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LA MERVEILLEUSE HISTOIRE DU LIEUTENANT-COLONEL JOË POULIQUEN "GROUPE LORRAINE SQUADRON 342"

LA MERVEILLEUSE HISTOIRE

du lieutenant-colonel

JOË POULIQUEN

créateur du groupe de chasse

"NORMANDIE"

et dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation française libre dans le ciel

de Lybie d'U.R.S.S. et de la Grande-Bretagne.

par Georges FRAICHARD

Le lieutenant-colonel JOË POULIQUEN.

A l'époque où je rencontrai Joë Pouliquen, nous ne pensions ni l'un ni l'autre que le monde entier aurait pu connaître les atrocités d'une guerre nouvelle. La "dernière était encore trop récente et Joë portait sur le visage les cicatrices d'une blessure que dix ans n'avaient pas effacées.

Je savais qu'il avait eu une conduite magnifique. Engagé volontaire à 17 ans en mars 1915 pour la durée de la guerre, il en était revenu pilote aviateur avec une Croix de guerre ornée de 4 citations. Le 16 juin 1920 il était médaillé militaire...

En 1927, l'heure était au travail et non aux souvenirs. Nous étions alors tous deux à l'Intransigeant où il dirigeait le service des petites annonces. Sous son impulsion, ce service devait prendre une extension formidable. Dans aucun journal, les petites annonces n'avaient jusqu'alors connu un tel engouement.

Nous parlions sport...

Et parfois tous deux nous parlions de sports, du hockey dont c'était un excellent joueur, d'aviation dont il suivait, attentivement toute la progression.

Combien de nuits avons-nous ainsi passées ensemble sur le triste terrain d'Orly ou sur le terrain militaire du Bourget dans l'attente d'un départ - toujours éventuel - d'un Lemaître, d'un Arrachart et de tant d'autres postulants au record du monde de la plus grande distance... Nungesser et Coli, Charles Lindbergh, Coste et le Brix, autant de noms qui nous rappellent des souvenirs parfois douloureux ou des anecdotes amusantes...

Or, je viens de retrouver Joë Pouliquen. Le lieutenant-colonel d'aviation Joseph-Marie Pouliquen, l'un des créateurs du groupe de chasse Alsace, créateur du groupe de chasse Normandie dont il fut le premier commandant.

De droite à gauche:

Commandant POULIQUEN, Capitaine Ezanno, Lieutenant Zaîn, Capitaine Millet, Lieutenant Perrin, pendant la campagne de Libye.

(ICARE N°44)

Un projet audacieux

Son histoire est merveilleuse.

A la signature de l'Armistice, le capitaine Pouliquen commandait la base aérienne de Palmyre dans le désert de Syrie.

Aussitôt démobilisé il revint en France avec le secret espoir de rallier les forces du général de Gaulle. Il régla sa situation familiale, il se libéra de tout engagement militaire en même temps qu'il étudiait le moyen de réaliser son projet audacieux.

Nanti d'une lettre des dirigeants de Paris-Soir l'accréditant pour se rendre en Algérie d'où il devait soi-disant effectuer un reportage sur l'Afrique, Joë Pouliquen traversa le Sahara, le Dahomey, le Togo, la Côte d'Ivoire, et la république nègre du Libéria où il accomplit notamment plus de 500 km. à pied à travers la brousse.

Le 29 septembre 1941, le capitaine Pouliquen reprenait à Freetown, en Sierra-Leone, du service dans les Forces Aériennes Libres. A peine était-il arrivé qu'il demandait à rejoindre une unité engagée. Du 12 novembre 1941 au 25 janvier 1942 il fut affecté comme adjoint au commandant du groupe de chasse Alsace qu'il commanda par la suite jusqu'au 10 août 1942.

Ce premier groupe de chasse français, incorporé au 73e Squadron de la R.A.F., avait déjà fait quelques dégâts en Lybie. En moins d'un mois, 17 avions ennemis étaient abattus.

Le 18 août 1942, le groupe obtient sa deuxième citation à l'ordre de l'armée:

"Sous le commandement du Commandant Pouliquen:

" S'est, dès le début de sa formation, signalé par sa bonne tenue. En moins de deux mois, au cours d'actions offensives dans le Wester Désert, a accompli avec élan et entrain plus de 500 missions de guerre, livrant plusieurs combats et obtenant 3 victoires.

"Au cours des opérations du 22 au 30 juin a donné la mesure de son esprit de sacrifice en tenant l'air sans relâche. Malgré un matériel inférieur et les pertes souffertes, a abattu 10 avions ennemis et probablement plusieurs autres".

Puis vinrent les heures graves où l'Armée Britannique devait battre en retraite vers le delta du Nil, talonnée par Rommel. Le commandant Pouliquen, demeure avec son groupe à l'arrière-garde, n'évacuant ses bases qu'à la dernière minute, dans un ordre parfait. Son groupe bat, sans souci des pertes et des sacrifices, pour aider ceux qui, au sol, rivalisent d'héroîsme, pour sauver l'Egypte, dernier bastion allié en Afrique du Nord.

Albert LITTOLF, (Croix de la Libération du 23 juin 1941), au régiment "NORMANDIE" à l'été 1943. Commandantde l'escadrille "Le HAVRE", il disparaît en juillet 1943 lors de l'offensive sur l'Orel.

(D.M.P.A.)

 

Le départ pour l'U.R.S.S.

Entre temps, des télégrammes avaient été échangés entre Londres et le  Moyen Orient. Le Général de Gaulle avait en effet, décidé d'envoyer un groupe de chasse sur le front de Russie. Son Etat-Major en avait confié l'organisation au commandant Tulasne, le capitaine Littolf as aux dix victoires.

Le commandant Jean TULASNE avec le commandant DYMTCHENKO, du 261ème régiment d'aviation de bombardement.

(D.M.P.A.)

Le groupe fut bientôt formé. Le commandant Pouliquen, toutefois, eut aimé une autre dénomination moins aride que celle qui était attribuée: groupe de chasse n°3.

- Pourquoi ne l'appellerait-on pas "NORMANDIE" câbla t-il à Londres.

Nous savons qu'il eût préféré, en breton de Saint-Malo qu'il est, lui donner un autre nom. Mais Bretagne avait déjà été attribué et la Normandie voisine, méritait cet honneur, elle qui avait déjà si sérieusement souffert.

Londres accepta. Les trois escadrilles porteraient donc les noms de Rouen, le Havre, et Cherbourg. L'insigne du groupe sera aux armes de Normandie. Son blason sera "de gueules à deux léopard d'or".

Le 24 octobre, le commandant Pouliquen remit sur l'aérodrome de Rayack l'insigne à chacun des membres du groupe. Il leur dit quelques paroles simples, émouvantes:

" Je vais vous remettre l'insigne de notre groupe, frappé aux armes de la NORMANDIE. " Vous le porterez avec fierté et dignité. " Il représentera pour vous l'image même de la France, dans une de ses plus belles et de ses plus riches contrées.

"Il évoquera en vous le souvenir d'une campagne de chez nous, calme et reposante.

"En ce moment, la NORMANDIE souffre plus particulièrement de l'occupation allemande. Des bombardements, des combats fréquents ont lieu sur ses côtes et dans le ciel.

"Notre pensée va vers ce coin de France que le 3e groupe de chasse honorera en portant ses armes et que ses pilotes glorifieront par leurs victoires.

Nos lecteurs connaissent la suite. Personne au monde n'a ignoré l'étonnant courage dont fit preuve cette poignée de Français, et si le commandant Pouliquen fut appelé, en mars 1943, à un autre poste, non moins important, si le commandant Tulasne, puis le Colonel Pouyade et le lieutenant-colonel Delfino lui succédèrent au commandement du groupe, devenu par la suite le glorieux régiment Normandie-Niemen, il est indéniable que l'esprit de Joë Pouliquen, son allant et son esprit d'organisation contribuèrent pour une large part, à infuser à tous, le sentiment élevé du devoir.

De gauche à droite:

Sous-Lieutenant SINIBALDI, Lieutenant PATUREAU, Colonel de RANCOURT, Lieutenant-Colonel POULIQUEN.

(ICARE N°44)

Et c'est le groupe LORRAINE

Après avoir été provisoirement affecté à la Mission militaire de la France Combattante à Moscou, le commandant Pouliquen est affecté en Grande-Bretagne, comme commandant adjoint du groupe de Bombardement léger LORRAINE commandé par le colonel de Rancourt où il accomplit, du mois de juin 1943 à février 1944, plusieurs missions de guerre "pour affirmer son prestige de commandant". En avril 1945, il retourne notamment sur Brême, sur Hambourg...

Et sur un rapport de l'un de ses chefs, on peut lire, cette phrase qui résume mieux son activité:

"Officier supérieur dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation Française Libre, dans le ciel de Lybie, d'U.R.S.S. et de Grande-Bretagne."

A Nancy, en 1945, de gauche à droite: le général VALIN, le commandant EZANNO, le colonel POULIQUEN, et le colonel de RANCOURT.

( ICARE N° 171)

Le lieutenant-colonel Joë POULIQUEN qui vient d'être nommé par le Général de Gaulle, compagnon de la Libération, Joê Pouliqueu qui peut porter avec fierté, la rosette d'officier de la Légion d'Honneur qui lui a été remise en 1944, comme il peut porter avec orgueil la Croix de guerre 1939-1940 (deux citations à l'ordre de l'Armée), sa croix de guerre T.O.E., sa Croix de guerre Tchécoslovaque et l'Ordre de l'Empire Britannique, le lieutenant-colonel Pouliquen n'a plus maintenant qu'une ambition...

Quelques années après la guerre, le général De GAULLE s'entretient avec le colonel POULIQUEN.

(ICARE N°171)

- Reprendre mon activité dans la presse, nous disait-il l'autre jour. Actuellement, je suis l'adjoint à Londres de l'attaché de l'Air français, mais je crois que ma démobilisation ne tardera plus.

Et Joê d'ajouter en souriant:

- Je vais laisser le flambeau à mon fils Pierre, au sergent Pierre Pouliquen, détaché à la R.A.F.

Pierre n'a que 22 ans. On peut, n'est-il pas vrai, lui faire confiance. Pour peu qu'il ait hérité des nobles qualités de son père...

... "Qui a servi la cause de la libération avec un dévouement et une énergie qui trouvèrent leur récompense dans le magnifique rendement des unités placées sous ses ordres".

Georges FRAICHARD.

(source: L'Air N°563 5 Décembre 1945)

 Le récit passionnant de la vie du

Lieutenant-Colonel

Joë POULIQUEN

de

René LAMOUROUX.

 

Le superbe livre de René LAMOUROUX qui retrace la vie du Lt-Col POULIQUEN.

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UN DU "LORRAINE SQUADRON 342" CHARLES CHRISTIENNE (1920-1989)

LES OPERATIONS

"LA MAITRISE DE L'AIR"

par le GENERAL CHRISTIENNE

(Service historique de l'Armée de l'Air)

De gauche à droite:

BOUCHER, ROUSSILLAT, CHRISTIENNE, et GRANSSAGNE.

Je vais vous parler d'une bataille qui, si essentielle qu'elle ait pu être, s'est situé à des milliers de kilomètres.

J'ai eu une conversation amicale avec Monsieur DUROSSELLE (membre de l'Institut) et nous en avons discuté.

- Qu'est ce que c'est que cette bataille?

- Qu'est ce que c'est que cette supériorité?

- Qu'elle a été son importance à propos d'Overlord?

C'est une question qu'on peut discuter, car l'aviation ne laisse pas de sillage permanent dans le ciel. Personne n'en parle et j'ai souvent cherché des éléments qui permettent d'étudier cette bataille. C'est pourquoi je dédie cette conférence à l'équipage faisant partie du groupe "LORRAINE", abattu le 6 juin 1944 et dont la seule trace existante est sur la table d'orientation d'OMAHA BEACH.

Il s'agit du S/Lt CAMUS, de BOISSIEU, et ENSOLL, ils étaient en mission de largage de fumée pour cacher les bateaux du débarquement. Lorsque nous avons eu le breefing avant le départ, quelqu'un a posé la question: " Quelle protection aurons nous comme chasseur ? " Les officiers de renseignements du service ont répondu: Il y aura une telle nuée d'avions de chasse que vous ne verrez pas le ciel, et si vous voyez des avions de chasse que vous ne verrez pas le ciel, et si vous voyez des avions, soyez sûr que ce sera un allié. L'équipage abattu assistait à ce breefing préliminaire.

Pour vous donner une idée de la supériorité alliée, sachez qu'ils ont accompli 15000 sorties le 6 juin, alors que les Allemands ne pouvaient en faire que 300, c'est à dire 50 FOIS moins, c'est dire que la LUFTWAFFE ne pouvait rivaliser avec l'AIR FORCE.

Quand il s'agit de savoir comment nous avons acquis cette supériorité, je citerai d'abord Lord TEDER : " Il n'y a pas de règle, ou de type unique, ni de formule simple pour gagner la supériorité aérienne. Dans la stratégie aérienne, plus encore que dans la stratégie maritime ou terrienne, il y a une variété infinie de possibilités qui ne peuvent être jugées que sur les résultats."

Si je voulais dépeindre cette bataille aérienne je dirais qu'elle dépend.

a) de l'économie

b) de la réalisation d'un potentiel

c) du personnel aérien

Tout ce que je peux dire, c'est que nous avons "sortis" tous les navigants dont nous avons eu besoin pendant cette période.

La réalisation dépend de circuits logistiques très compliqué aussi bien pour la réparation qui n'attend pas, que pour les approvisionnements dont on ne connaît jamais le montant, ce que je veux vous montrer, c'est que ces opérations n'ont pas été limitées, ni dans le temps, ni dans l'espace, je vous donnerai un exemple: le 15 ème escadron de l'Air Force, basée en ITALIE intervenait jusqu'en Allemagne, il n'y a pas d'espace administratif. En 43 ce qui oppose à l'US Air Force c'est la manière d'utiliser les bombardiers comme bombardements tactiques. Je vous citerai l'opération "CROSS BOW" qui était lancée contre les rampes de lancement de V1 et de V2. Il y a aussi des ordres de la direction de Casablanca, et ceci en 43.

En Juin 43 il y a eu le point noir qui a opposé la R.A.F. à l'US Air Force, il s'agissait de savoir comment utiliser les bombardiers.

Il y a deux moyens pour détruire l'ennemi, soit une bataille défensive ou l'aviation peut attaquer où elle veut, soit une bataille directe aérienne, c'est à dire la destruction des chasseurs adverses. Le handicap de la LUFTWAFFE a été dans la bataille défensive. Les Alliés avaient choisi l'action offensive jugeant que l'aviation est une arme faite pour attaquer, et la plupart du temps attaquer avec des bombardiers. Comment pouvait-on réaliser cette attaque?

On pouvait s'acharner sur les terrains d'aviation, ou sur les usines (roulements à billes, usines de pétrole synthétique etc...)

Entre ces deux solutions, il a été convenu que ce serait la R.A.F. qui attaquerait la nuit, le jour c'était impossible, en se concentrerait sur la zone des usines, mais pas sur les usines elles-mêmes très bien défendues. La R.A.F. était en effet persuadée qu'attaquer directement les usines, ne leur causerait pas autant de dégâts qu'elles mêmes en subiraient. Les U.S.A. possédaient des forteresses volantes, ils pensaient ne pas avoir besoin de chasseurs il est vrai qu'elles étaient équipées de viseurs Norden, par conséquent ils espéraient pouvoir attaquer le jour, mais la position de la R.A.F. se révéla plus juste et les U.S.A. se feront accompagner de chasseurs, ils subirent 15% de pertes en 43.

