16 novembre 2009

SAUVER VITRY-en-ARTOIS"GROUPE LORRAINE SQUADRON 342"

SQUADRON 342

"LORRAINE"

SAUVER

VITRY-EN-ARTOIS

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Monument du groupe LORRAINE à VITRY-EN-ARTOIS.

Pilote et constructeur d'avion depuis 25 ans sur VITRY-EN-ARTOIS, et suite au passage de gestion des terrains de France aux communes, le terrain de VITRY-EN-ARTOIS est en "DANGER" de fermeture. Passionné d'aviation et d'histoire, j'ai eu il y a 15 ans, l'occasion de voler avec les anciens du LORRAINE.

Je souhaite outre passer un appel à L'AIDE.

Pouvoir étudier la possibilité de réhabilité un ancien hangard "allemand", afin de créer un musée sur le LORRAINE.

Ce projet fait partie d'autre projets, que nous souhaitons présenter aux divers communes devant voter d'ici peu la fermeture ou pas du terrain.

PRENDRE CONTACT

AEROCLUB DU DOUAISIS

SITE

 http://sites.google.com/site/vitryenartois62/liens-1

http://www.anciens-aerodromes.com

LE 15 OCTOBRE 1944

De bon matin, douze équipages convoqués à la salle des briefings reçoivent l'ordre de se poser le jour même à VITRY-en-ARTOIS, sur la Scarpe, au nord-est d'Arras. C'est curieux comme, aujourd'hui, l'Angleterre n'a jamais paru si belle.

Elle semble avoir revêtu une parure de légende. On dirait une carte de noêl peinte par Walt Disney... Pour la première fois, les Français contemplent avec tendresse les nappes de brouillard bleutées qui noient les vallées du Surrey, les arabesques immobiles et grises des fumées industrielles, les courbes verdoyantes des collines piquetées de maisons entourées de barrière blanches, les bois paisibles dont les arbres commencent à jaunir.

Pour un peu, on s'attendrait à voir passer Pinocchio ou les nains de Blanche-Neige!...

Ces pensées bucoliques n'empêchent nullement les équipages GORRI/HENNECART et ROUSSILLAT/CHRISTIENNE de mettre le cap sur Deventer, à quatre-vingts kilomètres à l'est d'Amsterdam.

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Cdt de l'Escadrille "Nancy" devant son avion Vitry-en-Artois mars 1945

Heureux de laisser le souvenir a mes trois amis rencontré dans des circonstances intérressantes et que je retrouverai peut-être un jour, encore un peu plus décoré, sous un ciel plus chaud.

La 583 - L'Escadrille "Nancy" quelle sera la prochaine étape -  si nous sommes ensemble, elle sera bonne.

R. ROUSSILLAT.

(collection: Odile ROZOY KUNZ)

La formation traverse le Pas-de-Calais en diagonale et franchit la côte hollandaise au nord d'Amsterdam. Elle survole les calmes nappes du Zuiderzee, reprend contact avec la terre ferme à Elsbourg, puis fonce sur Deventer.

L'absence de Flak permet de couper la voie ferrée, mais le port n'est pas détruit.

Au retour, vers le sud, il y a un passage difficile entre Arnhem et Nimègue, à cause d'une Flak insistante. Mais sans conséquence tragique.

Par Vics, la formation passe en rase-mottes sur la base. Le plafond est bas, mais, en dessous de six cents mètres, la visibilité est suffisante. Le sud de l'Angleterre a repris son masque habituel et peu engageant. Au-delà des toits d'Eastbourne, le colonel GORRI et ceux du Lorraine piquent sur la France.

C'est au Tréport, à l'endroit même où meurent les dernières falaises normandes et où surgit le plat pays de Picardie, qu'ils entrent en France.

A basse altitude, ils survolent les ruines d'Abbeville, dont la Flak tinte encore à leurs oreilles, et d'innombrables villages, entre lesquels on ne compte plus les cratères de bombes.

Après Doullens, la route est presque droite jusqu'à Arras. Voici le pays noir, orné de ses pyramides minérales et couronné de fumées. Il faut aller tourner à Douai, sous la pluie, en se demandant ce qui arriverait si l'on était obligé de se poser sur ces champs boueux. On entend la voix de CHRISTIENNE dans la radio:

Pas possible, HENNECART a dû se tromper, on va atterrir en Ecosse !

Le pays semble déserté. Aucune vie n'anime l'entassement rectiligne des corons.

Tu crois qu'ils vont nous chanter le P'tit Quinquin tout à l'heure.

Je ne sais pas. En tout cas, c'est la France. Et c'est tout ce qu'il nous faut...

Oui, enfin nous y sommes !

C'est la devise du LORRAINE : Here we are ("Nous y sommes").

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A Vitry-en-Artois, le capitaine Jacques BALLET (assis) interroge l'équipage du lieutenant CHRISTIENNE (au centre), au retour d'une mission sur la France (janvier 1945). (E.C.P.A.)

8 OCTOBRE 1944

VITRY-EN-ARTOIS

Général Y.M. Gueguen

Les couleurs des forêts qui entourent la base d'Hartfordbridge annonçaient la fin des beaux jours en septembre 1943 mais pour le personnel du Lorraine, c'était avec l'approche du transfert en France un automne d'espoir et de joie après une si longue attente, et l'été rude et meurtrier du débarquement et de la bataille de Normandie.

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Le poste de commandement du Groupe LORRAINE à Vitry-en-Artois.

Le LORRAINE avait, en fait, retrouvé la France dès qu'il reprit les opérations après son arrivée en Grande-Bretagne, à l'issue des campagnes d'Afrique et du Moyen-Orient. Ses équipages ont franchi ses côtes à chaque mission et ont survolé leur pays avant de retrouver leur base Anglaise.

Certains ont reconnu les lieux qui leur étaient familiers et ont même attaqué des objectifs près desquels étaient leurs prochent. Quelques avions ont pu se poser, en secours, sur des terrains sommaires aménagés sur le territoire libéré.

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Octobre 1944. "BOSTON" sur le terrain de Vitry-en-Artois.

(ICARE N° 166)

Mais, le vrai retour, qui amènera les avions du Groupe à poser leurs roues sur le sol français se précise début octobre: le terrain sera Vitry-en-Artois, entre Douai et Arras.

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Première mission d'Yves GUEGUEN avec GRATTE, mitrailleur et Le BIHAN, navigateur devant un Boston IV.

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Le BIHAN à Vitry-en-ARTOIS.

(collection: Odille ROZOY KUNZ)

(sources: Les bombardiers de la France Libre "GROUPE LORRAINE", ICARE N°176, ICARE N°174.)

Vitry - en - Artois

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Réunion du personnel du Squadron 342 LORRAINE en 1969 pour le 25e Anniversaire de leur retour en France.

(collection: André DUCHOSSOY)

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DOCUMENT VIDEO CONCERNANT

LA CEREMONIE DU 65e et 66e ANNIVERSAIRE DU RETOUR

DU GROUPE LORRAINE

A VITRY-EN-ARTOIS

http://www.dailymotion.com/video/xaxxp8_groupe-lorraine-2009_webcam

http://www.dailymotion.com/video/xfdext_66e-ceremonie-du-groupe-lorraine_webcam

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15 novembre 2009

LES JUSTICIERS

LES JUSTICIERS

...Il n'avait plus d'épaule, sa main droite rencontra à sa place un trou.

par le Commandant

JULES ROY

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(collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

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Jules ROY

Le soir du 6 janvier 1945, l'équipage du capitaine Marin devait faire sa vingt-cinquième mission sur Magdebourg.

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Equipage du Cpt Xavier Marin (1er rang), 2ième à partir de la gauche.

(La mémoire des groupes lourds)

C'était la plus profonde que les groupes français eussent lancée, à l'époque, de Grande-Bretagne vers le territoire allemand, car Magdebourg est à 100 kilomètres en ligne droite, qui n'était ordinairement pas notre manière de naviguer, entre notre base et Magdebourg.

L'équipage était anxieux, car il venait d'essuyer trois insuccès de suite: en effet, à trois reprises, il avait dû se poser peu de temps après le décollage en raison d'ennuis mécanique graves. Depuis plus d'une semaine, l'équipage avait subi toutes les alertes, vécu les longues heures où les hommes, livrés à leurs propres démons, se penchent sur des cartes, en pesant les chances qui leur restent, cette fois, de rentrer, en mesurant la profondeur de la nuit, les présages, la valeur des routes et des altitudes, la puissance des défenses qui les attendent.

Donc, ce soir-là, l'équipage du capitaine Marin, las d'une semaine d'alertes et décollage en charge, se demandait si la poisse allait s'arrêter.

Et lorsque le navigateur rejoignit l'avion avec son chargement de vents météo et qu'à la minute prévue le pilote mit les moteurs en route, l'extérieur gauche prit feu. On l'éteignit. On le remit en marche. Une magnéto coupait, et sur l'autre le moteur perdait 150 tours, Marin décida de partir quand même. Il saurait vaincre cette poisse.

Le flot des avions s'enfonçait déjà vers l'Est, dans la nuit qu'il faisait vibrer, quand l'équipage se présenta au contrôle de piste pour décoller.

Il reçut le signal d'arrêt puis, quand on eut intercédé pour lui, le signal vert. L'avion avait treize minutes de retard. Mais Martin força le régime des moteurs, les vents soufflaient d'ouest, et plus fort que la météo l'avait prévu et, à la côte allemande, l'équipage avait rattrapé le gros du troupeau. La nuit était noir, les mitrailleurs ne voyaient personne autour d'eux, mais Frangolacci, le navigateur, savait qu'il était à l'heure parmi les avions de sa vague.

Ils s'alignaient sur l'objectif caché par les nuages, mais visible aux yeux artificiels des instruments, quand la rafale les atteignit. Un obus en plein fouet passa entre les jambes et les bras du navigateur et éclata au-dessus de sa tête avec une lueur fulgurante. Martin eut le temps de dire "parachutes", puis râla. Mais jusqu'à l'extrême limite de ses forces, il tint dans ses paumes crispées les 30 tonnes de l'avion transformé en torche. Le navigateur éprouva une vive douleur au bras gauche et toucha son épaule. Il n'avait plus d'épaules, sa main droite rencontra à sa place un trou.

Donc il avait le bras arraché. Toutes les communications du bord étaient coupées, les flammes rugissantes avaient gagné les incendiaires et le navigateur hésita un moment à lutter, parce qu'il savait qu'il allait mourir. Mais peut-être à cause de la bombe d'une tonne qui n'allait pas tarder à sauter, il se jeta à son tour dans le trou béant de la trappe avant. C'est ainsi qu'il tomba sur un sapin de Brandebourg où il resta accroché.

Pendant qu'il descendait, il avait vu passer des chasseurs grimpant soudain, plein gaz, vers les quadrimoteurs en lâchant leurs rafales. Avec les dents, il décrocha son harnais et chût dans la neige. Il se releva, avec la pensée de chercher un humain. Il y avait de tous côtés une forêt et il enfonçait dans la neige. Il alla vers un incendie qu'il voyait brûler et qui et qui était peut-être son avion. C'était l'un de ces faux objectifs que les villes allumaient loin d'elles quand elles savaient que le raid allié les avait choisies; Il franchit des barbelés, sauta des ruisseaux de pétrole en feu. Alors il se dit que, que si son bras avait été arraché, il serait mort d'hémorragie. Et, à la lumière des flammes, il vit son bras démis, dont l'articulation de l'épaule descendait sur les côtes les plus basses. Et parce qu'il souffrait terriblement et qu'il avait le visage criblé d'éclats, il continua de chercher un homme.

A l'aube, il découvrit une petite ferme; il n'y reçut pas l'aide que l'on accorde à tout animal blessé, mais quelques heures plus tard vint, flanqué d'un chien, un policier menaçant qui hurlait des injures et s'amusa à lui tirer le bras.

