- 30/7/44 - 1350 - WIHT. 704 - Pilote: P/O CLEGG - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "CON" - DAY 3h50.
- 31/7/44 - 1244 - WIHT.9427 - Pilote: P/O CLEGG - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "CON" - DAY 3h40.
- 3/8/44 - 0900 - ANSON K8 - Pilote: P/O PICKIN - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " X/C" - DAY 2h10.
- 4/8/44 - 1020 - ANSON AX346 - Pilote: F/O DICK - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 2h55.
- 10/8/44 - 1000 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 3h40.
- 12/8/44 - 0935 - WHIT. 712 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C + BOMBING" DAY 5h10.
- 14/8/44 - 0935 - WHIT. 9427 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 3h50.
- 15/8/44 - 0835 - WHIT. 777 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - DAY 4h00.
- 16/8/44 - 1027 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - DAY 0h55.
- 19/8/44 - 0925 - WHIT. 6491 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" DAY 4h00.
- 20/8/44 - 0925 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 4h35.
- 21/8/44 - 1005 - WHIT. 9429 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 1h00.
- 21/8/44 - 2235 - ANSON 476 - Pilote: P/O PETERSON - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 2h50.
- 24/8/44 - 2150 - ANSON 476 - Pilote: F/L HODGSON - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 2h25.
- 26/8/44 - 1140 - WHIT. 777 - Pilote: Sgt ALdRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - DAY 2h35.
- 29/8/44 - 1635 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 0h25.
- 9/9/44 - 2127 - WHIT. 9429 - Pilote: P/O CLEGG - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 4h10.
- 10/9/44 - 2220 - WHIT. 852 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C BOMBING F/A" - NIGHT 5h25.
- 12/9/44 - 1640 - WHIT. 9429 - Pilote: P/O CLEGG - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" DAY 0H25.
- 14/9/44 - 1830 - WHIT. 704 - Pilote: F/O HIGHTON - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 0h35.
- 16/9/44 - 1545 - WHIT. 852 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 1h50.
- 16/9/44 - 2135 - WHIT. 6491 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " X/C" - NIGHT 5h45.
- 17/9/44 - 2010 - WHIT. 1359 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 6h20.
- 18/9/44 - 2110 - WHIT. 200 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - NIGHT 1h55.
- 19/9/44 - 1132 - WHIT. 200 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBIND F/A" - DAY 2h00.
TOTAL HOURS "C" FLIGHT DAY 48h05.
TOTAL HOURS "C" FLIGHT NIGHT 28h50.
TOTAL HOURS 19 O.T.U. 76h55.
TOTAL TIME DAY 142h50 NIGHT 70h00.
John VOLKES.
(collection: Dennis LOYER)
NO 1652 CONVERSION UNIT
MARSTON MOOR.
- 9/2/45 - HALIFAX III G - Pilote: F/O WATT - "EX 1+2" - DAY 3h20.
- 10/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: F/O WATT - "EX 2+3" - DAY 1h30.
- 10/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: F/S ALDRIDGE - "EX 2+3" - DAY 1h00.
- 10/2/45 - HALIFAX III P - Pilote: F/O HAMPTON - "EX 4+5" - DAY 0h30.
- 14/2/45 - HALIFAX III E - Pilote: F/O WATT - "EX 4+5" - DAY 0h35.
- 14/2/45 - HALIFAX III E - Pilote: F/S ALDRIDGE - "EX 4+5" - DAY 1h40.
- 18/2/45 - HALIFAX III L - Pilote: F/O WHITE - "EX 8" - DAY 1h10.
- 20/2/45 - HALIFAX III Y - Pilote: F/L WATT - "EX 6+7" - DAY 1h00.
- 20/2/45 - HALIFAX III Y - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 6+7" - DAY 1h40.
- 20/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: S/L WELLER - "EX 8" - DAY 1h40.
- 22/2/45 - HALIFAX III D - Pilote: W/O ALDRIDGE - " EX 11+14 GEE 4/S" - DAY 2h10.
- 23/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 11+14" - DAY 5h20.
- 24/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: F/L WATT - "EX 12+13" - DAY 1h00.
- 27/2/45 - HALIFAX III F - Pilote: S/L WELLER - " TEST A/C" - DAY 0h20.
- 27/2/45 - HALIFAX III F - Pilote: W/O ALDRIDGE - " EX 9+11" - DAY 1h50.
- 5/3/45 - HALIFAX III V - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 11+15" - DAY 3h45.
- 8/3/45 - HALIFAX III O - Pilote: F/O WHITE - " EX 12+13" - DAY 1h10.
- 8/3/45 - HALIFAX III D - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 7" - DAY 1h00.
- 9/3/45 - HALIFAX III C - Pilote: F/O WHITE - "EX 16 A" - NIGHT 1h40.
- 9/3/45 - HALIFAX III C - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 16 B" - NIGHT 0h15.
- 10/3/45 - HALIFAX III K - Pilote: F/L WATT - "EX 17 A" - NIGHT 0h30.
- 10/3/45 - HALIFAX III K - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 17 B" - NIGHT 1h30.
- 11/3/45 - HALIFAX III A - Pilote: F/O HAMPTON - "EX 18 A" - NIGHT 1h00.
- 11/3/45 - HALIFAX III A - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 18 B" - NIGHT 3h15.
- 12/3/45 - HALIFAX III Q - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 19" - NIGHT 3h30.
- 13/3/45 - HALIFAX III N - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 20" - NIGHT 4h00.
TOTAL HOURS "B" FLT - DAY 30h40.
TOTAL HOURS "B" FLT - NIGHT 15h40.
TOTAL HOURS 1652 C.U. 46h20
TOTAL TIME DAY 172h50 NIGHT 85h40.
Sergent Wilfred Joseph LOYER.
(collection: Dennis LOYER)
Equipage du W/O Bill ALDRIDGE
Pilote: W/O Bill ALDRIDGE, Navigateur: Sgt Wilfred LOYER, Bombardier: James PEET, Mécanicien: Rob ROBINSON, Radio: Ron HIGHLOW, Mitrailleur-supérieur: ?? Mitrailleur-arrière: ??
Carnet de vol du Sergent Wilfred LOYER.
N°78 SQUADRON
R.A.F. BREIGHTON
YORKSHIRE
- 17 mars 1945 - Halifax "H" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - X/C DIVERTED HAWARDEN INTRUDERS. 4h30.
- 18 mars 1945 - Halifax "H" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - Returned To Base - 0h50.
- 19 mars 1945 - Halifax "C" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. RECKLINGHAUSSEN - 5h10.
- 21 mars 1945 - Halifax "F" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - F/A + Bombing - 1h40.
- 22 mars 1945 - Halifax "A" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. DULMEN - 4h55.
- 24 mars 1945 - Halifax "A" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. STERKRADE - 5h55.
- 26 mars 1945 - Halifax "C" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - HaS X/C - 2h55.
- 27 mars 1945 - Halifax "A" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - F/A + Bombing - 1h30.
TOTAL HRS. MARCH DAY 22h55 MARCH NIGHT 4h30.
TOTAL HRS. MARCH 27h25.
- 8 avril 1945 - Halifax "C" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. HAMBURG - 5h45
- 9 avril 1945 - Halifax "C" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. STADE - 5h55
- 10 avril 1945 - Halifax "D" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - Bombing - 1h20.
- 11 avril 1945 - Halifax "C" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. BAYREUTH - 7h25.
- 13 avril 1945 - Halifax "MZ 764" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - Bombing - 1h50.
- 16 avril 1945 - Halifax "MZ 937" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - H2 S X/C + Bombing - 4h00.
TOTAL HRS. AVRIL DAY 14h35 NIGHT 11h40
TOTAL HRS. AVRIL 26h15
TOTAL HRS. 78 Sqdn. DAY 37h30 NIGHT 16h10
TOTAL HRS. 78 Sqdn. 53h40
TOTAL DAY 220h20 NIGHT 101h50.
419 MOOSE SQUADRON - MIDDLETON St GEORGES.
Au centre de la photo l'Air Marshall Sir Arthur HARRIS.
(collection: Dennis LOYER)
171 SQUADRON
R.A.F. NORTH CREAKE
- 19/5/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "AIR TEST COMPASS SWING" - DAY 1h10.
- 2385/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " AIR TEST " - DAY 1h05.
- 2/6/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " BASE - LEUCHARS - BASE " - DAY 4h20.
- 7/6/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " RUHR VALLEY TRIP " - DAY 5h25.
- 9/6/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " BASE - POCKLINGTON - BASE " - DAY 1h35.
FOR " O.C." A FLIGHT
TOTAL DAY HRS. 11h20.
TOTAL HRS JUNE. 11h20.
