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UNE AVENTURE EXTRAORDINAIRE L'évasion de KANNENGIESER

UNE AVENTURE EXTRAORDINAIRE

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L'EVASION DE

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KANNENGIESER

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L'évocation de ces souvenirs est dédiée à la mémoire de

KANNENGIESSER, mort des suites de maladie

le 4 avril 1971.

Equipage du Cpt BRESSON du groupe"Tunisie" abattu par la chasse sur le retour de la mission de Magdebourg, il est mort aux commandes de son avion en flammes.

Cpt BRESSON au 1er rang 2ième à partir de la droite.

KANNENGIESSER au 2 ième rang 1er à partir de la droite.

Pilote: Cpt BRESSON (Cdt de l'avion) Navigateur: Cpt de SAUVEBEUF, Bombardier: Lt RONAT, Radio: Adjt RABIER, Mécanicien: Sgt KANNENGIESER, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C POILBOUT, Mitrailleur-arrière: Sgt martin.

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"J'ai le "L", je ne rentrerai pas !" C'est le pressentiment qu'avait eu le capitaine de SAUVEBEUF, navigateur au Flight "B" du squadron 347, et qu'il a exprimé au main briefing qui précédait d'une heure environ tout départ en opération; sept avions avaient déjà eu cette lettre comme indicatif et ils avaient été abattus au cours des précédentes missions; or, celle qui était en préparation en cette fin de journée du 15 janvier 1945 était particulièrement longue et dangereuse, car il s'agissait d'aller bombarder Magdebourg, soit près de 3000 miles aller et retour, dont moitié-moitié au-dessus de l'Allemagne et sur la mer.

Tout avait pourtant bien marché au début. Le survol de la mer du Nord avait dû être fait en rase-flotte, pour éviter que les mille deux cents HALIFAX qui composaient le stream ne soient détectés trop tôt par le radar ennemi, et il n'y avait eu que deux collisions, aux points tournants,comme toujours, car dans le tas il y avait toujours des étourdis qui coupaient la route des autres en ne respectant pas l'horaire et les consignes de vol. Puis, le stream avait pris de l'altitude très rapidement et les moteurs avaient été mis à rude épreuve mais ils s'étaient bien comportés et, s'ils avaient eu tendance à chauffer un peu, la température extérieure avait heureusement équilibré la leur et, en définitive, ils avaient hissé leur trente-cinq tonnes, dont sept de bombes de calibres divers, jusqu'à sept mille mètres, comme le prévoyait le plan de vol.

Le thermomètre marquait moins 40 au-dehors mais, grâce au circuit de chauffage par dérivation des gaz d'échappement, il faisait quelque chose comme plus 2 au-dedans; c'était donc très supportable, sauf pour le mitrailleur-arrière, le sergent MARTIN, qui, isolé dans sa tourelle de queue à l'extrémité du fuselage, ne bénéficiait pas de ce confort tout relatif; il avait bien une combinaison chauffante mais il se sentait au bout du monde, loin de ses copains qui se tenaient groupés au centre de l'appareil, où ils pouvaient se voir et se parler librement autrement que par interphone.

Le mécanicien , le sergent-chef KANNENGIESER, venait toutefois lui dire fréquemment deux mots à l'occasion de ses vérifications; il était en effet le seul à pouvoir se déplacer à bord et il en profitait pour faire la liaison avec les deux mitrailleurs à qui il portait des boissons chaudes pour leur entretenir le moral.

Au-dessus de l'Allemagne, il n'y avait rien eu de très spécial à signaler, sinon un peu avant d'arriver sur l'objectif où ça commençait à barder; la flak et la chasse étaient particulièrement agressives, plus que de coutume semble-t'il, mais c'était dû vraisemblablement au fait que l'équipage n'avait jamais pénétré aussi profondément au coeur du territoire ennemi et que, jusqu'ici, il n'avait encore rien vu, si on peut dire, malgré les sanglantes hécatombes de novembre sur la Ruhr; plusieurs avions s'étaient déjà fait "dégrouper" avant d'atteindre leur objectif et il y avait peut-être des copains parmis eux, mais ce n'était pas le moment d'y penser et il fallait surtout se concentrer sur soi. Le Capitaine BRESSON, pilote et chef de bord du "L" = love", avait réussi à passer au travers des obstacles, et son bombardier, le lieutenant RONAT, venait de lâcher ses bombes quand le mitrailleur de queue a signalé une attaque d'un chasseur par l'arrière; en pleine cohue, il ne fallait pas songer à esquiver l'assaut par des corkscrews, mais simplement prier Dieu d'avoir affaire à un maladroit; ce n'était pas le cas et, en quelques rafales incendiaires  bien ajustées, leur agresseur les a abattus un peu après l'objectif; en quelques secondes, l'avion est en flammes et il faut évacuer immédiatement, car il peut exploser d'un instant à l'autre.

L'adjudant RABIER, le radio, saute le premier suivi aussitôt par le lieutenant RONAT et le capitaine de SAUTEBEUF; le mitrailleur-arrière n'a qu'à retourner sa tourelle et se laisser aspirer par le courant d'air, mais le mitrailleur-supérieur ne répond pas aux appels et il ne descend pas de son poste de tir, où il a vraisemblablement été soit tué soit grièvement blessé.

KANNENGIESSER propose à son chef de bord d'y aller pour aider éventuellement son camarade mais BRESSON le lui interdit, car il n'aurait pas le temps de faire quoi que ce soit et il trouverait sûrement la mort en se dévouant inutilement; il lui intime l'ordre de sauter sans s'occuper de qui que ce soit et il sautera lui-même aussitôt après; le mécanicien disparaît alors par la trappe, non sans avoir jeté un dernier regard sur son pilote qu'il voit, presque debout sur son siège, en train de déverrouiller le cockpit pour sauter à son tour, le dernier; mais c'est trop tard et KANNENGIESSER est encore en chute libre, à moins de cinquante mètres de son appareil, quand l'explosion lui ouvre son parachute; BRESSON, victime de son devoir, est resté prisonnier de son avion qui s'écrase au sol, où son corps est retrouvé à côté de celui du sergent POILBOUT.

La descente de KANNENGIESER est ralentie à l'extrême par la forte densité de l'air glacial et son parachute met un temps infini à arriver au sol, après avoir cent fois risqué de se faire accrocher par les avions, amis et ennemis, qui sillonnent le ciel en tout sens; après quelques vingt minutes mortelles, KANNENGIESER tombe dans un petit fossé recouvert de glace, où il glisse malencontreusement et il se tord une cheville; la douleur est toutefois atténuée, tant par le froid que par l'émotion et,  non seulement il ne la ressent pas, mais il passe quelques instants tout engourdi avant de reprendre ses esprits.

Il se demande d'abord où et comment sont tombés ses camarades et il présume, qu'à part POILBOUT qui a dû être tué à bord, tous les autres sont sauvés, y compris le capitaine BRESSON qu'il a aperçu au dernier moment, sur le point de sauter lui aussi; il sait toutefois qu'il ne peut rien pour eux et qu'il doit uniquement penser à lui.

Il rassemble la voilure de son parachute, pour faire disparaître tout point de repère qui pourrait servir d'origine aux recherches dont il sait qu'il sera l'objet et, dans la nuit noire éclairée par la lumière diffuse des projecteurs qui continuent à fouiller l'obscurité, il essaye de savoir où il est; la ligne sombre de ce qui lui paraît être un bois ou une forêt se dessine à quelque distance et il s'y rend aussi vite qu'il peut, en clopinant car sa cheville commence à lui faire mal et il souffre en outre d'une violente douleur au genou; la neige durcie ne laisse pas apparaître les empreintes de ses pas et, après s'être repéré sur sa petite boussole d'escape, il s'enfonce sous le couvert des arbres, en prenant bien soin de semer du poivre, comme il l'a appris à Battle School, pour dépister les chiens dont il entend au loin les aboiements converger sur lui.

Quand il se sent un peu à l'abri, il enlève son gilet de sauvetage et son harnais de parachute qui gênent ses mouvements dont il veut rester libre pour parer à toutes éventualité; il cache ces dépouilles sous des feuilles mortes et il répand un peu de poivre tout autour.

Petit à petit, le calme revient; la flak et la chasse se sont tues, les projecteurs sont éteints, les chiens se sont éloignés. C'est partout le silence et l'obscurité. Dans le lointain, un clocher égrène lentement les douze coups de minuit.

KANNENGIESSER a bon moral mais il a froid, car il est resté pendant près d'une demi-heure pendu au bout de ses ficelles par une température sibérienne; il se livre à quelques exercices de sautillement sur place pour se dégourdir les bras et les jambes comme on le lui a appris aux séances de P.T. (physical training - éducation physique) à Ascater Melbis. Puis il décide de dormir, car il aura besoin de toutes son énergie pour poursuivre son aventure qui s'annonce bien et qu'il veut réussir; il s'enroule dans la voilure de son parachute et il s'allonge; en quelques minutes il dort profondément puisque il n'a rien de mieux à faire.

La douleur le réveille avec le jour et il entend dans le voisinage les bruits matinaux d'une ferme dont il estime ne pas être très éloigné; il craint que les paysans ne soient appelés par leurs travaux à venir rôder dans ses parages et il lui faut s'enfoncer au coeur de la forêt, où il sera plus en sécurité... Mais il a très mal à la cheville et au genou; il est encore tout engourdi et il sent que, dans l'état où il est, il n'ira pas loin. Il doit donc se soigner avant tout et il s'impose d'attendre pour pouvoir le faire sans être dérangé.

Il entend bientôt sonner onze heures et il pense que "ses voisins" ne sortiront pas de chez eux avant le début de l'après-midi. Il défait ses chaussures et il masse son pied malade avec de la neige, puis il le bande avec un morceau de carte d'escarpe; il lui semble que la douleur diminue. Quant à son genou, il s'aperçoit que c'est un éclat d'obus qu'il a dû recevoir en vol sans s'en rendre compte; le trou n'est heureusement pas très profond, mais des fibres de tissu y ont pénétré; il serre les dents pour dompter sa souffrance et il extrait assez facilement, avec son canif, le morceau d'acier, puis il nettoie la plaie qu'il aseptise en y enfonçant un comprimé de désinfectant provenant de sa trousse d'escape, et il panse la blessure avec une bande de toile de parachute. Malgré le froid, il transpire un peu sous l'effet de la douleur, mais il est soulagé.

Il se sent mieux et il peut marcher; mais il n'est pas encore en état d'entreprendre un long déplacement et il doit se résigner à attendre; toutefois, il ne s'estime pas assez à l'abri en lisière de la forêt et il consulte sa boussole avant d'y pénétrer plus profondément, car il veut pouvoir en ressortir sans se perdre; il arrive dans une clairière où les branches des arbres se serrent pour constituer un refuge idéal... tout est relatif...

Il profite des dernières lueurs de clarté pour préparer son plan d'évasion qui consiste d'abord à se débarrasser de tout ce dont il n'aura pas besoin, ou qui risque de le faire repérer; il arrache les tiges détachables de ses bottes de vol ainsi que les oreillons de son serre-tête, dont il transforme le fond en une sorte de béret, car son calot est resté dans l'avion et il lui semble inopportun d'être nu-tête à cette époque de l'année; il enlève également ses galons et ses insignes et il planque sa carte R.A.F. ainsi que ses photos d'identité dans la ceinture de son pantalon.

Il fait ensuite l'inventaire de son nécessaire d'évasion, dont il ne garde que les objets et accessoire rigoureusement indispensables qu'il repartit dans ses poches, notamment ses reichmarks qui représentent toute sa fortune; il enfouit le surplus sous la mousse et il disperse le restant de poivre autour du tumulus qu'il tasse pour le rendre moins apparent. Il se "tape alors la cloche" avec quelques cachets de repas synthétiques et il s'organise pour passer à la belle étoile sa deuxième nuit de vagabond, en étalant sur les branches une partie de la voilure de son parachute et en utilisant le reste comme sac de couchage.

Rein ne vient troubler son sommeil et le lendemain, 17 janvier, s'annonce comme la veille, sauf qu'il n'entend ni les heures au clocher du village, ni les bruits de la ferme. Il est bien seul et personne ne semble s'intéresser à lui; cette sensation de solitude l'étreint autant qu'elle rassure, et elle confirme en lui sa soif de liberté. Sa montre lui indique qu'il va être bientôt huit heures et il ne doit pas perdre de temps s'il veut se repérer avant la nuit prochaine.

Il se rase, se brosse comme il peut, refait ses pansements, enterre son parachute, croque quelques dragées dopantes et il prend la route en sens invers de la veille, car il ignore tout de "sa forêt" et, pour ne pas s'y égarer, il préfère revenir sur ses pas d'hier; sa boussole le ramène à son point de départ et il entend bientôt l'angélus sonner à l'église proche. Il se sent tout regaillardi par ce son familier qui lui rappelle son village natal et les prières de son enfance lui reviennent aux lèvres pour implorer l'assistance de tous les Saints du Paradis, car aucun ne sera de trop pour le sortir de là.

Tout en marchant, il s'est remémoré son plan d'évacuation qu'il avait échafaudé de longue date, à tout hasard, et qu'il doit maintenant revoir pour l'adapter à la réalité. Il se persuade qu'il ne s'appelle plus KANNENGIESER, ni même RENET, son nom de guerre qu'il avait dû prendre en arrivant en Angleterre pour dissimuler ses origines alsaciennes, mais qu'il est désormais POUJADE, natif des environs de Carcassonne (il y a passé quelques années et il y a des attaches familiales qui lui permettront d'en parler éventuellement); il doit également se faire passer pour un prisonnier adapté, c'est-à-dire volontaire pour travailler au profit des Allemands et venant de Hanovre où il était précédemment employé en usine; ses papiers sont censés avoir été détruits lors du dernier bombardement de la ville, mais il a quand même obtenu l'autorisation exceptionnelle de s'absenter pour aller à la recherche d'un ami d'enfance dont la présence lui a été signalée dans une ferme du coin et qu'il veut convertir à ses idées sur le Grand Reich.

Oui, mais qu'el coin? Il sait certes qu'il est quelque part au sud-est de Hanovre mais où exactement, il l'ignore et il doit s'en assurer avant de poursuivre sa route pour pouvoir répondre si on le lui demande. Il lui faut se situer au plus tôt sans l'aide de qui que ce soit et le seul moyen, c'est d'essayer de rejoindre la grande route indiquée sur sa carte en direction de l'ouest; c'est l'hiver et il peut en toute quiétude prendre des petits chemins de terre où il ne risque pas de rencontrer des paysans qui, à cette époque de l'année, sont occupés à la ferme plutôt qu'aux champs dont les travaux sont au point mort.

Il se guide à vue sur une ligne de poteaux téléphoniques, jusqu'à ce que leur disposition lui laisse entrevoir un carrefour où il pourra obtenir la précision qu'il cherche; il est bien inspiré et ses prières ont dû être entendues là-haut car, au bout d'une heure environ, il aperçoit au loin une intersection sur laquelle il se dirige, et il arrive à un croisement où il fait le point Il est à une trentaine de kilomètres au sud de Hanovre, mais il veut éviter cette ville qui ne lui dit rien qui vaille, même pour s'y perdre dans la foule en profitant de la cohue, et la campagne lui paraît plus sûr, d'autant plus qu'il est censé chercher une ferme.

Il s'éloigne donc vers le sud en comptant bien reprendre très vite sa route vers l'ouest; il marche allègrement, comme quelqu'un qui sait où il va; il croise des passants, même des soldats, et il surmonte sa répugnance d'Alsacien pour leur lancer le salut rituel à la nazie, mais il ne peut s'empêcher d'avoir une pensée émue pour ses camarades d'enfance, les "malgré nous", qui n'ont pas pu partir de chez eux et qui ont été enrôlés de force dans les rangs de l'armée allemande. Son accoutrement ne semble pas paraître insolite avec son battle-dress d'un bleu délavé, son simili-béret et son teint de blondinet qui lui donnent l'apparence d'un militaire des Panzers en permission, ce qui n'a rien d'anormal.

Il marche ainsi pendant de longues heures en croquant des repas concentrés et en suçant des bonbons vitaminés; ses provisions s'épuisent et il commence à ressentir des aigreurs d'estomac qu'il essaye de calmer en pensant qu'il aura bientôt l'occasion de manger quelque chose de plus consistant. Il tire aussi la jambe et il s'efforce de surmonter sa souffrance, pour ne pas attirer la curiosité ou susciter la compassion que chaque civil ressent pour un soldat blessé; il ne demande rien à personne et il a même le culot de se mêler aux passants qui traversent un petit pont, en saluant comme eux la sentinelle qui, dans l'obscurité naissante, ne fait pas attention à lui. Toutefois, il peine beaucoup et il sent qu'il va défaillir d'un instant à l'autre; il doit donc s'arrêter au plus tôt et il ménage ses quelques forces restantes pour prendre un sentier et gagner un petit bois qu'il entrevoit et où il espère trouver refuge pour la nuit.

Dieu est toujours avec lui et, à peine y a-t-il pénétré qu'il aperçoit une cabane de branchages où il s'installe du mieux qu'il peut. Vers 2 heures du matin, il est réveillé par des vrombissements de moteurs dont il reconnaît le son familier; il sort de son gourbi pour essayer de les voir, mais en vain et il le sait; ses copains le survolent et il les envie quoiqu'il ne puisse s'empêcher de penser que quelques-uns connaîtront sans doute un sort peut-être pire que le sien, et il se console en se disant que, lui, il est à l'abri de ces incertitudes.

Au loin, très à l'ouest, des lueurs jaunes indiquent une zone interdite au survol, vraisemblablement un camp de prisonniers ou de requis, où il espère trouver aide et assistance, s'il peut y arriver. Au petit matin, KANNENGIESER, dit RENET, alias POUJADE, refait ses pansements et ses massages, se rase, fait un brin de toilette et reprend son bâton de pélerin, sans plus être inquiété que les jours précédents; il parcourt ainsi une quinzaine de kilomètres et, en fin de soirée, il entrevoit dans le lointain ce qui semble être une gare de triage où il pense pouvoir trouver des cheminots français.

Effectivement, aux abords de la gare et au milieu des ruines, il voit un bâtiment qu'il identifie comme une cantine ou un dépôt, car les gens y entrent et en sortent par petits paquets, comme des ouvriers qui se relaient par équipes; il flâne aux abords de l'entrée en faisant semblant de s'intéresser au tableau d'affichage et, au bout de quelques instants qui lui paraissent fort longs car il est constamment sur le qui-vive, il exulte en entendant parler français. Jamais sa langue maternelle ne lui avait semblé aussi douce, bien qu'elle fût déformée par l'accent flamand; il entre derrière trois "chtimis" et, d'emblée, il va s'asseoir à leur table en se présentant sous son nom d'emprunt à la consonnance méridionale; sa présence ne paraît pas offusquer ses compatriotes qui doivent vraisemblablement être habitués à recevoir des nouveau-venus, et à qui il laisse entendre qu'il arrive de Magdebourg, ce qui est en partie exact mais il est seul à le savoir; ils manifestent toutefois leur surprise de voir que leur commensal d'occasion n'a pas de bon repas et ils s'en étonnent.

Le dénommé POUJADE leur explique alors qu'il a perdu tous ses papiers au cours d'un récent bombardement qui remonte à quelques jours - et il sait de quoi il parle - mais il ne cherche pas à resquiller pour autant et il leur déclare en souriant qu'il se passera de bouffer en attendant que sa situation soit régularisée. L'un deux paraît avoir compris et, sans mot dire, il va au comptoir d'où il rapporte un repas obtenu en prélevant les tickets sur ses futures rations; sa conviction se confirme quand il voit son invité avaler avec délices le maigre brouet qui constitue leur menu quotidien; il pousse alors l'obligeance jusqu'à offrir l'hospitalité pour la nuit à son visiteur d'un soir. POUJADE hésite, pour la forme, en déclarant qu'il ne voudrait pas attirer d'ennuis à ses hôtes, mais il prie en lui-même pour qu'ils insistent. En sortant, il s'arrange pour rester seul avec son nouveau copain et, avant d'arriver à la baraque-dortoir, il lui explique franchement sa situation; son ami avait bien deviné et il le lui confirma; il ne se dégonfla pas pour autant et il se présenta comme l'homme de confiance du camp.

Ledit responsable met dans le coup quelques-uns de ses camarades de chantier dont il est sûr et, avec leur assentiment et leur complicité, il décide d'héberger clandestinement notre POUJADE jusqu'à ce qu'il ait pu lui procurer des vêtements civils, lui fournir des bons de transport et le pourvoir de vivres pour continuer sa route vers Cologne, où leur protégé était censé se rendre pour y recevoir une nouvelle affectation dans le cadre du S.T.O. auquel ils appartenaient tous.

Le 25 janvier, après cinq jours de repos et de soins, POUJADE, bien retapé et gonflé à bloc, faisait ses adieux à ses copains qui l'enviaient un peu, mais qui étaient surtout soulagés de le voir partir car, à la longue, sa présence aurait fini par être découverte.

Ayant dissimulé sa carte R.A.F. dans la doublure de sa veste et étant en règle pour voyager, ledit POUJAGE va pouvoir prendre le train pour sa nouvelle destination, où il est maintenant certain de trouver une autre filière d'évasion puisque la chance continue à lui sourire; son "protecteur" lui a toutefois recommandé d'éviter les express dont l'accés est réservé et de n'emprunter que les omnibus qui sont plus sûrs, même si ils sont plus lents, car il n'y a pratiquement pas de contrôle, si ce n'est au terminus mais avec un peu de culot et de veine, ça doit l'arranger. La distance à parcourir était de l'ordre de trois cents kilomètres ce qui entraînait au moins trois changements de trains. Bien qu'il ait hâte d'en finir, KANNENGIESER devait se dominer, d'autant plus qu'à tout prendre et même en omnibus, il ira plus vite qu'à pied et il se fatiguera moins; tout bien pesé, il était gagnant et il n'était pas pressé au point de commettre des imprudences et de prendre des risques inutiles qui auraient compromis la réussite d'une escapade si bien commencée.