De là, avec son camarade MINVIELLE, le bombardier, trouvé un pied brisé dans son parachute plein de sang il fur conduit dans les ruines de Magdebourg, où des enfants vinrent siffler, des femmes leur cracher au visage et demander leur mort, à grands cris. On les hissa tous deux sur un camion parce qu'ils ne pouvaient plus marcher.

Telle était, peut-être faut-il le rappeler aujourd'hui, la façon la plus douce dont les bombardiers lourds français, décrétés francs-tireurs, étaient reçus par les nazis quand ils tombaient entre leurs mains.

Ils le savaient, mais cette menace ne les troublaient pas. Ces francs-tireurs savaient qu'ils emportaient dans leurs soutes le feu des vengeances de leur pays et qu'il y avait dans les bagnes des morts et des vivants qui les appelaient. Et, loin de les effrayer, cette pensée leur versait le grand calme "DES JUSTICIERS".

Jules ROY.

 

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09 novembre 2009

LA VIE DES HIBOUX

LA VIE DES HIBOUX

l'Appareillage

par le COMMANDANT MARIAS

Equipage du Capitaine MARIAS

Pilote: Cpt MARIAS, Navigateur: Lt VERROT, Bombardier: Aspt POUGNET, Radio: Sgt/C DIAZ, Mécanicien: Sgt/C LAFARGUES, Mitrailleur-supérieur: Sgt FRESIER, Mitrailleur-arrière: Sgt/C blanc.

Ce soir souffle le vent d'Ouest, et tant mieux. Les quinze avions de Guyenne décolleront sur la grande piste; un beau cirque à ne pas manquer pour qui n'en est pas pas cette fois; sur la terrasse du poste vigie nous tiendrons compagnie a Ginette qui s'en voudrait comme d'un mauvais présage de ne pas saluer de la main ceux qui partent; ces hommes qui journellement courent le hasard des dangers accrochent volontiers leurs espoirs à des rites d'enfants; dans la poche de bien des esprits forts on trouverait sans doute quelque gris-gris d'un sou, et qui, d'ailleurs, par une nuit d'épreuve, las de lutter contre un avion instable et trop d'élément hostiles, n'a pas fermé les yeux, et conscient de sa fragilité, ne s'est senti sauvé par la ferveur d'une mère ou quelque vertu magique.

Comme dans les centaines de terrains nés de la guerre; la piste de roulement serpente au hasard des obstacles, mais finit par enclore des coins de bois et des buissons et la prairie où se balancent mollement les herbes de juin; pareilles aux rayons d'une roue difforme, trois larges avenues sont nos tremplins d'envol.

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Ce ciel étonnamment pur au pays des nuages doit bien cacher quelque piège.

La brume des usines peut venir de l'ouest comme une pourriture subtile de l'air qui met un écran diffus sur les feux amis de la piste; ou quelques uns de ces bancs de nuages bas qui dorment actuellement sur la côte remonteront la rivière et débordèrent sur les terres comme une inondation; peut être l'occlusion, lourde à crever, de pluie, que la météo prétend stagner sur l'Irlande, a telle déjà pris sa course pour déjouer encore cette prévision; peut être surtout la nuit claire va telle dérouler sur la terre le rideau blanc du brouillard, par quoi les équipages au retour, avides de revoir le "home" et grisés d'oxygène, tourneront parmi les étoiles comme des bourdons affolés, prisonniers du ciel.

Pour l'instant, nul danger; le soleil s'est couché dans sa gloire, mais la nuit n'est encore nulle part dans le ciel transparent qu'éclaire pour longtemps encore la douce lumière de ce crépuscule du Nord qui n'en finit pas, et qui d'ailleurs ne finira vraiment pas pour eux; sur la route aller, ils la verront d'abord au Nord Ouest, comme la lueur lointaine du foyer, puis au Nord, faible et mince sur l'horizon, pareille à un nuage étrange, puis sur le retour, grandissante au Nord Est, amicale d'annoncer le bercail et de chasser la nuit, dangereuse de détacher les silhouettes pour le chasseur à l'affût qui se cache dans l'ombre.

Pendant que nous, pauvres humains de la croûte terrestre, croupirons encore dans les ténèbres et ne saurons rien du mystère eux, dans le ciel, seront déjà dans la confidence et déchargés du poids de la nuit, recevront ce témoignage d'un soleil permanent, cette promesse d'un jour nouveau.

Voici que les contours de tout s'estompent, que le bois lointain s'unifie et que le vent de la prairie s'uniformise et s'assombrit: douceur d'un soir si doux, qu'on se croirait chez nous, un soir peut-être où les palombes trompées rentrent tard à l'abri. Mais un grondement déchire le silence; avions nous donc oublié la guerre ?  Le premier des soixante moteurs tourne et d'un bout à l'autre de la piste circulaire, entendez les se répondre ainsi que des veilleurs, sur le chemin de ronde.

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Dans leur avion familier, ce serviteur fidèle à qui les lie davantage le souvenir des épreuves que celui des nuits sans histoires, les équipages ont déjà rompu amarres qui les attachaient à la terre, plus de plaisanteries, plus de pensées vagabondes vers les foyers lointains ou les rendez-vous proches; les esprits comme des boussoles s'orientent vers le même point; les mots et les gestes n'ont de sens que reliés a cette idée centrale, la mission.

Sous les casques de cuir, les visages sont devenus sérieux; les regards interrogent les dizaines de cadrans et de lumière qui disent la santé des moteurs ou de l'avion; des mots brefs et des chiffres s'échangent dans le téléphone et des réponses sont données a des paroles qui s'interrogent point. "OK partout" dit le pilote, puis décroise ses deux poignets d'un geste large qui veut dire "Enlever les cales".

Et là bas, dans la grisaille au coin du bois, voyez les venir à la queue leu-leu comme des enfants sages les gros oiseaux lourds et noirs comme la nuit. Maintenant qu'ils paradent devant nous on peut distinguer leurs insignes un peu tapageurs et les rangées de petites bombes (une part mission) qu'ils portant comme un vieux soldat ses décorations. Assis sur le fuselage un mitrailleur fait le beau; de la cabine pilote, le bombardier s'amuse à saluer de la main, et dans sa tourelle vitrée, solitaire, immobile et bardé d'équipements, le mitrailleur de queue prend des formes de monstre.

Pendant que le premier s'apprête a l'envol, la colonne se tasse et s'immobilise; ils sont là rassemblés tout près sur ce bout de piste attendant sagement leur tour, tous les fidèles avions de Guyenne. Est-ce l'idée des cinq tonnes d'explosifs qu'elles cachent chacune dans leurs flancs, mais une impression de puissance barbare émane de ces grosses machines taillées à coups de serpes; on croirait des bêtes malfaisantes, des acteurs sauvages d'un drame des temps futurs.

A pour Able, H pour Fox, J pour Johnnie, N pour Nan, M pour Mike; ils portent des noms anonymes, mais pour nous qui les connaissons, ils sont les équipages un tel .. et un tel .. et certains même hélas, évoqueront des visages que nous ne reverrons plus.

Dans un tonnerre assourdissant, â la seconde prévue le premier s'ébranle, roule, roule plus vite, lève, la queue roule plus vite encore et finit par s'élever lentement. Ses pattes s'effacent peu à peu, comme d'une cigogne en vol, sa forme géométrique épurée se silhouette quelques instants sur la bande encore claire du ciel, puis se perd dans la brume et l'on ne voit rapidement plus que le gros oeil blanc du feu arrière; régulièrement de minute en minute les avions maintenant décollent; l'air est rempli de grondements doux ou rageurs, prochent ou lointains, et dans le ciel se promènent posément, vertes, rouges ou blanches, des étoiles nouvelles mais qui ne scintillent pas.

Elles s'éloignent vers le Nord puis se rapprochent à nouveau et nous pouvons les compter, un, deux, trois, ... quatorze, et le quinzième là, un peu sur le côté, qui assouplit les consignes de piste pour ne pas manquer le rassemblement.

Ne croirait on pas la flottille des barques de pêche attardées rentrant au hâvre le soir ? Et pendant qu'ils s'en vont dans la nuit, poursuivant indépendamment leurs routes parallèles "Bonne chance" pensons nous sans le dire; mais eux nous ont depuis longtemps oubliés, adonnés sans partage aux soins minutieux qui triompheront des dangers.

Bientôt dans les villes du Sud les bourgeois un instant réveillés par le ronronnement puissant du convoi aérien se retourneront dans leur lit en pensant: "encore les gros lourds pour le continent".

(source: Bulletin des forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N°13 Janvier 1945)

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

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02 novembre 2009

LES GROUPES "GUYENNE" et "TUNISIE" ont bien mérité de la Patrie

LES GROUPES

"GUYENNE" et "TUNISIE"

ont bien mérité de la Patrie

par PIERRE CLUNY.

BORDEAUX, quatrième ville de France, grand port de commerce, renaît à la vie. Il y a peu de jours on fêtait l'entrée du premier bateau qui apportait l'espérance de jours meilleurs. C'est une fête d'un tout autre genre que s'apprête à célébrer, aujourd'hui, la ville pavoisée où règne la fièvre des grands jours.

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(collection: Louis SOUCHET)

Photos prise à Cognac en mars 1948 par Louis SOUCHET, instructeur au Centre National de Saint-Yan et membre de la Patrouille de Saint-Yan. (une fois de plus un grand merci a Régis JOUHAUD)

L'usine ENGLISH ELECTRIC a contruit 80 B III- 400 B VI- 20 B VII. RG 812 - RG 853 livrés entre le 29.06. et le 24.08.1945. Le RG 845 transféré le 04.09.1946 F.A.F.

Le gouvernement reçoit solennellement les groupes lourds "Guyenne" et "Tunisie", chargés d'un passé glorieux, et qui, après avoir porté haut et loin le prestige de la France, rejoignent leur nouvelle base de Mérignac.

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(collection Régis JOUHAUD)

De bonne heure, la foule se presse aux abords de la place des Quinconces, où , au cours d'une cérémonie émouvante, les héros des deux groupes vont recevoir des gouvernements anglais et français la juste récompense de leurs exploits.

Nous avons voulu faire revivre pour les lecteurs de "France d'abord" quelques épisodes de la vie des groupes en Angleterre, où, deux années durant, ils affirmèrent la présence de la France dans le combat.

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De gauche à droite: le lieutenant-colonel VIGOUROUX, l'Air Vice-Marshal Carr, chef-d'état-major et le colonel BAILLY.

(source: Archives du Yorkshire Air Museum)

Qui mieux que le colonel BAILLY pouvait nous conter l'histoire héroîque de ces hommes qui surent si bien effacer la honte de la défaite?

Le colonel BAILLY recevra tout à l'heure des mains du ministre de l'Air britannique la "Order British Empire Cross". Ce jeune chef, souriant, gai, alerte, se prête de bonne grâce à nos questions.

"Guyenne" et "Tunisie", nous dit-il, sont peu connus du grand public. Leurs missions s'effectuaient dans le cadre du "Bomber Command"; ils furent affectés à un groupe où il formaient deux unités, squadron 346 et squadron 347.

Nous étions stationnés en Tunisie, quand se déclenchèrent les opérations allemandes à la suite du débarquement allié en Afrique du Nord. Nos groupes, le 2/23 et le 1/25, gagnaient alors l'Algérie, d'où ils participèrent, avec un matériel périmé, aux opérations de bombardement de nuit contre Gafsa, Tunis et Bizerte.

La libération de l'Afrique du Nord terminée, les groupes partent en Angleterre, où ils sont appelés à accomplir une nouvelle tâche qui sera digne de leur passé.

Nos équipages étaient impatients de reprendre le combat, mais une nouvelle instruction devint nécessaire, ils durent, pendant près d'une année, s'adapter au nouveau matériel mis à leur disposition par le gouvernement britannique et subir tous les stages de la R.A.F. L'entraînement fut long et minutieux, mais chacun se sentait tout à la joie de reprendre bientôt la lutte contre l'Allemand.

