LE MECANICIEN NAVIGANT
LES NOUVEAUX VENUS
De longues années d'entraînement et leur action en guerre depuis "39" ont fait connaître à tous, le travail des spécialistes: navigateurs,radios,bombardiers,mitrailleurs qui coopèrent avec le pilote, sur les avions multiplaces. Cependant, un nouveau venu, peu connu encore, a fait son apparition dans les équipages des "Lourds":
De gauche à droite:
S/Lt BOISSY Emmanuel, S/L CHOMY Lucien, Lt ROUSSEAU Albert.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Le Mécanicien Navigant.
L'expansion énorme, en temps de guerre, du "BOMBER COMMAND" n'a pas permis, d'obtenir des avions présentant le confort pour l'équipage, la sûreté et surtout la simplicité d'utilisation que l'on pouvait exiger en temps de paix. Le bombardement massif, de nuit, à longue distance, a nécessité l'emploi de dispositifs et de méthodes nouveaux et compliqués. Dans ces conditions, l'attention du pilote est complètement absorbée par le pilotage proprement dit, et par l'observation du ciel. Dés l'entrée en ligne des quadrimoteurs, le commandement de la Royal Air Force a donc mis dans leurs équipages un "FLIGHT ENGINEER" chargé de relever le pilote, de tout ce qui n'est pas essentiellement pilotage dans la conduite de l'avion.
(collection: Catherine PROST)
Il s'occupe en vol normal de la surveillance des moteurs, de l'emploi et de la "comptabilité" essence, de la mise en oeuvre d'un certain nombre de servitudes et il utilise l'astro-compas et le sextant au bénéfice du navigateur. Des manoeuvres de secours, éventuellement, lui incombent: Hydrauliques, "dinghy", largage de secours des bombes, action, en cas de crevaison de réservoir d'essence. Ce travail décrit succinctement est en réalité ce qu'on pourrait appeler "A full-time job". De plus le FLIGHT ENGINEER peut avoir à exécuter en vol des réparations provisoires, ou à soigner un camarade blessé. Son action a très souvent permis d'accomplir avec succès des missions qui, sans cela, auraient du être abandonnées, et, dans un certain nombre de cas, a permis de sauver l'appareil et son équipage.
Un HALIFAX du "GUYENNE" en attente devant le hangar de la maintenance générale.
(source: La mémoire des groupes lourds.)
La place du "FLIGHT ENGINEER" dans l'avion est prés du pilote, à portée de son tableau, et des commandes. Il dispose, de plus, de son propre panneau: jaugeurs manos et thermos de contrôle moteur, commande de volet de capot ou radiateurs, démarrage, pompes de transfert, robinets d'essence, etc..(Sur HALIFAX il manipule dix neuf robinets concernant quinze réservoirs d'essence.) Au cours du vol il tient un "log" ou il fait, toutes les vingt minutes un état de l'essence restante, calculé d'après les conditions de marche des moteurs, il enregistre également en détail ces dernières indications. Dans tous les cas il reste prêt, aussi bien à dépanner l'inhalateur d'un mitrailleur, le dégivrage de la glace du bombardier, qu'à exécuter toute manoeuvre de secours commandée par les circonstances, ou le chef de bord! Enfin il est chargé d'une inspection de l'avion avant le départ, et assure l'indispensable liaison avec les mécaniciens au sol.
Poste du mécanicien,situé derrière le pilote.
(source: Le "L" for LOVE Andrée A. VEAUVY.)
L'instruction des mécaniciens navigants est faite dans une école de la Royale Air Force. Elle comporte l'étude très approfondie des différentes parties de l'avion, de leur fonctionnement, de leur utilisation normale et en secours, et de toutes questions générales concernant le vol.
Insigne tissu Mécanicien
L'examen de sortie est sanctionné par un brevet, puis ils rejoignent leurs équipages, en Conversion Unit, pour faire en commun la transformation sur quadrimoteur.
Dans les groupes Français, les mécaniciens navigants, pour la grande majorité, anciens mécaniciens à terre, volontaires pour le personnel navigant, non seulement se sont classés, en école, parmi les meilleurs devant les élèves Anglais, mais méritent par leur travail en vol la satisfaction la plus vive du Commandement, tant Français qu'Anglais. Cette spécialité toute nouvelle(si nouvelle, que toutes les difficultés administratives causées par sa formation ne sont pas encore aplanies) a été plongée dans l'action dès sa création. Mais avec la modestie tranquille et souriante qu'ils ont gardé de leur ancien métier, les mécaniciens navigants ont montré d'emblée la même valeur technique alliée aux solides qualités morales et à l'excellent esprit d'équipage que l'on reconnaît depuis toujours à leurs camarades des autres spécialités. En fait leur consécration comme "membre d'équipage" ne pourrait pas être plus clairement faite que par le lien étroit qui unit tous les pilotes à leur mécanicien:L'affection sincère que l'on porte à un aide sûr et précieux.
LIEUTENANT ROUSSEAU.
(source: Bulletin Des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N°12 Décembre 1944)
Flight Engineer Leaders Course, 4 sof TT.
Les mécaniciens navigants à St Athan en 1944 dans le pays de Galles, au Sud-Ouest de Cardiff.
Au milieu de la photo notre seul Français le Lieutenant Albert ROUSSEAU.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
(collection: Bernard MONSEAU)
LISTE DES MECANICIENS NAVIGANTS
"2/23 GUYENNE"
Sgt/C. COUPEAU. Marcel - Sgt/C. HIBLOT André - Sgt/C. LAFFARGUE. André - Adjt. MATHEY Maurice - Sgt/C. POQUE. Auguste - Adjt. ENTRESANGLE Albert - Sgt/C. BOUGE. Pierre - Sgt/C. MONSEAU Marcel - Sgt/C. CORMIER. Charles - Sgt/C. LOUY Marius - Sgt/C. PONS. Louis - Sgt/C. BOURGEOIS. - Sgt/C. LELONG. Henri - Adjt. CUSIN. André - Adjt/C. ROUX. Raoul - Sgt/C. GODOFFE. Jean - Sgt/C. IMART. François -
Adjt. BAUER dit DUBOIS. René
(collection: Monique BAUER)
- Adjt. GONDOLLE. Gabriel - Sgt/C. JARDIN. Henri - Adjt/C. BRIGALAND. Roger - Sgt/C. RICHARD. Robert - Sgt/C MONDEAU - Sgt/C JARDIN - Adjt/C CHOMY - Adjt AQUAVIVA - S/Lt BOUSSY - Sgt SIMONETTI - Sgt VANPARYS - Sgt SAUVAGE -
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Lt. ROUSSEAU. Albert
Les deux adjoints du Lieutenant ROUSSEAU Albert.
A gauche le Sous-Lieutenant BOISSY Emmanuel , à droite le Sous-Lieutenant CHOMY Lucien.
( L'OPS N°15 Juillet 1996)
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Adjudant: KOPP René mécanicien de l'équipage du Capitaine Jules ROY à droite le pilote le Lieutenant GRONIER.
(collection: La maison Jules ROY)
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S/Lt. CARISTAN. Hilarion.
Photo prise en mars 1945 à Elvington.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
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- Sgt/C. BEAUVOIT. - Sgt/C. CHELAVIER. Gérard. - Sgt. SAYTOUR. François. - Sgt. MOLINIER. Georges. - Adjt. THIERY. Georges. - Sgt/C. MERIC. Yves. - Adjt. AQUAVIVA. Jean. - Sgt/C. MONCELET. Maurice. - Sgt. HAUTECOEUR. - Sgt. LALLEMENT. Pierre. - Adjt. GRIBOUVA. François. - Sgt/C. GRIFFE. Jean. - Sgt/C. CARAYOL. Guy. - Sgt/C. LAHERRERE. Sgt. SIMONETTI. Auguste. - Adjt/C. BONHOMME. André. - Sgt. VAN PARYS. Fernand. - Sgt.BARDE. Etienne. - Sgt. SAUVAGE. Guy. -Sgt/C. PATRIS. Guy.
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Sgt. SAMMARCELLI. Pierre.
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Sgt/C. HEYVANG. Raymond.
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Sgt. LEROY. (Jean KELLER)
http://www.malgre-nous.eu/spip.php?article1141
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- Adjt. GRIBOUVA. Jean.
