15 juin 2010

17/18 JUIN HOMMAGE AU SERGENT LOUIS LOURDAUX

VITRY-EN-ARTOIS

17 et 18 juin 2010

HOMMAGE AU SERGENT

LOUIS LOURDAUX

HEROS DES FORCES AERIENNES LIBRES

_____________

Exposition

de Fabrice THERY

qui se tiendra dans le salon d'honneur

de l'hôtel de ville de Vitry-en-Artois

LA VOIX DU NORD

Lundi 14 juin 2010

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(collection: Bernard DESBIENS)

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Sergent Louis LOURDAUX.

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La stèle Louis LOURDAUX au stade de Vitry-en-Artois qui porte son nom.

(collection: Bernard DESBIENS)

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01 juin 2010

HOMMAGE à l'équipage du PAT HAND

A LA MEMOIRE DES MEMBRES

DE L'EQUIPAGE DE LA FORTERESSE

VOLANTE B.17 "PAT HAND"

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1 ST/LT Kenneth E. MURPHY

2 ND/LT John E. YOUNG

2 ND/LT David LACHTERMAN

2 ND/LT Myron. NEWELL

2 ND/LT John H. JACKSON

S/SGT Clarence B. HEIDRICH

S/SGT William P. MINGS

S/SGT Raymond F. ORLOSKY

T/SGT Vernon C. MULLIN

T/SGT Sol FERRUCCI

T/SGT Fred E. SHELDON

commémoration du 15 septembre 2001

La Garenne, 15 septembre 1943

Il y 58 ans, des soldats américains sont morts pour la France. La forteresse volante "Pat Hand" était abattue, le 15 septembre 1943, au-dessus de la Garenne. Notre ville a décidé de rendre hommage à ces héros. Vous trouverez dans ces pages le récit de leur tragique mission. Aux aviateurs, morts pour la Liberté, nous associons la mémoire des Garennois morts ou disparus au cours des bombardements de septembre et décembre 1943, et de Emile Delsol, sapeur-pompier tué pendant les opérations de secours.

L'histoire de "Pat Hand" fait désormais partie du patrimoine de notre vieux pays. Au cours des siècles, notre Nation s'est peu à peu construite autour de l'idée que nous étions liés par un passé et un devenir communs. Par leur sacrifice, ces jeunes aviateurs venus de si loin ont montré qu'ils partageaient aussi cette idée. Eux aussi ont donc participé à cette lente évolution qui a permis la construction de la Nation.

Hier, la Nation s'est construite dans les épreuves et les souffrances communes. Aujourd'hui, elle se construit dans la paix avec nos anciens ennemis. Ces victimes, militaires et civiles, ont contribué à nous rendre la Liberté. Elles nous ont aussi appris l'absurdité de la guerre et la valeur de la paix. L'Europe en paix est désormais le meilleur gage d'épanouissement des Nations et de leurs richesses humaines.

Aux familles des victimes américaines et françaises, nous assurons nos sentiments émus et reconnaissants. A ces disparus, la Garenne a décidé de rendre hommage. Une plaque désormais rappellera leur sacrifice.

Tous ont droit à notre reconnaissance, à notre gratitude et à notre souvenir.

Docteur Philippe Juvin

Maire de la Garenne-Colombes.

BOMBARDEMENTS

une stratégie ciblée

Dès l'été 1943. Les bombardements alliés sur les villes du Reich, comme Essen, qui abritent les sites stratégiques de production d'armement, deviennent quasi incessant. Cet acharnement destructeur témoigne de la volonté farouche de l'Etat-major des Forces Alliées de neutraliser ces usines, étape indispensable pour inverser le rapport de force à son profit.

Cibles privilégiées de ses attaques aériennes: les sites aéronautiques et automobiles, les ateliers techniques novateurs et les grandes firmes de roulements à billes, non seulement situés en Allemagne, mais dans tous les autres pays contrôlés par les troupes d'Hitler. C'est au croisement de ces impératifs stratégiques d'envergure et d'une particularité locale, la présence d'usine d'armement situées dans et aux limites de la commune, que l'histoire garennoise entre brutalement en collision avec la réalité destructrice de la Seconde Guerre mondiale.

Occupées par les allemands et exclusivement dédiées à la production d'armement, les usines Hispano-Suiza, situées à Bois-Colombes et toutes proches du quartier des Vallées, ont été repérées par les divers services de renseignements alliés chargés de recenser les usines d'aviation sous contrôles allemand de la région parisienne. Elles subissent une première attaque aérienne le 30 mai 1943, qui fait quatre morts et neuf blessés à la Garenne. En août 1943, la découverte de la mise en service d'un banc-d'essai souterrain ultramoderne, complétant une soufflerie en surface confirme les usines Hispano-Suiza comme cible prioritaire des Alliés et précipite l'exécution de son projet de complète destruction.

Les usines Hispano-Suiza essuient un deuxième bombardement, dans la matinée du 9 septembre 1943, qui n'occasionne que peu de dégâts matériels, mais à l'issue duquel on relèvera un bilan humain très lourd: à La Garenne, on ne dénombrera pas moins de 45 morts et de 150 blessés.

Ce second épisode meurtrier confirme, hélas, la réalité d'une tragédie en série, lourdes de menaces à venir.

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LE PLUS TRAGIQUE EPISODE

DE L'HISTOIRE GARENNOISE

Le 15 septembre 1943, le général Eaker, chef d'Etat-Major de la 8e Air Force, lance trois vagues de forteresse volantes B-17 sur les sites d'armement occupés de l'Ouest parisien. Outre Hispano-Suiza à Bois-Colombes, les cibles principales sont les usines Caudron-Renault à Billancourt, et Berliet-Delage, CAMS, SKF à La Garenne. Pour la première fois, ces bombardiers sont escortés par des chasseurs P-47 Thunderbolt.

Malgré ce renfort, la terrible "Flak" (DCA allemande) fait des ravages. La forteresse "5-Slot" du lieutenant Reed 339 BS du 96e BG est abattue peu avant Paris par un chasseur allemand. Un second bombardier A/C 437-339 BS du lieutenant J-V Richardson du 96e BG est également touché et s'écrase près de la gare d'Achères.

Enfin, la forteresse 42-30607 "Pat Hand" du 96e BG du premier lieutenant Kenneth E. Murphy, touchée à l'aile droite par un obus au-dessus de la proche banlieue ouest, juste après avoir lâché son chargement de bombes, s'embrase immédiatement. Elle plonge, telle une torche géante, vers le sol, et explose avant de s'écraser à La Garenne

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Après quatre heures de bombardement, les Garennois découvrent, rue du château, la vision de cauchemar de restes calcinés de l'avion "Pat Hand".

Après quatre heures de bombardement, "quatre longues heures d'effroi", comme en témoignera plus tard une rescapée garennoise, les habitants peuvent enfin quitter leurs abris. Ils découvrent d'énormes cratères ouverts dans les rues, et, au 34, rue du château, la vision de cauchemar de reste calcinés de l'avion "Pat Hand".Rescapé de la catastrophe, le sergent Sol Ferrucci réussit à quitter la fournaise; blessé au ventre, il se pose en parachute dans le quartier des Monts-Clairs à Colombes, avant d'être arrêté quelques instants plus tard. Un deuxième aviateur réussit également à s'échapper du brasier et passe, miraculeusement indemne, au travers des fils du trolley-bus situé près de la caserne des pompiers. Mais sitôt atteint le sol, alors qu'il se dirige, les bras levés, vers les deux sentinelles allemandes en faction, l'officier qui les accompagne dégaine subitement son arme et lui tire une balle dans la tête.

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Les autres membres de l'équipage de "Pat Hand" n'ont pas survécu au crash de l'avion. La découverte successive de leurs corps s'effectue dans un rayon d'un kilomètre, exposant la population civile garennoise, déjà endeuillé par ses propres blessures, à une véritable vision de cauchemar. Un premier corps de pilote est retrouvé au 34, rue du Château, gisant parmi les décombres de l'avant de l'appareil, puis, un peu plus loin dans la même rue, celui du second pilote, encore sanglé sur son siège.

La Garennoise qui fait cette macabre découverte couvre d'une couverture la dépouille de l'américain. Une troisième victime a trouvé la mort en s'empalant sur les grilles d'un jardin situé rue Raymond-Ridel, et un autre membre de l'équipage a été déchiqueté en passant à travers les fils aériens du Rond-point du Centre. A l'angle de la rue Raymond-Ridel et de l'avenue Joffre, un homme sans parachute gît, écrasé au milieu de la chaussée, tandis qu'un autre est découvert sans vie parmi les débris de la cour de la société Opodex. Les deux derniers aviateurs sont retrouvés à l'angle de la rue Paul-Rollet et du boulevard de la République et à l'angle de la rue de Paisance.

Outre le sacrifice de ces soldats américains héroïquement morts sur le sol garennois, le tribut versé par la population civile au cours de ce bombardement du 15 septembre 1943 est particulièrement lourd: 23 personnes ont perdu la vie et l'on dénombre une cinquantaine de blessés, sans oublier les dégâts matériels causés par l'attaque aérienne, responsable de la destruction complète de 25 immeubles et de l'endommagement d'une centaine d'autres.

Au matin du 16 septembre 1943, à l'heure où la Garenne commence à panser ses plaies, tous les corps des membres de l'équipage de "Pat Hand" sont disposés dans l'enceinte de l'ancienne mairie, puis emmenés à l'Hôpital militaire allemand Beaujon, à Clichy.

La Garenne n'est pas encore au bout de ses peines: le 31 décembre 1943, elle est la cible d'un ultime raid aérien qui restera dans l'histoire de la région parisienne comme l'un des plus meurtriers jusqu'à ce jour.

80 morts,230 blessés, 66 immeubles complètement détruit et près de 300 fortement endommagés. C'est le terrible bilan de ces quatre journée d'horreur, dont celle, devenue tristement célèbre, du 15 septembre 1943.

UN SOUVENIR TOUJOURS PRESENT

Exemple des milliers de tragédies humaines qui marquèrent l'histoire aérienne de la Seconde Guerre mondiale, l'épopée dramatique de la forteresse "Pat Hand" bouleversa pour longtemps l'histoire garennoise. Les membres de son équipage ont rejoint leur dernière demeure sur leur lointain sol natal; la ville a retrouvé son visage paisible; et pourtant des années après, persiste toujours le souvenir douloureux de ces hommes, jeunes et valeureux, qui perdirent la vie dans des circonstances effroyables, pour qu'une terre qui n'était pas la leur, retrouve la paix et la liberté.

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REMERCIEMENTS

La ville de La Garenne-Colombes tient à adresser des remerciements particuliers à M. Daniel Deville, dont les recherches menées depuis de longues années sur l'histoire de la forteresse "Pat Hand" ont fourni les éléments nécessaires à cette rétrospective et lui garantissent sa vérité historique.

Nous remercions aussi chaleureusement M. Psarolis, qui, depuis l'Ecosse, a mené une enquête scrupuleuse sur ce drame, M.Jean Marat, qui n'a cessé, depuis très longtemps, de manifester un intérêt passionné pour l'aviation sous toutes ses formes, ainsi que M. John Davis, président des Vétérans Américains.

(Document collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

 

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Plaque commémorant la mémoire de l'équipage du "Pat Hand"

http://www.aerosteles.net

Voir aussi sur le lien suivant:

http://francecrashes39-45.net/page_fiche_av.php?id=2189

 

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26 mai 2010

VISITE DE LA BASE D'ELVINGTON 22/23 Mai 2010

ELVINGTON

22/23 mai 2010

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Avant notre départ vers la Grande-Bretagne la visite incontournable, de la stèle du réseau Shelburne qui sauva 138 aviateurs.

Une "anecdote", les nuits d'embarquement, ces aviateurs transitent par la "Maison Alphonse". Une canonnière anglaise rapide, souvent commandée par le Capitaine BIRKIN (père de la chanteuse Jane) vient les récuperer.

Voici le lien de RADIO CANADA avec une vidéo reportage de 30 mns sur le réseau SHELBOURNE.

http://archives.radio-canada.ca/guerres_conflits/securite_nationale/clips/10086/

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20 mai 2010

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20 mai 2010

Ducastelle Philippe

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Jean-Michel GRAVAUD

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Voici le lien sur le réseau Shelburne

http://almrd22.fr/Shelburne-sauve-138-aviateurs

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Monument aux morts de la commune de PLOURHAN.

MEMORIAL du B17 Lady Godiva.

Voici le lien concernant le B17 Lady Godiva recherche effectuée par monsieur Jean-Michel MARTIN.

http://www.archeosousmarine.net/lady_godiva.html

 

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20 mai 2010, Gilles MARTIN, DUCAPHIL.

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20 mai 2010

http://www.absa39-45.asso.fr/accueil_bretagne.html

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VOICI LE LIEN VERS LE 77 SQUADRON

BASE A ELVINGTON

AVANT LES SQUADRONS 346 ET 347

http://www.wartimememories.co.uk/airfields/elvington.html

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www.yorkshireairmuseum.co.uk

Voici quelques photos souvenir de notre voyage en Grande-Bretagne pour la visite de la Base d'Elvington avec quelques découvertes passionnantes.

