LES 123 MISSIONS DES GROUPES LOURDS

MISSIONS DE GUERRE DU LIEUTENANT GUSTAVE SUVERAN

 

Lieutenant Gustave SUVERAN

Au cours de la seconde guerre mondiale

le lieutenant Gustave SUVERAN,

promotion 1939 de l'école de l'Air

servit en qualité de navigateur

au Groupe de Bombardement 1/25 "Tunisie"

renommé "Squadron 347" au sein de la R.A.F.

Voici les les récits de 5 missions de guerre qui l'avaient particulièrement marqué, sur un total de 38.

Ces courts récits ont été écrits sans prétention aucune à destination de son petit-fils peu avant sa mort en 2002 alors qu'il était déjà très malade.

Ils donnent une bonne image de ce que fut la vie en ce temps-là de cet homme tranquille.

EQUIPAGE DU Lt VERHILLE

Pilote: Lt VERHILLE (Cdt d'avion) Navigateur: Lt Gustave SUVERAN, Bombardier: Lt HENRY, Radio: Sgt BONNELALBAY, Mécanicien: Adjt GORIUS, Mitrailleur-supérieur: Adjt/C HYS, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MARTIN.

Troisième Mission 

 

Objectif: Stuttgart - 24/25 Juillet 1944

- Cette troisième mission nous amenait, pour la première fois, à pénétrer assez profondément en Allemagne après un long périple à travers la France. Elle s'était déroulée sans histoire. Aussi, alors que, sur le chemin du retour, nous abordions les côtes françaises, nous étions très détendus. Notre inexpérience nous poussait à considérer la mission comme terminée, il nous restait plus qu'à rejoindre la base. Le bombardier était venu me rejoindre m'apportant un sandwich et une tasse de thé. Heureux et fiers d'avoir accompli cette première grande mission, nous plaisantions tout en nous restaurant.

- Soudain, un claquement sec, brutal, plus de lumière, nous venions d'être frappés de plein fouet par un obus de D.C.A. Ne portant pas mon parachute, qui me gênait pour travailler, je vins vers l'arrière pour le chercher et l'accrocher à mon harnais. Au cours de cette opération mon serre-tête se débrancha et je n'eus plus de communication avec l'équipage. Aussi quand je revins et vis le bombardier sauter en parachute, je crus que l'ordre d'évacuation avait été donné et je m'apprétais à sauter à mon tour. Quand j'emjambais la trappe d'évacuation, j'observais d'instinct les instruments de navigation(anémomètre,altimètre,compas). Ils indiquaient que l'avion volait normalement. Je revins donc auprès du pilote pour l'interroger sur la conduite à tenir. Par signes, il me fit savoir que tout allait bien. Je revins donc à mon poste pour constater que toutes les cartes, tout le matériel de navigation avaient disparus, avalés par l'appel d'air créé par la trappe d'évacuation. Pour rejoindre Elvington nous ne disposions plus que du plan général de la mission donné au pilote dès le départ. Nous n'avions aucun moyen pour recaler notre navigation.

- A l'heure prévue pour notre arrivée sur Elvington, le jour se levait, nous volions au-dessus de nuages bas de type stratocummulus et l'on pouvait voir le sol par intermittence. Nous commençâmes à tourner en rond pour rechercher une piste où se poser. Au moment où le mécanicien nous annonçait qu'il ne restait plus que quelques minutes d'essence nous vîmes une extrémité de piste. Il s'agissait en fait du terrain de Pocklington. L'atterrissage fut impeccable, mais, quand, la vitesse diminuant, la queue de l'avion s'abaissa les 4 moteurs s'arrêtèrent l'un après l'autre. Heureux de nous en sortir à bon compte nous examinèrent les dégâts. L'obus avait découpé le fuselage sur plus d'un mètre, avait pénétré dans l'habitacle faisant exploser une boite de connexion juste au-dessus de mon épaule; était ressorti devant le pilote pour aller éclater quelques mètres au-dessus. Un éclat avait traversé la tourelle du mitrailleur supérieur. Par chance, à l'impact, son siège, s'était déverrouillé et il s'était retrouvé affalé sur le plancher, évitant ainsi de se trouver sur sa trajectoire.

- Nous rejoignîmes Elvington, riche d'une expérience nouvelle:

-ne pas paniquer

- une mission est terminée quand l'avion est au parking.

- Quand au bombardier, après avoir atterri dans un parc à voitures allemand, il réussit à s'enfuir, et à contacter une filière de résistants. Ceux-ci l'évacuèrent vers la Normandie, près d'Avranches où il fut libéré par les forces du débarquement. Il rejoignît Elvington le 15 août 1944.

Douzième mission

Objectif: Genselkirchen - 11 septembre 1944

- Par tradition, dans l'Armée de l'Air, le 11 septembre a lieu une cérémonie pour commémorer la mort du Capitaine Guynemer. Nous participions à cette cérémonie quand sonna l'alerte.

- Les équipages se précipitèrent aux différents "brieffings". Ils d'agissait d'une mission de jour assez inhabituelle. Au lieu de naviguer individuellement, comme nous le faisions d'habitude, cinq avions devaient former un V et guider la centaine d'autres qui suivaient à différentes altitudes. Je n'ai jamais su pourquoi notre équipage fut désigné comme leader de ce dispositif.

- Il faisait un temps magnifique. Nous volions vers l'Est, abordant la Ruhr par le Nord. En virant pour mettre le cap sur l'objectif nous vîmes devant nous un véritable nuage formé par les éclatements des obus de D.C.A. Puis il fallut pénétrer dans ce nuage, alors commença la sarabande. Nous avancions au milieu d'éclairs écarlates dans des nuages noirs, dans un roulement continue d'explosions et d'éclatements des tôles déchirées. L'avion était secoué sans cesse, se braquant, s'inclinant, plongeant, rendant la visée du bombardier bien difficile. Enfin celui-ci annonça le "bombs gone" (bombes parties) et nous pûmes virer pour échapper à cette atmosphère infernale, dans laquelle nous avions volé pendant plus de vingt minutes. Aussi qu'elle ne fut pas notre amertume lorsque le mécanicien, après les vérifications d'usage, nous annonça que la moitié des bombes n'était pas partie. Nous dûmes les larguer en mer.

- Le reste de la mission ce déroula sans histoire.

- Notre avion était criblé d'éclats qui, heureusement n'avaient blessé personne, et provoqué aucun dégât grave.

- Par contre l'avion qui était à notre gauche fut abattu. Dans celui qui était à notre droite, le bombardier (1) reçut un éclat dans le creux de l'aine qui sectionna une artère. Malgré les efforts de l'équipage qui ne put arrêter l'hémoragie, il mourût avant le retour à la base.

- (1) Sous-lieutenant ROTTE - Bombardier de l'équipage du Lieutenant LAC - Atteint par la Flak au-dessus de l'objectif, l'avion est gravement endommagé et le sous-lieutenant Rotté, bombardier est tué au cours de la visée. Dans des conditions difficiles l'équipage réussit à ramener l'avion en Angleterre (à Woodbridge). Rotté a été inhumé au cimetière régional de Cambridge le 16 septembre 1944, le RP Meurisse, aumônier, officiant.

Dix-neuvième mission

 

Objectif: Dusseldorf - 2 et 3 novembre 1944.

- La nuit était belle. Jusqu'à l'approche de l'objectif la mission s'était déroulée sans difficulté. Peu avant d'amorcer le "bomb run" (approche finale pour bombarder) l'atmosphère devint angoissante. Le va et vient incéssant des projecteurs qui fouillaient la nuit, les traînées écarlates des avions abattus étaient un signe évident que la chasse allemande était au rendez-vous.

- Nous atteignîmes l'objectif sans encombre. Après le bombardement nous fîmes demi tour évitant de peu le faisceau lumineux d'un projecteur à notre poursuite. Les mitrailleurs continuaient à annoncer les avions abattus autour de nous. Soudain, une gerbe de feu venant de l'avant, un claquement sec, un chasseur venait de nous tirer par une attaque frontale. Il fit demi tour et s'appréta à nous attaquer à nouveau par l'arrière. Les mitrailleurs ouvrirent le feu et informèrent le pilote de ses évolutions pour qu'il puisse effectuer des manoeuvres défensives. Il tira une nouvelle slave qui passa nettement au dessus de l'aile, puis il disparut.

- Nous reprîmes un vol normal, mais l'avion vibrait terriblement. Le pilote et le mécanicien essayèrent d'y remédier en mettant l'hélice en "drapeau" mais en vain. Le circuit d'huile avait été détruit, le moteur s'était bloqué, et l'hélice continuait à tourner provoquant ces vibrations. C'est alors que le mitrailleur supérieur signala que le moteur gauche était en feu, des gerbes d'étincelles courraient le long de l'aile.

- Nous nous apprêtions à évacuer, quand le bombardier sauta en parachute. Puis brutalement l'hélice s'arracha et se projeta au dessus de l'avion. Les vibrations cessèrent, les gerbes d'étincelles disparurent et nous pûmes poursuivre normalement notre vol jusqu'en Angleterre. Par précaution nous atterrîmes sur le terrain de Manston au Sud de Londres.

- Le lendemain le retour à la base se fit par train et nous permit d'apprécier le sens de l'organisation et de la discipline des Anglais.

- Le bombardier, lui, avait sauté aux environs d'Aix la Chapelle. Par chance, il atterrit dans une zone que les Américains avaient conquise la veille. Quelques jours plus tard il rejoignit la base mais ne fit plus parti de notre équipage.

Vingt-Deuxième mission

Objectif: Mulheim Essen - 24 décembre 1944.

- Avant de commencer mon récit, je dois te donner quelques précisions sur le terrain de receuil de CARNABY.

 

RAF terrain de Canarby mai 1945.

- Ce terrain avait été prévu pour recevoir des avions fortement endommagés qui ne pouvaient qu'atterrir en catastrophe. Ces pistes étaient très larges et très longues. Très larges car elles permettaient l'atterrissage simultané de trois avions.

-Très longues, car les avions, qui en raison de leurs avaries, se présentaient trop vite, pouvaient quand même atterrir. Ceci d'autant plus facilement que la piste était prolongée d'une zone de terre meuble où l'on pouvait se "CRASHER" sans trop de risques, mais surtout sans encombrer la piste.

- Enfin il était équipé d'un dispositif "FIDO" qui consistait en 2 rampes de brûleurs à pétrole qui longeaient la piste de chaque coté. Quand il y avait un fort brouillard on allumait ces rampes. Le brouillard se dissipait alors, sur la piste et lorsque l'on arrivait en approche finale on entrait dans une espèce de tunnel où l'on voyait parfaitement le sol, ce qui permettait d'atterrir dans les meilleurs conditions.

- C'était donc la veille de Noël, nous étions allés de nouveau attaquer la Ruhr vers le milieu de l'après-midi, bénéficiant d'une protection de chasseurs Anglais et Américains. Malgré une DCA nourrie comme toujours dans cette "Vallée heureuse" ce fut pour nous une mission sans histoire. Mais à notre retour sur l'Angleterre une surprise nous attendait. Tout le pays était recouvert par un brouillard extrêmement dense qui cachait entièrement le sol.

- La nuit commençait à tomber nous étions environ quatre cents avions en l'air, avec des réserves d'essence limitées. A notre arrivée la tour de contrôle nous étagea en altitude et en attendant notre tour d'atterrir nous nous mimes à tourner en rond. Au fur et à mesure des atterrissages on nous faisait descendre d'un niveau. Le temps nous paraissait bien long car les réserves d'essence diminuant. Enfin notre tour arriva. Après un atterrissage impeccable, nous dégageâmes la piste le plus rapidement possible. Il fallut alors se parquer. Le parking normal étant saturé on nous guida vers des voies de desserrement. Là, quel spectacle ! les avions s'empilaient les uns derrière les autres, le nez sur la tourelle arrière de l'avion précédent.

- Après avoir récupéré nos affaires on nous rassembla au pied de la tour de contrôle et les commandants d'avion allèrent signaler leur arrivée. Malgré la nuit et le brouillard les quatre cents avions purent se poser en moins d'une heures.

- Il faut rendre hommage au personnel de la tour de contrôle qui accomplir là un véritable exploit.

- Commença alors le moment le plus émouvant de cette nuit de Noël, l'appel des équipages qui ne s'étaient pas présentés et nous savions bien qu'il ne rentreraient plus. Parmi les manquants figurait l'équipage (2) d'un de mes camarades de promotion.