Dans le wagon, notre ami fait semblant de dormir pour couper court aux conversations car il ne sait pratiquement rien de ce qui ce se passe en Allemagne; même s'il a lu quelques journaux lors de son repos forcé, il ne pourrait pas tenir le crachoir très longtemps; d'ailleurs il n'y tient pas, quitte à passer pour un ours, ce qui ne paraît pas gêner ses compagnons de voyage qui sont peut-être habitués à ce comportement renfrogné de la part de leurs congénères. Tout se passa bien pour les deux premières escales et notre RENET-POUJADE changea de trains sans difficulté, en ne cherchant même pas à tricher avec les contrôles, dont les préposés ne manifestèrent de leur côté aucune curiosité à son égard.

Sa confiance croît au fur et à mesure qu'il se rapproche de son terminus provisoire; il est parti d'Elvington depuis dix jours à peine et il a parcouru plus de deux cents kilomètres depuis qu'il a été descendu, sans rencontrer de difficultés majeures; il n'est plus qu'à une centaine de kilomètres de la frontière hollandaise qui est en partie libre depuis que le front s'est déplacé vers l'est; il se demande toutefois comment il va pouvoir franchir les lignes, mais il ne se tracasse pas trop puisque le sort lui a été favorable et il se fie à sa bonne étoile qui l'a si bien guidé jusque-là.

Le train aborde la Ruhr où la densité ferroviaire est considérable; les voies ferrées sont multipliées à l'infini et elles s'enchevêtrent pour former d'immenses entrelacs où la vue se perd; les embranchements et les bufircations se succèdent sans discontinuer, bien qu'ils constituent la cible de prédilection de l'aviation alliée qui cherche à les détruire constamment pour paralyser le trafic. Le génie allemand a trouvé la parade en créant une quantité de voies parallèles reliées entre elles par de nombreux aiguillages secondaires, qui permettent de dégager les tronçons accidentés sans trop perturber l'écoulement des convois.

La vitesse est forcément ralentie mais le courant passe et c'est l'essentiel, car c'est une question de vie ou de mort pour l'industrie de guerre allemande concentrée autour du fief Krupp; le va-et-vient se fait dans les deux sens, tant pour alimenter les usines que pour approvisionner les armées. Les transports militaires ont évidemment la priorité absolue et les convois civils sont fréquemment obligés de s'arrêter en rase campagne, n'importe où et n'importe quand; il s'ensuit une incertitude totale quand à l'issue d'un voyage et nul ne sait en prenant le train, comment il arrivera à destination; en effet, dans quelques gares particulièrement encombrées, les voyageurs sont parfois forcés de transborder avec leurs bagages en effectuant à pied une partie du trajet nécessaire pour prendre leur correspondance. KANNENGIESER râle en son for intérieur, car ces arrêts intempestifs retardent ses projets autant qu'ils facilitent les contrôles; il a toute la Ruhr à traverser et, à ce régime, il n'est pas au bout de ses peines et de ses angoisses. Ces pépins imprévus bousculent ses plans, mais il doit faire contre fortune bon coeur et se préparer à affronter quelques difficultés qu'il sent venir du fait de ces arrêts improvisés.

A mi-distance entre Hanovre et Cologne, il arrive dans une de ces gares-pièges; il descend du train comme tout le monde et il suit la foule pour changer de convoi. Comme il le craignait, des policiers effectuent un filtage et il lui est impossible de passer au travers. Toutefois, il connaît bien sa leçon, que ses copains qu'il a quittés hier lui ont rabâchée en prévision de ce coup dur; pendant cinq jours d'attente qu'il a passés chez eux, ils lui fourni toutes sortes de tuyaux sur les itinéraire qu'il devrait emprunter ainsi que des précisions sur l'implantation des camps de travail qui jalonnent sa route de manière qu'il puisse toujours dire qu'il vient du dernier et qu'il va au prochain; "il est supposé avoir dû partir précipitamment sans que ses papiers qui ont été détruits au cours d'un récent bombardement aient pu être remplacés; il rejoint néanmoins sa nouvelle affectation sur ordre verbal, ce qui peut passer pour vraisemblable tant la zone et l'époque sont troublées".

ça il le sait, mais il doit se tenir sur ses gardes pour ne pas laisser deviner qu'il parle allemand impeccablement, ce qui risquerait de le rendre suspect et de faire dévoiler sa véritable identité d'Alsacien considéré alors non seulement comme réfractaire, mais comme déserteur puisqu'il sert dans une armée ennemie. Sa force c'est de tout comprendre tout ce qui se dit autour de lui, en répondant qu'au et qu'en français.

C'est l'attitude qu'il adopte envers les policiers qui l'interrogent sur le quai; il essaie de les fatiguer en ne cessant de baragouiner qu'il travaillait sur le terrain d'aviation tout proche où il a perdu ses papiers juste au moment où il partait pour la base aérienne voisine  où il est attendu. Son aplomb impressionne les deux feldgraus qui se consultent et il comprend qu'il est parvenu à les décontenancer par son assurance; son stratagème est sur le point de réussir quand l'un deux se ravise et lui propose de les accompagner à la gendarmerie locale, d'où on pourra téléphoner pour vérifier ses dires. Il n'y a pas à hésiter et il faut bluffer jusqu'au bout, en priant Dieu de faire un miracle.

Questionné à nouveau au commisariat de police, il répète inlassablement le même argument en s'efforçant de déjouer les traquenards; sa rouerie est d'autant plus facile qu'il comprend tout ce que les sbires se racontent entre eux et il peut préparer sa réponse avant que la question ne lui soit posée. ça paraît marcher encore quand un policier en civil qui assistait à l'entretien sans rien dire, vient procéder à la fouille de ses vêtements et il ne tarde pas à découvrir sa carte R.A.F. C'est fini ! KANNENGIESER est passé à tabac avec une brutalité toute teutonique et il est enfermé dans une geôle où il a du mal à reprendre ses esprits: il revient toutefois à lui sous l'effet de la souffrance qu'i ressent de son genou et de sa cheville dont les coups ont réveillé la douleur; il est encore tout groggy quand ses gardes-chiourme viennent le chercher pour l'emmener à la Kommandantur régionale, où il doit être cuisiné au titre de prisonnier évadé, ce qui le révolte car il n'a jamais été capturé.

Il se retrouve dans la rue, encadré par deux shupos et enchaîné à l'un d'eux par des menottes, selon les règles communes à toutes les polices du monde, quand il entend les sirènes d'alerte dont le hurlulement est accompagné en  sourdine par le bourdonnement caractéristique du bruit que font les avions en piqué. Cest un sweep de la R.A.F. dont KANNENGIESER reconnaît les cocardes et qui a pour mission de tirer sur tout ce qui bouge au sol: animaux, hommes, machines: le petit groupe progresse à découvert dans le vaste champ de ruines qui entoure la gare et ses abords, où les précédents bombardements ont tout détruit dans un rayon de plusieurs centaines de mètres; il n'a pas échappé aux pilotes et l'un d'eux le prend à partie, en l'arrosant copieusement de quelques giclées de mitrailleuses doublées de salves de roquettes.

KANNENGIESER a tout juste le temps de penser que, par comble de malchance et d'ironie, il va peut-être mourir sous les balles anglaises, que son ange gardien auquel il est enchaîné l'entraîne dans une encoignure, et lui sauve inconsciemment la vie en le faisant lourdement trébucher avec lui, tandis que l'autre gendarme s'écroule frappé à mort. Le prisonnier a immédiatement réagi et la chance a voulu que son geôlier ait roulé sous lui; sans réfléchir il l'assomme d'un violent coup de poing à la tempe et, avant que l'autre ait pu réaliser ce qui lui arrive, il le saisit à la gorge où il enfonce ses doigts avec une énergie telle qu'il lui arrache presque le larynx. Les deux sbires sont morts et KANNENGIESER n'a que quelques  égratignures provoquées par sa chute brutale dans les décombres; de sa main disponible, il fouille le cadavre auquel il est toujours enchaîné, il récupère la clé du cadenas et il défait les menottes.

Il est libre et personne n'a rien vu du drame rapide qui vient de se dérouler; sa cheville et son genou recommencent à lui faire mal à la suite du maivais traitement qu'il a subi il y a moins d'une heure; il a en outre le poignet endolori et meurtri par la chaîne qu'il portait au moment de sa chute. Mais qu'importe; il y a quelques minutes il se voyait perdu et maintenant il est certain de réussir. Le miracle espéré vient de se produire.

 

KANNENGIESER

Il profite du désarroi causé par l'alerte en cours pour traîner le corps de sa victime derrière un pan de mur et, en un tournemain, il se déshabille, le dissimule sous des gravats, revêt son uniforme, et se relève déguisé des pieds à la tête en gendarme allemand. Pour une fois, il apprécie la discipline d'outre-Rhin qui impose aux gens de se précipiter dans les abris dès le début de l'alerte, et leur interdit d'en sortir avant la fin; il dispose ainsi de quelques minutes pour récupérer sa carte R.A.F. qui est en assez piteux état et pour plier ses vêtements civils qu'il range dans "sa saccoche" réglementaire en vue de pouvoir les remettre avant peu, car son travesti lui déplaît. Puis, dès que retentissent les sirènes annonçant que le danger est passé, il sort de sa cachette et, comme si rien n'était, il se dirige vers la gare pour reprendre son voyage vers l'ouest, interrompu depuis moins de quatre heures seulement.

Par chance, un train de nuit est en partance pour Essen et notre évadé s'y installe d'autorité; il évite cependant les compartiments pour échapper aux importuns qui pourraient s'apitoyer en voyant son visage tuméfié par les horions qu'il a encaissés; il reste dans le couloir pour reprendre ses esprits et réinventer une nouvelle fable qui cadre avec sa nouvelle situation d'agent de la force publique. Les souillures de ses vêtements et de son visage peuvent paraître plausibles après l'attaque qui vient d'avoir lieu; il doit maintenant s'exprimer en allemand, mais il tient à sa mutation pour Cologne et c'est dans ce sens qu'il explique sa présence en isolé aux voyageurs qui, comme partout, on l'habitude de voir les gendarmes aller par paire.

Son uniforme lui assure une déférence cordiale, dont il profite pour faire parler ses interlocuteurs et leur tirer les vers du nez; il apprend ainsi que, là où il va, il ya des Belges Rexistes restés fidèles à Léon Degrelle, qui ont préféré refluer avec l'occupant plutôt que de subir la vengeance de leurs compatriotes enfin libérés; il prend mentalement bonne note du renseignement dont il peut avoir besoin, en se promettant d'afficher alors vis-à-vis de ces collaborateurs des sentiments "doriotistes" analogues aux leurs.

Au petit jour, sontrain arrive en gare d'Essen, presque en même temps que retentit le signal d'alerte; il suit la foule qui se réfugie dans les souterrains en se payant le luxe de faire du zèle pour mettre un peu d'ordre dans le troupeau affolé des voyageurs. Dès la fin du bombardement, il se renseigne sur les trains en direction de Cologne mais il ne peut pas obtenir de précision sur ce sujet, car les voies viennent d'être détruites en maints endroits;sa chance le poursuit et les déviations de secours fonctionnent normalement si bien que, en fin de soirée, il est en vue de Cologne dont il aperçoit dans le lointain les hautes flèches de la cathédrale. KANNENGIESER ne veut pas débarquer en gendarme et, à l'occasion d'un des nombreux arrêts en rase-campagne, il change de wagon et il s'enferme dans les toilettes où il se remet en civil.

Il fourre "son" uniforme dans "sa" saccoche qu'il leste avec des cailloux ramassés sur le ballast dans l'intention de balancer le tout dans le premier cours d'eau qu'il rencontrera; sa chance ne l'abandonne pas et, une nouvelle fois avant d'atteindre la ville, les voyageurs sont contraints de transborder en empruntant une passerelle pour traverser un ruisselet; il fait presque nuit et KANNENGIESER qui traîne un peu en queue du peloton, laisse subrepticement glisser son colis gênant entre deux planches disjointes du tablier du pont, puis il se laisse distancer, car il préfère continuer sa route à la grâce de Dieu, plutôt que de tenter le diable en passant par la gare où il appréhende de tomber dans une souricière. Il se planque dans un wagon isolé sur une des nombreuses voies de garage pour y finir la nuit et, au petit matin, il repart en direction de Cologne distant de quelques kilomètres.

Le jour est maintenant complètement levé et notre pèlerin marche d'un pas décidé le long de la route, en surveillant tout ce qui y passe dans l'espoir de faire de l'auto-stop; il entend bientôt des gars s'exprimer bruyamment en français avec un accent curieux; ce sont effectivement des Belges dissidents qui se rendent à leur travail en camion et il les interpelle pour leur demander de le prendre avec eux, en se présentant comme un travailleur volontaire muté à Cologne. Ceux-ci ne peuvent décemment pas refuser ce service à un camarade qui affiche les mêmes idées qu'eux et c'est en leur compagnie qu'il franchit le Rhin, avant(dernier obstacle sur le chemin de son évasion; il ne veut quand même pas trop se compromettre avec eux et il descend au premier carrefour, sous prétexte que son camp est en dehors de leur route et qu'il ne veut pas les obliger à faire un détour pour l'y conduire.

Il reprend sa marche à pied en s'arrêtant de temps en temps car il souffre beaucoup et il tire fortement la jambe; il serre les dents pour surmonter sa douleur et, au bout de quelques kilomètres, il croise un groupe de civils dont il ne comprend pas les propos, et il pense avoir affaire à des Polonais ou à des Tchécoslovaques; à tout hasard il s'adresse à eux en "petit nègre", mi-allemand, mi-français, pour leur demander où se trouve le camp des Français qu'il rejoint, dit-il, ce qui n'est pas entièrement faux. Il apprend qu'il y a plusieurs dans le coin et il décide de se rendre au plus proche en se fiant à sa chance, puisque de toutes façons il n'en connaît aucun et il n'a pas de préférence. C'était le 27 janvier; il y avait onze jours qu'il errait et il étaitétait presque au terme de son équipée.

Le voilà de nouveau entre les mains de ses compatriotes; la prise de contact n'a pas été trop difficile et il est pris en charge par l'homme de confiance à qui il raconte son histoire, en trichant un peu pour brouiller les cartes et éviter des recoupements, au cas où il serait recherché après son "histoire de gendarmes" dont il ne parle d'ailleurs pas; son confident lui recommande la prudence, car tous ses gars ne sont pas sûrs, mais il lui promet, quant à lui, de faire l'impossible pour l'aider. Il est très débrouillard et il a des accointances un peu partout car il est là depuis plus de quatre ans; en ce moment où le nazisme bat de l'aile, certains Allemands cherchent à se créer des relations utiles, pour le cas où ils auraient besoin de se faire dédouaner; il lui arrange une nouvelle identité et KANNENGIESER reprend celle de POUJADE, qui lui plaît d'autant plus qu'elle lui est maintenant familière et qu'elle lui a porté chance.

Il est inscrit officiellement sur les registres du camp et son protecteur lui procure même un job en or en le recommandant au fûhrer régional du Service des Travailleurs Etrangers, qui cherche un type sérieux et astucieux pour être son chauffeur particulier. POUJADE réunissait ces qualités, comme il en avait fourni la preuve, et personne, de l'employeur et de l'employé, ne pouvait mieux tomber; ainsi, au volant d'une mercédes dernier cri, notre ami va pouvoir circuler librement dans toute la région et préparer la suite, voire la fin, de son voyage vers la liberté.

Vers la fin février, le front se rapproche du Rhin et KANNENGIESER dit POUJADE est impatient de partir, car il préfère aller au-devant de ses libérateurs plutôt que de les attendre; il pense que son projet est rendu plus facile par les inévitables enchevêtrements des premières lignes, où existe une certaine confusion due au fait que les patrouilles alliées poussent des pointes de reconnaissance, tandis que les arrières-gardes ennemies organisent de leur côté des îlots de résistance. Le 28 février, des éléments avancés américains sont signalés aux alentours et une grande effervescence règne dans les camps de travail où beaucoup de requis se proposent de se porter à leur rencontre, ne serait-ce que pour se blanchir après avoir collaboré plus ou moins volontairement.

Cependant, parmi les nouveaux copains du dénommé POUJADE, très peu veulent prendre ce risque et la plupart préfèrent voir venir, quitte à se planquer au besoin pour éviter d'être évacués vers l'est avec l'armée allemande qui reflue de partout. Sur la proposition du responsable qui a donné des gages de sa loyauté, et avec qui il sympathise complètement, KANNENGIESER accepte de sauver les meilleurs, une vingtaine environ, qu'il conduit en douce dans un ancien puits de mine abandonné dont, grâce aux facilités que lui a procurées son emploi il avait pu découvrir l'entrée en partie cachée par des végétations qui la dérobaient à la vue; il leur promet de revenir les chercher avant peu mais, en cas d'empêchement, ils convinrent que, s'il n'était pas de retour d'ici vingt-quatre heures, ils se débrouilleraient tout seuls.

Puis, avec leur chef qui l'avait accueilli et en qui il avait entière confiance, il tenta l'impossible et ils se dirigèrent franchement du côté où les coups de feu leur semblaient les plus proches, en se dissimulant de leur mieux pour éviter de tomber dans une embuscade; après quelques minutes, ils rencontrèrent subitement une patrouille américaine et ils n'eurent que le temps de se jeter à terre en brandissant leurs chemises en guise de drapeau blanc. Ils furent aussitôt capturés sans aucun ménagement, car leur jargon français, d'anglais et d'allemand étaient incompréhensible aux  boys d'en face; ils s'attendaient certes à être malmenés mais KANNENGIESER fut néanmoins un peu déçu de cet accueil, qu'il espérait meilleur après toutes les aventures qu'il avait tentées et les risques qu'il avait courus pour en arriver là.

Leur identification fut difficile, surtout la sienne, car le récit de son évasion suscitait la méfiance des Américains qui, eux non plus, n'avaient jamais entendu parler d'aviateurs français servant dans la R.A.F. et son histoire rocambolesque les laissait septiques; même sa carte R.A.F. ne constituait pas une preuve, tellement elle était endommagée par les tribulations qu'elle avait subies et qui en rendaient la photo assez peu reconnaissable.

Pour leur prouver sa bonne foi, KANNENGIESER leur propose de monter un petit commando dont il fera partie et, tandis que son copain restera en otage, il ira avec un détachement motorisé détruire les emplacements de batterie mobile camouflés dans une galerie de mine à ciel ouvert, d'où les canons arrimés sur des wagons sortaient et rentraient sans que leur présence puisse être décelée; les Américains soupçonnaient cet emplacement qui gênait leur progression, mais ils n'avaient jamais pu le neutraliser.

Notre héros en a repéré la position exacte au cours de ses périgrinations et il se fait fort d'y conduire à coup sûr ses nouveaux amis; il espère aussi faire d'une pierre deux coups et pouvoir libérer ses copains d'hier qui l'attendent avec impatience. Après de longues tergiversations, sa suggestion est finalement acceptée, mais les Américains sont méfiants et ils veulent les emmener tous les deux en les faisant passer les premiers; dans le blindé de tête qui ouvre la marche des chars de destruction, les mitraillettes sont ostensiblement braquées contre eux; ils ont été embarqués ensemble dans le même véhicule mais ils sont séparés pour les empêcher de communiquer entre eux et seul KANNENGIESSER peut parler pour renseigner le chef de l'expédition. Il n'a, quand à lui, cure de ces précausions qu'il estime d'ailleurs parfaitement régulières, et il compte bien que le succès de leur petite opération fera revenir les G.I's à de meilleurs sentiments.

Effectivement, la position de batterie fut nettoyée comme il l'avait promis mais les Allemands se défendirent courageusement; ils infligèrent quelques pertes à leurs assaillants et le copain de KANNENGIESER fut tué à ses côtés au cours de l'engagement. Notre ami ne se laissa pas abattre par ce mauvais coup du sort, quoique ce fut le premier ennui sérieux qu'il rencontrait depuis le début de son odyssée; il lui restait à délivrer ses camarades enterrés dans la mine, conformément à la promesse qu'il leur avait faite en témoignage de sa gratitude et par réciprocité pour l'aide qu'ils lui avaient apportée. Cette seconde partie de l'expédition fut sans histoire, quoique il dut leur annoncer la triste nouvelle de la mort de celui qui avait été leur défenseur pendant les longs mois de leur internement et qui venait de se sacrifier pour faciliter leur libération. Son corps fut ramené au village où il avaient vécu et il fut inhumé dans le petit cimetière au milieu de ceux qui, comme lui, ne reverraient jamais leur pays.

KANNENGIESER resta encore quelques jours avec les Américains et lui qui avait pu résister à l'adversité pendant près de six semaines, il n'a pas tenu le coup bien longtemps devant l'amitié que chacun tenait à lui témoigner à sa façon, toujours la même d'ailleurs, qui consistait pour eux à se relayer pour le faire boire jusqu'à plus soif. C'est donc dans un état d'euphorie très avancé qu'il a été dirigé sur l'arrière en vue de son rapatriement en Angleterre; les formalités anglaises furent assez expéditives, bien qu'il dut subir le traditionnel interrogatoire mené par des officiers de l'Intelligence Service que son histoire ne surprit qu'à moitié; plus rien ne les étonnait après les évasions également sensationnelles,réussies tant par leur Bader national que par quelques autres gars de la R.A.F. qui avaient modernisé la vieille méthode du "Cheval de Troie" pour brûler la politesse aux Allemands.

Notre ami éprouva plus de difficultés de la part des autorités françaises pour obtenir des vêtements militaires car son aventure laissait perplexes ces "ouvriers de la dernière heure" qui régnaient alors dans les bureaux, où ils se donnaient de l'importance pour masquer leur nullité, pour ne pas dire plus.