Les Groupes Lourds Français

Guyenne et Tunisie

Squadrons 346 et 347

Une des spécificités de la base de la Royal Air Force d'Elvington est qu'elle fut la seule base entièrement affectée à des bombardiers français pendant les deux dernières années de la deuxième Guerre Mondiale.

 

 

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DUCAPHIL, Jean-Michel GRAVAUD.

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Visite du cimetière d'Harrogate, Philippe DUCASTELLE.

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21 mai 2010

La cathédrale d'York (The Minster)

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21 mai 2010

DUCAPHIL

L'horloge astronomique et le registre des morts

du GROUP 4

du Bomber Command.

L'horloge astronomique, sise dans le transept nord de la cathédrale d'York (1955), commémore les sacrifices des aviateurs de la Royal Air Force, du Commonwealth et des alliés qui opérèrent à partir des bases du Yorkshire, Durham, et Nortumberland durant la Seconde Guerre mondiale.

Le livre du souvenir et de l'honneur renferme les noms des 18 000 officiers, sous-officiers et aviateurs. Ils ont servi dans le bombardement, la chasse et la surveillance côtière. La plupart d'entre eux appartiennent à la Royal Air Force elle-même, mais 3 537 noms appartenaient à la Royal Canadian Air Force dont le nombre était suffisamment important pour constituer un groupe autonome, le célèbre "Group 6".

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Dans cette liste, figurent les noms des Australiens, Africains du sud, Néo-Zélandais. Le livre commémore aussi le sacrifice de nos alliés du continent, Belges, Hollandais, Français, Norvégiens, Tchécoslovaques et Polonais, stationnés dans cette région et qui sont tombés au cours de la guerre. Une fois par trimestre, une page est tournée, lors d'une cérémonie.

Le livre d'honneur est la pièce majeure du monument. L'horloge astronomique rappelle la précision avec laquelle les aviateurs trouvaient leur chemin dans le ciel. Au moment de la construction des cathédrales du moyen âge, de telles horloges existaient dans toutes les cathédrales. Hélas! il n'en existe plus actuellement que très peu

Le texte de l'inscription au-dessus du livre d'or parle de lui-même:

"Ils sont partis sans peur à travers les airs et l'espace,

Les étoiles du firmament rappellent leurs éclatants exploits".

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Vue aérienne de la Base d'Elvington

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Entrée, administration du musée et poste de premier secours.

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DUCAPHIL

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Jean-Michel GRAVAUD

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Un acceuil chaleureux de la part du directeur du Musée monsieur Ian REED qui ne s'attendait pas a notre visite.

Mr Ken BERRIS Mme Margaret BIRD, Mr Ian REED directeur du YORKSHIRE AIR MUSEUM

www.yorkshireairmuseum.co.uk

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A gauche la boutique du musée, à droite le batiment principal, il date de la Seconde Guerre mondiale et abrite maintenant de nombreuses collections montrant l'histoire de l'aviation de ses débuts au tournant XXe siècle jusqu'au Concorde. Il abrite également l'histoire de la R.A.F. et des expositions temporaires.

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Le bâtiment principal

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A gauche la tour de contrôle, Rénovée entièrement, la Tour de contrôle a retrouvé son aspect des années 40.

Mess des officiers Français. Entre juin 1944 et octobre 1945, deux escadrons de bombardiers Français furent basés à Elvington: le 346 "Guyenne" et le 347 "Tunisie". Le Mess des officiers Français est beaucoup plus petit qu'à l'origine, mais la plupart des meubles et objets décoratifs sont d'époque. Les deux tableaux sur le mur du fond ont été peint par un officier Français basé à Elvington pendant la guerre.

A sa droite le restaurant du musée, a l'entrée du restaurant sont détaillés les actes de tous les pilotes de bombardiers récompensés durant la Seconde Guerre Mondiale.

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La boutique du musée.

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La salle de conférence

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Hangard commémoratif des forces Canadiennes.

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Jean-Michel GRAVAUD

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Collection Barnes Wallis.

Sir Barnes Wallis, chercheur et ingénieur britannique, conçut le modèle de bombardier (Lancaster) et de bombe extra_lourde (appelé bombe anti-barrage ou bombe craque-bunkers) qui permirent à l'Angleterre de faire sauter les barrages de la Môhne et de l'Eder dans la Ruhr en mai 1943. Il est aussi le concepteur du dirigeable R-100.

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Mess des officiers Français.

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Quartiers.

C'est une reproduction en petit d'un dortoir typique. Un des lits est prêt pour l'inspection, les autres ressemblent à ce qu'ils devaient être pendant les périodes de repos. Tous les équipements sont d'époque. Pendant la guerre, la plupart des soldats n'avaient pas de draps, ce luxe était réservé aux officiers et aux navigants. Le poêle au centre de la pièce était la seule source de chaleur.

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Mitrailleur aériens.

Probablement la seule exposition au monde dédié aux 20 000 mitrailleurs aériens qui perdirent leur vie durant la Seconde Guerre Mondiale. La tâche du mitrailleur était difficile et dangeureuse, son espérance de vie très courte (2 semaine pour un mitrailleur arrière sur un bombardier). Vous pouvez voir ici les tours armées dans lesquelles montaient ces hommes d'exception.

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Philippe DUCASTELLE.

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Jean-Michel GRAVAUD.

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Collection d'uniformes

Vous pouvez voir ici des uniformes complet (avec médailles et grades) de la Royal Air Force (RAF) de la Women's Auxiliary Air Force (WAAF) et de la Women's Royal Air Force (WRAF) ainsi qu'un uniforme d'officier de l'air Français.

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DUCAPHIL, Jean-Michel GRAVAUD.

Je remercie monsieur Andy Kardasz pour nous avoir pris en photo devant la tour de contrôle, merci pour sa gentillesse, une photo qui me fait grand plaisir pour la raison suivante, mon père avait été pris avec ses camarades devant la tour de contrôle pour la cérémonie d'adieu le 20 octobre 1945.

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Cérémonie d'adieu des Groupes Lourds Français Guyenne et Tunisie le 20 octobre 1945

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Jean-Michel GRAVAUD, Mr Andy Kardasz.

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L'intérieur de la tour de contrôle.

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Coucher de soleil sur la Base d'Elvington

(collection: Ian REED)

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Jean-Michel GRAVAUD, DUCAPHIL.

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Notre guide Mr Maurice PATTISON pour la visite du HALIFAX.

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Mr Maurice PATTISON

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Le Pilote

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Le Radio

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Jean-Michel GRAVAUD

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Mécanicien

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Bombardier

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Maurice PATTISON, DUCAPHIL

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La fin de notre superbe visite du HALIFAX avec Mr Maurice PATTISON

Jean-Michel GRAVAUD, Maurice PATTISON, DUCAPHIL.

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Jean-Michel GRAVAUD

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HP.80 Victor, Handley Page Ltd, Bombardier nucléaire tactique.

Ian REED le Directeur du Musée.

www.yorkshireairmuseum.co.uk

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Mr Peter WILLIAMS, Jean-Michel GRAVAUD.

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Le Mosquito HJ711 en cours de restauration depuis 1969 par Mr Tony Agar

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Jean-Michel GRAVAUD, Ian REED, Directeur du Musée, Tony AGAR.

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Jean-Michel GRAVAUD, Tony Agar.

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http://www.mossie.org/Mosquito.html

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DUCAPHIL, Mr Ian REED.

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Mr Ian REED, Jean-Michel GRAVAUD.

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Jean-Michel GRAVAUD, DUCAPHIL.

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La chapelle de la Base.

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DUCAPHIL

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Le 28 septembre 1957

 

Inauguration de la stèle d'Elvington

La stèle d'Elvington témoigne à la fois du sacrifice de nos morts et l'amitié qui nous unit au peuple britannique. Elle est l'expression même de notre souvenir. Pourtant, comme le raconte le colonel DELRIEU dans son ouvrage Feu du ciel, feu vengeur cette stèle fut l'aboutissement d'un long cheminement:

On en parlait déjà, le 11 février 1947, à la réunion du Comité provisoire de l'Amicale!... Il faudra attendre plus de dix ans la réalisation et l'inauguration de cette stèle commémorative. Quelle patience ! Quelle persévérance il aura fallu aux membres du bureau pour faire bouger l'administration britannique ! de guerre lasse, le général VENOT suggère même de renoncer; c'est alors que le colonel PUGET , nouvel attaché de l'Air à Londres, reprend le dossier en 1955. Son action est efficace, puisque la stèle est inaugurée le 28 septembre 1957... Enfin ! mais que de papiers !...

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Nous nous sommes retrouvés quelques-uns, de l'active et de la réserve, à cette cérémonie, autour des généraux BAILLY, VENOT, PUGET, et des autorités britanniques, dont notre ami de toujours, l'Air Commodore WALKER. Cérémonie militaire, simple et émouvante; brève aussi, trop brève ! comme souvent. Mais les deux avions mis à notre disposition sont pressés; le nôtre doit rentrer à Paris-Le Bourget dans la journée.

La stèle, dévoilée, symbolise une aile. Sur un socle de granit, un bloc en forme de tronc de pyramine à gauche; accolée à ce bloc, une pierre quadrangulaire, plus vaste, plus mince et à peine plus basse, à travers laquelle se découpe la silhouette du HALIFAX, ainsi immortalisée; au-dessous de ce vide, sculptés dans la masse, les deux mots "Groupes Lourds", en demi-cercle et en lettres capitales. Le bloc de gauche porte lui, une plaque de bronze, sur laquelle est gravée, en français et en anglais, l'inscription suivante:

" Ici stationna en 1944 et 1945 le groupement de bombardement n°1, comprenant les groupes français "Guyenne et Tunisie" (squadrons 346 et 347 de la RAF). Ce monument rapelle leurs combats et le sacrifice de leurs morts."

Le but était atteint: implantation d'une stèle sur un carré de terre française, en bordure de la route d'York au village d'Elvington, à quelques dizaines de mètres de l'entrée de la base. Un maillon incassable à la chaîne de l'amitié franco-britannique.

(source: NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE Auteur: Louis BOURGAIN)

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Jean-Michel GRAVAUD, DUCAPHIL.

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Le terrain d'Elvington à l'époque de la station occupée par les Français, photo prise en septembre 1944.

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La découverte des dispersals, vue aérienne.

http://oldairfields.fotopic.net/c278334_49.html

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Bâtiments des Groupes Lourds à Elvington

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Les bâtiments où logeaient les Groupes Lourds 65 après, envahis part la végétation.

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La découverte de l'intérieur du bâtiment où étaient hébergés les aviateurs des Groupes Lourds, "une belle surprise."

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DUCASTELLE Philippe, Sandrine étudiante Française en stage au Musée d'Elvington, Mr Ian REED Directeur du Musée.

museum@yorkshireairmuseum.co.uk

www.yorkshireairmuseum.co.uk

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23 mai 2010

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18 avril 2010

SAMEDI 8 MAI 2010 "INAUGURATION DU SQUARE " CAPITAINE Jacques-Louis UMBRECHT"

LE SAMEDI 8 MAI 2010

L'INAUGURATION DU SQUARE

"CAPITAINE Jacques-Louis UMBRECHT"

Enfant de Morschwiller-le-bas,

Pilote mort en service aérien commandé.

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Commune de Morschwiller-le-bas

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(collection: Michel UMBRECHT)

La plaque avant l'inauguration

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(collection: Michel UMBRECHT)

Discours de Monsieur Paul BOGAERT Président de l'Association des Anciens et Amis des Groupes Lourds.

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(collection: Michel UMBRECHT)

Discours de Madame Vreni MILLIGAN, représentante de la branche Suisse de la R.A.F.A.

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(collection: Michel UMBRECHT)

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Discours du colonel Pierre HUTHER,

De gauche à droite:

Pdt du Conseil Général, Mme Arlette GROSSKOST députée, Mme Josiane MEHLEN, maire de Morschwiller-le-Bas, Lt/Col Jean-Paul BUCHER, délégué militaire adjoint de la Base de Colmar, Général de corps d'armée aérien, Gilles COLLARD, Général de corps d'armée Jacques NEUVILLE, Pdt de l'OMSP.

(collection: Michel UMBRECHT)

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(collection: Michel UMBRECHT)

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(collection: Michel UMBRECHT)

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(collection: Michel UMBRECTH)

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(collection: Michel UMBRECHT)

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(collection: Michel UMBRECHT)

La plaque après l'inauguration.

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02 avril 2010

TROIS EQUIPAGE ISEROIS DANS LES GROUPES LOURDS

TROIS EQUIPAGES ISEROIS

DANS LES GROUPES LOURDS FRANCAIS

1944-1945

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(collection: MAZZONI Philippe)

http://www.anoraa620.org/content/view/33/7/

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26 février 2010

LA CARRIERE DU CAPITAINE JACQUES UMBRECHT

LA CARRIERE DU CAPITAINE

JACQUES UMBRECHT

Alias Jean-Jacques Duval

Pilote de l'équipage du

Commandant DUFOUR DE LATTRE

ESCADRON 347

1 / 25 "Tunisie"

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(collection: Michel UMBRECHT)

____________

Jacques UMBRECHT a été scolarisé à l'école primaire de Morschwiller-le-Bas où il a obtenu le certificat d'études primaires, puis à Mulhouse ou il a passé avec succès le CAP et le BEP d'ajusteur.