TOTAL TIME DAY 233h55 NIGHT 10h50.
(collection: Dennis LOYER)
419 MOOSE SQUADRON
MIDDLETON - St - GEORGES
- 2/5/45 - LANCASTER S - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " FIGHTER AFFIL - AIR -TO- SEA -FIRE " - DAY 2h45.
(collection: Dennis LOYER)
- 6/5/45 - LANCASTER I - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " X/COUNTRY RADIO AIDS DRIFTS " - NIGHT 5h15.
- 13/5/45 - LANCASTER Q - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " X/COUNTRY INCOMP. " - NIGHT 1h40.
(collection: Dennis LOYER)
- 14/5/45 - LANCASTER M - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " RADIO EXERC. BEAM APPROCHES " - DAY 3h25.
- 15/5/45 - LANCASTER B - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " ENGLAN X-COUNTRY (TRANSATLANTIC EXERCISE) " - DAY 5h35.
(collection: Dennis LOYER)
- 17/5/45 - LANCASTER U - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " X/COUNTRY " - NIGHT 7h15.
- 25/5/45 - LANCASTER S - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " ENGLAND X-COUNTRY (TRANSATLANTIC EXERCISE )" - DAY 5h45.
SUMMARY OF FLYING FOR MAY
TOTAL DAY 17h30.
TOTAL NIGHT 14h10.
TOTAL HOURS 419 SQND.
FOR MAY DAY 17h30 NIGHT 14h10.
TOTAL TIME DAY 226h08 NIGHT 125h15
(collection: Dennis LOYER)
TRANSPORT - COMMAND
- 4/6/45 - 12.05 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " MIDDLETON T° ST MAWGANS " - DAY 2h50.
(collection: Dennis LOYER)
- 7/6/45 - 0850 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " ST: MAWGANS T° AZORES (INC)" - DAY 4h40.
- 12/6/45 - 0850 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - ST: MAWGANS T° AZORES" - DAY 6h35.
(collection: Dennis LOYER)
- 13/6/45 - 0625 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " AZORES T° GANDER BAY (NEWFOONDLAND) " - DAY 7h30.
- 13/6/45 - 2015 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " GANDER BAY T° YARMOUTH (NOVA SCOTIA)" - DAY 3h45.
TOTAL HOURS DAY JUNE 25h20.
TOTAL TIME DAY 251h08 NIGHT 125h15.
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Squadron 102
A group of 102 Squadron bomb-aimers at Pocklington, May 1945.
(collection: S.R. Cook.)
Signe distinctif du Squadron: 102 ( R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VI - RG481 - DY°O. (POCKLINGTON)
B.VI - PP206 - DY°P Squadron: 102 (Ceylon) Sqdn photographed at No. 29 M.U. High Ercall, Feb. 1946.
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Squadron 104
HALIFAX B MK VI PP169/ "NP°O du 158e Squadron: LISSETT dans le YORKSHIRE.
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Squadron 158
Signe distinctif du Squadron: 158 (R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.III - NA233 - NP°T. ( LISSETT)
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Squadron 578
HALIFAX B III LK797/ "LK°E" du 578e Squadron: BURN, 30 mars 1944.
Halifax Mk.III, LW473 "F-Freddie" du 578 Squadron et sur le point de recevoir sa charge de bombes au printemps 1944. "Freddie" a pris part au raid désastreux de Nuremberg dans la nuit du 30/31 mars 1944. Le Sergent Henderson et l'équipage ont été attaqués par un chasseur de nuit et perdu un moteur, mais a réussi à retourner en toute sécurité à sa base.
L'équipage et les mécaniciens au sol du LK830 "N-Nust" du 578 Squadron sous la chaleur de juin à Burne.
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Squadron 640
Signe distinctif du Squadron: 640 (R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX -B.III - NA222 - C8°O. ( LECONFIELD)
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ROYAL AUSTRALIAN AIR FORCE
2 SQUADRONS AUSTRALIENS
HALIFAX B III (BS) MZ913/ "Z5°N" du 462e Squadron: (RAAF) FOULSHAM, avril 1945.
Squadron 462
Signe distinctif du Squadron: 462 (R.A.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX. - B.III - MZ431 - Z5°J. (DRIFFIELD)
Insigne de nez du HALIFAX - B.III - MZ913. ( R.A.A.F.)
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Squadron 466
N°466 (RAAF) Squadron, DRIFFIELD, 1944.
(collection: A. White.)
Signe distinctif du Squadron: 466 (R.A.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.III - RG346 - HD°W. ( DRIFFIELD)
Signe dictinctif du Squadron: 466 (R.A.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VII - RG565 - HD°K. ( DRIFFIELD)
Below: B.III - NR169 G - AGXA formerly "HD°T of Squadron:466 (R.A.A.F.)
Sqdn - which Mr. G.N. Wickner purchased and flew to Australia in 1946.
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ROYAL CANADIAN AIR FORCE
1 SQUADRON CANADIEN
Squadron 405
J'ai fait partie du bomber command par le S/Lt (retraité) Robert H. MITCHELL.
FRENCH AIR FORCE
LES GROUPES LOURDS AUX INVALIDES
Les cocardes de la ROYAL AIR FORCE et celle de l'ARMEE DE L'AIR
Les signes distinctifs des deux squadrons peints sur les empennages.
à gauche: le Squadron 346 "GUYENNE"
et à droite: le Squadron 347 "TUNISIE"
(collection: Raphêl MASSON)
Signe distinctif du Squadron: 346 "2/23 GUYENNE" (F.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VI - NP763 - H7°N. (ELVINGTON)
Insigne de nez du HALIFAX - B.VI - NP763 - H7°N. Squadron: 346
2 SQUADRON FRANCAIS
HALIFAX MK III LL553/ H7°Q du 346e Squadron: 2/23 "GUYENNE" ELVINGTON, 1er Décembre 1944 Capitaine: MARCHAL.
Squadron 346 "GUYENNE" 2/23
Devise du Groupe
"SURGITE ! NOX ADEST"
"LEVEZ-VOUS, VOICI LA NUIT! "
HALIFAX B III LL573/ "L8°B" du 347e Squadron: 1/25 "TUNISIE" ELVINGTON, début 1945. Equipage: S/Lt de MIRAS.
Squadrons 347 "TUNISIE"
Signe distinctif du Squadron: 347 "1/25 TUNISIE" (F.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VI - RG669 - L8°G. (ELVINGTON)
Above: B.VI - RG867 - L8°H of Groupe "TUNISIE" (F.A.F.)
Insigne de nez du HALIFAX - Squadron:347 "TUNISIE"
L'insigne des "GROUPES LOURDS" qui regroupaient les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE". Le motif de cet insigne est repris sur nos monuments d'ELVINGTON et GRANDCAMP-MAISY.
AU SECOURS DU BOMBER COMMAND
ACHIVES MAI 2007
TEXTE DE David L. BASHOW et ADAM DAY.
Un formidable récit sur le prestigieux BOMBER COMMAND (mai 2007)
LA REVUE LEGION
L'Air Marshal Sir Arthur Harris
photo: Bomber Command ASSOCIATION.
LE BOMBER COMMAND
par Antoine GOEPFERT
The fighters are our salvation but the Bombers alone provide the means of victory (Winston S. CHURCHILL. Septembre 1940).
Les chasseurs sont notre salut mais seuls les bombardiers fournissent les moyens de la victoire.
LE BOMBER COMMAND
Le Bomber Command britannique fut l'une des forces aériennes les plus considérables et les plus efficaces de la dernière guerre, et cependant, il est peu connu des Français. Pas davantage le fait que les Squadrons 346 et 347 de cette armada s'appelaient, en français, les groupes 2/23 et 1/25.
En souvenir de nos camarades disparus, il nous a semblé important de combler cette lacune et, pour ce faire, de rappeler d'abord le cadre dans lequel ils se sont trouvés intégrés.
Par chance, celui qui fut au plus haut point l'artisan et le chef incontesté de cette force, Air Vice-Marshal Sir Arthur Harris, devenu Marshal de la R.A.F., en fit une relation très complète. Son livre BOMBER OFFENSIVE est un précieux document historique. Nous lui devons toutes les précisions qui sont données ici (Ed. Collins. St James place. 1947).
Pour comprendre comment cette force aérienne fut patiemment constituée, puis utilisée avec détermination, il faut d'abord jeter un coup d'oeil sur la personnalité de son chef et suivre le cheminement de sa pensée au fil de ses commandements successifs.