Les bombardiers agissaient "all around the cleck" suivant l'ordre de CHURCHILL.

Les Américains n'ont pas encore la possibilité d'attaquer l'Allemagne avec efficacité, en effet rien que sur les usines de roulements à bille de SCHWANVORST 60 appareils avaient été abattus en une seule mission.

Les Thunderbolt améliorés permirent d'obtenir des résultats considérables, notamment au début de 44 lorsqu'ils attaquèrent les usines de pétrole synthétique, ceci entraîna une désorganisation de la production. Certains avions n'ont pu être construits à temps ils ont manqué dans la bataille de 44 et en outre il y eut pas mal de destructions d'appareils au sol, prêts à être livrés.

L'Allemagne s'est trouvée alors en position de défense et contrainte à garder des avions pour la défense de ses usines, alors qu'ils auraient été utiles ailleurs.

Les bimoteurs de nuit avec les bombardiers qui auraient pu attaquer les forces débarquées étaient occupés à la défense du territoire.

La supériorité aérienne alliée a été brusquement menacée par l'apparition des armes secrète VI et V2, il a fallu à tout prix détruire ces armes, qui représentaient une menace mortelle, songez à ce qui aurait pu se passer au moment des rassemblements de bateaux prêts pour le pour le débarquement, on pourrait cites d'autres actions Lord TEDER vous disait qu'elles se jugeaient aux résultats.

EINSENHOWER a dit que les Allemands se trouvaient dépouillés de leur moyen de production et ce faisant, ils obligeaient l'ennemi à accepter le combat.

Une fois acquise, cette supériorité aérienne permettra de compenser les dangers que devaient nécessairement affronter les troupes de débarquement.

Il faut aussi parler des opérations d'attaque sur les terrains d'aviation en France pour empêcher les Allemands de prendre part à la bataille et les opérations de diversion sur les lieux présumés de débarquement il s'agissait de laisser croire qu'une force se dépliait dans la région de Boulogne;

Finalement cette tactique réussira, puisque les Allemands garderont des troupes dans la région du Pas-de-Calais plutôt que de les diriger vers la Normandie.

Conclusion: On peut dire que les aviations anglo-américaines firent plus qu'aider l'opération OVERLORD, elles l'ont rendu possible.

OTOCBRE 1984

Général Charles CHRISTIENNE.

(source: Emile BLANC)

TEMOIGNAGES VECUS "6 JUIN 1944" "6 JUIN 1984"

GRANDCAMP-MAISY

TEMOIGNAGES VECUS

6 JUIN 1944 - 6 JUIN 1984

(collection: André HAUTOT)

Le général VALIN, chevalier de la Légion d'Honneur, Croix de Guerre, commandant les Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne et commandant en second de toutes les Forces Aériennes Françaises, a visité récemment une escadrille de bombardiers français dans une station de la Royal Air Force. L'équipage du "HALIFAX-P", de gauche à droite: POUGNET, le commandant MARIAS, masquant DIAZ, LAFFARGUE, le général VALIN et Emile BLANC. A droite, un général de la R.A.F.

L'équipage du Commandant R. MARIAS un des 13 équipages français qui furent désignés pour l'attaque de la batterie de MAISY dans cette nuit du 5 au 6 juin 1944. qui précède le JOUR LE PLUS LONG appelé OVERLORD.

QUARANTIEME ANNIVERSAIRE D'OVERLORD

AU HAVRE

A l'initiative du commandant Blanc

Retrouvailles aujourd'hui à Octeville des sept

membres de l'équipage du "HALIFAX -P-"

L'appareil était en mission au-dessus de la Normandie

trois heures avant le débarquement.

Le Sergent/Chef mitrailleur Emile BLANC pose devant le "HALIFAX -P-" du Groupe Guyenne en juin 44.

 

...UNE MISSION

Témoignage vécu d'une opération ultime ? Sans aucun doute. Mais sur le coup, le commandant BLANC ne pouvait le deviner, et pour cause. Son escadrille, basée sur le terrain d'Elvington (Yorkshire), avait été mise en état d'alerte dans la soirée du 5 juin. Aux environs de 22 heures, les équipages avaient été invités à se rendre d'urgence à la salle des opérations.

- Notre mission: le bombardement d'une batterie de D.C.A. ennemie, installée à Maisy, village du Calvados d'un front de mer de deux kilomètres. Aucune information concernant une tentative imminente de débarquement. Photos de l'objectif, météo, horaires, routes à suivre, à l'aller, au retour, altitudes de vol, d'attaque, de rentrée à la base.

A 0 h. 53 (heure anglaise), décollage. A 5 h 12, atterrissage sur la piste d'Elvington. Le bombardier avait duré cinq minutes, de 3 h 20 à 3 h 25, sur les objectifs désignés par les fusées d'encadrement lancées par le "master bomber", que nous appelions maître de cérémonie.

Mission accomplie, les onze "HALIFAX" mettent le cap sur la Grande-Bretagne. Onze appareils sur treize, deux ayant dû faire demi-tour auparavant, l'un à cause d'une panne moteur, l'autre pour givrage.

Mission parmi d'autres.

"Non, Mission inoubliable".

...INOUBLIABLE !

Le bombardement de la batterie d'artillerie ennemie entrait précisément dans le cadre des ultimes missions devant contribuer à la réussite de l'opération "Overlord". Les équipages du groupe 2/23 "Guyenne", squadron346 de la R.A.F., n'en savaient rien, mais allaient le découvrir. Le commandant BLANC, alors sergent-chef mitrailleur-arrière, raconte l'ébahissement général des sept membres de l'équipages:

- Le jour commençait à poindre, les nuits sont courtes en juin. Nous nous sommes trouvé devant un spectacle indescriptible. Au-dessus de nous, des milliers d'appareils survolaient la Manche. C'était fantastique. Aussi nous sommes-nous fait cette réflexion banale en soi: "il se passe quelque chose!".

Au dessous de nous, la mer était couverte d'une brume particulièrement opaque. Il ne pouvait s'agir d'une perturbation atmosphérique. Nous devions en avoir confirmation au retour à la base. C'était le camouflage par écrans de fumées d'une armada extraordinaire, cinglant vers la côte française.

Nous venions de vivre le début de ce qui allait être le jour le plus long.

35 CAMARADES EN UNE NUIT

Pour le groupe "Guyenne", d'autres missions succédèrent à celle de l'aube du 6 juin 44. Missions de bombardement lourd sur le territoire ennemi, à la demande d'équipage français au retour d'un raid sur Caen, dans la nuit du 17 au 18 juillet, raid indispensable sans doute, tant la bataille faisait rage autour de la capitale bas-normande, mais raid meurtrier.

Le commandant anglais accéda à cette demande. "Guyenne" attaqua ensuite l'Allemagne exclusivement. Pour l'équipage du "HALIFAX" du commandant MARIAS (aujourd'hui général), à bord duquel servait le sergent-chef Emile BLANC, la dernière mission eut lieu le 16 novembre 1944, marquant le tour d'opération maximum de trente.

- Nous voulions continuer, mais le commandant anglais s'y est formellement opposé. Sans doute parce que nous étions trop durement éprouvés, physiquement. Douze jours avant, le 4 novembre, au cours d'une mission de plus de cinq heures sur Bochum, cinq de nos appareils avaient été descendus. Nous avions perdu 35 camarades !

Plaque commémorative du bombardement de la batterie de Maisy.

L'aventure militaire d'Emile BLANC devait s'achever un an plus tard. En 1946, il entrait dans l'aviation civile Entre temps, il avait quitté son village natal de Haute-Provence, Mison, rendu célèbre par M. Escargon, inventeur de l'horloge parlante, pour s'engagerdans l'Armée de l'Air, en décembre 1938.

En mai 1940, breveté mitrailleur, il était affecté au groupe n°1 de bombardement léger.

Un détail prémonitoire: son emblème était la croix de Lorraine. Le 22 juin 1940, à Marseille, nous recevions l'ordre de rallier Alger, le 25 juillet, le groupe devait rejoindre la base marocaine de Meknès, où il demeura jusqu'au débarquement américain , le 8 novembre 1942. Le 10 septembre 1943, nous partions en Angleterre, en équipages constitués...

Le commandant Emile BLANC, à son bureau de l'aérodrome du Havre-Octeville.

Footballeur ici ou là.

La guerre terminée, la France libérée, Emile BLANC mit ses connaissances au service de l'aviation civile, désirant surtout quitter la métropole. Pourquoi ?

- Tous ces bombardements de l'ennemi ayant cependant accablé des populations civiles, des innocents, j'en avais gros sur le coeur. J'éprouvais le besoin de m'éloigner de ce qui avait été le théâtre d'opérations.

C'est ainsi qu'Emile BLANC se retrouva aux Antilles, où d'autres médailles l'attendaient. Des médailles récompensant des activités annexes beaucoup plus paisibles, lui étaient promises aux Antilles. Ainsi, le 18 décembre 1948, recevait-il en la préfecture de la Guadeloupe, la médaille d'argent d'E.P., pour avoir été à la base - comme il se devait -de la réussite d'une compétition internationale de football, dotée du Trophée Caraîbe.

Les années ont passé. Emile BLANC achève au Havre sa carrière professionnelle. Mais si l'aviation civile demeure au centre de ses préoccupations, il évoque volontiers ces heures joyeuses passées sur les terrains... de football. En Afrique du Nord: champion de l'Armée de l'Air (au poste d'avant-centre). En Angleterre: seul Français de l'équipe de la base d'Elvington. En Guadeloupe: "milieu de terrain" d'une équipe de dont il était le seul... blanc.

Retrouvailles à Octeville.

La guerre ? il en parle peu, n'engage la conversation qu'avec la réserve qu'observent les membres d'équipages de bombardiers, éprouvant encore l'amertume d'avoir été considérés, au lendemain de la guerre, comme des "tueurs" plutôt que des guerriers.

Ce 40ème anniversaire du 6 juin lui procurera cependant une joie. Celle de pouvoir réunir - pour la première fois depuis le 16 novembre 1944 - l'équipage (heureusement encore complet) du bombardier "HALIFAX -P-" à bord duquel il servit.

Ainsi, lundi 4 juin 1984, à l'aérodrome d'Octeville, se retrouveront, côte à côte, fraternellement réunis:

-Le commandant MARIAS (aujourd'hui général), qui viendra de Brossac (Charente).

- Le navigateur (lieutenant) Georges VERROT viendra des Issambres (Var).

- Le bombardier (aspirant) Yves POUGNET de Matignas-sur-Jalles (Gironde).

- Le radio (sergent-chef) Julien DIAZ, de Cuxac-d'Aude (Aude).

- Le mécanicien (sergent-chef) André LAFFARGUE, viendra de Bebles (Gironde).

- Le mitrailleur-arrière (sergent-chef) Emile BLANC n'aura que la route menant du Havre à Etretat à traverser.

-Le mitrailleur-supérieur (sergent) Liebert FRESIER franchira le channel, car marié à une Anglaise, il est resté en Angleterre, exerçant sa profession de représentant de commerce à Worthing (West-Sussex).

Quarante ans après !

Emile BLANC.

(source: LE HAVRE-PRESSE, PARIS-NORMANDIE du Lundi 4 juin 1984)

 

(collection: Emile BLANC)

Batterie d'artillerie des Pérruques commune de MAISY, Juin 1984.

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RECIT DU GENERAL

R. MARIAS

Il était, en juin 1944, Commandant,

Commandant la 4 ème Escadrille du Groupe 2/23.

et Pilote Commandant de l'avion

HALIFAX "P for PETER".

(collection: Emile BLANC)

Notre participation comme équipage est évidemment une satisfaction d'ordre personnel, mais surtout elle rendrait justice aux Groupes Lourds, dont l'action a été généralement ignorée, et, particulièrement, aux camarades qui ont perdu la vie dans cette action peu connue.

Alors que les Groupes Lourds sont les représentants les plus authentiques d'une FRANCE revenue collectivement au combat pour la libération du Territoire National. Leur engagement n'était pas le choix d'un isolé s'opposant, courageusement certes, à des décisions officielles, c'était l'exécution disciplinée d'une participation officiellement décidée et organisée par le gouvernement légitime de la France "le Général DE GAULLE provisoirement en Afriquedu Nord. Cet engagement collectifs dans l'ordre et la discipline réalisait l'espoir qu'ils avaient toujours gardé durant une longue attente de reprendre le combat pour libérer le Territoire National dont l'échec de 1940 les avait chassés.

D'autres équipages, d'autres survivants, pourraient valablement représenter les Groupes Lourds, mais le nôtre n'est pas dépourvu de titre à cette représentation. Le Groupe 2/23 de MEKNES, et sa 4ème Escadrille, ont été, d'abord au MAROC, puis en Angleterre pour le temps de Guerre, l'aile marchante des Groupes Lourds, ceux qui ont ouvert la voie vers l'action ? C'est d'ailleurs pourquoi la 4ème Escadrille pouvait être engagée au combat dés le 6 juin 1944, étant alors la plus prête aux opérations.

La participation française de 2 Groupes de Bombardement au sein du Bomber Command de la R.A.F. avait été décidée au printemps 1943. Mais c'est seulement en septembre 1943, après une courte participation aux opérations de la prise de TUNIS le Groupe 2/23 (dénommé GUYENNE) s'embarqu'à à ALGER, pour gagner GIBRALTAR, puis LIVERPOOL, afin de constituer une base Aérienne entièrement Française du point de vue Administratif, mais au sein du BOMBER COMMAND - 4 ème Group - pour les opérations.

De septembre 1943 à juin 1944, il fallut se plier au réentraînement exigé par la R.A.F. agaçant certes, pour le personnel expérimenté que nous étions, ce réentraînementse révéla dans l'ensemble utile, car la guerre avait changé depuis 1940, et le Bomber Command était un organisme méticuleusement organisé, en vue d'opérations nombreuses (1.000 avions), complexes, par tous les temps (on décollait avec 5 tonnes de bombes, et les nuages à 4 ou 5 mètres du sol, on se posait avec les nuages à 250 mètres du sol, et parfois dans le brouillard dissipé par rampes de feux). Le circuit d'instruction varia selon les spécialités mais au début Mai 1944, tous les équipages de la 4 ème Escadrille "B Flight du Squadron346" se retrouvèrent au terrain d'ELVINGTON (à 5 miles de YORK). pour constituer une Base Aérienne Française (R.A.F. Station). Ce fut la seule Base Aérienne entièrement française de la R.A.F., que commandèrent successivement le colonel BAILLY, le colonel VENOT, le colonel PUJET.

Dés le premier Juin 1944, l'équipage "P-for-PETER", exécute sa première mission de guerre (une station radar), il fait une autre mission le 2 juin, la mission du 3 est reportée.

(collection: Emile BLANC)

Batterie les Pérruques, commune de MAISY, Juin 1984.

Le 5 juin 1944, au soir, nous sommes convoqués par haut parleur, à une heure que j'estime aujourd'hui avoir été 22.h00 environ. La préparation d'une mission était toujours très longue. D'abord chaque membre d'équipage, selon sa spécialité reçoit des instructions adaptées, puis l'équipage se retrouve au complet, donc à 22 heures. Avec enthousiasme et jubilation, nous sommes alors mis au secret. C'est la nuit du "D. day" , et notre objectif est la -Batterie côtière de MAISY. On nous donne alors tous les renseignements d'exécution, décollage - altitude de vol - itinéraire - et altitude d'attaque - (4000 mètres), cap d'attaque - itinéraire et altitude de retour, ainsi que l'horaire...