 

Equipage du Lieutenant LEROY

- (2) En abordant la Ruhr, le Halifax du lieutenant LEROY est touché par la Flak. En dépit des avaries, l'équipage décide de poursuivre la mission. Il bombarde l'objectif, l'aéroport de Mulheim-Essen.

Un peu plus tard, l'appareil est de nouveau sévèrement atteint; l'ordre d'évacuation est donné. Le pilote, le sergent-chef BAILLON, reste aux commandes pour maintenir l'avion en ligne de vol, tandis que les six autres évacuent l'avion. Hélas, deux seulement survivront le sergent-chef DURAN et le sergent André GUEDEZ, les autres étant assassinés peu après avoir touché le sol.

BAILLON périra dans l'avion qui s'écrase au sol? Il fait partie de cette cohorte des pilotes de bombardement qui se sont sacrifiés pour que le reste de l'équipage survive. Tous sont morts en héros anonymes. Les cinq tués ont été inhumés au cimetière Nord de Düsseldorf.

 

- Enfin, on nous entassa dans des cars qui nous ramenèrent à Elvington. Nous pûmes ainsi assister à la troisième messe de notre aumonier, et avoir une ultime pensée pour ceux qui n'étaient pas rentrés.

- Enfin ce fut le réveillon. Par la suite, il fallut plus d'une semaine pour récupérer nos avions les dégager de cet empilement , les réviser et refaire les pleins.

Trente troisième mission

 

(source: L for LOVE du Capitaine Veauvy)

Objectif:  Kamen - 3 mars 1945

- Ce fut ma mission sans histoire jusqu'à notre retour en Angleterre. A partir du franchissement des côtes anglaises, nous devions allumer nos feux de position, pour éviter les collisions qui désormais constituaient le risque majeur. Cette nuit là, sitôt la côte passée, la radio du sol nous lança le message "Bandits - Bandits", ce qui signifiait que des chasseurs allemands s'étaient glissés parmi nous sans manifester leur présence. Ils attendaient, nos feux de position allumés nous devenions des proies faciles. Il fallut donc éteindre nos feux et redoubler d'attention.

- Tout alla bien jusqu'à Elvington où nous primes contact avec la tour de contrôle. Pour entrer dans le circuit nous dûmes ré-allumer nos feux de position pour permettre à la tour de nous situer. Nous arrivions en position vent arrière quand la tour de contrôle nous donnas ordre d'éteindre nos feux et nous signala la présence d'un chasseur ennemi derrière nous.

- En effet celui-ci ayant, lui aussi, allumé ses feux, les contrôleurs au sol constatèrent qu'il s'agissait d'un avion plus petit que le notre et nous alertèrent aussitôt. Ce qui prouve une fois de plus que le personnel au sol, compétent et dévoué, savait aussi participer à nos missions.

- En tous cas la mesure fut efficace car nous pûmes poursuivre l'atterrissage et nous poser sans encombre.

- En quittant l'avion nous vîmes dans la direction de Pocklington, s'élever dans le ciel une boule de feu qui éclata comme une fusée de feux d'artifice, immédiatement quatre où cinq parachutes s'ouvrirent.

- Ce sacré chasseur continua ses exploits. Il fut à l'origine d'un beau plat ventre collectif quand il passa au ras de la salle des parachutes. Un peu plus tard alors que je me rendais au mess à vélo avec des copains, nous eûmes droit, à son passage, à un beau plongeon dans le fossé bordant la route.

- Au mess on vint nous annoncer qu'il s'était écrasé après avoir percuté un arbre et une maison.

 Le lieutenant Gustave SURERAN a continué après la guerre sa carrière dans l'Armée de l'Air qu'il a quittée (après l'Algérie) avec le grade de Colonel.

Titulaire de la Croix de Guerre 39/45 avec palmes et étoiles, de la TOE, de la DFC, Cravate de Commandeur de la Légion d'Honneur (il a été fait Chevalier en 1945).

(collection: Jean-Louis PETIT)

MISSION DE NUIT SUR COLOGNE par Roger Fourès

Mission de nuit sur Cologne

"Kalk-Nord"

Gare de triage

Mission du 30/12/1944 durée: 6 heures 15.

Halifax III "B" "for Baker" PN365

Equipage du Capitaine BRION

Pilote: Cpt BRION (Cdt d'avion) Navigateur: Lt BARTHELOT, Bombardier: Adjt/C DEMESMAY, Radio: Sgt DARRIBEHAUDE, Mécanicien: Sgt/C RICHARD, Mitrailleur-supérieur: Sgt FOURES Roger, Mitrailleur-arrière: Sgt/C GONNOT.

Récit du Sgt Roger FOURES âgé de 23 ans au moment des faits.

La nuée tourne au gris - voici qu'arrive l'heure où commence le règne de l'ombre - c'est, pour nous, le silencieux signal de la nature.

Un à un, nous passons à genoux et têtes basses, l'étroite porte du "Halifax B" notre avion, pour gagner sans hâte nos postes.

Je dispose mon parachute en son casier avec la ferme conviction que je n'aurai point à le retirer avant que d'être revenu. Je me hisse dans ma tourelle, je l'essaie.

Je constate le bon état des glaces et je m'assure de la bonne position des bandes de cartouches. Mon "collimateur" (appareil de visée) fonctionne. Le cercle lumineux qu'il contient se dessine bien sur son verre, auréole funèbre qui doit couronner les victimes et mesurer leur fin.

Je commence à m'exercer, main et oeil. Je vise la cime d'un arbre avoisinant pour me donner la certitude, plus par intuition qu'à vue, que mes mitrailleuses sont bien réglées.

Je mets mon casque et branche mon téléphone. Aussitôt, je suis interpellé "allô centre on va essayer votre oxygène". J'ouvre, "ça va" dis-je au pilote, avec dans la bouche ce sale goût de tube caoutchouté. "Au premier, Richard" dit le pilote au mécano. Et le moteur extrême gauche crache jusqu'à la queue un million d'étincelles.

Je sens mes chairs vibrer toutes. "ça va" dit Richard. "Magnéto OK". Le 2ème moteur est plus têtu. Puis, je ne pense plus au moteur - au diable les moteurs c'est fait pour tourner, que ça tourne ! Mais si un se met à foirer, à faire sa mauvaise tête, ma moto chérie "Royal Enfield" elle, part au Quart de tour et elle connaît nombre de directions intéressantes bien plus passionnantes que la Ruhr. A droite, le quatrième moulin entre en jeu. Il tourne, crache, part, s'arrête, crache des flammes, vrombit, tourne à l'envers et se cale. Lui me paraît vraiment bien malade. Les trois autres tournent rond, je manoeuvre ma tourelle pour mieux observer le récalcitrant. Une à une, les pales de l'hélice défilent au bout du capot, arrivant, grandissant, disparaissant en jetant des éclats sombres, comme de grands sabre de taille. Je pense "partira, partira pas". Partirons, partirons pas ? "The grey room dancing", 229 Borougbridge road. ça y est, le voilà, il tourne. Dans l'interphone, la voix de Richard retentit "la magnéto perd 100 tours, qu'est-ce qu'on fait ?.

Roger FOURES sur sa Royal Enfield.

(collection: Roger FOURES)

http://425alouette.wordpress.com

C'est beaucoup trop par rapport au règlement et le pilote de répondre "Je m'en fous ça ira, les autres vont bien, on y va".

"Allons" dit le navigateur "Antoine c'est l'heure". Le pilote ne répond pas mais fait un signe. Je vois autour du Halifax s'affairer 4 hommes noirs. Deux par deux, ils tirent au loin les lourdes cales qui trébuchent au bout de leur corde comme des jouets biscornus. Les roues sont libérées. Abandonnant leur attirail au bord de l'aire, ces hommes s'éloignent plus vite encore pour disparaître dans l'ombre épaisse environnante comme des loups apeurés.

Le souffle énorme des hélices est redoutable. Nous roulons, personne ne dit mot. Une de plus qui commence, ce qu'on appelle une "mission" qui peut être une promenade nocturne, un parcours sur les continents, une aventure, ou un calvaire. Et nous allons, sans trop d'espoirs ni trop de craintes, comme un écolier à l'examen.

Devant nous, un autre Halifax traîne gauchement sa queue. Enfin, il se place face au vent. C'est "Calmel", capitaine Calmel que j'aime bien. Le voilà donc face au ciel, face à Dieu. Il part bientôt, il n'est plus que feu vert, rouge, blanc, le tout encadré par la rangée des lumignons oranges de la piste, ça y est, le sujet a quitté le tableau. Hommes, métal, essence, bombes, au total 30 tonnes, se sont accrochés dans le ciel noir.

A nous maintenant. Le pilote "appelle" ses moteurs. Plein gaz, le "B pour Baker" (boulanger) frémit. Je sens mon coeur se serrer. Je ne puis m'empêcher d'imaginer que dans quelques secondes - d'autant que la piste est gelée - tout le métal qui m'environne se repliera sur moi labourant mes chairs, broyant mes os. Je pense aux "Bigs pigs for Hitler", les bombes qui sont plus pour nous que pour lui en ce moment. Il faut mettre tout ça à 400 km à l'heure au plus tôt. Enfin, le tout jeune homme que je suis prend le dessus sur les pensées moroses et je murmure fermement "à la grâce de dieu, vive ma bonne étoile". Car je vais la retrouver, là-haut, ma bonne étoile, par dessus les nuages épais". "Sirius" la plus belle, la plus brillante qui me suit, du soir au matin et parfois disparaît et se montre à nouveau, dans un trou de nuage pour un instant, ou une heure, ou plus. Il me semble qu'elle veut me dire "Tu vois, je suis toujours là, pour toi". Il m'arrive encore aujourd'hui de la contempler longuement quand elle traverse le ciel noir.

Je me sens pris d'une immense affection pour ceux qui sont avec moi. Je vais les défendres, ils vont me défendre en manoeuvrant bien. Roland, le mitrailleur arrière, et moi, nous sommes les "chiens de garde".

Nous décollons magistralement. Je devine la machine appuyant sûrement sur l'air ses grandes ailes noires. La course des lampions est finie. La piste nous échappe, une grande confiance m'envahit.

(collection: ECPA)

Notre navigateur s'agite, il donne un cap, une altitude, des indications, des recommandations. Antoine, notre pilote, n'est pas absolument d'accord. Il est rare qu'il le soit d'emblée. Il faut qu'il y ait au moins un point sur lequel il peut agir à sa guise ou passer outre. Nous voyageons maintenant paisiblement.

Je regarde la nuit du ciel. Elle me plaît, elle me paraît noire, bien noire, admirablement noire.

Je me prends à l'aimer, à la remercier, à la croire notre amie. En bas, rien n'est visible que les innombrables parterres lumineux des bases d'opérations et de secours. Rien de plus que cela. Nous n'avons pas d'horizon. Le noir du ciel se confond avec celui de la terre et il me semble que nous sommes au centre d'une grande boule obscure. Un Halifax vient à nous avec des manières ridicules, balançant ses feux, semblant avoir devant lui de nombreux obstacles qui ne sont autres que les remous créés par nos propres hélices. Il arrive si près que je le vois très bien. C'est vraiment un don admirable qu'une bonne vision de nuit. Enfin, il se range résolument à notre droite, long fuseau d'ombre, étrangement fin, dans sa force redoutable, laissant parfois échapper de ses pots d'échappement rouge-cerise de longues traînées d'étincelles, plus rouges encore, qui disparaissent avalées par la nuit. Un autre Halifax se dandine à notre gauche. Puis d'autres se fixent au dessus, puis dessous. Une multitude de points bleus, verts et rouges, presque immobiles, se mêlant délibérément aux étoiles, me créant un faux ciel sans cesse renouvelé, que je me fatigue à étudier.

Tout à coup, une grande lueur surgit du dessous de nous. Je me dresse vivement et me penche autant que possible pour essayer de voir. Au sol, un avion commence à brûler; puis il explose.

 

 

(collection: ECPA)

Notre "bombardier" s'exclame: "les pauvres, ils ont fini leur mission". Très vite le foyer s'agrandit et monte haut sur nous, couronné de cette fumée caractéristique que nous connaissons bien. Hélas, lentement, nous nous éloignons et toutes lueurs disparaissent.