Engagé en 1914 comme simple fantassin en Rhodésie, il rejoignit par la suite le Royal Flying Corps en Angleterre ou il eut la responsabilité de former et de commander le premier squadron de chasse de nuit qui, d'ailleurs, abattit le premier Zeppelin. Il fut ensuite à la tête d'un squadron de chasse en France. "C'est, paradoxalement, dans ces rôles défensifs que j'aboutis à la conception nécessaire d'une force aérienne assez indépendante des autres services pour mener à bien des opérations offensives par elle-même."Il développa et appliqua cette dans les différents commandements qu'il exerça après 1918; en particulier aux Indes, en protection de la frontière N.W. en 1919; et surtout en Irak en 1922/24. La situation politique y était alors telle que la Métropole avait décidé, par mesures d'économies, d'en retirer la majeure partie de ses troupes. Le contrôle de la sécurité du pays fut transféré, grâce à l'intervention de Winston Churchill (déja), de l'Armée de terre à l'Air Force, à compter du 1er octobre 1922. Celle-ci s'en acquitta avec un plein succés, contre la rébellion et les attaques turques, alors qu'il ne restait, pour défendre tout le pays, d'autre force que quatre bataillons d'infanterie.
Handley Page Heyfords R.A. 10e et 99e Squadrons
revue Royale du 6 juillet 1935 à MILDENHALLE.
De retour en Angleterre, il commanda en 1924 le premier Squadron de bombardiers lourds entraînés pour opérer de nuit puis, après un passage au Staff College et à différents postes de responsabilités dans des états-majors et à l'Air Ministry, il se trouvait en 1939 à la tête du Group 5 du Bomber Command. Nommé "Deputy Chief of the Air Staff " en 1940, second de l'Air Vice-Marshal Portal, il devint Commandant en chef (C.in C.) du Bomber Command le 23 février 1942.
Lord CHERWELL. Air Chief Marshal Sir Charles PORTAL.Admiral Sir Dudley Pound. Winston CHURCHILL. Major-Général R.F. LOCK.
L'expérience acquise dans ses activités précédente, comme les leçons qu'il avait tirées du Blitz pendant la bataille d'Angleterre - trop peu d'avions, bombes trop légères, effort non soutenu - avait affirmé sa certitude dans l'éfficacité d'une force de frappe assez puissante et assez autonome pour marteler la machine de guerre ennemie. Particulièrement dans les circonstances d'alors, ou la Grande-Bretagne se trouvait seule face à une Allemagne maîtresse du continent. La Royal Navy, chère aux Anglais pour porter la guerre loin des îles britanniques, était dépassée, c'était un fait. Le Bomber Command devait prendre le relais.
Il convient ici de souligner un fait majeur qui permit l'application de ces idées: ses relations personnelles privilégiées avec Winston Churchill depuis 1922. Le fait aussi que leurs Q.G. respectifs étaient voisins, et qu'ils se rencontraient souvent, en dehors même des réunions strictement militaires.
CONCEPTION ET EVOLUTION DU BOMBER COMMAND
Sur la façon dont s'étaient déroulées les opérations aériennes au début de la guerre, le jugement de Sir Arthur est sévère, et conforte sa doctrine: un bombardement stratégique rattaché au plus haut niveau du commandement de guerre, jouissant d'une autonomie suffisante pour étudier et proposer lui-même son programme de matériel, disposer de ses propres centres d'entraînement de personnel, étudier et proposer lui-même les moyens d'action nécessaires à sa tactique: navigation précise, bombardement massifs et précis.
Forteresse B.17
LIBERATOR
Le BOMBER COMMAND Britannique était conçu pour opérer de nuit. pourquoi? Destiné, par définition, à attaquer les centres vitaux de l'ennemi sur la totalité de son territoire, donc en missions lointaines, il était illusoire de compter sur une protection de chasse amie et tout autant sur un armement de bord assez puissant pour tenir la chasse ennemie à distance au-dessus de son propre territoire. Le choix se révéla judicieux, comparé à celui qu'avait fait l'Americain Air Force pour ses bombardiers stratégiques. Le B.17 et LIBERATORS étaient conçus pour opérer de jour avec deux objectif se révéla téméraire et fut la cause de pertes considérables.
Quand au premier, il suffit de rappeler que, sur des missions comme Berlin, avec des avions d'un poids analogue, un HALIFAX ou LANCASTER portait 4 tonnes de bombes et une Forteresse B.17 1,2t seulement. La différence représentait le poids de l'armement et des mitrailleurs supplémentaires.
HALIFAX LANCASTER
En 1939/1940, le BOMBER COMMAND n'était pas une force considérable. Il était équipé de bimoteurs BLENHEIM, WELLINGTON, WHITLEY, et HAMPDEN plus ou moins périmés, et même des monomoteurs FAIREY BATTLE qui l'étaient complètement, mais qui furent cependant engagés - et plus que décimés - pendant la bataille de DUNKERQUE.
BLENHEIM WELLINGTON
En 1942, on dénombrait 78 bimoteurs et 261 HEAVIES opérationnels. Il est important de noter ici que, dés 1935, avaient développées les spécifications qui avaient abouti aux bombardiers lourds: les HEAVIES quadrimoteurs qui constiuèrent, dés 1943, la force de frappe du BOMBER COMMAND. Leur nombre, pour satisfaire au programme, avait été fixé à 4000 par Sir Arthur Harris. Bien entendu, une telle demande ne pouvait être incluse dans l'effort industriel que par le cabinet de guerre lui-même et, si elle n'aboutit pas, elle se traduisit cependant par l'équipement d'une force principale capable de mettre en l'air toutes les nuits, de 1000 à 1200 quadrimoteurs à long rayon d'action; les pertes étant compensées aussitôt par l'effort industriel prévu.
WHITLEY HAMPDEN
FAIREY-BATTLE
Les HALIFAX et LANCASTER qui constituèrent, jusqu'à la fin des opérations, la Main Force, étaient issus d'un même programme: poids et performances comparables. Voici, à titre d'exemple, les caractéristiques du HALIFAX III qui avait remplacé assez vite le HALIFAX V moins performant:
4 moteurs HERCULES XVI de 1615ch au décollage
Poids total en charge: 63000 livres (55000 autorisées à l'attérrissage)
Plafond pratique en opération (service ceiling): 20 000 pieds.
Carburant: 1 986 à 2 688 gallons (9000 à 12 200 l)
Rayon d'action: 1770 miles (2 850 km)
Vitesse: 277 mph. (445 km/h). Vitesse économique à 20 000 pieds: 225 mph. (362 km/h).
SHORT STIRLING
Ce modèle était lui-même, en 1945, en cours de remplacement par le HALIFAX VI , aux moteurs plus puissants (68 000 livres 24 000 pieds). Mais il est à noter que le plus ancien des HEAVIES, le SHORT STIRLING, resta en service jusqu'à la fin de la guerre. Retiré des opérations de bombardement, il remorquait des trains de planeurs pour le passage du Rhin et équipait, au BOMBER COMMAND, des SQUADRONS spéciaux pour brouiller la détection des radars ennemis, voire simuler de fausses expéditions destinées à égarer les défenses.
Les armuriers contrôlent soigneusement les bombes avant qu'elles ne soient accrochées dans les rateliers qui fonctionnent électriquement.
LANCASTER
Le LANCASTER a une histoire qui mérite d'être contée, car elle est assez rare en aéronautique. Il était issu d'un bimoteur: le MANCHESTER, qui se révéla médiocre en opérations, par manque de puissance, et fut retiré en juin 1942. Repris par son constructeur - AVRO - il fut rapidement redessiné, doté de quatre moteurs, et réapparut sous cette forme, se révélant alor the finest Bomber of the war, nommé ainsi par Sir HARRIS lui-même, qui l'appréciait pour supporter sans broncher les aménagements lui permettant d'emporter la bombe de 12 000 et même celle de 22 000 livres.
MOSQUITO
L'équipage des HEAVIES était constitué de sept membres: pilote, navigateur, bombardier, radio, mécanicien, mitrailleur-supérieur, mitrailleur-arrière. Les mitrailleuses, en deux tourelles de quatre, étaient du calibre 7,5 ce qui, depuis longtemps, ne pouvait que faire peur aux moineaux, sauf l'effet moral produit de nuit par une nappe de balles traçantes qui ont toujours l'air de vous arriver dessus. Tout ce qui devait nous attaquer était armé de quatre à huit canons. A ce sujet, Sir Arthur HARRIS raconte plaisamment dans son livre quels efforts il déploya pour obtenir de l'Air Ministry, au moins des tourelles armées de calibre 12,7; modification qui lui fut constamment refusée comme impossible à réaliser. Jusqu'au jour ou il s'adressa lui-même à une typically English Family Firm, voisine de son état-major. Celle-ci proposa, quelques semaines plus tard, une tourelle modifiée, mais c'était en 1944 et seuls quelques SQUADRONS de LANCASTER purent en être équipés.