Ces ordres précis se justifient par la coordination indispensable à l'action de centaines d'avions, et dans ce cas, particulier, par la coordination avec les troupes de débarquement et les navires de transport et combat.

Je n'ai pas gardé de cette nuit pourtant exceptionnelle un souvenir marquant, sauf la joie de savoir que cette nuit même commençait la libération du Territoire National que j'avais quitté en Mai 1940. Il y avait des nuages sur la Manche, mais une déchirure à l'approche de la côte permit au bombardier de repérer l'objectif et de lâcher les bombes. Nous primes alors la direction du Nord, et sur la Manche, maintenant toujours couverte il n'y avait rien à voir, alors que nous savons, maintenant qu'il se passait tant de choses !

Mais un peu plus tard, en abordant le Territoire Anglais, nous vîmes face à nous, volant plus haut, la plus formidable armada aérienne, que sans doute on ait jamais vue. Les nuits de Juin sont très courtes aux latitudes Nord, et dans la clarté paisible de l'aube, à pertes de vue se suivaient les avions et même des planeurs, gros et petits à tous les étages, comme des caravanes parallèles d'un essaim implacable.

Vers 5 heures 20 nous atterrissions à ELVINGTON, heureux de notre mission "sans histoire". Un peu plus tard, déjeunant selon la coutume d'un très britannique "eggs and bacon", je me sentais un peu déçu d'une participation si modeste à un si grand évènement.

Mais d'autres jours et d'autres nuits attendaient notre équipage où l'on aurait d'avantage conscience et plaisir d'avoir vaincu le DANGER.

Voici le récit de la nuit du 5 au 6 juin 1944, telle que se le rappelle le Général R.MARIAS.

Le 8 Mai 1984.

Général R. MARIAS.

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MAISY

et la Bataille

DU DEBARQUEMENT DE JUIN 1944

RECIT

de M. Marcel DESTORS

NUIT DU 5 AU 6 JUIN 1944

- 1940 - MAISY - Commune rurale de 450 habitants, avec front de mer de 2 km. Le 19 juin arrivée des troupes allemandes. Infanterie puis Pontonnier.

- 1941/1942 - Occupation par différentes armes - Infanterie - Artillerie - Génie. Début des travaux de la Batterie des Perruques. Y travaillent les allemands et quelques civils réquisitionnés.

- 1943 jusqu'en Mai 1944 - Extension de la Batterie des Perruques - Réquisitions civils plus accentuées - Mise en place d'Asperges Rommel un peu partout.

Les avions alliés passent mais pas de bombardement.

- 23 Mai 1er bombardement sur les Perruques à 17 h.

- 25/26 Mai les canons de 90 se replient des Perruques dans un chemin creux au Mont Foubert - Quelques allemand gardent l'ouvrage.

- Nuit du 3 au 4 Juin arrivée d'un régiment de la "Flak" Mitrailleuses et 88 autrichien sur tourelle tout autour de ma ferme "La Tonnellerie" ils s'enterrent et se camouflent, mais dés midi le 4 Juin ils se mettent à tirer (sans résultat apparent) sur les escadres aériennes qui passent en grand nombre.

(collection: Emile BLANC)

Batterie d'artillerie des Pérruques Commune de MAISY, Juin 1984.

- Nuit du 4 au 5 à 3h 15 violent bombardement aérien sur les Perruques et Maisy. Chargé de la défense passive du village je m'y rends, le Maire me confie la gestion de la commune.

Je fais dégager avec quelques hommes, les morts et les blessés. Ceux-ci sont évacués le matin sur Bayeux par la Croix Rouge et les pompiers de Grancamp et Isigny. Les morts sont réunis à la Mairie au nombre de 10.

- Journée du 5. Tous les habitant ou presque quittent le village, pour se réfugier dans des lieux sûr, d'autres restent en plein air car il fait beau et chaud. J'envoie ma femme et mes 7 enfants chez des amis à Colombières avec 6 personnes de Maisy. Je reste le soir avec mes 8 hommes de la D.P., quelques vieillards grabataires ainsi que le Curé et sa mère (90 ans), je répartis mes hommes pour garder les demeures et éviter le pillage.

- Nuit du 5 au 6 juin- à 2h violent bombardement aérien à l'Ouest sur le Cotentin et à l'Est sur la Pointe du Hoc.

- A 3h 10 un avion passe assez bas, lance une fusée verte sur les Perruques; rouge sur la Tonnellerie; quelques secondes après fusées éclairantes sur les objectifs puis aussitôt Bombardement intense.

La D.C.A. allemande tire avec rage, balles traçantes et explosives ? Sans résultat si ce n'est une pluie de petits éclats.

- Le calme revenu, je parcours le village et vois mes hommes à leur poste - Quelques dommages.

- A 4h 20, nouvel avion - nouvelles fusées vertes et rouges - nouvelles fusées éclairantes et bombardement plus violent sur le village, mon adjoint et moi-même à plat ventre dans un fossé au centre du village recevons quantité de mottes de terre !! sur le corps.

A 6 h il fait jour mais l'atmosphère est trouble de poussière et sent la poudre, nous apercevons alors sur la mer quantité de navires de toutes natures et importante. Les navires de guerre tirent; nous entendons les gros obus passer au dessus de nos têtes en sifflant, mais pas de bruit de l'explosion... Les objectifs doivent être très en arrière.

Les escadres aériennes alliées passent, la D.C.A. de la Tonnellerie tire sporadiquement puis s'arrête. Il en est de même pour les canons de 88. Quelques avions allemands passent et lâchent leurs bombes sur la mer.

 

La Tonnellerie juin 1944.

(collection: Famille DESTORS)

 

- 9h; je visite le village, il a beaucoup souffert, mon Manoir (La Tonnellerie) est détruit ainsi qu'une belle ferme voisine...

 

La Tonnellerie juin 1944.

(collection: Famille DESTORS)

 

Quelques allemands camouflés dans les fossés. La D.C.A. se replie, avec bien du mal, car les routes sont coupées par des trous de bombes. Ils ont perdu une dizaine d'hommes.

- Je cherche mes hommes de la D.P... En vain pour quatre.

- Je rassemble les habitants du village dans une grande tranchée, où nous passerons la nuit suivante. Nous serons 18, femmes, enfants, et vieillards. Tous les morts sont ensevelis et réunis à la Mairie. (17)

Je requiers les hommes valides pour creuser une fosse commune.

- Journée du 7 Juin, je retrouve mes 4 hommes de la D.P. morts étouffés dans la tranchée ou ils s'étaient réfugiés pendant le 2 ème bombardement, je les fais porter à la Mairie. A partir de 14h les corps sont placés dans la fosse commune, mais, à 15h30 tir de progression d'artillerie alliée et tir d'interdiction allemand sur le carrefour de Maisy et l'église. 3 de mes hommes sont tués à mes cotés dans le cimetière, un autre et moi-même sommes blessés. Je me replie laissant l'orage passer, j'envoie chercher mes camarades (20), hélas ils sont tous morts.

- Nuit du 7 au 8 juin, nous nous serrons dans la tranchée, les Américains arrivent, isolés, tirant un peu partout, j'appréhende la grenade de nettoyage dans la tranchée. Rien heureusement; un infirmier panse mon camarade blessé.

- Le 8 au matin l'un et l'autre nous sommes transportés à l'infirmerie civile de Grandcamp, puis à l'ambulance de campagne Américaine de OMAHA BEACH j'y suis pansé, l'éclat d'obus que j'ai reçu dans l'omoplate est  petit et il y a plus urgent que moi.

- Le 9 les Américains m'autorisent à rentrer à Maisy, je fais la route en bicyclette au milieu des camions Américains. A midi, je suis à Maisy, reprends la gestion de la Commune. Enterrer les morts civils et allemands. Loger et nourrir la population qui revient peu à peu pour trouver, leurs maisons détruites plus ou moins gravement.

- La vie reprend peu à peu. Mais il y a encore des victimes les enfants jouent avec ce qu'ils trouvent " des grenades (4) sont tués!!!" Les Américains passent de plus en plus nombreux, avec tout leur matériel.

- La nuit les avions allemands tentent quelques raids et lâchent leurs bombes n'importe où.

 

Eglise de Maisy juin 1944.

(collection: Famille DESTORS)

- CONCLUSION - MAISY a perdu 23 de ses habitants, a reçu 4.350 bombes, le Bourg a été détruit à 70%, son église du XIIIe s'écroulera peu après.

5 Mai 1984.

Mr Marcel DESTORS.

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Déjeuner à GRANDCAMP-MAISY en présence de Mme et Mr Marcel DESTORS le 5 juin 1984 et l'équipage du Commandant MARIAS. (Général)

Emile BLANC

Officier de Réserve de l'Armée de l'Air.

A titre honoraire

A.C. 39/45 - L.H. Cx.de Guerre.

Titulaire Titre de Reconnaissance de la Nation.

J'étais à l'époque en fonctions dans l'AVIATION CIVILE en qualité de COMMANDANT de l'AERODROME DU HAVRE et avais en charge les Aérodromes de la Haute Normandie, y compris celui de DIEPPE, cette Haute Normandie je la connais assez bien dans le Domaine Aviation Civile.

En ce qui concerne la Stèle Souvenir, érigée à GRANDCAMP-MAISY, et dont je suis et reste en mon ame et conscience l'INSTIGATEUR, je vous laisse connaître comment est venue cette IDEE.

C'est à cette reflection de cet homme Vénérable: Monsieur Marcel DESTORS, lors de nôtre dernier entretien qui dit ceci ou quelques chose d'approchant:

"Monsieur BLANC, sur le territoire de notre commune qui a souffert lors des Opérations du "OVERLORD" aucun signe n'existe, aussi il pourrai être opportun que vôtre passage laisse une MARQUE de ce passé"

Je lui fis part de mon impuissance dans ce domaine, car il appartient à une autorité supérieure de prendre une telle initiative, toutefois je vais en parler au Général MARIAS pour m'orienter dans cette voie afin de réalisé" ce qui pourrait s'appeler "UN MEMORIAL".

Voici quelques éléments qui vous permettront de savoir pourquoi maintenant l'on vient se recueillir à MAISY, plutôt GRANDCAMP-MAISY.

Avec toute mon amitié d'un des plus ancien des LOURDS.

Le 17 novembre 2009. Il y a 65 ans nous venions d'effectuer notre dernière Mission de jour le 16 novembre 1944, Objectif: La Chapelle.

Emile BLANC.

GRANDCAMP-MAISY

Mémorial des Groupes Lourds Français "2/23 GUYENNE" et " 1/25 TUNISIE"

Squadron 346 et 347

QUARANTE ANS APRES

LES BOMBARDIERS DE LA FRANCE LIBRE

SE RETROUVENT AU HAVRE

A quarante-huit heures du jour "J" émouvante retrouvailles hier au Havre pour les anciens de l'équipage d'un bombardier des Forces Aériennes Françaises Libres. Quarante ans après, ils se sont réunis pour commémorer le débarquement, mais aussi la mission qu'ils ont effectuée à l'aube du 6 juin 1944, à bord de leur bombardier quadrimoteur "HALIFAX", sur la batterie allemande installée à Maisy, petit village du Calvados. (Nous avons relaté par le détail cette mission dans notre édition d'hier).

Des retrouvailles dues à l'initiative de M. Emile BLANC, commandant de l'aéroport du Havre Octeville et qui, il y a quarante ans, occupait à bord du bombardier les fonctions de mitrailleur-arrière (Sergent-Chef). Le commandant voulait absolument revoir tous ses anciens compagnons

Après des semaines de recherches, avec l'aide de l'armée de l'air, de la Royale Air Force et de l'ambassade de Grande-Bretagne, il a réussi à retrouver, puis à réunir l'équipage du "HALIFAX-P". Tous sont venus hier au Havre, sauf un, M. POUGNET, l'ancien bombardier, dont l'état de santé n'a pas permis le déplacement.

De gauche à droite:

Mr FRESIER, Général MARIAS, Mr Emile BLANC, Mr LAFFARGUE, Mr DIAZ, et Mr VERROT.

Avant de décoller, Maurice ETCHETO leur a présenté un "T 6" américain de 1943, un appareil d'entraînement et d'appui, appartenant aujourd'hui à l'Amicale de Jean SALIS et que les Havrais ont entièrement reconstitué aux couleurs des chasseurs embarqués des porte-avions US "Saratoga" pendant la dernière guerre.

DES AVIONS PAR MILLIERS

Emile BLANC n'a pas tenu de journal. Mais il n'a pas oublié - et pour causes - cette mission aux premières heures du 6 juin 44. Au retour sur ELVINGTON, les équipages des "HALIFAX" se sont rendu compte "qu'il se passait quelque chose".

- Le jour commençait à poindre. Soudain, nous nous sommes trouvés devant un spectacle fantastique. Une armada d'appareils de tous types déferlait depuis les côtes anglaises. Des milliers d'avions sillonnaient le ciel au-dessus de la Manche.

Regardant au-dessous, nous réalisions que la mer était anormalement couverte. Il ne pouvait s'agir d'une perturbation atmosphérique. Il s'agissait du camouflage, par écrans de fumées, enveloppant une autre armada, navale celle-là emmenant les troupes d'invasions vers les côtes françaises. Sitôt après notre atterrissage, nous avons appris qu'il s'agissait des côtes normandes que nous venions de survoler. Nous venions de vivre, sans en avoir été informés, les premières heures du jour le plus long.

L'équipage du "HALIFAX P" du Groupe GUYENNE poursuivra ses missions de bombardement jusqu'en novembre.

Bombardement sur l'Allemagne exclusivement, à la demande des aviateurs français, précise M. Emile BLANC.

Au retour d'une mission sur Caen, dans la nuit du 17 au 18 juillet, nous avons demandé au commandement de nous éviter, dans la mesure du possible, de bombarder le Territoire National. Ce qui nous fut immédiatement accordé.

De gauche à droite:

Général MARIAS, Mr FRESIER, Mr DIAZ, Mr LAFFARGE, Mr Emile BLANC, Mr VERROT.

Depuis novembre 44, les sept membres de l'équipage du "HALIFAX P" ne se sont pas réunis. M. Emile BLANC en avait pourtant l'intention depuis longtemps. Le rêve est devenu réalité à l'occasion du 40ème anniversaire du jour J, sur la piste de l'aérodrome du Havre-Octeville.

Pierre LAVIGNE.

LE HAVRE-PRESSE - PARIS-NORMANDIE. MARDI 5 JUIN 1984.

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HOMMAGE AU GENERAL

RAOUL MARIAS

au nom de son équipage au Groupe Guyenne.

Mon "Capitaine",

Permettez-moi de vous appeler ainsi, car avant les promotions et les hautes distinctions de votre brillante carrière, vous avez été, et vous restez toujours pour moi, le Chef d'escadrille, dont l'accueil du modeste aspirant que j'étais fut pour moi l'apothéose de mon évasion de France occupée, et qui ensuite m'a choisi, parmi tant d'autres sous vos ordres, pour vous assister en opérations dans vos fonctions de pilote et dans la délicate visée de l'objectif, dont dépendait le succès ou l'échec de nos missions.