(collection: ECPA)

"Antoine, nous passons la côte" dit le navigateur. "Bon, j'éteins les feux" répond le pilote. Alors, je ne retrouve plus le bout de nos ailes. Je les vois plus longues, trop longues, n'ayant plus de limite. Enfin, je peux en apercevoir l'angle amorti qui commence à entamer et déchirer des petits tas de brume, avant-coureurs de gros nuages. Autour de nous, peu à peu, les fausses étoiles s'éteignent et les vraies aussi car nous faisons notre entrée dans un épais système de nuages. Le navigateur commande l'ascension et donne un cap. Alors mon ami Roland, le mitrailleur arrière et moi, commençons vraiment notre veille. Le pilote envoie l'oxygène. Je consulte ma montre. Il est 21h30. Nous volons déjà depuis 1h1/2. Notre objectif est Cologne "Kalk-Nord" gare de triage. Nous devons survoler la Belgique puis descendre au sud bombarder et traverser, pour rentrer, le nord de la France.

Soudain, à droite, surgit une masse sombre. Un bombardier à environ cinquante mètres. Que va t-il faire ? Nous a t-il vu ? C'est un Lancaster. Diable il approche encore. Il va nous cogner. Quels crétins ces "glishs", ils roupillent ! Je lance "Allo pilote, ici centre, vite à gauche". Le pilote jette notre "B" à gauche en glissade aussi promptement que s'il s'agissait d'un avion de chasse. Le Lancaster fait, en sens contraire, le même mouvement. "Bon, il est parti, ça va": dis-je. Et nous reprenons notre cap. Je redouble d'attention et bientôt, cette nuit que j'ai bénie au départ, j'arrive à la maudire; mais elle est là, immuable, impénétrable dans ses desseins, moqueuse, troublante, fatigante, presque victorieuse.

(collection: ECPA)

"Antoine, nous passons la côte Belge. Monte à 21 000 pieds et reste-y". Mal embouché, je goûte fort peu cette dernière indication de notre navigateur. Qui voudrait descendre en vrille ou en poussière ? Le temps passe, les minutes s'ajoutent, inégales, comme les pierres d'un chemin montant. Je le regarde passer, sous la trotteuse de ma montre lorsque mes yeux sont las de fouiller la nuit. Le museau de caoutchouc de mon masque à oxygène me serre les joues et m'irrite la peau à la gorge. Je le prends par dessous, avec mon pouce, et le décolle de mon visage. J'en éprouve un immense soulagement, pour un court instant.

"Allô pilote, ici bombardier, je vais préparer". Pilote: "Bon, allez-y". "ça y est" dit le bombardier. "Je vois l'objectif. Ils ont commencé la première vague". Nous approchons; une immense lueur perce les ténèbres. Au-dessous, la mer de nuages étends ses vagues immobiles, insensible aux coups échangés dans les deux sens, ciel à terre, terre à ciel. La clarté augmente de minute en minute. Le ciel lui-même s'illumine, très haut, au-dessus de nous. En bas, c'est l'enfer. Pour un peu, la nuit se retire, battue, impuissante, et de tout le fond de l'ombre, surgissent les bombardiers.

Je pense au ventre de Goering, à la moustache d'Hitler, aux discours énervés de l'avorton Goebels. "Aucun avion ennemi ne violera le ciel de l'Allemagne !" Pourtant si ! et j'en suis. Je me trouve, changé soudain grandi, indomptable, prêt à vider toutes les bandes de mes "pétoires", à couler tout mon sang.

Comme des bulles, innombrables, éclataient au-dessus de la surface rouge des nuages, la "Flack" émerge, monte, augmente, arrive, accourt, nous assaille, dessous, dessus, devant, derrière, sur les côtés, partout à la fois. Le ciel est moucheté d'une multitude de flocons noirs qui semble absolument infranchissable.

Cologne photo prise en 1945.

"Bombs doors open" dit le pilote. Nous survolons le centre du foyer, secoués par les ondes aériennes dues aux multiples éclatements d'obus de tout calibres. Les nuages flamboient. Ils semblent entachés de sang. Une immense nappe rouge se déroule en scintillant, sous notre avion, prenant l'aspect d'un énorme foyer de forge sous le vent du soufflet.

Soudain, très près de nous, un obus éclate. Je perçois des chocs dans le fuselage dont un au bas de ma tourelle, pourtant elle continue à fonctionner. Quelque chose manque sous mes pieds. Nous sommes dans la position du boxeur qui endure une avalanche de coups tout en préparant un contre décisif.

"Un peu à droite, tout droit, pile, bombs gones" dit Demesmay. "Les pauvres, qu'est-ce qu'ils prennent". Je ne veux pas voir en bas, j'y perdrais, par la suite, pour un temps, mon acuité visuelle de nuit.

Hé ! Là-haut, qu'est-ce ? Quatre, six, huit. Bon sang, quelle affaire, des bimoteurs. Près de nous, à droite, un Halifax explose. Le souffle nous fait tanguer. Sans doute avait-il encore ses bombes. Il a été touché de plein fouet par un obus de la "flack" sans doute un 88. Il reste seulement un long nuage blanc, vertical, fantomatique, pendu au ciel, dont on ne voit rien retomber. Rien de rien. Pulvériser, tout, hommes et matériel. Ces gens là ont envoyé leur âme vers l'infini sans passer par la terre des hommes.

Un bimoteur décroche. Il pique sur nous. Il balance, à travers les éclats. Soulagement, c'est un "Mostiquo".

Bon, la photo est prise. Il est nécessaire de rester en ligne pendant vingt secondes, pour couvrir le temps de chute des bombes. C'est long vingt secondes !

L'objectif est passé. Derrière, le ciel nous offre des aspects de peau de léopard. La troisième vague se présente. Nous la voyons se déployer, innombrable. Elle traverse la nuée de flocons noirs.

En bas les éclatements recommencent. La forge se rallume de plus belle. Nous entamons le retour. Nous filons, plus légers en notre machine et en notre coeur. Maintenant, à nous les ténèbres, mais gare aux nouveautés sournoises de la "Luftwaffe". Nous voguons à nouveau dans le ciel noir. Nous commençons à descendre. Nous avons un peu l'impression d'une sauve qui peut. Rentrer c'est tout !

Nous traversons le nord de la France. Nous nous transportons dans notre ciel. Là-bas, tout au sud, au bout de cette même terre, que font-ils, à cette heure, ces chers deux êtres de bonté qui m'ont donné la vie ? Si ils pouvaient revoir leur "petit" méconnaissable sous son étrange accoutrement d'Homme du ciel, ils pourraient mesurer l'étendue qui les sépare, l'abîme sur laquelle nous planons, leur coeur se serrait plus encore. Ma gorge se bloque. Je suis bien sensible pour un guerrier. Mais cesserai-je jamais d'être sensible ? Néanmoins, je serre plus fort le levier de commande de ma tourelle. Le pouce sur le bouton de tir. "Arrive satané frizou, c'est toi qui ne reverra pas les tiens."

Je regarde les moteurs, quelle merveilleuse régularité ce soir. Quel réconfort pour nous. Quelque merveilleuse régularité ce soir. Quel réconfort pour nous. Quelque chose me touche aux pieds. C'est Richard. Le mécano va faire sa petite visite aux soutes à bombes. Je me penche. J'aperçois sa bonne tête. Il sourit et agite son poing en levant le pouce à l'américaine. OK. Il branche son micro et me dit : "Ils vous ont tiré aux pieds. D'un peu ils vous déchaussent, les orteils avec". C'était le coup perçu, sur l'objectif. Il aurait suffi que j'allonge un peu plus les jambes et ils m'auraient abîmé mes belles bottes. Un silence et puis Richard ajoute "Allo Captain, ils les ont toutes prises sur la gueule".

"Tant mieux" dit Brion.

Le radio de l'équipage Brion Sgt DARRIBEHAUDE.

(collection: Michel DARRIBEHAUDE)

Le navigateur donne un cap. Enfin, le radio, Darribehaude, dit la "chatte" à cause de sons sens maniaque du confort se manifeste. Il a fini depuis longtemps de jeter dans l'espace ses papillons argentés que les anglais appellent "windows" destinés à troubler l'action des radars ennemis. Je souris. Voilà un type qui vient expressément en Allemagne pour jeter des paquets de papier d'argent. Le reste du temps, il se replie dans son étroit réduit pour écouter des gens ou des signaux sans rien voir de ce qui se passe au dehors. Il fait la politique du parapluie. Il est le précieux manipulateur des ondes qui peut, quand le navigateur ne peut plus très bien, nous ramener sûrement à la terre promise. Il discute avec le pilote. Je suis tellement heureux d'entendre sa voix.

Rien de visible autour de nous. Pas d'amis, pas d'ennemis, rien de rien. Le ronron des moteurs, des balancement doux, les senteurs de tube à oxygène, tout cela se ligue contre moi pour ajouter à la fatigue et essayer de m'endormir, lentement, savamment, irrésistiblement. Je ferme un oeil, l'autre me pèse. Je ferme les deux. Je les ouvre en sursaut, subitement effrayé, violemment indigné contre moi-même.

Je coupe le courant électrique de ma combinaison chauffante espérant que le froid me fouettera. Bientôt, de longs frissons parcourent mon échine.

Il me semble avoir quarante kilos sur les épaules. Le harnais me tire. La combinaison refroidie est devenue raide. Je commence à bailler. Je n'y trouve pas de plaisir; ce maudits masque m'embarrasse. C'est si bon de bailler quand on n'a pas la bouche encerclée. Je remets le chauffage. Je tressaille d'aise. Je me sens heureux, plein de bien-être. Quelle douceur encore que de vivre, même ici, hors du monde.

"Ah ! Qu'est-ce que c'est ? Roland, à droite, regarde bien"

"Je ne vois rien" dit Roland.

"Si, à droite, un peu en dessus".

"Ah oui. Halifax".

"Halifax" dis-je aussi.

Et le pilote de demander : "Est-il dangereux ?"

Je dis : "Il a disparu".

Il a disparu, répétais-je en moi-même. Pourtant il existe. Ou est-il ? Je tourne, je retourne ma verrière. Rien, pas de Halifax. Il n'est plus. Comment parvenir à se persuader que nous sommes au moins cinq cent avions, tout feux éteints, à suivre la même route avec autour de nous une visibilité, pour les meilleurs d'entre nous, d'environ trente mètres.

Maintenant la mer est sous nous, au revoir la France, à bientôt. Nous savons que c'est ici, de préférence qu'on abat les bombardiers au retour. Les chasseurs allemands aiment donner la mer pour tombeau. Je crois que l'eau est bien trop froide et profonde. Je savoure mieux l'efficacité de ma combinaison chauffante. Rien de mauvais ne nous arrive et, enfin, le navigateur annonce les côtes anglaises. Nous les passons. Nous descendons un peu et le pilote supprime l'oxygène.

Les petits feux clignotent au sol. Certains sont fixes, d'autres indiquent une lettre. Je les lis. Elles ne me disent pas grand chose mais elles ont leur clé dans les livres de navigation.

Enfin, nous apercevons les premières bases, grands ports lumineux, partagés par deux lignes parallèles formées par de petits points rouges et se présentant à l'entrée comme une large embouchure.

Déjà au sol, très vite, courent des feux verts et rouges. Les gens sont chez eux. Ils se posent. et voilà qu'enfin, le ciel se déchire pour nous montrer quelques étoiles et que je puisse revoir la mienne, se mêlant toutes à une multitude de feux de position. Notre pilote aussi se signale. Quel bonheur de revoir ces lueurs au bout des ailes.

Nous descendons encore et entrons dans la crasse épaisse. Nos feux dans ce coton s'agrandissent jusqu'à illuminer notre route, mais notre vue reste bornée à leur court effet.

Base d'Elvington.

Le mur opaque de la brume nous enserre et nous presse jusqu'à arriver encore à mettre en mon coeur de l'angoisse. Je préfère essayer de ne pas trop penser que nous sommes une trentaine d'avions, fonçant à 400 à l'heure, tournant sur la base à peu près au même endroit sans aucune visibilité.

Enfin, nous débouchons brusquement sous le "toit" des nuages. La nuit paraît plus sombre encore au sol. Nous volons bas et quelques détails apparaissent, notamment, les rivières. La clarté des bases monte jusqu'à nous. "Ça y est, Antoine, c'est ici" dis le navigateur.

Je vois au sol les lettres bien aimées : EV pour Elvington.

La piste, le débriefing, le gin, les gâteaux du "babas" (l'aumonier), le mess, les oeufs, le lait frais, le porridge. Et puis le lit, enfin le lit ! Quel bonheur. Allons, posons-nous vite.