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Sgt/C. VIDAL. Jean
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Sgt. INGARGIOLA. Armand. - Adjt.TRACLET. Albert. - Sgt. PERRIN. Albert. - Sgt/C. MARAMBER. Maurice. - Sgt. LAMOTHE. Louis. - Sgt. PRADIER. Marc. - Sgt. VILETTE. Camille. - Sgt. RESTOU. Jean. - Sgt. LATTES. Jacques. - Sgt. DUBACH. Jean. - Sgt. PUIG. René. - Sgt. SARAFIAN. Ardavale. - Sgt. ESTIENNE. Armand. - Sgt. PATRIS. Guy.
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S/Lt BOISSY Emmanuel mécanicien au sol, S/Lt CHOMY Lucien mécanicien de l'équipage du Lieutenant VIALATTE.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
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LISTE DES MECANICIENS NAVIGANTS
"1/25 TUNISIE"
Sgt/C. SCIOLETTE. - Adjt. MAGNIOT.
Sgt/C. PARATORE. - Adjt. VILLENEUVE.
S/Lt. BOURDEROTTE.
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- Adjt. LARONZE Henri.
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Sgt. TRIBERT. - Adjt. CAILLIER.
Adjt. TIERCET. - Adjt. RIPERT.
Adjt. CHARLIER. - Sgt. BEGUET.
Sgt/C. VALICELE. - Sgt/C. LEFEBVRE.
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Adjt. VAYRON.
(collection: Pierre VAYRON)
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Adjt. HUMBERT.
Adjt. PUTHIER. - Sgt. MOREAU.
Adjt. GORIUS. - Sgt/C. DURAN.
Adjt. SIRE. - Lt. HABERT.
Adjt. MAFAYOUX. - Adjt. MADAULE.
Adjt/C. VILLARD. - Sgt/C. PATRY.
Sgt. DUFAURE. - Adjt. MOLL.
Sgt. MAINGUEUX. - Sgt/C. GUEGAN.
Adjt. TURINA. - Adjt/C. GAUTHIER.
Adjt. ROY. - Sgt. KANNENGIESSER.
Adjt. LE GALL. - Sgt/C. HAIMERY.
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Sgt/C. JUSTE.Raymond.
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Sgt/C. RICAUD.
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Sgt. MENNETRET mécanicien de l'équipage du Capitaine HAUTECOEUR.
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Sgt/C. LE LEVIER.
Sgt/C. CRETON.
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Adjudant. GEMOT.
Base aérienne 721
Rochefort
GEMOT Pierre né à VITRAC s'engage à 17 ans à Rochefort et sort de cette école breveté mécanicien à la veille de la seconde guerre mondiale. Après diverses affectations, il rejoint l'Angleterre en 1943. Il participe à trente missions de bombardement sur l'Allemagne et la France occupée. En 1952, il rejoint l'Indochine et avec le groupe 1/64 "Béarn", participe aux opérations du Tonkin. Le 20 Octobre 1952, il trouve la mort en service aérien comme mécanicien navigant. Il totalisait plus de 3000 heures de vol et 56 missions de guerre. Chevalier de la Légion d'Honneur, médaillé militaire de la croix de guerre 39/45 et de la médaille de l'Aéronautique.
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Sgt/C. EMPTOZ-LACOTE. - Sgt/C. KLEIN.
Sgt. LUGARO. - Sgt. LEMASSON.
Sgt. PRUVOT. - Sgt. NAKACHE.
Sgt. LEROY. Sgt. PICOT.
Sgt. ONKEL. - Sgt. BOMBARDIER.
Sgt. BANCAREL. - Sgt. LAVOCAT.
Sgt. GHILINI. - mécanicien de l'équipage de l'Asp. AUBAS.
Sgt. LORTAL.
Sgt. GALEA. - Sgt. BERTRAN.
Sgt. MARESCAUX. - Sgt. MAINGUEUX.
Sgt. BRUGERE. - Sgt. DUHAMEL.
Sgt/C. MARIANI.
(source: La mémoire des groupes lourds.)
MEMORIAL GRANDCAMP-MAISY 2 JUIN 2009
PROGRAMME DE LA JOURNEE
DU 2 JUIN 2009
A GRANDCAMP-MAISY
-09h00 - Messe à l'église de GRANDCAMP-MAISY;
-10h00 - Dépôt de gerbes au Monument aux morts de la ville (place de l'église);
- 10h30 - Assemblée Générale Ordinaire (la salle communale);
-12h30 - Cérémonie au Mémorial des Groupes Lourds (sur le port);
- 13h00 - Apéritif suivi du repas annuel de l'Association (Hôtel LE DUGUESCLIN);
-15h30 - Inauguration d'une plaque commémorant le bombardement de la batterie de Maisy. par 12 équipages du GUYENNE dans la nuit du 5 au 6 juin 1944.
DEPOT DE GERBES
AU MONUMENT AUX MORTS
DE LA VILLE
Mr Pierre VIGNAUD,Mr Paul BOGAERT, (President de l'Association des Anciens et Amis des Groupes Lourds), ????, Mr Serge BIGOT (Maire de Grandcamp-Maisy),
Pierre VIGNAUD, Paul BOGAERT, ????, Serge BIGOT.
Madame Suzanne CALMEL, Mr et Mme Jean-Paul HIBLOT, Jean-Paul CHURET, Nicole ALLAIN, Mme BOGAERT
A droite du monument Jean-paul CHURET
Thomas REED,Au centre de la photo Ian REED Directeur du www.yorkshireairmusuem.co.uk Des MAHON. (son père était officier de la Royal Navy, responsable du "MULBERRY HARBOURS" à Arromanches pour le "Jour-J". Des MAHON est l'un des managers du YORKSHIREAIRMUSEUM.)
ASSEMBLEE GENERALE
ORDINAIRE
Mr Serge BIGOT, (Maire de Grandcamp-Maisy), Mr Paul BOGAERT, (Président de l'Association des Anciens et Amis des Groupes Lourds), Mme Suzanne CALMEL, (Vice- Présidente de l'Association)
Mr Paul BOGAERT, Mr Dominique THIRY (1er Vice- Président de l'Associassion), Mme Suzanne CALMEL, Mr Hervé MARIN,(Vice-Président- chargé des relations avec l'ANFAS)
De gauche a droite:
Mr Jean-Paul CHURET, (Chargé de l'audiovisuel historique, archives historiques) Mr Pierre THIRY, (Trésorier - Gestion financière de l'AAAGL - chargé des relations avec le Musée de l'Air, avec Mr D. THIRY) Mme Chantal ALLAIN, (Secretaire) Mr Paul BOGAERT, (Le Président de l'AAAGL) Mr Dominique THIRY, (1er Vice-Président) Mme Suzanne CALMEL, (Vice-Présidente).
NOS AMIS ANGLAIS
Eric HUMPHREY (guide bénévole du Yorkshire Air Museum), Derek REED (ancien dirigeant du YAM), Rachel SEMLYEN (Fondatrice du YAM), derrière elle cachée Cathy HUMPHREY (guide bénévole du YAM) et Ian REED (Directeur du YAM)
Mme Hélène BAUDET-BOIN, Mme Monique SUSBIELLE, au centre Mme Nicole ROUSSEAU-PAYEN, (fille du Lieutenant ROUSSEAU.)
Nos Anciens Mr Jean MARECHAL, Madame VIGNAUD, MrPierre VIGNAUD, Madame DELAROCHE, Mr DELAROCHE.
CEREMONIE AU MEMORIAL
DES GROUPES LOURDS
GUYENNE ET TUNISIE
MEMORIAL DES GROUPES LOURDS GUYENNE ET TUNISIE
De gauche a droite:
Mr Ian REED, (Directeur du YORKSHIRE AIR MUSEUM), Mr Paul BOGAERT, (Président de l'Association des Anciens et Amis des Groupes Lourds), Mr Serge BIGOT (Maire de Grandcamp-Maisy), Lieutenant-Colonel (de réserve) Michel DELORME. ??, ??.
Ian REED, Paul BOGAERT, Serge BIGOT, Lieutenant-Colonel. DELORME,????, ????, Claude GINEUX
Délégation des Officiers et Sous-Officiers du Groupement Normandie de l'ANSORAA et les Drapeaux des 3 sections du Groupement (Calvados - Orne, Haute-Normandie et Manche.)
(source: Claude GINEUX)
Le porte drapeau de la Manche Gérard GUERINET se fait décorer de la Médaille de bronze des Services Militaires Volontaires.