Le 15/10/1934 il devance l'appel et s'engagent dans l'armée de l'air. Il est affecté comme soldat de deuxième classe à la Base Aérienne de Chartres.

En juillet 1935 il intègre Le personnel navigant mitrailleur élève comme. Il est successivement affecté  à la 2ème et à la 13ème escadre de chasse à Chartres et Etampes avant de rejoindre le 10/11/1939 l'école de pilotage du Mans, puis celle d'Evreux le 17/03/1940 où il obtient son brevet de pilote. En août 1940 sur décision du Général commandant la 3ème subdivision aérienne il est affecté en qualité d'interprète auprès de la Commission de contrôle.

Le 31/05/1941 il est affecté au Commandement de l'air au Maroc et dirigé successivement sur la Base Aérienne de Rabat, puis à l'école de pilotage de Kasba Tadla. Le 2/07/1943 il est affecté au Groupe de Bombardement 2 / 61 de Souma.

Le 1er octobre 1943, volontaire pour aller combattre en Grande-Bretagne, il est dirigé sur Zéralda en "qualité d'équipage de renfort" pour la Grande-Bretagne. Le 1/01/1944 il est affecté au Groupe de Bombardement n ° 1 en Grande-Bretagne. Le 29/01/1944 il embarque à Alger à bord du Shashmoro à destination de Liverpool.

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(collection: Michel UMBRECHT)

Après une Longue période de formation sur bombardier lourd, il est affecté le 24/11/1944 au squadron 347 (Groupe de Bombardement 1 / 25 Tunisie). Il est alors sous-lieutenant depuis le 25/08/1944.

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Le 27 juillet 1945 il obtient le certificat de commandant d'avion. En octobre 1945 il regagne avec son unité la base aérienne de Mérignac (France) ou il est affecté à la 21ème Escadre de bombardement lourd.

Au cours de son séjour en Angleterre, est son origine alsacienne et la présence de sa famille en Alsace, lui ont permis d'obtenir l'autorisation de changer de nom et d'utiliser le pseudonyme de DUVAL Jean-Jacques.

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(collection: Michel UMBRECHT)

En 1946 il est promu au grade de lieutenant en octobre 1947 et il occupe les fonctions de moniteur pilote.

Le 31.12.1948 il est fait chevalier de la Légion d'honneur. Le 1/04/1951 il est promu au grade de Capitaine.

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Le Capitaine UMBRECHT en Indochine en septembre 1952 au groupe Tunisie sur B26.

(collection: Michel UMBRECHT)

Le 28/11/1951 il fait mouvement avec le Groupe Tunisie 1 / 25 désigné pour partir en Indochine en renfort des formations du théâtre d'opérations d'Extrême-Orient où il séjournera jusqu'au 6/03/1953, date de son retour en France.

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Capitaine UMBRECHT Jacques en 1952 en Indochine au groupe Tunisie sur B26.

(collection: Michel UMBRECHT)

Au cours de ce séjour il a eu l'occasion de rencontrer à Saigon son frère aîné Joseph, lieutenant d'artillerie en poste dans cette ville.

Le 17/07/1953, affecté au groupe de transport 1 / 64 Béarn, il fait à nouveau mouvement vers l'Indochine ou il combattra jusqu'au 14 octobre 1954.

De décembre 1954 à octobre 1955 il est affecté sur la base aérienne de Cazaux (Gironde).

Le 9 juillet 1955 il est promu Officier de la Légion d'Honneur.

Le 24 octobre 1955 il est affecté au groupe de liaisons aériennes basé à Ouakam (Sénégal).

Le 5/12/1957 il décéde en service aérien commandé à Agui (Mauritanie). Il totalisait 6000 heures de vol, dont 107h15 de vol de guerre n ° 1 et 1159 heures de vol de guerre n ° 2.

Le Capitaine Jacques UMBRECHT était:

-Officier de la Légion d'Honneur,

-Titulaire de la Croix de guerre 39-45 et TOE avec 7 citations, dont 4 à l'ordre de l'Armée Aérienne,

-De La Médaille de l'Aéronautique,

-De La Médaille de la France libérée,

-des médailles commémoratives 39-45 (Afrique, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de la campagne d'Indochine,

-de la médaille coloniale avec agraphe E.O.

-Il était également chevalier du mérite civil THAÏ.

_____________________

CITATIONS

Commandant de l'Air en Extrême-Orient

Groupe de Bombardement 1 / 25 "Tunisie"

Copie des citations

obtenues - par  le CAPITAINE Jacques UMBRECHT

________________

ARMEE AERIENNE - (En cours d'homologation) - Transmise le 30/9/1952 sous BE N ° 1829/G.B.I/25/CH.

"Officier Pilote leader de formation de grande classe. Au terme de 87 missions de bombardement qu'il a conduites dans des conditions souvent difficiles, a fait  preuve de réelles qualités de calme et de sang-froid, d'une grande expérience aérienne et d'une autorité incontestables, justifiant ainsi la totale confiance de ses ailiers et le succès constant de ses missions.

S'est particulièrement distingué le 21.7.1952 par la qualité de ses interventions en appui direct des troupes au sol, ainsi que le 10/8/1952 au cours ces 2 missions a eu son avion atteint part la D.C.A. ennemie.

A effectué 86 missions de guerre N ° 2 en 179h 50 de vol depuis son arrivée en Indochine.

CETTE CITATION COMPORTE L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE DES T.O.E. AVEC PALME.

ESCADRE AERIENNE- Ordre N ° 3 EN DATE DU 20.1.1953 du Général de DA Commandant l'Air en Extrême-Orient.

"Officier Pilote leader de la formation de bombardement d'une grande autorité et d'une expérience aérienne très étendue: s'est imposer, au cours des mois de septembre et octobre 1952, par une série de missions couronnées de succès; a effectué, Le 8/10/1952 à QUANG-SUOI, un bombardement de nuit particulièrement précis, malgré les conditions difficiles d'exécution.

Totaliser 25 missions de guerre N ° 2 en 66h 45 de vol depuis sa dernière citation.

CETTE CITATION COMPORTE L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE DES TOE AVEC ETOILE DE BRONZE.

S.P.79.813 - 2 mars 1953

Le Commandant DELEUZE

Le commandant du GB 1 / 25 Tunisie.

___________________________

AVIATION bombardement

OG N ° 4 du Gal Cdt AIR E.O.

du 27 Juillet 1953.

Officier Pilote commandant d'avion de grande classe. Après avoir été au G.B. 1 / 25 pendant une année un remarquable leader de formation vient comme au détaché GT 1 / 64 "Béarn" de faire la preuve sur  Dakota des mêmes qualités qui font de lui un navigant de premier ordre. Envoyé en PCIA à NASAN du 5 au 16 Janvier 1953, a par son travail et ses conseils éclairés apporté un appui précieux à l'armée de terre. A pris personnellement une part active au pont  aérien de NASAN par de nombreuses missions de transport et de parachutage.

Totalise en Indochine 165 missions de guerre N ° 2 en 386h 35 de vol dont 54 missions de guerre en 140h de vol de guerre N ° 2 depuis sa dernière citation.

Cette citation Comporté l'attribution de la Croix de Guerre des TOE avec Étoile de Vermeil.

__________________________

ARMEE AERIENNE

Décision N ° 74

du 4.10.1954

Excellent officier pilote, le commandant d'avion. Chef du détachement "Béarn" de HANOÏ, ne Cesse de Démontrer de remarquables qualités de chef et de Navigant.

A pris une part importante des Opérations menées par ce détachement dans la bataille du Tonkin. S'est distingué plus particulièrement:

Du 9 au 12 Août 1953 en effectuant 7 portages opérationnels dans des conditions extrêmement défavorables pour l'évacuation du camp de Nasan.

Du 21 au 26.11.1953 en assurant avec autorité et compétence les fonctions de chef de PCIA à DIEN BIEN PHU durant l'installation de ce terrain opérationnel.

Les 21 et 22/12/1953 en effectuant 2 parachutages dans le delta du Tonkin sous la vive réaction de la DCA rebelle.

Totalise en Indochine 246 missions de guerre N ° 2 en 617h de vol dont 81 missions en 235h 25 de vol depuis sa dernière citation.

Cette citation Comporté l'attribution de la Croix de Guerre des TOE avec Palme.

_______________________

- ORDRE GENERAL N ° 41 --

Le Général de Division Aérienne JOUHAUD

Commandant l'Air en Extrême-Orient

-Cité -

A L'ORDRE DE LA BRIGADE AERIENNE:

UMBRECHT, Jacques - Capitaine - G.T. 1 / 64 "Béarn"

"Brillant officier pilote, le commandant d'avion, qui ne cesse de faire preuve des plus belles qualités morales et militaires.

"D'un allant remarquable, a su obtenir de ses équipages un rendement maximum au cours des missions qui lui ont été confiées.

"S'est à nouveau distingué en effectuant:

-  le 20 Juin 1954, un parachutage au profit d'éléments mobiles opérant Le secteur de PLEIKU.

- Le 28 juillet 1954, Une mission luciole à DONG-HOI sous la menace des armes automatiques adverses.

- Le 30 juillet 1954, deux parachutages au profit de poste harcelés dans la région de BOA-BAN.

"Totalise en Indochine, 366 missions de guerre N ° 2 en 929 heures de vol, dont 20 missions en 41 missions de vol depuis sa dernière citation."

CETTE CITATION COMPORTE L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE DES TEHATRES OP2RATIONS D'EXTERIEURS AVEC ETOILE DE BRONZE.

A.S.P. 50.665, le 31 octobre 1954

Signé: JOUHAUD

S. / .G.M.M.T.A. FR E.O.

G.T. 1 / 64 "Béarn"

A.S.P. 99.174, Le Janvier 5 1955

Le Commandant Commandant MEES

Le G.T. 1 / 64 "Béarn"

_____________________________

MORSCHWILLER-LE-BAS

A FAIT D'émouvantes FUNERAILLES

AU CAPITAINE Jacques-Louis UMBRECHT

MORT POUR LA FRANCE

 

Morschwiller-le-Bas, a tenu à rendre vendredi après-midi de façon émouvante, les derniers honneurs à un enfant de la commune, le Capitaine d'aviation Jacques-Louis UMBRECHT qui a trouvé la mort le 5 décembre dernier en service aérien à AGUI  Mauritanie.

Le Capitaine UMBRECHT était issu d'une famille de Morschwiller-le-Bas et avait vu le jour le 17 septembre 1914 comme deuxième fils de Louis UMBRECHT. Après avoir appris le métier de tourneur dans une entreprise mulhousienne, Le Jeune homme, de caractère franc et gai, se trouva attiré par l'aviation et en 1934, Après avoir suivi les cours de préparation militaire au Cercle Saint-Ulrich qu'il avait aidé à reconstituer, il s'engagea.

Il fut ainsi affecté »à la base de Chartres où étaient stationnés les avions de bombardement. Mute Dans l'aviation de chasse à Étampes, il était sous-officier en 1939. Son cran et son courage lui valurent la croix de guerre. En 1941 il se rendit au Maroc d'où il prépare son évasion en Angleterre. Il s'engagea dans l'Aviation Française Libre et fut affecté »au Groupe Tunisie.

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L'Adjudant Jacques UMBRECHT en Grande-Bretagne sur la base d'Elvington.

C'est avec ce groupe qu'il participa aux bombardements en Allemagne en tant que Lieutenant. Son bombardier HALIFAX fut maintes fois touché par la flak mais une bonne étoile le protégeait il revint toujours sain et sauf de ses nombreuses missions.

Après l'armistice il eut la joie de retrouver ses parents au village natal et aussi de revoir son frère aîné lieutenant d'artillerie, qui lui aussi avait prit une part active dans les rangs de la 1re armée à la Libération de la patrie.

En 1950, il partit une première fois pour l'Indochine. En 1951, après un séjour de quinze mois il fut décoré à titre militaire de la Légion d'Honneur. En 1953, il retourna une seconde fois en Indochine et participa à de nombreuses missions, notamment au-dessus de Dien Bien Phu.

Par décret du 13 juillet 1955 le capitaine Louis UMBRECHT fut promu officier de la Légion d'Honneur. Il était alors stationné avec son unité à Dakar où il avait élu domicile avec sa femme et ses enfants.

Le 5 décembre de l'année dernière il avait été chargé d'une mission en Mauritanie et sur le chemin du retour alors qu'il s'apprêtait à atterrir sur le nouvel aérodrome d'Agui il trouva la mort.