En définitive, ce n'est que le 10 mars que KANNENGIESER put rejoindre Elvington comme passager d'un avion de transport de la R.A.F.. sa réputation l'y avait précédé et il a été accueilli comme il se doit par ses camarades qui connaissaient déjà dans les grandes lignes son incroyable aventure, mais qui avaient hâte d'en savoir les détails de sa propre bouche. Ainsi sept semaines seulement après son envol pour sa dernière mission, KANNENGIESER, que la plupart ne connaissaient que sous le nom de RENET, refaisait surface à son escadrille, auréolé de gloire, car une évasion comme la sienne, il n'y a pas à dire, il faut la faire, et seul un Français né en Alsace et forgé en Angleterre pouvait la réussir aussi bien et aussi vite.

KANNENGIESER était de mon escadrille; je le croyais plutôt effacé et timide, mais ces hommes-là sont souvent les plus audacieux, alors que les forts-en-gueule se dégonflent devant la moindre difficulté.

(source: LES FOUDRES DU CIEL du Général NOIROT)

"BOMBER COMMAND"

" BOMBER COMMAND"

Récit du

Capitaine Pierre M. GALLOIS

L'Air Commodore Arthur HARRIS commandant du group N°4 du 12 juin 1937 au 24 mai 1938, ensuite il commande le group N°5, puis de 1942 à 1945 il est le commandant en chef du "Bomber Command".

 

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Bomber Command Groupe N°4 le 29 juin 1937.

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Squadrons:     Equipements:     Aérodromes.

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Sqn 7             Heyford II/III      Finningley

Sqn 10           Whitley I              Dishforth

Sqn 51           AnsonI,Virginia    Boscombe Down

Sqn 58           AnsonI,Virginia    Boscombe Down

Sqn 75           AnsonI,Virginia    Driffield

Sqn 76           Wellesley               Finningley

Sqn 78           Heyford II/III        Dishforth

Sqn 97           Heyford II/III        Leconfield

Sqn 166         Heyford III            Leconfield

Sqn 215         Anson I,Virginia    Driffield

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Bristol "BLENHEIM"

A la déclaration de la guerre le "Bomber Command", créé en 1937, disposait de "Battle", de "Blenheim", de quelques "Whitley" et de "Wellington". Il n'avait pas un seul quadrimoteur et sa doctrine ne visait pas à l'anéantissement des centres industriels allemands mais à l'attaque de jour des centres de communications, des installations portuaires et du trafic maritime.

D'ailleurs, pendant plusieurs mois, les attaques sur mer étaient seules autorisées par le Haut Commandement Allié. Anglais comme Français étaient opposées au bombardement des centres industriels qui entraînerait, par voie de conséquence, la destruction des agglomérations urbaines.

On disait couramment que le bombardements des civils donnerait à la guerre une forme totale que les belligérants hésitaient à déchaîner. On estimait qu'en portant au coeur des territoires ennemis la guerre aérienne on ne ferait que renforcer la volonté de résistance des peuples et qu'en fin de compte on compromettrait la paix future.

Même après Varsovie, les Alliés tentèrent de sauvegarder ce principe et se refusèrent à déclencher la terrible machine de représailles aériennes qui une fois mise en route meurtrit l'Angleterre mais en définitive écrasa l'Allemagne.

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Cette carte montre les principaux terrains du Bomber Command au milieu de l'année 1942. La plupart d'entre eux disposaient d'une piste bétonnée de 2000 m, de hangars importants, d'un dispositif de dispersion du brouillard, de dépôts de carburant et de casernements pour environ 2000 hommes. Chaque aérodrome avait aussi des pistes de dispersement.

Le Bomber Command du groupe N°4 en septembre 1938.

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Squadrons:    Equipements:    Aérodromes.

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Sqn 7              Whitley II           Finningley

Sqn 10            Whitley I             Dishforth

Sqn 51            Whitley II/III       Linton-on-Ouse

Sqn 58            Whitley II            Linton-on-Ouse

Sqn 76            Wellesley              Finningley

Sqn 77            Wellesley              Driffield

Sqn 78            Whitley I              Dishforth

Sqn 97            Heyford II/III       Leconfield

Sqn 102          Heyford III           Driffield

Sqn 166          Heyford III           Leconfield

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Whitley Mk.III K8936.

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Les pertes causées par les attaques des bombardiers sur les bateaux allemands de guerre ou de commerce furent assez lourdes pour que le Commandement se préoccupât de les réduire en montant des opérations de nuit.

Au cours d'une soirée d'automne sur une base de la R.A.F. en 1939, des rampants passent à un membre de l'équipage d'un Whitley les paquets de tracts.

De même, ne lancer que des tracts sur les villes allemandes faisait peine aux équipages, mais comme les attaques sur mer, les grands voyages en territoires ennemis constituèrent un excellent entraînement aux vols nocturnes à grande distance, puisque, déjà avant le 10 mai 1940, les appareils de la R.A.F. lançaient des tracts sur la Pologne envahie.

Dans le courant de mars, 50 bimoteurs attaquaient Sylt pendant 6 heures pour y lancer 20 tonnes de bombes. Au cours de la bataille de France, le Bomber Command fut utilisé à la destruction des aérodromes de la Luftwaffe, des ponts, des convois, mais il commença aussi, malgré l'ampleur de la bataille, l'éloignement des objectifs et la multiplicité des demandes du Commandement terrestre débordé par l'infiltration des colonnes blindées ennemies, l'attaque de l'industrie allemande.

Isolée, à portée de plusieurs milliers de kilomètres de côtes hostiles, l'Angleterre devait renforcer son moral par des actions de représailles et affaiblir dans la mesure du possible la puissante industrie de guerre allemande en gagnant ainsi le temps nécessaire à renforcer la sienne. Le bombardement stratégique prenait corps.

Les problèmes devant lesquels se trouvaient placés les Chefs de la R.A.F. étaient complexes. Ils devaient développer le Bomber Command en le dotant d'un matériel moderne tout en ne cessant pas un instant la lutte et en prévoyant une méthode et des moyens assez puissants pour surmonter les défenses toujours plus fortes de l'adversaire.

Ses appareils devaient posséder les instruments capables de trouver et de frapper les objectifs choisis dans des conditions atmosphériques fort difficiles. Pour la première fois dans cette guerre, un Haut Commandement s'en remettait totalement à l'arme aérienne qu'il estimait décisive par son seul poids. Les Allemands n'avaient considéré l'avion que comme une artillerie prolongée agissant dans le cadre d'un "blitz" terrestre capable d'obtenir une décision immédiate.

Les Anglais, eux, savaient que les bombardements stratégiques n'auraient d'effet qu'à longue échéance. Par leur "Empire Training Scheme", ils créent le programme qui doit permettre l'accroissement régulier de la R.A.F. et son maintien aux effectifs nécessaires. La Luftwaffe, au contraire, qui était destinée au soutien immédiat des troupes et des blindés, n'était pas fondée sur un plan aussi vaste et à objectifs aussi lointains. La Luftwaffe déclinait.

Les usines Krupp d'ESSEN complètement détruites.

En développant ses forces et en pilonnant les usines allemandes, le Bomber Command réalise les difficultés que représente la réalisation de son plan. Il mesure rapidement qu'il est nécessaire que le volume des destructions dépasse les possibilités de réparations en matières premières et en heures de travail. Il s'aperçoit que son action doit être non seulement continue mais qu'il doit améliorer constamment sa technique afin de maintenir une large supériorité sur les défenses adverses sous peine de subir des pertes que ni l'industrie anglaise pour le matériel ni l'entraînement du personnel ne peuvent compenser.

Pendant longtemps la lutte est indécise, l'Allemagne comprend le danger et multiplie ses chasseurs et sa D.C.A. La marge de supériorité anglaise reste précaire et le Bomber Command sait qu'un soudain affaiblissement de sa force peut entraîner son effondrement. Désireux de vaincre les dernières résistances intérieures et d'obtenir les appuis nécessaires, le commandement du Bomber Command réunit tous ses moyens pour montrer ce qui pourrait être fait s'il était assez puissant. Et c'est le raid de Cologne.

Tous les appareils en service y furent employés. Les avions des O.T.U., des H.C.U. et même certains appareils de coopération terrestre furent lancés dans l'attaque. 4% seulement des bombardiers ne rentrèrent pas. Les résultats matériels du bombardement dépassèrent les prévisions. Après Cologne, la démonstration de la puissance d'un raid de 1.000 avions était faite:

_ Une attaque effectuée par deux fois plus d'avions que de coutume produisait plus du double des dommages habituels.

_ Les pertes n'étaient pas proportionnelles à l'accroissement du nombre des avions engagés grâce à la "saturation" des défenses.

_ La concentration sur l'objectif, fixé à 12 avions à la minute, correspondait au degré d'entraînement des équipages et le temps donné pour le passage sur l'objectif: 90 minutes pour 1.000 avions, pourrait être réduit dans l'avenir avec le perfectionnement des pilotes et l'utilisation de nouveau moyens de navigation.

Le Dornier 17E-1.

L'expérience de Cologne va donner une nouvelle impulsion au Bomber Command. Au début de l'été 1942, les bombardiers bimoteurs et quadrimoteurs que l'industrie anglaise commence de sortir en grande série, peuvent déverser 2.000 tonnes de bombes par raid. Comparés à l'effort anglais, les résultats de la Luftwaffe paraissent dérisoires. Si en 1940 les "Dorniers", les "Heinkels"et les "Stukas" lançaient 450 tonnes de projectiles en 5 heures - dont 300 tonnes atteignaient la zone visée - soit une tonne et demie au mille carré à l'heure, les "Stirlings", les "Halifax" et les "Lancasters" parviennent, en 1943, à 120 tonnes au mille carré à l'heure.

Stirling.

Étudiant les résultats des grands raids, les États-Majors britanniques travaillent avec acharnement à accroître encore leur rendement. Les avions sont dotés d'appareils photographiques, les points d'impacts sont "plottés". La défense ennemie rend difficile la recherche des objectifs, imprécise la visée; la dispersion ne permet que les bombardements sur zone, ce qui exige un tonnage démesuré. Pour grouper les bombes et faire coïncider l'objectif avec le point de visée, l'Etat-Major de la R.A.F. est amené à créer une force de "Pathfinders" chargée de placer un repère lumineux visible de tous, afin de matérialiser sans confusion possible, le point de visée convenable. Plus tard un "maître de cérémonie" survolant l'objectif pendant toute la durée de l'opération dirigera le bombardement et, par liaison phonique avec les équipages, corrigera les erreurs dues aux conditions atmosphériques ou aux fumées qui cachent progressivement le but.

Le rendement s'accroît. Une seule attaque suffit à neutraliser un centre industriel tout entier. En moins d'un an et demi la méthode est déjà un grand succès, mais toujours on on travaille à son amélioration.

L'instrument mis au point, le Bomber Command en accroît la puissance par l'augmentation du nombre des groupes et en précise les effets en sélectionnant avec soin les objectifs. Les rapports d'agents, les photographies des unités du P.R.U. (Photographic Reconnaissance Unit) montrent que seule la destruction totale de certaines industries vitales pour les fabrications de guerre peuvent diminuer la force de l'adversaire et finalement briser ses possibilités et sa volonté de combat.

 

Photographic Reconnaissance Unit.

Les bombardements sur zone ne sont pas décisifs parce que le tonnage d'explosifs requis dépasse les possibilités techniques actuelles. Un programme est établi qui vise à la destruction successive des industries majeures et des moyens de vie annexes. Usines et habitat une fois neutralisés, l'effort de réorganisation et de reconstruction ou de transfert est tel qu'il absorbe des millions d'heures-travail qui ne sont pas directement utilisées à la fabrication de guerre. Des raids d'entretien sont prévus qui anéantissent en quelques minutes des mois de patient travail de réparation.

Des experts étudient les faiblesses de l'économie de guerre ennemie et, obscurs comptables de sa production, déclenchent soudain mille bombardiers lourds sur une usine d'essence synthétique, une raffinerie ou sur une usine de roulement à billes ou d'instruments de bord qu'attendent les parcs à voitures de l'armée de l'Est ou les chaînes de Messerschmitts et de Heinkels, poussées au maximum, pour alimenter la guerre aérienne que les alliés occidentaux imposent de plus en plus brutalement à l'Allemagne.

L'Allemagne menacée dans ses oeuvres vitales réagit. La quasi totalité de la chasse de nuit est concentrée face à l'Ouest. Une vaste organisation de détection et de contrôle de la défense aérienne est créée, des millions d'hommes sont appelés dans les formations de D.C.A., de Radar, de défense civile, et de reconstruction.

L'Allemagne ne travaille plus seulement pour fournir des armes à ses combattants mais doit employer une importante part de son potentiel humain ou de celui qu'elle a prélevé en Europe pour assurer sa défense et pour réparer ses destructions. Himmler, Chef du "Front intérieur", prend des mesures draconiennes pour minimiser les pertes et suppléer au ralentissement de la production.

Mais à la fin de 1942 déjà 37.000 tonnes avaient été lancées sur l'Allemagne (185 tonnes avaient été déversées sur Coventry). Hambourg, Carlsruhe, Mayence, Brème, Duisbourg, Dusseldorf, Essen, Cologne, Lubeck, étaient endommagées. En Italie; Milan, Gènes, et surtout Turin sont aussi gravement atteintes. La production de la Sarre diminue de 60%. Les grandes villes sont partiellement évacuées. L'Allemagne doit combattre et produire sous un ciel hostile.

HALIFAX Mk. III Sqn 466 (R.A.A.F.)

Et la cadence des attaques s'accroîts. La 8éme Air Force Américaine poursuit la tâche qu'effectue de nuit la Royal Air Force. La moyenne mensuelle du tonnage de bombes déversé sur l'ennemi s'accroît régulièrement. 1943: 16.000 tonnes, 1944: 83.000 tonnes, mai 1944: 130.000 tonnes...

B-17F du Bomb Group 390 larguant leurs bombes sur l'Allemagne.

La prespective du débarquement nécessite, tout en poursuivant la destruction des arsenaux ennemis, des opérations particulières qui visent à l'isolement des forces allemandes capables de s'opposer à l'attaque alliée.

Des équipages sélectionnés utilisés en plus petites formations exécutent des bombardements sur les voies de communication, les usines, les stations de repérage, les batteries des côtes adverses et parviennent, grâce à leur précision, à épargner au maximum les populations occupées.

Après D-Day, pour vaincre la farouche résistance allemande, le Bomber Command intervient dans la bataille terrestre et déroule devant les chars et les fantassins alliés ce que le Général Model appelait le "tapis de bombes".

Dans la poche de Falaise 4.000 tonnes de projectiles anéantissent la dernière concentration de troupes allemandes à l'ouest de la Seine. L'installation de chasseurs sur le sol Français et la suprématie aérienne incontestée dont jouissent les Alliés permettent les bombardements de jour sur l'Allemagne.

Jour et nuit les "Stream" de la Royal Air Force et les formations de la 8ème Air Force s'enfoncent en territoires allemands et achèvent les usines que les attaques de nuit ont épargnées.

Sur mer, le "Tirpitz", le "Gneisenau", "l'Amiral Hipper", plus de 150 bateaux de guerre et de commerce, sont coulés par les bombes de 12.000 livres ou les 45.000 mines que le Bomber Command a mouillées au cours de cette guerre.

Près de I million de tonnes de bombes lancées en 400.000 sorties ont anéanti la plus forte industrie de guerre européenne et permis aux Alliés les victorieuses campagnes qui d'Angleterre, d'Egypte et de Stalingrad conduisirent leurs armées au coeur du Reich.

CAPITAINE PIERRE M. GALLOIS.

(Source: BULLETIN des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N° 18 1945. collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

 

 

Françis MELVILLE LYNCH - Le Pilote de KOENIG "Document CAEA/ Régis JOUHAUD

Françis MELVILLE LYNCH

LE PILOTE DE KOENIG

" Document /C.A.E.A./ Régis JOUHAUD.

(collection: LYNCH)

Campagne de Libye, hiver 1941/42.

de gauche à droite à partir du haut:

Françis MELVILLE LYNCH, BOURRET, KINDLER

VAN WYCK, Pierre de SAINT-PEREUSE, et le père LAXAGUEBORDE.

(ICARE N°167)

"Document/C.A.E.A./Auteur: Régis JOUHAUD.

 

Léquipage du B17 "Bir-Hakeim"

(collection: Jean GOYCHMAN)

 

Le tour du monde du "Bir-Hakeim"du 6 septembre au 2 octobre 1945 en 137 heures de vol.

(collection: Jean GOYCHMAN) 

Journal de bord du capitaine Georges GOCHMAN navigateur lors du tour du monde effectué entre le 6/9/45 à 1h00 du matin et le 2/10/45 à 11h30 du matin en 137 heures de vol dont 38h20 de jour et 98h30 de nuit. 

(collection: Jean GOYCHMAN)

 

AVIS DE RECHERCHE: PHOTO D'EQUIPAGE

AVIS DE RECHERCHE

CONCERNANT CETTE PHOTO D'EQUIPAGE

 

Un ancien du groupe Tunisie André GUEDEZ

croît reconnaître le

mitrailleur-supérieur LAFFONT

( l'homme aux moustaches) qui était

dans l'équipage de renfort

du Sous-Lieutenant BOURGOIN arrivé en

mars 1945.

prendre contact à l'adresse suivante:

 

guistar@aol.com

QUELQUES MISSIONS DE GUERRE DU 342 "LORRAINE"

QUELQUES MISSIONS

DU SQUADRON 342 "LORRAINE"

Les Commandants du Groupe de Bombardement

LORRAINE

"Squadron 342"

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Lieutenant-colonel de RANCOURT - 07.04.1943 au 14.03.1944 - 342 Squadron "Lorraine' - Front européen.

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Commandant GORRI (Fourquet) - Lieutenant-colonel GORRI - 15.03.1944 au 06.11.1944 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen.

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Commandant SOUFFLET - 07.11.1944 au 14.02.1945 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen.

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Commandant MENTRE - 15.02.1945 au 24.07.1945 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen jusqu'à cessation des hostilités le 05.05.1945.

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Deux Escadrilles

N°1 Escadrille NANCY - lettre "B"

Commandant - Capitaine CHARBONNEAUX.

N°2 Escadrille METZ - lettre "A"

Commandant - Capitaine EZANNO.

boîte de 4 ou 6.

Boîte de six; c'était la boîte classique de la R.A.F., l'unité de vol des bombardiers légers: trois avions en vol de canard, suivis de trois autres légèrement décalés en altitude.

Le type d'avion qui lui était affecté était le Douglas A 20, du type 3 A. C'était un bombardier bimoteur d'assaut, appelé couramment "Boston" dans la R.A.F. Remarquable appareil, d'une robustesse à toute épreuve, il allait presque aussi vite qu'un chasseur 550 km/h, altitude 9500, et avait été spécialement étudié pour les attaques à basse altitude. Il emportait une tonne de bombe.

B-25 Mitchell.

 

LE GROUPE LORRAINE EN EUROPE

Juin 1943.

- Objectif/ l'usine Potez de Méaulte, dans la somme, à quelques kilomètres au sud d'Albert.

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-Objectif, Gand, Langerbrugge, Gand.

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-Objectif: Abbeville (terrain). Aujourd'hui, il s'agit d'aller bombarder le terrain d'Abbeville. Accompagnés par la chasse anglaise, dix-huit bombardiers, dont six français, vont donner une brillante aubade aux occupants. En réalité, le but n'est pas tellement de détruire les dispersals d'Abbeville que de faire lever les chasseurs ennemis pour les contraindre à livrer combat.

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-Objectif: les usines Fokker, à Amsterdam. Un gros coup... il y aura sûrement beaucoup de Flak ! C'est également la première fois qu'une opération est confiée à douze avions du Lorraine. Cette journée est historique !

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-Objectif: Harlem, Amsterdam.

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- Objectif: Rennes le parc de la marine. Le pronostic s'avère juste: l'objectif est le parc de la marine allemande à l'ouest de Rennes. Des milliers de tonnes d'équipement vital pour le ravitaillement des bases navales de Bretagne y sont stockées.

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Octobre 1943.

-Objectif: la centrale de chevilly-larue . La centrale de Chevilly-Larue est un objectif très petit, difficile à trouver et à atteindre sans éparpiller les bombes. Nous bombarderons donc à très basse altitude... Nous nous disposerons en trois boîtes de quatre avions.

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- 22 Octobre 1943, objectif: Les usines d'aviation de Courselles près de Charleroi. Au briefing de 10 heures, les observateurs ont appris l'objectif du jour: les usines d'aviation de Courcelles, près de Charleroi. Trente-six avions y participent: douze du 107, douze du 88, douze du 342.

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-Objectif: Saint-Omer (Heurighen). Pour la deuxième fois en deux jours, la formation du Lorraine n'arrive pas à bombarder convenablement les no-balls du Pas-de-Calais, à cause d'un épais plafond de nuages. Avant-hier, déjà, le colonel devait conduire les trois squadrons alliés, trente-huit avions en tout. Le temps s'annonçait magnifique. Au briefing, Rancourt avait déclaré:

Il n'y a plus qu'à espérer qu'il fera aussi beau en France, du côté de Saint-Omer, à Heurighen, pour être précis. Les Allemands y ont entrepris quelques "travaux militaires".

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- 23 décembre 1943, objectif: Mesnil-Allard. La route est arrangée pour que vous soyez le plus possible hors de portée de la Flak. Cependant, je vous signale des canons de 20mm, comme il est indiqué sur la carte, à Ault, au Tréport et à Dieppe. Quand à l'objectif, tous les navigateurs en possèdent une photo. A la corne du bois de Mesnil-Allard, vous remarquerez deux gigantesques "skis". Tout près, des batisses: ce sont elles qu'il faut atteindre !

- 31 décembre 1943, objectif: Site V1 de LIGESCOURT. Dans la matinée du vendredi 31 décembre 1943, vingt quatre Boston de la RAF appartenant à trois Squadrons diférents vont effectuer un nouveau raid aérien sur le site. Le N°342 Squadron (LORRAINE), une unité constituée d'équipages français sous commandement britannique, fait partie de cette mission.