(source:Major (H) Daniel BETHENCOURT, secrétaire ANSORAA Manche.)
Gérard GUERINET, Porte drapeau de la section Manche depuis 1990, et approche de sa 300e prestation.
Discours du Président de l'Association des Anciens et Amis des Groupes Lourds Monsieur Paul BOGAERT
DISCOURS DE MONSIEUR JEAN CAILLET
GRANDCAMP-MAISY 02/06/2009
Lu par Paul BOGAERT en son absence.
Monsieur le Maire, Messieurs les Élus, Messieurs les Anciens Combattants, Chers Camarades, Chers Amis.
Nous voici, une fois encore, réunis au pied de ce monument, érigé il y a 21 ans sur le port de Grandcamp-Maisy.
L'usage voulait que ce fût notre Président d'Honneur, le Général Pierre BOE qui s'adresse à vous devant cette stèle. Mais depuis 4 ans il est dans l'impossibilité de se déplacer; il m'a fait l'honneur d'être son porte-parole, il m'a chargé de vous saluer et de vous remercier d'être venus.
Je sais par expérience personnelle qu'il nous est d'année en année plus difficile à nous, vétérans d'effectuer ce déplacement; certains d'entre nous viennent de loin et je remercie aussi les plus jeunes et leurs familles au nom de notre Association.
Lors de notre Assemblée Générale, vous avez eu un compte-rendu de notre activité depuis les douze derniers mois. L'Association est en bonnes mains et je souhaite que cela dure le plus longtemps possible.
Pendant longtemps, nous les Groupes Lourds, nous avons été les grands oubliés des combattants de la seconde Guerre Mondiale. Un voile s'était étendu au-dessus des exploits de nos courageux équipages des 346 et 347 Squadrons dont vous connaissez le terrible bilan humain. Il est gravé dans la pierre devant nous. Mais depuis quelques années et surtout depuis les deux dernières il semble qu'il y ai un réveil. Il y eut d'abord le livre du Colonel NICAISE et un peu avant la Revue ICARE; plus récemment d'autres magazines spécialisés se sont penchés sur les exploits des deux Squadrons basés dans le YORKSHIRE, sur leurs missions et ses résultats. Je ne les citerai pas, encore que nous tenons leur liste à votre disposition, mais ce qui m'a frappé, c'est que cette quête de récits sur ces opérations est particulièrement perceptible chez nos enfants et encore plus chez nos petits-enfants. Ils veulent SAVOIR. Ne les décevons pas. Et pour ceux d'entre vous qui effectuent des recherches sur le plan historique ou audio-visuel, c'est très encourageant.
Puis, je voudrais ici rendre hommage à nos amis Britanniques, toujours fidèles à nos rendez-vous et qui eux aussi maintiennent haut le souvenir à ELVINGTON des équipages des Squadrons du Group 4 toutes nationalités confondues.
Alors je vous souhaite de nous retrouver tous ensemble l'année prochaine, peut-être à BORDEAUX-MERIGNAC en 2010 et dans les mêmes conditions (météorologiques) et de profiter de la journée d'aujourd'hui pour assister, cet après-midi vers 15h30 à l'inauguration de la plaque qui sera apposée sur le site de la batterie de MAISY ayant fait l'objet du premier objectif du 346 GUYENNE la veille du 6 juin 1944.
Au nom de l'Association et des GROUPES LOURDS je vous remercie.
Jean CAILLET.
(photo: Roland DELEPINE)
Paul de SEJA MARTIN
Voici une photo qui me fait particulièrement plaisir parce que au centre de la photo avec son pull-over bleu vous pouvez apercevoir monsieur Paul de SEJA MARTIN qui est le fils du Sgt Henri MARTIN qui était le mitrailleur-supérieur de l'équipage du Lt HYENNE, leur avion porté disparu dans la nuit du 4 au 5 novembre 1944 lors du raid sur BOCHUM.
Monsieur Paul de SEJA MARTIN a fait le voyage de CREWKERNE en Grande-Bretagne spécialement malgré son handicap pour rendre hommage a son père au mémorial des Groupes Lourds, vous pouvez lire le récit qui conçerne sa maman dans les équipages du GUYENNE
Merci Paul et je n'oublie pas monsieur DELEPINE.
Des MAHON, Paul de SEJA MARTIN, Roland DELEPINE,Mme de SEJA MARTIN, Mme DELEPINE.(photo: Roland DELEPINE)
Claude GINEUX, Ian REED remerciant les portes Drapeaux.
Philippe DUCASTELLE, André DESPLACES. Mitrailleur-supérieur: équipage du Lt PONCET.
Une autre photo que je n'oublierais pas non plus, celle de ma rencontre avec monsieur André DESPLACES qui été lui aussi en TUNISIE à EL AOUINA avec mon père de nombreux souvenirs évoqués, et particulièrement celui d'Indochine a SAÏGON.Quel plaisir pour moi merci monsieur DESPLACES
M. Gary STERNE, M. Jean MARECHAL (Un Ancien des Groupes Lourds mécanicien au sol), M. Pierre THIRY, M. Hervé MARIN.
LE REPAS ANNUEL
DE L'ASSOCIATION
En bout de table a droite notre Ancien du Groupe "GUYENNE"équipage du Lt PONCET le mitrailleur-supérieur: André DESPLACES et son épouse.
Discours de Mr Ian REED Directeur du Yorkshireairmuseum.
L'INAUGURATION DE LA PLAQUE
COMMEMORANT LE BOMBARDEMENT
DE LA BATTERIE DE MAISY
Inauguration de la plaque commémorant le bombardement de la batterie de MAISY. Discours du Président Mr Paul BOGAERT, Madame Suzanne CALMEL, Mr Serge BIGOT, Maire de Grandcamp-Maisy.
Mr Paul BOGAERT, Le discours de Madame Suzanne CALMEL, Mr Gary STERNE (propriétaire du site de la Batterie)Mr Serge BIGOT, Maire de Grandcamp-Maisy.
Une anecdote qu'il me semblait bon de signaler, lors de la commémoration de la plaque du Groupe "GUYENNE" à la batterie de Maisy.
La cassette audio qui devait faire retentir les hymnes nationaux, lors de la présentation des drapeaux tombe en panne, attente de l'assistance. Le Lieutenant-Colonel DELORME se joint très rapidement auprès de nos amis Anglais en entonnant à pleine voix l'hymne Anglais suivi de la Marseillaise, repris avec entrain par toute l'assistance, un moment extrêmement touchant.
Madame Suzanne CALMEL
Madame Suzanne CALMEL qui dévoile la plaque commémorative du groupe "GUYENNE" et Monsieur Gary STERNE.
LA 3e MISSION DU GROUPE "GUYENNE"
05/06/06-1944 MAISY(Batterie 155)
Total des avions engagés dans la mission: 1012avions.
Le 5 juin, au soir, l'atmosphère du "main briefing"est particulièrement chaude. L'objectif est une batterie de la région d'ISIGNY, à MAISY. L'insistance que "l'intelligence officer" met à dire qu'il ne faut pas bombarder la Manche, une sorte d'excitation des chefs, font prévoir que cette nuit est importante.
Lorsque, outre les nombreux planeurs remorqués, sur l'Angleterre, les douze équipages du groupe constatent l'activité fébrile qui règne sur la mer, ils comprennent qu'ils vivent enfin l'instant attendu pendant des années.
La mission est assez facile, accomplie en grande partie entre deux couches de nuages, dont la plus basse, à 2000 pieds, oblige encore à une percée au départ et au retour. Les avions bombardent le centre des T.I. rouges dans un calme relatif. Le seul fait saillant est noté par l'équipage du Capitaine GRIMALDI. Le "K" est en effet poursuivi par un J.U 88,tous feux allumés et émettant des signaux lumineux, au retour, au-dessus de la presqu'île du Cotentin. Sous le tir du mitrailleur-arrière, le Sergent/Chef VELASCO, le J.U. 88 dégage et disparaît. Les douze équipages du groupe reviennent atterrir entre 5 et 6 heures, ayant participé à l'appui direct du Débarquement.
(source: le journal de marche du groupe "GUYENNE" en opérations du Capitaine COCHO.)