"Que personne ne parle" dit Antoine. Et s'adressant au "flying control", il signale notre arrivée, "B for Baker" avec "you may land" répond la tour. Nous approchons le couloir. "tunnel, tunnel" dit le pilote. Alors la piste s'agrandit et vient à nous rapidement. Je tourne ma tourelle vers l'avant. Comme Bayard, j'aime mieux faire face. Pourvu qu'un éclat d'obus n'ait pas crevé un pneu. Ça suffirait pour se mettre en morceaux. Je m'accroche. "Boum", ça touche, ça roule, comme un bolide. Notre pilote est un grand champion.

Le contact avec le sol réveille le sens de la vitesse qui disparaît à mesure qu'on monte. Le pilote commence à freiner. La vitesse tombe, le bout de la piste arrive normalement. C'est terminé. Nous continuons notre course sur le "périmètre track".

Enfin, nous voilà revenus sur notre "dispersal" où l'avion s'immobilise.

Avant même que le pilote ait arrêté les moteurs, je saute dehors, en plein vent d'hélice d'où je me dégage à grand peine. Je cours à l'avant et m'assieds sur mon parachute face au monstre encore vrombissant. Je le découvre immense. Tout à coup, il se tait. Sa grosse voix de tonnerre s'éteint comme par enchantement. Seulement, il craque de toute part et je pense à des gémissements de la machine après l'effort. Un à un, des hommes tombent de la porte après avoir glissé sur leur cul. Comme c'est amusant, quelle allure grotesque ont-ils. Ils sont tellement emmitouflés tel de vrais pantins. Il ne me paraît pas que je suis comme eux, ni même que j'étais avec eux pour un instant. Ils parlent, ils rient, ils sont heureux. Les mécanos arrivent. Aucun ne dit mot. Je crois qu'ils ne m'ont pas vu. Ils ne comptent que six bonshommes et sans doute se posent des questions. L'un deux dit au pilote "alors, mon Capitaine, ça a gazé ?" Antoine répond : "Voyez l'extrême gauche, il tousse. J'ai dû le réduire. Ça n'a pas été dur. Il y a des trous quelque part dans le fuselage, merci."

Nous nous rassemblons. Un camion vient nous quérir. A la salle de débriefing, notre pilote efface prestement son nom sur le tableau des partants. L'aumônier a commencé sa distribution de gâteries. J'ai faim, je suis heureux mais il faut rendre les rations de secours qu'on reçoit avant le départ. Chocolat, gâteaux de survie et surtout boîte de pastilles vitaminées faites pour tenir quarante huit heures en cas de descente au tapis. Or je me suis toujours dis qu'il fallait profiter des bonnes choses quand elles passent. Donc je dévore tout avant le décollage, pendant que nous roulions. Ça aurait pu être mon dernier bonheur ! En fait, j'ai fait ça 31 fois. Je ne raconte pas les fureurs du pauvre couillon de "juteux" (adjudant) qui était responsable de la distribution.

Je regarde la grande carte. Le tracé reste encore avec ses points redoutés, les passages difficiles et tout le tremblement des risques sournois que l'officier, d'intelligence, nous avait si bien exposés.

Au débriefing, je réponds aux questions de l'officier anglais. Tourelles ok, pétoire ok, au fait comment le saurai-je, je n'ai pas tiré ? Bon, tout ok, et je pense moi aussi.

Richard parle de quelques trous, du bas de la tourelle endommagée. Lui, c'est son rayon, pour moi la tourelle marche bien. Pas grave, les anglais ont de la bonne colle pour arranger tout ça.

Nous partons vers la salle aux parachutes pour remettre en leur casier nos vêtements de "gala" et notre "pépin". En passant, nous regardons le tableau. Deux noms de chefs restent inscrits. Ils ne sont pas rentrés. Une foule de visages m'assaillent, ceux-là et les autres, depuis le début. Sale guerre !

Plus tard nous apprenons que l'un des deux est arrivé à la côte et s'est posé sur la base la plus proche, avec deux blessés : le radio et le mitrailleur supérieur, un ami, lequel a eu un avant-bras déchiqueté.

Que de souffrance avant de pouvoir être soigné. Le fantassin au sol peut être secouru très vite, l'aviateur, lui, doit attendre la fin du voyage. Ce peut être après plusieurs heures. Nombre de membres d'équipage dont les blessures, à priori, n'étaient pas mortelles, ont péri avant de pouvoir être secourus.

Je me sens moins heureux, moins fier, très fatigué, et je reste avec ces noms, ces visages dans ma tête, jusqu'au mess, jusqu'au lit, où je ne parviens pas à m'endormir.

Roger FOURES.

CINQ "LOURDS" NE SONT PAS RENTRES

 

CINQ "LOURDS"

 

ne sont pas rentrés

 

Objectif BOCHUM

Le "N" a bombardé Bochum à l'heure prévue: 19h45. A bord, le silence est complet. Chacun comprend que cette mission est difficile. Sur l'objectif, tout s'est bien passé, mais l'Angleterre est loin, et jamais on n'avait vu descendre tant d'avions. Cependant le plus dur est fait, et, avec un peu de chance...

Mais, tout à coup, l'aile gauche prend feu. Quelques balles traçantes indiquent en même temps qu'un chasseur les a surpris.

Equipage du Lt VLES

Pilote: Adjt HANNEDOUCHE, Navigateur: Lt VLES (Cdt d'avion) Bombardier: S/Lt LAMBERT, Radio: Sgt/C VLAMINCK, Mécanicien: Sgt/C BEAUVOIT, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C LIMACHER, Mitrailleur-arrière: Sgt/C OLIVE. 

Sgt/C Roger LIMACHER

(collection: Roger LIMACHER)

L'adjudant Hannedouche, pilote, donne aussitôt l'ordre de sauter. Le lieutenant Vlès se lève, ouvre la trappe. Mais l'incendie est violent, et déjà l'avion, déséquilibré, s'engage malgré les efforts du pilote. Le Halifax s'incline de plus en plus, prend une position anormale. Il semble qu'à l'intérieur, on soit attiré au plafond. Le navigateur, qui est auprès de la trappe, peut, seul, évacuer facilement et il faut faire vite; car si l'on en juge par la position de l'avion, dans quelques secondes, il sera trop tard. Le lieutenant Vlès peut sauter. Mais il aperçoit, dans l'ombre, le radio, le sergent-chef Vlaminck, qui est en difficultés, à cause de la position de l'avion, et qui ne peut atteindre l'ouverture. Il l'attrape, et avec une force que l'on eut pas imaginée, il l'aide à s'introduire dans l'ouverture.

Mais le sergent-chef Vlaminck ne peut évacuer; il est comme attiré à l'intérieur de l'avion. Et les secondes passent. Le lieutenant Vlès s'arqueboute, et de toute sa force, il appuie avec son pied sur les épaules de son radio, qui enfin se retrouve dans le vide et ouvre son parachute.

Cela a demandé plusieurs secondes. Le lieutenant Vlès savait qu'il avait peu de temps, mais il n'a pas voulu risquer d'être le seul, lui, commandant d'avion, à survivre à son équipage. Il a décidé de se sacrifier, s'il le fallait, pour ses hommes.

Et en effet, à peine le sergent-chef Vlaminck a-t-il évacué le bord que l'avion explose. Le pilote, resté à son siège pour permettre à ses camarades de sauter, se retrouve, sans comprendre, suspendu au bout de son parachute, descendant lentement dans la nuit. La queue du Halifax, détachée par l'explosion, descend au sol en tournoyant. Elle entraîne avec elle le sergent-chef Olive mitrailleur-arrière, qui meurt ainsi dans sa tourelle. Quant au lieutenant Vlès, il s'est volontairement sacrifié pour sauver au moins un de ses hommes. Il disparaît héroïquement avec quatre d'entre eux.

Equipage du lieutenant DABADIE.

Pilote: Adjt GUISE, Navigateur: Lt DABADIE (Cdt de l'avion), Bombardier: S/Lt POTHUAU, Radio: Sgt/C ALAVOINE, Mécanicien: Sgt/C LELONG, Mitrailleur-supérieur: Sgt VAUTARD, Mitrailleur-arrière: Sgt VEGA.

Le Halifax du lieutenant Dabadie est attaqué par-dessous. Le feu se déclare immédiatement au moteur intérieur gauche. Le lieutenant Dabadie appelle le pilote, l'adjudant Guise qui ne répond pas, probablement tué par la rafale. Dabadie donne alors l'ordre de sauter. Il ouvre la trappe d'évacuation avant, mais celle-ci se coince.

Dabadie et le bombardier, le lieutenant Pothuau, sont enfermés dans la partie avant de la carlingue. Le radio, le sergent-chef Lavoine, s'approche de la trappe. Dabadie lui fait signe de sauter et Alavoine évacue après avoir jeté un coup d'oeil vers l'arrière et vu le mécanicien, le sergent Lelong, tenter de mettre son parachute dans la fumée épaisse. Pendant ce temps, le mitrailleur-supérieur, le sergent Vautard ouvre la porte arrière et se précipite dans le vide. L'avion tombe à Hückelhoven (20 km N.O de Cologne). Ils seront les deux seuls rescapés. Dabadie et Guise ont été inhumés au cimetière de Hückelhoven. Les 3 autres corps n'ont pas été retrouvés.

 

Equipage du Capitaine BERAUD.

Pilote: Cpt BERAUD (Cdt de l'avion), Navigateur: Lt VALETTE, Bombardier: Lt RAFFIN, Radio: Adjt CLOAREC, Mécanicien: Sgt/C IMART, Mitrailleur-supérieur: Sgt BELLON, Mitrailleur-arrière: Adjt MANFROY.

Pendant ce temps, le "N"... est sur le chemin du retour. Lui aussi, il a bombardé; lui aussi, il a rempli sa mission; mais depuis quelques minutes seulement qu'il a lâché ses bombes, le capitaine Béraud a vu descendre en flammes au moins trois Halifax. Le sergent-chef Imart qui est à côté de lui, lui demande s'il ne voudrait pas mieux qu'il aille veiller dans la tourelle inférieure, où aucun mitrailleur n'est prévu de nuit.

Le capitaine Beraud n'a même pas le temps de répondre, qu'un choc se produit comme un martèlement rapide, et une gerbe de balles traçantes monte à gauche, dépassant l'avion.

Le pilote a compris. Il jette un coup d'oeil: le moteur intérieur gauche est en feu. De sa voix habituelle, toujours lente et calme, il donne l'ordre:

Mettez vos parachutes.

Et aussitôt, réglementairement comme à l'exercice, il ajoute:

- Sautez, sautez, sautez.

Il n'y a pas de temps à perdre. Quand un moteur est en feu, l'aile du Halifax se casse en moins d'une minute.

Le lieutenant Valette se lève. Enfermé dans sa cabine, occupé à ses calculs, il n'a rien vu , et demande:

Tu crois qu'il faut sauter tout de suite?

Sauter immédiatement, répond le capitaine Béraud.

La trappe est ouverte. Le navigateur saute le premier, l'adjudant Manfroy, mitrailleur-arrière, saute de sa place. C'est au lieutenant Raffin de sauter. Pense-t-il à ce qu'il a si souvent dit de son pilote ? Mais Béraud n'est pas blessé; il sautera, et ils se retrouveront au sol. Raffin saute. Le radio, le mitrailleur-supérieur sautent aussi dans la nuit.

Le sergent-chef Imart est resté pour aider le pilote, comme c'est son devoir de mécanicien. Il lui a passé son parachute, que le capitaine Béraud a pris, et, calmement accroché à une poignée, ne voulant pas être gêné dans son pilotage, et comptant le prendre là pour sauter. Il tient l'avion , qui commence à s'embarquer. Le sergent-chef met son parachute, s'approche de la trappe, et se retourne.

Vous venez mon capitaine?

J'arrive, sautez, répond le capitaine Béraud.

Le mécanicien saute. Son parachute s'ouvre: et pendant qu'il descend, un peu désorienté, il lui semble voir en l'air une explosion. Est-ce son avion qui explose? Le capitaine Béraud disparaît avec lui, et, coïncidence de l'amitié, on ne retrouvera pas le lieutenant Raffin, dont le parachute s'est pourtant ouvert. Seuls de leur équipage, les deux amis restent des disparus.

 

Equipage du Capitaine BARON.

Pilote: Cpt BARON( Cdt de l'avion), Navigateur: Lt TRUCHE, Bombardier: Adjt VIGNERON, Radio: Adjt/C MIGNOT, Mécanicien: Sgt/C CORMIER, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C PETITJEAN, Mitrailleur-arrière: Sgt BOURELLY.