En mai 1944, le premier groupe, prêt à faire la guerre s'installe à Elvington et entre dans le combat le 1er juin. Le deuxième s'engage à son tour dans les opérations quelques jours plus tard et, jusqu'à la fin de la guerre, ils ne cesseront de combattre.

Leurs première missions s'effectuent dans les territoires occupés et contre les rampes de lancement de V1. Puis, c'est la grande bataille stratégique, au cours de laquelle sont écrasées les villes de la RUHR, les grands ports de la Baltique et les cités industrielles de Saxe. C'est enfin l'arrêt de l'offensive Rundstedt dans les Ardennes et l'appui des opérations soviétiques sur le front de l'est.

Quelques chiffres vous donneront une idée de ce que fut notre participation au combat. 2.446 sorties, 15.000 heures de vol au cours de raids de 8 à 10 heures, 9.000 tonnes de bombes déversées sur l'ennemi.

Cependant, tout cela n'allait pas sans accrocs. Le mauvais temps, la chasse allemande très puissante jusqu'en mars 1945, la durée des missions créaient des difficultés sans nombre que nos équipages surmontèrent héroîquement et qui valurent à nos groupes plusieurs citations à l'ordre de l'armée. Grâce à leur allant, à la précision de leur travail, des résultats substantiels furent obtenus qui leur valurent à plusieurs reprises de chaleureuses félicitations du commandement britannique.

C'ETAIENT DES HEROS

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Equipage du Capitaine BRACHET.

Hélas ! nous devions payer un lourd tribut à la victoire. 55% des équipages engagés devaient payer de leur vie cette belle page de notre histoire.

Songez avec quelle précision toutes ces opérations devaient être menées. La moindre erreur de navigation pouvait devenir fatale, au cours de raids auxquels participaient parfois jusqu'à mille bombardiers. L'horaire devait être respecté à 30 secondes près. Aussi, nombreux furent les actes d'héroîsme qui illustrent de façon éloquente la fraternité d'armes qui unissait les hommes.

Le sort contraignit nombre d'entre eux à se parachuter en territoire ennemi ou occupé. C'était alors, dans des conditions tragiques, les marches dans la nuit au milieu d'un pays hostile; la moindre faute pouvait avoir des conséquences fatales, la voix du colonel BAILLY s'émeut lorsqu'il rappelle la fin du colonel BRACHET, mourant héroîquement après avoir assisté son pilote jusqu'à la dernière seconde; c'est encore le lieutenant TERRIEN, refusant de sauter, qui est tué à son poste de combat et tant d'autres...

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Sous-lieutenant Jean TERRIEN

PARIS à ELVINGTON

Cette vie était périlleuse, certes, et chacun pensait au jour où il pourrait retrouver la terre natale libérée, serrer dans ses bras les êtres qui lui sont chers. Pour tromper l'attente et éloigner l'ennui, des divertissements furent organisés. On s'ingéniait à faire revivre l'atmosphère de la mère patrie.

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L'orchestre de la base d'Elvington, le sergent DUGARDIN, radio de l'équipage du sous-lieutenant TERRIEN. Excellent violoniste et animateur, il était le patron indiscuté de l'orchestre.

La libération de Paris fut l'occasion d'une grande fête. Tout en poursuivant les opérations, les équipages et le personnel à terre se mirent au travail et une salle fut transformée en jardin à la française. Paris, la France, l'empire furent symbolisés. De grandes fresques reproduisaient l'avenue des Champs-Elysées,l'Arc de Triomphe, la Tour Eiffel, la place du Tertre. Dans cette chaude ambiance, qui faisait revivre la patrie lointaine, se préparaient les missions futures.

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Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

La salle à manger du mess des officiers.

DES TRAVAILLEURS OBSCURS

Cependant, je n'aurai garde d'oublier le travail obscur, mais combien précieux, des mécaniciens et du personnel à terre.

Quoique ne partageant pas les dangers des équipages, ils menaient une vie extrêmement pénible et décevante. Ils avaient d'autant plus de mérite qu'ils savaient fort bien qu'aucune récompense n'était au bout de leur peine.

Seuls l'amour du métier, une conscience professionnelle à toute épreuve et la notion du devoir leur ont permis de mener à bien cette tâche immense de préparation et de réparation du matériel. Chaque opération de guerre a imposé aux mécaniciens une présence au travail de 12 à 18 heures. Les opérations duraient généralement plusieurs jours.

Leurs plus beaux titres de gloire résident dans le fait qu'aucun accident n'a été occasionné par une défaillance de leur part.

L'AVENIR

Et maintenant, les uns et les autres ont rejoint la terre de France. Ils surent gagner des batailles contre l'ennemi, ils vont continuer à servir leur pays dans la paix. Les ailes qui portaient la mort vont maintenant faire oeuvre de vie en transportant de nos lointaines colonies les matières indispensables à la renaissance du pays. Ils feront bénéficier les jeunes de l'expérience acquise au cours d'une longue et pénible guerre.

__________

Mais voici que commencent les cérémonies. Le colonel Bailly nous quitte pour rejoindre ses camarades.

La musique de l'Air joue le "God save the King" et notre "Marseillaise". Minute émouvante; après le "Salut au drapeau", M. Charles Tillon, ministre de l'armement, décore de la fourragère de la croix de guerre les drapeaux des deux groupes et épingle sur la poitrine de l'Air commodore Walker, chef du Bomber Command, la croix d'officier de la Légion d'Honneur, puis, dans un ordre impeccable, les troupes qui ont été présentée par le général Cappart, commandant la 3e région aérienne, défilent sous les acclamations de la foule difficilement contenue par le service d'ordre.

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Lord Stansgate, ministre de l'Air britannique, grand ami de la France, ayant à ses côtés M. Charles Tillon, ministre de l'Armement, prononce une allocution. "Tout homme a deux patries, dit-il, la sienne et la France."

A l'issue du banquet, qui réunissait outre M. Charles Tillon accompagné du général Bouscat, inspecteur général de l'armée de l'air, le vicomte Stansgate, ministre de l'Air britannique, sir William Brown, secrétaire permanent à l'Air, le célèbre constructeur des "HALIFAX" de nos deux groupes, sir Handley Page, toutes les personnalités civiles et militaires de la région, ainsi que les équipages, notre ministre de l'armement, dans une courte allocution, remercia l'Angleterre en la personne de son ministre de l'Air, valeureux combattant et ami éprouvé de la France.

Après avoir exalté la fraternité d'armes qui unit l'aviation britannique à l'aviation française :"Ceux que nous fêtons aujourd'hui, dit-il, ont droit à toute la reconnaissance de la France, car cependant que vous affirmiez avec un courage tranquille et trop souvent ignoré la présence de la France dans le combat, des traîtres livraient notre pays à l'ennemi. Vous avez bien mérité de la patrie..."

Lui répondant, le ministre de l'Air britannique mit en valeur, en des termes élevés et pleins de finesse, l'amitié franco-anglaise. Nos relations, dit-il, doivent être fondées sur l'union de tous les peuples sous l'égide de la belle devise française :"Liberté, Egalité, Fraternité".

Après une réception à l'hôtel de ville, une soirée de gala, au grand théâtre de Bordeaux, clôtura cette magnifique fête des ailes françaises.

Avec des hommes tels que les héros de "Guyenne-Tunisie", sous l'impulsion de notre ministre de l'Armement, l'aviation française reprendra bientôt nous en sommes sûrs, un des tout premiers rangs dans le monde.

(source:   -FRANCE D'ABORD - Hebdomadaire National du Front National créée par les FRANCS-TIREURS ET PARTISANS FRANCAIS (F.T.P.F.) Directeur: R. ROUCAUTE - 5 Décembre 1945)

(collection: Jean-Paul CHURET)

UNE MAGNIFIQUE EPOPEE

D'aviateurs de chez-nous

Le Groupe "GUYENNE" ou 2ième groupe de la 23e escadre de bombardement est constitué, en 1936, à Toulouse, par la réunion de deux anciennes escadrilles de la guerre de 1914-1918, qui prennent respectivement les n.3 et 4.

En 1939, il est équipé d'avions modernes Léo-45 et participe, en 1940, à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisés allemandes dans les régions de Chaulnes, Montcornet, Attigny, Chalons-sur-Marne, Cosne.

En dix jours, le groupe perd six équipages sur treize, dont ceux de ses deux commandants d'escadrilles.

Le 23 mars 1943, il reprend le combat engagé en Tunisie, il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs.

Le Groupe "TUNISIE" ou 1er groupe de la 25ième escadre, créé en 1936 à Sidi-Hahmed, près de Bizerte, est l'héritier de la glorieuse escadrille B.-101, basée à Dunkerque durant la guerre de 1914-1918.

Dés le 21 août 1939, le groupe, équipé de Bloch-200, est mis sur pied de guerre. Son action se borne à la surveillance des mers. En mai 1940, il commence sa transformation sur Léo-45 et bombarde la base italienne de Novi-Ligure. Echappant à l'emprise des Allemands, il rejoint les forces françaises libres en novembre 1942 et, dès février 1943, pilonne les installations ennemies.

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(collection: Régis JOUHAUD)

HALIFAX  H7-C  LL 242 "GUYENNE" construit par ROOTES SECURITIES Ltd. LL 213 - LL 258 livrés entre le 04.01. et le 30.01.44 réformé le 01.11.1945.

GUYENNE

7.641 heures de vol

4.943 tonnes de bombes

17 avions perdus

85 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 2/23 "Guyenne"

Cette citation comporte l'attribution de la Croix de guerre avec palme de bronze.

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, termine sous l'impulsion énergique de son chef, le commandant Puget, une série d'opérations entreprises au contact étroit du Bomber Command. ayant déversé du 25 octobre 1944 au 25 avril 1945, 2.540 tonnes de bombes au cours de sept cent-vingt sorties d'avions.

Plusieurs fois détenteur des trophées de la R.A.F. récompensant les meilleurs résultats obtenus en opérations; s'est notamment distingué au cours:

- des missions de harcèlement des voies de communication ennemies, aboutissant au blocage de l'offensive Von Rundstedt, de décembre 1944:

- des missions  entreprises pour le nivellement de la Ruhr.

Conservant son allant, malgré la perte de plus de 50% de son personnel navigant en onze mois d'opérations, la précision de ses tirs lui valent la haute estime du commandement tant allié que français et la reconnaissance du pays.

______

Unité d'élite de bombardement lourd appelé la première a représenter la France dans l'effort du Bomber Command, sous le commandement du lieutenant-colonel Venot, puis du commandent Puget, a pris part avec le plus grand succès tant aux opérations qui ont préparé  et appuyé l'ouverture de second front qu'aux raids en territoire ennemi effectuant en moins de cinq mois plus de 2.000 heures de vol de guerre en six cents sorties d'opérations, dont deux cents sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, plaçant 2.400 tonnes de bombes.

Malgré les pertes subies, continue à combattre avec la même ardente volonté.

TUNISIE

6.160 heures de vol

4.500 tonnes de bombes

20 avions perdus

78 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 1/25 "Tunisie"

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, entraîné par la brillante personnalité de son chef le commandant Hoquetis, a participé du 11 novembre 1944 au 25 avril 1945 aux opérations du Bomber Command, déversant sur les objectifs ennemis 2.050 tonnes de bombes au cours de six cent dix sorties d'avions.

C'est particulièrement distingué au cours des opérations qui ont abouti à l'écrasement des usines de pétrole synthétiques de la Ruhr, de la Sarre, et des ports allemands de la mer du Nord, de l'appui à grande distance des divisions du maréchal Montgomery. Opérations qui lui ont valu les félicitations de ce grand chef militaire. Conservant son enthousiasme malgré la perte de 50% de ses effectifs navigants en dix mois d'opérations, les résultats obtenus, l'héroîsme de ses équipages et le travail acharné de ses mécaniciens lui valurent l'admiration et la reconnaissance du pays.