(photo: Roland DELEPINE)
Paul de SEJA MARTIN, (photo: Roland DELEPINE)
Paul de SEJA MARTIN, (photo: Roland DELEPINE)
Jean-paul HIBLOT, fils du Sgt/Chef HIBLOT équipage du Cpt PLAGNART.
Monsieur Gary STERNE (propriétaire du site de la Batterie)Madame Suzanne CALMEL
Monsieur Gary STERNE, Madame Suzanne CALMEL
Mémorial des Groupes lourds "GUYENNE" et "TUNISIE" a Grandcamp-Maisy
MA RENCONTRE AVEC LES GROUPES LOURDS
Je voudrais profiter de l'occasion, pour remercier mon père, a qui je dois d'avoir rencontré les Groupes Lourds, je suis sur que de son jardin des souvenirs a Pornic, il serait heureux de savoir que son fils pense bien a lui, et ne l'oublie pas.
(Ceux qui connaissent notre histoire comprendrons)
Monsieur HAUTOT André a qui je dois mes premiers documents sur les Groupes Lourds."Il m'avait dit vous vous engagez dans une démarche dont vous ne pourrais plus vous sortir, il avait raison".
Tous mes Amis Anciens des Groupes Lourds, Georges DUROUX, Marcel RENZINI, (mon ami GROSBILL Léonce SEMAIL),Raphaêl MASSON, Madame Andrée VEAUVY etc etc...
Les enfants et petits-enfants, Bernard BAL, Eric SUTOUR, Claude de MIRAS, Marc BLANCHIN, Geneviève BORDIER, Geneviève MONNERIS, Yvonne FINALE, Régis JOUHAUD, Line COHEN, Jean VEAUVY, Yves REYNIER,Denis DUYRAT,Pierre-Yves DOMPNIER, Jean-Marie POTET,Françoise DUGIT-GROS,Andréa FONT-STANISLAS, etc etc... Je m'excuse auprès de tous ceux que je ne cite pas.
Moi l'autodidacte si dans mes textes apparaissent des fautes d'orthographes et des fautes de frappe soyez indulgent.
Le dicton dit " Que le temps perdu ne se rattrape jamais" mais moi " je cours après le temps perdu pour le rattraper"
NOUS N'OUBLIERONS PLUS LES GROUPES LOURDS
DUCAPHIL
ARTICLE DE PRESSE
PARU LE 05 06 2009
DANS
RENAISSANCE DU BESSIN
GRANDCAMP-MAISY
CEREMONIE COMMEMORATIVE
LES GROUPES LOURDS
AUX BATTERIES DE MAISY
Cette année, l'Amicale des Anciens et Amis des Groupes Lourds inaugurait une stèle commémorative sur le site des batteries de MAISY, en souvenir de leurs opérations de bombardement aériens sur les Perruques et la Martinière,dans la nuit du 5 au 6 juin 1944.
Comme chaque année après son assemblée générale, et en présence des élus et porte-drapeaux, les membres de l'association ont honoré la mémoire des quelques 1500 aviateurs des escadrilles"GUYENNE et TUNISIE", 346-347 du Bomber Command dont 219 aviateurs ont disparu au cours des bombardements lourds 1944-1945.
Après une cérémonie au monument des Groupes Lourds,érigé il y a 21 ans sur le port, les participants ont pris le chemin des Perruques, sur le site des batteries allemandes mis à jour par Gary STERNE. Le Président de l'association, Paul BOGAERT, raconte la rencontre avec Gary STERNE il y a deux ans et la décision commune d'installer une plaque prés de l'entrée du site, pour commémorer le bombardement de "cette batterie allemande aussi forte que celle de la pointe du Hoc":"au retour de leurs opérations ils ont vu la mer recouverte d'une armada, c'était le débarquement".
Avec émotion,Madame Suzanne CALMEL dévoile la plaque.
Le Général Jean CALMEL, fut Capitaine et Pilote d'un HALIFAX d'une des escadrilles GUYENNE . Il a créé et présidé l'association des Groupes Lourds jusqu'à sa mort en 1987 à 74 ans. C'est sa femme, suzanne CALMEL qui, très émue, découvre la stèle: " je trouve cette plaque magnifique, elle a toute sa place en cet endroit".
Suzanne CALMEL, très attachée au souvenir du Groupe, revient tous les ans: "Grandcamp a une grande signification pour nous". " Nos vétérans sont de plus en plus âgés et les troupes sont plus clairsemées. Notre association est en train de prendre un virage pour s'ouvrir aux enfants et petits-enfants des vétérans " a annoncé Paul BOGAERT, dont le père était mitrailleur-supérieur dans le groupe "TUNISIE". "L'an prochain, nous ferons une petite infidélité à GRANDCAMP, en allant à Bordeaux en octobre fêter le 65e anniversaire, 1945-2010, du retour des Groupes Lourds d'Angleterre vers leur base d'origine qui était Bordeaux-Mérignac" ajoute-t-il en précisant toutefois qu'ils viendront à Grandcamp pour leur assemblée générale.
LES GROUPES LOURDS
CHURCHILL avait dit : "Les chasseurs nous ont sauvés, mais ce sont les bombardiers qui nous apporteront la victoire". Et GOERING, à qui on demandait la cause principale de la défaite allemande, répondit sans hésiter: "les bombardiers aériens".
A la base d'ELVINGTON dans le YORKSHIRE, la Royale Air Force avait formé des équipages aptes à réaliser "le bombardement stratégique", à bord de quadrimoteurs LANCASTERS et HALIFAX. Deux groupes Français commenceront les opérations le 1er juin 1944, jusqu'à la bataille d'Allemagne en mai 1945. Tous les ans, l'Association réunit ses membres, pour une commémoration à Grandcamp-Maisy, et tous les deux ans dans le village d'ELVINGTON.
ARTICLE DE PRESSE
PARU LE 13/06/2009
DANS
LE BESSIN LIBRE
LA DESTRUCTION DE DRESDE
LA DESTRUCTION DE DRESDE
CE JOUR LA 13 FEVRIER 1945
Par le Général de corps d'Armée Aérienne
SIR ROBERT SAUNDBY
K.C.B. - K.B.E. - M.C. - D.F.C. - A.F.C.
Lorsque l'auteur de cet ouvrage me demanda d'en écrire l'avant-propos, ma première réaction fut de lui répondre que cette affaire m'avait concerné de trop prés.
Mais de si prés que je fusse concerné, je ne fus en aucun cas responsable de la décision de lancer une attaque aérienne massive contre DRESDE. Mon commandant en chef, Sir Arthur Harris, non plus. Notre rôle était d'exécuter au mieux de nos compétences les ordres que nous avions reçus du ministère de l'Air. Et dans ce cas, le ministère de l'Air ne fit que transmettre les interdictions reçues des plus hauts responsables de la conduite de la guerre.
The first AOC of No.4 Group was Air Commodore A.T. HARRIS (12th June 1937 to 24th May 1938). HARRIS later went on to command No.5 Group and then, from 1942 to 1945, he was AOC-in-C bomber command. 'Bomber HARRIS' is pictured in a typically determined mood in his office at BOMBER COMMAND HQ during the war.
Ce livre représente une énorme somme de travail. L'histoire qu'il raconte est complexe et dramatique, elle renferme encore une part de mystère. Je ne suis toujours pas satisfait bien qu'ayant pleinement compris pourquoi cela était arrivé. Avec force patience et au prix d'un immense labeur, l'auteur a rassemblé toutes les preuves, séparé les faits de leurs commentaires romancés, pour nous offrir un compte rendu détaillé; jamais, sans doute, nous ne toucherons de si prés à la vérité.
Personne ne peut nier que le bombardement de DRESDE ait été une tragédie majeure. Mais qu'il ait réellement constitué une nécessité d'ordre militaire, c'est ce que peu de lecteurs croiront après avoir lu le livre. Ce fut l'une des tragédies qui, parfois, se produisent en temps de guerre, par suite d'un enchaînement malheureux de circonstances. Ceux qui l'approuvèrent n'étaient ni pervers ni cruels; il se peut qu'ils fussent trop éloignés des dures réalités de la guerre pour comprendre clairement le terrifiant pouvoir destructeur du bombardement aérien du printemps 1945.