Il faut signaler qu'en dehors de la Main Force, le BOMBER COMMAND fut équipé d'un certain nombre de bimoteurs De Haviland Mosquito. Rapides, maniables, pourvus de radar et puissamment armés de canons, ils constituaient , au sein du group 100, des Squadrons spéciaux d'Intruders de nuit, destinés principalement à attaquer les terrains de chasse de nuit adverse en cours d'opérations, et à patrouiller aux alentours du Stream de la Main Force. Ils furent également utilises par les pathfinders pour le marquage des objectifs.
LE CAPITAINE GOEPFERT
AU PIED DU HALIFAX III H7 A.
Après chaque mission, les mécaniciens au sol peignaient une bombe sur le nez de l'avion: les grandes bombes noires correspondaient aux missions de nuit sur l'Allemagne. Les grandes bombes blanches correspondaient aux missions de jour sur l'Allemagne. Les petites bombes noires et blanches correspondaient respectivement aux missions de nuit et de jour sur les territoires occupés.
Les missions sur l'Allemagne comptaient quatre points tandis que les missions sur les territoires occupés en comptaient trois. Le tour d'opérations était bouclé quand le total des points de l'équipage atteignait 120. A partir de janvier 1945, ce total fut porté progressivement à 140.
C'est sur cet avion que le Lieutenant GONTHIER devait trouver la mort en 1945.
Equipage du Capitaine GOEPFERT et les mécaniciens au sol responsables de l'avion
(Flying Crew and Ground Crew).
Cette photographie est une des rares ou figurent à la foi le personnel navigant et le personnel au sol. (J'aimerais pouvoir retrouver les noms des mécaniciens au sol).
Au premier rang, les mécaniciens au sol.
Au deuxième rang, de gauche à droite:
Mitrailleur-arrière: Sgt. LAFON. Mitrailleur-supérieur: Sgt. LEROY. Mécanicien: Adjt/C. BONHOMME. Pilote: (Cdt. de l'avion) Cpt. GOEPFERT. Bombardier: Sgt/C. TOLU. Radio: Adjt. SPRADEL. Navigateur: Cpt. AUBERT.
ENTRAINEMENT ET FORMATION
DES EQUIPAGES
Dès l'origine du BOMBER COMMAND, un problème majeur était à résoudre: l'entrainement et la formation des équipages. D'autant plus qu'il fallait passer de deux hommes sur monomoteur à quatre ou six sur bimoteurs et à sept sur quadrimoteurs.
La première partie dépendait du Training Command, jusque et y compris l'entrainement de nuit sur bimoteurs légers. C'est alors seulement que le B.C. prenait en charge son personnel navigant dans ses propres écoles. Le premier stade était l'OTU (Opérational Training Unit) pour l'entrainement spécifique et complet aux missions de nuit.
Il faut avoir présent à l'esprit ce que représente le vol de nuit sans aucun feu de position, dans un paquet de 700 à 800 avions - le STREAM - groupés uniquement par la précision de navigation individuelle: tenue de machine, tenue de cap à 1° prés, scrupuleux respect des variations de vitesse et d'altitude prévues au plan de vol.
Tout était mis en oeuvre pour que les instructeurs en OTU possèdent déja une solide expérience des opérations, rendant ainsi leur enseignement réaliste. La plupart d'entre eux - dés que ce fut possible - avait donc accompli déja un tour d'opérations. En 1943, le BOMBER COMMAND comptait encore vingt-deux bases d'OTU, équipées de bimoteurs WELLINGTON, lesquels étaient pratiquement retirés des opérations; tout au moins en Europe, pour les bombardements (il servait encore à remorquer les planeurs, ce qui faisait dire à l'humour britannique que, ce faisant, son fuselage s'allongeait de 20cm).
WELLINGTON PLANEUR HORSA
L'entrainement en OTU était programmé pour cinq mois, avec 80 heures de vol. Le second stade était l'HCU (Heavy Conversional Unit), entrainement sur quadrimoteur, avec attention particulière aux missions de nuit. Les avions utilisés, HALIFAX ou LANCASTER, étaient généralement d'un modèle périmé pour les opérations. Il est cependant à noter qu'OTU et HCU, quand besoin était, furent utilisés pour simuler de fausses attaques en direction des territoires ennemis, de façon à être détectés par leurs radars et, ainsi, à disperser les défenses, avant de faire demi-tour, ayant couvert la, ou les, véritables expéditions.
HALIFAX LANCASTER
Entre les deux stades se situait un entrainement particulier: le Battle course. Sur une base dépourvue d'avions. mais largement pourvue d'instructeurs commandos musclés, on apprenait l'essentiel de ce qu'il fallait faire pour s'échapper et revenir, si l'on était contraint de se parachuter en territoire ennemi. Un équipage opérationnel avait couté cher pendant un entraînement de quelque deux ans: l'estimation donnée par Sir ARTHUR HARRIS est de 10 000 livres pour chaque membre d'équipage d'un bombardier lourd. Il importait de le récupérer,si possible. D'ou la distribution au départ de chaque mission, d'une escape box, véritable petite merveille qui renfermait - sous étui étanche tenant dans la grande poche du Battle-dress - une carte de la région ennemie survolée, imprimée sur foulard de soie, des pilules nutritives vitaminées, d'autres pour désinfecter l'eau, des lames de rasoir pour demeurer un correct gentleman et aussi,pour découper la tige des bottes de vol à un endroit prévu, ne gardant ainsi que la chaussure, se qui attirait moins l'attention...Sans oublier, dans une autre enveloppe étanche, quelque argent des pays traversés. En outre, parmi les boutons méttaliques du Battle-dress ,deux constituaient une petite boussole: l'un, portant d'un coté un léger pivot, de l'autre, trois points phosphorescents, servait d'aiguille aimantée lorsqu'on le posait sur le second, utilisé comme cuvette.
Les commandos tentaient de nous communiquer un peu de leur savoir, qui était grand, pour se dissimuler dans la nature, grimper aux arbres, franchir un cours d'eau; assorti des consignes particulières à notre situation difficile: faire disparaître le parachute, ne pas rester groupés, tenter, si possible, de prudents contacts pouvant conduire à des réseaux d'assistance...
Au coeur de la vieille Angleterre, c'était une belle récréation. En fait, le nombre de récupérés n'était pas négligeable.
CHOIX DES OBJECTIFS
Le choix des objectifs a considérablement évolué pendant la durée de la guerre. Au début, outre le questionable employ des meilleurs bimoteurs pour lancer des tracts sur l'Allemagne, les instructions de l'autorité politique étaient trés restrictives. Sans aucun doute, compte tenu des moyens inégaux recensés de part et d'autre, pour éviter des représailles difficiles à contrer, elles prescrivaient surtout des attaques sur les navires de guerre ennemis. Effectuées de jour, elles étaient très coûteuses, et d'ailleurs inutiles avec les bombes de 250 livres employées. En octobre 1939 apparurent les premières mines magnétiques allemandes prés des ports anglais. Elles étaient larguées par des HYDRAVIONS décollant principalement de l'île de SYLT. Et le BOMBER COMMAND reçut l'ordre de bombarder "les lignes de bouées lumineuses" d'ou étaient censés décoller les appareils, "mais non les bases elles-mêmes,de peur de toucher des non-combattants".
SHORT SUNDERLAND GRV. 201eme Squadron. R.A.F.
Dans les mois qui suivirent, le group 5, alors sur hampden, fut employé à larguer des mines magnétiques prés des côtes et des ports ennemis. Ce fut le début d'un effort constamment soutenu par le B.C. tel qu'il obligeait à la fin de la guerre la marine allemande, à consacrer 40% de son personnel au dragage des mines.
L'invasion de la norvège confirma la vulnérabilité des HAMPDEN employés de jour sans protection suffisante et avec un armement déficient. Même tâche impossible pendant la bataille de France, avec la constatation d'une éfficacité de nuit toute relative, par manque de moyens de navigation précise, et de marquage des objectifs.
HAMPDEN
En revanche, dés juillet 1940, les attaques inintérrompues, surtout de nuit, se révèlèrent très éfficaces sur les concentrations de barges de débarquement. Sir ARTHUR HARRIS note que cet aspect de la bataille d'Angleterre a été injustement passé sous silence. Il résulte des déclarations allemandes, au procés de Nuremberg, qu'Hitler envoya ses directives à Keitel et à Jodl pour un débarquement en Angleterre prévu le 16 juillet 1940.