Ses obsèques ont permis à toute la population de prouver sa sympathie à la famille en deuil: son épouse, également originaire d'une famille de vieille souche locale ses enfants, ses parents, son frère et une nombreuse parenté. Sa dépouille mortuaire amenée vendredi matin avait été déposée dans une des salles de la mairie, transformée en chapelle ardente. C'est de la mairie que partit donc le convoi mortuaire. Le cercueil recouverts des couleurs nationales, avait été poser sur un "dodge" de l'armée de l'air et un détachement de la base de Meyenheim escortait la voiture. Le deuil était conduit par des officiers de l'armée de l'air ayant à leur tête le commandant Chagot, et le commandant de réserve Heinrich, président des anciens parachutistes.

Un sous-officier portait le cousin rouge sur lequel étaient épinglées quelques unes de nombreuses décorations françaises, étrangères et coloniales. Les autorités civiles avaient à leur tête M.M. Wasmer, député et président du conseil général; Bourgeois, député et conseiller général; Radius, sénateur et adjoint au maire de Strasbourg; Ebtinger, secrétaire général de la sous-préfecture de Mulhouse, représentant le sous-préfet; le lieutenant-colonel Francor, représentant l'ordre de la Légion d'Honneur; Schneider, maire de Morschwiller-le-Bas et la gendarmerie de Lutterbach.

En tête du cortège l'on remarquait les enfants de l'école de garçons et de filles, la compagnie des sapeurs-pompiers; l'Union nationale des combattants; le cercle Saint-Ulrich; le Rayon sportif féminin; l'Union musicale; la chorale Sainte-Cécile; le conseil municipal, l'absoute fut donnée par le R.P. Freudenreich qu'assistaient le R.P. Mury et le R.P. Burtz.

Au bord de la tombe le capitaine d'aviation Furst, ami du défunt, prit la parole pour rendre un dernier hommage au nom des camarades des groupes de bombardement et de l'armée de l'air à l'officier mort pour la France.

Puis M. Edouard SCHNEIDER, maire de la commune exalta la mémoire de celui qui fut certainement un des plus grands fils de la commune. M. Schneider donna ensuite lecture de la citation à l'ordre de l'armée de l'air qui accompagna l'attribution à titre posthume de la médaille de l'aéronautique.

"A trouvé la mort en service aérien commandé, le 5 décembre 1957 à AGUI, territoire de la Mauritanie où il avait déjà effectué 50 heures de vol en 11 missions"

"L'Alsace" réitère à la famille l'expression de sa compassion.

(source: Les Dernières Nouvelles d'Alsace)

ORDRE GENERAL N ° 194

LE GENERAL D'ARMEE BAILLY, CHEF D'ETAT-MAJOR

DE L'ARMEE DE L'AIR

CITE A L'ORDRE DE:

L'AVIATION FRANCAISE

- Capitaine UMBRECHT (Jacques)

G.L.A. 48

"Officier commandant pilote d'avion de très grande valeur, animé de la plus haute conscience professionnelle et de remarquables qualités de Décision de calme et de courage, une Donne la pleine mesure à sa carrière militaire et à l'aéronautique.

A fait preuve d'un patriotisme ardent au service de la France 39/45 et en Indochine.

A trouvé la mort le 5 décembre 1957 Dans un accident survenu en service aérien commandé à AGUI, Territoire de Mauritanie.

Officier de la Légion d'Honneur, Était titulaire des Croix de guerre 39/45 et TOE avec 7 citations dont 4 à l'ordre de l'Armée Aérienne.

Totalisait 6.000 heures de vol dont 107 heures 15 de vol de guerre N ° 1 en 16 missions et 1.159 heures de vol de guerre N ° 2 EN 368 missions ".

CITATIONS CES NE COMPORTENT PAS L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE

Paris, le 8 janvier 1958

Signé: BAILLY

Commandement de l'Air en A.O.F.

Centre d'administration territoriale de l'Air N ° 871

Ouakam, le 5 février 1958

Le Capitaine Monney.

_______________________________

(Collection: Michel UMBRECHT)

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http://www.aerosteles.net

 

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15 février 2010

UNE AVENTURE EXTRAORDINAIRE L'évasion de KANNENGIESER

UNE AVENTURE EXTRAORDINAIRE

__________

L'EVASION DE

______________

KANNENGIESER

___________

L'évocation de ces souvenirs est dédiée à la mémoire de

KANNENGIESSER, mort des suites de maladie

le 4 avril 1971.

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Equipage du Cpt BRESSON du groupe"Tunisie" abattu par la chasse sur le retour de la mission de Magdebourg, il est mort aux commandes de son avion en flammes.

Cpt BRESSON au 1er rang 2ième à partir de la droite.

KANNENGIESSER au 2 ième rang 1er à partir de la droite.

Pilote: Cpt BRESSON (Cdt de l'avion) Navigateur: Cpt de SAUVEBEUF, Bombardier: Lt RONAT, Radio: Adjt RABIER, Mécanicien: Sgt KANNENGIESER, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C POILBOUT, Mitrailleur-arrière: Sgt martin.

____________

"J'ai le "L", je ne rentrerai pas !" C'est le pressentiment qu'avait eu le capitaine de SAUVEBEUF, navigateur au Flight "B" du squadron 347, et qu'il a exprimé au main briefing qui précédait d'une heure environ tout départ en opération; sept avions avaient déjà eu cette lettre comme indicatif et ils avaient été abattus au cours des précédentes missions; or, celle qui était en préparation en cette fin de journée du 15 janvier 1945 était particulièrement longue et dangereuse, car il s'agissait d'aller bombarder Magdebourg, soit près de 3000 miles aller et retour, dont moitié-moitié au-dessus de l'Allemagne et sur la mer.

Tout avait pourtant bien marché au début. Le survol de la mer du Nord avait dû être fait en rase-flotte, pour éviter que les mille deux cents HALIFAX qui composaient le stream ne soient détectés trop tôt par le radar ennemi, et il n'y avait eu que deux collisions, aux points tournants,comme toujours, car dans le tas il y avait toujours des étourdis qui coupaient la route des autres en ne respectant pas l'horaire et les consignes de vol. Puis, le stream avait pris de l'altitude très rapidement et les moteurs avaient été mis à rude épreuve mais ils s'étaient bien comportés et, s'ils avaient eu tendance à chauffer un peu, la température extérieure avait heureusement équilibré la leur et, en définitive, ils avaient hissé leur trente-cinq tonnes, dont sept de bombes de calibres divers, jusqu'à sept mille mètres, comme le prévoyait le plan de vol.

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Le thermomètre marquait moins 40 au-dehors mais, grâce au circuit de chauffage par dérivation des gaz d'échappement, il faisait quelque chose comme plus 2 au-dedans; c'était donc très supportable, sauf pour le mitrailleur-arrière, le sergent MARTIN, qui, isolé dans sa tourelle de queue à l'extrémité du fuselage, ne bénéficiait pas de ce confort tout relatif; il avait bien une combinaison chauffante mais il se sentait au bout du monde, loin de ses copains qui se tenaient groupés au centre de l'appareil, où ils pouvaient se voir et se parler librement autrement que par interphone.

Le mécanicien , le sergent-chef KANNENGIESER, venait toutefois lui dire fréquemment deux mots à l'occasion de ses vérifications; il était en effet le seul à pouvoir se déplacer à bord et il en profitait pour faire la liaison avec les deux mitrailleurs à qui il portait des boissons chaudes pour leur entretenir le moral.

Au-dessus de l'Allemagne, il n'y avait rien eu de très spécial à signaler, sinon un peu avant d'arriver sur l'objectif où ça commençait à barder; la flak et la chasse étaient particulièrement agressives, plus que de coutume semble-t'il, mais c'était dû vraisemblablement au fait que l'équipage n'avait jamais pénétré aussi profondément au coeur du territoire ennemi et que, jusqu'ici, il n'avait encore rien vu, si on peut dire, malgré les sanglantes hécatombes de novembre sur la Ruhr; plusieurs avions s'étaient déjà fait "dégrouper" avant d'atteindre leur objectif et il y avait peut-être des copains parmis eux, mais ce n'était pas le moment d'y penser et il fallait surtout se concentrer sur soi. Le Capitaine BRESSON, pilote et chef de bord du "L" = love", avait réussi à passer au travers des obstacles, et son bombardier, le lieutenant RONAT, venait de lâcher ses bombes quand le mitrailleur de queue a signalé une attaque d'un chasseur par l'arrière; en pleine cohue, il ne fallait pas songer à esquiver l'assaut par des corkscrews, mais simplement prier Dieu d'avoir affaire à un maladroit; ce n'était pas le cas et, en quelques rafales incendiaires  bien ajustées, leur agresseur les a abattus un peu après l'objectif; en quelques secondes, l'avion est en flammes et il faut évacuer immédiatement, car il peut exploser d'un instant à l'autre.

L'adjudant RABIER, le radio, saute le premier suivi aussitôt par le lieutenant RONAT et le capitaine de SAUTEBEUF; le mitrailleur-arrière n'a qu'à retourner sa tourelle et se laisser aspirer par le courant d'air, mais le mitrailleur-supérieur ne répond pas aux appels et il ne descend pas de son poste de tir, où il a vraisemblablement été soit tué soit grièvement blessé.

KANNENGIESSER propose à son chef de bord d'y aller pour aider éventuellement son camarade mais BRESSON le lui interdit, car il n'aurait pas le temps de faire quoi que ce soit et il trouverait sûrement la mort en se dévouant inutilement; il lui intime l'ordre de sauter sans s'occuper de qui que ce soit et il sautera lui-même aussitôt après; le mécanicien disparaît alors par la trappe, non sans avoir jeté un dernier regard sur son pilote qu'il voit, presque debout sur son siège, en train de déverrouiller le cockpit pour sauter à son tour, le dernier; mais c'est trop tard et KANNENGIESSER est encore en chute libre, à moins de cinquante mètres de son appareil, quand l'explosion lui ouvre son parachute; BRESSON, victime de son devoir, est resté prisonnier de son avion qui s'écrase au sol, où son corps est retrouvé à côté de celui du sergent POILBOUT.

La descente de KANNENGIESER est ralentie à l'extrême par la forte densité de l'air glacial et son parachute met un temps infini à arriver au sol, après avoir cent fois risqué de se faire accrocher par les avions, amis et ennemis, qui sillonnent le ciel en tout sens; après quelques vingt minutes mortelles, KANNENGIESER tombe dans un petit fossé recouvert de glace, où il glisse malencontreusement et il se tord une cheville; la douleur est toutefois atténuée, tant par le froid que par l'émotion et,  non seulement il ne la ressent pas, mais il passe quelques instants tout engourdi avant de reprendre ses esprits.

Il se demande d'abord où et comment sont tombés ses camarades et il présume, qu'à part POILBOUT qui a dû être tué à bord, tous les autres sont sauvés, y compris le capitaine BRESSON qu'il a aperçu au dernier moment, sur le point de sauter lui aussi; il sait toutefois qu'il ne peut rien pour eux et qu'il doit uniquement penser à lui.

Il rassemble la voilure de son parachute, pour faire disparaître tout point de repère qui pourrait servir d'origine aux recherches dont il sait qu'il sera l'objet et, dans la nuit noire éclairée par la lumière diffuse des projecteurs qui continuent à fouiller l'obscurité, il essaye de savoir où il est; la ligne sombre de ce qui lui paraît être un bois ou une forêt se dessine à quelque distance et il s'y rend aussi vite qu'il peut, en clopinant car sa cheville commence à lui faire mal et il souffre en outre d'une violente douleur au genou; la neige durcie ne laisse pas apparaître les empreintes de ses pas et, après s'être repéré sur sa petite boussole d'escape, il s'enfonce sous le couvert des arbres, en prenant bien soin de semer du poivre, comme il l'a appris à Battle School, pour dépister les chiens dont il entend au loin les aboiements converger sur lui.

Quand il se sent un peu à l'abri, il enlève son gilet de sauvetage et son harnais de parachute qui gênent ses mouvements dont il veut rester libre pour parer à toutes éventualité; il cache ces dépouilles sous des feuilles mortes et il répand un peu de poivre tout autour.

Petit à petit, le calme revient; la flak et la chasse se sont tues, les projecteurs sont éteints, les chiens se sont éloignés. C'est partout le silence et l'obscurité. Dans le lointain, un clocher égrène lentement les douze coups de minuit.

KANNENGIESSER a bon moral mais il a froid, car il est resté pendant près d'une demi-heure pendu au bout de ses ficelles par une température sibérienne; il se livre à quelques exercices de sautillement sur place pour se dégourdir les bras et les jambes comme on le lui a appris aux séances de P.T. (physical training - éducation physique) à Ascater Melbis. Puis il décide de dormir, car il aura besoin de toutes son énergie pour poursuivre son aventure qui s'annonce bien et qu'il veut réussir; il s'enroule dans la voilure de son parachute et il s'allonge; en quelques minutes il dort profondément puisque il n'a rien de mieux à faire.

La douleur le réveille avec le jour et il entend dans le voisinage les bruits matinaux d'une ferme dont il estime ne pas être très éloigné; il craint que les paysans ne soient appelés par leurs travaux à venir rôder dans ses parages et il lui faut s'enfoncer au coeur de la forêt, où il sera plus en sécurité... Mais il a très mal à la cheville et au genou; il est encore tout engourdi et il sent que, dans l'état où il est, il n'ira pas loin. Il doit donc se soigner avant tout et il s'impose d'attendre pour pouvoir le faire sans être dérangé.