Les avocats du désarmement nucléaire semblent croire que s'ils pouvaient arriver à leurs fins, la guerre deviendrait décente et tolérable. Ils feraient bien de lire ce livre et de peser le sort de DRESDE ou 135 000 personnes trouvèrent la mort par suite d'un raid aérien ou l'on avait utilisé des armes conventionnelles. Dans la nuit du 9 au 10 mars 1945, l'attaque aérienne de Tokyo, par des bombardiers lourds américains utilisant des bombes incendiaires et explosives causa la mort de 83 793 personnes. La bombe atomique lâchée sur Hiroshima tua 71 379 personnes.
Les armes nucléaires sont, bien entendu, beaucoup plus puissante de nos jours, mais ce serait une grave erreur que de croire qu'après leur éventuelle suppression, des avions utilisant des armes conventionnelles ne pourraient réduire de grandes villes en cendres et provoquer d'effrayants massacres. Supprimer la crainte des représailles nucléaires - qui font que la guerre totale équivaut à une annihilation mutuelle - serait permettre à l'éventuel agresseur d'être séduit par le recours à la guerre conventionnelle.
Ce n'est pas tel ou tel moyen de faire la guerre qui est immoral ou inhumain. Ce qui est immoral, c'est la guerre elle-même. Une fois que la guerre totale est déclenchée, on ne peut jamais l'humaniser ni la civiliser; si l'une des parties tentait de si employer, elle perdrait très vraisemblablement la guerre. Aussi longtemps que nous aurons recours à la guerre pour régler les différents entre les nations, nous devrons endurer les excès, les horreurs et la barbarie que la guerre apporte dans son sillage. Voici la leçon que j'ai tirée de l'affaire de DRESDE.
La puissance nucléaire nous a enfin permis d'entrevoir la fin de la guerre généralisée. C'est un moyen trop violent pour permettre de régler quoi que ce soit. Aucun objectif, aucun avantage que l'on pourrait tirer de la guerre ne compenserait les épouvantables destructions et les pertes de vies humaines qui se produiraient des deux côtés.
Nous n'avons jamais eu le plus petit espoir d'abolir la guerre par des accords de désarmement ou pour des motifs d'humanité ou de moralité. Si la guerre disparaît un jour, c'est qu'elle sera devenue si affreusement destructrice qu'elle ne pourra plus servir aucun projet utile.
Le Lieutenant-Colonel Maurice SMITH D.F.C. qui dirigea la première attaque contre DRESDE - l'un des bombardiers-pilotes les plus expérimentés de la R.A.F. Il est aujourd'hui rédacteur en chef de la revue FLIGHT.
13/14. 02.45: Objectif: BÖHLEN-LIEPZIG
Nombres d'avions engagés par chaque groupe:
"GUYENNE" 10 avions.
"TUNISIE" 11 avions.
Nombres d'avions engagés dans la mission: 368 avions
Quinze minutes avant que l'attaque sur DRESDE ne commence, une force de HALIFAX des escadres N°4 et N°6 attaquerait une raffinerie de pétrole à BÖHLEN, juste au sud de LIEPZIG, dans un mouvement de diversion à grande échelle.
L'heure "H" pour BÖHLEN fut fixée à 22 heures, soit quinze minutes avant que le premier coup ne tombe sur DRESDE. Cette attaque serait menée par les groupes de HALIFAX des escadres N°4 et N°6; 368 appareils furent détachés pour attaquer BÖHLEN, dont plus d'un tiers provenait de l'escadre Canadienne N°6. Le bombardier HALIFAX, quadrimoteur comme le lancaster, et ayant un rayon d'action similaire, ne disposait cependant que d'une charge de bombes considérablement plus faible; il fut éliminé progressivement de la COMMAND: comme on avait ordonné que l'attaque sur DRESDE soit une "destruction sévère", il était approprié de dépêcher le plus grand nombre possible de LANCASTERS, de manière à lancer la charge maximale de bombes incendiaires et explosives. Le raid sur BÖHLEN ne pouvait guère avoir été conçu comme quelque chose de plus qu'une diversion bien élaborée, compte tenu des bulletins météo généralement défavorables pour les raids sur de petits objectifs tels que des usines de pétrole synthétique.
Ce livre raconte honnêtement et sans passion l'histoire d'un cas particulièrement tragique de la dernière guerre, l'histoire de la cruauté de l'homme pour l'homme. Souhaitons que les horreurs de DRESDE et de TOKYO, d'HIROSHIMA et de HAMBOURG, puissent convaincre la race humaine toute entière de la futilité, de la sauvagerie et de l'inutilité profonde de la guerre moderne.
Nous ne devons pas, cependant, commettre l'erreur fatale de croire que l'on peut éviter la guerre par un désarmement unilatéral, par le recours au pacifisme, ou par la conquête d'une inaccessible neutralité. C'est l'équilibre des forces nucléaires qui préservera la paix jusqu'au jour - il ne peut manquer d'arriver - ou l'homme retrouvera la raison.
LE MARTYRE DE DRESDE
ENTRE MYTHES ET REALITE
Le bombardement de DRESDE a fait couler beaucoup d'encre et de salive. Avec en toile de fond la mort de dizaines de milliers de civils, dont beaucoup de réfugiés, la question qui revient tourne autour des véritables raisons qui ont animé les Alliés.
Par la porte que cette interrogation a ouvert, les négationnistes de tout poil se sont engouffrés, n'hésitant pas à tordre le bras à la réalité des faits et à truquer les chiffres
Récit passionnant de Nicolas BERNARD à lire dans AERO JOURNAL
LA FIN TRAGIQUE DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE MARIN
LA FIN TRAGIQUE DE L'EQUIPAGE
DU CAPITAINE MARIN
Pilote: Capitaine MARIN. Navigateur: Lieutenant FRANGOLACCI. Bombardier: Lieutenant MINVIELLE. Radio: Adjudant/Chef VUILLEMOT. Mécanicien: Adjudant VILLENEUVE. Mitrailleur-supérieur: Sergent/Chef DARGENTON. Mitrailleur-arrière: Sergent/Chef MEUNIER.
Pour apprécier les circonstances de la fin tragique du Capitaine MARIN, nous disposons de deux récits: celui du navigateur FRANCOLACCI et celui du bombardier MINVIELLE. C'est la raison pour laquelle nous avons longtemps hésité a les donner intégralement. Position que nous avons fini par adopter. Cela demande évidemment quelques explications préliminaires qui permettront au lecteur de mieux se rendre compte du déroulement des évènements.
Au moment précis de l'impact de l'obus, l'avion du Capitaine MARIN se trouvait dans la longue ligne droite qui précède le largage des bombes. Dans cette position du vol, le pilote automatique était toujours débranché et le pilotage se faisait de façon manuelle.
Au moment ou l'obus a percuté la carlingue, le bruit du choc a du être formidable et, par expérience personnelle, terriblement impressionnant. Le navigateur a été blessé mais qu'en a-t'il été du pilote? Il est difficile de le dire.Toutefois, pour que les quatre membres de l'équipage aient pu sauter en parachute, on peut imaginer que le pilote est resté maître de l'avion pendant une durée que j'estime à 30 secondes. Ensuite, le HALIFAX s'est engagé dans une spirale piquée infernale et il n'est pas exclu que l'avion ait pu exploser en vol avant son arrivé au sol.
On peut estimer à environ deux minutes le laps de temps écoulé entre l'impact de l'obus et le crash final. Une telle densité d'évènements en si peu de temps peut expliquer les divergences entre les récits. Ces divergences peuvent être dues au fait qu'ils ont été dictés longtemps après les évènements. Dans quelle mesure la mémoire est-elle restée fidèle? nul ne peut le dire.
Quoi qu'il en soit, voici intégralement les deux récits.
Avant de les reproduire, il est utile de faire quelques remarques qui permettrons au lecteur non averti de mieux comprendre la séquence des évènements.
La phase qui précède le largage des bombes est la plus importante et la plus difficile de la mission: 5 minutes avant l'heure 'H' du bombardement, le bombardier reprend la direction des opérations. Par l'interphone, il donne au pilote les ordres "à droite, à gauche ou tout droit". 3 minutes avant l"heure 'H', il donne au mécanicien l'ordre d'ouvrir les trappes des soutes à bombes. Quand les marqueurs, feux de bengale de couleur blanche, verte ou rouge, passent à la croisée des fils du réticule du viseur, il appuie sur le bouton de largage des bombes.
Dans la configuration "trappes ouvertes, avion chargé", le HALIFAX était peu maniable. Il devenait même difficile à piloter quand il passait dans le sillage des avions qui le précédaient. Les risques de collision étaient grands, tous les avions convergeant vers le même point comme dans un entonnoir.