La confiance que vous avez inpirée à votre équipage par votre sang-froid et votre compétence dans les dangers redoutables contre lesquels nous avons dû lutter, nous a permis de faire un tour complet d'opérations avec, jusqu'à la dernière mission faite en plus pour l'honneur à la suite d'une particulièrement meurtrière pour notre Groupe, le même enthousiasme et la même détermination qu'à la première.

Au nom de mes camarades qui formaient votre équipage, vivants ou comme vous maintenant dans leur dernier repos, je vais pouvoir saluer votre mémoire du témoignage de notre attachement et de notre reconnaissance ainsi que de la fierté, qui a été la nôtre, quand les conditions d'accomplissement de notre 21e mission vous ont fait recevoir la première D.F.C. décernée dans nos Groupes Lourds.

Yves POUGNET.

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LE GENERAL DE CORPS AERIEN

RAOUL MARIAS

Le Général MARIAS, qui nous a quittés le 21 décembre 1993, est né le 1er janvier 1911 à Orolles (Charente), quatrième fils d'une famille de propriétaires agriculteurs. Après de brillantes études au collège de Barbezieux il vient à Paris pour effectuer la préparation aux Grandes Ecoles, puis entre à Polytechnique en octobre 1931. A la sortie de cette Ecole il choisit l'Armée de l'Air et entre à l'Ecole militaire de l'Aéronautique à Versailles où il acquiert le brevet de pilote et celui d'observateur en avion.

En juillet 1935 il est affecté à la 12e Escadre de bombardement de Reims. C'est l'époque des Bloch 210 où le bombardement, qui vit encore sur le réglement de manoeuvre de 1923, s'entraine, cherchant à définir les missions qui pourraient être les siennes dans un avenir proche. Dès le 23 septembre 1937 il est nommé commandant de la 3e escadrille qu'il conserve jusqu'en septembre 1938, date à laquelle il est affecté au Centre-école de Versailles-Villacoublay en qualité de Professeur à l'Ecolede l'Air et adjoint au Commandant de Groupe. C'est dans cette unité qu'il obtient ses galons de capitaine le 15 mars 1939.

En mai 1940, il est affecté à Rabat où l'on crée une école pour former les équipages de l'Aviation de bombardement lourd. Hélas ! il est trop tard. C'est là que la défaite le surprend. Le 8 juillet 1941, il est affecté au groupe 2/23 à Meknès en qualité de commandant de la 4e escadrille, commandement qu'il gardera jusqu'au 11 décembre 1944. L'escadrille reprend le combat en Tunisie en mars 1943 où le Capitaine MARIAS effectue personnellement 11 missions de guerre. Le groupe 2/23 est alors désigné pour faire partie du "Bomber Command" et, conformément aux indications des Forces Aériennes en Grande-Bretagne, prend le nom de "Guyenne", avant de devenir le squadron 346 de la R.A.F.

C'est alors le départ pour l'Angleterre et le long entraînement dans les écoles de la R.A.F. où le Capitaine MARIAS est à la tête des douze premiers équipages du "Guyenne" qui arrivent à Lossiemouth le 21 décembre 1943. Puis, à Elvington, il effectue un tour complet d'opérations de 31 missions à la tête de son escadrille. Ces faits lui valent la Croix de guerre 39-45 avec 5 citations. Il est fait chevalier de la Légion d'Honneur, pour faits de guerre, le 18 novembre 1944. Il avait été promu commandant le 25 juin 1944.

En décembre 1944, il est nommé Chef des 2ème et 3ème Bureaux à l'Inspection Générale des Forces Aériennes engagées et obtient le Brevet d'Etat-Major américain qui lui est décerné le 4 août 1945 par l'Ecole d'Etat-Major de Fort-Leavenworth.

L'année 1946 et celle de 1947 voient le Commandant MARIAS au Centre d'enseignement supérieur aérien à Paris, en qualité de Commandant en second de l'Ecole d'Etat-Major qui vient d'être créée pour former les jeunes officiers qui ont combattu à leurs responsabilités de temps de paix

Lieutenant-Colonel le 25 septembre 1947, il est alors placé au commandement de la 21e Escadre à Bordeaux, où il retrouve certains anciens des Groupes Lourds. L'escadre est alors pratiquement une escadre de transport à longue distance dont les Halifax sillonnent ce qu'on appelle encore l'Union Française. C'est au cours de ce commandement que, le 5 octobre 1948, il est promu officier dans l'ordre national de la Légion d'Honneur.

Le 1er avril 1949, il est détaché à Londres comme Délégué militaire français auprès du Comité militaire permanent de l'Europe occidentale. Promu Colonel le 1er octobre 1951, il est affecté à l'Etat-Major du S.H.A.P.E. à Rocquencourt, puis, le 1er mars 1953 à l'Etat-Major Général des Forces Armées Air à Paris, avec les fonctions de Chef du Bureau des Plans logistiques et le 1er mai 1956, il effectue un stage de six mois comme auditeur à l'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale.

Du 1er avril 1956 au 1erjuillet 1958, il est Commandant des Réseaux de l'Armée de l'Air à Versailles.

Promu Général de Brigade aérienne le 1er juillet 1958, il est alors désigné comme Sous-Chef d'Etat-Major logistique à l'Etat-Major des Forces Alliées Centre-Europe à Fontainebleau où il reste trois ans. Puis il est nommé Commandant en second de la 4e Force Aérienne Tactique alliée située à Ramstein, dans le Palatinat, qui est commandée par un Général de l'U.S. Air Force. Promu Général de Corps Aérien le 1er décembre 1962, il quitte cette formation en 1964. Le Haut Commandement américain reconnaît ses mérites en lui décernant la "Légion of mérit" avec le grade d'officier.

Le Général MARIAS a obtenu tout au long de sa carrière des notes brillantes. Donnons seulement celles qui lui ont été attribuées par le Général d'Armée Aérienne commandant en chef des Forces Alliées Centre-Europe, car elles sont éloquentes dans leur brièveté: "Le Général MARIAS a acquis, à la 4e F.A.T.A. prestige et autorité et y est tout à fait à l'aise. Intelligence et culture étendues. Très grande fermeté morale. Officier Général de classe exceptionnelle. Peut accéder aux plus hauts échelons de la hiérarchie". Il n'obtiendra pas pourtant la 5e étoile. Si, comme à Rome, il y avait ici un "avocat du diable", il dirait probablement que le Général MARIAS avait le savoir et le savoir-faire mais que, victime sans doute de sa trop grande modestie, il négligeait un peu le faire-savoir.

Nommé Membre du Conseil Supérieur de l'Air, il est le 27 février 1964, désigné en qualité de "Directeur de l'Enseignement militaire Supérieur" et du "Centre des Hautes Etudes militaires" puis, en septembre, en même temps Commandant de "l'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale".

Placé en congé du Personnel navigant en 1966, il totalise plus de 4 000 heures de vol dont 20 en opérations de guerre. Il est, en outre, posseseur de nombreuses décorations françaises et étrangères dont les principales sont:

Commandeur de la Légion d'Honneur

Grand Officier de l'Ordre National du mérite

Croix de guerre 39-45 (5citations)

Médaille de l'Aéronautique

Distiguished Flying Cross (britannique)

Légion of Mérit (américaine)

Ayant terminé sa carrière militaire, il devient conseiller militaire à la Compagnie Générale d'électricité, chargé des relations extérieures avec l'Armée de l'Air.

Puis, en 1971, placé en 2e section des Officiers Généraux, on lui confie les fonctions très importantes de Secrétaire Générale de la Croix-Rouge Française, fonctions qu'il assurera pendant six années. De 1977 à 1989, la confiance des habitants de sa commune natale le portera aux fonctions de Maire d'Orolles, commune qu'il chérissait mais dont il regrettait le déclin "dans une campagne qui meurt".

Membre très fidèle de l'Amicale des Anciens des Groupes Lourds, il assistait toujours à l'Assemblée Générale et, en particulier, la dernière en date à Bordeaux, en mai 1993, où il était heureux de se retrouver sur cette Base de Mérignac qu'il avait commandée, avec la 21e Escadre, en 1948.

Tel était le Général Raoul MARIAS qui disait à ses fils: Une réussite brillante n'a aucun sens si on ne la met pas au service des autres; dons, talents et facultés ne sont jamais dus, il faut se les faire pardonner".

(source: L'OPS N°11)

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RAOUL MARIAS

MON CAMARADE D'ECOLE

En Afrique du Nord en 1942, puis en Angleterre de 1943 à 1945, nos origines polytechniciennes nous avaient de suite rapprochés. D'abord camarades, nous étions devenus rapidement des amis.

A cette époque de la guerre, où l'on recherchait les raisons de notre défaite de mai-juin 1940, l'Ecole Polytechnique était souvent mise en cause. Car c'était elle qui fournissait une grande part des "grands commis de l'Etat". Elle était ainsi l'objet de critiques acerbes et rendue responsable de l'essentiel de nos malheurs. Raoul MARIAS acceptait difficilement ces prises de position. Il les trouvait injustes. Pour les refuter, il avait dit un jour:

Pour entrer à l'X, il faut être soit intelligent, soit travailleur. Parfois, il arrive que l'on soit les deux à la fois et cela ne nuit pas.

C'était bien là sa façon personnelle de s'exprimer,  à la fois sarcastique et synthétique, renforcée par un regard pétillant et un sourire moqueur souvent présent à la commissure des lèvres.

Avant de commencer son tour d'opérations avec son propre équipage, le pilote commandant d'avion devait effectuer une mission dite "d'accoutumance" avec un équipage confirmé, c'est-à-dire ayant déjà subi l'épreuve du feu. Cette mission je désirais la faire avec lui et le lui demandai. Il avait immédiatement accepté. La mission n'avait posé aucun problème. Je pus cependant me rendre compte de ce qu'était un équipage soudé où l'autorité du pilote commandant d'avion était indiscutée et indiscutable.

Maintenant, il est parti mais il reste dans nos coeurs et nos pensés par le souvenir de son extrême droiture.

Louis BOURGAIN.

SOUVENIR DE MONSIEUR EMILE BLANC

(collection: Emile BLANC)

Cap Juby en 1928,

SAINT-EXUPERY, DUMESNIL, GUILLAUMET, ANTOINE Léon, REINE Marcel.

SAINT-EXUPERY devint chef de l'aérobase de Cap-Juby, un poste difficile où il dut affronter à la fois la mauvaise volonté des autorités espagnoles du Rio de Oro et l'hostilité des tribus maures, alors en pleine dissidence. Aux cours des dix-huit mois difficiles qu'il passa à Cap-Juby, l'aviateur vint à quatorze reprises, dans des conditions souvent délicates, au secours d'équipages tombés en panne dans le désert, ce qui lui valut d'être fait chevalierde la Légion d'Honneur, le 7 avril 1930.

Quittant les fonctions de chef d'aérobase, il reprit la vie dangereuse des pilotes de l'Aéropostale sur les lignes africaines et acheva la rédaction du manuscrit de son premier livre, Courrier-Sud, qui retrace l'épopée de bâtisseurs de la Ligne et analyse les sentiments que lui inspira la découverte du désert. A la fin de l'année 1929,peu de temps après la publication de l'ouvrage, il rejoignit Mermoz et Guillaumet à Buenos Aires, en Argentine, afin de concourir à l'ouverture de nouvelles routes aéropostales en Amérique du Sud. Devenu responsable de l'Aeroposta Argentina, Antoine de Saint-Exupéry déploya une activité considérable, ce qui ne l'empêcha pas d'écrire son deuxième livre, vol de nuit, qui obtint le prix Fémina en 1931.

Henri GUILLAUMET pionnier de l'Aéropostale au même titre que Mermoz et Saint-Exupéry, Henri Guillaumet se lança, peu après la Première Guerre mondiale, dans l'aventure de l'aviation, ouvrant des lignes commerciales et multipliant les exploits. Lors d'une malheureuse expédition au-dessus de l'Amérique latine, il gagna par son courage le surnom d'"ange de la cordillère", qui lui acquit en Europe la célébrité. Il fit partie de ceux qui, au péril de leur vie, imposèrent l'aviation française à l'étranger et frayèrent à leurs contemporains les vois du progrés

(source: LES AS DE L'AVIATION Editions ATLAS)

 

 

 

 

 

SAUVER VITRY-en-ARTOIS"GROUPE LORRAINE SQUADRON 342"

SQUADRON 342

"LORRAINE"

SAUVER

VITRY-EN-ARTOIS

Monument du groupe LORRAINE à VITRY-EN-ARTOIS.

Pilote et constructeur d'avion depuis 25 ans sur VITRY-EN-ARTOIS, et suite au passage de gestion des terrains de France aux communes, le terrain de VITRY-EN-ARTOIS est en "DANGER" de fermeture. Passionné d'aviation et d'histoire, j'ai eu il y a 15 ans, l'occasion de voler avec les anciens du LORRAINE.

Je souhaite outre passer un appel à L'AIDE.

Pouvoir étudier la possibilité de réhabilité un ancien hangard "allemand", afin de créer un musée sur le LORRAINE.

Ce projet fait partie d'autre projets, que nous souhaitons présenter aux divers communes devant voter d'ici peu la fermeture ou pas du terrain.

PRENDRE CONTACT

AEROCLUB DU DOUAISIS

SITE

 http://sites.google.com/site/vitryenartois62/liens-1

http://www.anciens-aerodromes.com

LE 15 OCTOBRE 1944

De bon matin, douze équipages convoqués à la salle des briefings reçoivent l'ordre de se poser le jour même à VITRY-en-ARTOIS, sur la Scarpe, au nord-est d'Arras. C'est curieux comme, aujourd'hui, l'Angleterre n'a jamais paru si belle.

Elle semble avoir revêtu une parure de légende. On dirait une carte de noêl peinte par Walt Disney... Pour la première fois, les Français contemplent avec tendresse les nappes de brouillard bleutées qui noient les vallées du Surrey, les arabesques immobiles et grises des fumées industrielles, les courbes verdoyantes des collines piquetées de maisons entourées de barrière blanches, les bois paisibles dont les arbres commencent à jaunir.

Pour un peu, on s'attendrait à voir passer Pinocchio ou les nains de Blanche-Neige!...

Ces pensées bucoliques n'empêchent nullement les équipages GORRI/HENNECART et ROUSSILLAT/CHRISTIENNE de mettre le cap sur Deventer, à quatre-vingts kilomètres à l'est d'Amsterdam.

Cdt de l'Escadrille "Nancy" devant son avion Vitry-en-Artois mars 1945

Heureux de laisser le souvenir a mes trois amis rencontré dans des circonstances intérressantes et que je retrouverai peut-être un jour, encore un peu plus décoré, sous un ciel plus chaud.

La 583 - L'Escadrille "Nancy" quelle sera la prochaine étape -  si nous sommes ensemble, elle sera bonne.

R. ROUSSILLAT.

(collection: Odile ROZOY KUNZ)

La formation traverse le Pas-de-Calais en diagonale et franchit la côte hollandaise au nord d'Amsterdam. Elle survole les calmes nappes du Zuiderzee, reprend contact avec la terre ferme à Elsbourg, puis fonce sur Deventer.

L'absence de Flak permet de couper la voie ferrée, mais le port n'est pas détruit.

Au retour, vers le sud, il y a un passage difficile entre Arnhem et Nimègue, à cause d'une Flak insistante. Mais sans conséquence tragique.