Lieutenant-colonel DAGAN, (Au cours de se raid, le lieutenant-colonel Dagan de l'Etat-Major de Londres avait tenu à effectuer une mission de guerre afin de se rendre compte de visu des difficultés afférentes. Cette nuit-là il occupait la place de deuxième pilote. Lui aussi trouve la mort dans l'accident.)

Le "J" du capitaine Baron ira plus loin. Avec ses trois moteurs, il a pris un peu de retard. Il a bombardé Bochum, et au cap 240, il s'avance sur le chemin du retour. Le  est invisible , mais à gauche la D.C.A. de Cologne est un point de repère bien précis.

Le lieutenant-colonel Dagan, debout près du pilote, surveille le ciel. Il a vu des avions descendre en flammes tout autour de lui.

C'est une attaque par l'avant, d'un "Me 109", qui surprend le "Halifax" presque immédiatement, une deuxième attaque se produit, par l'arrière. Le sergent-chef Petitjean tire. Mais les rafales du chasseur ont porté. Le moteur intérieur droit est en feu. Le capitaine Truche, navigateur, et le sergent-chef Bourrely sont blessés. Le feu gagne rapidement, et le capitaine Baron ne dit rien.

Allô pilote ! Le feu à droite, dit Petitjean. Mais personne ne répond. Des secondes passent. Bientôt , cependant, très faible, essoufflée, la voix du capitaine Baron, gravement blessé, commande.

" Parachutes !..." puis dans un souffle: "sautez... vite".

Le capitaine Truche ouvre la trappe, et fait signe à l'adjudant Mignot , qui a passé au lieutenant-colonel Dagan son parachute, de sauter: le radio saute. A ce moment, le "Halifax" part en vrille. Le mitrailleur-arrière, comme les sept autres à bord se trouve bloqué par la position et le mouvement de l'avion. Faudra-t-il y rester jusqu'au sol ? Mais l'avion explose. Le sergent-chef Petitjean et le capitaine Truche, mitrailleur-arrière et navigateur, se retrouvent, par miracle, en l'air, au bout de leur parachute ouvert. Et au sud de Julich, les débris du "Halifax J" arrivent au sol avec les restes de cinq membres de l'équipage.

Equipage du Lieutenant HYENNE.

Pilote: Sgt ROCA, Navigateur: Lt HYENNE (Cdt de l'avion), Bombardier: Adjt/C CHABROUD, Radio: Sgt/C MAXERAT, Mécanicien: Sgt/C LAHERRERE, Mitrailleur-supérieur: Sgt MARTIN, Mitrailleur-arrière: Sgt REYNAL.

Quand au "G-Georges", l'avion du lieutenant Hyenne, piloté par le sergent-chef Roca, nul, jamais, n'est revenu pour en donner des nouvelles. Chabroud, Laherrere, Maxérat, Martin, Reynal, tout l'équipage est, aujourd'hui encore, manquant. Collision ? D.C.A. ? Chasseur ? Probablement, nul ne saura jamais. Ils sont tombés, anonymes, quelque part dans la nuit.

Et ce soir-là, le sergent-chef Bellon attendra vainement le retour de ses camarades. Les deux verres de whisky resteront vides. La partie de bridge n'aura pas de fin.

Le groupe "Guyenne" aura payé un lourd tribut à la victoire future.

"Le 4 novembre 1944, sur seize avions engagés, cinq ne sont pas rentrés."

Par les Capitaines BOURGAIN et COCHO.

(Source: AVIATION FRANCAISE N°38 du 24 Octobre 1945)

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CINQ LOURDS NE SONT PAS RENTRES

par GERMAINE L'HERBIER

Madame, cinq équipages ne sont pas rentrés du raid sur BOCHUM.

- Y eut-il des rescapés, Commandant ?

- Douze seulement

- Donc - en comptant sept membres d'équipage par appareil - 23 aviateurs sont portés disparus.

- 24, car le lieutenant-Colonel Dagan, quoique officier d'Etat-Major, fut passager de "l'Halifax N.R. 181".

- Commandant, nous allons partir rechercher les manquants, afin que leurs familles aient au moins l'ultime consolation de savoir où sont leurs tombes.

Nous reprenons la route, comme si souvent depuis août 1940, date à laquelle je créai la "Mission de recherche des aviateurs disparus".

Première escale à Glize, en Hollande, où - avec le 137e Wing de la R.A.F. - est basé le 342e Squadron, le sympathique groupe "Lorraine". Là, accueil fraternel.

A bord d'un "Mitchell", piloté par le capitaine Genty, nous faisons une première randonnée au-dessus de la région Rhénane, afin d'y repérer les carcasses d'avions abattus et préparer ainsi nos recherches de tombes.

 

Le lieutenant René GENTY 1er à gauche au 2/12 en 1940.

(collection: Ducastelle Philippe)

Le navigateur, lieutenant Peretti, pointe:

- Un "Halifax" 13.000 mille Est de Goch.

- Victor, repère le chasseur anglais, dit Genty.

- O.K., un mille sud de Geldern.

Hélas, à mesure que nous avançons au-dessus de la Ruhr, les débris d'appareils deviennent plus rares. D'ailleurs, nous repérons un cimetière d'avions près de l'usine métallurgique de récupération d'Alrath, et cela ne nous rend pas très optimistes sur le succès de nos recherches prochaines; mais " point n'est besoin d'espérer pour entreprendre"...

Maintenant, notre voiture roule sur cette terre allemande, où le charbon fut à la base de l'énorme concentration industrielle qui fournit au Reich la majorité de son potentiel de guerre. Ruhr, qui fut fut écrasée sous les massifs bombardements aériens. Ruhr où sur 5 millions d'habitants présentant la plus forte densité humaine de l'Europe - 600 habitants par km2 - 4 millions furent sinistrés.

Paysage lunaire et figé: squelettes d'usines, immeubles dont les matériaux ont dévalé dans les rues, cheminées froides, cratères de milliers de bombes.

Nous poursuivons nos patientes enquêtes dans les Rathaus (Mairie) auprès de la police, de la gendarmerie, de la population.

Je connais d'avance les réponses qu'on nous fera: les archives ont été détruites, ou emportées, ou brûlées par les S.S. Beaucoup d'hommes sont morts, d'autres prisonniers et nul ne sait plus rien sur les drames aériens... Les morts du cimetière ? enterrés comme "inconnus" par la Wehrmacht avant sa fuite.

Et cent fois nous recommencerons des démarches qui sembleront vaines pendant d'interminables jours d'échecs, jusqu'à ce qu'enfin nous puissions nous recueillir sur des tombes comme celles du cimetière de Dortmund, où repose l'un des équipages recherchés: lieutenant Hyenne, adjudant-chef Chabroud, sergent-chef Roca, sergent-chef Maxerat, sergent-chef Laherrere, sergent Martin, sergent Raynal...

Et un peu plus tard, nous voici découvrant à Norf, à 8 kilomètres S.O. de Dusseldorf, les tombes des lieutenant-colonel Dagan, capitaine Baron, adjudant Vigneron, sergent-chef Cormier, sergent Bourrely, bien identifiés, malgré l'inscription portés sur les croix:

"Cinq aviateurs américains inconnus, mars 1945".

Certains témoignages d'aviateurs rescapés sont heureusement si précis que nous pouvons aller enquêter directement sur le lieu de chute de l'avion: ce qui fut le cas de l'Halifax N.A. 558, abattu dans la banlieue de Vermelskirchen.

L'adjudant Hannedouche et l'adjudant Vlaminck y furent faits prisonniers et Vlaminck inhuma même son camarade sergent-chef Beauvoit, au cimetière.

Toutefois, ce qui compliqua singulièrement notre enquête c'est qu'en cette journée tragique du 4 novembre 1944, un raid massif eut lieu vers 15 heures, sur les aciéries de Soligen, ville toute proche et, coïncidence curieuse, trois avions anglais tombèrent à Vermelskirchen. Au cimetière, 28 aviateurs reposent, dont 7 seulement sont identifiés, un seul Français; le sergent-chef Beauvoit.

Pour essayer de résoudre l'énigme de la disparition des autres membres de l'Halifax N.A 558: lieutenant Vlés, sous-lieutenant Lambert, sergent-chef Limacher, sergent-chef Olive, nous allâmes recueillir le témoignage du chef de la police locale: von der Brack.

Celui-ci se souvenait très bien d'avoir fait prisonnier un aviateur anglais, James Williams ainsi que l'adjudant Vlaminck. Il ajouta d'un air mystérieux:

- Il a eu de la chance que ce soit moi qui le capture.

- Pourquoi ?.

- Parce que, dans notre région, il y avait de fanatique S.S.

- Vous pensez qu'ils eussent été capable de faire du mal aux aviateurs alliés ? ?

- J'en suis sûr.

- Que voulez-vous dire ?

- J'ai dénoncé trois S.S. qui ont fusillé un Anglais et sont internés à Opladen depuis.

- Et des Français que savez-vous ?

- ... Je ne sais rien.

Nous ne pûmes rien obtenir de plus de ce chef de la police, qui était visiblement troublé et confondait tout dans le double drame aérien qui s'était passé à Vermelskirchen, le 4 novembre.

Nous nous rendîmes alors à Hilden, où siège la Mission française de recherche des criminels de guerre.

- Capitaine Duranton, savez-vous s'il y eut des aviateurs français fusillés dans cette région ?

- Hélas, oui : le sergent-chef Olive, assassiné à Burg.

- Olive ? mais l'adjudant Vlaminck a su qu'Olive, resté dans sa tourelle détachée de l'Halifax était mort des suites de ses blessures à l'hôpital de Burg.

Les Allemands l'ont trompé...

Le lendemain, douloureusement émus, nous allâmes enquêter à Burg.

Comment Olive se retrouva-t-il vivant au sol, après l'effroyable chute de l'Halifax ? Nul ne le saura jamais. Grièvement blessé au menton, il dut marcher dans la nuit froide et claire, sous les arbres de la forêt séculaire. Il gravit la colline que couronne un lourd château féodal; et puis. Vers deux heures du matin, n'en pouvant plus, il frappa à la porte d'une ferme isolée au bout du village. Le paysan, Paul Beich fut pitoyable à l'aviateur. Il lui donna une tasse de lait et lui permit de se reposer dans sa grange.

Le lendemain matin, vers 8 heures, sa femme l'y obligeant, déclara-t-il plus tard à l'instruction. Il conduisit le sergent-chef Olive à Unterburg et remit son prisonnier au Watchmeister Willi Amann. Celui-ci, membre du parti S.S., directeur du Volksturm, enleva la cigarette des doigts d'Olive et le frappa cruellement sur son menton blessé en disant: "Cet homme doit être fusillé dans dix minutes, je ne veux plus le voir !"

Avec le Landwatchmann Conrad Beging, qui s'arma d'une carabine, tous deux poussèrent Olive vers le bois, non loin de la maison de Frau Marta Kaisin qui, du pas de sa porte, vit tirer sur l'aviateur qui s'écroula, tué net.

Amann revint à la gendarmerie une heure plus tard, déclarant froidement que le parachutiste était mort, parce qu'il avait tenté de s'enfuir et que Beging avait dû l'abattre.

Le malheureux sergent-chef Olive fut inhumé à l'orée du bois dans un cimetière athée des condamnés, des communistes, des miséreux.

Lorsque fin avril 1945, les armées américaines victorieuses conquirent la région, l'assassin Conrad Beging se suicida...

Amann fut interné à la prison de Remscheid et nul ne veut douter du châtiment qui l'attend... Le 16 juin 1945 eut lieu le transfert solennel du corps du sergent-chef Olive au cimetière de Burg, en présence des officiers et sous-officiers français se trouvant à Hilden, et de l'aumônier, R.P. Perrin, qui donna l'absoute.

Nous avons fleuri avec une émotion toute particulière la tombe de cet aviateur martyr... Et puis nous avons repris notre dure route, à la recherche des derniers manquants des " cinques lourds qui ne sont pas rentrés".

Germaine L'HERBIER MONTAGNON. 

LA DERNIERE MISSION - WANGEROOGE

LA DERNIERE MISSION

WANGEROOGE

LE 25 AVRIL 1945

par le Colonel Célestin DERIEU

Pour nos HALIFAX, pour les équipages et tout le personnel des GROUPES LOURDS Français, la guerre va se terminer le 25 avril 1945. Tout semblait fini depuis Héligoland... Mais non, le feu vengeur devait tomber encore une fois. 482 quadrimoteurs furent mis en ligne pour détruire les puissantes batteries côtières de WANGEROOGE (dernière à l'est des îles de la Frise) qui défendaient les approches des ports de BREMEN et WILHELMSHAVEN.