Il entend bientôt sonner onze heures et il pense que "ses voisins" ne sortiront pas de chez eux avant le début de l'après-midi. Il défait ses chaussures et il masse son pied malade avec de la neige, puis il le bande avec un morceau de carte d'escarpe; il lui semble que la douleur diminue. Quant à son genou, il s'aperçoit que c'est un éclat d'obus qu'il a dû recevoir en vol sans s'en rendre compte; le trou n'est heureusement pas très profond, mais des fibres de tissu y ont pénétré; il serre les dents pour dompter sa souffrance et il extrait assez facilement, avec son canif, le morceau d'acier, puis il nettoie la plaie qu'il aseptise en y enfonçant un comprimé de désinfectant provenant de sa trousse d'escape, et il panse la blessure avec une bande de toile de parachute. Malgré le froid, il transpire un peu sous l'effet de la douleur, mais il est soulagé.

Il se sent mieux et il peut marcher; mais il n'est pas encore en état d'entreprendre un long déplacement et il doit se résigner à attendre; toutefois, il ne s'estime pas assez à l'abri en lisière de la forêt et il consulte sa boussole avant d'y pénétrer plus profondément, car il veut pouvoir en ressortir sans se perdre; il arrive dans une clairière où les branches des arbres se serrent pour constituer un refuge idéal... tout est relatif...

Il profite des dernières lueurs de clarté pour préparer son plan d'évasion qui consiste d'abord à se débarrasser de tout ce dont il n'aura pas besoin, ou qui risque de le faire repérer; il arrache les tiges détachables de ses bottes de vol ainsi que les oreillons de son serre-tête, dont il transforme le fond en une sorte de béret, car son calot est resté dans l'avion et il lui semble inopportun d'être nu-tête à cette époque de l'année; il enlève également ses galons et ses insignes et il planque sa carte R.A.F. ainsi que ses photos d'identité dans la ceinture de son pantalon.

Il fait ensuite l'inventaire de son nécessaire d'évasion, dont il ne garde que les objets et accessoire rigoureusement indispensables qu'il repartit dans ses poches, notamment ses reichmarks qui représentent toute sa fortune; il enfouit le surplus sous la mousse et il disperse le restant de poivre autour du tumulus qu'il tasse pour le rendre moins apparent. Il se "tape alors la cloche" avec quelques cachets de repas synthétiques et il s'organise pour passer à la belle étoile sa deuxième nuit de vagabond, en étalant sur les branches une partie de la voilure de son parachute et en utilisant le reste comme sac de couchage.

Rein ne vient troubler son sommeil et le lendemain, 17 janvier, s'annonce comme la veille, sauf qu'il n'entend ni les heures au clocher du village, ni les bruits de la ferme. Il est bien seul et personne ne semble s'intéresser à lui; cette sensation de solitude l'étreint autant qu'elle rassure, et elle confirme en lui sa soif de liberté. Sa montre lui indique qu'il va être bientôt huit heures et il ne doit pas perdre de temps s'il veut se repérer avant la nuit prochaine.

Il se rase, se brosse comme il peut, refait ses pansements, enterre son parachute, croque quelques dragées dopantes et il prend la route en sens invers de la veille, car il ignore tout de "sa forêt" et, pour ne pas s'y égarer, il préfère revenir sur ses pas d'hier; sa boussole le ramène à son point de départ et il entend bientôt l'angélus sonner à l'église proche. Il se sent tout regaillardi par ce son familier qui lui rappelle son village natal et les prières de son enfance lui reviennent aux lèvres pour implorer l'assistance de tous les Saints du Paradis, car aucun ne sera de trop pour le sortir de là.

Tout en marchant, il s'est remémoré son plan d'évacuation qu'il avait échafaudé de longue date, à tout hasard, et qu'il doit maintenant revoir pour l'adapter à la réalité. Il se persuade qu'il ne s'appelle plus KANNENGIESER, ni même RENET, son nom de guerre qu'il avait dû prendre en arrivant en Angleterre pour dissimuler ses origines alsaciennes, mais qu'il est désormais POUJADE, natif des environs de Carcassonne (il y a passé quelques années et il y a des attaches familiales qui lui permettront d'en parler éventuellement); il doit également se faire passer pour un prisonnier adapté, c'est-à-dire volontaire pour travailler au profit des Allemands et venant de Hanovre où il était précédemment employé en usine; ses papiers sont censés avoir été détruits lors du dernier bombardement de la ville, mais il a quand même obtenu l'autorisation exceptionnelle de s'absenter pour aller à la recherche d'un ami d'enfance dont la présence lui a été signalée dans une ferme du coin et qu'il veut convertir à ses idées sur le Grand Reich.

Oui, mais qu'el coin? Il sait certes qu'il est quelque part au sud-est de Hanovre mais où exactement, il l'ignore et il doit s'en assurer avant de poursuivre sa route pour pouvoir répondre si on le lui demande. Il lui faut se situer au plus tôt sans l'aide de qui que ce soit et le seul moyen, c'est d'essayer de rejoindre la grande route indiquée sur sa carte en direction de l'ouest; c'est l'hiver et il peut en toute quiétude prendre des petits chemins de terre où il ne risque pas de rencontrer des paysans qui, à cette époque de l'année, sont occupés à la ferme plutôt qu'aux champs dont les travaux sont au point mort.

Il se guide à vue sur une ligne de poteaux téléphoniques, jusqu'à ce que leur disposition lui laisse entrevoir un carrefour où il pourra obtenir la précision qu'il cherche; il est bien inspiré et ses prières ont dû être entendues là-haut car, au bout d'une heure environ, il aperçoit au loin une intersection sur laquelle il se dirige, et il arrive à un croisement où il fait le point Il est à une trentaine de kilomètres au sud de Hanovre, mais il veut éviter cette ville qui ne lui dit rien qui vaille, même pour s'y perdre dans la foule en profitant de la cohue, et la campagne lui paraît plus sûr, d'autant plus qu'il est censé chercher une ferme.

Il s'éloigne donc vers le sud en comptant bien reprendre très vite sa route vers l'ouest; il marche allègrement, comme quelqu'un qui sait où il va; il croise des passants, même des soldats, et il surmonte sa répugnance d'Alsacien pour leur lancer le salut rituel à la nazie, mais il ne peut s'empêcher d'avoir une pensée émue pour ses camarades d'enfance, les "malgré nous", qui n'ont pas pu partir de chez eux et qui ont été enrôlés de force dans les rangs de l'armée allemande. Son accoutrement ne semble pas paraître insolite avec son battle-dress d'un bleu délavé, son simili-béret et son teint de blondinet qui lui donnent l'apparence d'un militaire des Panzers en permission, ce qui n'a rien d'anormal.

Il marche ainsi pendant de longues heures en croquant des repas concentrés et en suçant des bonbons vitaminés; ses provisions s'épuisent et il commence à ressentir des aigreurs d'estomac qu'il essaye de calmer en pensant qu'il aura bientôt l'occasion de manger quelque chose de plus consistant. Il tire aussi la jambe et il s'efforce de surmonter sa souffrance, pour ne pas attirer la curiosité ou susciter la compassion que chaque civil ressent pour un soldat blessé; il ne demande rien à personne et il a même le culot de se mêler aux passants qui traversent un petit pont, en saluant comme eux la sentinelle qui, dans l'obscurité naissante, ne fait pas attention à lui. Toutefois, il peine beaucoup et il sent qu'il va défaillir d'un instant à l'autre; il doit donc s'arrêter au plus tôt et il ménage ses quelques forces restantes pour prendre un sentier et gagner un petit bois qu'il entrevoit et où il espère trouver refuge pour la nuit.

Dieu est toujours avec lui et, à peine y a-t-il pénétré qu'il aperçoit une cabane de branchages où il s'installe du mieux qu'il peut. Vers 2 heures du matin, il est réveillé par des vrombissements de moteurs dont il reconnaît le son familier; il sort de son gourbi pour essayer de les voir, mais en vain et il le sait; ses copains le survolent et il les envie quoiqu'il ne puisse s'empêcher de penser que quelques-uns connaîtront sans doute un sort peut-être pire que le sien, et il se console en se disant que, lui, il est à l'abri de ces incertitudes.

Au loin, très à l'ouest, des lueurs jaunes indiquent une zone interdite au survol, vraisemblablement un camp de prisonniers ou de requis, où il espère trouver aide et assistance, s'il peut y arriver. Au petit matin, KANNENGIESER, dit RENET, alias POUJADE, refait ses pansements et ses massages, se rase, fait un brin de toilette et reprend son bâton de pélerin, sans plus être inquiété que les jours précédents; il parcourt ainsi une quinzaine de kilomètres et, en fin de soirée, il entrevoit dans le lointain ce qui semble être une gare de triage où il pense pouvoir trouver des cheminots français.

Effectivement, aux abords de la gare et au milieu des ruines, il voit un bâtiment qu'il identifie comme une cantine ou un dépôt, car les gens y entrent et en sortent par petits paquets, comme des ouvriers qui se relaient par équipes; il flâne aux abords de l'entrée en faisant semblant de s'intéresser au tableau d'affichage et, au bout de quelques instants qui lui paraissent fort longs car il est constamment sur le qui-vive, il exulte en entendant parler français. Jamais sa langue maternelle ne lui avait semblé aussi douce, bien qu'elle fût déformée par l'accent flamand; il entre derrière trois "chtimis" et, d'emblée, il va s'asseoir à leur table en se présentant sous son nom d'emprunt à la consonnance méridionale; sa présence ne paraît pas offusquer ses compatriotes qui doivent vraisemblablement être habitués à recevoir des nouveau-venus, et à qui il laisse entendre qu'il arrive de Magdebourg, ce qui est en partie exact mais il est seul à le savoir; ils manifestent toutefois leur surprise de voir que leur commensal d'occasion n'a pas de bon repas et ils s'en étonnent.

Le dénommé POUJADE leur explique alors qu'il a perdu tous ses papiers au cours d'un récent bombardement qui remonte à quelques jours - et il sait de quoi il parle - mais il ne cherche pas à resquiller pour autant et il leur déclare en souriant qu'il se passera de bouffer en attendant que sa situation soit régularisée. L'un deux paraît avoir compris et, sans mot dire, il va au comptoir d'où il rapporte un repas obtenu en prélevant les tickets sur ses futures rations; sa conviction se confirme quand il voit son invité avaler avec délices le maigre brouet qui constitue leur menu quotidien; il pousse alors l'obligeance jusqu'à offrir l'hospitalité pour la nuit à son visiteur d'un soir. POUJADE hésite, pour la forme, en déclarant qu'il ne voudrait pas attirer d'ennuis à ses hôtes, mais il prie en lui-même pour qu'ils insistent. En sortant, il s'arrange pour rester seul avec son nouveau copain et, avant d'arriver à la baraque-dortoir, il lui explique franchement sa situation; son ami avait bien deviné et il le lui confirma; il ne se dégonfla pas pour autant et il se présenta comme l'homme de confiance du camp.

Ledit responsable met dans le coup quelques-uns de ses camarades de chantier dont il est sûr et, avec leur assentiment et leur complicité, il décide d'héberger clandestinement notre POUJADE jusqu'à ce qu'il ait pu lui procurer des vêtements civils, lui fournir des bons de transport et le pourvoir de vivres pour continuer sa route vers Cologne, où leur protégé était censé se rendre pour y recevoir une nouvelle affectation dans le cadre du S.T.O. auquel ils appartenaient tous.

Le 25 janvier, après cinq jours de repos et de soins, POUJADE, bien retapé et gonflé à bloc, faisait ses adieux à ses copains qui l'enviaient un peu, mais qui étaient surtout soulagés de le voir partir car, à la longue, sa présence aurait fini par être découverte.

Ayant dissimulé sa carte R.A.F. dans la doublure de sa veste et étant en règle pour voyager, ledit POUJAGE va pouvoir prendre le train pour sa nouvelle destination, où il est maintenant certain de trouver une autre filière d'évasion puisque la chance continue à lui sourire; son "protecteur" lui a toutefois recommandé d'éviter les express dont l'accés est réservé et de n'emprunter que les omnibus qui sont plus sûrs, même si ils sont plus lents, car il n'y a pratiquement pas de contrôle, si ce n'est au terminus mais avec un peu de culot et de veine, ça doit l'arranger. La distance à parcourir était de l'ordre de trois cents kilomètres ce qui entraînait au moins trois changements de trains. Bien qu'il ait hâte d'en finir, KANNENGIESER devait se dominer, d'autant plus qu'à tout prendre et même en omnibus, il ira plus vite qu'à pied et il se fatiguera moins; tout bien pesé, il était gagnant et il n'était pas pressé au point de commettre des imprudences et de prendre des risques inutiles qui auraient compromis la réussite d'une escapade si bien commencée.