Par Vics, la formation passe en rase-mottes sur la base. Le plafond est bas, mais, en dessous de six cents mètres, la visibilité est suffisante. Le sud de l'Angleterre a repris son masque habituel et peu engageant. Au-delà des toits d'Eastbourne, le colonel GORRI et ceux du Lorraine piquent sur la France.

C'est au Tréport, à l'endroit même où meurent les dernières falaises normandes et où surgit le plat pays de Picardie, qu'ils entrent en France.

A basse altitude, ils survolent les ruines d'Abbeville, dont la Flak tinte encore à leurs oreilles, et d'innombrables villages, entre lesquels on ne compte plus les cratères de bombes.

Après Doullens, la route est presque droite jusqu'à Arras. Voici le pays noir, orné de ses pyramides minérales et couronné de fumées. Il faut aller tourner à Douai, sous la pluie, en se demandant ce qui arriverait si l'on était obligé de se poser sur ces champs boueux. On entend la voix de CHRISTIENNE dans la radio:

Pas possible, HENNECART a dû se tromper, on va atterrir en Ecosse !

Le pays semble déserté. Aucune vie n'anime l'entassement rectiligne des corons.

Tu crois qu'ils vont nous chanter le P'tit Quinquin tout à l'heure.

Je ne sais pas. En tout cas, c'est la France. Et c'est tout ce qu'il nous faut...

Oui, enfin nous y sommes !

C'est la devise du LORRAINE : Here we are ("Nous y sommes").

A Vitry-en-Artois, le capitaine Jacques BALLET (assis) interroge l'équipage du lieutenant CHRISTIENNE (au centre), au retour d'une mission sur la France (janvier 1945). (E.C.P.A.)

8 OCTOBRE 1944

VITRY-EN-ARTOIS

Général Y.M. Gueguen

Les couleurs des forêts qui entourent la base d'Hartfordbridge annonçaient la fin des beaux jours en septembre 1943 mais pour le personnel du Lorraine, c'était avec l'approche du transfert en France un automne d'espoir et de joie après une si longue attente, et l'été rude et meurtrier du débarquement et de la bataille de Normandie.

Le poste de commandement du Groupe LORRAINE à Vitry-en-Artois.

Le LORRAINE avait, en fait, retrouvé la France dès qu'il reprit les opérations après son arrivée en Grande-Bretagne, à l'issue des campagnes d'Afrique et du Moyen-Orient. Ses équipages ont franchi ses côtes à chaque mission et ont survolé leur pays avant de retrouver leur base Anglaise.

Certains ont reconnu les lieux qui leur étaient familiers et ont même attaqué des objectifs près desquels étaient leurs prochent. Quelques avions ont pu se poser, en secours, sur des terrains sommaires aménagés sur le territoire libéré.

Octobre 1944. "BOSTON" sur le terrain de Vitry-en-Artois.

(ICARE N° 166)

Mais, le vrai retour, qui amènera les avions du Groupe à poser leurs roues sur le sol français se précise début octobre: le terrain sera Vitry-en-Artois, entre Douai et Arras.

Première mission d'Yves GUEGUEN avec GRATTE, mitrailleur et Le BIHAN, navigateur devant un Boston IV.

Le BIHAN à Vitry-en-ARTOIS.

(collection: Odille ROZOY KUNZ)

(sources: Les bombardiers de la France Libre "GROUPE LORRAINE", ICARE N°176, ICARE N°174.)

Vitry - en - Artois

Réunion du personnel du Squadron 342 LORRAINE en 1969 pour le 25e Anniversaire de leur retour en France.

(collection: André DUCHOSSOY)

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DOCUMENT VIDEO CONCERNANT

LA CEREMONIE DU 65e et 66e ANNIVERSAIRE DU RETOUR

DU GROUPE LORRAINE

A VITRY-EN-ARTOIS

http://www.dailymotion.com/video/xaxxp8_groupe-lorraine-2009_webcam

http://www.dailymotion.com/video/xfdext_66e-ceremonie-du-groupe-lorraine_webcam

LES JUSTICIERS

LES JUSTICIERS

...Il n'avait plus d'épaule, sa main droite rencontra à sa place un trou.

par le Commandant

JULES ROY

(collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

Jules ROY

Le soir du 6 janvier 1945, l'équipage du capitaine Marin devait faire sa vingt-cinquième mission sur Magdebourg.

Equipage du Cpt Xavier Marin (1er rang), 2ième à partir de la gauche.

(La mémoire des groupes lourds)

C'était la plus profonde que les groupes français eussent lancée, à l'époque, de Grande-Bretagne vers le territoire allemand, car Magdebourg est à 100 kilomètres en ligne droite, qui n'était ordinairement pas notre manière de naviguer, entre notre base et Magdebourg.

L'équipage était anxieux, car il venait d'essuyer trois insuccès de suite: en effet, à trois reprises, il avait dû se poser peu de temps après le décollage en raison d'ennuis mécanique graves. Depuis plus d'une semaine, l'équipage avait subi toutes les alertes, vécu les longues heures où les hommes, livrés à leurs propres démons, se penchent sur des cartes, en pesant les chances qui leur restent, cette fois, de rentrer, en mesurant la profondeur de la nuit, les présages, la valeur des routes et des altitudes, la puissance des défenses qui les attendent.

Donc, ce soir-là, l'équipage du capitaine Marin, las d'une semaine d'alertes et décollage en charge, se demandait si la poisse allait s'arrêter.

Et lorsque le navigateur rejoignit l'avion avec son chargement de vents météo et qu'à la minute prévue le pilote mit les moteurs en route, l'extérieur gauche prit feu. On l'éteignit. On le remit en marche. Une magnéto coupait, et sur l'autre le moteur perdait 150 tours, Marin décida de partir quand même. Il saurait vaincre cette poisse.

Le flot des avions s'enfonçait déjà vers l'Est, dans la nuit qu'il faisait vibrer, quand l'équipage se présenta au contrôle de piste pour décoller.

Il reçut le signal d'arrêt puis, quand on eut intercédé pour lui, le signal vert. L'avion avait treize minutes de retard. Mais Martin força le régime des moteurs, les vents soufflaient d'ouest, et plus fort que la météo l'avait prévu et, à la côte allemande, l'équipage avait rattrapé le gros du troupeau. La nuit était noir, les mitrailleurs ne voyaient personne autour d'eux, mais Frangolacci, le navigateur, savait qu'il était à l'heure parmi les avions de sa vague.

Ils s'alignaient sur l'objectif caché par les nuages, mais visible aux yeux artificiels des instruments, quand la rafale les atteignit. Un obus en plein fouet passa entre les jambes et les bras du navigateur et éclata au-dessus de sa tête avec une lueur fulgurante. Martin eut le temps de dire "parachutes", puis râla. Mais jusqu'à l'extrême limite de ses forces, il tint dans ses paumes crispées les 30 tonnes de l'avion transformé en torche. Le navigateur éprouva une vive douleur au bras gauche et toucha son épaule. Il n'avait plus d'épaules, sa main droite rencontra à sa place un trou.

Donc il avait le bras arraché. Toutes les communications du bord étaient coupées, les flammes rugissantes avaient gagné les incendiaires et le navigateur hésita un moment à lutter, parce qu'il savait qu'il allait mourir. Mais peut-être à cause de la bombe d'une tonne qui n'allait pas tarder à sauter, il se jeta à son tour dans le trou béant de la trappe avant. C'est ainsi qu'il tomba sur un sapin de Brandebourg où il resta accroché.

Pendant qu'il descendait, il avait vu passer des chasseurs grimpant soudain, plein gaz, vers les quadrimoteurs en lâchant leurs rafales. Avec les dents, il décrocha son harnais et chût dans la neige. Il se releva, avec la pensée de chercher un humain. Il y avait de tous côtés une forêt et il enfonçait dans la neige. Il alla vers un incendie qu'il voyait brûler et qui et qui était peut-être son avion. C'était l'un de ces faux objectifs que les villes allumaient loin d'elles quand elles savaient que le raid allié les avait choisies; Il franchit des barbelés, sauta des ruisseaux de pétrole en feu. Alors il se dit que, que si son bras avait été arraché, il serait mort d'hémorragie. Et, à la lumière des flammes, il vit son bras démis, dont l'articulation de l'épaule descendait sur les côtes les plus basses. Et parce qu'il souffrait terriblement et qu'il avait le visage criblé d'éclats, il continua de chercher un homme.

A l'aube, il découvrit une petite ferme; il n'y reçut pas l'aide que l'on accorde à tout animal blessé, mais quelques heures plus tard vint, flanqué d'un chien, un policier menaçant qui hurlait des injures et s'amusa à lui tirer le bras.

De là, avec son camarade MINVIELLE, le bombardier, trouvé un pied brisé dans son parachute plein de sang il fur conduit dans les ruines de Magdebourg, où des enfants vinrent siffler, des femmes leur cracher au visage et demander leur mort, à grands cris. On les hissa tous deux sur un camion parce qu'ils ne pouvaient plus marcher.

Telle était, peut-être faut-il le rappeler aujourd'hui, la façon la plus douce dont les bombardiers lourds français, décrétés francs-tireurs, étaient reçus par les nazis quand ils tombaient entre leurs mains.

Ils le savaient, mais cette menace ne les troublaient pas. Ces francs-tireurs savaient qu'ils emportaient dans leurs soutes le feu des vengeances de leur pays et qu'il y avait dans les bagnes des morts et des vivants qui les appelaient. Et, loin de les effrayer, cette pensée leur versait le grand calme "DES JUSTICIERS".

Jules ROY.

 

LA VIE DES HIBOUX

LA VIE DES HIBOUX

l'Appareillage

par le COMMANDANT MARIAS

Equipage du Capitaine MARIAS

Pilote: Cpt MARIAS, Navigateur: Lt VERROT, Bombardier: Aspt POUGNET, Radio: Sgt/C DIAZ, Mécanicien: Sgt/C LAFARGUES, Mitrailleur-supérieur: Sgt FRESIER, Mitrailleur-arrière: Sgt/C blanc.

Ce soir souffle le vent d'Ouest, et tant mieux. Les quinze avions de Guyenne décolleront sur la grande piste; un beau cirque à ne pas manquer pour qui n'en est pas pas cette fois; sur la terrasse du poste vigie nous tiendrons compagnie a Ginette qui s'en voudrait comme d'un mauvais présage de ne pas saluer de la main ceux qui partent; ces hommes qui journellement courent le hasard des dangers accrochent volontiers leurs espoirs à des rites d'enfants; dans la poche de bien des esprits forts on trouverait sans doute quelque gris-gris d'un sou, et qui, d'ailleurs, par une nuit d'épreuve, las de lutter contre un avion instable et trop d'élément hostiles, n'a pas fermé les yeux, et conscient de sa fragilité, ne s'est senti sauvé par la ferveur d'une mère ou quelque vertu magique.

Comme dans les centaines de terrains nés de la guerre; la piste de roulement serpente au hasard des obstacles, mais finit par enclore des coins de bois et des buissons et la prairie où se balancent mollement les herbes de juin; pareilles aux rayons d'une roue difforme, trois larges avenues sont nos tremplins d'envol.

Ce ciel étonnamment pur au pays des nuages doit bien cacher quelque piège.

La brume des usines peut venir de l'ouest comme une pourriture subtile de l'air qui met un écran diffus sur les feux amis de la piste; ou quelques uns de ces bancs de nuages bas qui dorment actuellement sur la côte remonteront la rivière et débordèrent sur les terres comme une inondation; peut être l'occlusion, lourde à crever, de pluie, que la météo prétend stagner sur l'Irlande, a telle déjà pris sa course pour déjouer encore cette prévision; peut être surtout la nuit claire va telle dérouler sur la terre le rideau blanc du brouillard, par quoi les équipages au retour, avides de revoir le "home" et grisés d'oxygène, tourneront parmi les étoiles comme des bourdons affolés, prisonniers du ciel.

Pour l'instant, nul danger; le soleil s'est couché dans sa gloire, mais la nuit n'est encore nulle part dans le ciel transparent qu'éclaire pour longtemps encore la douce lumière de ce crépuscule du Nord qui n'en finit pas, et qui d'ailleurs ne finira vraiment pas pour eux; sur la route aller, ils la verront d'abord au Nord Ouest, comme la lueur lointaine du foyer, puis au Nord, faible et mince sur l'horizon, pareille à un nuage étrange, puis sur le retour, grandissante au Nord Est, amicale d'annoncer le bercail et de chasser la nuit, dangereuse de détacher les silhouettes pour le chasseur à l'affût qui se cache dans l'ombre.

Pendant que nous, pauvres humains de la croûte terrestre, croupirons encore dans les ténèbres et ne saurons rien du mystère eux, dans le ciel, seront déjà dans la confidence et déchargés du poids de la nuit, recevront ce témoignage d'un soleil permanent, cette promesse d'un jour nouveau.

Voici que les contours de tout s'estompent, que le bois lointain s'unifie et que le vent de la prairie s'uniformise et s'assombrit: douceur d'un soir si doux, qu'on se croirait chez nous, un soir peut-être où les palombes trompées rentrent tard à l'abri. Mais un grondement déchire le silence; avions nous donc oublié la guerre ?  Le premier des soixante moteurs tourne et d'un bout à l'autre de la piste circulaire, entendez les se répondre ainsi que des veilleurs, sur le chemin de ronde.

Dans leur avion familier, ce serviteur fidèle à qui les lie davantage le souvenir des épreuves que celui des nuits sans histoires, les équipages ont déjà rompu amarres qui les attachaient à la terre, plus de plaisanteries, plus de pensées vagabondes vers les foyers lointains ou les rendez-vous proches; les esprits comme des boussoles s'orientent vers le même point; les mots et les gestes n'ont de sens que reliés a cette idée centrale, la mission.

Sous les casques de cuir, les visages sont devenus sérieux; les regards interrogent les dizaines de cadrans et de lumière qui disent la santé des moteurs ou de l'avion; des mots brefs et des chiffres s'échangent dans le téléphone et des réponses sont données a des paroles qui s'interrogent point. "OK partout" dit le pilote, puis décroise ses deux poignets d'un geste large qui veut dire "Enlever les cales".

Et là bas, dans la grisaille au coin du bois, voyez les venir à la queue leu-leu comme des enfants sages les gros oiseaux lourds et noirs comme la nuit. Maintenant qu'ils paradent devant nous on peut distinguer leurs insignes un peu tapageurs et les rangées de petites bombes (une part mission) qu'ils portant comme un vieux soldat ses décorations. Assis sur le fuselage un mitrailleur fait le beau; de la cabine pilote, le bombardier s'amuse à saluer de la main, et dans sa tourelle vitrée, solitaire, immobile et bardé d'équipements, le mitrailleur de queue prend des formes de monstre.

Pendant que le premier s'apprête a l'envol, la colonne se tasse et s'immobilise; ils sont là rassemblés tout près sur ce bout de piste attendant sagement leur tour, tous les fidèles avions de Guyenne. Est-ce l'idée des cinq tonnes d'explosifs qu'elles cachent chacune dans leurs flancs, mais une impression de puissance barbare émane de ces grosses machines taillées à coups de serpes; on croirait des bêtes malfaisantes, des acteurs sauvages d'un drame des temps futurs.

A pour Able, H pour Fox, J pour Johnnie, N pour Nan, M pour Mike; ils portent des noms anonymes, mais pour nous qui les connaissons, ils sont les équipages un tel .. et un tel .. et certains même hélas, évoqueront des visages que nous ne reverrons plus.