Photo prise par F/O E.FALLEN R.C.A.F. Squadron 77.

Mission facile, a priori... Qu'est-ce que quatre heures et quart de vol de jour à côté des heures de vol de nuit de CHEMNITZ?  GUYENNE avait fait plus que le maximum; dix-huit HALIFAX du groupe avaient pris l'air, avec douze du TUNISIE , chiffre jamais égalé auparavant; on voulait permettre à quelques jeunes arrivants de faire leur première mission; pour eux, ce fut la seule; ils arrivaient à la fin de la bataille.

L'attaque se développe à partir de 17 heures, à moyenne altitude, entre 8 000 et 10 000 pieds; donc à bonne portée de la D.C.A. légère. Celle de WANGEROOGE est bientôt muette; mais celle de l'île voisine est active et précise; plusieurs bombardiers reçoivent des coups; plusieurs sont touchés; sept seront descendus. L'équipage BORNECQUE, le mien, aura été heureux jusqu'au bout; pas d'éclat, pas une égratignure...Mon tir est un peu long; mais personne ne manque l'île qui disparaît sous la fumée, arrosée de feu en tous sens: c'est l'essentiel. Après la guerre examinant le rapport du Commandant de l'île, on pourra lire: "La zone fut remplie de cratères mais les batteries purent tirer quelques heures après  le bombardement"!

Une dernière ligne droite de trente secondes; puis le pilote effectue son virage à gauche et reprend la route de l'ouest. Un regard vers l'objectif, le temps de voir la dernière tragédie de la guerre, pour nous Français des GROUPES LOURDS; un HALIFAX tombe; je le vois, coupé en deux; l'empennage lesté de la tourelle arrière virevolte et descend plus lentement que la masse de l'avion; entre les deux, un parachute profile sa corolle dans le soleil.

Pouvais-je me douter que cet avion en perdition était celui du Capitaine HAUTECOEUR, Commandant, depuis deux mois, de la première escadrille du groupe "TUNISIE"

Un équipage de renfort N°4, avec laquel nous avions bourlingué de WEST-KIRBY à LOSSIEMOUTH et à RUFFORTH. Le Capitaine JACQUOT, bombardier, et le Capitaine HAUTECOEUR, navigateur, étaient plus que des camarades.

HAUTECOEUR, excellent bridgeur à qui je dois les progrès que j'ai faits dans ce jeu, était un ancien élève de l'école Polytechnique, qui faisait la guerre en technicien, prêt à utiliser plus tard, pour l'armée de l'air française, les connaissances et la maîtrise qu'il était en train d'acquérir; il faisait aussi la guerre par conviction et par volonté car, déclaré pour raisons de santé inapte au pilotage des avions de chasse, il avait dû montrer de l'opiniâtreté, voire de l'acharnement pour arriver à ses fins: prendre place dans le bombardement.

JACQUOT, un pilote de 1 500 heures de vol, avait été désigné par erreur comme bombardier; il avait d'abord rué dans les brancards, puis, acceptant son sort, s'était montré enthousiaste à l'entraînement. Jamais sa droiture et sa franchise. Les contradictions apparentes de cette guerre ne l'empêchaient pas de la faire avec méthode et conviction, avec sa conscience professionnelle d'aviateur français, désireux de libérée son pays.

Photo prise par l'équipage du S/Lt de MIRAS.

(Equipage de mon père.)

La guerre finie, j'ai lu dans la revue "Aviation Française" du 20 mars 1946, un article de GERMAINE L'HERBIER, intitulé: "L'énigme des sables". En première page, la photo de la dérive du HALIFAX "E" du Capitaine HAUTECOEUR, portant la cocarde aux trois couleurs et le losange rouge sur fond noir du groupe "TUNISIE".

GERMAINE L'HERBIER, avec le dévouement qu'elle a consacré toutes sa vie, à rechercher les aviateurs français disparus, s'était rendue dans l'île de WANGEROOGE; et elle avait trouvé.

Photo de l'équipage du S/Lt MATHURIN.

Photographies des batteries de WANGEROOGE dans les îles de la Frise. Cette mission, au cours de laquelle l'équipage du Capitaine HAUTECOEUR fut abattu par la Flak Allemande, fut la dernière exécutée par les Français. Les clichés nous ont été aimablement fournis par le secrétaire de notre Amicale, Jean BOGAERT, (DCD) qui faisait partie de l'expédition.

Son fils Paul BOGAERT et aujourd'hui le Président de notre Association des Anciens et Amis des GROUPES LOURDS.

Elle a retrouvé la queue du HALIFAX "E" coupé en deux; elle a appris que l'appareil avait été touché de plein fouet par un obus et que tout l'avant s'était englouti, au loin, dans la mer.

Prés de la plage, une tombe commune: "sept aviateurs anglais inconnus, 25 avril 1945" ; tout prés des débris du HALIFAX , une autre tombe: "Trois aviateurs anglais inconnus, 25 avril 1945".

GERMAINE L'HERBIER a fait ouvrir ces tombes et elle a pu identifier quatre Français de l'équipage du "E": le Capitaine HAUTECOEUR lui-même et les sergents BARITEAU, FERRERO, LEDUC.

Qu'étaient devenus les autres?... Les témoins avaient vu les avions touchés tomber en mer  et seulement trois parachutes s'ouvrir. L'un des parachutes fut fait prisonnier : c'était un Anglais. Les deux autres furent entraînés vers le large par un fort vent de Sud-Ouest.

Madame GERMAINE L'HERBIER Service de Recherches des Disparus de l'Armée de l'Air.

Ces témoignages corroborent mes observations. Un seul parachute sorti du "E" ; en principe, le bombardier sautait le premier; ce parachute, c'était donc probablement le Capitaine JACQUOT, poussé vers le large, à jamais englouti dans les profondeurs... Une fin horrible ! Si l'on songe que la bouée de sauvetage a dû soutenir longtemps l'homme à la surface; une fin inexplicable, car on ne pouvait lire sur le visage de JACQUOT autre chose que l'amour de la vie et la joie de vivre...

Le pilote et le mécanicien, comme souvent pareil cas, sont demeurés prisonniers de la carlingue, devenue leur tombeau.

Pour les quatre autres, enterrés sur le rivage, on en est réduits aux suppositions; le mitrailleur arrière est sans doute resté coincé dans sa tourelle, s'écrasant sur le sable de la plage avec la queue du HALIFAX . Pourquoi les corps du radio, du mitrailleur-supérieur et du navigateur sont-ils revenus sur la terre ferme? "Enigme des sables" ..., comme dit GERMAINE L'HERBIER . Peut-être ont-ils évacué l'avion in extremis; et la vague aurait alors rejeté leurs corps près de l'empennage et de la tourelle du "E"...

Sans chercher à connaître leur nationalité ni à les identifier, les "naturels" de l'île les avaient pris pour des Anglais et ensevelis comme tels.

Le mérite de GERMAINE L'HERBIER , activement aidée par NICOLE VINCENT, a été grand de leur redonner une identité et de leur assurer des obsèques dignes, en attendant que les corps soient rendus aux familles.

"Lors de notre triste retour, écrit-elle, je jetai à la mer, avec quelques fleurs, la tendre lettre que m'avait confiée la femme du Sous-Lieutenant MERCIER . Peut-être rejoindrait-elle le pilote bercé au flot..."

J'étais ému jusqu'aux larmes en lisant l'article de GERMAINE L'HERBIER, au souvenir de cette dernière mission de guerre des bombardiers HALIFAX français, à la pensée de ces sept compagnons d'armes sacrifiés si prés du but sur l'autel de la victoire.

COLONEL C. DELRIEU

(source: Extrait du livre du Colonel DELRIEU. "FEU DU CIEL, FEU VENGEUR")

LES 123 MISSIONS DES GROUPES LOURDS

LES 123 MISSIONS DES GROUPES LOURDS

Quelques missions caractéristiques de la stratégie de la R.A.F.

Les tableaux suivants comprennent:

1-- le numéro de la mission.

2 -- la date de la mission.

3 --l'objectif.

4 --le nombre d'avions engagés par chaque groupe.

5 -- le total des avions engagés dans la mission.

6 -- le nombre de Français tués dans la mission.

On notera qu'à plusieurs reprises le nombre des avions engagés par la R.A.F. a dépassé 1 000.

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 N°. Date.  Objectif.  Avions.  Guyenne.  Tunisie.  Total.Avions.  Nbre. Tués.

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Le Manoir de Dur Ecu.

"Ferme d'Urville"

(collection: Philippe René-Bazin - www.durecu.com)

 

1.  1/2-06/1944:Ferme d'URVILLE-France (près de Cherbourg) station d'écoute Radio (Guyenne-12) -(Total.Avions.101)

2.  2/3-06/1944:Cap Gris-Nez (Harinzelles)- France (près de Calais) Batteries d'artillerie (Guyenne -9) -(Total.Avions.271)

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3.  5/6-06/1944:Maisy - France (près d'Isigny) concentration de troupes (Batterie 155)(Guyenne-12) - (Total.Avions.1012)

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4.  6/7-06/1944:Gare de Saint-Lô - France (Gare de triage) (Guyenne-11) -(Total.Avions.1065)

5.  8/9-06/1944:Gare d'Alençon - France (Dépots de matériel) (Guyenne-14) - (Total.Avions.483)

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6.  12/13-06/1944:Gare d'Amiens-Longueau - France (Concentration de troupes) (Guyenne-14) - (Tunisie-1) -(Total.Avions. 671)

Les destructions causées à la gare de triage d'Amiens après un raid du BOMBER COMMAND.

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7.  14/15-06/1944:Evrecy - France (près de Caen) Concentration de blindés (Guyenne-10) - (Total.Avions. 337)

8.  16/17-06/1944:Domléger - France (forêt de Crécy) Rampes de V.1 (Guyenne-12) - (Total.Avions. 405)

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9.  25-06/ 1944:Montorgueil - France (forêt de Crecy) Rampes de V.1 (Guyenne-3) - (Total.Avions. 323)

(collection: S. PICKLES.)

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10.  27/28-06/1944:Mont-Candon -France (près de Dieppe) Rampes de V.1 (base d'avions) (Tunisie-11) - (Total.Avions. 721)

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11.  28/29-06/1944:Gare de Blainville - France (près de Nancy) Dépots de matériel (Guyenne-5) - (Total.Avions. 202)

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 12.  1-07/1944:St-Martin-L'Hortier - France (près de Dieppe) Rampes de V.1 (Guyenne-5) - (Tunisie-13) - (Total.Avions. 307)

(collection: IWM. C4462.)

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13.  4-07/1944:Domléger - France (Forêt de Crécy) Rampes de V1 (Guyenne-6) - (Tunisie-10) - (Total.Avions. 328)

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14.  6-07/1944:Marquise-Mimoyecques - France (près de Calais) Rampes de V.1(Guyenne-10) - (Tunisie-11) -(Total.Avions. 551)-7 Tués

Le site de bombes volantes de Mimoyecques (pas-de-calais) déja bombardé par 150 Forteresses Américaines le 5 novembre 1943 fera l'objet, à partir du 22 juin 1944, de quatre raids de la R.A.F. : ici celui du 6 juillet, avec des Tallboys de six tonnes.(Roger-Viollet)

(source: Quand les Alliés bombardaient la FRANCE 1940-1945. Auteur: EDDY FLORENTIN)

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15.  7-07/1944:Caen - France Dépot de matériel (Troupes) (Guyenne-9) -(Tunisie-10) -(Total.Avions. 467)

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16.  12/13-07/1944: Les Hauts-Buissons - France (près de Dieppe) Rampes de V.1 (Guyenne-13) - (Total.Avions. 230) -7 Tués

17.  18-07/1944:Sannerville - France (près de Caen) Batteries d'artillerie (Guyenne-12) - (Tunisie-7) - (Total.Avions. 942)

18.  18-07/1944:Gare de Vaires - France (près de Pontoise) Gare de triage (Guyenne-7) - (Total.Avions. 110)

19.  20-07/1944:Chapelle Notre-Dame - France (près de Dieppe) Vizernes Rampes de V.1 (Guyenne-11) -(Tunisie-4) -(Total.Avions. 369)

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ARDOUVAL (Seine-Maritime) Site de V1 du Val-Ygot. Bâtiment amagnétique, Monsieur Roger BOURGEOIS.