________

Groupe remarquable de dynamisme et d'ardeur guerrière héritier d'un glorieux passé s'est évadé de Tunisie le 8 novembre 1942, échappant à l'emprise allemande pour reprendre avec un allant incomparable la lutte contre l'ennemi. Depuis son arrivée en Angleterre et sous l'impulsion vivifiante de son chef le lieutenant-colonel Vigouroux, qui, depuis mai 1942, voie à la tête de ses équipages, a pris une part remarquable au gigantesque effort du Bomber Command en quatre mois et demi d'opérations, attaquant des objectifs très divers.

Malgré les réactions extrêmement violentes des défenses ennemies, a exécuté à la date du 8 novembre 1944 2.900 heures de vol en cinq cent quarante sorties, déversant avec précision sur ses objectifs  2.100 tonnes de bombes au prix de: huit membres d'équipage tués: vingt et un disparus; cinq blessés: soixante et onze endommagés par la Flak et la chasse ennemie.

PENDANT DEUX ANS

nos aviateurs combattent

au côté de la R.A.F.

L'Afrique du Nord étant libérée, les deux groupes continuant leurs glorieuses traditions, vont accomplir une nouvelle tâche digne de leur passé. Appelés en août 1943 à combattre dans les rangs de la Royal Air Force, les hommes de Guyenne et de Tunisie vont vivre une magnifique épopée:

Septembre 1943. - C'est par un matin gris et froid, un de ces mélancoliques matins d'Angleterre où le soleil ne peut franchir les rideaux de brumes, qu'arrivent à West-Kirby, près de Liverpool, les premiers équipages des groupes lourds.... Il faut alors une année entière pour amener jusqu'à Mersey, en voyages périodiques, le restant des équipages et le personnel de complément.

Au moment où l'aviation anglaise intensifie ses bombardements, où de l'écrasement de l'Allemagne dépend la liberté de tous les peuples, il est primordial pour la France de contribuer à cet anéantissement. Il faut que, de jour et de nuit, dans les missions les plus dangereuses et les plus lointaines, elle puisse lutter au côté de la R.A.F. et répondre: "présent !"

Mais les appareils anglais de bombardement, quadrimoteurs "Halifax", sont inconnus de nos meilleurs pilotes. Commence alors un long et pénible apprentissage. Il faut abdiquer toute personnalité et s'astreindre à des méthodes de travail rigoureuses.

L'épreuve est dure et demande non seulement de la souplesse, mais une grande patience et une grande énergie. Selon les méthodes anglaises, chaque spécialité est dirigée sur des écoles différentes.

Les pilotes à Longnewton; les mécaniciens à Saint-Athan; les bombardiers à Dumphries. Et l'on peut voir les plus vieux pilotes, comme Delaunay (12.000 heures de vol), Ostre (6000 heures de vol); les plus gradés, comme les colonels Bailly, Vigouroux, Venot; les commandants Puget, de Mazure,(commandant actuellement "Guyenne"), Wrrier (commandant actuellement "Tunisie"), Cattelat (commandant de la base équipée de Mérignac; les capitaines Candelier, Goepfert, s'initier en élèves dociles et attentifs aux secrets de l'aviation moderne, ayant quelquefois pour instructeur un jeune sergent anglais poupin et grave.

Les mois ont passé. Chaque spécialité a été l'objet d'un entraînement individuel intensif; puis chaque équipage. On travaillé à faire des sept hommes qui monteront chaque appareil un ensemble cohérent, uni, un équipage indissoluble qui ne sera plus séparé que dans la mort.

Voici mars 1944... Tout le monde se retrouve fin prêt à Elvington, dans le vieux et pittoresque comté de Yorkshire. Pour la première fois dans les annales de la R.A.F., une base aérienne est confiée à un commandant français, le colonel Bailly, si bien que les sujets de sa Majesté britannique se trouvent sous la juridiction d'un officier français.

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La salle de danse Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

On profite de quelques loisirs pour organiser le camp. On décore les mess; chacun apporte sa coopération. Il faut que lorsqu'ils rentreront de mission les hommes du ciel puissent retrouver un coin de France.

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14 Juillet 1945 à Elvington.

Les groupes trépignent. Quand partirons-nous? Tous les jours on regarde, envieux, les camarades anglais qui s'envolent vers Hambourg, Kiel, Leipzig...

Enfin le rêve se cristallise ! Le 1er juin 1944 "Guyenne" commandé par le lieutenant-colonel Venot entre dans la bataille sous le nom de squadron 346.

Puis le 12 juin, "Tunisie" devenu squadron 347 sous le commandement du lieutenant-colonel Vigouroux entre à son tour en opérations.

Dès lors ces deux groupes ne cesseront pas de combattre. La Baltique, la Saxe, Hambourg, Leipzig, Stuttgart, Cologne, Essen, Dusseldorf. Les missions s'ajoutent aux missions. Des jours, des nuits... les heures tragiques et glorieuses passent, implacables. On fête des victoires, mais on pleure aussi des disparus.

Dans une chaude ambiance de camaraderie se poursuit l'effort commun. Tous y contribuent: pilotes, mécaniciens, armuriers, cuisiniers... C'est un labeur acharné. constant où chacun sait ce qu'il fait et fait ce qu'il doit. Dès qu'un avion manque à l'appel, un autre avion et un autre équipage reprennent le flambeau.

Le mot d'ordre est "tenir"... et ils tiennent, servant la France avec foi, abnégation, et aussi avec ce courage souriant et cette élégante audace si spécifiquement français.

Leurs morts, Le Roy, Brachet, Ostre, Person, Pétus, Béraud et tant d'autres... comme il est difficile d'en parler avec les mots de tous les jours !

Lieutenant Roy, 24 ans...

Noêl en Angleterre ! Ce jour-là on est plus près encore de ceux qui vous attendent, en France, de ceux qui sont restés. On rêve des vieux réveillons en famille. On espère.." Celui-ci sera le dernier" dit le Roy, joyeux.

Allons il faut partir.

Les avions d'Elvington aux couleurs françaises s'envolent encore une fois. L'objectif à atteindre est MÜLHEIM, près d'ESSEN.

Les voici presque arrivés. Tout à coup, quelques instants avant le bombardement, un appareil prend feu. C'est Jacques Le Roy qui est chef de bord, l'équipage, calme, attend sa décision. Que faut-il faire ? La réponse vient, nette, ferme: "Allons bombardier quand même !"

Et sa mission accomplie, l'avion tombe au sol en feuille morte.

oui, le lieutenant Le Roy, " Ce noêl est le dernier"...

Deux membres de l'équipage seuls furent sauvés: le mécanicien et le mitrailleur-arrière.

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Capitaine Brachet

Le Capitaine Brachet, 25 ans, un grand garçon brun, ardent débordant de vie, idéaliste en diable, attendant toujours impatiemment son tour d'opérations.

Janvier 1945... une nuit comme les autres où la mission a été rude. Maintenant tout est fini, l'objectif a été atteint et l'Halifax revient tranquillement, survolant la France. Il neige en France cette nuit. Brachet annonce: "tout va bien, dans une 1h10 nous serons rentrés." Brusquement un choc formidable. Tout devient noir... Jouzier, le pilote, se cramponne..." Sautez tous..."

Brachet, sans s'affoler, fait les gestes qu'il faut, aide le bombardier, puis le radio, il faut aller vite. L'avion pique au sol. C'est au tour du Capitaine à sauter.

Allons, la vie est en bas qui t'attend, Brachet saute...

Mais Brachet sait que le pilote n'a pas quitté son poste, qu'il se cramponne toujours désespérément...

Alors il va le laisser tout seul ?

Non Brachet se hisse près du pilote "je suis là, vieux avec toi"

Une explosion, des flammes... plus rien. L'avion s'est abattu sur la terre normande enneigée et silencieuse. Le grand garçon brun, le joyeux camarade aux yeux clairs ne reviendra plus. Le capitaine Brachet a enfin retrouvé la France.

Ce ne sont pas là des exceptions. Tant d'autres, dont le sacrifice a été aussi total, aussi magnifique, n'ont pas rejoint leur base.

__________

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Le Halifax en cours de chargement.

Et les "RAMPANTS" ? Ceux qui restent au sol, dans pluie dans la neige, travaillant jour et nuit malgré la fatigue, malgré le climat déprimant, ceux qui toujours sont là prêts, vigilants, soignant leurs machines avec amour et intelligence.

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Ravitaillement en essence.

Ils sont 850 mécaniciens commandés par huit officiers de différentes spécialités. Quelle somme de travail représente l'entretien journalier d'un Halifax. Il nécessite environ cinquante heures de travail s'il ne vole pas et 80 s'il vole (ne sont pas comprises les réparations à éffectuer occasionnées par la Flak ennemie, par les atterrissages difficiles, par les collisions, etc...)

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Chargement des bombes en hiver.

Les conditions climatiques de l'hiver 44-45 furent souvent très rigoureuses. Elles n'empêchèrent pourtant jamais l'arrêt des opérations au sol et des vols.

Au cours des 21.000 heures de vol totalisées par les deux groupes aucun accident n'a été causé par une défaillance du personnel au sol. N'est-ce pas là la marque même de leur valeur et de leur dévouement ?

Et, quoique ne partageant pas les dangers des équipages, quelquefois aussi, les "RAMPANTS" vont prendre place auprès de leurs camarades volants, dans le petit cimetière anglais d'Harrogate...

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Le chargement des bombes.

Oui, quelquefois tel le 28 décembre 1944... On prépare une mission sur l'Allemagne, tout le monde s'affaire , dans quelques instants, l'Halifax sera prêt. Brusquement, une formidable explosion, une bombe vient d'éclater faisant huit victimes parmi le personnel au sol...

Et depuis, pour manifester plus profondément encore l'union qui existe dans la grande famille des ailes française, un avion du squadron 347 porte le nom du caporal Staleng une victimes du 28 décembre.

Mai 1945. La paix enfin ! Les "Squadrons" 346 et 347 font leur bilan: A eux deux, ils totalisent environ un tiers des pertes de l'aviation française.

GUYENNE : 7.641 heures de vol, 4.943 tonnes de bombes; perdu 17 avions; 95 tués.

TUNISIE : 6.160 heures de vol, 4.500 tonnes de bombe; perdu 20 avions; 78 tués.

Ce sont là que des chiffres, secs, dans leur précision. Mais comme ils nous parient, comme ils nous touchent profondément par leur brutale simplicité.

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Et maintenant, ils nous sont revenus, les hommes de Guyenne et de Tunisie, ramenant en France leurs chers appareils.

Ils nous sont revenus, ardents, jeune, leurs deux mille coeurs battant du même désir de servir la paix  et de toutes leurs forces : Les Ailes française.

Bordeaux est fier de les accueillir.

Bordeaux leur dit merci.

Line GARRAUD.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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01 novembre 2009

ARTHUR HARRIS

ARTHUR HARRIS

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Lorsque prit fin la Seconde Guerre mondiale, l'étendue des destructions affectant les villes allemandes et les nombreuses victimes civiles des bombardements aériens furent à l'origine de vives et concordantes critiques formulées à l'encontre du Bomber Command de la Royal Air Force.

Ses détracteurs affirmaient que l'offensive aérienne conduite, nuit après nuit, par les équipages britanniques pour gagner la guerre en sapant le moral du peuple allemand n'avais pas atteint son but. En outre, ces attaques, qui avaient semé la ruine et la mort, étaient jugées hautement immorales. Le responsable de cette politique était désigné de manière très claire: l'Air Marshal Arthur Harris, commandant en chef du Bomber Command.

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Rapport établi par le capitaine Harris du Royal Flying, en 1917, relatant un combat aérien.

L'officier général faisant l'objet de ces critiques était, certes, un personnage hors du commun, un homme de caractère et d'expérience. Son caractère, il l'avait prouvé très jeunes. Né en Angleterre le 13 avril 1892, lors d'un congé de son père, fonctionnaire civil aux Indes, il reçut l'éducation traditionnelle des jeunes Britanniques.