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JANVIER 1944.

- 4 janvier 1944, objectif: Site V1 de LIGESCOURT. 6 Boston du 342 Lorraine.

- 25 janvier 1944, objectif: le bois d'Esquerdes. LANGER fils conduit la boîte de six BOSTON, qui doit bombarder avec douze avions anglais des "travaux militaires" au bois d'Esquerdes, à une dizaine de kilomètres au sud-ouest de Saint-Omer.

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FEVRIER 1944.

- 5 février 1944, objectif: Le terrain d'aviation de Tillé (Beauvais). Le 5 février 1944 est un grand jour pour ALLEGRET, il est officiellement leader de la formation française pour la première fois. Six BOSTON du groupe doivent aller bombarder avec douze équipiers britanniques le terrain d'aviation de Tillé, près de Beauvais. Plus exactement, les dispersals situés à l'est du terrain. Les dépôts de carburants et de munitions, au nord-ouest, sont réservés à une formation de MITCHELL, qui arriverons trois minutes après les BOSTON.

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- 6 février 1944, objectif: Behen "travaux militaires". Le lendemain, a 6 heures, les batmen ont arraché équipages et mécanos à leurs rêves. Les briefings ont eu lieu à partir de 7 heures. La mission sera conduite par le Capitaine GAROT. l'objectif: encore des "travaux militaires" à Behen, au nord-ouest de Saint-Paul-sur-Ternoise, dans le Pas-de-Calais. Le bombardement se déroulera à trois mille six cents mètres.

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- 8 février 1944, mission de bombardement d'une base secrète près de St Omer, en réalité le Bunker d'Eperlecques-Watten, dans la matinée par un temps assez nuageux et un vent assez fort, par une formation de 12 Bostons en boîte de 6 du Groupe Lorraine, escorté de chasseurs Spitfire anglais et français. Le groupe se trouve en prise à une grande concentration de Flak qui tirent, de tous côtés de la forêt, des obus de 88, le vol s'effectue à haute altitude (10.000 pieds), au-dessus des nuages, le tir de la Flak était guidé par radar à travers les nuages. L'avion du lieutenant FORSANS ayant à son bord un opérateur de cinéma de la R.A.F.n sera abattu par la Flak de Saint-Pol qui était la plus meurtrière, il sera fait prisonnier, 10 avions furent sérieusement endommagés mais regagneront les bases anglaises les plus proches de Hawkinge, Lympe et Manston.

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- 9 février 1944 aura lieu la même mission, au cours de laquelle 6 appareils seront endommagés et un appareil sérieusement touché par la Flak de St Pol, se posera sur les côtes anglaises de justesse.

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- 15 février 1944, Objectif: Mesnil-Allard et ses "ouvrages". SOMMER identifie Dieppe trop tard pour qu'ALLEGRET puisse l'éviter, en prenant à gauche. Il a été prévu, au briefing, que la formation des douze BOSTON conduite par les Français passerait à un peu moins de dix kilomètres au nord de Dieppe, dans la région de Berneval. Une vieille habitude... Eh bien c'est raté !

ALLEGRET franchit la côte à Varengeville, puis il met le cap sur la vallée de l'Eaulne. L'objectif c'est encore le Mesnil-Allard et ses "ouvrages", qui doivent être bombardés à deux mille mètres.

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MARS 1944.

- 3 mars 1944, objectif:Site de lancement de V-1 de LA LONGEVILLE

Ce site de V-1 se trouve dans la partie Ouest d'un bois au bord d'une clairière en forme de triangle formée par un champ. Cette base militaire se situe à 4 kilomètres de Hucqueliers.

Forces utilisées:

12 "Boston" IIIa du Groupe II de la RAF.

6 "Boston" IIIa du Squadron 88 de la RAF

6 "Boston" IIIa du Squadron 342 de la RAF (FAFL - Lorraine).

Bombardement visuel prévu par Box de 6.

La route prévue pour les bombardiers.

Participent à cette opération:

Squadron 88 (équipages de 4 hommes en général)

"Boston" IIIa BZ398    F/Lt G. Campbell.

"Boston" IIIa BZ217    F/Lt R.A. Bance.

"Boston" IIIa BZ205    W/O T.H. Simpson.

"Boston" IIIa BZ243     W/O E.C. Connor.

"Boston" IIIa BZ264     S/Lt dr P.R.A. Ford.

"Boston" IIIa BZ212     F/Sgt A.R. Cuneen.

Squadron 342. FAFL.

 

(collection: Odile ROZOY-KUNZ)

 

"Boston" IIIa BZ305 - F-OA - F/Lt B. Barberon, F/O P. Ibos, W/O Y. Lagatu, W/O F de Savy.

"Boston" IIIa BZ270 - N-OA - W/O A. Kerbrat, F/O R. Gary, Sgt J. Caillet.

"Boston" IIIa BZ304 - H-OA - Sgt R. Petiot, Sgt C. Simon, W/O L. Mounes, Sgt G. Gerber.

"Boston" IIIa BZ213 - J-OA - P/O Y. Lucchesi, F/Sgt G. Nanot, F/Sgt G. Marulle, Sgt H. Dafau Hitou.

 

Equipage du Cne ROZOY.

(collection: Odile ROZOY-KUNZ)

 

"Boston" IIIa BZ281 - R-OA - F/O F. Rozoy, Sgt R. Mainery, W/O R. Furst, Sgt H. Ardouin.

"Boston IIIa BZ 350 - O-OA - F/Lt O. Teyssier, P/O G. Nativel, Sgt A. Belle, F/Sgt H. Bernard.

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- 15 mars 1944, objectif: Gorenflos. Vol de nuit. La journée du 15 mars semble devoir être calme, mais une embellie apparaît dans l'après-midi. Alors c'est un grand branle-bas. Deux boîtes de six sont désignées, dont une du Lorraine, conduite par ALLEGRET, alias "M. Trois-Pièces". L'objectif est un no-ball à Gorenflos, au nord-ouest d'Abbeville.

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- 20 mars 1944, bombardement de la rampe du bois d'Esqesdes près de Lumbres.

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- 23 mars 1944, bombardement des deux rampes de Gorenflos près d'Amiens.

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- Objectif: Gare de triage de Creil. Les équipages français observent les dégâts qu'ils viennent de causer aux voies de garage, aux wagons et aux machines. LANGER père constate:

Tout cela est simplement un peu plus retourné qu'avant voilà tout...

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- Objectif: Ijmuiden. En cette fin de mars: on va bombarder un atelier de montage et d'entretien des E-boats sur la côte hollandaise, à Ilmuiden. Les trois boîtes bombardent en même temps. Mais elles sont gênées par la poussière et la fumée du bombardement des Mitchell. Touché, l'un d'eux vient de tomber et de percuter la mer à deux kilomètres des jetées.

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AVRIL 1944.

- 19 avril 1944 à 17 heures, bombardement de la rampe de Bonnières près de Frévent dans le Pas-de-Calais.

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- 20 avril 1944, objectif: Site de LIGESCOURT. Les derniers bombardements sur le site de LIGESCOURT ont été effectués dans la journée de jeudi 20 avril 1944. Le premier raid de la journée a lieu dans la matinée, avec deux Squadron de Boston de la RAF.

L'un de ces deux groupes est le N° 342 Squadron (LORRAINE) appartenant aux Forces Aériennes Françaises Libres. Ce raid a déjà été endeuillé aux premières heures par la mort du Sergent PETIOT " Flight pilot" et du sergent SIMONS "Flight navigator" tués tous deux dans le crash de leur appareil, lors d'un atterrissage d'urgence, après avoir été obligé de rebrousser chemin suite d'ennuis moteurs. Les deux mitrailleurs blessés réussiront à s'extraire de la carlingue.

Les bombardiers Boston qui se présentent sur l'objectif vont être gênés par la couche nuageuse. Sur les dix sept appareils, seuls sept distinguent les bâtiments et peuvent larguer leurs bombes tandis que les autres doivent se contenter de survoler la cible.

- 21 avril 1944, à 8 h 40, bombardement de la rampe de Denier près d'Avesnes-le-Comte, qui sera suivi le 22 à 8 h 30 par celle du bois de Groseillers tous deux dans le Pas-de-Calais.

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- 23 avril 1944, à 10 h 45, bombardement des rampes en Ski de Bois-carré près Yvrench, qui étaient les premières construites et découvertes par Michel hollard.

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MAI 1944.

-Objectif:  terrain d'aviation de Saint-André en France. L'itinéraire prévu passe par le sud du Tréport, puis les boucles de la Seine jusqu'à Vernon. Le terrain de Saint-André n'est pas balisé et l'on aperçoit aucune lumière aux alentours. Mais cela n'a aucune importance, car la piste de décollage et les dispersals en ciment sont visibles à cinq kilomètres.

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- 12 mai 1944 à 15 h 30, bombardement de la rampe en Ski de Brunehaut-Pré près de Campagne-les-Hesdin.

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- 13 mai 1944 à 12 h 41 Objectif: Tourcoing, (gare de triage). Hier, le haut commandement a reçu un important message expédié par la Résistance intérieure. Un message qui disait à peu près ceci: "A plusieurs endroits, les Allemands ont remplacé les vraies locomotives par de faux engins, des locomotives en contre-plaqué passées au goudron. Et ce sont ces maquettes que nos aviateurs ont bombardé ces derniers temps !".

Il sera très difficile de bombarder la gare sans atteindre la ville, dit GORRI. Je ne parle pas de la visibilité ou de la Flak, mais la difficulté d'atteindre, de 5000 mètres de hauteur, un objectif qui fait à peu près 100 mètres sur 100, et de n'atteindre que lui. Pensez-vous que cela soit possible.

L'Anglais ne répond pas.

GORRI secoud la tête:

Je demande tout de même un délai. A l'état-major des F.A.F.L. aussi on demande un sursis pour donner une réponse ! Il n'est pas douteux que VALIN et CORNIGLION-MOLINIER vont en référer à de GAULLE en personne. Il s'agit réellement d'une affaire d'Etat...

On ignore comment est prise la décision. En tout cas, elle est prise sans détours. La réponse arrive une heure plus tard au PC du groupe Lorraine: " Il faut accepter."

Aussitôt GORRI convoque ALLEGRET et SOMMER.

Vous conduirez deux boîtes de six BOSTON. Vous êtes parmi les plus anciens. Votre équipage est au point... Je sais qu'en ce moment, vous tenez la grande forme. Rendez-vous demain matin au briefing. Le décollage est prévu pour 9h40.

Dans l'après-midi, les photos parviennent à la salle d'opérations. Elles montrent clairement que les explosions des bombes des deux boîtes sont exactement superposées. Elles commencent juste avant le dépôt des locomotives et le couvrent complètement. Deux bombes sont tombées sur six locomotives, à côté du dépôt. L'ensemble du groupement a coupé la voie de triage. Plus aucun doute à avoir: il s'agit là d'un excellent bombing !

Les bombes des deux "boîtes" se recouvrent les unes aux autres avec une exactitude absolue.

(source: Les sans-culottes de l'Air, Général Martial VALIN & François SOMMER.)

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- 19 mai 1944, une des dernières missions du groupe contre les sites de V 1 aura lieu à 17 heures par le bombardement de la rampe de Behen près d'Abbeville dans la somme.

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JUIN 1944

LE SQUADRON 342 EN FRANCE

-Objectif: Les batterie côtières au nord-est de Bayeux. Six équipages, en tout cas, n'ont pas le temps de se poser de questions: un briefing général est prévu pour 9 heures. ALLEGRET conduira la formation de douze BOSTON, dont une boîte française. Objectif désigné: les batteries côtières au nord-est de Bayeux. Ou, si l'identification est difficile, une autre batterie côtière, à la pointe de Barfleur.

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- Le 6 Juin 1944, Mission: En Normandie, entre l'Orne et le nord de Bayeux. (rideau de fumée). En réalité, le débarquement a commencé. La flotte alliée est déjà en route pour la France. Le débarquement doit s'éffectuer entre le Havre et Cherbourg. La mission confiée aux squadrons 88 et 342 est d'étendre, toutes les dix minutes à partir de six heures, un rideau de fumée entre la flotte et la côte.

A Hartfordbridge, l'émotion est immense. Les équipages qui n'ont pas eu la chance, de prendre part à la mission, les mécaniciens, les armuriers, tous les hommes s'affairent autour des pistes. Ils entourent ceux qui reviennent. Posent mille questions. Ils veulent tout savoir.

Mais c'est encore la radio qui donne les nouvelles les plus détaillées.

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- Objectif: La forêt de Grimbosq, (au sud-ouest de Caen). Quatre boîtes de six BOSTON, dont deux françaises, conduites par le capitaine GAROT, ont été désignées.

Toute la forêt doit être couverte par le bombardement dans l'axe 966/533, soit un axe ouest-est, à une quinzaine de kilomètres de Caen.

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- Mission du 6 juin 1944: Rideau de fumée du débarquement de Normandie.

1re boîte:

Pilote: Lt.Cl. GORRI - Observateur: S/Lt HENNECART - Radio: Sgt MINGAM.

Pilote:  Sgt MARTIN - Observateur: Lt MARCASSUS - Radio: S/Lt LENEINDRE.

2e boîte:

Pilote: Lt ALLEGRET - Observateur: S/Lt SOMMER - Radio: Adjt SOULAT.

Pilote: S/Lt Le MOALIGOU - Observateur: S/Lt TROUPEL  - Radio: Sgt MAUGER.

3e boîte:

Pilote: Sgt d'OLIVEIRA  - Observateur: Sgt NEY - Radio: Sgt BRUNETEAU.

Pilote: *** Sgt BOISSIEUX - Observateur: S/Lt CANU - Radio: Sgt HENSON.

*** Equipage disparu en mer au cours de l'action.

4e boîte:

Pilote: Cne FEUVRIER - Observateur: Lt de la BRIERE - Radio: Sgt JAMARD.

Pilote: Sgt ARNAUD - Observateur: S/Lt ROCQUEMONT - Radio: Sgt MOREAU.

5e boîte:

Pilote: Lt ROUSSELOT - Observateur: Lt ANDLAUER- Radio: Sgt EHERMAN.

Capitaine René BALLAIRE et son épouse, second du 1/64 BEARN en Indochine.

Pilote: Aspt BERNARD - Observateur: Lt BALLAIRE - Radio: Sgt JUHANT.

6e boîte:

Pilote: Adjt KERBRAT - Observateur: Sgt RIBEIRO - Radio: Sgt VEUILLET.

Pilote: S/Lt CLEMENT - Observateur: Lt LAMBERMONT - Radio: Sgt DORIN.

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- Objectif: La gare de Mézidon. La gare de marchandises de Mézidon. Plusieurs centaines de wagons de matériel en cours de déchargement y sont stationnés.

- Le 7/8 juin 1944,Objectif: Voies ferrées à Foligny. Dans la nuit du 7 au 8, douze BOSTON ont bombardé un embranchement de voies ferrées à Foligny, dans la Manche. De minuit à 4 heures, les appareils ont décollé et bombardé de vingt minutes en vingt minutes, tandis que deux autres BOSTON se sont attaqués à la gare de Mézidon, au sud-est de Caen.

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- Objectif: La gare de La Haye-du-Puits. L'embranchement ferroviaire de Saint-Sauveur-le-Vicomte. Trois nuit plus tard, neuf BOSTON ont bombardé, à une minute d'intervalle, la gare de La Haye-du-Puits, dans le Cotentin, tandis que quatre autres s'en sont pris à l'embranchement ferroviaire de Saint-Sauveur-le-Vicomte. Il n'y a pas eu beaucoup de Flak, mais on a aperçu au loin des barrages antiaériens très denses.

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- Objectif: La forêt de Grimbosq. Impossible de les chiffrer. Les renseignements parlent d'une grande concentration de véhicules, chars et réserves. Les BOSTON ne sont pas seuls: soixante-douze MITCHELL sont prévus pour tapisser de bombes la forêt...

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- Objectif: Le Bas de Bréville. Un petit village normand: tel est l'objectif des quatre boîtes. Le Bas de Bréville est le siège de l'arrière-garde de la 21e Panzer. Mais les Anglais ne sont pas loin:des fumées jaunes bien visibles marqueront le pont qu'ils tiennent. En aucun cas, le bombardement ne devra être court.

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- Objectif: Un no-ball de la forêt d'Eu. Depuis quelques jours, les Allemands font pleuvoir sur le sud de l'Angleterre et sur Londres des bombes volantes, qui commencent à faire de sérieux dégâts. Le Surrey et le Kent sont les régions les plus touchées. Mais on sent bien que les tirs sont de plus en plus ajustés sur la capitale. Les bombardements souffrent d'une mise en direction incorrecte. La première boîte lâche ses bombes trop tôt. La deuxième bombarde trop à droite. Et les Anglais n'ont pas plus de chance. On rentre à la base, bien contents d'être sains et saufs. Mais le no-ball d'Eu continue à expédier sur l'Angleterre ses projectiles-avions...

(Base de lancement de V1 pas très loin de chez moi)

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- Objectif: Le no-ball d'Hambures. L'après-midi, ce sont encore quatre boîtes de BOSTON que GORRI emmène contre le no-ball de Hambures, au sud de Foucarmont.

Au début, tout a l'air de bien marcher. La visibilité est excellente et il n'y a aucun incident mécanique. L'objectif se trouve à moins de trente kilomètre de la côte.

- Bombs go !

Les lance-bombes sont ouverts.

- Bombs gone !

Le bombardement a commencé.

Virage très serré à gauche.

Le no-ball de Hambures est réduit au silence.

(Base de lancement de V1 pas très loin de chez mon ami Roger BOURGEOIS)

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- Objectif: no-balls près de Bauvais et dans la Somme. Dans les deux jours qui suivent, les hommes du Lorraine bombardent deux importants no-balls près de Beauvais et dans la Somme. Puis les missions individuelles de nuit reprennent au début du mois de juillet.

- 24 juin 1944, objectif: château de MERLEMONT près de Beauvais 24 "Boston" " Squadron 88 et 342" 12 équipages du groupe Lorraine.

- Objectif: Surveillance du triangle Caen/Châteaubriand/Le Mans. A présent, les Boches ont intérêt à numéroter leurs abattis ! La mise en garde émane d'Allégret. Dix-huit BOSTON sont engagés dans une mission de surveillance de toutes les routes du triangle Caen/Châteaubriant/Le Mans. C'est une opération de nuit  qui provoque beaucoup de bruit, un grand va-et-vient entre la salle des équipages et celles des briefings. La consigne tient en quelques mots:

- Vous bombarderez puis mitraillerez tout trafic sous quelque forme qu'il se présente: convois, camions isolés, troupes en mouvement, etc...

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- Objectif: Le bois du Goulet. Ce matin, douze équipage conduits par le colonel ont bombarder le bois du Goulet, où l'on avait signalé une concentration de panzers. L'objectif a été aisément identifié et, malgré une Flak précise, le bois a été saturé de bombes. Plusieurs avions ont été touchés. Mais la formation est rentrée normalement.

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- Objectif: Serquigny. On nous a signalé un objectif important à Serquigny... Il s'agit de trains de marchandises stationnés au nord-est de Bernay, à une quarantaine de kilomètres de Honfleur. Toutes les conditions sont réunies: pas de Flak, une bonne visibilité.Les bombes ne ratent pas leur but...

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- Objectif: Un dépôt de munitions à Clermont-sur-Oise. Cinq boîtes profitent d'un pâle soleil pour aller bombarder un dépôt de munitions à Clermont-sur-Oise. Tout semble paisible au-dessus de la France. Aucune réaction antiaérienne ne vient troubler l'ordre de la formation. L'opération est un succés.

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- Objectif: Duclair. L'après-midi c'est encore plus sérieux. Il faut détruire les quais d'embarquement et de débarquement de la Seine à Duclair, près de Rouen. La ville flambe déjà. On l'aperçoit depuis la Manche, avant même de voir le cap d'Antifer. Jamais un objectif n'a été aussi magnifiquement éclairé ! Les hommes du Lorraine achèvent une opération entamée par tous ceux qui les ont précédés...

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- Objectif: Rouen. On remet ça sur Rouen. ALLEGRET et SOMMER conduisent cinq boîtes de six BOSTON. Il faut absolument détruire les docks où sont massés les chars boches, qui attendent pour passer la Seine. Jusqu'à Rouen, tout se déroule sans le moindre incident. La Flak ne commence à réagir qu'en vue de l'objectif. Mais la formation bombarde tranquillement.

La rive gauche de la Seine est en feu.

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Depuis le 4 septembre, les BOSTON s'habillent aux couleurs de la France. L'empennage des avions va désormais flotter comme un drapeau.

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- Objectif: Boulogne. Le bombardement s'effectue convenablement. Une éclaircie permet de le vérifier. La formation se disperse dans les nuages. Précausion inutile, la Flak brillant par son absence.

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Le groupe Lorraine en Hollande.

(collection: Derren GRATTE)

- Objectif. Terneuzen. Le soir même, toujours escortées de TEMPEST, deux boîtes du Lorraine retournent en Hollande, pour aller voir ce qui se passe à Terneuzen, à vingt kilomètres à l'est de Breskens, qui commande l'accés au port d'Anvers. Le groupe a reçu la mission d'atteindre les concentrations de troupes qui doivent s'y former.

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- Le 15 Octobre 1944, de bon matin, douze équipages convoqués à la salle des briefings reçoivent l'ordre de se poser le jour même à VITRY-en-ARTOIS, sur la Scarpe, au nord-est d'Arras.

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- Objectif: Batteries sur la côte hollandaise. Pour la première opération à partir d'une base située en territoire français, le group captain Mac Donald, qui commande les trois squadrons 88, 226 et 342, a tenu à ce que le 342 soit à la tête des trois groupes. Lobjectif se trouve à la pointe extrême de la défense allemande dans l'ouest: ce sont des batteries sur la côte hollandaise, juste après la frontière belge.