En cas d'avarie grave, citons en particulier le feu sur un des moteurs que le mécanicien n'a pas réussi à éteindre par la manoeuvre des extincteurs ou l'obus qui, de plein fouet, touche un organe vital de l'appareil, le pilote donne dans l'interphone l'ordre d'évacuation: "sautez,sautez", en anglais "bail out,bail out".Aussitôt, le navigateur ouvre la trappe avant. L'évacuation s'effectue alors dans l'ordre suivant: navigateur,radio,bombardier,mécanicien, enfin le pilote. Le mitrailleur-supérieur descend de sa tourelle, accroche son parachute, ouvre la porte d'accès qui se trouve à l'arrière de l'avion et se jette alors dans le vide. Le mitrailleur de queue fait faire un quart de tour à sa tourelle. Il peut alors sauter dans le vide.
L.B.
BOMBARDEMENT DE MAGDEBOURG
16 Janvier 1945
(collection: Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY.)
MAGDEBOURG du 16 janvier 1945 PHOTO N°1915 HALIFAX III - L-NR.232 Y - TOT-21h42 CAPITAINE VEAUVY - L - 346.
"Commentaire du Capitaine VEAUVY"
Début difficile en raison des nuages bas et de l'altitude imposée. Navigation difficile. GEE brouillée au 5°E jusqu'au 4°! au retour H2S U/S à la côte Allemande. Bombardement sur T.I. et objectif identifié à vue. Distributeur de bombing bloqué occasionnant un retard de 12 secondes au départ des bombes. Mitrailleur-supérieur(RAPHAËL MASSON) frisé par un HALIFAX prés d'HANOVRE au retour, collision évitée par piquée plein tube sur annonce des mitrailleurs.( Raphael MASSON,M-S, - Alexandre BARTH, M-A.) Bonne météo au retour. Mission dure et fatigante. Très gros incendies.
RECIT DU LIEUTENANT FRANGOLACCI
Le bombardement de MAGDEBOURG était ma 32e mission. L'avion touché par la flak explosa pendant le passage sur l'objectif avant d'avoir pu larguer son chargement de bombes. J'ai eu la chance de me trouver dans le cône neutre de l'explosion,blessé par le souffle de l'obus de 88, le bras gauche démis, les jambes touchées par des éclats de métaux. J'entendis le râle de mon pilote, l'avion se mit en plein piqué, perdit ses plan puis explosa. Je me trouvai en plein ciel à environ vingt mille pieds par -50°. Croyant avoir un bras arraché, j'avais retardé l'ouverture de mon parachute qui, aussitôt ouvert, se trouva accroché en haut d'un grand sapin, il était temps! je me retrouvai pendu dans ce grand sapin, réussis du bras droit à ouvrir le harnais du parachute et finis en une chute libre d'une dizaine de mètres en m'enfonçant dans la neige. J'étais persuadé d'avoir le bras gauche arraché, pour arrêter l'hémorragie j'enfonçai mon poing droit dans l'apophyse coracoide gauche et courus à travers bois dans la direction de la lumière que je percevais, qui ne pouvait être que l'orée du bois.
Après quelques minutes de cette course je repris mes esprits et me dis que je ne pouvais avoir le bras arraché car je me serais vidé de tout mon sang; il était seulement démis. Je me reposai un peu puis me remis à marcher pour sortir de ce bois. A peine sorti, je me trouvai sur une voie de chemin de fer. Je m'assis sur le ballast. Les incendies provoqués par le bombardement l'éclairaient comme en plein jour. Mon genou droit me faisait très mal ainsi que mon bras que je maintenais de ma main contre mon flanc. La position assise me permettait de reposer mon bras démis sur ma cuisse. Je descendis la fermeture éclair de ma botte fourrée, mon sous-vêtement collant était imprégné de sang coagulé. Je décidai alors de remettre mon bras en place, faute de quoi il me serait impossible de tenter la traversée de l'Allemagne vers une frontière amie.Je pensais pouvoir le remettre en place si je réussissais à le soulever et à le faire passer de l'autre côté d'une clôture en métal située sur ma droite, puis à me laisser tomber.Je n'obtins qu'une douleur atroce et réussis à l'aide du bras droit à me rehisser au-dessus de la clôture. Après quelques minutes de répit je repris ma marche sur le ballast. Ma jambe droite me faisait mal à la hauteur du genou, mais la souffrance provoquée par mon bras l'emportait. Je ne savais pas que j'avais sous la rotule un éclat métallique qui me déchirait le tendon. Je palpai mon genou et sentis un morceau métallique contre la peau. L'éclat était sorti ou il était entré.
Au petit jour, j'aperçus sur le ballast un parachute et sur le parachute, une silhouette d'homme allongé. Je pressai le pas, l'homme allongé était mon bombardier, le Lieutenant MINVIELLE. Il avait la cheville droite fracturée. Quelques instants après arriva une locomotive haut le pied, elle marchait au ralenti et s'arrêta à notre hauteur. Je ne puis me résoudre à abandonner mon bombardier, je décidai de monter sur la locomotive avec lui. La locomotive stoppa dans une petite gare de la banlieue de MAGDEBOURG. On nous remit aux autorités militaires de la gare. Evacués sur un hôpital de MAGDEBOURG, mon bras fut remis en place sans m'endormir et la fracture de MINVIELLE réduite et plâtrée. L'hôpital avait subi de gros dégâts, il n'y avait pas de place pour nous. On nous remit au gardien chargé de nous acheminer jusqu'à FRANKFORT pour y être interrogés. la sortie de l'hôpital, notre gardien eut du mal à nous empêcher d'être lynchés, nous reçûmes des gifles et beaucoup de crachats. Je portais sur mon dos le Lieutenant MINVIELLE, c'est sans doute la raison pour laquelle nous ne fumes pas lynchés plus sévèrement.
Après trois jours d'interrogatoire à FRANCFORT, le Lieutenant MINVIELLE fut hospitalisé et je pris place dans un train de wagons de marchandises qui devait nous acheminer sur la Prusse Orientale. Le train mit 10 jours pour atteindre BERLIN ou il resta en attente 3 jours sur une voie de garage. La température extérieure était de -30° pendant la nuit. C'était l'époque ou BERLIN recevait chaque nuit la visite de la R.A.F. Les wagons sautaient sur les voies, la peur ressentie par les prisonniers dégagea sans doutes les calories indispensables à leur survie.
Le quatrième jour, le train fut remis sur voie de circulation, mais de plein Est qu'avait été le cap précédent, il passa plein sud. L'attaque russe sur la Prusse Orientale interdisait l'acheminement des prisonniers sur le camp de la R.A.F. Le même jour, le train stoppa en gare de "LUCKENWAL" et les prisonniers furent dirigés sur le Stalag IIIA, camp de prisonnier français, peuplé de soldats faits prisonniers en 1940.
Ce Stalag comprenait 35 000 prisonniers français, 4000 prisonniers anglais de la R.A.F. qui avaient été évacués des camps de Prusse Orientale, autant de prisonniers américains de tous grades et des milliers de prisonniers russes isolés des autres par un réseau de barbelés et dont l'état de santé était plus précaire.
16 Avril 1945
Le camp se trouva libéré de ses gardiens qui préférèrent tomber aux mains des alliés de l'Ouest. Des milliers de prisonniers russes quittèrent le camp pour aller au-devant des troupes russes qui n'avaient aucun respect pour les prisonnier de guerre, fussent-ils des leurs. Ils n'admettaient la condition de prisonnier qu'aux aviateurs descendus en combat aérien.
21 Avril 1945
Les chars de PATTON entourèrent le camp. Ils étaient suivis de quelques centaines de camions GMC qui avaient pour mission de récupérer les prisonniers américains et anglais. J'étais sous uniforme de la R.A.F., j'aurais très bien pu partir avec eux. Les soldats français m'ayant dit que, comme en 1940, les officiers partiraient les premiers..., je ne pus me résoudre à les abandonner.
Complément fourni le 25 janvier 1996 par M. Roger FRANGOLACCI
Il me faut cependant ajouter ce qui s'est passé lorsque nous avons été touchés.
L'obus,qui devait être un 88, m'est passé entre les jambes et les bras, le souffle me démit le bras gauche, j'avais des éclats de contre-plaqué sur la figure et des éclats métalliques dans les jambes.