Dans un tonnerre assourdissant, â la seconde prévue le premier s'ébranle, roule, roule plus vite, lève, la queue roule plus vite encore et finit par s'élever lentement. Ses pattes s'effacent peu à peu, comme d'une cigogne en vol, sa forme géométrique épurée se silhouette quelques instants sur la bande encore claire du ciel, puis se perd dans la brume et l'on ne voit rapidement plus que le gros oeil blanc du feu arrière; régulièrement de minute en minute les avions maintenant décollent; l'air est rempli de grondements doux ou rageurs, prochent ou lointains, et dans le ciel se promènent posément, vertes, rouges ou blanches, des étoiles nouvelles mais qui ne scintillent pas.

Elles s'éloignent vers le Nord puis se rapprochent à nouveau et nous pouvons les compter, un, deux, trois, ... quatorze, et le quinzième là, un peu sur le côté, qui assouplit les consignes de piste pour ne pas manquer le rassemblement.

Ne croirait on pas la flottille des barques de pêche attardées rentrant au hâvre le soir ? Et pendant qu'ils s'en vont dans la nuit, poursuivant indépendamment leurs routes parallèles "Bonne chance" pensons nous sans le dire; mais eux nous ont depuis longtemps oubliés, adonnés sans partage aux soins minutieux qui triompheront des dangers.

Bientôt dans les villes du Sud les bourgeois un instant réveillés par le ronronnement puissant du convoi aérien se retourneront dans leur lit en pensant: "encore les gros lourds pour le continent".

(source: Bulletin des forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N°13 Janvier 1945)

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

LES GROUPES "GUYENNE" et "TUNISIE" ont bien mérité de la Patrie

LES GROUPES

"GUYENNE" et "TUNISIE"

ont bien mérité de la Patrie

par PIERRE CLUNY.

BORDEAUX, quatrième ville de France, grand port de commerce, renaît à la vie. Il y a peu de jours on fêtait l'entrée du premier bateau qui apportait l'espérance de jours meilleurs. C'est une fête d'un tout autre genre que s'apprête à célébrer, aujourd'hui, la ville pavoisée où règne la fièvre des grands jours.

(collection: Louis SOUCHET)

Photos prise à Cognac en mars 1948 par Louis SOUCHET, instructeur au Centre National de Saint-Yan et membre de la Patrouille de Saint-Yan. (une fois de plus un grand merci a Régis JOUHAUD)

L'usine ENGLISH ELECTRIC a contruit 80 B III- 400 B VI- 20 B VII. RG 812 - RG 853 livrés entre le 29.06. et le 24.08.1945. Le RG 845 transféré le 04.09.1946 F.A.F.

Le gouvernement reçoit solennellement les groupes lourds "Guyenne" et "Tunisie", chargés d'un passé glorieux, et qui, après avoir porté haut et loin le prestige de la France, rejoignent leur nouvelle base de Mérignac.

(collection Régis JOUHAUD)

De bonne heure, la foule se presse aux abords de la place des Quinconces, où , au cours d'une cérémonie émouvante, les héros des deux groupes vont recevoir des gouvernements anglais et français la juste récompense de leurs exploits.

Nous avons voulu faire revivre pour les lecteurs de "France d'abord" quelques épisodes de la vie des groupes en Angleterre, où, deux années durant, ils affirmèrent la présence de la France dans le combat.

De gauche à droite: le lieutenant-colonel VIGOUROUX, l'Air Vice-Marshal Carr, chef-d'état-major et le colonel BAILLY.

(source: Archives du Yorkshire Air Museum)

Qui mieux que le colonel BAILLY pouvait nous conter l'histoire héroîque de ces hommes qui surent si bien effacer la honte de la défaite?

Le colonel BAILLY recevra tout à l'heure des mains du ministre de l'Air britannique la "Order British Empire Cross". Ce jeune chef, souriant, gai, alerte, se prête de bonne grâce à nos questions.

"Guyenne" et "Tunisie", nous dit-il, sont peu connus du grand public. Leurs missions s'effectuaient dans le cadre du "Bomber Command"; ils furent affectés à un groupe où il formaient deux unités, squadron 346 et squadron 347.

Nous étions stationnés en Tunisie, quand se déclenchèrent les opérations allemandes à la suite du débarquement allié en Afrique du Nord. Nos groupes, le 2/23 et le 1/25, gagnaient alors l'Algérie, d'où ils participèrent, avec un matériel périmé, aux opérations de bombardement de nuit contre Gafsa, Tunis et Bizerte.

La libération de l'Afrique du Nord terminée, les groupes partent en Angleterre, où ils sont appelés à accomplir une nouvelle tâche qui sera digne de leur passé.

Nos équipages étaient impatients de reprendre le combat, mais une nouvelle instruction devint nécessaire, ils durent, pendant près d'une année, s'adapter au nouveau matériel mis à leur disposition par le gouvernement britannique et subir tous les stages de la R.A.F. L'entraînement fut long et minutieux, mais chacun se sentait tout à la joie de reprendre bientôt la lutte contre l'Allemand.

En mai 1944, le premier groupe, prêt à faire la guerre s'installe à Elvington et entre dans le combat le 1er juin. Le deuxième s'engage à son tour dans les opérations quelques jours plus tard et, jusqu'à la fin de la guerre, ils ne cesseront de combattre.

Leurs première missions s'effectuent dans les territoires occupés et contre les rampes de lancement de V1. Puis, c'est la grande bataille stratégique, au cours de laquelle sont écrasées les villes de la RUHR, les grands ports de la Baltique et les cités industrielles de Saxe. C'est enfin l'arrêt de l'offensive Rundstedt dans les Ardennes et l'appui des opérations soviétiques sur le front de l'est.

Quelques chiffres vous donneront une idée de ce que fut notre participation au combat. 2.446 sorties, 15.000 heures de vol au cours de raids de 8 à 10 heures, 9.000 tonnes de bombes déversées sur l'ennemi.

Cependant, tout cela n'allait pas sans accrocs. Le mauvais temps, la chasse allemande très puissante jusqu'en mars 1945, la durée des missions créaient des difficultés sans nombre que nos équipages surmontèrent héroîquement et qui valurent à nos groupes plusieurs citations à l'ordre de l'armée. Grâce à leur allant, à la précision de leur travail, des résultats substantiels furent obtenus qui leur valurent à plusieurs reprises de chaleureuses félicitations du commandement britannique.

C'ETAIENT DES HEROS

Equipage du Capitaine BRACHET.

Hélas ! nous devions payer un lourd tribut à la victoire. 55% des équipages engagés devaient payer de leur vie cette belle page de notre histoire.

Songez avec quelle précision toutes ces opérations devaient être menées. La moindre erreur de navigation pouvait devenir fatale, au cours de raids auxquels participaient parfois jusqu'à mille bombardiers. L'horaire devait être respecté à 30 secondes près. Aussi, nombreux furent les actes d'héroîsme qui illustrent de façon éloquente la fraternité d'armes qui unissait les hommes.

Le sort contraignit nombre d'entre eux à se parachuter en territoire ennemi ou occupé. C'était alors, dans des conditions tragiques, les marches dans la nuit au milieu d'un pays hostile; la moindre faute pouvait avoir des conséquences fatales, la voix du colonel BAILLY s'émeut lorsqu'il rappelle la fin du colonel BRACHET, mourant héroîquement après avoir assisté son pilote jusqu'à la dernière seconde; c'est encore le lieutenant TERRIEN, refusant de sauter, qui est tué à son poste de combat et tant d'autres...

Sous-lieutenant Jean TERRIEN

PARIS à ELVINGTON

Cette vie était périlleuse, certes, et chacun pensait au jour où il pourrait retrouver la terre natale libérée, serrer dans ses bras les êtres qui lui sont chers. Pour tromper l'attente et éloigner l'ennui, des divertissements furent organisés. On s'ingéniait à faire revivre l'atmosphère de la mère patrie.

L'orchestre de la base d'Elvington, le sergent DUGARDIN, radio de l'équipage du sous-lieutenant TERRIEN. Excellent violoniste et animateur, il était le patron indiscuté de l'orchestre.

La libération de Paris fut l'occasion d'une grande fête. Tout en poursuivant les opérations, les équipages et le personnel à terre se mirent au travail et une salle fut transformée en jardin à la française. Paris, la France, l'empire furent symbolisés. De grandes fresques reproduisaient l'avenue des Champs-Elysées,l'Arc de Triomphe, la Tour Eiffel, la place du Tertre. Dans cette chaude ambiance, qui faisait revivre la patrie lointaine, se préparaient les missions futures.

Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

La salle à manger du mess des officiers.

DES TRAVAILLEURS OBSCURS

Cependant, je n'aurai garde d'oublier le travail obscur, mais combien précieux, des mécaniciens et du personnel à terre.

Quoique ne partageant pas les dangers des équipages, ils menaient une vie extrêmement pénible et décevante. Ils avaient d'autant plus de mérite qu'ils savaient fort bien qu'aucune récompense n'était au bout de leur peine.

Seuls l'amour du métier, une conscience professionnelle à toute épreuve et la notion du devoir leur ont permis de mener à bien cette tâche immense de préparation et de réparation du matériel. Chaque opération de guerre a imposé aux mécaniciens une présence au travail de 12 à 18 heures. Les opérations duraient généralement plusieurs jours.

Leurs plus beaux titres de gloire résident dans le fait qu'aucun accident n'a été occasionné par une défaillance de leur part.

L'AVENIR

Et maintenant, les uns et les autres ont rejoint la terre de France. Ils surent gagner des batailles contre l'ennemi, ils vont continuer à servir leur pays dans la paix. Les ailes qui portaient la mort vont maintenant faire oeuvre de vie en transportant de nos lointaines colonies les matières indispensables à la renaissance du pays. Ils feront bénéficier les jeunes de l'expérience acquise au cours d'une longue et pénible guerre.

__________

Mais voici que commencent les cérémonies. Le colonel Bailly nous quitte pour rejoindre ses camarades.

La musique de l'Air joue le "God save the King" et notre "Marseillaise". Minute émouvante; après le "Salut au drapeau", M. Charles Tillon, ministre de l'armement, décore de la fourragère de la croix de guerre les drapeaux des deux groupes et épingle sur la poitrine de l'Air commodore Walker, chef du Bomber Command, la croix d'officier de la Légion d'Honneur, puis, dans un ordre impeccable, les troupes qui ont été présentée par le général Cappart, commandant la 3e région aérienne, défilent sous les acclamations de la foule difficilement contenue par le service d'ordre.

Lord Stansgate, ministre de l'Air britannique, grand ami de la France, ayant à ses côtés M. Charles Tillon, ministre de l'Armement, prononce une allocution. "Tout homme a deux patries, dit-il, la sienne et la France."

A l'issue du banquet, qui réunissait outre M. Charles Tillon accompagné du général Bouscat, inspecteur général de l'armée de l'air, le vicomte Stansgate, ministre de l'Air britannique, sir William Brown, secrétaire permanent à l'Air, le célèbre constructeur des "HALIFAX" de nos deux groupes, sir Handley Page, toutes les personnalités civiles et militaires de la région, ainsi que les équipages, notre ministre de l'armement, dans une courte allocution, remercia l'Angleterre en la personne de son ministre de l'Air, valeureux combattant et ami éprouvé de la France.

Après avoir exalté la fraternité d'armes qui unit l'aviation britannique à l'aviation française :"Ceux que nous fêtons aujourd'hui, dit-il, ont droit à toute la reconnaissance de la France, car cependant que vous affirmiez avec un courage tranquille et trop souvent ignoré la présence de la France dans le combat, des traîtres livraient notre pays à l'ennemi. Vous avez bien mérité de la patrie..."

Lui répondant, le ministre de l'Air britannique mit en valeur, en des termes élevés et pleins de finesse, l'amitié franco-anglaise. Nos relations, dit-il, doivent être fondées sur l'union de tous les peuples sous l'égide de la belle devise française :"Liberté, Egalité, Fraternité".

Après une réception à l'hôtel de ville, une soirée de gala, au grand théâtre de Bordeaux, clôtura cette magnifique fête des ailes françaises.

Avec des hommes tels que les héros de "Guyenne-Tunisie", sous l'impulsion de notre ministre de l'Armement, l'aviation française reprendra bientôt nous en sommes sûrs, un des tout premiers rangs dans le monde.

(source:   -FRANCE D'ABORD - Hebdomadaire National du Front National créée par les FRANCS-TIREURS ET PARTISANS FRANCAIS (F.T.P.F.) Directeur: R. ROUCAUTE - 5 Décembre 1945)

(collection: Jean-Paul CHURET)

UNE MAGNIFIQUE EPOPEE

D'aviateurs de chez-nous

Le Groupe "GUYENNE" ou 2ième groupe de la 23e escadre de bombardement est constitué, en 1936, à Toulouse, par la réunion de deux anciennes escadrilles de la guerre de 1914-1918, qui prennent respectivement les n.3 et 4.

En 1939, il est équipé d'avions modernes Léo-45 et participe, en 1940, à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisés allemandes dans les régions de Chaulnes, Montcornet, Attigny, Chalons-sur-Marne, Cosne.

En dix jours, le groupe perd six équipages sur treize, dont ceux de ses deux commandants d'escadrilles.

Le 23 mars 1943, il reprend le combat engagé en Tunisie, il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs.

Le Groupe "TUNISIE" ou 1er groupe de la 25ième escadre, créé en 1936 à Sidi-Hahmed, près de Bizerte, est l'héritier de la glorieuse escadrille B.-101, basée à Dunkerque durant la guerre de 1914-1918.

Dés le 21 août 1939, le groupe, équipé de Bloch-200, est mis sur pied de guerre. Son action se borne à la surveillance des mers. En mai 1940, il commence sa transformation sur Léo-45 et bombarde la base italienne de Novi-Ligure. Echappant à l'emprise des Allemands, il rejoint les forces françaises libres en novembre 1942 et, dès février 1943, pilonne les installations ennemies.

(collection: Régis JOUHAUD)

HALIFAX  H7-C  LL 242 "GUYENNE" construit par ROOTES SECURITIES Ltd. LL 213 - LL 258 livrés entre le 04.01. et le 30.01.44 réformé le 01.11.1945.

GUYENNE

7.641 heures de vol

4.943 tonnes de bombes

17 avions perdus

85 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 2/23 "Guyenne"

Cette citation comporte l'attribution de la Croix de guerre avec palme de bronze.

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, termine sous l'impulsion énergique de son chef, le commandant Puget, une série d'opérations entreprises au contact étroit du Bomber Command. ayant déversé du 25 octobre 1944 au 25 avril 1945, 2.540 tonnes de bombes au cours de sept cent-vingt sorties d'avions.

Plusieurs fois détenteur des trophées de la R.A.F. récompensant les meilleurs résultats obtenus en opérations; s'est notamment distingué au cours:

- des missions de harcèlement des voies de communication ennemies, aboutissant au blocage de l'offensive Von Rundstedt, de décembre 1944:

- des missions  entreprises pour le nivellement de la Ruhr.

Conservant son allant, malgré la perte de plus de 50% de son personnel navigant en onze mois d'opérations, la précision de ses tirs lui valent la haute estime du commandement tant allié que français et la reconnaissance du pays.