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- Objectif: Le pont de chemin de fer de Venlo. A 9 heures, deux boîtes françaises décollent vers la Hollande. Exactement vers Venlo, à la frontière allemande. L'objectif est le pont de chemin de fer sur la Meuse. Mais Venlo est fortement défendu: c'est un important verrou dans la bataille du Rhin engagée par le groupe d'armées du maréchal Montgomery.

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- Objectif: Noeud ferroviaire de Kempen. Six boîtes de BOSTON sont formées à la hâte. Le squadron 88 est en tête. Les dix-huit appareils du Lorraine sont à l'arrière sous la conduite des équipages Teyssier/Nativel, Citroên/Jeffredo, Grécourt/Halleguen. Il faut aller bombarder le noeud ferroviaire de Kempen, à l'ouest de Krefeld. La route est archiconnue. Malheureusement, on a également l'habitude du rideau de nuages qui bouche régulièrement le secteur.

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- Objectif: Concentration de troupes à Houffalize. Dans les premiers jours de janvier 1945, la météo prévoit 10/10 de nuages, mais c'est derrière les MITCHELL que les BOSTON vont bombarder une concentration de troupes à Houffalize, dans les Ardennes belges, au nord de Bastogne.

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- Objectif: Concentration de panzers à Aarsbeck. Le 21 janvier, SOUFFLET emmène douze BOSTON sur une position fortifié dans le Birgeler Wald. Il annonce avec un large sourire. Une concentration de panzers attend nos bombes à Aarsbeck.

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- Objectif: Emmerich une raffinerie d'essence. Le 2 février, le commandant a fait une proposition alléchante: Au lieu de resterlà, prosaîquement, à faire des crêpes, vous allez faire des dégats à Emmerich !

Un bel objectif sur le Rhin, à l'est de Nimègue: rien moins qu'une raffinerie d'essence.

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- Le 8 avril, la boucle paraît bouclée: le capitaine de STADIEU effectue la première mission sur MITCHELL. STADIEU, le prisonnier du désert, c'est l'enfance du Lorraine, les débuts anarchiques d'un groupe hétéroclite qui avait préparé le terrain à Leclerc au mois de décembre 1940.

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Un jeune aviateur, qui revient d'une permission à Paris raconte qu'un commandant lui a demandé:

- Qu'est-ce que c'est que cet insigne que vous portez là ?

- C'est l'insigne du groupe Lorraine !

Un bel insigne gravé aux armes d'une vieille province de France. Ecu français moderne de 24 millimètres de hauteur sur 11 de large, qui se blassonne ainsi: " d'or à la bande de gueules chargée de trois alérions d'argent"...

- Un nouveau groupe ? a demandé l'autre.

- Non... Il a été créé en 1941.

- Ah ? Vous étiez donc un des émigrés de Londres...

Une pause.

Puis, avec un petit rire:

- Vous avez dû vous en payer, du bon temps !

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BILAN DES ACTIONS DU FRONT EUROPEEN

342 SQUADRON

350 MISSIONS COLLECTIVENT TOTALISANT 3275 SORTIES

NATURE

BOMBARDEMENT - 2451 TONNES DE BOMBES.

BILAN MATERIEL.

PERTE DE 27 APPAREILS DONT 20 DU FAIT DES OPERATIONS.

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(sources: LES BOMBARDIERS DE LA FRANCE LIBRE "Groupe Lorraine" Auteur: François BROCHE, PRESSES DE LA CITE)

(Les sans-culottes de l'air, Auteur: Général VALIN, & François SOMMER, ROBERT LAFFONT)

MA DEVISE

QUAND IL N'Y A PLUS DE MEMOIRE

ON N'EXISTE PLUS

DUCAPHIL

 

ANDRE DESPLACES-LOUIS LOURDAUX R.A.F. AU G.B.2/23 "GUYENNE"

André DESPLACES

breveté avec la RN7 à Pau en 1948 (n° 1908)

Récit de son passage dans la R.A.F.

au

G.B. 2/23 "GUYENNE"

et son épopée du 15 mars 1945,

une nuit, un départ...

Equipage du Lieutenant PONCET

Pilote: Sgt LOURDAUX, Navigateur: Lt PONCET, (Cdt de l'avion) Bombardier: Lt LAMONTAGNE, Radio: Sgt BERNASCONI, Mécanicien: Sgt HAUTECOEUR, Mitrailleur-supérieur: Sgt DESPLACES, Mitrailleur-arrière: Sgt BRULET.

Date de la mission: 14/15. 03. 1945

Objectif: HOMBERG (Palatinat)

Nombres d'avions engagés par chaque groupe.

Guyenne, 8 avions.

Tunisie, 9 avions.

Total des avions engagés dans la mission.

161 avions.

Nombre de Français tués dans la mission

8 tués.

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Parti d'Alger à la suite d'un périple en Afrique du Nord, destination l'Angleterre.

Après une attente de deux jours à Gibraltar pour la formation d'un convoi, l'armada de paquebots escortés de deux porte-avions équipés de Spitfire, de bateaux de guerre et de chasseurs de sous-marins, se dirigea vers le grand large, dans l'Atlantique, afin d'éviter les côtes françaises.

Je fis la traversée sur un très gros paquebot hollandais de 80 000 tonnes qui amenait en Angleterre les équipages des Groupes Guyenne et Tunisie. Après avoir été attaqués par des sous-marins, la traversée dura huit jours et ce fut l'accostage à Liverpool ! j'ajoute que ce paquebot fut coulé lors de son voyage de retour, avec à son bord beaucoup de retour, avec à son bord beaucoup de personnel féminin militaire (un millier de WAAF)...

WEST-KIRBY

Dirigé sur la Base de West-Kirby pour prise en charge par les Anglais de l'Intelligenge Service (demandes et questions multiples) accompagnés de différents exercices militaires, cours d'Anglais et visite PN à Londres. Ensuite, affectation à Filey, en bordure de mer (station balnéaire) pour perfectionner la langue et toujours des entraînements physiques militaires.

1943 - Direction Morpeth, près de Newcastle en école de mitrailleur avion, pendant 3 mois.

WELLINGTON.

Ensuite, envoyé à Lossiemouth en Ecosse à proximité de la ville d'Iverness situé sur les bords du Loch Ness pour des séances d'entraînement sur Wellington: exercices au sol, navigations avec bombardements fictifs et cela, pendant six mois.

Nouvelles affectation à Acaster Malbis pour initiation à la survie (comment échapper à l'ennemi et stage de commando). Puis transfert à Rufforth, cette fois pour un stage de perfectionnement sur quadrimoteur Halifax, appareil qui nous est destiné, afin d'acquérir une solide formation du travail en équipage - avec bombardements fictifs; Stage intensif de deux mois avec vols de jour et de nuit !...

Affecté sur la Base d'Elvington  (Yorkshire) au groupe 2/23 "Guyenne": très grande base aérienne opérationnelle, bien équipée. Nous logions dans des "barrels" : genre de demi-tonneaux en ferraille. Là un Halifax est affecté à notre équipage: le "J", qui sera entretenu par deux mécaniciens au sol. Sur cette base les "tanoy" (haut-parleurs) informaient les équipages du déclenchement des missions puis, les noms étaient affichés sur la porte du mess. Après le briefing, direction la salle des parachutes où un placard m'était attribué, précisément à côté de celui du commandant Jules ROY.

Nos équipements indispensables se composaient d'une combinaison de vol, de chaussons et gants chauffants, d'une Mae-West, du harnais de parachute, destinés à affronter des températures de -30° ou -40°C à 18 000 pieds...

Le départs des avions se faisaient toutes les 30 secondes, de jour et direction l'Allemagne, escortés par des Spitfire ou des Mustang. Pour ma part, j'ai effectué 18 missions de jour ou de nuit sur Hambourg, Magdebourg, Essen, Cologne, Leipzig? Chemnitz, etc...

Lors du bombardement de la gare de Coblence effectué vers 13h00 alors que deux trains de munitions se croisaient, cela provoqua une énorme explosion et la gare fut volatilisée. Autre souvenir mémorable : pendant le bombardement de Leipzig et encore le lendemain, lors de celui de Chemnitz, au loin, nous voyons l'énorme brasier qui détruisit entièrement la ville de Dresde.

Toutes les missions effectuées furent difficiles et périlleuses car nous étions la cible de la flak, des projecteurs ainsi que de la chasse !...

Ducastelle Philippe, André DESPLACES. Auteur du Récit.

Grandcamp-Maisy 2 juin 2009.

De nombreux souvenirs évoqués, et surtout celui de mon père en Indochine, à SAÏGON.

MA DERNIERE MISSION,... CE 15 MARS 1945 !

De nuit, quinze minute après le bombardement de Wesel et sur la route du retour, nous avons été attaqués par un Junkers 88, chasseur de nuit.

JU 88A-4

 

Depuis ma tourelle supérieure, j'ai vu des obus incendiaires exploser à une vingtaine de mètres de l'aile droite; ce fut ensuite une série de flash, d'explosions... j'en avertis aussitôt le pilote. Le chasseur se trouvait sous notre appareil et nous étions donc sans défense ne pouvant distinguer sa présence dans le noir de la nuit. Renouvelant ses attaques, ses obus passaient toujours en bout d'aile; à la troisième attaque, l'aile fut touchée à la hauteur du moteur extérieur qui s'enflamma: il fallait faire vite et l'ordre nous fut donné de sauter.

Le sergent BERNASCONI radio, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier et le lieutenant PONCET navigateur quittèrent l'avion par la trappe avant. J'abandonnai mon poste dans la tourelle et accrochai mon parachute et j'avais une dizaine de mètres à faire pour atteindre et ouvrir la trappe arrière. A ce moment, le sergent BRULET mitrailleur arrière m'appela pour l'aider à mettre son parachute, ce que je fis, mais la trappe se referma. Je ne pouvais plus me tenir debout, plaqué contre la paroi par la force centrifuge. Brutalement je perdis connaissance, combien de temps ?...

Puis j'ai senti subitement que l'air me fouettait le visage car je tombais dans le vide: l'instinct m'a guidé vers la poignée d'ouverture du parachute et j'arrivai au sol quelques secondes plus tard et, debout...

Etant tombé en même temps que l'avion, des tôles de l'appareil planaient tout autour de moi et, dans mon "état second", je les pris pour des corbeaux !!!... Je cachai mon parachute; un groupe de personnes regardaient les restes de l'appareil en train de brûler ! Et ils parlaient dans une langue étrangère, je pensais être dans une zone occupée par les Allemands, donc il fallait fuir, j'étais blessé, j'écoutai quelques instants et entendis une phrase en français, je m'approchai du groupe qui s'écarta... de peur peut-être, à cause de mes bottes et de ma grande combinaison marron, dans la nuit ?... j'étais très fatigué, où étaient les Allemands, un homme s'avança et me dit qu'ils étaient partis à 15 km ! J'étais rassuré mais, je restais choqué et traumatisé.

Peu après deux officiers anglais accompagnés de deux M.P. se sont approchés de moi, mais prêts à faire usage de leurs armes... Questionné et après avoir vu ma carte d'identité anglaise, ils m'ont conduit chez une française pour me faire parler.

J'étais à Hasselt en Belgique.

Ayant la gorge sèche, je leur demandai à boire: un verre de Gin me fut servi !!

Etant trop fatigué, un infirmier me prodigua des soins et le lendemain le lieutenant PONCET et le sergent BERNASCONI furent amenés par les Anglais. Le lieutenant PONCET était tombé dans la cour d'un cloître où les moines tournaient tout en priant: il dira plus tard qu'il s'était cru être arrivé au ciel ou au purgatoire ?...

Quelques jours plus tard, les Anglais nous emmenèrent à Liège puis à Bruxelles d'où nous avons traversé la Manche, en avion, pour rentrer en Angleterre ; Un Halifax nous ramènera à Elvington.

De gauche à droite:

A Elvington.

 Lieutenant: LAMONTAGNE, Sgt BRULER, Lt PONCET, Sergent: DESPLACES.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent LOURDAUX pilote, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier, le sergent HAUTECOEUR mécanicien, et le sergent BRULET mitrailleur nous ont quittés cette nuit-là, mais leur souvenir reste gravé à jamais dans ma mémoire. Ils sont inhumés à Hasselt (Belgique).

Ils y a trop de disparus oubliés, ils avaient vingt ans !... Ils ont eu le courage, l'audace, mais n'eurent pas la chance !

Cette tranche de ma vie n'avait jamais été divulguée, mais elle reste ancrée en moi...(*)

André DESPLACES - Janvier 2010

(*) NDLR ses propres enfants l'ignorent encore ! : belle exemple de modestie et de discrétion !...

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SOUVENIR DU PILOTE

LE SERGENT Louis LOURDAUX.

Il y a 60 ans aujourd'hui, au retour d'une mission de bombardement

au-dessus de la RUHR.

Louis LOURDAUX à reçu la médaille militaire à titre posthume et son nom a été donné au Stade de "Vitry-en-Artois"

(collection: Bernard DESBIENS)

 

Le Sergent-Pilote Louis LOURDAUX était abattu.

"Une" de la Voix du Nord du 4 novembre 1949.

Un visage juvénile mais sérieux éclaire le petit caractère d'imprimerie noir serré qui dévore la page. Dans le long article qui accompagne la photo, on annonce le retour, à Vitry, du corp du Sergent-pilote de la France Libre, Louis LOURDAUX, tué en mission au-dessus de la Ruhr le 15 mars 1945. Il y a soixante ans.

Mai 1940... Louis LOURDAUX n'a pas 20 ans lorsque les Allemands occupent Vitry et sa région. Pour capter la B.B.C., il installe une radio dans un appentis. Dès lors, il n'a plus qu'une idée: rejoindre la France Libre, à Londres. Sa famille, et notamment sa mère, le conforte dans sa démarche.

Louis économise, rafistole un vieux vélo et, par le froid glacial du 9 janvier 1941, il prend la route en compagnie de deux camarades de Vitry, direction l'Espagne. Son père l'a muni d'un pécule de 5000 F, environ six mois de salaire.

L'évasion de Louis LOURDAUX de Vitry-en-Artois à Liverpool, en passant par l'Espagne.

- Le 9 Janvier 1941, Vitry-en-Artois, Bapaume, Albert, Corbie, La Motte-Brebières.

- Le 10 Janvier 1941, Boves, Montdidier, Clermont.

- Le 11 Janvier 1944, Creil, Pontoise, Saint-Germain-en-Laye, Port-Marly.

- Le 12 Janvier 1941, Versailles, Villacoublay, Pourdan.

- Le 13 Janvier 1944, Etampes, Orléans, La Ferté-St Aubin.

- Le 14 Janvier 1941, Romanrotin, Selles S/Cher, Villefranche S/Cher.

- Le 15 Janvier 1941, Langon, Chabris.

- Le 16 Janvier 1941, St Georges-sur-la-Prée, Massay, Gracay.

- Le 17 Janvier, Chateauroux, Vatan, Argenton.

- Le 18/19 Janvier 1941, Bessines.

- Le 20 Janvier 1941, Limoges, La Coquilles, Périgueux, Agen.

- Le 21 Janvier 1941, Lectoures, Fleurance, Auch.

- Le 22 Janvier 1941, Mirande, Mielan, Tarbes, Lourdes.

- Du 23/31 Janvier 1941, Lourdes.

- Le 1er Février 1941, Tarbes, Lannemezan, Gaudens, Girons, Martory, Foix.

- Le 2 Février 1941, Foix.

- Le 3 Février 1941, Pamiers, Toulouse.

- Du 3 au 8 Mars 1941, Toulouse.

- Le 9 Mars, Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Rivesalte, Perpignan.

- Le 9 Mars 1941, Elne, Palau, Argelès, Collioure.

- Du 9 Mars au 28 Mars 1941, Collioure.

- Du 28 au 11 Avril 1941, Port-Vendres.

- Le 11 Avril 1941, Argelès, La Roque des Albères, Espagne.

 

Les évadés de France au sinistre camp de concentration de Miranda.

de gauche à droite:

BELPAIRE, SMITH, QUENON, QUEHEN, SONCK, Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

Avec ses compagnons, Jean-Philippe LECAT et Etienne HINDERMEYER, Louis traverse la France, franchit deux lignes de démarcation, mais il sera le seul à passer la frontière espagnol. Il sera d'ailleurs immédiatement arrêter et sera interné dans un camp, à Miranda (le sinistre camp de concentration), dont il s'échappera en août 1941. Il lui faudra encore vivre bien des péripéties avant de poser le pied en Angleterre...

 

 

 

Itinéraire de Louis LOURDAUX  en Espagne et son passage au sinistre camp de concentration de Miranda d'Ebro.

- Le 12 Avril 1941, Cantalops.

- Le 13 Avril 1941, La Junquera, Figueras.

- Le 14 Avril 1941, Figueras.

- Le 15 Avril 1941, Gerona, Barcelona, Cervera.

- Du 15 au 29 Avril 1941, Cervera.

- Le 29/30 Avril 1941, Lerida, Saragosse, Miranda.

- Du 30 Avril au 25 Août 1941, Miranda.

- 25 Août 1941,Evasion de Miranda, Madrid, lalinea-Gibraltar.

Direction Liverpool.

De Liverpool à Londres.

Liverpool, York, Londres, Camberley, Londres, Petersbourough, York, Newcastle, Edimbourgh, Leven, Largo, Edimbourgh, Newcastle, Londres.

De Camberley à Epsom.

Camberley, Aldershit, Londres, Newcastle, Ashington, Woodmorn, Newbiggin, Morpeth, Newcastle, Londres, Camberley, Reading, Woking, Coves, Bagshot, Ascot, Sunnigdale, Dandhurst, Farnbourough, Bisley, Londres, Epsom.

Le 24 octobre 1941 enfin, il est soldat de la France Libre. Il pense d'abord devenir parachutiste, mais un accident à l'entraînement le contraint à changer d'orientation: il sera pilote.

Louis LOURDAUX, au Canada.

(collection: Bernard DESBIENS)

S'en suivent trois années de formation, au Canada puis en Angleterre. Le 21 novembre 1944, il est affecté au Groupe 4 du Bomber Command, sur la Base 43 d'Elvington (près de York), au sein du Groupe Guyenne il effectuera vingt-deux missions, jusqu'à ce 15 mars 1945.

Deux cent quarante six avions prennent l'air, en fin d'après-midi, pour aller bombarder de nuit Hagen, en Allemagne. C'est au retour que son HALIFAX .III. est attaqué par des chasseurs de nuit. Touché à la hauteur du moteur extérieur l'appareil est en perdition. Louis LOURDAUX parvient toutefois à le maintenir suffisamment longtemps pour permettre à quatre de ses compagnons de s'éjecter.

Parmi eux, le commandant de bord, le lieutenant PONCET, racontera les faits, des années plus tard. Louis, lui n'aura plus le temps de s'échapper...

L'avion s'écrase à Hasselt, en Belgique.

Louis LOURDAUX n'aura pas su que son père avait été tué dans le bombardement de l'aérodrome de Vitry, en 1943. En revanche, son jeune frère, Georges, lui aussi passé par l'Espagne, reviendra blessé, mais vivant à Vitry, après avoir pris part au débarquement, en Méditérranée.

(source: La Voix du Nord 1949 collection: Bernard DESBIENS)

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21e ESCADRE  G.B.2/23

Extrait n° 48 du 6 novembre 1945.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent Louis LOURDAUX

au Canada.

 

Né le 6 décembre 1921, évadé de France en 1941, il rejoint le Général DE GAULLE en Angleterre, où il s'engage dans les Forces Françaises Libres.

Ecole de pilotage au Canada, Louis LOURDAUX 2ième au premier rang à partir de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

Ecole de pilotage à SCARBOROUGH  I.T.W. au Canada.

Louis LOURDAUX le quatrième au deuxième rang à partir du bas en partant de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

 

Volontaire pour le corps de parachutistes il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, revient en Grande-Bretagne où il termine son perfectionnement. A sa sortie des écoles britanniques, il est affecté au Groupe de bombardement N°I. Sa jeunesse sa personnalité, son étonnant dynamisme, ses remarquables qualités de pilote, son ardente volonté de combattre, sa maturité d'esprit lui attirent l'estime et l'affection de ses chefs et camarades, qui savent reconnaitre en lui un sujet exceptionnel.

Nommé Sergent le 30 avril 1943, il effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du centre attaquant des objectifs lointains et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la Flak et les attaques de la Chasse de nuit particulièrement agressive.

En moins de trois mois il prend part à 21 missions de jour et de nuit dont 14 en 6 semaines, ce qui représente une tension, une fatigue morale et physique considérables et demande une faculté de résistance peu commune. Il est volontaire pour toutes les sorties.

Le 15 Mars 1945 revenant d'une mission de nuit sur HAGEN, il est attaqué par un chasseur ennemi, son appareil est en flammes; l'ordre d'évacuation est donné par le chef de bord, avec un calme exceptionnel et une magnifique abnégation, le Sergent LOURDAUX effectue toutes les manoeuvres permettant de ralentir la propagation du feu et lutte de toutes ses forces pour maintenir l'appareil en ligne de vol, afin de permettre: à ses camarades de parachuter. Peu après, l'avion explose, et le Sergent LOURDAUX trouve une mort glorieuse à son poste de combat.

Vingt-cinq missions de guerre en 146 heures de vol.

SOUVENIRS DU CANADA

Mariage d'un élève pilote (Recherche les noms des deux camarades de Louis LOURDAUX sur la photo) on aperçoit sur la gauche de la photo Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

Premier à partir de la gauche Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

 

En espèrant que quelques amis Canadiens reconnaitrons l'endroit,"les Tôtems" qui se trouvent derrière nos trois pilote français.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

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CITATIONS

CITATION A L'ORDRE DE LA BRIGADE AERIENNE du 12 Janvier 1945

Comportant l'attribution de la CROIX DE GUERRE

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Excellent équipage qui vient d'exécuter des missions très réussies sur l'Allemagne occidentale, dans des conditions rendues toujours difficiles par la D.C.A. la chasse et les conditions atmosphériques.