A seize ans, il entra en conflit avec ses parents, refusant d'accomplir la carrière militaire à laquelle ceux-ci le destinaient. Riche d'à peine 5 livres sterling, Harris n'hésita pas à quitter sa famille pour s'expatrier en Rodhésie, où il fut, tour à tour, fermier, chercheur d'or et conducteur de voitures à chevaux.

Au moment de la Première Guerre mondiale, le jeune aventurier s'engagea comme clairon au régiment de Rhodésie, participant à deux batailles livrées contre les Allemands en Afrique du Sud-Ouest. Lorsque les combats prirent fin, en 1915, il décida de revenir en Grande-Bretagne pour continuer à se battre, à condition, précisa-t-il, que ce ne fût pas dans un régiment d'infanterie, car, disait-il avec humour, il avait tellement marché au cours de sa première campagne qu'il ne voulait plus faire la guerre que dans une position assise.

Grâce à certains appuis, il entra dans l'aviation et, décrochant son brevet de pilote, fut muté en France avec le grade de sous-lieutenant. Au terme  du conflit, devenu Major et commandant de squadron, il s'employa à développer la solide expérience aéronautique qu'il avait acquise. Il n'en reste pas moins que le retour au temps de paix avait entraîné des coupes sombres dans les budgets militaires, et la Royal Air Force, en dépit des efforts de son chef, Hugh Trenchard, avait vu ses crédits réduits au minimum.

Celui-ci mit donc au point un moyen ingénieux pour conserver à l'aviation une valeur opérationnelle indispensable. Comme la Grande-Bretagne était confrontée à des problèmes de maintien de l'ordre dans ses colonies, H. Trenchard parvint à convaincre le gouvernement que la façon la plus économique de résoudre ces problèmes était de confier à l'aéronautique la répression des troubles fomentés de façon sporadique par des tribus dissidentes. Harris appliqua, aux frontières de l'Empire, les théories de son chef, bombardant les insurgés et détruisant les villages rebelles.

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Harris examine les photographies des destructions effectuées par ses bombardiers en 1944.

Revenu en Angleterre en 1924, il se vit confier le commandement du squadron 58 de bombardement, première unité de bombardiers lourds mise sur pied après les hostilités, et entraîna ses équipages aux opérations de nuit. En 1927, il suivit les cours de l'Army Staff Collège, dont il critiqua l'esprit conservateur et l'étroitesse de vue, puis exerça le commandement d'une base d'hydravions avant d'être muté à l'Air Ministry, où il acquit une grande expérience du travail d'état-major et des relations avec les autres armées.

En 1937, il fut nommé à la tête d'une unité de bombardement et l'année suivante partit pour les Etats-Unis avec la lourde mission d'y acheter des appareils pour le compte de la R.A.F. Prenant, à son retour, la tête des forces aériennes de Palestine et de Transjordanie, il reçut, au commencement de la Seconde Guerre mondiale, le commandement d'un Bombing Group, fonction dans laquelle il devait asseoir sa réputation de chef énergique.

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A gauche, Harris mettant au point le plan d'une opération.

En 1941, il fut nommé membre de la délégation permanente britannique aux Etats-Unis, surprenant par sa rude franchise (qu'il exagérait parfois par goût de la provocation) ses interlocuteurs. C'est là, en février 1942, qu'il apprit sa nomination à la tête du Bomber Command. Quand il arriva à High Wycombe, quartier général de l'aviation de bombardement britannique, Harris se trouva confronté à une mission considérable qui lui imposait des raids sur zone de nuit pour lesquels il disposait de moyens très insuffisants.

Jour après jour, avec l'aide de Winston Churchill, il se battit pour obtenir des appareils et mettre au point les dispositifs qui devaient lui donner la possibilité d'améliorer les résultats tout en réduisant les pertes. Il dut aussi lutter afin d'éviter le transfert de la plus grande partie des unités du Bomber Command sur des théâtres d'opérations qu'il jugeait secondaires.

Bien que ses équipages le connaissaient en fait très mal - il quittait rarement son état-major -, ils l'estimaient, et, sans doute, l'admiraient. Beaucoup d'Allemands périrent sous les bombes britanniques: mais c'était la guerre, et les bombardements de Londres et de Conventry n'avaient-ils pas précédé ceux de Hambourg, de Berlin ou de Cologne?

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Le ministre de l'Air Charles TILLON, Arthur HARRIS, le général de division VALIN, en 1945.

La paix revenue, tout le monde oubliera que Harris (surnommé "le boucher" par ses hommes) n'avait fait qu'exécuter les directives du pouvoir politique. Il dut attendre 1953 pour être baronnet, honneur réservé d'habitude aux anciens membres des communes, et fit souvent part de son regret que ses équipages, dont les pertes s'étaient révélées très importantes, n'eussent pas bénéficié d'une médaille commémorant la tâche qu'ils avaient accomplie.

Mis sur la touche par la Royal Air Force, Harris repartit pour l'Afrique du Sud qu'il avait quitté, comme il le dit plus tard, "par accident, plus longtemps qu'il ne l'avait prévu", afin de traiter, "des affaires de guerre".

(source: L'Aviation N°25)

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20 octobre 2009

HOMMAGE AU "CAPITAINE ROUSSEAU"

HOMMAGE

AU CAPITAINE

Albert Charles ROUSSEAU

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Le Capitaine Albert ROUSSEAU

Après plusieurs affectations en Afrique Occidentale et en Afrique du Nord, il rejoint le Groupe de Bombardement 2/23 "GUYENNE" à MEKNES le 1er août 1943. Il part en Grande-Bretagne le 25 août 1943 où il suit les cours de l'Ecole des mécaniciens navigants. Il est nommé Capitaine à compter du 25 décembre 1944.

A l'issue de la guerre, le 20 octobre 1945 , il quitte l'Angleterre pour rejoindre la Base aérienne de BORDEAUX puis l'Ecole de l'Air de BOUFFEMONT et fait mouvement avec elle successivement à VERSAILLE et SALON.

Il est tué en service aérien commandé le 12 juillet 1946.

Le Capitaine ROUSSEAU a effectué 387 heures de vol, dont 153 heures de vols de guerre au cours des campagnes de FRANCE du 02.09.39, d'ALGERIE du 20.11.40 au 26.08.43, et d'ANGLETERRE du 10.09.43 au 20.10.45.

Il est titulaire de la Légion d'Honneur au grade de Chevalier le 20.08.45, de la Croix de guerre avec deux palmes: 1 étoile d'Argent, 1 étoile de Bronze; et de la Distinguished Flying Cross.

Principales Citations dont

fut honoré le Capitaine  ROUSSEAU

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Le Capitaine ROUSSEAU devant son HALIFAX à ELVINGTON en 1945.

BOMBARDEMENT LOURD

La France en guerre eut deux groupes de bombardiers lourds: GUYENNE et TUNISIE. Engagés en Tunisie, ils participèrent à de nombreuses opérations de bombardement de nuit dans les régions de GAFSA, ENFIDAVILLE, TUNIS.

Après la libération de l'Afrique du Nord, GUYENNE et TUNISIE furent appelés à combattre dans le cadre de la ROYAL AIR FORCE.

A partir du 9 septembre 1943, le Lieutenant ROUSSEAU est affecté au Groupe GUYENNE, qu'il servira jusqu'à l'issue des hostilités.

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Les deux adjoints du Capitaine ROUSSEAU Albert.

S/Lt BOISSY Emmanuel, S/Lt CHOMY Lucien.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Sa compétence lui vaudra le grade de Capitaine et les fonctions de Leader des mécaniciens.

Basés à ELVINGTON dans le comté d'YORK, les groupes GUYENNE et TUNISIE sont intégrés au BOMBER COMMAND de la ROYAL AIR FORCE et deviennent les Squadrons 346 et 347.

Ils relevaient de notre Armée de l'Air pour le commandement intérieur et les questions de personnel, et du BOMBER COMMAND pour les problèmes d'ordre technique et stratégique.

Leurs avions étaient des HANDLEY-PAGE HALIFAX, quadrimoteurs britanniques de 7 200 chevaux, 30 tonnes au décollage, bombardiers de nuit qui se révélèrent robustes et efficaces.

Le Capitaine ROUSSEAU eut l'honneur de servir dans l'équipage du Commandant PUGET, commandant du Groupe GUYENNE.

Leurs missions ainsi que celles des autres équipages portèrent les bombardiers contre le Mur de l'Atlantique, puis, ils travaillèrent à détruire le système de transport ennemi, écrasèrent les divisions blindées allemandes accrochées en Normandie. Ensuite, ils prirent le chemin des ports de la Baltique, des villes  du Rhin, de la Ruhr.

De 1944 à 1945, les Squadrons 346 et 347 ont perdu au champ d'honneur près de la moitié de leur effectif. Membres d'équipages tués ou accidentés en mission de guerre Guyenne 96, Tunisie 79, total 175 tués. Membres du personnel non navigant tués en préparant une mission 8 tués. Membres d'équipages tués ou accidentés a l'entraînement en Grande-Bretagne 33 tués. Membres d'équipages tués ou accidentés au départ d'Elvington pour la France 2 tués.

Les hommes qui se sacrifièrent pour la Patrie, pour que notre  France demeure libre, symbolisent le courage et l'abnégation au plus haut degré, dont firent preuve des milliers de gens en cette époque troublée.

Le Général de GAULLE en citant à l'ordre de l'Armée le 20.07.45 le groupe GUYENNE (déjà cité le 15.12.44), s'est fait l'écho de tous les Français pour saluer l'héroîsme de notre Aviation.

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(collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE

(20-07-45)

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne. Termine, sous l'impulsion énergique de son chef, le Commandant PUGET, une série d'opérations entreprises au contact étroit du Bomber-Command ayant déversé, du 25 octobre 1944 au 25 avril 1945, 2 540 tonnes de bombes, au cours de 720 sorties d'avion. Plusieurs fois détenteurs des trophées de la R.A.F. récompensant les meilleurs résultats obtenus en opérations, est notamment distingué au cours:

- Des missions de harcèlement des voies de communication ennemies aboutissant au blocage de l'offensive Von Rundstedt de décembre 1944;

- des missions entreprise pour le nivellement de la Ruhr. Conservant son allant malgré la perte de plus de 50% de son personnel navigant en 11 mois d'opération. la précision de ses tirs, l'héroîsme de ses éqûipages, le travail acharné de ses mécaniciens lui valent la haute estime du Commandement tant allié que français et la reconnaissance du pays.

Signé. DE GAULLE. 

 

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19 octobre 2009

LA GUERRE DES HIBOUX

LA GUERRE DES HIBOUX

En permission

Le 31 août 1944

Ceci n'est pas de la littérature - c'est vrai. Mais c'est triste et vous vouliez du gai. Voyez-vous notre travail n'a rien du "ciel de gloire" d'un turbulent chasseur pas plus que du risque couru en groupe, de jour, par les bombardiers moyens. C'est un travail obscur, mené en solo, dans la nuit traîtresse. C'est chaque fois une affaire de longue haleine qu'il faut mener à bien contre la volonté de l'ennemi et contre les éléments.

On ne nous dit jamais " c'est bien" parce que faire bien est notre devoir et parce que faire mal ne pardonne pas. Mais qu'on ne vienne pas nous dire "ce n'est rien" parce que nous sommes seuls dans l'aviation française à avoir fait cela. C'est notre fierté.

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" La lune se lèvera une heure après notre départ de l'objectif " le navigateur. Astre évocateur de délicieux têtes à têtes aux jours heureux d'autrefois, mais dont, aujourd'hui, la clarté menace ces équipages du Groupe Guyenne qui vont porter la mort et le feu sur l'important objectif d'une lointaine ville Allemande.

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" C'est bien ma veine " pense le Grand Jacques, mitrailleur-arrière du "G" pour Georges, " Ce soir, pas de cigarette fumé en cachette dans ma tourelle, il faudra ouvrir l'oeil et tenir le coup pendant près de 8 heures! "

La première partie du voyage est calme, la nuit est encore noire, la D.C.A. est soigneusement évitée par les 300 avions volant en P.S.V. si près les uns des autres sans se voir.