Or, le grand amiral Reader déclara qu'Hitler avait envisagé, dés le début de septembre, d'attaquer la Russie plutôt que de persévérer vers l'Angleterre, pour un débarquement dont le succès devenait de plus en plus problématique par manque de moyens maritimes et aériens. Le Wing Commander Guy Gibson, Victoria Cross, raconte dans son livre: Enemy Coast Ahead, comment chaque port du channel avait été donné comme objectif permanent à une base du BOMBER COMMAND, chaque bassin du port à un squadron.
Chacun d'eux recevait directement les photos qui suivaient les bombardement, et pouvaient compter, au jour le jour le nombre de barges qu'ils avaient détruites. Les attaques étaient permanentes, car la proximité des objectifs permettait d'ajouter aux raids de nuit des attaques de jour avec protection de chasse. L'été et l'automne 1940 marquèrent le début des attaques sur les usines allemandes, mais sur une trop petite échelle. Mêmes leçons tirées: manque de moyens précis de navigation et de visée, bombes "ridiculement" petites (250 livres). Ce n'est qu'après la bataille de France que commença vraiment le bombardement stratégique.
En décembre 1940, le B.C. abandonne sa tactique d'attaque par petits paquets, pour une concentration de forces sur un objectif: bombardement d'un groupe d'usines à Mannheim, par toutes les forces disponibles; de même sur Brême, Wilhelmshaven et Kiel. Quelques bombardiers sur Berlin, mais l'action est peu efficace. En 1941, le Scharnost et le Gneisenau, puis le Prinz Eugen arrivent à Brest. A la demande de la Navy, dont la Fleet Air Arm est insuffisante, il est prescrit au B.C. de les prendre comme objectifs. Ceci permit de les immobiliser pendant onze mois, mais, note Sir ARTHUR HARRIS, détourna le bombardement stratégique de ses véritables objectifs pendant la même période. Plus tard, une attaque "stratégique" du B.C. sur Kiel mit définitivement hors de combat le Gneisenau.
De gauche à droite: L'AIR COMMODORE WALKER. L'AIR VICE-MARSHAL CARR. L'AIR MARSHAL SIR ARTHUR HARRIS. Les trois chefs prestigieux qu'eurent les GROUPES LOURDS pendant qu'ils étaient en opérations.
Dans la nuit du 30 mai 1942, 1000 avions sur Cologne. 1 047 très exactement. Et ce bombardement marque un tournant de la guerre. Le Vice-Marshal HARRIS avait été nommé commandant en chef du BOMBER COMMAND (C.in C./B.C.) en février précédent, avec l'entière confiance de Sir WINSTON CHURCHILL. Sa conception du bombardement stratégique était connue, comme ses demandes pour obtenir les moyens de la réaliser. Mais les hautes spères politiques et militaires n'étaient pas pour autant convaincues. On doutait des possibilités de réalisation, de l'éfficacité réelle et, par contrecoup, la part considérable qu'il réclamait dans l'effort de guerre britannique ne semblait pas devoir lui être accordée. Il lui fallait faire une démonstration spectaculaire, et ce, avant d'en avoir vraiment les moyens, puisqu'il s'agissait justement de les obtenir. C'est ainsi que, sur les 1 047 avions mis en oeuvre cette nuit-là, 616 provenaient, non pas de squadrons opérationnels, mais de centres d'entrainement OTU et HCU.
Le Général de l'Armée de l'Air Sir Arthur Harris inspectant un détachement du régiment de la Royale Air Force.
(source: La destruction de Dresde)
Il avait obtenu, avec quelques réticences, le feu vert de WINSTON CHURCHILL et la démonstration fit probante. Au cours du bombardement qui dura une heure et demie, 1455 tonnes de bombes furent larguées avec une grande efficacité. Les pertes avaient été plus faibles que prévu: 39 avions manquants, soit 3 1/2% alors qu'on s'attendait à 5% . De plus, pour les 300 Heavies ayant participé à l'opération, les pertes n'avaient atteint que 1,9%, contre 4,5% pour les bimoteurs.
CONSEQUENCES DE L'OPERATION DU 30 MAI 1942
Les conséquences de cette opération furent considérables de part et d'autre:
1 - En Grande-Bretagne, ou le B.C. reçut le feu vert pour les bombardements stratégiques massifs, et ne cessa de se renforcer avec une Main Force entièrement équipée de Heavies. Ainsi comprenait-il, en 1944, 12 groups:
1st group... 4 bases... 12 stations... 14 squadrons (*)
2nd group... 3 bases... 10 stations... 10 squadrons...
4th group... 3 bases... 9 stations... 13 squadrons... dont le 346 et 347
5th group... 4 bases... 12 stations... 18 squadrons
6th group... 3 bases... 7 stations... 14 squadrons (canadiens)
Ces 70 squadrons, soit 1 300 à 1 400 avions constituant la Main Force.
7th group... 6 bases... 18 stations HCU
8th group pathfider Force
26th group RAF regiment et A/A squadrons
91 - 92 - 93 OTU
100th group... 11 squadrons de Bomber Support.
*Nota: La station est une base Aérienne. La base est un commandemant opérationnel groupant plusieurs stations.
JU 88
2 - Elles le furent aussi en Allemagne ou cette attaque, et celles qui suivirent, obligèrent le haut commandement à une large dispersion de ses forces aux dépens du front lui-même. Des unités de chasse de nuit durent être créées et constamment renforcées. L'équipement sophistiqué dont elles devaient disposer obligea à y employer le Messerschmitt 110, Junker 188, et Dornier 217,c'est-à-dire les meilleurs bombardiers d'attaque qui firent ainsi cruellement défaut. De 250 en 1941, leur nombre passa à 530 après l'opération de Cologne. Ils étaient 800 en 1944. De même pour la Flak, dont il fallut consacrer un grand nombre d'unités à la défense des points sensibles sur tout le territoire; dispersion d'autant plus grave que le canon antiaérien constitue, dans la zone de combat, une arme anti-chars redoutable.
Do 217N-2 avec soute à bombes capotée.
L'action du BOMBER COMMAND se traduit dès lors par une succession d'offensives contre tel ou tel aspect de l'effort de guerre ennemi. Elles pouvaient paraître sans rapport direct avec les opérations terrestres, mais leur choix dépendait du Premier ministre lui-même. Elles consistaient en raids massifs et répétés jusqu'à destruction jugée suffisamment complète. Il y eut ainsi deux offensives sur la Ruhr, deux sur berlin, une sur la production d'essence synthétique, une sur les arrières allemands du front Russe.
Messerschmitt Me 110.
Do 217J - cet appareil était entièrement peint en noir à l'époque.
Mais la force du B.C. ainsi constituée se révéla d'une telle flexibilité qu'elle put prendre en compte bien d'autres objectifs, bien qu'ils ne fussent pas "stratégiques" et, dés lors, peu appréciés du grand chef. Nous avons parlé du largage des mines magnétiques. Il y eut l'offensive contre les sites de lancement des bombes volantes, les appels pour un tapis de bombes à placer devant des offensives terrestres bloquées, les demande de la Navy pour la débarrasser de bateaux comme le Tirpitz, these Dinosaurs dont la Navy ne s'était pas encore aperçue qu'ils étaient périmés depuis 1917... Il y eut même le transport d'essence, par jerricans empilés dans le fuselage, pour débloquer une division blindée... dont le ravitaillement par voie terrestre, en Hollande, était devenu problématique.
Le cuirassé allemand TIRPITZ fut attaqué en Norvège le 3 avril 1944. Ici, des équipages de la FLEET AIR ARM assistent au briefing qui précéda cette mission.
Les bombes employées variaient avec la nature de l'objectif: 500, 1000, 2000, 4000, 8000, et même 12000 et 22000 livres que purent emporter des LANCASTER spécialement aménagés. Elles agissaient surtout par effet de souffle, d'ou le nom de block-busters donné aux plus puissantes. Et leur effet était complété par les incendiaires,beaucoup plus légères, emportées en conteners: les clusters, qui s'ouvraient pendant leur chute. La 12000 livres existait aussi en bombe de rupture.Etudiée particulièrement pour détruire les abris de sous-marins allemands, elle pouvait perforer 4 m de béton. Elle fut employée, bien entendu, sur d'autres objectifs ponctuels, tels que le TIRPITZ. A la demande de la Navy, que ce bateau gênait beaucoup,une expédition fut soigneusement préparée, et effectuée en septembre 1944 par les squadrons 9 et 617 avec leurs LANCASTER spécialement équipés. Un coup direct sur l'avant mit le bateau pratiquement hors d'usage. Il put cependant être remorqué de l'Alten Fjord à Tromo. Comme la Navy tenait à en être définitivement débarrassée pour utiliser ses propres Dinosaurs dans le Pacifique, une nouvelle attaque fut demandée, et exécutée par les mêmes squadrons. Deux coups directs de la redoutable 12000 livres, plus un troisième qui explosa tout près du bordage et en plein milieu, en soulevant le bateau, le réduisirent à l'état d"épave, couché sur le flanc. Au cours d'une expédition"classique" sur Kiel en avril 1944, le BOMBER COMMAND avait mis hors de combat l'Admiral Scheer, l'Admiral Hipper, le Schlesein et l'Elbe. Quant au cuirassé de poche Lutzow, il fut coulé de la même façon dans le canal de SWINEMUNDE.