"A été le 1er et 5 janvier 1945, touché par la D.C.A. lourde au cours des missions sur des objectifs très défendus, dont l'un en particulier, était situé à une grande distance à l'intérieur du territoire Allemand. Fait preuve d'un magnifique allant et d'une ardeur au combat qui ne se dément pas."

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CITATION A L'ORDRE DE LA DIVISION AERIENNE du 14 Mai 1945

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE

"Très bon équipage de bombardement lourd qui engagé aux côté du "Bomber Command" a conduit a bien l'exécution de nombreuses missions sur les objectifs industriels et ferroviaires de l'Allemagne de l'Ouest et Centrale, objectifs fortement défendus par la flak et chasseurs de nuit.

Notamment le, 14 janvier, attaqué par des chasseurs, avant et après l'objectif a su, par des manoeuvres adroites, par son calme et sa cohésion, mener à bien la mission qui lui était confiée.

A exécuté, depuis son engagement en Grande-Bretagne, 90 heures 20 de vol de guerre, dont 74 heures de nuit."

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CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE AERIENNE,

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE et la MEDAILLE

MILITAIRE avec le Texte suivant:

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Sergent pilote de grande classe, dont la courte carrière et la mort glorieuse consacre les vertus militaires d'une jeunesse ardente voué au service d'une noble cause.

Evadé de France, volontaire pour le corps des parachutistes, il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, puis termine son perfectionnement en Grande-Bretagne. Au sein d'un équipage d'élite, se lance dans la bataille avec un magnifique enthousiasme, une bonne humeur à toute épreuve et un sang-froid admirable.

Effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du Centre attaquant des objectifs lointaine et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la flak et les attaques d'une chasse de nuit particulièrement agressive.

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"Le 15 Mars 1945, au retour d'une mission sur la Ruhr, son appareil, touché par la rafale d'un chasseur ennemi, prend immédiatement feu. Le Sergent LOURDAUX maintient alors avec le plus grand courage, son appareil en ligne de vol pour permettre à l'équipage de parachuter, sachant très bien que les précieuses secondes devaient sauver la vie de ses compagnons, il sacrifiait délibérément la sienne."

 

CITATION en cours d'HOMOLOGATION:

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Excellent équipage de bombardement lourd, dont l'ardeur au combat, le courage et la cohésion, viennent encore d'être mis en valeur, au cours d'une nouvelle série de missions de jour et de nuit sur des objectifs puissamment défendus par la D.C.A. lourde et la chasse de nuit ennemie.

A obtenu des résultats d'une remarquable précision et d'une grande régularité, malgré la fatigue provoquée par l'exécution en deux semaines, de 7 missions longues et difficiles, représentant 45 heures de vol de guerre, s'est particulièrement distingué le 14 février 1945, en exécutant pour la deuxième fois, un raid sur une ville de Silésie, venant en aide aux troupes Russes opérant dans ce secteur et, le 2 Mars 1945, où il exécute, avec succès, un bombardement sur la Ruhr, malgré l'opposition puissante d'un barrage de la flak qui endommagea son appareil.

Totalise vingt et une missions de guerre en 135 heures de vol.

Citation comportant l'attribution de la Croix de Guerre avec étoile de Vermeil.

 

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

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Récit du Lieutenant PONCET.

 

Le Ciel ne m'a pas voulu.

Le 15 mars 1945, le HALIFAX "J" décollait pour bombarder HAGEN. L'heure prévue pour le passage au-dessus de l'objectif était 20h36. C'était notre vingt-troisième mission. Le pilote, le sergent LOURDAUX, était un évadé de France. Il avait franchi la Manche, puis avait été breveté aux Etats-Unis.

Nous passâmes à l'heure sur l'objectif. Au retour, entre ESSEN et DÜSSELDORF, nous observâmes une intense activité de la flak et de la chasse de nuit. Je notai l'heure quand le mitrailleur-arrière me signala qu'un avion de la force principale venait d'être touché.

Nous devions rejoindre l'itinéraire de l'aller aux environs de HARSELT à 21h30, lorsque, à 21 heures, un choc ébranla l'avion. LOURDAUX me signala que le moteur intérieur droit était en feu. Il mit l'hélice en drapeau et manoeuvra les extincteurs. Peine perdue. Le feu se propageait rapidement. Je mis mon parachute. J'ouvris la trappe et donnai l'ordre de sauter. Le bombardier LAMONTAGNE et le radio BERNASCONI se jetèrent dans le vide. LOURDAUX me demenda alors si on avait franchi les lignes. Muni de ma carte, je montai vers le poste de pilotage afin de lui montrer l'endroit précis où nous nous trouvions. Nous venions effectivement de traverser le canal Albert que les Allemands avaient franchi la veille. C'est à ce moment que l'aile se détacha. Je fus précipité vers l'avant, inconscient.

Je me réveillai sans avoir l'impression de tomber. Je réalisai que je n'avais rien autour de moi. Je flottais dans l'air. Instinctivement, je tirai sur la poignée du parachute. Quelques secondes plus tard, je ressentis un choc entre les jambes suivi d'un autre choc. J'étais allongé sur le sol.

J'étais groggy. En me réveillant, je vis arriver vers moi trois êtres en blanc avec une lanterne. Ils me semblaient très grands, au moins trois mètres. Ils parlaient une langue inconnue que je sus après être le flamand. C'est alors que pendant un moment, je ne pourrai pas dire combien il dura, je crus que j'avais quitté la terre et que j'avais rejoint le Ciel. J'étais dans le vestibule de l'autre monde et je m'attendais à un interrogatoire. C'est alors que je touchai mon visage (j'avais encore le masque à oygène) je me rendis compte que j'étais bien vivant. Je demandai en anglais où j'étais. Ils n'avaient pas l'air de comprendre. Je répétai donc en français et ils me répondirent:

Vous êtes dans le monastère de HASSELT.

Je réalisai que je venais d'être abattu. Des débris de l'avion en flammes continuaient à descendre. Les moines me conduisirent auprès de leur supérieur qui fut très intéressé par mon aventure et m'avoua qu'il ne savait pas exactement comment était l'entrée du Ciel.

Dans une aile du monastère, une petite unité anglaise était arrivé le matin. Elle était chargée de l'écoute radio et du brouillage.

Je fus hébergé dans une mission voisine où les gens étaient encore sous le choc du départ des Allemands qui avaient quitté le village après avoir fusillé quelques habitats.

Le lendemain, je retrouvais BERNASCONI et le mitrailleur-supérieur DESPLACES qui avait réussi à s'extirper de sa tourelle. Le matin, on retrouva le corps de LAMONTAGNE, parachute non ouvert, ainsi que les corps de LOURDAUX, HAUTECOEUR et BRULET. Les obsèques furent célébrées au cimetière de HASSELT.

Une voiture militaire nous conduisit à BRUXELLES et le lendemain un avion nous emportait à READING d'où un HALIFAX de la base nous ramena à Elvington. Je rejoignis la barraque où je me retrouvais seul. Depuis le 21 février, quatre de mes compagnons avaient successivement disparu: FONTEX, JOUMAS, KANEL et le dernier LAMONTAGNE.

Le 15 mars fut un jour sombre pour les groupes lourds. Trois équipages furent portés manquants et il est émouvant de remarquer qu'il y avait à Elvington un père blanc et deux séminaristes: le Capitaine CHEVALIER, le lieutenant DEPLUS et LAMONTAGNE.

Ils figuraient chacun dans un des trois avions perdus...

Pour eux, la route vers le Ciel fut une réalité.

(collection: Bernard DESBIENS)

 

 

Joyeux Noêl et Bonne Année

Joyeux Noêl et Bonne Année

A tous les anciens des Groupes Lourds

les enfants, les petits-enfants et tous les Amis

des Groupes Lourds

A tous mes MEILLEURS VOEUX pour 2010

DUCAPHIL

LA MERVEILLEUSE HISTOIRE DU LIEUTENANT-COLONEL JOË POULIQUEN "GROUPE LORRAINE SQUADRON 342"

LA MERVEILLEUSE HISTOIRE

du lieutenant-colonel

JOË POULIQUEN

créateur du groupe de chasse

"NORMANDIE"

et dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation française libre dans le ciel

de Lybie d'U.R.S.S. et de la Grande-Bretagne.

par Georges FRAICHARD

Le lieutenant-colonel JOË POULIQUEN.

A l'époque où je rencontrai Joë Pouliquen, nous ne pensions ni l'un ni l'autre que le monde entier aurait pu connaître les atrocités d'une guerre nouvelle. La "dernière était encore trop récente et Joë portait sur le visage les cicatrices d'une blessure que dix ans n'avaient pas effacées.

Je savais qu'il avait eu une conduite magnifique. Engagé volontaire à 17 ans en mars 1915 pour la durée de la guerre, il en était revenu pilote aviateur avec une Croix de guerre ornée de 4 citations. Le 16 juin 1920 il était médaillé militaire...

En 1927, l'heure était au travail et non aux souvenirs. Nous étions alors tous deux à l'Intransigeant où il dirigeait le service des petites annonces. Sous son impulsion, ce service devait prendre une extension formidable. Dans aucun journal, les petites annonces n'avaient jusqu'alors connu un tel engouement.

Nous parlions sport...

Et parfois tous deux nous parlions de sports, du hockey dont c'était un excellent joueur, d'aviation dont il suivait, attentivement toute la progression.

Combien de nuits avons-nous ainsi passées ensemble sur le triste terrain d'Orly ou sur le terrain militaire du Bourget dans l'attente d'un départ - toujours éventuel - d'un Lemaître, d'un Arrachart et de tant d'autres postulants au record du monde de la plus grande distance... Nungesser et Coli, Charles Lindbergh, Coste et le Brix, autant de noms qui nous rappellent des souvenirs parfois douloureux ou des anecdotes amusantes...

Or, je viens de retrouver Joë Pouliquen. Le lieutenant-colonel d'aviation Joseph-Marie Pouliquen, l'un des créateurs du groupe de chasse Alsace, créateur du groupe de chasse Normandie dont il fut le premier commandant.

De droite à gauche:

Commandant POULIQUEN, Capitaine Ezanno, Lieutenant Zaîn, Capitaine Millet, Lieutenant Perrin, pendant la campagne de Libye.

(ICARE N°44)

Un projet audacieux

Son histoire est merveilleuse.

A la signature de l'Armistice, le capitaine Pouliquen commandait la base aérienne de Palmyre dans le désert de Syrie.

Aussitôt démobilisé il revint en France avec le secret espoir de rallier les forces du général de Gaulle. Il régla sa situation familiale, il se libéra de tout engagement militaire en même temps qu'il étudiait le moyen de réaliser son projet audacieux.

Nanti d'une lettre des dirigeants de Paris-Soir l'accréditant pour se rendre en Algérie d'où il devait soi-disant effectuer un reportage sur l'Afrique, Joë Pouliquen traversa le Sahara, le Dahomey, le Togo, la Côte d'Ivoire, et la république nègre du Libéria où il accomplit notamment plus de 500 km. à pied à travers la brousse.

Le 29 septembre 1941, le capitaine Pouliquen reprenait à Freetown, en Sierra-Leone, du service dans les Forces Aériennes Libres. A peine était-il arrivé qu'il demandait à rejoindre une unité engagée. Du 12 novembre 1941 au 25 janvier 1942 il fut affecté comme adjoint au commandant du groupe de chasse Alsace qu'il commanda par la suite jusqu'au 10 août 1942.

Ce premier groupe de chasse français, incorporé au 73e Squadron de la R.A.F., avait déjà fait quelques dégâts en Lybie. En moins d'un mois, 17 avions ennemis étaient abattus.

Le 18 août 1942, le groupe obtient sa deuxième citation à l'ordre de l'armée:

"Sous le commandement du Commandant Pouliquen:

" S'est, dès le début de sa formation, signalé par sa bonne tenue. En moins de deux mois, au cours d'actions offensives dans le Wester Désert, a accompli avec élan et entrain plus de 500 missions de guerre, livrant plusieurs combats et obtenant 3 victoires.

"Au cours des opérations du 22 au 30 juin a donné la mesure de son esprit de sacrifice en tenant l'air sans relâche. Malgré un matériel inférieur et les pertes souffertes, a abattu 10 avions ennemis et probablement plusieurs autres".

Puis vinrent les heures graves où l'Armée Britannique devait battre en retraite vers le delta du Nil, talonnée par Rommel. Le commandant Pouliquen, demeure avec son groupe à l'arrière-garde, n'évacuant ses bases qu'à la dernière minute, dans un ordre parfait. Son groupe bat, sans souci des pertes et des sacrifices, pour aider ceux qui, au sol, rivalisent d'héroîsme, pour sauver l'Egypte, dernier bastion allié en Afrique du Nord.

Albert LITTOLF, (Croix de la Libération du 23 juin 1941), au régiment "NORMANDIE" à l'été 1943. Commandantde l'escadrille "Le HAVRE", il disparaît en juillet 1943 lors de l'offensive sur l'Orel.

(D.M.P.A.)

 

Le départ pour l'U.R.S.S.

Entre temps, des télégrammes avaient été échangés entre Londres et le  Moyen Orient. Le Général de Gaulle avait en effet, décidé d'envoyer un groupe de chasse sur le front de Russie. Son Etat-Major en avait confié l'organisation au commandant Tulasne, le capitaine Littolf as aux dix victoires.

Le commandant Jean TULASNE avec le commandant DYMTCHENKO, du 261ème régiment d'aviation de bombardement.

(D.M.P.A.)

Le groupe fut bientôt formé. Le commandant Pouliquen, toutefois, eut aimé une autre dénomination moins aride que celle qui était attribuée: groupe de chasse n°3.

- Pourquoi ne l'appellerait-on pas "NORMANDIE" câbla t-il à Londres.

Nous savons qu'il eût préféré, en breton de Saint-Malo qu'il est, lui donner un autre nom. Mais Bretagne avait déjà été attribué et la Normandie voisine, méritait cet honneur, elle qui avait déjà si sérieusement souffert.

Londres accepta. Les trois escadrilles porteraient donc les noms de Rouen, le Havre, et Cherbourg. L'insigne du groupe sera aux armes de Normandie. Son blason sera "de gueules à deux léopard d'or".

Le 24 octobre, le commandant Pouliquen remit sur l'aérodrome de Rayack l'insigne à chacun des membres du groupe. Il leur dit quelques paroles simples, émouvantes:

" Je vais vous remettre l'insigne de notre groupe, frappé aux armes de la NORMANDIE. " Vous le porterez avec fierté et dignité. " Il représentera pour vous l'image même de la France, dans une de ses plus belles et de ses plus riches contrées.

"Il évoquera en vous le souvenir d'une campagne de chez nous, calme et reposante.

"En ce moment, la NORMANDIE souffre plus particulièrement de l'occupation allemande. Des bombardements, des combats fréquents ont lieu sur ses côtes et dans le ciel.

"Notre pensée va vers ce coin de France que le 3e groupe de chasse honorera en portant ses armes et que ses pilotes glorifieront par leurs victoires.

Nos lecteurs connaissent la suite. Personne au monde n'a ignoré l'étonnant courage dont fit preuve cette poignée de Français, et si le commandant Pouliquen fut appelé, en mars 1943, à un autre poste, non moins important, si le commandant Tulasne, puis le Colonel Pouyade et le lieutenant-colonel Delfino lui succédèrent au commandement du groupe, devenu par la suite le glorieux régiment Normandie-Niemen, il est indéniable que l'esprit de Joë Pouliquen, son allant et son esprit d'organisation contribuèrent pour une large part, à infuser à tous, le sentiment élevé du devoir.

De gauche à droite:

Sous-Lieutenant SINIBALDI, Lieutenant PATUREAU, Colonel de RANCOURT, Lieutenant-Colonel POULIQUEN.

(ICARE N°44)

Et c'est le groupe LORRAINE

Après avoir été provisoirement affecté à la Mission militaire de la France Combattante à Moscou, le commandant Pouliquen est affecté en Grande-Bretagne, comme commandant adjoint du groupe de Bombardement léger LORRAINE commandé par le colonel de Rancourt où il accomplit, du mois de juin 1943 à février 1944, plusieurs missions de guerre "pour affirmer son prestige de commandant". En avril 1945, il retourne notamment sur Brême, sur Hambourg...

Et sur un rapport de l'un de ses chefs, on peut lire, cette phrase qui résume mieux son activité:

"Officier supérieur dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation Française Libre, dans le ciel de Lybie, d'U.R.S.S. et de Grande-Bretagne."

A Nancy, en 1945, de gauche à droite: le général VALIN, le commandant EZANNO, le colonel POULIQUEN, et le colonel de RANCOURT.

( ICARE N° 171)

Le lieutenant-colonel Joë POULIQUEN qui vient d'être nommé par le Général de Gaulle, compagnon de la Libération, Joê Pouliqueu qui peut porter avec fierté, la rosette d'officier de la Légion d'Honneur qui lui a été remise en 1944, comme il peut porter avec orgueil la Croix de guerre 1939-1940 (deux citations à l'ordre de l'Armée), sa croix de guerre T.O.E., sa Croix de guerre Tchécoslovaque et l'Ordre de l'Empire Britannique, le lieutenant-colonel Pouliquen n'a plus maintenant qu'une ambition...

Quelques années après la guerre, le général De GAULLE s'entretient avec le colonel POULIQUEN.

(ICARE N°171)

- Reprendre mon activité dans la presse, nous disait-il l'autre jour. Actuellement, je suis l'adjoint à Londres de l'attaché de l'Air français, mais je crois que ma démobilisation ne tardera plus.

Et Joê d'ajouter en souriant:

- Je vais laisser le flambeau à mon fils Pierre, au sergent Pierre Pouliquen, détaché à la R.A.F.

Pierre n'a que 22 ans. On peut, n'est-il pas vrai, lui faire confiance. Pour peu qu'il ait hérité des nobles qualités de son père...

... "Qui a servi la cause de la libération avec un dévouement et une énergie qui trouvèrent leur récompense dans le magnifique rendement des unités placées sous ses ordres".

Georges FRAICHARD.

(source: L'Air N°563 5 Décembre 1945)

 Le récit passionnant de la vie du

Lieutenant-Colonel

Joë POULIQUEN

de

René LAMOUROUX.

 

Le superbe livre de René LAMOUROUX qui retrace la vie du Lt-Col POULIQUEN.

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UN DU "LORRAINE SQUADRON 342" CHARLES CHRISTIENNE (1920-1989)

LES OPERATIONS

"LA MAITRISE DE L'AIR"

par le GENERAL CHRISTIENNE

(Service historique de l'Armée de l'Air)

De gauche à droite:

BOUCHER, ROUSSILLAT, CHRISTIENNE, et GRANSSAGNE.

Je vais vous parler d'une bataille qui, si essentielle qu'elle ait pu être, s'est situé à des milliers de kilomètres.

J'ai eu une conversation amicale avec Monsieur DUROSSELLE (membre de l'Institut) et nous en avons discuté.

- Qu'est ce que c'est que cette bataille?

- Qu'est ce que c'est que cette supériorité?

- Qu'elle a été son importance à propos d'Overlord?

C'est une question qu'on peut discuter, car l'aviation ne laisse pas de sillage permanent dans le ciel. Personne n'en parle et j'ai souvent cherché des éléments qui permettent d'étudier cette bataille. C'est pourquoi je dédie cette conférence à l'équipage faisant partie du groupe "LORRAINE", abattu le 6 juin 1944 et dont la seule trace existante est sur la table d'orientation d'OMAHA BEACH.

Il s'agit du S/Lt CAMUS, de BOISSIEU, et ENSOLL, ils étaient en mission de largage de fumée pour cacher les bateaux du débarquement. Lorsque nous avons eu le breefing avant le départ, quelqu'un a posé la question: " Quelle protection aurons nous comme chasseur ? " Les officiers de renseignements du service ont répondu: Il y aura une telle nuée d'avions de chasse que vous ne verrez pas le ciel, et si vous voyez des avions de chasse que vous ne verrez pas le ciel, et si vous voyez des avions, soyez sûr que ce sera un allié. L'équipage abattu assistait à ce breefing préliminaire.

Pour vous donner une idée de la supériorité alliée, sachez qu'ils ont accompli 15000 sorties le 6 juin, alors que les Allemands ne pouvaient en faire que 300, c'est à dire 50 FOIS moins, c'est dire que la LUFTWAFFE ne pouvait rivaliser avec l'AIR FORCE.

Quand il s'agit de savoir comment nous avons acquis cette supériorité, je citerai d'abord Lord TEDER : " Il n'y a pas de règle, ou de type unique, ni de formule simple pour gagner la supériorité aérienne. Dans la stratégie aérienne, plus encore que dans la stratégie maritime ou terrienne, il y a une variété infinie de possibilités qui ne peuvent être jugées que sur les résultats."

Si je voulais dépeindre cette bataille aérienne je dirais qu'elle dépend.

a) de l'économie

b) de la réalisation d'un potentiel

c) du personnel aérien

Tout ce que je peux dire, c'est que nous avons "sortis" tous les navigants dont nous avons eu besoin pendant cette période.

La réalisation dépend de circuits logistiques très compliqué aussi bien pour la réparation qui n'attend pas, que pour les approvisionnements dont on ne connaît jamais le montant, ce que je veux vous montrer, c'est que ces opérations n'ont pas été limitées, ni dans le temps, ni dans l'espace, je vous donnerai un exemple: le 15 ème escadron de l'Air Force, basée en ITALIE intervenait jusqu'en Allemagne, il n'y a pas d'espace administratif. En 43 ce qui oppose à l'US Air Force c'est la manière d'utiliser les bombardiers comme bombardements tactiques. Je vous citerai l'opération "CROSS BOW" qui était lancée contre les rampes de lancement de V1 et de V2. Il y a aussi des ordres de la direction de Casablanca, et ceci en 43.

En Juin 43 il y a eu le point noir qui a opposé la R.A.F. à l'US Air Force, il s'agissait de savoir comment utiliser les bombardiers.