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La dernière  ville française est laissée à droite. C'est à peine l'Allemagne. Un éclair jaunâtre illumine soudain le ciel. La chasse boche, maintenant là, cherche à éblouir et choisir son gibier.

C'est déjà fort. " Combien à 300 mètres à gauche " signale le mitrailleur-supérieur. Quelques  instants après un des lutteurs explose au sol. Et cette horrible bombe lumineuse, jaune,  qui se balance encore!

Une pensée rapide pour ceux qui viennent de disparaître. Le navigateur note l'heure et lieu, puis le silence reprend à bord

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Curieux "silence" avec comme fond le ronronnement, assourdi par la casque, des 4 moteurs bien synchronisés. Silence vivant que ne trouble pas le chuchotement du navigateur comptant trois fois de suite 36+8=42 avant de s'apercevoir, fatigué, qu'il s'est trompé. Silence quand même, qui permet à l'attention des sept hommes du bord de rester en éveil et à leur esprit de s'échapper.

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Mais voici soudain la voix du bombardier: "projecteurs à gauche -D.C.A. lourde devant et en dessous". L'avion est en tête du courant des bombardiers. Après plus de trois heures de vol une petite erreur de 3 miles l'a jeté, le premier, dans la D.C.A. d'une grande ville allemande qu'il aurait fallu éviter.

Pendant que le pilote dégage son lourd appareil de l'emprise d'innombrables projecteurs et de l'étreinte de la D.C.A. le navigateur un peu houspillé calcule et donne le nouveau cap.

Voici maintenant l'objectif. Pas un avion n'est visible et cependant près de 300 quadrimoteurs commencent déjà à déverser leur terrible chargement. Sous ce splendide feu d'artifice constitué par les projecteurs, les départs de pièces, les éclatements de D.C.A., les grosses bombes et les "flares", les lueurs clignotantes vertes, rouges, et jaunes des marqueurs, l'incendie gronde, une fumée rougeâtre monte et rejoint et se confond avec les quelques nuages complices des assaillants.

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"Nous sommes en retard d'une demi minutes" annonce le navigateur. Ah oui c'est bien là le souci du moment! Les trappes de bombes ne s'ouvrent pas! Le froid? Panne hydraulique? Le mécanicien s'affaire, fait fonctionner le secours. Rien de nouveau. L'objectif approche, le bombardier s'impatiente, le pilote concentre son attention sur ses instruments car il vaut mieux pour lui ne pas regarder au dehors. Trop tard. L'objectif est dépassé. Il faut recommencer. Il faut faire demi tour dans cet enfer, à nouveau serrer les dents, faire appel à toute sa volonté et, pourquoi ne pas l'avouer, vaincre une certaine répugnance. Enfin un cri de triomphe: les portes sont ouvertes, et c'est le deuxième passage sur l'objectif: "Attention chasseur arrière droit dessus, préparez vous à..."

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" Ah zut, " déclare péremptoirement le bombardier, "fermer-là, les mitrailleurs, pour l'instant c'est moi qui commande!" Et stoîque le pilote obéit "un peu à droite... encore... comme ça... et tu n'oublieras pas hein! trente secondes tout droit pour la photo!"

C'est maintenant le retour, sans hâte excessive. Le mécanicien a les yeux rivés à ses jaugeurs: l'avion a été touché sur l'objectif, légèrement certes, mais un réservoir est si vite crevé et l'essence, ce soir, un peu juste! L'expérience précédente d'un retour avec deux réservoirs crevés et un moteur en moins occupe un moment les esprits. Aujourd'hui tout va bien. La cabine avant semble seule avoir encaissé, sans mal pour les occupants.

Reste maintenant à déjouer la chasse. Celle-ci s'acharne sur ceux qu'enivre déjà la fierté d'une mission bien remplie. Tous, hormis le navigateur, participent à la veille. Un micro, resté ouvert, trahit parfois le rythme respiratoire accéléré de quelqu'un à bord: manoeuvre d'une tourelle, effort pour redresser l'appareil engagé dans une évolution de défense.

Que ce retour semble long: jusqu'au milieu de la Manche il faut veiller toujours et manoeuvrer souvent. Sur tout le territoire hostile, ce sont des feux qu'allument les postes de guet, feux qui jalonnent la route où les uns sont déjà posés et que les autres doivent suivre. Périodiquement ce sont des "flares" jaunes des chasseurs dont malgré soi on attend l'éclosion, suivie toujours de courts échanges de rafales et, parfois, de l'écrasement au sol de camarades.

Enfin, c'est la lune qui se lève puis l'aube qui blanchit déchirant le voile noir protecteur.

Maintenant c'est la côte amie, puis la percée sans histoire qui fait surgir à quelques deux ou trois cents mètres le clignotement amical des lumières du terrain.

Après 8 heures d'absence le Halifax a retrouvé son bercail où l'attendait son mécano anxieux.

" De tous les appareils ayant participé à cette expédition, 22 ne sont pas rentrés." Ce résultat peut certes satisfaire l'esprit de gens qui ne sont pas dans les "gros lourds". Pour ceux qui connaissent les efforts déployés afin de ne pas avoir l'honneur anonyme du communiqué cette phrase banale a plus de signification.

Demain ils recommenceront, sur cet objectif ou sur un autre; qu'importe ils reviendront, aussi modestes qu'hier; c'est une tradition chez les lourds.

Mais ils garderont longtemps au coeur une fois la paix retrouvée, l'orgueil d'avoir représenté la France dans le gigantesque effort du "Bomber Command".

(source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne - N° 10 Octobre 1944 - collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

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16 octobre 2009

UNE SUPERBE JOURNEE AVEC LE "STORCH"

 

 UNE SUPERBE JOURNEE

PASSEE AVEC CHRISTIAN BONNET

SUR L'AERODROME D'YVETOT

AVEC LE STORCH

Une petite explication qui s'impose concernant ma rencontre avec Christian BONNET, Christian qui fut l'un de mes premier visiteur, sur les premières pages que j'avais fait sur les GROUPES LOURDS, avec bien sûr mes deux amis Eric SUTOUR et Bernard BAL, aujourd'hui c'est une grande chaîne d'amitié qui c'est créée avec de plus en plus de contact.

J'ai eu la grande chance de pouvoir retrouver mon père en novembre 2007 (une longue histoire) et de connaître l'existence des GROUPES LOURDS FRANCAIS, qui se trouvaient à ELVINGTON en Grande-Bretagne, et dont je ne connaissais même pas l'existence, mais grâce a lui j'ai essayé de rattraper le temps perdu.

Et par le plus grand des hasards, il se fait que Christian BONNET a passé son brevet de pilotage avec Pierre BERGES le mitrailleur-supérieur qui était dans le même équipage que mon père, l'équipage du S/Lt de MIRAS.

Nous avions eu de nombreux contacts via internet ou téléphonique, et après plusieurs tentatives de rencontre infructueuse à cause des mauvaises conditions météo, la journée du samedi 11 octobre 2009 fut la bonne, réunissant ses amis et moi-même, nous nous sommes retrouvés sur l'Aérodrome d'Yvetot, une superbe journée que je n'oublierez pas, merci Christian pour ce formidable baptême de l'air avec le STORCH.

DUCAPHIL.

LES 4A AMICALE

DES AVIONS ANCIENS

D'ALBERT.

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http://www.avionsanciens.net/

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Atterrissage du STORCH sur l'Aérodrome d'Yvetot.

(collection: Dominique HERON)

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(collection: Dominique HERON)

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Une petite anecdote cet appareil, a été utilisé pour tracter les planeurs du film "LA GRANDE VADROUILLE"

(collection Dominique HERON)

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Malgré les conditions météo, une belle rencontre que nous attendions depuis plusieurs mois, merci Christian pour cette superbe journée que je n'oublierais pas.

Christian BONNET, DUCAPHIL, Alain LUCE.

(collection: Dominique BONNET)

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Alain LUCE, Christian BONNET, DUCAPHIL.

(collection: Dominique HERON)

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(collection: Dominique HERON)

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Prêt pour le décollage, Observateur: DUCAPHIL, Pilote: Christian BONNET.

(collection: Dominique HERON)

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Alain LUCE, Christian BONNET.

(collection: Dominique HERON)

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Départ pour une mission de reconnaissance, Pilote: Christian BONNET, Observateur: Alain LUCE.

(collection: Dominique HERON)

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(collection: Dominique HERON)

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(collection: Christian BONNET pilote du STORCH)

Fieseler Fi 156 Storch

L'avion passe partout "volontairement" lent

Caractéristiques a voir dans:

http://www.avionslegendaires.net/fieseler-fi-156-storch.php

Rédacteur: GAËTAN.

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Wilfried LUCE, Dominique HERON, Christian BONNET, DUCAPHIL.

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Pascal DUCASTELLE, Wilfried LUCE, Alain LUCE, Dominique HERON.

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video storch 001 (2)


 

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11 octobre 2009

LES LOURDS "MISSION STUTTGART"

LES LOURDS

Depuis cinq mois les Groupes Lourds Français "GUYENNE"et"TUNISIE" promènent leurs HALIFAX au-dessus des territoires ennemis ou occupés, lâchant en des lieux très variés et sur des objectifs très divers quelques milliers de tonnes de bombes.

De jour ou de nuit, par tous les temps des troupes, des ouvrages fortifiés, des ports, des centres industriels, des terrains d'Aviation ont reçu leur visite.

3.116 tonnes de bombes larguées sur l'ennemi en 3.670 heures de vol, 830 sorties d'opérations, tel était au 15 septembre le bilan de leur activité; 91 avions touchés par la Flak, une liste de 42 tués ou disparus et de 8 blessés, témoignent de l'ardeur de la lutte.

Le récit que l'on va lire ci-dessous est le compte-rendu d'une de ces missions tel qu'il figure au journal de marche de l'un des Groupes, écrit par un Officier pilote des "LOURDS".

STUTTGART

Par le

CAPITAINE BARRAULT

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Pilote: Cpt BARRAULT, Navigateur: Lt VALETTE, Bombardier: Lt BERGEON, Radio: Adjt BAFFICO, Mécanicien: Adjt LARONZE, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C MONNET, Mitrailleur-arrière: Adjt STEPHANOPOLI.

Dés l'annonce de la mission, nous sommes tout de suite dans l'atmosphère: on nous conseille d'aller dormir car la mission sera longue.

Le briefing nous fixe définitivement: STUTTGART. C'est la première sortie du Groupe sur l'Allemagne. Enfin voilà, la mission tant attendue: c'est pour cela que nous sommes venus ici!

Objectif: le centre de la ville, le quartier des bureaux, des dirigeants de l'industrie locale. Ce n'est pas un objectif militaire? Mais si... nous allons frapper le cerveau du centre industriel et puis après?...Ils se gênent peut-être, les boches, pour bombarder les civils?

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(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Nous décollons de jour. Les six équipages en course: Commandant HOQUETIS, Capitaine BARRAULT, Capitaine DUTREY-LASSUS, de la Ière Escadrille, Capitaine BONNET, Capitaine MILLET, Lieutenant VERHILLE de la 2ème Escadrille, prennent le cap à l'heure dite au-dessus du terrain avec leurs camarades de l'autre Groupe.

Routine habituelle des départs: la montée, les régimes moteurs, le cap, le pilote automatique, cet auxiliaire précieux surtout pour les longues missions. La nuit descend lentement sur toutes ces petites,  mais importantes préoccupations. Nous sommes encore au-dessus du territoire britannique et nous avons le temps de jeter un coup d'oeil aux couleurs violentes du soleil couchant.

... Maintenant il fait tout à fait noir. Nous sommes dans le "STREAM", entourés de feux de navigation de tout côtés...