C'est l'Adjudant/Chef VUILLEMOT qui a ouvert la trappe et qui a sauté le premier, sans cela je n'aurais pas pu l'ouvrir, MINVIELLE a sauté après moi et sa cheville a été cassée en sortant de l'avion. Le HALIFAX était en plein piqué et a explosé tout de suite après notre "bail out", nous avions une bombe de 10 000 livres (5 tonnes) qui était de celles qui explosaient à l'incidence et dont la mission était de souffler les toits.
J'ai porté pendant plus de 10 jours MINVIELLE qui ne pouvait pas marcher. C'est sans doute ce qui m'a sauvé du lynchage dans toutes les gares ou nous avons changé de train pour arriver enfin à FRANCFORT sur le MAIN.
L'interrogatoire par la Gestapo fut assez sévère, nous étions MINVIELLE et moi dans deux cellules séparées. Elles mesuraient 1,5 m de large sur 2 m de long, les murs étaient tapissés de tuyaux qui recevaient tantôt de l'eau bouillante, tantôt de l'eau glacée, et toutes les heures le judas de la porte s'ouvrait et une voix, parlant fort bien français, me demandait si j'étais prêt à parler. Finalement au bout de 48 heures, la même voix me dit que MINVIELLE avait parlé, ils avaient dû lui chatouiller la cheville cassée! Ce qu'ils demandaient était seulement la marque de l'avion et d'où nous avions décollé.
RECIT DU LIEUTENANT MINVIELLE
Les paragraphes qui traitent de la première partie de la mission jusqu'à l'instant de l'évacuation de l'appareil par l'équipage sont similaires à ceux correspondants du récit du Lieutenant FRANGOLLACI. Nous ne les reproduirons pas.
Le récit commence donc à l'instant précis ou l'obus de 88 vient de frapper la carlingue.
"Le radio VUILLEMOT ouvrit la trappe avant qui se trouve sous le poste de navigateur et sauta, le Lieutenant FRANGOLACCI le suivit et immédiatement après le Lieutenant MINVIELLE. Mais, au moment ou ce dernier sautait, la porte de la trappe qui avait été déposée trop prés du trou se rabattit par suite du courant d'air et coinça le Lieutenant MINVIELLE qui avait les pieds dans le vide et le buste dans l'avion.
Il resta environ une quinzaine de secondes dans cette position critique avant de pouvoir se dégager et sauter.
Pendant ce court intervalle, le Lieutenant MINVIELLE remarqua que le Capitaine MARIN était à son poste de pilotage et ne semblait pas blessé. Il essayait de redresser l'avion qui était déja descendu à environ 4 500 m et continuait la descente, toujours incliné d'environ 30° sur l'horizontale.
Il parlait à son mécanicien d'une voix normale. Le Lieutenant MINVIELLE l'entendit dire "moteur gauche".
Le mécanicien armé d'un extincteur essayait de combattre le début d'incendie.
De la place ou se trouvait le Lieutenant MINVIELLE, il ne pouvait ni voir ni entendre les mitrailleurs DARGENTON (qui se trouvait dans la tourelle centrale supérieure) et MEUNIER (tourelle de queue).
Au bout d'une quinzaine de secondes, le Lieutenant MINVIELLE réussit à se dégager. Il se blessa légèrement au visage, probablement avec la porte de la trappe qui, pense t'il, fut arrachée à l'extérieur par ses efforts. Son parachute avait une large déchirure.
Il tomba dans la neige à quelques mètres d'une voie ferrée, constata qu'il avait une jambe cassée, se traîna sur le talus très vif jusqu'au lendemain matin, sans voir ni entendre personne. A l'aube, deux femmes passèrent qui l'injurièrent et lui donnèrent des coups de pieds. Enfin un soldat allemand lui porta secours et il fut conduit à un hôpital dépendant d'un camp de prisonniers anglais ou il retrouva le Lieutenant FRANGOLLACCI qui avait une épaule démise.
Ce dernier et le Lieutenant MINVIELLE furent interrogés. On leur demanda s'ils faisaient partie de l'avion NA572L8-B, mais ils refusèrent de le dire. Ils refusèrent également de donner les noms des membres de l'équipage.
Durant leur captivité, ils n'eurent aucune nouvelle du sort de leur avion et des autres membres de l'équipage. Ils demandèrent même s'ils ne s'étaient pas affolés et n'avaient pas sauté trop tôt, car ni l'un ni l'autre n'avait entendu le Capitaine MARIN donner l'ordre de sauter. Ils espéraient même, sans trop y croire cependant, que l'avion avait pu rentrer en Angleterre , mais le fait que les Allemands semblaient connaître le numéro de leur avion les inquiétait".
En conclusion, il est évident que le pilote et le mécanicien se sont volontairement sacrifiés pour permettre au reste de l'équipage de sauter en parachute. Ils rejoignent ainsi la longue cohorte des héros anonymes.
(source: L'OPS N°17 JUILLET 1997)
A LA RECHERCHE DU CAPITAINE MARIN PAR GERMAINE L'HERBIER
LE DESTIN DE L'ADJUDANT-CHEF VUILLEMOT
Immédiatement après l'impact de l'obus, l'adjudant-chef VUILLEMOT ouvrit la trappe avant et sauta le premier en parachute. Que lui est-il arrivé ensuite ? pendant des années, il fut porté disparu et c'est ainsi qu'il apparaît dans le journal de marche du Groupe TUNISIE publié peu de temps après la guerre.
En fait, à l'issue de longues recherches, l'équipe de la Croix Rouge, animée par Germaine L'HERBIER, retrouva sa tombe en Allemagne, dans un cimetière de SVELINGEN. Quelles ont été les circonstances exactes de sa mort ? Nul ne pourra jamais le dire. Son parachute s'est-il ouvert ? s'est-il mis en torche , a-t-il été lynché par la population comme ce fut le cas, à plusieurs reprises, pour les membres des équipages français ? Autant de points d'interrogation...
LES OPERATIONS DE RECHERCHES
DES MEMBRES DE L'EQUIPAGE
C'est en août 1940 que fut créée la mission de recherches des aviateurs alliés, Anglais et Français, abattus et disparus en combat aérien au-dessus de l'allemagne et des territoires occupés. Sous l'égide de la Croix Rouge, cette mission était animée par deux femmes remarquables: Madame Germaine L'HERBIER et son adjointe Madame Nicole VINCENT. Dans presque tous les cas, elles surent aller jusqu'au bout de leurs missions. faisant preuve d'une volonté , d'une ténacité et d'un courage peu ordinaires. Les corps de plusieurs centaines d'aviateurs purent ainsi être rendus à leurs familles.
Ces deux femmes ont accompli un travail remarquable. En parcourant le récit ci-après des premières recherches consacrées aux membres de l'équipage du Capitaine MARIN tués dans l'accident, le lecteur s'en rendra compte.
Equipage du Capitaine MARIN
Pilote: Cne MARIN (Cdt d'avion) Navigateur: Lt FRANGOLACCI, Bombardier: Lt MINVIELLE, Radio: Adjt/C VUILLEMOT, Mécanicien: Adjt VILLENEUVE, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C DARGENTON, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MEUNIER.
(Source: Dirk Hartmann)
A LA RECHERCHE DU CAPITAINE MARIN
PAR GERMAINE L'HERBIER
En ce froid matin, les grandes orgues de Saint-Pierre de Chaillot gémissaient la plainte du " Requiem " à la messe célébrée en mémoire du Capitaine Aviateur Xavier MARIN, disparu dans le ciel, un an plus tôt, à sa 27e mission sur l'Allemagne.
Je regardais avec tristesse infinie, une place demeurée vide dans les rangs de la famille en deuil, celle de la jeune femme du pilote, morte la veille, après avoir tant espéré, tant pleuré.
Depuis août 1940, je participais ainsi à la détresse de ceux qui vivaient ainsi tour à tour dans la confiance ou le doute; et je me consacrais à découvrir le mystère de ces disparitions tragiques.
Pour la mission de Magdebourg le Halifax III du capitaine MARIN était le MZ986. Le NA572 était celui du capitaine BRESSON.
Pour découvrir le HALIFAX B.NA572, "Halifax III MZ986",piloté par le Capitaine MARIN, au cours d'un raid nocturne sur MAGDEBOURG, toutes mes enquêtes en Allemagne avaient été vaines jusqu'alors.