Il y a deux moyens pour détruire l'ennemi, soit une bataille défensive ou l'aviation peut attaquer où elle veut, soit une bataille directe aérienne, c'est à dire la destruction des chasseurs adverses. Le handicap de la LUFTWAFFE a été dans la bataille défensive. Les Alliés avaient choisi l'action offensive jugeant que l'aviation est une arme faite pour attaquer, et la plupart du temps attaquer avec des bombardiers. Comment pouvait-on réaliser cette attaque?

On pouvait s'acharner sur les terrains d'aviation, ou sur les usines (roulements à billes, usines de pétrole synthétique etc...)

Entre ces deux solutions, il a été convenu que ce serait la R.A.F. qui attaquerait la nuit, le jour c'était impossible, en se concentrerait sur la zone des usines, mais pas sur les usines elles-mêmes très bien défendues. La R.A.F. était en effet persuadée qu'attaquer directement les usines, ne leur causerait pas autant de dégâts qu'elles mêmes en subiraient. Les U.S.A. possédaient des forteresses volantes, ils pensaient ne pas avoir besoin de chasseurs il est vrai qu'elles étaient équipées de viseurs Norden, par conséquent ils espéraient pouvoir attaquer le jour, mais la position de la R.A.F. se révéla plus juste et les U.S.A. se feront accompagner de chasseurs, ils subirent 15% de pertes en 43.

Les bombardiers agissaient "all around the cleck" suivant l'ordre de CHURCHILL.

Les Américains n'ont pas encore la possibilité d'attaquer l'Allemagne avec efficacité, en effet rien que sur les usines de roulements à bille de SCHWANVORST 60 appareils avaient été abattus en une seule mission.

Les Thunderbolt améliorés permirent d'obtenir des résultats considérables, notamment au début de 44 lorsqu'ils attaquèrent les usines de pétrole synthétique, ceci entraîna une désorganisation de la production. Certains avions n'ont pu être construits à temps ils ont manqué dans la bataille de 44 et en outre il y eut pas mal de destructions d'appareils au sol, prêts à être livrés.

L'Allemagne s'est trouvée alors en position de défense et contrainte à garder des avions pour la défense de ses usines, alors qu'ils auraient été utiles ailleurs.

Les bimoteurs de nuit avec les bombardiers qui auraient pu attaquer les forces débarquées étaient occupés à la défense du territoire.

La supériorité aérienne alliée a été brusquement menacée par l'apparition des armes secrète VI et V2, il a fallu à tout prix détruire ces armes, qui représentaient une menace mortelle, songez à ce qui aurait pu se passer au moment des rassemblements de bateaux prêts pour le pour le débarquement, on pourrait cites d'autres actions Lord TEDER vous disait qu'elles se jugeaient aux résultats.

EINSENHOWER a dit que les Allemands se trouvaient dépouillés de leur moyen de production et ce faisant, ils obligeaient l'ennemi à accepter le combat.

Une fois acquise, cette supériorité aérienne permettra de compenser les dangers que devaient nécessairement affronter les troupes de débarquement.

Il faut aussi parler des opérations d'attaque sur les terrains d'aviation en France pour empêcher les Allemands de prendre part à la bataille et les opérations de diversion sur les lieux présumés de débarquement il s'agissait de laisser croire qu'une force se dépliait dans la région de Boulogne;

Finalement cette tactique réussira, puisque les Allemands garderont des troupes dans la région du Pas-de-Calais plutôt que de les diriger vers la Normandie.

Conclusion: On peut dire que les aviations anglo-américaines firent plus qu'aider l'opération OVERLORD, elles l'ont rendu possible.

OTOCBRE 1984

Général Charles CHRISTIENNE.

(source: Emile BLANC)

TEMOIGNAGES VECUS "6 JUIN 1944" "6 JUIN 1984"

GRANDCAMP-MAISY

TEMOIGNAGES VECUS

6 JUIN 1944 - 6 JUIN 1984

(collection: André HAUTOT)

Le général VALIN, chevalier de la Légion d'Honneur, Croix de Guerre, commandant les Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne et commandant en second de toutes les Forces Aériennes Françaises, a visité récemment une escadrille de bombardiers français dans une station de la Royal Air Force. L'équipage du "HALIFAX-P", de gauche à droite: POUGNET, le commandant MARIAS, masquant DIAZ, LAFFARGUE, le général VALIN et Emile BLANC. A droite, un général de la R.A.F.

L'équipage du Commandant R. MARIAS un des 13 équipages français qui furent désignés pour l'attaque de la batterie de MAISY dans cette nuit du 5 au 6 juin 1944. qui précède le JOUR LE PLUS LONG appelé OVERLORD.

QUARANTIEME ANNIVERSAIRE D'OVERLORD

AU HAVRE

A l'initiative du commandant Blanc

Retrouvailles aujourd'hui à Octeville des sept

membres de l'équipage du "HALIFAX -P-"

L'appareil était en mission au-dessus de la Normandie

trois heures avant le débarquement.

Le Sergent/Chef mitrailleur Emile BLANC pose devant le "HALIFAX -P-" du Groupe Guyenne en juin 44.

 

...UNE MISSION

Témoignage vécu d'une opération ultime ? Sans aucun doute. Mais sur le coup, le commandant BLANC ne pouvait le deviner, et pour cause. Son escadrille, basée sur le terrain d'Elvington (Yorkshire), avait été mise en état d'alerte dans la soirée du 5 juin. Aux environs de 22 heures, les équipages avaient été invités à se rendre d'urgence à la salle des opérations.

- Notre mission: le bombardement d'une batterie de D.C.A. ennemie, installée à Maisy, village du Calvados d'un front de mer de deux kilomètres. Aucune information concernant une tentative imminente de débarquement. Photos de l'objectif, météo, horaires, routes à suivre, à l'aller, au retour, altitudes de vol, d'attaque, de rentrée à la base.

A 0 h. 53 (heure anglaise), décollage. A 5 h 12, atterrissage sur la piste d'Elvington. Le bombardier avait duré cinq minutes, de 3 h 20 à 3 h 25, sur les objectifs désignés par les fusées d'encadrement lancées par le "master bomber", que nous appelions maître de cérémonie.

Mission accomplie, les onze "HALIFAX" mettent le cap sur la Grande-Bretagne. Onze appareils sur treize, deux ayant dû faire demi-tour auparavant, l'un à cause d'une panne moteur, l'autre pour givrage.

Mission parmi d'autres.

"Non, Mission inoubliable".

...INOUBLIABLE !

Le bombardement de la batterie d'artillerie ennemie entrait précisément dans le cadre des ultimes missions devant contribuer à la réussite de l'opération "Overlord". Les équipages du groupe 2/23 "Guyenne", squadron346 de la R.A.F., n'en savaient rien, mais allaient le découvrir. Le commandant BLANC, alors sergent-chef mitrailleur-arrière, raconte l'ébahissement général des sept membres de l'équipages:

- Le jour commençait à poindre, les nuits sont courtes en juin. Nous nous sommes trouvé devant un spectacle indescriptible. Au-dessus de nous, des milliers d'appareils survolaient la Manche. C'était fantastique. Aussi nous sommes-nous fait cette réflexion banale en soi: "il se passe quelque chose!".

Au dessous de nous, la mer était couverte d'une brume particulièrement opaque. Il ne pouvait s'agir d'une perturbation atmosphérique. Nous devions en avoir confirmation au retour à la base. C'était le camouflage par écrans de fumées d'une armada extraordinaire, cinglant vers la côte française.

Nous venions de vivre le début de ce qui allait être le jour le plus long.

35 CAMARADES EN UNE NUIT

Pour le groupe "Guyenne", d'autres missions succédèrent à celle de l'aube du 6 juin 44. Missions de bombardement lourd sur le territoire ennemi, à la demande d'équipage français au retour d'un raid sur Caen, dans la nuit du 17 au 18 juillet, raid indispensable sans doute, tant la bataille faisait rage autour de la capitale bas-normande, mais raid meurtrier.

Le commandant anglais accéda à cette demande. "Guyenne" attaqua ensuite l'Allemagne exclusivement. Pour l'équipage du "HALIFAX" du commandant MARIAS (aujourd'hui général), à bord duquel servait le sergent-chef Emile BLANC, la dernière mission eut lieu le 16 novembre 1944, marquant le tour d'opération maximum de trente.

- Nous voulions continuer, mais le commandant anglais s'y est formellement opposé. Sans doute parce que nous étions trop durement éprouvés, physiquement. Douze jours avant, le 4 novembre, au cours d'une mission de plus de cinq heures sur Bochum, cinq de nos appareils avaient été descendus. Nous avions perdu 35 camarades !

Plaque commémorative du bombardement de la batterie de Maisy.

L'aventure militaire d'Emile BLANC devait s'achever un an plus tard. En 1946, il entrait dans l'aviation civile Entre temps, il avait quitté son village natal de Haute-Provence, Mison, rendu célèbre par M. Escargon, inventeur de l'horloge parlante, pour s'engagerdans l'Armée de l'Air, en décembre 1938.

En mai 1940, breveté mitrailleur, il était affecté au groupe n°1 de bombardement léger.

Un détail prémonitoire: son emblème était la croix de Lorraine. Le 22 juin 1940, à Marseille, nous recevions l'ordre de rallier Alger, le 25 juillet, le groupe devait rejoindre la base marocaine de Meknès, où il demeura jusqu'au débarquement américain , le 8 novembre 1942. Le 10 septembre 1943, nous partions en Angleterre, en équipages constitués...

Le commandant Emile BLANC, à son bureau de l'aérodrome du Havre-Octeville.

Footballeur ici ou là.

La guerre terminée, la France libérée, Emile BLANC mit ses connaissances au service de l'aviation civile, désirant surtout quitter la métropole. Pourquoi ?

- Tous ces bombardements de l'ennemi ayant cependant accablé des populations civiles, des innocents, j'en avais gros sur le coeur. J'éprouvais le besoin de m'éloigner de ce qui avait été le théâtre d'opérations.

C'est ainsi qu'Emile BLANC se retrouva aux Antilles, où d'autres médailles l'attendaient. Des médailles récompensant des activités annexes beaucoup plus paisibles, lui étaient promises aux Antilles. Ainsi, le 18 décembre 1948, recevait-il en la préfecture de la Guadeloupe, la médaille d'argent d'E.P., pour avoir été à la base - comme il se devait -de la réussite d'une compétition internationale de football, dotée du Trophée Caraîbe.

Les années ont passé. Emile BLANC achève au Havre sa carrière professionnelle. Mais si l'aviation civile demeure au centre de ses préoccupations, il évoque volontiers ces heures joyeuses passées sur les terrains... de football. En Afrique du Nord: champion de l'Armée de l'Air (au poste d'avant-centre). En Angleterre: seul Français de l'équipe de la base d'Elvington. En Guadeloupe: "milieu de terrain" d'une équipe de dont il était le seul... blanc.

Retrouvailles à Octeville.

La guerre ? il en parle peu, n'engage la conversation qu'avec la réserve qu'observent les membres d'équipages de bombardiers, éprouvant encore l'amertume d'avoir été considérés, au lendemain de la guerre, comme des "tueurs" plutôt que des guerriers.

Ce 40ème anniversaire du 6 juin lui procurera cependant une joie. Celle de pouvoir réunir - pour la première fois depuis le 16 novembre 1944 - l'équipage (heureusement encore complet) du bombardier "HALIFAX -P-" à bord duquel il servit.

Ainsi, lundi 4 juin 1984, à l'aérodrome d'Octeville, se retrouveront, côte à côte, fraternellement réunis:

-Le commandant MARIAS (aujourd'hui général), qui viendra de Brossac (Charente).

- Le navigateur (lieutenant) Georges VERROT viendra des Issambres (Var).

- Le bombardier (aspirant) Yves POUGNET de Matignas-sur-Jalles (Gironde).

- Le radio (sergent-chef) Julien DIAZ, de Cuxac-d'Aude (Aude).

- Le mécanicien (sergent-chef) André LAFFARGUE, viendra de Bebles (Gironde).

- Le mitrailleur-arrière (sergent-chef) Emile BLANC n'aura que la route menant du Havre à Etretat à traverser.

-Le mitrailleur-supérieur (sergent) Liebert FRESIER franchira le channel, car marié à une Anglaise, il est resté en Angleterre, exerçant sa profession de représentant de commerce à Worthing (West-Sussex).

Quarante ans après !

Emile BLANC.

(source: LE HAVRE-PRESSE, PARIS-NORMANDIE du Lundi 4 juin 1984)

 

(collection: Emile BLANC)

Batterie d'artillerie des Pérruques commune de MAISY, Juin 1984.

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RECIT DU GENERAL

R. MARIAS

Il était, en juin 1944, Commandant,

Commandant la 4 ème Escadrille du Groupe 2/23.

et Pilote Commandant de l'avion

HALIFAX "P for PETER".

(collection: Emile BLANC)

Notre participation comme équipage est évidemment une satisfaction d'ordre personnel, mais surtout elle rendrait justice aux Groupes Lourds, dont l'action a été généralement ignorée, et, particulièrement, aux camarades qui ont perdu la vie dans cette action peu connue.

Alors que les Groupes Lourds sont les représentants les plus authentiques d'une FRANCE revenue collectivement au combat pour la libération du Territoire National. Leur engagement n'était pas le choix d'un isolé s'opposant, courageusement certes, à des décisions officielles, c'était l'exécution disciplinée d'une participation officiellement décidée et organisée par le gouvernement légitime de la France "le Général DE GAULLE provisoirement en Afriquedu Nord. Cet engagement collectifs dans l'ordre et la discipline réalisait l'espoir qu'ils avaient toujours gardé durant une longue attente de reprendre le combat pour libérer le Territoire National dont l'échec de 1940 les avait chassés.

D'autres équipages, d'autres survivants, pourraient valablement représenter les Groupes Lourds, mais le nôtre n'est pas dépourvu de titre à cette représentation. Le Groupe 2/23 de MEKNES, et sa 4ème Escadrille, ont été, d'abord au MAROC, puis en Angleterre pour le temps de Guerre, l'aile marchante des Groupes Lourds, ceux qui ont ouvert la voie vers l'action ? C'est d'ailleurs pourquoi la 4ème Escadrille pouvait être engagée au combat dés le 6 juin 1944, étant alors la plus prête aux opérations.

La participation française de 2 Groupes de Bombardement au sein du Bomber Command de la R.A.F. avait été décidée au printemps 1943. Mais c'est seulement en septembre 1943, après une courte participation aux opérations de la prise de TUNIS le Groupe 2/23 (dénommé GUYENNE) s'embarqu'à à ALGER, pour gagner GIBRALTAR, puis LIVERPOOL, afin de constituer une base Aérienne entièrement Française du point de vue Administratif, mais au sein du BOMBER COMMAND - 4 ème Group - pour les opérations.

De septembre 1943 à juin 1944, il fallut se plier au réentraînement exigé par la R.A.F. agaçant certes, pour le personnel expérimenté que nous étions, ce réentraînementse révéla dans l'ensemble utile, car la guerre avait changé depuis 1940, et le Bomber Command était un organisme méticuleusement organisé, en vue d'opérations nombreuses (1.000 avions), complexes, par tous les temps (on décollait avec 5 tonnes de bombes, et les nuages à 4 ou 5 mètres du sol, on se posait avec les nuages à 250 mètres du sol, et parfois dans le brouillard dissipé par rampes de feux). Le circuit d'instruction varia selon les spécialités mais au début Mai 1944, tous les équipages de la 4 ème Escadrille "B Flight du Squadron346" se retrouvèrent au terrain d'ELVINGTON (à 5 miles de YORK). pour constituer une Base Aérienne Française (R.A.F. Station). Ce fut la seule Base Aérienne entièrement française de la R.A.F., que commandèrent successivement le colonel BAILLY, le colonel VENOT, le colonel PUJET.

Dés le premier Juin 1944, l'équipage "P-for-PETER", exécute sa première mission de guerre (une station radar), il fait une autre mission le 2 juin, la mission du 3 est reportée.

(collection: Emile BLANC)

Batterie les Pérruques, commune de MAISY, Juin 1984.

Le 5 juin 1944, au soir, nous sommes convoqués par haut parleur, à une heure que j'estime aujourd'hui avoir été 22.h00 environ. La préparation d'une mission était toujours très longue. D'abord chaque membre d'équipage, selon sa spécialité reçoit des instructions adaptées, puis l'équipage se retrouve au complet, donc à 22 heures. Avec enthousiasme et jubilation, nous sommes alors mis au secret. C'est la nuit du "D. day" , et notre objectif est la -Batterie côtière de MAISY. On nous donne alors tous les renseignements d'exécution, décollage - altitude de vol - itinéraire - et altitude d'attaque - (4000 mètres), cap d'attaque - itinéraire et altitude de retour, ainsi que l'horaire...

Ces ordres précis se justifient par la coordination indispensable à l'action de centaines d'avions, et dans ce cas, particulier, par la coordination avec les troupes de débarquement et les navires de transport et combat.

Je n'ai pas gardé de cette nuit pourtant exceptionnelle un souvenir marquant, sauf la joie de savoir que cette nuit même commençait la libération du Territoire National que j'avais quitté en Mai 1940. Il y avait des nuages sur la Manche, mais une déchirure à l'approche de la côte permit au bombardier de repérer l'objectif et de lâcher les bombes. Nous primes alors la direction du Nord, et sur la Manche, maintenant toujours couverte il n'y avait rien à voir, alors que nous savons, maintenant qu'il se passait tant de choses !

Mais un peu plus tard, en abordant le Territoire Anglais, nous vîmes face à nous, volant plus haut, la plus formidable armada aérienne, que sans doute on ait jamais vue. Les nuits de Juin sont très courtes aux latitudes Nord, et dans la clarté paisible de l'aube, à pertes de vue se suivaient les avions et même des planeurs, gros et petits à tous les étages, comme des caravanes parallèles d'un essaim implacable.

Vers 5 heures 20 nous atterrissions à ELVINGTON, heureux de notre mission "sans histoire". Un peu plus tard, déjeunant selon la coutume d'un très britannique "eggs and bacon", je me sentais un peu déçu d'une participation si modeste à un si grand évènement.

Mais d'autres jours et d'autres nuits attendaient notre équipage où l'on aurait d'avantage conscience et plaisir d'avoir vaincu le DANGER.

Voici le récit de la nuit du 5 au 6 juin 1944, telle que se le rappelle le Général R.MARIAS.

Le 8 Mai 1984.

Général R. MARIAS.

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MAISY

et la Bataille

DU DEBARQUEMENT DE JUIN 1944

RECIT

de M. Marcel DESTORS

NUIT DU 5 AU 6 JUIN 1944

- 1940 - MAISY - Commune rurale de 450 habitants, avec front de mer de 2 km. Le 19 juin arrivée des troupes allemandes. Infanterie puis Pontonnier.

- 1941/1942 - Occupation par différentes armes - Infanterie - Artillerie - Génie. Début des travaux de la Batterie des Perruques. Y travaillent les allemands et quelques civils réquisitionnés.

- 1943 jusqu'en Mai 1944 - Extension de la Batterie des Perruques - Réquisitions civils plus accentuées - Mise en place d'Asperges Rommel un peu partout.

Les avions alliés passent mais pas de bombardement.

- 23 Mai 1er bombardement sur les Perruques à 17 h.

- 25/26 Mai les canons de 90 se replient des Perruques dans un chemin creux au Mont Foubert - Quelques allemand gardent l'ouvrage.

- Nuit du 3 au 4 Juin arrivée d'un régiment de la "Flak" Mitrailleuses et 88 autrichien sur tourelle tout autour de ma ferme "La Tonnellerie" ils s'enterrent et se camouflent, mais dés midi le 4 Juin ils se mettent à tirer (sans résultat apparent) sur les escadres aériennes qui passent en grand nombre.

(collection: Emile BLANC)

Batterie d'artillerie des Pérruques Commune de MAISY, Juin 1984.

- Nuit du 4 au 5 à 3h 15 violent bombardement aérien sur les Perruques et Maisy. Chargé de la défense passive du village je m'y rends, le Maire me confie la gestion de la commune.

Je fais dégager avec quelques hommes, les morts et les blessés. Ceux-ci sont évacués le matin sur Bayeux par la Croix Rouge et les pompiers de Grancamp et Isigny. Les morts sont réunis à la Mairie au nombre de 10.

- Journée du 5. Tous les habitant ou presque quittent le village, pour se réfugier dans des lieux sûr, d'autres restent en plein air car il fait beau et chaud. J'envoie ma femme et mes 7 enfants chez des amis à Colombières avec 6 personnes de Maisy. Je reste le soir avec mes 8 hommes de la D.P., quelques vieillards grabataires ainsi que le Curé et sa mère (90 ans), je répartis mes hommes pour garder les demeures et éviter le pillage.

- Nuit du 5 au 6 juin- à 2h violent bombardement aérien à l'Ouest sur le Cotentin et à l'Est sur la Pointe du Hoc.

- A 3h 10 un avion passe assez bas, lance une fusée verte sur les Perruques; rouge sur la Tonnellerie; quelques secondes après fusées éclairantes sur les objectifs puis aussitôt Bombardement intense.

La D.C.A. allemande tire avec rage, balles traçantes et explosives ? Sans résultat si ce n'est une pluie de petits éclats.

- Le calme revenu, je parcours le village et vois mes hommes à leur poste - Quelques dommages.

- A 4h 20, nouvel avion - nouvelles fusées vertes et rouges - nouvelles fusées éclairantes et bombardement plus violent sur le village, mon adjoint et moi-même à plat ventre dans un fossé au centre du village recevons quantité de mottes de terre !! sur le corps.

A 6 h il fait jour mais l'atmosphère est trouble de poussière et sent la poudre, nous apercevons alors sur la mer quantité de navires de toutes natures et importante. Les navires de guerre tirent; nous entendons les gros obus passer au dessus de nos têtes en sifflant, mais pas de bruit de l'explosion... Les objectifs doivent être très en arrière.