Bientôt nous atteignons la côte et tous les feux sont éteints. De temps en temps, un camarade nous fait sur le nez un "dog-leg" à nous friser les moustaches, et je peste contre lui parce qu'il m'oblige, pour éviter la collision, à débrancher "Georges" pour faire une "évasive action"  et mon navigateur proteste parce que je ne tiens pas le cap et la vitesse: et c'est toute une affaire pour décider "Georges" à reprendre sagement sa route: Mais me direz vous, le camarade qui vous a obligé à faire cela a dû en faire autant. Pas du tout: lui, a continué comme si de rien n'était; il n'a rien vu; c'est un fou ou un inconscient.

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Le calme revient, on n'entend plus que le bombardier qui égrène à intervalles qui semblent réguliers des séries de chiffres qu'on suppose devoir être utiles au navigateur. Pendant ce temps loin à droite, dans la région de CAEN, des éclairs percent la nuit à une cadence rapide: les artilleurs s'expliquent.

Nous laissons tout cela derrière nous, à droite. Nous sommes une fois  de plus au-dessus de la France, mais cette fois, nos bombes ne sont pas pour elle. Elles sont pour les boches, chez eux. Et ils ne l'auront pas volé. Nous nous enfonçons dans une nuit d'encre. Au tableau de bord tout est correct. Nous sommes isolés dans l'obscurité la plus totale au milieu d'un Stream de combien...? six cents autres avions, peut-être.?

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Tout à coup l'obscurité cesse: une bombe éclairante vient d'éclater devant nous et descend lentement, très lentement trop lentement. Comme elle éclaire! et où est le chasseur qui va profité de cet éclairage pour nous attaquer? Mitrailleur ouvrez l'oeil! - j'ai l'impression de me trouver subitement tout nu sur une immense scène éclairée par des projecteurs derrière lesquels un ennemi invisible me guette avec un fusil.

Et que puis-je faire? Amorcer une danse grotesque pour éviter le coup fatal dont j'ignore le point de départ? J'attends l'ordre de "crok-screw" la main gauche sur la manette - j'allais dire la main - de "Georges" pour lui enlever les commandes, le corps tendu, prêt au bond libérateur.

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La bombe éclairante diminue d'intensité, rougit, s'éteint: Rien? Mitrailleurs, rien? Non rien. Mais veillez bien quand même! Retour au calme. "Georges" est sage. Le mécanicien m'annonce qu'il va changer de réservoir. Bon! c'est comme lorsque on part en pique-nique et qu'on boit une partie de ses bouteilles le long de la route. Mais le casse-croûte est dans la soute à bombes et il est pour les boches.

Enfermé comme un cabinet de photographie, le navigateur me développe le film de la route et me dit avec une assurance d'autant plus tranquille qu'elle ne risque aucun démenti ce que je devrais voir au sol si je pouvais y voir quelque chose. Et ce sont des noms des villes que nous connaissons bien et dont le souvenir provoque en nous une émotion.

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Hé! Hé! pas d'attendrissement. Mitrailleurs en garde, encore une bombe éclairante. Mais on n'est déjà plus des bleus. Je me sens moins nu que tout à l'heure, j'attends le "cork-screw" avec moins de tension. Et puis comme tout à l'heure, la bombe meurt avant que rien ne soit passé.

Encore un peu de tranquillité. Les moteurs tournent rond, températures et pressions sont normales, mon mécanicien est satisfait. Les mitrailleurs n'ont pas trop froid et pas trop sommeil. Le navigateur m'assure que nous sommes sur la route  et à l'heure. tout va bien.

Ah! Nous devons approcher! Navigateur! Oui c'est bien cela, nous sommes au-dessus de l'Alsace, donc quoiqu'en pense Monsieur Hitler, au-dessus de la France. Devant nous commencent à s'allumer des projecteurs.

Un pinceau lumineux fouille le ciel, cherchant à écarter les masses compactes de ciel noir dans lesquelles je me dissimule. Ce projecteur, on dirait une épée qui veut percer ma garde pour me porter le coup fatal. Je prépare la feinte de corps qui me permettra d'éviter l'attaque. "Georges" brave serviteur est rentré dans le néant d'où je l'avais sorti:il a joué son rôle, modestement il disparaît. J'ai donc les mains libres, et, si l'attaque devient trop précise, il me faudra en une fraction de seconde prendre la décision et l'appliquer, la moindre erreur de jugement, le plus léger retard dans l'application et c'est fini: le projecteur ne me lâchera plus jusqu'à ce qu'un chasseur m'ait descendu. Et c'est long d'évacuer sept hommes d'un avion en feu ou désemparé; et je suis le septième à sortir! et si l'avion explose?...

Lentement le projecteur traverse la route devant moi... Il est immobile: je continue tout droit... il se relève... il passe derrière moi. Il ne m'a pas eu. Je n'y suis pour rien, mais néanmoins, j'ai l'impression d'avoir remporté une victoire; une victoire sur le hasard, une victoire sur le sort.

Et maintenant ils peuvent venir les projecteurs! Je ne les crains plus. Justement il y a un gros paquet devant, illuminant violemment quelques bancs de nuages. Mais non, messieurs les artilleurs, ce n'est pas parce que ma route, actuellement, est dirigée vers vous que je vais y aller! Vous en serez pour vos frais. Vous consommez de l'énergie inutilement... Bien Navigateur, je change de Cap.

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De son ton calme et chantant le mécanicien m'annonce qu'il va changer de réservoir. Très bien c'est le moment. C'est le coup de l'étrier, car nous sommes maintenant sur la ligne droite qui mène à l'obstacle. Mitrailleurs, veillez bien. Nous voici au point névralgique.

Le bombardier maintenant a pris l'affaire en mains. Dans le brouhaha de sons qui emplit mes oreilles, je discerne ses requêtes: j'ouvre les trappes, je fais 10 degrés à droite, 2 degrés à gauche.

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C'est comme un film futuriste: un magma de musique et de paroles dont la pièce essentielle, la voix du bombardier, est difficile à sortir; une orgie de lumières, projecteurs irradiant la couche de nuages, transparente et discontinue, marqueurs, brûlant au sol, éclairs rouges des explosions de la Flak dont chacun illumine une teinture de flocons noirs, qu'il va nous falloir traverser, silhouettes d'avions qui au dessus, au dessous, sur les côtés, viennent avec nous, perdus à notre vue depuis quatre heures et miraculeusement retrouvés pour déverser à la minute fixée sur la tache rouge et verte qui brûle au sol, un chargement qui doit contribuer à guérir messieurs les Allemands de leur amour immodéré pour la guerre.

Encore 2 à gauche... Voilà, l'obstacle est là. Nous l'abordons d'un galop un peu heurté à cause des explosions toutes proches de la Flak et des remous causés par le passage de tant d'autres bombardiers. Des rênes, des jambes; bien encadré, mon cheval d'armes se maintient quand même en direction. Et soudain, comme un coup d'éperon retentit le "Bombs gone" tandis que notre monture exécute le saut pour lequel nous l'avons ammenée jusqu'ici; Ce bond libérateur nous dit que le casse-croûte est expédié. Rien n'est resté accroché; les Fritz auront leur compte. "Oh, ça pète drôlement la dessous?" me dit le bombardier.

Ici aussi, ça pète, tout autour. Chaque explosion de la Flak fait comme un éclair de magnésium, Messieurs, je vous en prie si vous voulez ma photo, je vous en enverrai une, mais ne tirez pas comme cela? Photo... Photo... dit le navigateur aux tracasseries duquel je me trouve de nouveau en butte. Gardez le Cap? Ah! il y tient à sa photo, celui-là? Il nous fera tous tuer pour l'avoir. Mais il y a au moins deux minutes qu'elle a été prise, sa photo... non, il paraît qu'il y a seulement 29 secondes que les bombes ont été larguées, et maintenant je suis autorisé à fermer les trappes et à faire un virage jusqu'au nouveau cap.

Nous commençons à sortir de la Flak et des projecteurs. Je vois maintenant l'objectif par le travers. Oui, cela a l'air bien rouge là-bas. Il doit y avoir un peu d'affolement dans Stuttgart? Mais, nous, ce qu'il nous faut, c'est du calme. Mitrailleurs, veillez.

Je commence à pratiquer sur"Georges" une respiration artificielle à base d'air comprimé qui va me permettre de lui passer les commandes. En attendant, je m'applique à tenir le Cap, l'altitude et la vitesse en jouant des manettes et des commandes. Les lueurs des projecteurs et des explosions de la Flak s'estompent. J'ai l'impression de secouer les derniers lambeaux de lumière accrochés à mes plans alors que nous nous enfonçons dans le tunnel étoilé du retour.

"Georges" est de nouveau aux commandes. Je reste néanmoins aux aguets, prêt à reprendre le pilotage en cas de danger. A intervalles irréguliers, mais toujours rapprochés, les bombes éclairantes recommencent à illuminer le ciel. Il parait que nous sommes dans une zone de terrains de chasse de nuit. Qu'est-ce-que cela peut bien faire. Depuis plus de trois heures que nous survolons le territoire occupé ou ennemi, ils ont eu le temps de décoller et de courir après nous à travers le dédale des trois dimensions. La proximité des terrains ne change rien à l'affaire.

Les mitrailleurs ne signalent rien d'anormal... tant mieux... tant mieux... ? Oui... oui... au cas où... par malheur... je serais attaqué - bien que je ne désire pas l'être - j'aimerais voir l'impression que fait sur les chasseurs boches le "corkscrew" maison, tel que je l'administre au chasseur ami qui m'attaque "pour rire" au-dessus de notre base. Mais dans le fond, il vaut mieux ne pas l'essayer... si par hasard cela ne réussissait pas?

Nous survolons d'autres villes et d'autres champs, d'autres bois et d'autres rivières, et tout cela c'est chez nous, c'est la FRANCE, une FRANCE sur laquelle la nuit s'éclaircit et qu'il vaudrait mieux quitter avant le jour. Les bombes éclairantes sont moins brillantes, l'air semble plus fluide.

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Nous passons la côte dans deux minutes, me dit le navigateur. A gauche ces lueurs imprécises représentent la lutte qui continue sur terre, la lutte qui n'a pas cessée de la nuit, dans laquelle les gens du sol sont plongés vingt quatre heures sur vingt quatre. Pour nous dans quelques minutes, nous n'aurons plus le risque que d'un "intruder" particulièrement audacieux mais c'est bien improbable. La côte dans une minute. Il y a une clarté à l'horizon: le jour va poindre. A bonne distance, quelques éclatements de Flak, une batterie côtière doit tirer un peu au hasard. Bien peu de chance d'en attraper un. Et cependant...

Le Lieutenant VERHILLE voyait lui-aussi la côte à une minute. Il se voyait déjà sur la mer presque en sécurité quand tout à coup, sans que rien l'ait fait prévoir, un choc brutal ébranle l'avion. Les moteurs faiblissent un courant d'air violent s'engouffre dans le fuselage en même temps qu'une odeur de fumée envahit l'atmosphère: Un obus de la Flak vient de traverser la carlingue au-dessus de la tête du navigateur l'avion pique terriblement.

Le Lieutenant HENRY blessé à la tête, vaguement inconscient, ayant entendu parler de parachutes ouvre la trappe et saute. Tout ceci s'est passé en un éclair. VERHILLE constate que rien d'essentiel n'est abîmé et que le choc a simplement réduit les gaz. Il repousse les manettes, les moteurs  reprennent bien. Tout le monde? Non, il manque HENRY dont le mitrailleur -arrière a vu le parachute s'ouvrir derrière l'avion. Pauvre HENRY il a dû penser que s'il perdait conscience il ne pouvait pas évacuer l'avion ou gênerait ses camarades pour sortir et comme, bombardier, c'est à lui à partir le premier, il a sauté. Assis au bord de la trappe d'évacuation, les jambes déjà tirées par le courant d'air du dehors, il a dû se dire"y a pas y faut" et maintenant il est missing.