Dans le wagon, notre ami fait semblant de dormir pour couper court aux conversations car il ne sait pratiquement rien de ce qui ce se passe en Allemagne; même s'il a lu quelques journaux lors de son repos forcé, il ne pourrait pas tenir le crachoir très longtemps; d'ailleurs il n'y tient pas, quitte à passer pour un ours, ce qui ne paraît pas gêner ses compagnons de voyage qui sont peut-être habitués à ce comportement renfrogné de la part de leurs congénères. Tout se passa bien pour les deux premières escales et notre RENET-POUJADE changea de trains sans difficulté, en ne cherchant même pas à tricher avec les contrôles, dont les préposés ne manifestèrent de leur côté aucune curiosité à son égard.

Sa confiance croît au fur et à mesure qu'il se rapproche de son terminus provisoire; il est parti d'Elvington depuis dix jours à peine et il a parcouru plus de deux cents kilomètres depuis qu'il a été descendu, sans rencontrer de difficultés majeures; il n'est plus qu'à une centaine de kilomètres de la frontière hollandaise qui est en partie libre depuis que le front s'est déplacé vers l'est; il se demande toutefois comment il va pouvoir franchir les lignes, mais il ne se tracasse pas trop puisque le sort lui a été favorable et il se fie à sa bonne étoile qui l'a si bien guidé jusque-là.

Le train aborde la Ruhr où la densité ferroviaire est considérable; les voies ferrées sont multipliées à l'infini et elles s'enchevêtrent pour former d'immenses entrelacs où la vue se perd; les embranchements et les bufircations se succèdent sans discontinuer, bien qu'ils constituent la cible de prédilection de l'aviation alliée qui cherche à les détruire constamment pour paralyser le trafic. Le génie allemand a trouvé la parade en créant une quantité de voies parallèles reliées entre elles par de nombreux aiguillages secondaires, qui permettent de dégager les tronçons accidentés sans trop perturber l'écoulement des convois.

La vitesse est forcément ralentie mais le courant passe et c'est l'essentiel, car c'est une question de vie ou de mort pour l'industrie de guerre allemande concentrée autour du fief Krupp; le va-et-vient se fait dans les deux sens, tant pour alimenter les usines que pour approvisionner les armées. Les transports militaires ont évidemment la priorité absolue et les convois civils sont fréquemment obligés de s'arrêter en rase campagne, n'importe où et n'importe quand; il s'ensuit une incertitude totale quand à l'issue d'un voyage et nul ne sait en prenant le train, comment il arrivera à destination; en effet, dans quelques gares particulièrement encombrées, les voyageurs sont parfois forcés de transborder avec leurs bagages en effectuant à pied une partie du trajet nécessaire pour prendre leur correspondance. KANNENGIESER râle en son for intérieur, car ces arrêts intempestifs retardent ses projets autant qu'ils facilitent les contrôles; il a toute la Ruhr à traverser et, à ce régime, il n'est pas au bout de ses peines et de ses angoisses. Ces pépins imprévus bousculent ses plans, mais il doit faire contre fortune bon coeur et se préparer à affronter quelques difficultés qu'il sent venir du fait de ces arrêts improvisés.

A mi-distance entre Hanovre et Cologne, il arrive dans une de ces gares-pièges; il descend du train comme tout le monde et il suit la foule pour changer de convoi. Comme il le craignait, des policiers effectuent un filtage et il lui est impossible de passer au travers. Toutefois, il connaît bien sa leçon, que ses copains qu'il a quittés hier lui ont rabâchée en prévision de ce coup dur; pendant cinq jours d'attente qu'il a passés chez eux, ils lui fourni toutes sortes de tuyaux sur les itinéraire qu'il devrait emprunter ainsi que des précisions sur l'implantation des camps de travail qui jalonnent sa route de manière qu'il puisse toujours dire qu'il vient du dernier et qu'il va au prochain; "il est supposé avoir dû partir précipitamment sans que ses papiers qui ont été détruits au cours d'un récent bombardement aient pu être remplacés; il rejoint néanmoins sa nouvelle affectation sur ordre verbal, ce qui peut passer pour vraisemblable tant la zone et l'époque sont troublées".

ça il le sait, mais il doit se tenir sur ses gardes pour ne pas laisser deviner qu'il parle allemand impeccablement, ce qui risquerait de le rendre suspect et de faire dévoiler sa véritable identité d'Alsacien considéré alors non seulement comme réfractaire, mais comme déserteur puisqu'il sert dans une armée ennemie. Sa force c'est de tout comprendre tout ce qui se dit autour de lui, en répondant qu'au et qu'en français.

C'est l'attitude qu'il adopte envers les policiers qui l'interrogent sur le quai; il essaie de les fatiguer en ne cessant de baragouiner qu'il travaillait sur le terrain d'aviation tout proche où il a perdu ses papiers juste au moment où il partait pour la base aérienne voisine  où il est attendu. Son aplomb impressionne les deux feldgraus qui se consultent et il comprend qu'il est parvenu à les décontenancer par son assurance; son stratagème est sur le point de réussir quand l'un deux se ravise et lui propose de les accompagner à la gendarmerie locale, d'où on pourra téléphoner pour vérifier ses dires. Il n'y a pas à hésiter et il faut bluffer jusqu'au bout, en priant Dieu de faire un miracle.

Questionné à nouveau au commisariat de police, il répète inlassablement le même argument en s'efforçant de déjouer les traquenards; sa rouerie est d'autant plus facile qu'il comprend tout ce que les sbires se racontent entre eux et il peut préparer sa réponse avant que la question ne lui soit posée. ça paraît marcher encore quand un policier en civil qui assistait à l'entretien sans rien dire, vient procéder à la fouille de ses vêtements et il ne tarde pas à découvrir sa carte R.A.F. C'est fini ! KANNENGIESER est passé à tabac avec une brutalité toute teutonique et il est enfermé dans une geôle où il a du mal à reprendre ses esprits: il revient toutefois à lui sous l'effet de la souffrance qu'i ressent de son genou et de sa cheville dont les coups ont réveillé la douleur; il est encore tout groggy quand ses gardes-chiourme viennent le chercher pour l'emmener à la Kommandantur régionale, où il doit être cuisiné au titre de prisonnier évadé, ce qui le révolte car il n'a jamais été capturé.

Il se retrouve dans la rue, encadré par deux shupos et enchaîné à l'un d'eux par des menottes, selon les règles communes à toutes les polices du monde, quand il entend les sirènes d'alerte dont le hurlulement est accompagné en  sourdine par le bourdonnement caractéristique du bruit que font les avions en piqué. Cest un sweep de la R.A.F. dont KANNENGIESER reconnaît les cocardes et qui a pour mission de tirer sur tout ce qui bouge au sol: animaux, hommes, machines: le petit groupe progresse à découvert dans le vaste champ de ruines qui entoure la gare et ses abords, où les précédents bombardements ont tout détruit dans un rayon de plusieurs centaines de mètres; il n'a pas échappé aux pilotes et l'un d'eux le prend à partie, en l'arrosant copieusement de quelques giclées de mitrailleuses doublées de salves de roquettes.

KANNENGIESER a tout juste le temps de penser que, par comble de malchance et d'ironie, il va peut-être mourir sous les balles anglaises, que son ange gardien auquel il est enchaîné l'entraîne dans une encoignure, et lui sauve inconsciemment la vie en le faisant lourdement trébucher avec lui, tandis que l'autre gendarme s'écroule frappé à mort. Le prisonnier a immédiatement réagi et la chance a voulu que son geôlier ait roulé sous lui; sans réfléchir il l'assomme d'un violent coup de poing à la tempe et, avant que l'autre ait pu réaliser ce qui lui arrive, il le saisit à la gorge où il enfonce ses doigts avec une énergie telle qu'il lui arrache presque le larynx. Les deux sbires sont morts et KANNENGIESER n'a que quelques  égratignures provoquées par sa chute brutale dans les décombres; de sa main disponible, il fouille le cadavre auquel il est toujours enchaîné, il récupère la clé du cadenas et il défait les menottes.

Il est libre et personne n'a rien vu du drame rapide qui vient de se dérouler; sa cheville et son genou recommencent à lui faire mal à la suite du maivais traitement qu'il a subi il y a moins d'une heure; il a en outre le poignet endolori et meurtri par la chaîne qu'il portait au moment de sa chute. Mais qu'importe; il y a quelques minutes il se voyait perdu et maintenant il est certain de réussir. Le miracle espéré vient de se produire.

 

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KANNENGIESER

Il profite du désarroi causé par l'alerte en cours pour traîner le corps de sa victime derrière un pan de mur et, en un tournemain, il se déshabille, le dissimule sous des gravats, revêt son uniforme, et se relève déguisé des pieds à la tête en gendarme allemand. Pour une fois, il apprécie la discipline d'outre-Rhin qui impose aux gens de se précipiter dans les abris dès le début de l'alerte, et leur interdit d'en sortir avant la fin; il dispose ainsi de quelques minutes pour récupérer sa carte R.A.F. qui est en assez piteux état et pour plier ses vêtements civils qu'il range dans "sa saccoche" réglementaire en vue de pouvoir les remettre avant peu, car son travesti lui déplaît. Puis, dès que retentissent les sirènes annonçant que le danger est passé, il sort de sa cachette et, comme si rien n'était, il se dirige vers la gare pour reprendre son voyage vers l'ouest, interrompu depuis moins de quatre heures seulement.

Par chance, un train de nuit est en partance pour Essen et notre évadé s'y installe d'autorité; il évite cependant les compartiments pour échapper aux importuns qui pourraient s'apitoyer en voyant son visage tuméfié par les horions qu'il a encaissés; il reste dans le couloir pour reprendre ses esprits et réinventer une nouvelle fable qui cadre avec sa nouvelle situation d'agent de la force publique. Les souillures de ses vêtements et de son visage peuvent paraître plausibles après l'attaque qui vient d'avoir lieu; il doit maintenant s'exprimer en allemand, mais il tient à sa mutation pour Cologne et c'est dans ce sens qu'il explique sa présence en isolé aux voyageurs qui, comme partout, on l'habitude de voir les gendarmes aller par paire.

Son uniforme lui assure une déférence cordiale, dont il profite pour faire parler ses interlocuteurs et leur tirer les vers du nez; il apprend ainsi que, là où il va, il ya des Belges Rexistes restés fidèles à Léon Degrelle, qui ont préféré refluer avec l'occupant plutôt que de subir la vengeance de leurs compatriotes enfin libérés; il prend mentalement bonne note du renseignement dont il peut avoir besoin, en se promettant d'afficher alors vis-à-vis de ces collaborateurs des sentiments "doriotistes" analogues aux leurs.

Au petit jour, sontrain arrive en gare d'Essen, presque en même temps que retentit le signal d'alerte; il suit la foule qui se réfugie dans les souterrains en se payant le luxe de faire du zèle pour mettre un peu d'ordre dans le troupeau affolé des voyageurs. Dès la fin du bombardement, il se renseigne sur les trains en direction de Cologne mais il ne peut pas obtenir de précision sur ce sujet, car les voies viennent d'être détruites en maints endroits;sa chance le poursuit et les déviations de secours fonctionnent normalement si bien que, en fin de soirée, il est en vue de Cologne dont il aperçoit dans le lointain les hautes flèches de la cathédrale. KANNENGIESER ne veut pas débarquer en gendarme et, à l'occasion d'un des nombreux arrêts en rase-campagne, il change de wagon et il s'enferme dans les toilettes où il se remet en civil.

Il fourre "son" uniforme dans "sa" saccoche qu'il leste avec des cailloux ramassés sur le ballast dans l'intention de balancer le tout dans le premier cours d'eau qu'il rencontrera; sa chance ne l'abandonne pas et, une nouvelle fois avant d'atteindre la ville, les voyageurs sont contraints de transborder en empruntant une passerelle pour traverser un ruisselet; il fait presque nuit et KANNENGIESER qui traîne un peu en queue du peloton, laisse subrepticement glisser son colis gênant entre deux planches disjointes du tablier du pont, puis il se laisse distancer, car il préfère continuer sa route à la grâce de Dieu, plutôt que de tenter le diable en passant par la gare où il appréhende de tomber dans une souricière. Il se planque dans un wagon isolé sur une des nombreuses voies de garage pour y finir la nuit et, au petit matin, il repart en direction de Cologne distant de quelques kilomètres.

Le jour est maintenant complètement levé et notre pèlerin marche d'un pas décidé le long de la route, en surveillant tout ce qui y passe dans l'espoir de faire de l'auto-stop; il entend bientôt des gars s'exprimer bruyamment en français avec un accent curieux; ce sont effectivement des Belges dissidents qui se rendent à leur travail en camion et il les interpelle pour leur demander de le prendre avec eux, en se présentant comme un travailleur volontaire muté à Cologne. Ceux-ci ne peuvent décemment pas refuser ce service à un camarade qui affiche les mêmes idées qu'eux et c'est en leur compagnie qu'il franchit le Rhin, avant(dernier obstacle sur le chemin de son évasion; il ne veut quand même pas trop se compromettre avec eux et il descend au premier carrefour, sous prétexte que son camp est en dehors de leur route et qu'il ne veut pas les obliger à faire un détour pour l'y conduire.