20.  20/21-07/1944:Ardouval - France (près de Dieppe) Rampes de V.1 (Tunisie-6) - (Total.Avions. 87)

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21.  22/23-07/1944:Les Hauts-Buissons - France (près de Dieppe) Rampes de V.1  (Guyenne-9) - (Tunisie-10) - (Total.Avions. 116)

22.  24/25-07/1944:Stuttgart - Allemagne (Bade) Usines de guerre (Guyenne-6) - (Tunisie-6) -(Total.Avions. 631)

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23.  25/26-07/1944:Wanne-Eickel - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne-12) - (Tunisie-13) - (Total.Avions. 135)

(collection: R.C.A.F.)

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24.  28-07/1944:Forêt de Nieppe - France (près de Dunkerque) Rampes de V.1  (Guyenne-14)  - (Tunisie-14) - (Total.Avions. 199)

25.  1-08/1944:Noyelles-en-Chaussée - France (forêt de Crécy) Rampes de V.1  (Guyenne-11) - (Tunisie-10) - (Total.Avions. 777)

26.  2-08/1944:Forêt de Nieppe - France (près de Dunkerque) Rampes de V.1  (Guyenne-10) - (Tunisie-10) - (Total.Avions. 394)

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27.  3-08/1944:Bois de Cassan - France (forêt de Compiègne) Rampes de V.1 (Guyenne-6) - (Tunisie-5) Total avions 1114 avions)

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28.  3-08/1944:Forêt de Nieppe - France (près de Dunkerque) Rampes de V.1 (Guyenne-11) - (Tunisie-9) - (Total. Avions. 1114)

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29.  5-08/1944:Forêt de Nieppe - France (près de Dunkerque) Rampes de V.1 (Guyenne-14) - (Tunisie-17) - (Total.Avions. 742)

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(collection: Michel DARRIBEHAUDE)

30.  6-08/1944:Forêt de Nieppe - France (près de Dunkerque) Rampes de V.1 (Guyenne-11) - (Tunisie-11) -(Total.Avions. 222)

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31.  7/8-08/1944:May-sur-Orne - France (près de Caen) Concentration de troupes (Guyenne-13) - (Tunisie-11) - (Total.Avions. 1019)

32.  8-08/1944:Fromentel  - France (près de Saint-Omer) Rampes de V.1 (Guyenne-7) - (Tunisie-6) - (Total.Avions. 78) 7 Tués

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33.  9-08/1944:Forêt de Mormal - France (près d'Arras) Dépot de carburant (Guyenne-4) - (Tunisie-1) - (Total.Avions. 160)

(source: From HULL,HELL AND HALIFAX An Illustrated of N°4 Group 1937-1948

collection: S. Pickles.)

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34.  11-08/1944:Gare de Somain - France (près d'Arras) Gare de triage  (Guyenne-15) - (Tunisie-14) - (Total.Avions. 459)

(source: From HULL, HELL AND HALIFAX An Illustrated History of N°4 Group 1937-1948 collection: S. Pickles.)

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35.  12/13-08/1944:Rûsselhem - Allemagne (Rhénanie) Usine de guerre (OPEL) (Guyenne-8) -(Tunisie-3) - (Total.Avions. 297)

(collection: Yves REYNIER)

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36.  14-08/1944:Saunon-Saint-Quentin (Guyenne-10) (total avions 805)

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Commune de Soumont-Saint-Quentin.

Le lieu-dit Aisy, commune de Soumont-Saint-Quentin.

37.  14-08/1944:Tractable - France (près de Falaise) Concentration de troupes (Guyenne-14) - (Tunisie-3) - (Total.Avions. 805)

 

Le lieu-dit Aisy, commune de Soumont-Saint-Quentin.

(source: Monsieur Slim HANACHI)

(collection: S.Pickles)

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38.  15-08/1944:Eindhoven - Hollande  (Terrain d'aviation) (Guyenne-12) - (Tunisie-11) - (Total.Avions. 1004)

(collection: S.Pickles)

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39.  16/17-08/1944:Kiel - Allemagne  Installations portuaires (Guyenne-14) - (Tunisie-12) - (Total.Avions. 348)

40.  18/19-08/1944:Sterkrade - Allemagne (Ruhr) Usine d'essence synthétique (Guyenne-13) - (Tunisie-11) - (Total.Avions. 234)

41.  25-08/1944:Forêt de Watten - France (près d'Arras) Rampes de V.2 (Guyenne-14) - (Tunisie-16) - (Total.Avions. 161)

42.  27-08/1944:Homberg - Allemagne (Ruhr) Usine d'essence synthétique (Guyenne-13) -(Tunisie-12) - (Total.Avions. 243)

43.  31-08/1944:Lumbres - France (près de Saint-Omer) Dépôt de matériel (Guyenne-13) -(Tunisie-11) -(Total.Avions.601)

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44.  3-09/1944:Venloo - Hollande  (Aéroport) Terrain d'aviation (Guyenne-13) - (Tunisie-12) -(Total.Avions 675) - 5 Tués

Bombardement du terrain de Vanloo le 3.09.1944 Equipage du Capitaine BOURGAIN HALIFAX H7 E Squadron 346 "GUYENNE"

(source:LA VICTOIRE APRES L'ENFER - Auteur: Louis BOURGAIN)

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45.  9-09/1944:Le Havre - France Appui direct au sol (Guyenne-10)  - (Tunisie-13) - (Total.Avions. 272)

5 septembre 1944: le HAVRE est rasé à 85% par 348 bombardiers de la R.A.F.

Le 9 septembre."Ils" reviennent. 272 appareils ont été dépêchés, mais la visibilité entrave la mission. Et le MASTER BOMBER ordonne l'abandon du raid. Sauf pour seize d'entre eux qui prennent leur revanche sur les défenses cotières.

(source: Quand les Alliés bombardaient LA FRANCE 1940-1945. Auteur: EDDY FLORENTIN.)

Le Havre 10/9/44

http://www.6grouprcaf.com/StrikePhotos.html

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Le HAVRE La Bourse.

(collection DUCAPHIL)

Le HAVRE La rue Thiers.

(collection: DUCAPHIL)

Le HAVRE La rue d'Ingouville et l'Eglise St- Michel.

(collection: DUCAPHIL)

Le HAVRE La rue de Paris.

(collection: DUCAPHIL)

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46.  10-09/1944:Octeville - France (prés du Havre) Appui direct au sol  (Guyenne -16)  - (Tunisie- 14)  - (Total.Avions. 992) - 6 Tués

47.  11-09/1944:Gelsenkirchen - Allemagne (Ruhr) Usine d'essence (Guyenne-11)   - (Tunisie-9)  - (Total.Avions. 379) - 7 Tués

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48.  12-09/1944:Mûnster - Allemagne (Ruhr) Usine de guerre  (Guyenne -9)  - (Tunisie -9)  - (Total.Avions. 119)

(collection: Régis JOUHAUD)

Photo prise par le Sous-Lieutenant PARDOEN.

(collection: Mme Suzanne CALMEL)

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49.  15/16-09/1944:Kiel - Allemagne Installations portuaire (Guyenne - 7)  - (Total.Avions. 490)

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50.  17-09/1944:Boulogne - France (Troupes) (Tunisie -12)  - (Total.Avions. 762)

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51.  20-09/1944:Sangatte - France (près de Calais) Appui direct au sol (Guyenne -11)  - (Tunisie -8)  - (Total.Avions. 646)

(collection: Yves REYNIER)

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52.  6-10/1944:Scholven - Allemagne (Ruhr) Manufactures de guerre (Guyenne - 15)  - (Tunisie -13) - (Total.Avions. 320)

53.  7-10/1944:Klèves - Allemagne (Ruhr) Concentration de troupes (Guyenne - 16) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 351)

54.  9/10-10/1944:Bochum - Allemagne (Ruhr) Manufactures de guerre (Guyenne - 10) - (Tunisie - 11) - (Total.Avions. 435)

55.  14-10/1944:Duisbourg - Allemagne (Ruhr) Manufactures de guerre (Guyenne - 15) - (Tunisie - 15) - (Total.Avions. 1013)

56.  14/15-10/1944:Duisbourg - Allemagne (Ruhr) Manufactures de guerre (Guyenne - 11) - (Tunisie - 10) - (Total.Avions. 1005)

57.  15/16-10/1944:Wilhelmshaven - Allemagne (Baltique) installations portuaires(Guyenne - 7) - (Tunisie - 6) - (Total.Avions 506)

58.  23/24-10/1944:Essen - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 15) - (Tunisie - 15) - (Total.Avions. 1055) - 10 Tués

59.  25-10/1944:Essen - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 15) - (Tunisie - 14) - (Total.Avions 771)

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60.  28-10/1944:Cologne - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre  (Guyenne - 13) - (Tunisie - 15) - (Total.Avions. 733)

Photo prise par le Sous-Lieutenant, PARDOEN

(collection: Suzanne CALMEL)

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61.  30/31-10/1944:Cologne - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 14) - (Tunisie - 13) - (Total.Avions. 905)

 

Cologne après les bombardements des 28, 30 et 31 octobre 1944.

(source: Les foudres du ciel du Général NOIROT.)

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62. 31-10/1-11/1944:Cologne - Allemagne  (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 7 avions) - (Tunisie - 7 avions) - (Total.Avions. 493).

Photo prise par le Sous-Lieutenant PARDOEN.

(collection: Mme Suzanne CALMEL)

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63.  2/3-11/1944:Düsseldorf - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 12) - (Tunisie - 13) - (Total.Avions. 992) - 5 Tués

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64.  4/5-11/1944:Bochum - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 16) - ( Tunisie - 11) - (Total.Avions. 749) - 23 Tués

 

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65.  6-11/1944:Gelsenkirchen - Allemagne (Ruhr) Usine de guerre (Guyenne - 6) - (Tunisie - 11) - (Total.Avions. 738)

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66.  16-11/1944:Jûlich - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 15) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions 508)

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67.  18-11/1944:Gare de Mûnster - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 13) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 479)

68.  21/22-11/1944:Sterkrade - Holden - Allemagne (Ruhr) Raffinerie d'essence (Guyenne - 13) - (Tunisie - 12) (Total.Avions. 270) - 7 Tués

69.  28/29-11/1944:Essen - Allemagne (Ruhr) Manufactures de guerre (Guyenne - 16) - (Tunisie - 15) - (Total.Avions 316)

70.  30-11/1-12/1944:Duisbourg - Allemagne (Ruhr) Manufactures de guerre (Guyenne - 14) - (Tunisie - 11) - (Total.Avions 576)

71.  2/3-12/1944:Hagen - Allemagne (Ruhr) Manufactures de guerre (Guyenne - 14) - (Tunisie - 13) - (Total.Avions. 504)

72.  5/6-12/1944:Gare de Soest - Allemagne (Ruhr) Centre ferroviaire (Guyenne - 15) - (Tunisie - 15) - (Total.Avions. 497)

73.  6/7-12/1944:Osnabrûck - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 13) - (Tunisie - 11) - (Total.Avions. 453) - 2 Tués

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74.  12/13-12/1944:Essen - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 8) - (Tunisie - 8) - (Total.Avions. 540)

ESSEN photographiée le 12 décembre 1944.

(source: Les foudres du ciel du Général NOIROT.)

Photo prise par le Sous-Lieutenant PARDOEN.

(collection: Mme Suzanne CALMEL)

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75.  17/18-12/1944:Duisbourg - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 13) - (Tunisie - 15) - (Total.Avions. 523) - 1 Tué

76.  21/22-12/1944:Cologne-Nippes  - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 8) - (Tunisie - 8) - (Total.Avions. 136)

77.  22/23-12/1944:Bingen - Allemagne (Rurh) Usines de guerre (Tunisie - 2) - (Total.Avions. 106)

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78.  24-12/1944:Mûlheim-Essen - Aéroport (Guyenne - 13) - (Tunisie - 14) - (Total.Avions. 338) - 5 Tués

(collection: S.R.Cook.)

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79.  26-12/1944:Saint-With - Belgique (Ardennes) Concentration de troupes (Guyenne - 5) - (Tunisie - 3) - (Total.Avions. 294)

(collection: DUCAPHIL)

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80.  28/29-12/1944:Mûnchen-gladbach - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 9) - (Tunisie - 6) - (Total.Avions. 186)

81.  29-12/1944:Coblence - Allemagne (Palatinat) Usines de guerre (Guyenne - 6) - (Tunisie - 9) - (Total.Avions. 192)

82.  30/31-12/1944:Cologne-Kalk - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 12) - (Tunisie - 9) - (Total.Avions. 470)

83.  1/2-01/1945:Dortmund - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 7) - (Tunisie - 7) - (Total.Avions 139)

84.  2/3-01/1945:Ludwigshaven -Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 9) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions 389) - 1 Tué

85.  5/6-01/1945:Hanovre - Allemagne (Saxe) Usines de guerre (Guyenne - 13) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions - 664) - 2 Tués

86.  6/7-01/1945:Hanau - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 11) - (Tunisie - 11) - (Total.Avions. 482)

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87.  13/14-01/1945:Sarrebruck - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 15) - (Tunisie - 13) - (Total.Avions. 274) - 3 Tués

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88.  14/15-01/1945:Dulmen - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 15) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 115)

Photo prise par le Sous-Lieutenant PARDOEN.