Le chargement de bombes était précisé pour chaque squadron dans l'ordre général d'opération. Il était généralement diversifié dans les squadrons participant à l'opération suivant leur heure de passage sur l'objectif, de façon à faire alterner les types de bombes tout au long de l'attaque. La tactique du B.C. était, en effet, de réaliser la plus forte concentration possible pour saturer les défenses adverses et les moyens de lutte au sol. C'est ainsi que le temps de passage sur l'objectif d'une expédition de 7 à 800 avions était de trente à quarantes-cinq minutes.
COMMENT S'EFFECTUAIT UN BOMBARDEMENT PRECIS SANS VISIBILITE
Une préocupation constante du B.C. avait été, depuis le début, la recherche de moyens et la mise au point de méthodes permettant une navigation rigoureuse et un bombardement démontré l'absolue nécessité. dés 1942, tous les avions avaient été équipés de caméras automatiques photographiant le point de chute des bombes, ce qui permettait d'en juger l'efficacité.
La mise au point du système "GEE" apporta une nette amélioration pour la navigation. Uune station mère et une station secondaire émettent presque simultanément un signal radar capté par le récepteur de bord qui mesure la différence de temps entre les deux signaux, ce qui permet de se situer sur une hyperbole tracée à l'avance sur une carte spéciale. Une autre station secondaire, judicieusement placée, permet de se situer sur une seconde hyperbole, la position de l'avion étant à l'intersection des deux. Les points ainsi obtenus étaient d'une grande précision, la portée , de 350 à 400 miles, et l'automatisme du système permettaient de l'utiliser avec un nombre d'avions qui n'était pas limité. Apartir de 1942, tous les avions du B.C. furent progressivement équipés de la " boîte GEE".
Restait le problème du bombardement précis d'un objectif, sans visibilité. Les essais avec la boîte GEE montèrent une trop grande dispersion, d'ou la recherche d'autres moyens dont la description sortirait du cadre de cet article. L'un des plus employés fut l'"OBOE" avec lequel l'avion, qui suivait un faisceau électromagnétique, était situé sur celui-ci en distance, par un top radar précis. Malheureusement, ce système rendait l'avion très vulnérable près de l'objectif, en l'obligeant trop longtemps à une même tenue de cap. D'autre part, compte tenu de la transmission des ondes en ligne droite, et de la rotondité de la terre, le faisceau, sur l'objectif éloigné, n'était plus reçu qu'à haute altitude. Enfin, inconvénient majeur, le groupe de deux émetteurs OBOE ne pouvait contrôler qu'un avion à la fois. Il apparut donc rapidement que, pour un ensemble de raisons, le point précis à bombarder devait être reconnu et marqué "à vue", d'ou la décision de former des équipages spécialement entraînés à cet effet sur des avions fortement équipés de systèmes spéciaux, et de marqueurs lumineux: ce furent les pathfinders (littéralement: les trouveurs de chemin).
Dans le courant de 1943 apparut l'H2S, petit radar de bord, dont le faisceau dirigé vers le sol avait un pouvoir de résolution étonnant qui permettait d'identifier sur l'écran non seulement une agglomération, mais des batiments tels qu'une usine de quelque importance. Ce fut un progrés décisif, tant pour se recaler en navigation que pour bombarder sans visibilité.
LeVice-maréchal de l'Air Donald Bennett,commandait la "pathfinder Force" dont le but était de localiser les objectifs.
LES PIONNIERS
Sir Arthur "BOMBER" Harris s'était opposé à l'idée d'une force d'avions éclaireurs précédant les bombardiers, car les pilotes et les navigateurs qui seraient utilisés dans cette "Pathfinder Force" étaient précisément les hommes dont il avait le plus besoin pour diriger ses escadrilles de bombardement. Aprés avoir reçu l'ordre de mettre sur pied cette unité, Harris nomma à sa tête un lieutenant-Colonel Australien, Donald Bennett. Ce dernier avait effectué de nombreux vols sur de longues distances,et Harris le connaissait de longue date. Dotés des équipements les plus récents dans le domaine de la navigation et de la visée de bombardement, les Mosquitos et les Lancasters des "Pathfinders" se montrèrent particulièrement efficaces dans la localisations des objectifs.
(source: Imperial War Museum)
La P.F.F. (Path Finder Force) fut créée le 15 août 1942 sous le commandement de l'Air Commodore Bennet. Son rôle était donc: de précéder le stream en envoyant sur l'objectif quelques avions équipés des moyens les plus sophistiqués pour la navigation et l'identification; de l'éclairer avec un, ou une succession de flares (bombes éclairantes spéciales); puis d'identifier a vue le point de visée précis et de le marquer avec des engins de couleurs spéciales: les Target indicators (T.I.).
Ceci, bien entendu, juste avant l'arrivée des premiers avions du stream ou chaque équipage avait été informé, au briefing, des couleurs particulières pouvant apparaître cette nuit-là. Les T.I. , d'une durée limitée, étaient constamment renouvelés pendant la durée du bombardement. Si l'objectif était couvert par brouillard ou nuages bas, il était marqué par des sky markers qui cascadaient au-dessus de lui. Bien entendu, la défense ennemie avait préparé un beau lot de faux engins, et lorsqu'elle avait identifié la couleur utilisée cette nuit-là, en plaçait un, ou plusieurs à proximité, pour attirer les bombes sur un faux objectif. Alors un P.F.F. plongeait sur celui-ci et larguait un T.I. de couleur spéciale qui signifiait: annulé. Quand on se rapelle que, pendant ce temps-là, la Main Force défilait en lâchant ses bombes à la cadence d'une vingtaine d'avions par minute, on ne peut que tirer aux P.F.F. un grand coup de chapeau. Progressivement, en 1944, fut généralisée la présence, pendant toute la durée du bombardement, du Master Bomber, chef des P.F.F. de l'expédition, qui s'adressait directement en phonie à ses propres avions, et à la Main Force, ce qui permettait des échanges plus rapides et, partant, plus efficaces.
LES WINDOWS
Ces rubans métalliques,dont la longueur variait selon la longueur d'onde brouiller, s'appellent en français: "dipôles de brouillage". (N.d.T.)
Le stream s'étaient progressivement imposé comme tactique d'utilisation du BOMBER COMMAND. Le vol de nuit sans aucun feu de position(les pots d'échappement des moteurs étaient masqués, et les pilotes réglaient au minimun l'éclairage de leur tableau de bord) ne permettait pas de vol en formation. Or, l'efficacité d'un bombardement exigeait la plus forte concentration possible dans le temps, pour saturer les défenses adverses. D'ou la solution qui consistait à grouper les avions par la précision de leur navigation individuelle, sur un plan de vol dont tous les éléments devaient être absolument suivis; tenue de cap au degré près, vitesse scrupuleusement tenue, altitude rigoureusement constante... sur chaque tronçon de la route suivie puisque le stream, à points nommés, "turnings points", changeait de cap et souvent d'altitude et de vitesse pour dérouter les défenses en les maintenant, le plus longtemps possible, dans l'incertitude de l'objectif final. Un axiome géométrique incontesté établit que deux lignes parallèles ne peuvent pas se rencontrer... Et de fait, s'il y eut toujours des collisions, elles n'arrivent qu'au troisième rang dans les causes de pertes, après la chasse de nuit et la DCA. Elles étaient prévues, et considérées comme risque de guerre. Mais l'équipage ne pouvait se permettre de relâcher son attention pendant toute la durée de la mission.
Pour aveugler ou tromper les radars ennemis, le BOMBER COMMAND utilise systématiquement les windows, nom de code pour définir ces languettes de papier métalique qui étaient larguées des avions. L'écho radar perdait ainsi toute précision. Ce leurre était connu des Anglais depuis 1941 et, compte tenu des pertes croissantes causées au BOMBER COMMAND par la détection radar ennemie, sir Arhtur HARRIS en avait demandé l'emploi depuis 1942. Mais à cette époque, la Grande-Bretagne était encore sur la défensive, une défensive qui reposait en grande partie sur le radar. L'autorisation lui fut donc constamment refusé par le cabinet de Guerre qui craignait de faire ainsi connaître aux Allemands un leurre qu'ils n'auraient pas manqué d'utiliser à leur tour pour aveugler la défense des Iles britanniques. L'autorisation ne fut donnée qu'en 1943 (première utilisation dans la nuit du 24 au 25 juillet sur HAMBOURG). Et par une ironie de l'histoire, nous savons maintenant que les Allemands connaissaient depuis longtemps les effets de ces papiers métalliques sur les radars, mais ne les avaient pas employés, pour les mêmes raisons que les Britanniques.