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Unité d'élite de bombardement lourd appelé la première a représenter la France dans l'effort du Bomber Command, sous le commandement du lieutenant-colonel Venot, puis du commandent Puget, a pris part avec le plus grand succès tant aux opérations qui ont préparé  et appuyé l'ouverture de second front qu'aux raids en territoire ennemi effectuant en moins de cinq mois plus de 2.000 heures de vol de guerre en six cents sorties d'opérations, dont deux cents sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, plaçant 2.400 tonnes de bombes.

Malgré les pertes subies, continue à combattre avec la même ardente volonté.

TUNISIE

6.160 heures de vol

4.500 tonnes de bombes

20 avions perdus

78 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 1/25 "Tunisie"

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, entraîné par la brillante personnalité de son chef le commandant Hoquetis, a participé du 11 novembre 1944 au 25 avril 1945 aux opérations du Bomber Command, déversant sur les objectifs ennemis 2.050 tonnes de bombes au cours de six cent dix sorties d'avions.

C'est particulièrement distingué au cours des opérations qui ont abouti à l'écrasement des usines de pétrole synthétiques de la Ruhr, de la Sarre, et des ports allemands de la mer du Nord, de l'appui à grande distance des divisions du maréchal Montgomery. Opérations qui lui ont valu les félicitations de ce grand chef militaire. Conservant son enthousiasme malgré la perte de 50% de ses effectifs navigants en dix mois d'opérations, les résultats obtenus, l'héroîsme de ses équipages et le travail acharné de ses mécaniciens lui valurent l'admiration et la reconnaissance du pays.

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Groupe remarquable de dynamisme et d'ardeur guerrière héritier d'un glorieux passé s'est évadé de Tunisie le 8 novembre 1942, échappant à l'emprise allemande pour reprendre avec un allant incomparable la lutte contre l'ennemi. Depuis son arrivée en Angleterre et sous l'impulsion vivifiante de son chef le lieutenant-colonel Vigouroux, qui, depuis mai 1942, voie à la tête de ses équipages, a pris une part remarquable au gigantesque effort du Bomber Command en quatre mois et demi d'opérations, attaquant des objectifs très divers.

Malgré les réactions extrêmement violentes des défenses ennemies, a exécuté à la date du 8 novembre 1944 2.900 heures de vol en cinq cent quarante sorties, déversant avec précision sur ses objectifs  2.100 tonnes de bombes au prix de: huit membres d'équipage tués: vingt et un disparus; cinq blessés: soixante et onze endommagés par la Flak et la chasse ennemie.

PENDANT DEUX ANS

nos aviateurs combattent

au côté de la R.A.F.

L'Afrique du Nord étant libérée, les deux groupes continuant leurs glorieuses traditions, vont accomplir une nouvelle tâche digne de leur passé. Appelés en août 1943 à combattre dans les rangs de la Royal Air Force, les hommes de Guyenne et de Tunisie vont vivre une magnifique épopée:

Septembre 1943. - C'est par un matin gris et froid, un de ces mélancoliques matins d'Angleterre où le soleil ne peut franchir les rideaux de brumes, qu'arrivent à West-Kirby, près de Liverpool, les premiers équipages des groupes lourds.... Il faut alors une année entière pour amener jusqu'à Mersey, en voyages périodiques, le restant des équipages et le personnel de complément.

Au moment où l'aviation anglaise intensifie ses bombardements, où de l'écrasement de l'Allemagne dépend la liberté de tous les peuples, il est primordial pour la France de contribuer à cet anéantissement. Il faut que, de jour et de nuit, dans les missions les plus dangereuses et les plus lointaines, elle puisse lutter au côté de la R.A.F. et répondre: "présent !"

Mais les appareils anglais de bombardement, quadrimoteurs "Halifax", sont inconnus de nos meilleurs pilotes. Commence alors un long et pénible apprentissage. Il faut abdiquer toute personnalité et s'astreindre à des méthodes de travail rigoureuses.

L'épreuve est dure et demande non seulement de la souplesse, mais une grande patience et une grande énergie. Selon les méthodes anglaises, chaque spécialité est dirigée sur des écoles différentes.

Les pilotes à Longnewton; les mécaniciens à Saint-Athan; les bombardiers à Dumphries. Et l'on peut voir les plus vieux pilotes, comme Delaunay (12.000 heures de vol), Ostre (6000 heures de vol); les plus gradés, comme les colonels Bailly, Vigouroux, Venot; les commandants Puget, de Mazure,(commandant actuellement "Guyenne"), Wrrier (commandant actuellement "Tunisie"), Cattelat (commandant de la base équipée de Mérignac; les capitaines Candelier, Goepfert, s'initier en élèves dociles et attentifs aux secrets de l'aviation moderne, ayant quelquefois pour instructeur un jeune sergent anglais poupin et grave.

Les mois ont passé. Chaque spécialité a été l'objet d'un entraînement individuel intensif; puis chaque équipage. On travaillé à faire des sept hommes qui monteront chaque appareil un ensemble cohérent, uni, un équipage indissoluble qui ne sera plus séparé que dans la mort.

Voici mars 1944... Tout le monde se retrouve fin prêt à Elvington, dans le vieux et pittoresque comté de Yorkshire. Pour la première fois dans les annales de la R.A.F., une base aérienne est confiée à un commandant français, le colonel Bailly, si bien que les sujets de sa Majesté britannique se trouvent sous la juridiction d'un officier français.

La salle de danse Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

On profite de quelques loisirs pour organiser le camp. On décore les mess; chacun apporte sa coopération. Il faut que lorsqu'ils rentreront de mission les hommes du ciel puissent retrouver un coin de France.

14 Juillet 1945 à Elvington.

Les groupes trépignent. Quand partirons-nous? Tous les jours on regarde, envieux, les camarades anglais qui s'envolent vers Hambourg, Kiel, Leipzig...

Enfin le rêve se cristallise ! Le 1er juin 1944 "Guyenne" commandé par le lieutenant-colonel Venot entre dans la bataille sous le nom de squadron 346.

Puis le 12 juin, "Tunisie" devenu squadron 347 sous le commandement du lieutenant-colonel Vigouroux entre à son tour en opérations.

Dès lors ces deux groupes ne cesseront pas de combattre. La Baltique, la Saxe, Hambourg, Leipzig, Stuttgart, Cologne, Essen, Dusseldorf. Les missions s'ajoutent aux missions. Des jours, des nuits... les heures tragiques et glorieuses passent, implacables. On fête des victoires, mais on pleure aussi des disparus.

Dans une chaude ambiance de camaraderie se poursuit l'effort commun. Tous y contribuent: pilotes, mécaniciens, armuriers, cuisiniers... C'est un labeur acharné. constant où chacun sait ce qu'il fait et fait ce qu'il doit. Dès qu'un avion manque à l'appel, un autre avion et un autre équipage reprennent le flambeau.

Le mot d'ordre est "tenir"... et ils tiennent, servant la France avec foi, abnégation, et aussi avec ce courage souriant et cette élégante audace si spécifiquement français.

Leurs morts, Le Roy, Brachet, Ostre, Person, Pétus, Béraud et tant d'autres... comme il est difficile d'en parler avec les mots de tous les jours !

Lieutenant Roy, 24 ans...

Noêl en Angleterre ! Ce jour-là on est plus près encore de ceux qui vous attendent, en France, de ceux qui sont restés. On rêve des vieux réveillons en famille. On espère.." Celui-ci sera le dernier" dit le Roy, joyeux.

Allons il faut partir.

Les avions d'Elvington aux couleurs françaises s'envolent encore une fois. L'objectif à atteindre est MÜLHEIM, près d'ESSEN.

Les voici presque arrivés. Tout à coup, quelques instants avant le bombardement, un appareil prend feu. C'est Jacques Le Roy qui est chef de bord, l'équipage, calme, attend sa décision. Que faut-il faire ? La réponse vient, nette, ferme: "Allons bombardier quand même !"

Et sa mission accomplie, l'avion tombe au sol en feuille morte.

oui, le lieutenant Le Roy, " Ce noêl est le dernier"...

Deux membres de l'équipage seuls furent sauvés: le mécanicien et le mitrailleur-arrière.

Capitaine Brachet

Le Capitaine Brachet, 25 ans, un grand garçon brun, ardent débordant de vie, idéaliste en diable, attendant toujours impatiemment son tour d'opérations.

Janvier 1945... une nuit comme les autres où la mission a été rude. Maintenant tout est fini, l'objectif a été atteint et l'Halifax revient tranquillement, survolant la France. Il neige en France cette nuit. Brachet annonce: "tout va bien, dans une 1h10 nous serons rentrés." Brusquement un choc formidable. Tout devient noir... Jouzier, le pilote, se cramponne..." Sautez tous..."

Brachet, sans s'affoler, fait les gestes qu'il faut, aide le bombardier, puis le radio, il faut aller vite. L'avion pique au sol. C'est au tour du Capitaine à sauter.

Allons, la vie est en bas qui t'attend, Brachet saute...

Mais Brachet sait que le pilote n'a pas quitté son poste, qu'il se cramponne toujours désespérément...

Alors il va le laisser tout seul ?

Non Brachet se hisse près du pilote "je suis là, vieux avec toi"

Une explosion, des flammes... plus rien. L'avion s'est abattu sur la terre normande enneigée et silencieuse. Le grand garçon brun, le joyeux camarade aux yeux clairs ne reviendra plus. Le capitaine Brachet a enfin retrouvé la France.

Ce ne sont pas là des exceptions. Tant d'autres, dont le sacrifice a été aussi total, aussi magnifique, n'ont pas rejoint leur base.

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Le Halifax en cours de chargement.

Et les "RAMPANTS" ? Ceux qui restent au sol, dans pluie dans la neige, travaillant jour et nuit malgré la fatigue, malgré le climat déprimant, ceux qui toujours sont là prêts, vigilants, soignant leurs machines avec amour et intelligence.

Ravitaillement en essence.

Ils sont 850 mécaniciens commandés par huit officiers de différentes spécialités. Quelle somme de travail représente l'entretien journalier d'un Halifax. Il nécessite environ cinquante heures de travail s'il ne vole pas et 80 s'il vole (ne sont pas comprises les réparations à éffectuer occasionnées par la Flak ennemie, par les atterrissages difficiles, par les collisions, etc...)

Chargement des bombes en hiver.

Les conditions climatiques de l'hiver 44-45 furent souvent très rigoureuses. Elles n'empêchèrent pourtant jamais l'arrêt des opérations au sol et des vols.

Au cours des 21.000 heures de vol totalisées par les deux groupes aucun accident n'a été causé par une défaillance du personnel au sol. N'est-ce pas là la marque même de leur valeur et de leur dévouement ?

Et, quoique ne partageant pas les dangers des équipages, quelquefois aussi, les "RAMPANTS" vont prendre place auprès de leurs camarades volants, dans le petit cimetière anglais d'Harrogate...

Le chargement des bombes.

Oui, quelquefois tel le 28 décembre 1944... On prépare une mission sur l'Allemagne, tout le monde s'affaire , dans quelques instants, l'Halifax sera prêt. Brusquement, une formidable explosion, une bombe vient d'éclater faisant huit victimes parmi le personnel au sol...

Et depuis, pour manifester plus profondément encore l'union qui existe dans la grande famille des ailes française, un avion du squadron 347 porte le nom du caporal Staleng une victimes du 28 décembre.

Mai 1945. La paix enfin ! Les "Squadrons" 346 et 347 font leur bilan: A eux deux, ils totalisent environ un tiers des pertes de l'aviation française.

GUYENNE : 7.641 heures de vol, 4.943 tonnes de bombes; perdu 17 avions; 95 tués.

TUNISIE : 6.160 heures de vol, 4.500 tonnes de bombe; perdu 20 avions; 78 tués.

Ce sont là que des chiffres, secs, dans leur précision. Mais comme ils nous parient, comme ils nous touchent profondément par leur brutale simplicité.

Et maintenant, ils nous sont revenus, les hommes de Guyenne et de Tunisie, ramenant en France leurs chers appareils.

Ils nous sont revenus, ardents, jeune, leurs deux mille coeurs battant du même désir de servir la paix  et de toutes leurs forces : Les Ailes française.

Bordeaux est fier de les accueillir.

Bordeaux leur dit merci.

Line GARRAUD.

(collection: Jean-Paul CHURET)

ARTHUR HARRIS

ARTHUR HARRIS

Lorsque prit fin la Seconde Guerre mondiale, l'étendue des destructions affectant les villes allemandes et les nombreuses victimes civiles des bombardements aériens furent à l'origine de vives et concordantes critiques formulées à l'encontre du Bomber Command de la Royal Air Force.

Ses détracteurs affirmaient que l'offensive aérienne conduite, nuit après nuit, par les équipages britanniques pour gagner la guerre en sapant le moral du peuple allemand n'avais pas atteint son but. En outre, ces attaques, qui avaient semé la ruine et la mort, étaient jugées hautement immorales. Le responsable de cette politique était désigné de manière très claire: l'Air Marshal Arthur Harris, commandant en chef du Bomber Command.

Rapport établi par le capitaine Harris du Royal Flying, en 1917, relatant un combat aérien.

L'officier général faisant l'objet de ces critiques était, certes, un personnage hors du commun, un homme de caractère et d'expérience. Son caractère, il l'avait prouvé très jeunes. Né en Angleterre le 13 avril 1892, lors d'un congé de son père, fonctionnaire civil aux Indes, il reçut l'éducation traditionnelle des jeunes Britanniques.

A seize ans, il entra en conflit avec ses parents, refusant d'accomplir la carrière militaire à laquelle ceux-ci le destinaient. Riche d'à peine 5 livres sterling, Harris n'hésita pas à quitter sa famille pour s'expatrier en Rodhésie, où il fut, tour à tour, fermier, chercheur d'or et conducteur de voitures à chevaux.

Au moment de la Première Guerre mondiale, le jeune aventurier s'engagea comme clairon au régiment de Rhodésie, participant à deux batailles livrées contre les Allemands en Afrique du Sud-Ouest. Lorsque les combats prirent fin, en 1915, il décida de revenir en Grande-Bretagne pour continuer à se battre, à condition, précisa-t-il, que ce ne fût pas dans un régiment d'infanterie, car, disait-il avec humour, il avait tellement marché au cours de sa première campagne qu'il ne voulait plus faire la guerre que dans une position assise.

Grâce à certains appuis, il entra dans l'aviation et, décrochant son brevet de pilote, fut muté en France avec le grade de sous-lieutenant. Au terme  du conflit, devenu Major et commandant de squadron, il s'employa à développer la solide expérience aéronautique qu'il avait acquise. Il n'en reste pas moins que le retour au temps de paix avait entraîné des coupes sombres dans les budgets militaires, et la Royal Air Force, en dépit des efforts de son chef, Hugh Trenchard, avait vu ses crédits réduits au minimum.

Celui-ci mit donc au point un moyen ingénieux pour conserver à l'aviation une valeur opérationnelle indispensable. Comme la Grande-Bretagne était confrontée à des problèmes de maintien de l'ordre dans ses colonies, H. Trenchard parvint à convaincre le gouvernement que la façon la plus économique de résoudre ces problèmes était de confier à l'aéronautique la répression des troubles fomentés de façon sporadique par des tribus dissidentes. Harris appliqua, aux frontières de l'Empire, les théories de son chef, bombardant les insurgés et détruisant les villages rebelles.

Harris examine les photographies des destructions effectuées par ses bombardiers en 1944.