(collection: Mme Suzanne CALMEL)

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89.  16/17-01/1945:Magdebourg - Allemagne (Prusse) Usines de guerre (Guyenne - 9) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 371) - 7 Tués

(collection: Bernard BAL)

Coupure de presse Anglaise conçernant le bombardement de MAGDEBOURG.

Nous avons fait le bombardement de MAGDEBOURG de nuit. C'était des destructions impressionnantes et terribles. Malheureusement avec des copains qui y sont "restés"

Sur MAGDEBOURG, 336 quadris, il y a eut 17 manquants. Comme charge, nous avions une bombe de 2000 livres et 12 clusters de bombes incendiaires. Bombardement le 20 février 1945 à 21h41 à 6.500mètres

(RAPHAËL MASSON Mitrailleur-supérieur de l'équipage du Cpt VEAUVY)

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90.  22/23-01/1945:Gelsenkirchen - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 13) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 152)

91.  28/29-01/1945:Stuttgart - Allemagne (Bade) Gare de triage (Guyenne - 14) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 602)

92.  1/2-02/1945:Mayence - Allemagne (Rhénanie) Usines de guerre (Guyenne - 6) - (Tunisie - 5) - (Total.Avions. 340)

93.  2/3-02/1945:Wanne-Eickel - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 10) - (Tunisie - 5) - (Total.Avions. 323)

94.  4/5-02/1945:Bonn - Allemagne (Rhénanie) Usines de guerre (Guyenne - 6) - (Tunisie - 7) - (Total.Avions. 238)

95.  7/8-02/1945:Goch - Allemagne (Rhénanie) Appui direct au sol (Guyenne - 13) - (Tunisie - 14) - (Total.Avions. 464) - 9 Tués

96.  13/14-02/1945:Bohlen-Leipzig - Allemagne (Prusse) Appui des Armées Russes (Guyenne - 10) - (Tunisie - 11) - (Total.Avions. 368)

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97.  14/15-02/1945:Chemitz - Allemagne (Silesie)  Usines de guerre (Guyenne - 10) - (Tunisie - 5) - (Total.Avions. 717)

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 98.  17-02/1945:Wesel - Allemagne (Ruhr) Appui direct au sol (Guyenne - 17) - (Tunisie - 11) - (Total.Avions. 298)

99.  20/21-02/1945:Reisholz -Dûsseldorf - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre district (Guyenne - 13) - (Tunisie - 11) - (Total.Avions. 173)

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100.  21/22-02/1945:Worms - Allemagne (Palatinat) Usines de guerre (Guyenne - 14) - (Tunisie - 9) - (Total.Avions. 349) - 14 Tués

 

 

Raphaël MASSON mitrailleur-supérieur de l'équipage du Cne VEAUVY.

 

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101.  23-02/1945:Essen - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 11) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 342)

Photo prise par le Sous-Lieutenant PARDOEN.

(collection: Mme Suzanne CALMEL)

Usines Krupp à Essen, le 27-6-1945.

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102.  24-02/1945:Kamen - Allemagne (Ruhr) Usine de guerre (Guyenne - 11) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 340)

103.  27-02/1945:Gare de Mayence - Allemagne (Rhénanie) Concentration de troupe (Guyenne -13) - (Tunisie - 14) - (Total.Avions. 458)

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104.  2-03/1945:Cologne -Allemagne (Westphalie) Concentration de troupes (Guyenne - 12) - (Tunisie - 13) - (Total.Avions. 858)

Cologne, le 27-6-1945.

(collection: Bernard BAL)

Indication de l'Adjudant Georges BAL le Bombardier de l'équipage du Capitaine VEAUVY indique " 346 "L" le code de leur HALIFAX le "L" For Love, sur le haut du document.

Coupure de presse Anglaise conçernant le bombardement de COLOGNE.

Nous avons fait le bombardement sur COLOGNE de jour, 689 quadris bombardant à 6000 mètres avec 10 bombes de 500 livres et 6 de 250 livres. Bombardement le 2 mars 1945 à 10h10.

(RAPHAËL MASSON. Mitrailleur-supérieur de l'équipage du Cpt VEAUVY)

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105.  3/4-03/1945:Kamen - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 13) - (Tunisie - 13) - (Total.Avions. 234) - 3 Tués

106.  5/6-03/1945:Chemnitz - Allemagne (Silésie) Usines de guerre (Guyenne - 13) - (Tunisie - 10) - (Total.Avions. 760) - 7 Tués

107.  7/8-03/1945:Hemingstedt - Allemagne (Schelswig) Raffinerie d'essence (Guyenne - 11) - (Tunisie - 10) (Total.Avions. 281)

108.  8/9-03/1945:Hambourg - Allemagne (Mer du Nord) Concentration de bateaux (Guyenne - 10) - (Tunisie - 9) - (Total.Avions. 312)

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109.  11-03/1945:Essen - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 13) - (Tunisie - 11) - (Total.Avions. 1079)

Photo prise par le Sous-Lieutenant PARDOEN.

(collection: Mme Suzanne CALMEL)

(collection: Mme Suzanne CALMEL)

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110.  12-03/1945:Dortmund - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 15) - (Tunisie - 9) - (Total.Avions. 1108)

 

 Raphaël MASSON mitrailleur-supérieur: de l'équipage du Cne VEAUVY.

111.  13-03/1945:Wuppertal - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 14) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 354)

112.  14/15-03/1945:Homberg - Allemagne (Palatinat) Concentration de troupes (Guyenne - 8) - (Tunisie - 9) - (Total.Avions. 161) - 8 Tués

113.  15/16-03/1945:Hagen - Allemagne (Ruhr) Concentration de troupes (Guyenne - 12) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 267) - 16 Tués

114.  18/19-03/1945:Witten - Allemagne (Ruhr) Concentration de troupes (Guyenne - 9) - (Tunisie - 9) (Total.Avions. 324) - 6 Tués

115.  20-03/1945:Recklinghausen - Allemagne (Ruhr) Usines de guerre (Guyenne - 8) - (Tunisie - 6) - (Total.Avions. 153)

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116.  22-03/1945:Dulmen - Allemagne (Ruhr) Concentration de troupes (Guyenne - 8) - (Tunisie - 9) - (Total.Avions. 130)

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

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117.  24-03/1945:Sterkrade - Holden - Allemagne (Ruhr) Raffinerie d'essence (Guyenne - 9) - (Tunisie - 10) - (Total.Avions. 177)

118.  25-03/1945:Osnabrûck - Allemagne (Saxe) Concentration de troupes (Guyenne - 4) - (Tunisie - 9) - (Total.Avions. 156)

119.  4/5-04/1945:Harbourg (sur l'Elbe-mer du Nord) Instalations portuaires (Guyenne - 8) - (Tunisie - 8) (Total.Avions. 327)

120.  8/9-04/1945:Hambourg - Allemagne (mer du Nord) Instalations portuaires (Guyenne - 13) - (Tunisie - 13) - (Total.Avions. 440)

121.  11-04/1945:Nuremberg - Allemagne (Bavière) Usines de guerre (Guyenne - 14) - (Tunisie - 15) - (Total.Avions. 143)

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122.  18-04/1945:Heligoland - Allemagne (île en mer du Nord) Concentration de bateaux(Guyenne - 16) - (Tunisie - 16) - (Total.Avions. 969).

Héligoland; après le passage des Lourds ses canons seront définitivement muets.

(source: BOMBARDIERS DE NUIT.LES GROUPES LOURDS Sur l'Allemagne.)

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Héligoland 18/4/45

http://www.6grouprcaf.com/StrikePhotos.html

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(collection: E.FALLEN.)

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123.  25-04/1945:Wangeroode -Allemagne (île de la Frise) Concentration de bateaux (Guyenne - 18) - (Tunisie - 12) - (Total.Avions. 482) - 7 Tués

(collection: E. FALLEN.)

Dernière mission

des Groupes Lourds

"TUNISIE"

 

(collection: Pascal HERVEZ)

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Bombardement de KREFELD

Photo prise par le Sous-Lieutenant PARDOEN.

(collection: Mme Suzanne CALMEL)

 

 

Bombardement inconnu, photo prise par le Sous-Lieutenant PARDOEN.

(collection: Mme Suzanne CALMEL)

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 Total des membres d'équipages tués: 175

(source: Mr HAUTOT André.)

(source: LES FOUDRES DU CIEL. du Général NOIROT.)

FORCES AERIENNES FRANCAISES

EN GRANDE-BRETAGNE

GROUPES de BOMBARDEMENT N°1

N° 1336/GB.1

Elvington, le 4 mai 1945

Le Lieutenant-Colonel VENOT

Commandant les groupes de bombardement N°1

à

Monsieur le Général d'Armée aérienne

inspecteur général de l'Armée de l'Air

commandant les forces aériennes engagées

sous couvert de Monsieur le Colonel

Commandant les forces aériennes françaises

en Grande-Bretagne.

OBJET: Citations

Référence: Votre message express N° 398-1/CFAE-3 du 14-4-45

transmis le 23-4-45 sous N° 5138-3/FAGB.

Par message cité en référence, vous m'avez fait connaître l'ajournement de la proposition de citation à l'Ordre de l'Armée concernant l'équipage du Capitaine MARCHAL en raison du nombre de missions insuffisant.

Cette proposition doit être représentée quand l'équipage aura vingt-huit missions alors qu'elle avait été faite à vingt-trois.

J'ai l'honneur d'attirer respectueusement votre attention sur le caractère particulièrement difficile et dangeureux des missions effectuées par les groupes HALIFAX travaillant dans le BOMBER COMMAND. Les chiffres suivants parlent d'eux-mêmes:

Depuis le 1er juin 1944, date à laquelle les premiers équipages ont été engagés, jusqu'à ce jour 27 avril 1945, les deux groupes de HALIFAX ont perdu en opérations trente-huit équipages. Pendant cette même période, quarante-deux équipages sont parvenus au terme de leur tour d'opérations avec une moyenne de trente-trois missions par équipage. Les trente-huit équipages perdus totalisaient six cent quinze missions au moment de leur disparition.

Il en résulte donc que pendant cette période de onze mois, un équipage sur deux seulement est arrivé à terminer son tour d'opérations(1) et que les autres ont été portés disparus ou tués avec une moyenne de seize missions à leur actif.

Bien que je ne dispose que de renseignements fragmentaires sur les autres groupes de bombardement ayant travaillé en Italie et en France, je ne pense pas qu'ils aient approché du taux de pertes exposé ci-dessus.

Cette ambiance dans laquelle les groupes de HALIFAX ont travaillé ne peut pas être mise en relief dans tous les textes de citations. Ce qui constitue un danger exceptionnel pour d'autres formations de bombardement a été la monnaie courante des missions effectuées par les équipages de HALIFAX dont les ennemis redoutés étaient par ordres de valeur décroissante: la chasse de nuit, la collision de nuit, la D.C.A., le plafond bas au retour sur l'Angleterre.

D'autre part, le bombardement de chaque équipage est restitué à l'aide de la photographie qu'il rapporte, de nuit comme de jour, et la valeur peut en être appréciée aussi exactement que l'homologation d'un avion abattu à un chasseur.

J'estime que les deux éléments essentiels qui constituent le Fait d'Armes c'est -à-dire les risques encourus et les résultats obtenus, rapprochent sensiblement tous les équipages de HALIFAX des conditions moyennes établies par votre instruction N°9844-3/EMGA du 18 novembre 1944, soit une citation à l'Armée vers la vingtième mission et une autre en fin de tour d'opérations.

Signé: VENOT.

(1) - On arrive à la même proportion si l'on tient compte du total des sorties effectuées pendant cette même période: 38 équipages détruits pour 2 457 sorties soit 1 pour 64 sorties. Le tour d'opérations étant arrêté à 33 sorties en moyenne, on peut conclure qu'il y a 1 équipage perdu pour 1 équipage qui termine son tour.

(source: LES FOUDRES DU CIEL. du Général NOIROT.)