Il reprend sa marche à pied en s'arrêtant de temps en temps car il souffre beaucoup et il tire fortement la jambe; il serre les dents pour surmonter sa douleur et, au bout de quelques kilomètres, il croise un groupe de civils dont il ne comprend pas les propos, et il pense avoir affaire à des Polonais ou à des Tchécoslovaques; à tout hasard il s'adresse à eux en "petit nègre", mi-allemand, mi-français, pour leur demander où se trouve le camp des Français qu'il rejoint, dit-il, ce qui n'est pas entièrement faux. Il apprend qu'il y a plusieurs dans le coin et il décide de se rendre au plus proche en se fiant à sa chance, puisque de toutes façons il n'en connaît aucun et il n'a pas de préférence. C'était le 27 janvier; il y avait onze jours qu'il errait et il étaitétait presque au terme de son équipée.

Le voilà de nouveau entre les mains de ses compatriotes; la prise de contact n'a pas été trop difficile et il est pris en charge par l'homme de confiance à qui il raconte son histoire, en trichant un peu pour brouiller les cartes et éviter des recoupements, au cas où il serait recherché après son "histoire de gendarmes" dont il ne parle d'ailleurs pas; son confident lui recommande la prudence, car tous ses gars ne sont pas sûrs, mais il lui promet, quant à lui, de faire l'impossible pour l'aider. Il est très débrouillard et il a des accointances un peu partout car il est là depuis plus de quatre ans; en ce moment où le nazisme bat de l'aile, certains Allemands cherchent à se créer des relations utiles, pour le cas où ils auraient besoin de se faire dédouaner; il lui arrange une nouvelle identité et KANNENGIESER reprend celle de POUJADE, qui lui plaît d'autant plus qu'elle lui est maintenant familière et qu'elle lui a porté chance.

Il est inscrit officiellement sur les registres du camp et son protecteur lui procure même un job en or en le recommandant au fûhrer régional du Service des Travailleurs Etrangers, qui cherche un type sérieux et astucieux pour être son chauffeur particulier. POUJADE réunissait ces qualités, comme il en avait fourni la preuve, et personne, de l'employeur et de l'employé, ne pouvait mieux tomber; ainsi, au volant d'une mercédes dernier cri, notre ami va pouvoir circuler librement dans toute la région et préparer la suite, voire la fin, de son voyage vers la liberté.

Vers la fin février, le front se rapproche du Rhin et KANNENGIESER dit POUJADE est impatient de partir, car il préfère aller au-devant de ses libérateurs plutôt que de les attendre; il pense que son projet est rendu plus facile par les inévitables enchevêtrements des premières lignes, où existe une certaine confusion due au fait que les patrouilles alliées poussent des pointes de reconnaissance, tandis que les arrières-gardes ennemies organisent de leur côté des îlots de résistance. Le 28 février, des éléments avancés américains sont signalés aux alentours et une grande effervescence règne dans les camps de travail où beaucoup de requis se proposent de se porter à leur rencontre, ne serait-ce que pour se blanchir après avoir collaboré plus ou moins volontairement.

Cependant, parmi les nouveaux copains du dénommé POUJADE, très peu veulent prendre ce risque et la plupart préfèrent voir venir, quitte à se planquer au besoin pour éviter d'être évacués vers l'est avec l'armée allemande qui reflue de partout. Sur la proposition du responsable qui a donné des gages de sa loyauté, et avec qui il sympathise complètement, KANNENGIESER accepte de sauver les meilleurs, une vingtaine environ, qu'il conduit en douce dans un ancien puits de mine abandonné dont, grâce aux facilités que lui a procurées son emploi il avait pu découvrir l'entrée en partie cachée par des végétations qui la dérobaient à la vue; il leur promet de revenir les chercher avant peu mais, en cas d'empêchement, ils convinrent que, s'il n'était pas de retour d'ici vingt-quatre heures, ils se débrouilleraient tout seuls.

Puis, avec leur chef qui l'avait accueilli et en qui il avait entière confiance, il tenta l'impossible et ils se dirigèrent franchement du côté où les coups de feu leur semblaient les plus proches, en se dissimulant de leur mieux pour éviter de tomber dans une embuscade; après quelques minutes, ils rencontrèrent subitement une patrouille américaine et ils n'eurent que le temps de se jeter à terre en brandissant leurs chemises en guise de drapeau blanc. Ils furent aussitôt capturés sans aucun ménagement, car leur jargon français, d'anglais et d'allemand étaient incompréhensible aux  boys d'en face; ils s'attendaient certes à être malmenés mais KANNENGIESER fut néanmoins un peu déçu de cet accueil, qu'il espérait meilleur après toutes les aventures qu'il avait tentées et les risques qu'il avait courus pour en arriver là.

Leur identification fut difficile, surtout la sienne, car le récit de son évasion suscitait la méfiance des Américains qui, eux non plus, n'avaient jamais entendu parler d'aviateurs français servant dans la R.A.F. et son histoire rocambolesque les laissait septiques; même sa carte R.A.F. ne constituait pas une preuve, tellement elle était endommagée par les tribulations qu'elle avait subies et qui en rendaient la photo assez peu reconnaissable.

Pour leur prouver sa bonne foi, KANNENGIESER leur propose de monter un petit commando dont il fera partie et, tandis que son copain restera en otage, il ira avec un détachement motorisé détruire les emplacements de batterie mobile camouflés dans une galerie de mine à ciel ouvert, d'où les canons arrimés sur des wagons sortaient et rentraient sans que leur présence puisse être décelée; les Américains soupçonnaient cet emplacement qui gênait leur progression, mais ils n'avaient jamais pu le neutraliser.

Notre héros en a repéré la position exacte au cours de ses périgrinations et il se fait fort d'y conduire à coup sûr ses nouveaux amis; il espère aussi faire d'une pierre deux coups et pouvoir libérer ses copains d'hier qui l'attendent avec impatience. Après de longues tergiversations, sa suggestion est finalement acceptée, mais les Américains sont méfiants et ils veulent les emmener tous les deux en les faisant passer les premiers; dans le blindé de tête qui ouvre la marche des chars de destruction, les mitraillettes sont ostensiblement braquées contre eux; ils ont été embarqués ensemble dans le même véhicule mais ils sont séparés pour les empêcher de communiquer entre eux et seul KANNENGIESSER peut parler pour renseigner le chef de l'expédition. Il n'a, quand à lui, cure de ces précausions qu'il estime d'ailleurs parfaitement régulières, et il compte bien que le succès de leur petite opération fera revenir les G.I's à de meilleurs sentiments.

Effectivement, la position de batterie fut nettoyée comme il l'avait promis mais les Allemands se défendirent courageusement; ils infligèrent quelques pertes à leurs assaillants et le copain de KANNENGIESER fut tué à ses côtés au cours de l'engagement. Notre ami ne se laissa pas abattre par ce mauvais coup du sort, quoique ce fut le premier ennui sérieux qu'il rencontrait depuis le début de son odyssée; il lui restait à délivrer ses camarades enterrés dans la mine, conformément à la promesse qu'il leur avait faite en témoignage de sa gratitude et par réciprocité pour l'aide qu'ils lui avaient apportée. Cette seconde partie de l'expédition fut sans histoire, quoique il dut leur annoncer la triste nouvelle de la mort de celui qui avait été leur défenseur pendant les longs mois de leur internement et qui venait de se sacrifier pour faciliter leur libération. Son corps fut ramené au village où il avaient vécu et il fut inhumé dans le petit cimetière au milieu de ceux qui, comme lui, ne reverraient jamais leur pays.

KANNENGIESER resta encore quelques jours avec les Américains et lui qui avait pu résister à l'adversité pendant près de six semaines, il n'a pas tenu le coup bien longtemps devant l'amitié que chacun tenait à lui témoigner à sa façon, toujours la même d'ailleurs, qui consistait pour eux à se relayer pour le faire boire jusqu'à plus soif. C'est donc dans un état d'euphorie très avancé qu'il a été dirigé sur l'arrière en vue de son rapatriement en Angleterre; les formalités anglaises furent assez expéditives, bien qu'il dut subir le traditionnel interrogatoire mené par des officiers de l'Intelligence Service que son histoire ne surprit qu'à moitié; plus rien ne les étonnait après les évasions également sensationnelles,réussies tant par leur Bader national que par quelques autres gars de la R.A.F. qui avaient modernisé la vieille méthode du "Cheval de Troie" pour brûler la politesse aux Allemands.

Notre ami éprouva plus de difficultés de la part des autorités françaises pour obtenir des vêtements militaires car son aventure laissait perplexes ces "ouvriers de la dernière heure" qui régnaient alors dans les bureaux, où ils se donnaient de l'importance pour masquer leur nullité, pour ne pas dire plus.

En définitive, ce n'est que le 10 mars que KANNENGIESER put rejoindre Elvington comme passager d'un avion de transport de la R.A.F.. sa réputation l'y avait précédé et il a été accueilli comme il se doit par ses camarades qui connaissaient déjà dans les grandes lignes son incroyable aventure, mais qui avaient hâte d'en savoir les détails de sa propre bouche. Ainsi sept semaines seulement après son envol pour sa dernière mission, KANNENGIESER, que la plupart ne connaissaient que sous le nom de RENET, refaisait surface à son escadrille, auréolé de gloire, car une évasion comme la sienne, il n'y a pas à dire, il faut la faire, et seul un Français né en Alsace et forgé en Angleterre pouvait la réussir aussi bien et aussi vite.

KANNENGIESER était de mon escadrille; je le croyais plutôt effacé et timide, mais ces hommes-là sont souvent les plus audacieux, alors que les forts-en-gueule se dégonflent devant la moindre difficulté.

(source: LES FOUDRES DU CIEL du Général NOIROT)

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11 février 2010

"BOMBER COMMAND"

" BOMBER COMMAND"

Récit du

Capitaine Pierre M. GALLOIS

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L'Air Commodore Arthur HARRIS commandant du group N°4 du 12 juin 1937 au 24 mai 1938, ensuite il commande le group N°5, puis de 1942 à 1945 il est le commandant en chef du "Bomber Command".

 

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Bomber Command Groupe N°4 le 29 juin 1937.

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Squadrons:     Equipements:     Aérodromes.

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Sqn 7             Heyford II/III      Finningley

Sqn 10           Whitley I              Dishforth

Sqn 51           AnsonI,Virginia    Boscombe Down

Sqn 58           AnsonI,Virginia    Boscombe Down

Sqn 75           AnsonI,Virginia    Driffield

Sqn 76           Wellesley               Finningley

Sqn 78           Heyford II/III        Dishforth

Sqn 97           Heyford II/III        Leconfield

Sqn 166         Heyford III            Leconfield

Sqn 215         Anson I,Virginia    Driffield

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Bristol "BLENHEIM"

A la déclaration de la guerre le "Bomber Command", créé en 1937, disposait de "Battle", de "Blenheim", de quelques "Whitley" et de "Wellington". Il n'avait pas un seul quadrimoteur et sa doctrine ne visait pas à l'anéantissement des centres industriels allemands mais à l'attaque de jour des centres de communications, des installations portuaires et du trafic maritime.

D'ailleurs, pendant plusieurs mois, les attaques sur mer étaient seules autorisées par le Haut Commandement Allié. Anglais comme Français étaient opposées au bombardement des centres industriels qui entraînerait, par voie de conséquence, la destruction des agglomérations urbaines.

On disait couramment que le bombardements des civils donnerait à la guerre une forme totale que les belligérants hésitaient à déchaîner. On estimait qu'en portant au coeur des territoires ennemis la guerre aérienne on ne ferait que renforcer la volonté de résistance des peuples et qu'en fin de compte on compromettrait la paix future.

Même après Varsovie, les Alliés tentèrent de sauvegarder ce principe et se refusèrent à déclencher la terrible machine de représailles aériennes qui une fois mise en route meurtrit l'Angleterre mais en définitive écrasa l'Allemagne.

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Cette carte montre les principaux terrains du Bomber Command au milieu de l'année 1942. La plupart d'entre eux disposaient d'une piste bétonnée de 2000 m, de hangars importants, d'un dispositif de dispersion du brouillard, de dépôts de carburant et de casernements pour environ 2000 hommes. Chaque aérodrome avait aussi des pistes de dispersement.

Le Bomber Command du groupe N°4 en septembre 1938.

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Squadrons:    Equipements:    Aérodromes.

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Sqn 7              Whitley II           Finningley

Sqn 10            Whitley I             Dishforth

Sqn 51            Whitley II/III       Linton-on-Ouse

Sqn 58            Whitley II            Linton-on-Ouse

Sqn 76            Wellesley              Finningley

Sqn 77            Wellesley              Driffield

Sqn 78            Whitley I              Dishforth

Sqn 97            Heyford II/III       Leconfield

Sqn 102          Heyford III           Driffield

Sqn 166          Heyford III           Leconfield

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Whitley Mk.III K8936.

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Les pertes causées par les attaques des bombardiers sur les bateaux allemands de guerre ou de commerce furent assez lourdes pour que le Commandement se préoccupât de les réduire en montant des opérations de nuit.

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Au cours d'une soirée d'automne sur une base de la R.A.F. en 1939, des rampants passent à un membre de l'équipage d'un Whitley les paquets de tracts.