Pour les autres retour sans heurt. La lueur rouge que je vois  à droite ressemble à un vaste incendie. Mais non, ce n'est pas STUTTGART qui brûle. C'est trop loin. C'est simplement le soleil qui se lève. La mer scintille, il y a quelques moutons. Nous approchons de la côte anglaise dans la fraîcheur dorée d'un beau matin d'été.

Evidemment, tant que nous sommes en l'air, nous ne sommes pas à l'abri d'une attaque, mais la Luftwaffe sort si peu? Nous voici revenus au-dessus  du territoire britannique et il y a plus de six heures que je n'ai pas bougé de mon siège. Le bombardier prend en mains la Navigation, je passe les commandes au navigateur. Ah! quelle sensation délicieuse de se remettre debout, de marcher, d'allonger les jambes de s'étendre les reins? Je mange une tablette de chocolat, je bois une tasse de thé et je vais voir un peu les membres de l'équipage.

Sur la carte étalée devant lui, le bombardier consciencieusement trace des traits, trouve des vents, calcule des caps. Il me sent près de lui, lève la tête, me sourit et d'un geste du pouce levé vers le ciel m'indique que tout va bien. Le radio inscrit sur son procès-verbal les messages qu'il capte dans sa boîte à malices. Lui aussi, m'adresse un sourire avec le geste du pouce.

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Aux commandes le navigateur est heureux, car lui aussi est pilote - était pilote - et il a dû changer de scpécialité: on avait besoin de navigateurs. Et là, de cette place qu'il aime de cette place qu'il occupe de nouveau pour une demi heure il m'adresse lui aussi un sourire accompagné d'un clin d'oeil avec le pouce en l'air. Même sourire, même geste du mécanicien, qui me montre son tableau d'instruments de contrôle où les manomètres, thermomètres, indicateurs, se font les témoins de la santé des moteurs. Même sourire, même geste, du mitrailleur-supérieur, que, je vois dans sa tourelle qu'il tourne d'un bord à l'autre pour surveiller le ciel jusqu'à l'atterrissage.

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L'accès de la tourelle arrière étant plus difficile, je n'ai pu avoir le sourire de l'autre mitrailleur, mais je l'ai entendu dans le téléphone lorsqu'il m'a répondu O.K. de son ton calme et convaincu. Braves mitrailleurs pendant plus de huit heures sans avoir bougé une seconde du siège de leur tourelle, résistant au froid et au sommeil et à la monotonie d'une fouille incessante dans un ciel désespérément hermétique aux regards les mieux entraînés, ils n'auront pas cessé un instant d'assurer notre sécurité.

Je me sens maintenant tout à fait dispos. Cette détente a chassé la somnolence qui commençait à m'envahir. Ce sourire vraiment amical et confiant de tout l'équipage m'emplit de bien-être. Nous terminons une mission très longue et parsemée de quelques embûches, et ce sourire me dit: Nous avons mis nos bombes au but, nous ramenons l'avion et l'équipage intacts parce-que nous avons déjoué tous les pièges de l'ennemi et parce-que, peut-être, la chance est avec nous, mais la chance nous l'aidons, parce-que chacun d'entre nous sait que les autres connaissent leur métier et le font bien, parce-que nous avons confiance les uns dans les autres et nous formons un tout solide, une équipe, un "équipage".

La base est proche. Chacun reprend sa place, je me remets aux commandes. L'air frais qui s'engouffre par la glace de coté qui est ouverte m'apporte une sensation de jeunesse et d'ardeur matinale. Dans la campagne, dans les villes, au-dessus de nous tout un monde s'éveille, qui a dormi toute la nuit dans son lit et qui sort maintenant dans l'humidité dorée où ronronnent nos moteurs.

J'entends à la radio les appels de mes camarades qui rentrent à la base. Nous approchons. Bientôt, j'appelle aussi. Je me pose.

Avion arrêté, moteurs coupés, nous descendons.

Le mécanicien qui nous a regardés partir hier soir, est anxieux de savoir comment cela s'est passé. Il s'approche de moi, sa cigarette à la main, "alors, ça va? - et je lui réponds: " Mal? il y a neuf heures que je n'ai pas fumé une cigarette; donnez-moi du feu, s'il vous plais?".

(source: Bulletin des forces Aériennes Française en Grande-Bretagne, N°11 Novembre 1944)

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30 septembre 2009

CEREMONIE DU SOUVENIR

 


CEREMONIE DU SOUVENIR

ELVINGTON

6/9 NOVEMBRE 2009

Cérémonie Annuelle du Souvenir à la Stèle des

GROUPES LOURDS

dans le village d'ELVINGTON

puis au

Yorkshire Air Museum Mémorial des

Forces Aériennes Alliées

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La tour de contrôle de la base d'Elvington avant sa restauration par le Yorkshireairmuseum.

 

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(collection: Yvonne FINALE)

Base d'Elvington restaurée en musée de l'air, tour de contrôle.

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(collection: Yvonne FINALE)

Le standard de la base

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(collection: Yvonne FINALE)

Salle d'enregistrement de sorties et de rentrées des avions.

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Mme HIBLOT, Mme Yvonne FINALE, Mme Nicole ALLAIN, Mr Michel ALLAIN, Mme et Mr BEAUVOIS, Mme ALIX.

(collection Yvonne FINALE)

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(collection: Yvonne FINALE)

Le vendredi 13 bombardement de nuit en jaune, de jour en jaune.

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(collection:Yvonne FINALE)

Mur " mémoire" des familles.

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(collection: Yvonne FINALE)

Reconstitution du mess des officiers.

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(collection: Yvonne FINALE)

Reconstitution d'une tourelle de mitrailleur-arrière.

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(collection: Yvonne FINALE)

intérieur du HALIFAX Vendredi 13.

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(collection: Yvonne FINALE)

Poste de pilotage.

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(collection: Yvonne FINALE)

Poste du bombardier.

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(collection: Yvonne FINALE)

Poste du mitrailleur-arrière.

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Antoine CHURET impressionné dans la tourelle arrière du HALIFAX du Musée d'Elvington.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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(collection: Yvonne FINALE)

Madame HIBLOT, Madame ALIX, Paul BOGAERT, Mr BEAUVOIS , Eric HUMPHREY, Jean-Paul HIBLOT.

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(collection: Yvonne FINALE)

Surprise pour se rendre a "Mansion House"

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(Collection: Yvonne FINALE)

" Avec les chauffeurs "

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(collection: Yvonne FINALE)

Mme Yvonne FINALE, Mme Paulette ALIX.

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(collection: Yvonne FINALE)

Petite fille de Mr André HAUTOT, Mr Ian REED Directeur du Yorkshireairmuseum.

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MANSION HOUSE

 

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(collection: Yvonne FINALE)

Arrivée au "Mansion House"

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Les "Citroen" qui nous ont véhiculés entre York et Elvington pendant deux jours.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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La citroên leader du cortège que nous ont offert les Anglais durant deux jours.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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(collection: Yvonne FINALE)

Derek REED,(Vice Président d'YAM) Right Honourable Lord Mayor d'York, (Councillor john Galvin) et Mr Paul BOGAERT, (Vice Président du YAM).

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Ian REED, André HAUTOT,Paul BOGAERT, Right Honourable Lord Mayor of YORK, Jean-Paul HIBLOT, Derek REED, Mr BEAUVOIS.

(collection: Yvonne FINALE)

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Yan REED Directeur du Musée d'Elvington www.yorkshireairmuseum.co.uk

André HAUTOT, Paul BOGAERT, le Lord Maire de York.

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(collection: Yvonne FINALE)

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Consort de Sheriff d'YORK, Sheriff d'YORK, Right Honourable Lord Mayor of YORK, Lady Mayoress of YORK.

Anglais et Français réunis "dans la mémoire" en temps de paix.

(collection: Yvonne FINALE)

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Cathy Humphrey, Yvonne - Ian Richardson (YAM presse officier)

Avec nos amis Anglais.

(collection: Yvonne FINALE)

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(collection: Yvonne FINALE)

André HAUTOT, le plus jeune engagé volontaire des Groupes Lourds, Ian REED Directeur du musée d'Elvington.

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(collection: Yvonne FINALE)

Mémorial des Groupes Lourds d'Elvington.

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(collection: Yvonne FINALE)

Avant la cérémonie, André HAUTOT, ?? ?? Paul BOGAERT.

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(collection: Yvonne FINALE)

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(collection: Yvonne FINALE)

Arrivée de la fanfare.

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(collection: Yvonne FINALE)

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(collection: Yvonne FINALE)

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Les enfants d'Elvington honorent nos Anciens.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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Les filles d'Elvington entouraient le drapeau français devant le monument d'Elvington.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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(collection: Yvonne FINALE)

Discours de Mr Paul BOGAERT, Président de AAA des Groupes Lourds.

http://paulbogaert.wordpress.com/about/

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Les représentants de la R.A.F. et le représentant de l'Aviation Française en Angleterre saluent la Marseillaise.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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André HAUTOT, Yan REED, Paul BOGAERT, Antoine CHURET.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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La délégation française: André HAUTOT, Antoine CHURET, Paul BOGAERT, durant la cérémonie au monument au mort.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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Paul BOGAERT, Antoine CHURET, André HAUTOT, déposent une geerbe au monument d'Elvington.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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Paul BOGAERT, Petit-fils de Jean-Paul CHURET, André HAUTOT.

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La 2ième génération, (J-P CHURET), la 4ième génération, (Antoine CHURET, 12ans), du Commandant CHURET Chef des moyens techniques de la base d'Elvington.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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Le Mémorial d'Elvington toujours entretenu avec soins par nos amis Anglais.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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(collection: Yvonne FINALE)

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Les représentants des divers corps dans le "jardin du souvenir"

(collection: Jean-Paul CHURET)

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André HAUTOT, mitrailleur-supérieur dans l'équipage du S/Lt MATHURIN, dépose une gerbe au "jardin du souvenir". André HAUTOT et Raphael MASSON était les deux plus jeunes engagés volontaires au groupes lourds.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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(collection: Yvonne FINALE)

Cérémonie au mémorial de la base d'Elvington.

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(collection: Yvonne FINALE)

Jean-Paul HIBLOT.

 

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Monk Bar à York.

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York Minster.

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(collection: Yvonne FINALE)

L'horloge astronomique de la cathédrale d'York et le registre des morts du Group 4.

L'horloge astronomique, sise dans le transept nord de la cathédrale d'York (1955), commémore les sacrifices des aviateurs de la Royal Air Force, du Commonwealth et des alliés qui opérèrent à partir des bases du Yorkshire, Durham et Northumberland durant la Seconde Guerre Mondiale.

Le livre souvenir et de l'honneur renferme les noms des 18 000 officiers, sous-officiers et aviateurs. Ils ont servi dans le bombardement, la chasse et la surveillance côtière. La plupart d'entre eux appartiennent à la Royal Air Force elle-même, mais 3 537 noms appartenaient à la Royal Canadian Air Force dont le nombre était suffisamment important pour constituer un groupe autonome, le célèbre "Group 6".

Dans cette liste, figurent les noms des Australiens, Africains du Sud, Néo-Zélandais. Le livre commémore aussi le sacrifice de nos alliés du continent, Belges, Hollandais, Français, Norvégiens, Tchécoslovaques et Polonais, stationnés dans cette région et qui sont tombés au cours de la guerre. Une fois par trimestre, une page est tournée, lors d'une cérémonie.

Le livre d'honneur est la pièce majeure du monument. L'horloge astronomique rappelle la précision avec laquelle les aviateurs trouvaient leur chemin dans le ciel. Au moment de la construction des cathédrales du moyen-âge, de telles horloges existaient dans toutes les cathédrales. Hélas ! il n'en existe plus actuellement que très peu.

Le texte de l'inscription au-dessus du livre d'or parle de lui-même.

"Ils sont partis sans peur à travers les airs et l'espace,

Les étoiles du firmament rappellent leurs éclatants exploits".

(source: NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE Squadrons 346 et 347.)

Auteur: Louis BOURGAIN.

 

 

 

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