Revenu en Angleterre en 1924, il se vit confier le commandement du squadron 58 de bombardement, première unité de bombardiers lourds mise sur pied après les hostilités, et entraîna ses équipages aux opérations de nuit. En 1927, il suivit les cours de l'Army Staff Collège, dont il critiqua l'esprit conservateur et l'étroitesse de vue, puis exerça le commandement d'une base d'hydravions avant d'être muté à l'Air Ministry, où il acquit une grande expérience du travail d'état-major et des relations avec les autres armées.

En 1937, il fut nommé à la tête d'une unité de bombardement et l'année suivante partit pour les Etats-Unis avec la lourde mission d'y acheter des appareils pour le compte de la R.A.F. Prenant, à son retour, la tête des forces aériennes de Palestine et de Transjordanie, il reçut, au commencement de la Seconde Guerre mondiale, le commandement d'un Bombing Group, fonction dans laquelle il devait asseoir sa réputation de chef énergique.

A gauche, Harris mettant au point le plan d'une opération.

En 1941, il fut nommé membre de la délégation permanente britannique aux Etats-Unis, surprenant par sa rude franchise (qu'il exagérait parfois par goût de la provocation) ses interlocuteurs. C'est là, en février 1942, qu'il apprit sa nomination à la tête du Bomber Command. Quand il arriva à High Wycombe, quartier général de l'aviation de bombardement britannique, Harris se trouva confronté à une mission considérable qui lui imposait des raids sur zone de nuit pour lesquels il disposait de moyens très insuffisants.

Jour après jour, avec l'aide de Winston Churchill, il se battit pour obtenir des appareils et mettre au point les dispositifs qui devaient lui donner la possibilité d'améliorer les résultats tout en réduisant les pertes. Il dut aussi lutter afin d'éviter le transfert de la plus grande partie des unités du Bomber Command sur des théâtres d'opérations qu'il jugeait secondaires.

Bien que ses équipages le connaissaient en fait très mal - il quittait rarement son état-major -, ils l'estimaient, et, sans doute, l'admiraient. Beaucoup d'Allemands périrent sous les bombes britanniques: mais c'était la guerre, et les bombardements de Londres et de Conventry n'avaient-ils pas précédé ceux de Hambourg, de Berlin ou de Cologne?

Le ministre de l'Air Charles TILLON, Arthur HARRIS, le général de division VALIN, en 1945.

La paix revenue, tout le monde oubliera que Harris (surnommé "le boucher" par ses hommes) n'avait fait qu'exécuter les directives du pouvoir politique. Il dut attendre 1953 pour être baronnet, honneur réservé d'habitude aux anciens membres des communes, et fit souvent part de son regret que ses équipages, dont les pertes s'étaient révélées très importantes, n'eussent pas bénéficié d'une médaille commémorant la tâche qu'ils avaient accomplie.

Mis sur la touche par la Royal Air Force, Harris repartit pour l'Afrique du Sud qu'il avait quitté, comme il le dit plus tard, "par accident, plus longtemps qu'il ne l'avait prévu", afin de traiter, "des affaires de guerre".

(source: L'Aviation N°25)

HOMMAGE AU "CAPITAINE ROUSSEAU"

HOMMAGE

AU CAPITAINE

Albert Charles ROUSSEAU

Le Capitaine Albert ROUSSEAU

Après plusieurs affectations en Afrique Occidentale et en Afrique du Nord, il rejoint le Groupe de Bombardement 2/23 "GUYENNE" à MEKNES le 1er août 1943. Il part en Grande-Bretagne le 25 août 1943 où il suit les cours de l'Ecole des mécaniciens navigants. Il est nommé Capitaine à compter du 25 décembre 1944.

A l'issue de la guerre, le 20 octobre 1945 , il quitte l'Angleterre pour rejoindre la Base aérienne de BORDEAUX puis l'Ecole de l'Air de BOUFFEMONT et fait mouvement avec elle successivement à VERSAILLE et SALON.

Il est tué en service aérien commandé le 12 juillet 1946.

Le Capitaine ROUSSEAU a effectué 387 heures de vol, dont 153 heures de vols de guerre au cours des campagnes de FRANCE du 02.09.39, d'ALGERIE du 20.11.40 au 26.08.43, et d'ANGLETERRE du 10.09.43 au 20.10.45.

Il est titulaire de la Légion d'Honneur au grade de Chevalier le 20.08.45, de la Croix de guerre avec deux palmes: 1 étoile d'Argent, 1 étoile de Bronze; et de la Distinguished Flying Cross.

Principales Citations dont

fut honoré le Capitaine  ROUSSEAU

Le Capitaine ROUSSEAU devant son HALIFAX à ELVINGTON en 1945.

BOMBARDEMENT LOURD

La France en guerre eut deux groupes de bombardiers lourds: GUYENNE et TUNISIE. Engagés en Tunisie, ils participèrent à de nombreuses opérations de bombardement de nuit dans les régions de GAFSA, ENFIDAVILLE, TUNIS.

Après la libération de l'Afrique du Nord, GUYENNE et TUNISIE furent appelés à combattre dans le cadre de la ROYAL AIR FORCE.

A partir du 9 septembre 1943, le Lieutenant ROUSSEAU est affecté au Groupe GUYENNE, qu'il servira jusqu'à l'issue des hostilités.

Les deux adjoints du Capitaine ROUSSEAU Albert.

S/Lt BOISSY Emmanuel, S/Lt CHOMY Lucien.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Sa compétence lui vaudra le grade de Capitaine et les fonctions de Leader des mécaniciens.

Basés à ELVINGTON dans le comté d'YORK, les groupes GUYENNE et TUNISIE sont intégrés au BOMBER COMMAND de la ROYAL AIR FORCE et deviennent les Squadrons 346 et 347.

Ils relevaient de notre Armée de l'Air pour le commandement intérieur et les questions de personnel, et du BOMBER COMMAND pour les problèmes d'ordre technique et stratégique.

Leurs avions étaient des HANDLEY-PAGE HALIFAX, quadrimoteurs britanniques de 7 200 chevaux, 30 tonnes au décollage, bombardiers de nuit qui se révélèrent robustes et efficaces.

Le Capitaine ROUSSEAU eut l'honneur de servir dans l'équipage du Commandant PUGET, commandant du Groupe GUYENNE.

Leurs missions ainsi que celles des autres équipages portèrent les bombardiers contre le Mur de l'Atlantique, puis, ils travaillèrent à détruire le système de transport ennemi, écrasèrent les divisions blindées allemandes accrochées en Normandie. Ensuite, ils prirent le chemin des ports de la Baltique, des villes  du Rhin, de la Ruhr.

De 1944 à 1945, les Squadrons 346 et 347 ont perdu au champ d'honneur près de la moitié de leur effectif. Membres d'équipages tués ou accidentés en mission de guerre Guyenne 96, Tunisie 79, total 175 tués. Membres du personnel non navigant tués en préparant une mission 8 tués. Membres d'équipages tués ou accidentés a l'entraînement en Grande-Bretagne 33 tués. Membres d'équipages tués ou accidentés au départ d'Elvington pour la France 2 tués.

Les hommes qui se sacrifièrent pour la Patrie, pour que notre  France demeure libre, symbolisent le courage et l'abnégation au plus haut degré, dont firent preuve des milliers de gens en cette époque troublée.

Le Général de GAULLE en citant à l'ordre de l'Armée le 20.07.45 le groupe GUYENNE (déjà cité le 15.12.44), s'est fait l'écho de tous les Français pour saluer l'héroîsme de notre Aviation.

(collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE

(20-07-45)

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne. Termine, sous l'impulsion énergique de son chef, le Commandant PUGET, une série d'opérations entreprises au contact étroit du Bomber-Command ayant déversé, du 25 octobre 1944 au 25 avril 1945, 2 540 tonnes de bombes, au cours de 720 sorties d'avion. Plusieurs fois détenteurs des trophées de la R.A.F. récompensant les meilleurs résultats obtenus en opérations, est notamment distingué au cours:

- Des missions de harcèlement des voies de communication ennemies aboutissant au blocage de l'offensive Von Rundstedt de décembre 1944;

- des missions entreprise pour le nivellement de la Ruhr. Conservant son allant malgré la perte de plus de 50% de son personnel navigant en 11 mois d'opération. la précision de ses tirs, l'héroîsme de ses éqûipages, le travail acharné de ses mécaniciens lui valent la haute estime du Commandement tant allié que français et la reconnaissance du pays.

Signé. DE GAULLE. 

 

LA GUERRE DES HIBOUX

LA GUERRE DES HIBOUX

En permission

Le 31 août 1944

Ceci n'est pas de la littérature - c'est vrai. Mais c'est triste et vous vouliez du gai. Voyez-vous notre travail n'a rien du "ciel de gloire" d'un turbulent chasseur pas plus que du risque couru en groupe, de jour, par les bombardiers moyens. C'est un travail obscur, mené en solo, dans la nuit traîtresse. C'est chaque fois une affaire de longue haleine qu'il faut mener à bien contre la volonté de l'ennemi et contre les éléments.

On ne nous dit jamais " c'est bien" parce que faire bien est notre devoir et parce que faire mal ne pardonne pas. Mais qu'on ne vienne pas nous dire "ce n'est rien" parce que nous sommes seuls dans l'aviation française à avoir fait cela. C'est notre fierté.

" La lune se lèvera une heure après notre départ de l'objectif " le navigateur. Astre évocateur de délicieux têtes à têtes aux jours heureux d'autrefois, mais dont, aujourd'hui, la clarté menace ces équipages du Groupe Guyenne qui vont porter la mort et le feu sur l'important objectif d'une lointaine ville Allemande.

" C'est bien ma veine " pense le Grand Jacques, mitrailleur-arrière du "G" pour Georges, " Ce soir, pas de cigarette fumé en cachette dans ma tourelle, il faudra ouvrir l'oeil et tenir le coup pendant près de 8 heures! "

La première partie du voyage est calme, la nuit est encore noire, la D.C.A. est soigneusement évitée par les 300 avions volant en P.S.V. si près les uns des autres sans se voir.

La dernière  ville française est laissée à droite. C'est à peine l'Allemagne. Un éclair jaunâtre illumine soudain le ciel. La chasse boche, maintenant là, cherche à éblouir et choisir son gibier.

C'est déjà fort. " Combien à 300 mètres à gauche " signale le mitrailleur-supérieur. Quelques  instants après un des lutteurs explose au sol. Et cette horrible bombe lumineuse, jaune,  qui se balance encore!

Une pensée rapide pour ceux qui viennent de disparaître. Le navigateur note l'heure et lieu, puis le silence reprend à bord

Curieux "silence" avec comme fond le ronronnement, assourdi par la casque, des 4 moteurs bien synchronisés. Silence vivant que ne trouble pas le chuchotement du navigateur comptant trois fois de suite 36+8=42 avant de s'apercevoir, fatigué, qu'il s'est trompé. Silence quand même, qui permet à l'attention des sept hommes du bord de rester en éveil et à leur esprit de s'échapper.

Mais voici soudain la voix du bombardier: "projecteurs à gauche -D.C.A. lourde devant et en dessous". L'avion est en tête du courant des bombardiers. Après plus de trois heures de vol une petite erreur de 3 miles l'a jeté, le premier, dans la D.C.A. d'une grande ville allemande qu'il aurait fallu éviter.

Pendant que le pilote dégage son lourd appareil de l'emprise d'innombrables projecteurs et de l'étreinte de la D.C.A. le navigateur un peu houspillé calcule et donne le nouveau cap.

Voici maintenant l'objectif. Pas un avion n'est visible et cependant près de 300 quadrimoteurs commencent déjà à déverser leur terrible chargement. Sous ce splendide feu d'artifice constitué par les projecteurs, les départs de pièces, les éclatements de D.C.A., les grosses bombes et les "flares", les lueurs clignotantes vertes, rouges, et jaunes des marqueurs, l'incendie gronde, une fumée rougeâtre monte et rejoint et se confond avec les quelques nuages complices des assaillants.

"Nous sommes en retard d'une demi minutes" annonce le navigateur. Ah oui c'est bien là le souci du moment! Les trappes de bombes ne s'ouvrent pas! Le froid? Panne hydraulique? Le mécanicien s'affaire, fait fonctionner le secours. Rien de nouveau. L'objectif approche, le bombardier s'impatiente, le pilote concentre son attention sur ses instruments car il vaut mieux pour lui ne pas regarder au dehors. Trop tard. L'objectif est dépassé. Il faut recommencer. Il faut faire demi tour dans cet enfer, à nouveau serrer les dents, faire appel à toute sa volonté et, pourquoi ne pas l'avouer, vaincre une certaine répugnance. Enfin un cri de triomphe: les portes sont ouvertes, et c'est le deuxième passage sur l'objectif: "Attention chasseur arrière droit dessus, préparez vous à..."

" Ah zut, " déclare péremptoirement le bombardier, "fermer-là, les mitrailleurs, pour l'instant c'est moi qui commande!" Et stoîque le pilote obéit "un peu à droite... encore... comme ça... et tu n'oublieras pas hein! trente secondes tout droit pour la photo!"

C'est maintenant le retour, sans hâte excessive. Le mécanicien a les yeux rivés à ses jaugeurs: l'avion a été touché sur l'objectif, légèrement certes, mais un réservoir est si vite crevé et l'essence, ce soir, un peu juste! L'expérience précédente d'un retour avec deux réservoirs crevés et un moteur en moins occupe un moment les esprits. Aujourd'hui tout va bien. La cabine avant semble seule avoir encaissé, sans mal pour les occupants.

Reste maintenant à déjouer la chasse. Celle-ci s'acharne sur ceux qu'enivre déjà la fierté d'une mission bien remplie. Tous, hormis le navigateur, participent à la veille. Un micro, resté ouvert, trahit parfois le rythme respiratoire accéléré de quelqu'un à bord: manoeuvre d'une tourelle, effort pour redresser l'appareil engagé dans une évolution de défense.

Que ce retour semble long: jusqu'au milieu de la Manche il faut veiller toujours et manoeuvrer souvent. Sur tout le territoire hostile, ce sont des feux qu'allument les postes de guet, feux qui jalonnent la route où les uns sont déjà posés et que les autres doivent suivre. Périodiquement ce sont des "flares" jaunes des chasseurs dont malgré soi on attend l'éclosion, suivie toujours de courts échanges de rafales et, parfois, de l'écrasement au sol de camarades.

Enfin, c'est la lune qui se lève puis l'aube qui blanchit déchirant le voile noir protecteur.

Maintenant c'est la côte amie, puis la percée sans histoire qui fait surgir à quelques deux ou trois cents mètres le clignotement amical des lumières du terrain.

Après 8 heures d'absence le Halifax a retrouvé son bercail où l'attendait son mécano anxieux.

" De tous les appareils ayant participé à cette expédition, 22 ne sont pas rentrés." Ce résultat peut certes satisfaire l'esprit de gens qui ne sont pas dans les "gros lourds". Pour ceux qui connaissent les efforts déployés afin de ne pas avoir l'honneur anonyme du communiqué cette phrase banale a plus de signification.

Demain ils recommenceront, sur cet objectif ou sur un autre; qu'importe ils reviendront, aussi modestes qu'hier; c'est une tradition chez les lourds.

Mais ils garderont longtemps au coeur une fois la paix retrouvée, l'orgueil d'avoir représenté la France dans le gigantesque effort du "Bomber Command".

(source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne - N° 10 Octobre 1944 - collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)