De même, ne lancer que des tracts sur les villes allemandes faisait peine aux équipages, mais comme les attaques sur mer, les grands voyages en territoires ennemis constituèrent un excellent entraînement aux vols nocturnes à grande distance, puisque, déjà avant le 10 mai 1940, les appareils de la R.A.F. lançaient des tracts sur la Pologne envahie.

Dans le courant de mars, 50 bimoteurs attaquaient Sylt pendant 6 heures pour y lancer 20 tonnes de bombes. Au cours de la bataille de France, le Bomber Command fut utilisé à la destruction des aérodromes de la Luftwaffe, des ponts, des convois, mais il commença aussi, malgré l'ampleur de la bataille, l'éloignement des objectifs et la multiplicité des demandes du Commandement terrestre débordé par l'infiltration des colonnes blindées ennemies, l'attaque de l'industrie allemande.

Isolée, à portée de plusieurs milliers de kilomètres de côtes hostiles, l'Angleterre devait renforcer son moral par des actions de représailles et affaiblir dans la mesure du possible la puissante industrie de guerre allemande en gagnant ainsi le temps nécessaire à renforcer la sienne. Le bombardement stratégique prenait corps.

Les problèmes devant lesquels se trouvaient placés les Chefs de la R.A.F. étaient complexes. Ils devaient développer le Bomber Command en le dotant d'un matériel moderne tout en ne cessant pas un instant la lutte et en prévoyant une méthode et des moyens assez puissants pour surmonter les défenses toujours plus fortes de l'adversaire.

Ses appareils devaient posséder les instruments capables de trouver et de frapper les objectifs choisis dans des conditions atmosphériques fort difficiles. Pour la première fois dans cette guerre, un Haut Commandement s'en remettait totalement à l'arme aérienne qu'il estimait décisive par son seul poids. Les Allemands n'avaient considéré l'avion que comme une artillerie prolongée agissant dans le cadre d'un "blitz" terrestre capable d'obtenir une décision immédiate.

Les Anglais, eux, savaient que les bombardements stratégiques n'auraient d'effet qu'à longue échéance. Par leur "Empire Training Scheme", ils créent le programme qui doit permettre l'accroissement régulier de la R.A.F. et son maintien aux effectifs nécessaires. La Luftwaffe, au contraire, qui était destinée au soutien immédiat des troupes et des blindés, n'était pas fondée sur un plan aussi vaste et à objectifs aussi lointains. La Luftwaffe déclinait.

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Les usines Krupp d'ESSEN complètement détruites.

En développant ses forces et en pilonnant les usines allemandes, le Bomber Command réalise les difficultés que représente la réalisation de son plan. Il mesure rapidement qu'il est nécessaire que le volume des destructions dépasse les possibilités de réparations en matières premières et en heures de travail. Il s'aperçoit que son action doit être non seulement continue mais qu'il doit améliorer constamment sa technique afin de maintenir une large supériorité sur les défenses adverses sous peine de subir des pertes que ni l'industrie anglaise pour le matériel ni l'entraînement du personnel ne peuvent compenser.

Pendant longtemps la lutte est indécise, l'Allemagne comprend le danger et multiplie ses chasseurs et sa D.C.A. La marge de supériorité anglaise reste précaire et le Bomber Command sait qu'un soudain affaiblissement de sa force peut entraîner son effondrement. Désireux de vaincre les dernières résistances intérieures et d'obtenir les appuis nécessaires, le commandement du Bomber Command réunit tous ses moyens pour montrer ce qui pourrait être fait s'il était assez puissant. Et c'est le raid de Cologne.

Tous les appareils en service y furent employés. Les avions des O.T.U., des H.C.U. et même certains appareils de coopération terrestre furent lancés dans l'attaque. 4% seulement des bombardiers ne rentrèrent pas. Les résultats matériels du bombardement dépassèrent les prévisions. Après Cologne, la démonstration de la puissance d'un raid de 1.000 avions était faite:

_ Une attaque effectuée par deux fois plus d'avions que de coutume produisait plus du double des dommages habituels.

_ Les pertes n'étaient pas proportionnelles à l'accroissement du nombre des avions engagés grâce à la "saturation" des défenses.

_ La concentration sur l'objectif, fixé à 12 avions à la minute, correspondait au degré d'entraînement des équipages et le temps donné pour le passage sur l'objectif: 90 minutes pour 1.000 avions, pourrait être réduit dans l'avenir avec le perfectionnement des pilotes et l'utilisation de nouveau moyens de navigation.

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Le Dornier 17E-1.

L'expérience de Cologne va donner une nouvelle impulsion au Bomber Command. Au début de l'été 1942, les bombardiers bimoteurs et quadrimoteurs que l'industrie anglaise commence de sortir en grande série, peuvent déverser 2.000 tonnes de bombes par raid. Comparés à l'effort anglais, les résultats de la Luftwaffe paraissent dérisoires. Si en 1940 les "Dorniers", les "Heinkels"et les "Stukas" lançaient 450 tonnes de projectiles en 5 heures - dont 300 tonnes atteignaient la zone visée - soit une tonne et demie au mille carré à l'heure, les "Stirlings", les "Halifax" et les "Lancasters" parviennent, en 1943, à 120 tonnes au mille carré à l'heure.

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Stirling.

Étudiant les résultats des grands raids, les États-Majors britanniques travaillent avec acharnement à accroître encore leur rendement. Les avions sont dotés d'appareils photographiques, les points d'impacts sont "plottés". La défense ennemie rend difficile la recherche des objectifs, imprécise la visée; la dispersion ne permet que les bombardements sur zone, ce qui exige un tonnage démesuré. Pour grouper les bombes et faire coïncider l'objectif avec le point de visée, l'Etat-Major de la R.A.F. est amené à créer une force de "Pathfinders" chargée de placer un repère lumineux visible de tous, afin de matérialiser sans confusion possible, le point de visée convenable. Plus tard un "maître de cérémonie" survolant l'objectif pendant toute la durée de l'opération dirigera le bombardement et, par liaison phonique avec les équipages, corrigera les erreurs dues aux conditions atmosphériques ou aux fumées qui cachent progressivement le but.

Le rendement s'accroît. Une seule attaque suffit à neutraliser un centre industriel tout entier. En moins d'un an et demi la méthode est déjà un grand succès, mais toujours on on travaille à son amélioration.

L'instrument mis au point, le Bomber Command en accroît la puissance par l'augmentation du nombre des groupes et en précise les effets en sélectionnant avec soin les objectifs. Les rapports d'agents, les photographies des unités du P.R.U. (Photographic Reconnaissance Unit) montrent que seule la destruction totale de certaines industries vitales pour les fabrications de guerre peuvent diminuer la force de l'adversaire et finalement briser ses possibilités et sa volonté de combat.

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Photographic Reconnaissance Unit.

Les bombardements sur zone ne sont pas décisifs parce que le tonnage d'explosifs requis dépasse les possibilités techniques actuelles. Un programme est établi qui vise à la destruction successive des industries majeures et des moyens de vie annexes. Usines et habitat une fois neutralisés, l'effort de réorganisation et de reconstruction ou de transfert est tel qu'il absorbe des millions d'heures-travail qui ne sont pas directement utilisées à la fabrication de guerre. Des raids d'entretien sont prévus qui anéantissent en quelques minutes des mois de patient travail de réparation.

Des experts étudient les faiblesses de l'économie de guerre ennemie et, obscurs comptables de sa production, déclenchent soudain mille bombardiers lourds sur une usine d'essence synthétique, une raffinerie ou sur une usine de roulement à billes ou d'instruments de bord qu'attendent les parcs à voitures de l'armée de l'Est ou les chaînes de Messerschmitts et de Heinkels, poussées au maximum, pour alimenter la guerre aérienne que les alliés occidentaux imposent de plus en plus brutalement à l'Allemagne.

L'Allemagne menacée dans ses oeuvres vitales réagit. La quasi totalité de la chasse de nuit est concentrée face à l'Ouest. Une vaste organisation de détection et de contrôle de la défense aérienne est créée, des millions d'hommes sont appelés dans les formations de D.C.A., de Radar, de défense civile, et de reconstruction.

L'Allemagne ne travaille plus seulement pour fournir des armes à ses combattants mais doit employer une importante part de son potentiel humain ou de celui qu'elle a prélevé en Europe pour assurer sa défense et pour réparer ses destructions. Himmler, Chef du "Front intérieur", prend des mesures draconiennes pour minimiser les pertes et suppléer au ralentissement de la production.

Mais à la fin de 1942 déjà 37.000 tonnes avaient été lancées sur l'Allemagne (185 tonnes avaient été déversées sur Coventry). Hambourg, Carlsruhe, Mayence, Brème, Duisbourg, Dusseldorf, Essen, Cologne, Lubeck, étaient endommagées. En Italie; Milan, Gènes, et surtout Turin sont aussi gravement atteintes. La production de la Sarre diminue de 60%. Les grandes villes sont partiellement évacuées. L'Allemagne doit combattre et produire sous un ciel hostile.

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HALIFAX Mk. III Sqn 466 (R.A.A.F.)

Et la cadence des attaques s'accroîts. La 8éme Air Force Américaine poursuit la tâche qu'effectue de nuit la Royal Air Force. La moyenne mensuelle du tonnage de bombes déversé sur l'ennemi s'accroît régulièrement. 1943: 16.000 tonnes, 1944: 83.000 tonnes, mai 1944: 130.000 tonnes...

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B-17F du Bomb Group 390 larguant leurs bombes sur l'Allemagne.

La prespective du débarquement nécessite, tout en poursuivant la destruction des arsenaux ennemis, des opérations particulières qui visent à l'isolement des forces allemandes capables de s'opposer à l'attaque alliée.

Des équipages sélectionnés utilisés en plus petites formations exécutent des bombardements sur les voies de communication, les usines, les stations de repérage, les batteries des côtes adverses et parviennent, grâce à leur précision, à épargner au maximum les populations occupées.

Après D-Day, pour vaincre la farouche résistance allemande, le Bomber Command intervient dans la bataille terrestre et déroule devant les chars et les fantassins alliés ce que le Général Model appelait le "tapis de bombes".

Dans la poche de Falaise 4.000 tonnes de projectiles anéantissent la dernière concentration de troupes allemandes à l'ouest de la Seine. L'installation de chasseurs sur le sol Français et la suprématie aérienne incontestée dont jouissent les Alliés permettent les bombardements de jour sur l'Allemagne.

Jour et nuit les "Stream" de la Royal Air Force et les formations de la 8ème Air Force s'enfoncent en territoires allemands et achèvent les usines que les attaques de nuit ont épargnées.

Sur mer, le "Tirpitz", le "Gneisenau", "l'Amiral Hipper", plus de 150 bateaux de guerre et de commerce, sont coulés par les bombes de 12.000 livres ou les 45.000 mines que le Bomber Command a mouillées au cours de cette guerre.

Près de I million de tonnes de bombes lancées en 400.000 sorties ont anéanti la plus forte industrie de guerre européenne et permis aux Alliés les victorieuses campagnes qui d'Angleterre, d'Egypte et de Stalingrad conduisirent leurs armées au coeur du Reich.

CAPITAINE PIERRE M. GALLOIS.

(Source: BULLETIN des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N° 18 1945. collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

 

 

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05 février 2010

Françis MELVILLE LYNCH - Le Pilote de KOENIG "Document CAEA/ Régis JOUHAUD

Françis MELVILLE LYNCH

LE PILOTE DE KOENIG

" Document /C.A.E.A./ Régis JOUHAUD.

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(collection: LYNCH)

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Campagne de Libye, hiver 1941/42.

de gauche à droite à partir du haut:

Françis MELVILLE LYNCH, BOURRET, KINDLER

VAN WYCK, Pierre de SAINT-PEREUSE, et le père LAXAGUEBORDE.

(ICARE N°167)

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"Document/C.A.E.A./Auteur: Régis JOUHAUD.

 

françis lynch Bir_Hakeim

Léquipage du B17 "Bir-Hakeim"

(collection: Jean GOYCHMAN)

 

françis lynch

Le tour du monde du "Bir-Hakeim"du 6 septembre au 2 octobre 1945 en 137 heures de vol.

(collection: Jean GOYCHMAN) 

françis lynch ordre_mission_recto

Journal de bord du capitaine Georges GOCHMAN navigateur lors du tour du monde effectué entre le 6/9/45 à 1h00 du matin et le 2/10/45 à 11h30 du matin en 137 heures de vol dont 38h20 de jour et 98h30 de nuit. 

jean goychman 011

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(collection: Jean GOYCHMAN)

 

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20 janvier 2010

AVIS DE RECHERCHE: PHOTO D'EQUIPAGE

AVIS DE RECHERCHE

CONCERNANT CETTE PHOTO D'EQUIPAGE

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Un ancien du groupe Tunisie André GUEDEZ

croît reconnaître le

mitrailleur-supérieur LAFFONT

( l'homme aux moustaches) qui était

dans l'équipage de renfort

du Sous-Lieutenant BOURGOIN arrivé en

mars 1945.

prendre contact à l'adresse suivante:

 

guistar@aol.com

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