Les windows, largués à intervalles par un certain nombre nombre d'avions du stream, ne servaient pas seulement à couvrir celui-ci. Elles permettaient de constituer de fausses expéditions avec un petit nombre d'avions qui en étaient assez abondamment pourvus pour faire croire à une menace importante dans une direction choisie pour disperser ainsi la chasse de nuit.
Incendies, éclatements de bombes, T.I.(indicateurs d'objectifs) photograhiés pendant l'attaque. La dimension de l"HALIFAX" dans le coin de la photo donne l'échelle de cette scéne dantesque.
(source: Pilote de nuit, Jean CALMEL)
On ne peut clore se chapitre sans rappeler les consignes sévères qui prescrivaient de rentrer avec ses bombes si l'objectif ne pouvait être identifié avec certitude; en tout cas, sur les territoires occupés(sur l'Allemagne, cette consigne avait été levée vers 1942); ni les risques supplémentaires qui étaient pris pour éviter de frapper hors de l'objectif: choix d'un cap d'attaque parfois moins favorable, bombardement à altitude plus basse, donc plus dangereuse... STRIKE HARD - STRIKE SURE, était la devise du BOMBER COMMAND.
Le résultat de chaque attaque était contrôlé, en opérations, par la caméra automatique de chaque appareil, puis par les reconnaissances qui suivaient. Une étude globale fut faite par une commission envoyée, dés l'armistice, sur les sites attaqués. Elle fut complétée par les déclarations des responsables ennemis, en particulier au procés de Nuremberg. A titre d'exemple, sur 70 centres industriels attaqués par le BOMBER COMMAND, 23 étaient détruits à 60% et 47 à 50%. La production des FLYING BOMBS avait été réduite de 30% par la première offensive sur la Ruhr. Le renouvellement des attaques, dès que réapparaissait un signe d'activité, prouvait son efficacité. A Dortmund, par exemple, la production s'était effondrée de 60% dans les sept derniers mois de la guerre, pour tomber à zéro à l'armistice.
ESSEN: les usines KRUPP
Cette photographie, prise le 27 juin 1945 par le Capitaine GOEPFERT, Commandant la 3e escadrille du groupe GUYENNE, montre l'étendue des destructions infligées aux usines KRUPP.
"LES HISTORIENS QUI ONT ECRIT QUE LES BOMBARDEMENTS STRATEGIQUES N'ONT SERVI A RIEN SERAIENT BIEN INSPIRES D'EXAMINER ATTENTIVEMENT CETTE PHOTOGRAPHIE".
(source: Nuits de Feu sur l'Allemagne. Louis BOURGAIN.)
En ce qui concerne les résultats de l'offensive du B.C. contre la production de pétrole synthétique, Albert Speer, ministre de l'Armement, écrivait à Hitler en juin 1944 pour déplorer" le développement tragique de la situation, qui avait fait tomber la production de carburant avion à 10% de son précédent niveau". C'est lui également qui déclara à Nuremberg: "les besoins en main-d'oeuvre engagée dans les déblaiements et réparations des dommages aériens perturbe fortement la production. Le total de main-d'oeuvre employée à ce travail peut être estimé à 1 000 000/1 500 000 personnes." Les attaques menées contre les chantiers de construction de sou-marins à Hambourg et Brême avaient quasiment stoppé leur production.C'est encore Speer qui déclara à Nuremberg en 1945, parlant de trois attaques successives sur Hambourg: " avoir rapporté verbalement au Fuhrer qu'une répétition de ce type d'attaque sur six villes Allemandes, par leur effet sur les fabriques d'armement et la production de guerre, conduirait inéductablement à une rapide issue...".
Prés de 10 000 tonnes de bombes ont été larguées sur Hambourg, dont 5000 bombes incendiaires.
LES PERTES DU BOMBER COMMAND
Ces résultats décisifs n'ont pas été obtenus sans pertes. 125 000 P.N. sont entrés au BOMBER COMMAND depuis le début de la guerre. Sir Arthur HARRIS note que, depuis sa prise de commandement en février 1942, 44 000 furent manquants: environ 22 000 revinrent bléssés et 11 000 avaient été fait prisonniers. 7 122 avions avaient été perdus pendant la même période. Il ajoute(1).
There are no words with which I can do justice to the air crews who fought under my command... in the face of danger over so prolonged a period, of danger which at times was so great that scarcely one man in three could expect to survuve his tour of thirty operations... They were without exception, volunteers, for no man was trained for air crew with the RAF who did not volunteer for this.
(1) Il n'y a pas de mots qui me permettent de rendre justice aux équipages qui ont combattu sous mon commandement... faisant face au danger pendant une période aussi prolongée, danger qui fut parfois si grand qu'à peine un homme sur trois pouvait espérer parvenir vivant au terme de son tour de trente opérations... Ils furent, sans exception, volontaires, car personne, dans la "Royal Air Force", ne suivait un entrainement de membre d'équipage s'il n'avait pas fait acte de volontariat pour cela".
Dans la splendide cathédrale gothique de YORK, non loin du site ou se trouvait le Q.G. du group 4 du BOMBER COMMAND, a été édifié un modeste monument en forme de reliquaire.
Sous une coupole de verre est déposé un registre ouvert sur lequel sont inscrits, par ordre alphabétique, les noms de ceux qui ne sont pas rentrés à leur station du YORKSHIRE. On peut y lire, fraternellement mêlés aux autres, ceux de 170 Français des squadrons 346 et 347
Chaque année, au cours d'une émouvante cérémonie sous la haute présidence du représentant de la reine, un Old Commanding Officer tourne solennellement une page de ce registre qui lui est apporté, puis replacé sous sa coupole de verre, de façon que, avec le temps, les des 18 000 missing qui y sont inscrits puissent être lus par ceux qui passent.
De gauche a droite:
debout: Antoine GOEPFERT. Auteur du recit sur le BOMBER COMMAND, Louis BOURGAIN, Auteur de NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE.
assis: Jean BOGAERT.(le père du nouveau président de l'Amicale des groupes lourds,Paul BOGAERT) Roger MICHALON, Georges PLAGNARD.
BOMBER COMMAND
BOMBER COMMAND
Le "BOMBER COMMAND" est le commandement des groupes de bombardement stratégique, uniquement composés d'avions quadrimoteurs HALIFAX et LANCASTER (depuis 1942). Il s'est vite spécialisé dans les raids de bombardement de nuit, laissant en général les opérations de jour (depuis 1943) à la 8e U.S.A.A.F. Américaine stationnée en Angleterre, dans le MIDDLANDS.
Un tracteur Chevrolet dans un dépôt de la 8e U.S. Air.Force. MONTGOMERY avait averti: "L'aviation devra tenir le ciel au-dessus des plages"
(source: HISTORIA Magazine N°65 U.S. Air. Force)
INSIGNE DE LA 8e US ARMY AIR FORCE
COLONEL WILLIAM B. DAVID. The "Old Man"
Commanding officier of our station. " FORTRESS FOR FREEDOM" To keep her flying over Nazi-land is our sole job.
Il comprenait une organisation territoriale et une organisation tactique qui se superposaient. Il était divisé en Groups: Chaque group équivalait à une région. Le "4 Group" dont faisait partie ELVINGTON, comprenait la moitié Sud du YORKSHIRE (East Riding). La moitié Nord formait le 6e Group, presque uniquement Canadien. Le 5e Group était dans le" lincolnshire", etc... D'une façon générale, les terrains du Bomber Command étaient situés dans le Nord-Est de l'Angleterre, le sud étant réservé à la chasse.
Le Général ARNOLD commande l'ensemble des Forces Aériennes Américaines en 1942; L'Air Chief Marshal Sir Arthur HARRIS, commandant le BOMBER COMMAND Britannique; Le Major Général IRA C. EAKER commande la 8e US Army Air Force.
Le Maréchal de l'Air de la Royal Air Force Sir Arthur Travers Harris,surnommé "Bomber HARRIS", était le responsable suprême du Bomber Command Britannique.
Chaque group était commandé par un Etat-Major et un Air-Vice Marshall (Général de division aérienne). Le group se divisait en bases.