Les escadres aériennes alliées passent, la D.C.A. de la Tonnellerie tire sporadiquement puis s'arrête. Il en est de même pour les canons de 88. Quelques avions allemands passent et lâchent leurs bombes sur la mer.

 

La Tonnellerie juin 1944.

(collection: Famille DESTORS)

 

- 9h; je visite le village, il a beaucoup souffert, mon Manoir (La Tonnellerie) est détruit ainsi qu'une belle ferme voisine...

 

La Tonnellerie juin 1944.

(collection: Famille DESTORS)

 

Quelques allemands camouflés dans les fossés. La D.C.A. se replie, avec bien du mal, car les routes sont coupées par des trous de bombes. Ils ont perdu une dizaine d'hommes.

- Je cherche mes hommes de la D.P... En vain pour quatre.

- Je rassemble les habitants du village dans une grande tranchée, où nous passerons la nuit suivante. Nous serons 18, femmes, enfants, et vieillards. Tous les morts sont ensevelis et réunis à la Mairie. (17)

Je requiers les hommes valides pour creuser une fosse commune.

- Journée du 7 Juin, je retrouve mes 4 hommes de la D.P. morts étouffés dans la tranchée ou ils s'étaient réfugiés pendant le 2 ème bombardement, je les fais porter à la Mairie. A partir de 14h les corps sont placés dans la fosse commune, mais, à 15h30 tir de progression d'artillerie alliée et tir d'interdiction allemand sur le carrefour de Maisy et l'église. 3 de mes hommes sont tués à mes cotés dans le cimetière, un autre et moi-même sommes blessés. Je me replie laissant l'orage passer, j'envoie chercher mes camarades (20), hélas ils sont tous morts.

- Nuit du 7 au 8 juin, nous nous serrons dans la tranchée, les Américains arrivent, isolés, tirant un peu partout, j'appréhende la grenade de nettoyage dans la tranchée. Rien heureusement; un infirmier panse mon camarade blessé.

- Le 8 au matin l'un et l'autre nous sommes transportés à l'infirmerie civile de Grandcamp, puis à l'ambulance de campagne Américaine de OMAHA BEACH j'y suis pansé, l'éclat d'obus que j'ai reçu dans l'omoplate est  petit et il y a plus urgent que moi.

- Le 9 les Américains m'autorisent à rentrer à Maisy, je fais la route en bicyclette au milieu des camions Américains. A midi, je suis à Maisy, reprends la gestion de la Commune. Enterrer les morts civils et allemands. Loger et nourrir la population qui revient peu à peu pour trouver, leurs maisons détruites plus ou moins gravement.

- La vie reprend peu à peu. Mais il y a encore des victimes les enfants jouent avec ce qu'ils trouvent " des grenades (4) sont tués!!!" Les Américains passent de plus en plus nombreux, avec tout leur matériel.

- La nuit les avions allemands tentent quelques raids et lâchent leurs bombes n'importe où.

 

Eglise de Maisy juin 1944.

(collection: Famille DESTORS)

- CONCLUSION - MAISY a perdu 23 de ses habitants, a reçu 4.350 bombes, le Bourg a été détruit à 70%, son église du XIIIe s'écroulera peu après.

5 Mai 1984.

Mr Marcel DESTORS.

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Déjeuner à GRANDCAMP-MAISY en présence de Mme et Mr Marcel DESTORS le 5 juin 1984 et l'équipage du Commandant MARIAS. (Général)

Emile BLANC

Officier de Réserve de l'Armée de l'Air.

A titre honoraire

A.C. 39/45 - L.H. Cx.de Guerre.

Titulaire Titre de Reconnaissance de la Nation.

J'étais à l'époque en fonctions dans l'AVIATION CIVILE en qualité de COMMANDANT de l'AERODROME DU HAVRE et avais en charge les Aérodromes de la Haute Normandie, y compris celui de DIEPPE, cette Haute Normandie je la connais assez bien dans le Domaine Aviation Civile.

En ce qui concerne la Stèle Souvenir, érigée à GRANDCAMP-MAISY, et dont je suis et reste en mon ame et conscience l'INSTIGATEUR, je vous laisse connaître comment est venue cette IDEE.

C'est à cette reflection de cet homme Vénérable: Monsieur Marcel DESTORS, lors de nôtre dernier entretien qui dit ceci ou quelques chose d'approchant:

"Monsieur BLANC, sur le territoire de notre commune qui a souffert lors des Opérations du "OVERLORD" aucun signe n'existe, aussi il pourrai être opportun que vôtre passage laisse une MARQUE de ce passé"

Je lui fis part de mon impuissance dans ce domaine, car il appartient à une autorité supérieure de prendre une telle initiative, toutefois je vais en parler au Général MARIAS pour m'orienter dans cette voie afin de réalisé" ce qui pourrait s'appeler "UN MEMORIAL".

Voici quelques éléments qui vous permettront de savoir pourquoi maintenant l'on vient se recueillir à MAISY, plutôt GRANDCAMP-MAISY.

Avec toute mon amitié d'un des plus ancien des LOURDS.

Le 17 novembre 2009. Il y a 65 ans nous venions d'effectuer notre dernière Mission de jour le 16 novembre 1944, Objectif: La Chapelle.

Emile BLANC.

GRANDCAMP-MAISY

Mémorial des Groupes Lourds Français "2/23 GUYENNE" et " 1/25 TUNISIE"

Squadron 346 et 347

QUARANTE ANS APRES

LES BOMBARDIERS DE LA FRANCE LIBRE

SE RETROUVENT AU HAVRE

A quarante-huit heures du jour "J" émouvante retrouvailles hier au Havre pour les anciens de l'équipage d'un bombardier des Forces Aériennes Françaises Libres. Quarante ans après, ils se sont réunis pour commémorer le débarquement, mais aussi la mission qu'ils ont effectuée à l'aube du 6 juin 1944, à bord de leur bombardier quadrimoteur "HALIFAX", sur la batterie allemande installée à Maisy, petit village du Calvados. (Nous avons relaté par le détail cette mission dans notre édition d'hier).

Des retrouvailles dues à l'initiative de M. Emile BLANC, commandant de l'aéroport du Havre Octeville et qui, il y a quarante ans, occupait à bord du bombardier les fonctions de mitrailleur-arrière (Sergent-Chef). Le commandant voulait absolument revoir tous ses anciens compagnons

Après des semaines de recherches, avec l'aide de l'armée de l'air, de la Royale Air Force et de l'ambassade de Grande-Bretagne, il a réussi à retrouver, puis à réunir l'équipage du "HALIFAX-P". Tous sont venus hier au Havre, sauf un, M. POUGNET, l'ancien bombardier, dont l'état de santé n'a pas permis le déplacement.

De gauche à droite:

Mr FRESIER, Général MARIAS, Mr Emile BLANC, Mr LAFFARGUE, Mr DIAZ, et Mr VERROT.

Avant de décoller, Maurice ETCHETO leur a présenté un "T 6" américain de 1943, un appareil d'entraînement et d'appui, appartenant aujourd'hui à l'Amicale de Jean SALIS et que les Havrais ont entièrement reconstitué aux couleurs des chasseurs embarqués des porte-avions US "Saratoga" pendant la dernière guerre.

DES AVIONS PAR MILLIERS

Emile BLANC n'a pas tenu de journal. Mais il n'a pas oublié - et pour causes - cette mission aux premières heures du 6 juin 44. Au retour sur ELVINGTON, les équipages des "HALIFAX" se sont rendu compte "qu'il se passait quelque chose".

- Le jour commençait à poindre. Soudain, nous nous sommes trouvés devant un spectacle fantastique. Une armada d'appareils de tous types déferlait depuis les côtes anglaises. Des milliers d'avions sillonnaient le ciel au-dessus de la Manche.

Regardant au-dessous, nous réalisions que la mer était anormalement couverte. Il ne pouvait s'agir d'une perturbation atmosphérique. Il s'agissait du camouflage, par écrans de fumées, enveloppant une autre armada, navale celle-là emmenant les troupes d'invasions vers les côtes françaises. Sitôt après notre atterrissage, nous avons appris qu'il s'agissait des côtes normandes que nous venions de survoler. Nous venions de vivre, sans en avoir été informés, les premières heures du jour le plus long.

L'équipage du "HALIFAX P" du Groupe GUYENNE poursuivra ses missions de bombardement jusqu'en novembre.

Bombardement sur l'Allemagne exclusivement, à la demande des aviateurs français, précise M. Emile BLANC.

Au retour d'une mission sur Caen, dans la nuit du 17 au 18 juillet, nous avons demandé au commandement de nous éviter, dans la mesure du possible, de bombarder le Territoire National. Ce qui nous fut immédiatement accordé.

De gauche à droite:

Général MARIAS, Mr FRESIER, Mr DIAZ, Mr LAFFARGE, Mr Emile BLANC, Mr VERROT.

Depuis novembre 44, les sept membres de l'équipage du "HALIFAX P" ne se sont pas réunis. M. Emile BLANC en avait pourtant l'intention depuis longtemps. Le rêve est devenu réalité à l'occasion du 40ème anniversaire du jour J, sur la piste de l'aérodrome du Havre-Octeville.

Pierre LAVIGNE.

LE HAVRE-PRESSE - PARIS-NORMANDIE. MARDI 5 JUIN 1984.

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HOMMAGE AU GENERAL

RAOUL MARIAS

au nom de son équipage au Groupe Guyenne.

Mon "Capitaine",

Permettez-moi de vous appeler ainsi, car avant les promotions et les hautes distinctions de votre brillante carrière, vous avez été, et vous restez toujours pour moi, le Chef d'escadrille, dont l'accueil du modeste aspirant que j'étais fut pour moi l'apothéose de mon évasion de France occupée, et qui ensuite m'a choisi, parmi tant d'autres sous vos ordres, pour vous assister en opérations dans vos fonctions de pilote et dans la délicate visée de l'objectif, dont dépendait le succès ou l'échec de nos missions.

La confiance que vous avez inpirée à votre équipage par votre sang-froid et votre compétence dans les dangers redoutables contre lesquels nous avons dû lutter, nous a permis de faire un tour complet d'opérations avec, jusqu'à la dernière mission faite en plus pour l'honneur à la suite d'une particulièrement meurtrière pour notre Groupe, le même enthousiasme et la même détermination qu'à la première.

Au nom de mes camarades qui formaient votre équipage, vivants ou comme vous maintenant dans leur dernier repos, je vais pouvoir saluer votre mémoire du témoignage de notre attachement et de notre reconnaissance ainsi que de la fierté, qui a été la nôtre, quand les conditions d'accomplissement de notre 21e mission vous ont fait recevoir la première D.F.C. décernée dans nos Groupes Lourds.

Yves POUGNET.

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LE GENERAL DE CORPS AERIEN

RAOUL MARIAS

Le Général MARIAS, qui nous a quittés le 21 décembre 1993, est né le 1er janvier 1911 à Orolles (Charente), quatrième fils d'une famille de propriétaires agriculteurs. Après de brillantes études au collège de Barbezieux il vient à Paris pour effectuer la préparation aux Grandes Ecoles, puis entre à Polytechnique en octobre 1931. A la sortie de cette Ecole il choisit l'Armée de l'Air et entre à l'Ecole militaire de l'Aéronautique à Versailles où il acquiert le brevet de pilote et celui d'observateur en avion.

En juillet 1935 il est affecté à la 12e Escadre de bombardement de Reims. C'est l'époque des Bloch 210 où le bombardement, qui vit encore sur le réglement de manoeuvre de 1923, s'entraine, cherchant à définir les missions qui pourraient être les siennes dans un avenir proche. Dès le 23 septembre 1937 il est nommé commandant de la 3e escadrille qu'il conserve jusqu'en septembre 1938, date à laquelle il est affecté au Centre-école de Versailles-Villacoublay en qualité de Professeur à l'Ecolede l'Air et adjoint au Commandant de Groupe. C'est dans cette unité qu'il obtient ses galons de capitaine le 15 mars 1939.

En mai 1940, il est affecté à Rabat où l'on crée une école pour former les équipages de l'Aviation de bombardement lourd. Hélas ! il est trop tard. C'est là que la défaite le surprend. Le 8 juillet 1941, il est affecté au groupe 2/23 à Meknès en qualité de commandant de la 4e escadrille, commandement qu'il gardera jusqu'au 11 décembre 1944. L'escadrille reprend le combat en Tunisie en mars 1943 où le Capitaine MARIAS effectue personnellement 11 missions de guerre. Le groupe 2/23 est alors désigné pour faire partie du "Bomber Command" et, conformément aux indications des Forces Aériennes en Grande-Bretagne, prend le nom de "Guyenne", avant de devenir le squadron 346 de la R.A.F.

C'est alors le départ pour l'Angleterre et le long entraînement dans les écoles de la R.A.F. où le Capitaine MARIAS est à la tête des douze premiers équipages du "Guyenne" qui arrivent à Lossiemouth le 21 décembre 1943. Puis, à Elvington, il effectue un tour complet d'opérations de 31 missions à la tête de son escadrille. Ces faits lui valent la Croix de guerre 39-45 avec 5 citations. Il est fait chevalier de la Légion d'Honneur, pour faits de guerre, le 18 novembre 1944. Il avait été promu commandant le 25 juin 1944.

En décembre 1944, il est nommé Chef des 2ème et 3ème Bureaux à l'Inspection Générale des Forces Aériennes engagées et obtient le Brevet d'Etat-Major américain qui lui est décerné le 4 août 1945 par l'Ecole d'Etat-Major de Fort-Leavenworth.

L'année 1946 et celle de 1947 voient le Commandant MARIAS au Centre d'enseignement supérieur aérien à Paris, en qualité de Commandant en second de l'Ecole d'Etat-Major qui vient d'être créée pour former les jeunes officiers qui ont combattu à leurs responsabilités de temps de paix

Lieutenant-Colonel le 25 septembre 1947, il est alors placé au commandement de la 21e Escadre à Bordeaux, où il retrouve certains anciens des Groupes Lourds. L'escadre est alors pratiquement une escadre de transport à longue distance dont les Halifax sillonnent ce qu'on appelle encore l'Union Française. C'est au cours de ce commandement que, le 5 octobre 1948, il est promu officier dans l'ordre national de la Légion d'Honneur.

Le 1er avril 1949, il est détaché à Londres comme Délégué militaire français auprès du Comité militaire permanent de l'Europe occidentale. Promu Colonel le 1er octobre 1951, il est affecté à l'Etat-Major du S.H.A.P.E. à Rocquencourt, puis, le 1er mars 1953 à l'Etat-Major Général des Forces Armées Air à Paris, avec les fonctions de Chef du Bureau des Plans logistiques et le 1er mai 1956, il effectue un stage de six mois comme auditeur à l'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale.

Du 1er avril 1956 au 1erjuillet 1958, il est Commandant des Réseaux de l'Armée de l'Air à Versailles.

Promu Général de Brigade aérienne le 1er juillet 1958, il est alors désigné comme Sous-Chef d'Etat-Major logistique à l'Etat-Major des Forces Alliées Centre-Europe à Fontainebleau où il reste trois ans. Puis il est nommé Commandant en second de la 4e Force Aérienne Tactique alliée située à Ramstein, dans le Palatinat, qui est commandée par un Général de l'U.S. Air Force. Promu Général de Corps Aérien le 1er décembre 1962, il quitte cette formation en 1964. Le Haut Commandement américain reconnaît ses mérites en lui décernant la "Légion of mérit" avec le grade d'officier.

Le Général MARIAS a obtenu tout au long de sa carrière des notes brillantes. Donnons seulement celles qui lui ont été attribuées par le Général d'Armée Aérienne commandant en chef des Forces Alliées Centre-Europe, car elles sont éloquentes dans leur brièveté: "Le Général MARIAS a acquis, à la 4e F.A.T.A. prestige et autorité et y est tout à fait à l'aise. Intelligence et culture étendues. Très grande fermeté morale. Officier Général de classe exceptionnelle. Peut accéder aux plus hauts échelons de la hiérarchie". Il n'obtiendra pas pourtant la 5e étoile. Si, comme à Rome, il y avait ici un "avocat du diable", il dirait probablement que le Général MARIAS avait le savoir et le savoir-faire mais que, victime sans doute de sa trop grande modestie, il négligeait un peu le faire-savoir.

Nommé Membre du Conseil Supérieur de l'Air, il est le 27 février 1964, désigné en qualité de "Directeur de l'Enseignement militaire Supérieur" et du "Centre des Hautes Etudes militaires" puis, en septembre, en même temps Commandant de "l'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale".

Placé en congé du Personnel navigant en 1966, il totalise plus de 4 000 heures de vol dont 20 en opérations de guerre. Il est, en outre, posseseur de nombreuses décorations françaises et étrangères dont les principales sont:

Commandeur de la Légion d'Honneur

Grand Officier de l'Ordre National du mérite

Croix de guerre 39-45 (5citations)

Médaille de l'Aéronautique

Distiguished Flying Cross (britannique)

Légion of Mérit (américaine)

Ayant terminé sa carrière militaire, il devient conseiller militaire à la Compagnie Générale d'électricité, chargé des relations extérieures avec l'Armée de l'Air.

Puis, en 1971, placé en 2e section des Officiers Généraux, on lui confie les fonctions très importantes de Secrétaire Générale de la Croix-Rouge Française, fonctions qu'il assurera pendant six années. De 1977 à 1989, la confiance des habitants de sa commune natale le portera aux fonctions de Maire d'Orolles, commune qu'il chérissait mais dont il regrettait le déclin "dans une campagne qui meurt".

Membre très fidèle de l'Amicale des Anciens des Groupes Lourds, il assistait toujours à l'Assemblée Générale et, en particulier, la dernière en date à Bordeaux, en mai 1993, où il était heureux de se retrouver sur cette Base de Mérignac qu'il avait commandée, avec la 21e Escadre, en 1948.

Tel était le Général Raoul MARIAS qui disait à ses fils: Une réussite brillante n'a aucun sens si on ne la met pas au service des autres; dons, talents et facultés ne sont jamais dus, il faut se les faire pardonner".

(source: L'OPS N°11)

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RAOUL MARIAS

MON CAMARADE D'ECOLE

En Afrique du Nord en 1942, puis en Angleterre de 1943 à 1945, nos origines polytechniciennes nous avaient de suite rapprochés. D'abord camarades, nous étions devenus rapidement des amis.

A cette époque de la guerre, où l'on recherchait les raisons de notre défaite de mai-juin 1940, l'Ecole Polytechnique était souvent mise en cause. Car c'était elle qui fournissait une grande part des "grands commis de l'Etat". Elle était ainsi l'objet de critiques acerbes et rendue responsable de l'essentiel de nos malheurs. Raoul MARIAS acceptait difficilement ces prises de position. Il les trouvait injustes. Pour les refuter, il avait dit un jour:

Pour entrer à l'X, il faut être soit intelligent, soit travailleur. Parfois, il arrive que l'on soit les deux à la fois et cela ne nuit pas.

C'était bien là sa façon personnelle de s'exprimer,  à la fois sarcastique et synthétique, renforcée par un regard pétillant et un sourire moqueur souvent présent à la commissure des lèvres.

Avant de commencer son tour d'opérations avec son propre équipage, le pilote commandant d'avion devait effectuer une mission dite "d'accoutumance" avec un équipage confirmé, c'est-à-dire ayant déjà subi l'épreuve du feu. Cette mission je désirais la faire avec lui et le lui demandai. Il avait immédiatement accepté. La mission n'avait posé aucun problème. Je pus cependant me rendre compte de ce qu'était un équipage soudé où l'autorité du pilote commandant d'avion était indiscutée et indiscutable.

Maintenant, il est parti mais il reste dans nos coeurs et nos pensés par le souvenir de son extrême droiture.

Louis BOURGAIN.

SOUVENIR DE MONSIEUR EMILE BLANC

(collection: Emile BLANC)

Cap Juby en 1928,

SAINT-EXUPERY, DUMESNIL, GUILLAUMET, ANTOINE Léon, REINE Marcel.

SAINT-EXUPERY devint chef de l'aérobase de Cap-Juby, un poste difficile où il dut affronter à la fois la mauvaise volonté des autorités espagnoles du Rio de Oro et l'hostilité des tribus maures, alors en pleine dissidence. Aux cours des dix-huit mois difficiles qu'il passa à Cap-Juby, l'aviateur vint à quatorze reprises, dans des conditions souvent délicates, au secours d'équipages tombés en panne dans le désert, ce qui lui valut d'être fait chevalierde la Légion d'Honneur, le 7 avril 1930.

Quittant les fonctions de chef d'aérobase, il reprit la vie dangereuse des pilotes de l'Aéropostale sur les lignes africaines et acheva la rédaction du manuscrit de son premier livre, Courrier-Sud, qui retrace l'épopée de bâtisseurs de la Ligne et analyse les sentiments que lui inspira la découverte du désert. A la fin de l'année 1929,peu de temps après la publication de l'ouvrage, il rejoignit Mermoz et Guillaumet à Buenos Aires, en Argentine, afin de concourir à l'ouverture de nouvelles routes aéropostales en Amérique du Sud. Devenu responsable de l'Aeroposta Argentina, Antoine de Saint-Exupéry déploya une activité considérable, ce qui ne l'empêcha pas d'écrire son deuxième livre, vol de nuit, qui obtint le prix Fémina en 1931.

Henri GUILLAUMET pionnier de l'Aéropostale au même titre que Mermoz et Saint-Exupéry, Henri Guillaumet se lança, peu après la Première Guerre mondiale, dans l'aventure de l'aviation, ouvrant des lignes commerciales et multipliant les exploits. Lors d'une malheureuse expédition au-dessus de l'Amérique latine, il gagna par son courage le surnom d'"ange de la cordillère", qui lui acquit en Europe la célébrité. Il fit partie de ceux qui, au péril de leur vie, imposèrent l'aviation française à l'étranger et frayèrent à leurs contemporains les vois du progrés

(source: LES AS DE L'AVIATION Editions ATLAS)