La base était l'unité territoriale élémentaire, sous les ordres d'un Air Commodore (Général de Brigade Aérienne). La "Base" comprenait,suivant le cas, 2, 3 ou 4 stations .
La "station" c'est le terrain d'aviation. La station d'ELVINGTON faisait partie de la base de POCKLINGTON qui comprenait aussi le terrain de FULL-SUTTON. Le terrain était sous les ordres d'un "Group-Captain". Seule de toutes les stations de la R.A.F. celle d'ELVINGTON était sous les ordres d'un Colonel français qui commandait ainsi, non seulement aux équipages français, mais à tous les services du terrain formés en bonne partie de personnel Anglais.
La station comprenait, en général, 1 seul squadron à 3 flights ou 2 squadrons à 2 flights.
Le "SQUADRON"est l'équivalent du "groupe aérien" de l'armée de l'Air Française. C'est l'unité tactique de base. Le squadron est commandé par un "Wing Commander" (Lieutenant-Colonel) et comprend 2 ou 3 escadrilles (flights).
Le "FLIGHT" ou escadrille est une unité d'instruction, n'ayant pas de vie propre au point de vue opérations. Le Commandant du flight ne s'occupe que des vols d'entraînement, les jours de repos.
Pour les opérations, les ordres sont donnés par les squadrons.
Février 1944: Le Maréchal de l'Air Sir Arthur Harris (debout,deuxième en partant de la droite) étudie une photo de reconnaissance dans son QG de High Wycombe. Harris ne quittait guère son QG que pour se rendre aux convocations des chefs politiques.
C'est en février 1942, à un moment ou ce commandement se débattait au milieu des pires difficultés, qu'ARTHUR T. HARRIS prit la tête du BOMBER COMMAND. La pugnacité dont cet homme à la force de caractère peu commune fit preuve dans cette activité lui valut de nombreux ennemis, tant dans la Royal Air Force que dans les milieux politiques britanniques.
MARECHAL HARRIS
Né le 13 avril 1892 à Cheltenham, Arthur Travers Harris s'engage en 1914 au Ier régiment de Rhodésie. Après une campagne dans le Sud-Ouest africain, il retourne en Angleterre et entre dans l'aviation. A partir de 1916, il commande une escadrille, tantôt sur le front français, tantôt en Angleterre ou il participe à la défense aérienne de Londres. Après la guerre, il sert aux Indes et en Irak et suit, en 1928, les cours d'état-major de Camberley. Il occupe ensuite plusieurs postes dans le Moyen Orient.
En 1938, il est à la tête de l'aviation britannique en Palestine et en Transjordanie.
Vice-maréchal en 1939, Harris commande au début de la Deuxième Guerre mondiale une escadre de bombardement qui exécute des vols de nuit sur l'Allemagne et pose des mines magnétiques sur la Baltique. Après avoir dirigé une mission aux U.S.A., il devient maréchal de l'air en 1941.
A dater de ce jour, il commandera en chef les escadres de bombardement de la ROYAL AIR FORCE et, jusqu'à la fin de la guerre, dirigea les innombrables raids par lesquels les Alliés tentèrent de détruire les centres industriels de l'Allemagne.
HARRIS se retirera en Afrique du Sud en 1946.
MEDAILLE DU BOMBER COMMAND.
(collection: LOUIS MARIE)
CHASSE DE NUIT ALLEMANDE
ET
"BOMBER COMMAND"
La lecture des comptes rendus des interrogatoires des officiers ayant exercé un commandement important dans la LUFTWAFFE, ne saurait laisser indifférent quiconque s'intéresse à l'aviation. Les appréciations portées sur l'aviation alliée ne manquent pas d'intérêt.
C'est le cas de l'appréciation portée sur le "BOMBER COMMAND" par le Général SCHMID, ancien chef de la chasse allemande, voici résumées les conclusions de cet officier général.
I - LES APPAREILS DU "BOMBER COMMAND"
La tendance est à l'admiration en ce qui concerne les quadrimoteurs britanniques, leur rayon d'action de la charge transportée reçoivent le qualificatif de remarquables.
Leurs autres caractéristiques - vitesse de croisière et plafond - n'étaient pas telles qu'elles constituassent un obstacle insurmontable à l'engagement de tous les types de chasseurs de nuit.
Le général s'étonne de n'avoir pas eu à défendre le territoire contre des engins volant au-dessus de 7000 m. et avançant à plus de 400km/h.
L'action du gros des forces allemandes en bimoteurs eut été pratiquement paralysée. Il y avait là un danger auquel il avait souvent réfléchi.
Quand aux MOSQUITOS, ils lui paraissaient la plus belle réussite réalisée en matière de construction aéronautique. Les multiples usages qui en ont été faits, compliquaient la défense contre les attaques de nuit britanniques.
II - LES METHODES D'ATTAQUE.
Les Anglais avaient certainement profité des enseignements des attaques Allemandes de 1940-1941, qui avaient démontré l'inefficacité du bombardement de nuit, s'il n'est l'exécution d'un plan méthodique et s'il n'utilise pas des méthodes d'attaque différentes mais coordonnées.
Les résultats obtenus, le Général les attribue au commandement, aux exécutants et au matériel:
- Au commandement:
Qui a su concevoir et faire réaliser une tactique d'approche massive de nuit en une ou plusieurs vagues de bombardiers,
Qui a su rendre efficace le brouillage des communications "Air-sol" et des radars;(Windows).
- Aux exécutants:
Dont le niveau d'entraînement "était remarquablement élevé. Dont la discipline de vol et de communication radio était excellente;
- Au matériel:
Sont mentionnés: Le haut degré de perfectionnement des instruments de vol, l'importance des bombes incendiaires.
Certains points de techniques d'attaque retiennent son attention pour avoir causé de graves préoccupations à la défense:
Le camouflage des formations de bombardiers par des écrans de Mosquitos; Les raids de diversion de ces Mosquitos;
La succession des attaques conduites par différents flots de bombardiers à intervalles de 2 à 3 heures, quelque-fois contre le même objectif, mais par des routes différentes.
III - RESULTATS DES EXPEDITIONS.
Jusqu'au bombardement de Cologne en 1942, toutes les expéditions de nuit sont qualifiées de coups d'épingles. Et jusqu'à l'emploi de la technique des vagues de bombardiers, les répercussions sur le fonctionnement des rouages de la machine de guerre, sont considérées sans effet.
- Les objectifs attaqués simultanément par quatre formations subissaient plus de dégâts que les mêmes objectifs attaqués par une seule formation à quatre reprises différentes. Du point de vue de la défense, les Allemands préféraient la première formule.
- L'efficacité des chasseurs de nuit britanniques à long rayon d'action était considérable, bien que leur effet direct fût insignifiant. Leur influence s'exerçait, en effet, sur le moral, et en particulier sur celui des chasseurs de nuit.
- Les attaques contre les terrains de stationnement des chasseurs de nuit Allemands étaient rarement effectives, de plus, elles avaient pour eux, l'avantage de prévenir la défense d'une attaque probable des bombardiers lourds.
Le Général s'étonne que le "BOMBER COMMAND" n'ait jamais essayé de rendre inutilisables les bases de chasse de nuit en lançant contre elles des attaques en plein jour ou au crépuscule, avec des formations plus importantes.
Quand il entra en service au sein du "BOMBER COMMAND", au cours de l'année 1942, le bombardier léger de HAVILLAND MOSQUITO accrut dans de notables proportions les capacités de ce grand commandement. C'est au mois de novembre 1942 que le Squadron 139, basé à MARHAM, réceptionna ses premiers MOSQUITO B.Mk.IV.
- Les dégâts matériels causés par les raids de Mosquitos n'étaient pas d'une importance décisive, mais les perturbations causées étaient importantes.
En conclusion, le Général SCHMID refuse catégoriquement de partager l'opinion de ceux qui pensent que les bombardements de nuits Anglais n'ont eu aucune influence sur l'effondrement de l'Allemagne.
L'organisation systématique et la continuité des expéditions, particulièrement en coopération avec les raids Américains de jour (8ième U.S.A.A.F.) augmentèrent leurs effets jusqu'à ce qu'ils devinrent tout à fait insupportables. Il ne sert à rien de discuter pour savoir si les raids de nuits seuls, auraient suffi à paralyser de façon décisive l'économie de guerre Allemande, mais devant les succès étonnants enregistrés dans le repérage des objectifs de nuit et par mauvais temps, et la précision accrue des visées de bombardement, le Général pense que les mêmes résultats auraient été atteints par la R.A.F. seule. Le résultat définitif n'aurait été qu'une question de temps.
COLONEL. A. THIBAUDET.
(source: L'AIR N°602 du 20 JUILLET 1947)
(source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne N° 17 Mai 1945)