En ce jour d'anniversaire, mon échec m'était particulièrement douloureux. Dans le silence de mon bureau, j'étalais mes cartes: la M 53 "MAGDEBOURG", la L 53 "HANOVRE"; sur l'occupation zones and districts, je suivais la ligne qui, précisément, à quelque 35 km à l'ouest de MAGDEBOURG, séparait la zone Anglaise. Je relisais le rapport du groupe de Bombardement 1/25 TUNISIE et reconstituais cette mission, l'une des plus profondes en territoire allemand qu'exécutèrent les Forces Aériennes Françaises Libres.
Pendant les quelques jours qui précédèrent ce bombardement, l'équipage du Capitaine MARIN joua de malheur; à trois reprises, il avait dû se poser peu de temps après le décollage, en raison d'ennuis mécanique graves.
Ce 16 janvier 1945, la malchance allait-elle enfin s'arrêter? Mais voici qu'à la limite du départ, vers 19 heures, quand le pilote mit en route, l'un des moteurs de gauche prit feu. On éteignit rapidement l'incendie et fit une nouvelle mise en marche. L'une des magnétos coupait, et sur l'autre moteur perdait cent cinquante tours. Le Capitaine MARIN décida de partir quand même.
A 21 h 28, le HALIFAX B.NA572 "HalifaxIII MZ986" se dirigeait NE/SO vers MAGDEBOURG proche et déjà s'alignait sur l'objectif caché par des nuages. La D.C.A. allemande était déchaînée. Soudain, un obus de plein fouet pénétra dans l'appareil.
Le Capitaine MARIN n'eut que le temps de dire: "parachutes!". Puis, tenant encore dans ses mains crispées les commandes des 32 tonnes de l'avion en feu, il s'affaissa, râlant. L'adjudant mécanicien VILLENEUVE, effondré dans la carlingue, semblait mort.
Vite, vite à cause d'une bombe d'une tonne qui allait être gagnée par le feu, quatre membres de l'équipage: l'Adjudant-Chef radio VUILLEMOT, d'abord, puis le Lieutenant navigateur FRANGOLACCI, le Lieutenant-bombardier MINVIELLE, le Sergent-Chef mitrailleur MEUNIER, sautèrent par la trappe béante, ouverte sur la nuit infernale.
Le HALIFAX brûlait, entraînant dans sa chute le Capitaine MARIN, l'adjudant VILLENEUVE, le Sergent-Chef DARGENTON.
FRANGOLACCI , MINVIELLE , MEUNIER furent faits prisonniers.
Quelques jours après le tragique anniversaire, je repris la route pour rechercher encore les disparus.
A partir d'HANOVRE, j'enchaînais le méthodique et patient travail de recherches fait lors de précédentes missions; c'est-à-dire j'enquêtais auprès des gouvernements militaires anglais (Mil. Gov.), des Kreiss (arrondissement de Laudratamt), des polices, des gendarmeries allemandes. Cette fois-ci, je me dirigeais résolument à l'est, vers la zone russe. Une Kreiss que je n'avais pas encore exploitée m'intéressait particulièrement: celle d'HELMSTEDT qui, dans la province de BRUNSWICK, allonge son territoire à la ligne de démarcation. A HELMSTEDT, situé juste à cette frontière, je trouvais un haptmann de police qui me dit posséder, dans ses archives, la liste des avions abattus.
Je suis tellement bouleversée d'émotion que je n'arrive pas à lire toute de suite.
" Le 16.01.1945, vers 23 heures, a été abattu un avion ennemi à environ 6 kilomètres sud de CALVÖRDE, dans la forêt de REBENBERG.
A côté des débris de l'avion repose un aviateur qui a sur lui une carte d'identité personnelle n° 3034. Le nom du mort est Sgt Pierre-Albert DARGENTON le 18.11.1918.
L'aviateur servait dans les Forces Françaises et est CANADIEN FRANCAIS....
Deux aviateurs parachutés ont été faits prisonniers à BÜLSTRINGEN".
Il faut aller enquêter sur place.
C'est impossible; CALVÖRDE est en zone russe.
Bien alors j'irai à BERLIN par l'autobahn international et solliciterai les autorisations nécessaires.
Le lendemain, nous suivions l'autostrade 250 UP et stoppions à la ligne, à HELMSTED devant le "métro point" ou toutes les voitures se munissent d'essence, d'huile et d'eau, puisqu'il est interdit de s'arrêter sur le trajet des 117 miles (187 km) conduisant à BERLIN, ni de s'écarter de l'autostrade. La neige tombait à gros flocons.
Midi venait de sonner; nul camion ne se présentait et, sachant que, dés 3 heures, l'autobahn était fermé, nous n'attendions pas d'avantage et nous présentions à la ligne russe.
Devant la barrière, deux farouches guerriers examinèrent nos papiers français. Soudain, un large sourire éclaira les faces des deux soldats qui nous ouvraient le passage. La route était à nous.
Bientôt, nous passions à hauteur de CALVÖRDE si proche et, hélas! inaccessible. J'envoyai à travers l'espace un salut fraternel à nos morts.
Des sentinelles russes, postées tous les 35 km, s'abritaient de la neige sous un étrange parasol dont le manche était fiché en terre et qui avait quatre pans décorés de quatre étoiles rouges. Elles agitaient des drapeaux jaunes indiquant la liberté de passage.
Nous foncions toujours et arrivions à BERLIN sud-ouest par la chaussée de POSTDAM, dans le secteur américain.
Au 96 du Kurfurstendamm se trouve le siège des Croix Rouges Française, Belge et Hollandaise et de la mission de rapatriement des P.D.R., ou s'accomplit le difficile et magnifique travail de drainage, vers leur pays, de tous ceux que la guerre a déplacés.
J'exposais au chef de mission des P.D.R. le but de notre hasardeux voyage. Et je découvrais avec une profonde émotion, dans le fichier, le nom de l'adjudant-chef radio VUILLEMOT, mort le 16 janvier 1945, inhumé à SÜEPLIGEN, à 15 km de CALVÖRDE.
Et le Capitaine MARIN et l'Adjudant VILLENEUVE?
Aucune trace.
Puis-je obtenir l'autorisation d'aller enquêter à CALVÖRDE ?
Il n'en peut être question !
Dés que possible, me dit-on cette enquête serait faite, par des membres qualifiés de la mission.
Il ne nous restait plus qu'à regagner la France. Echec sans doute. Mais n'est-ce rien, pourtant, que cette certitude, affreuse bien sûr, mais sans laquelle l'imagination ne connaît ni repos ni relâche: il est tombé là pour que vive la France? Qu'il repose en paix.
Et, en revenant, je goûtais comme chaque fois une étrange sérénité car je sentais autour de moi l'invisible, la rayonnante protection des âmes de nos morts, nos disparus dans le ciel.
(Germaine L'HERBIER.)
RAPPORT DE LA GENDARMERIE ALLEMANDE
ETABLI IMMEDIATEMENT APRES 1945
La recherche des documents allemands relatifs à l'accident du Capitaine MARIN fut entreprise conjointement par le Docteur J.P. BETUEL et Madame Germaine L'HERBIER.
Nous donnons ci-après les deux documents les plus significatifs
Docteur J.P. BETUEL
Area Medical Officier
U.N.R.R.A. Team 612
A.P.O. - 757
U.S. ARMY
18 juin 1946
Chère Madame,
Après de nombreuses démarches et de multiples péripéties, j'ai pu obtenir tous les renseignements que vous désiriez. Je m'excuse d'avoir été si long à vous répondre, mais il m'était difficile d'avoir des faits aussi absolus que ceux que je vais vous rapporter. Je vous indiquerai de vive voix les moyens utilisés quand j'aurai l'occasion de vous rencontrer.
Voici d'abord la traduction de la lettre que j'ai reçue de Monsieur ROSENKRANZ, ancien gendarme. Je possède l'original en Allemand et vous le remettrai quand je serai en France.
RAPPORT DU GENDARME
" De service, en ma qualité de gendarme, ce soir là nous aperçûmes un quadrimoteur venant de l'Est quand, tout à coup, nous vîmes deux points blancs dans le noir du ciel. Puis l'avion est tombé à environ 6 à 7 km du bois, endroit ou nous étions.
Nous nous sommes précipités pour attraper les deux parachutistes. Nous les avons trouvés vers minuit: l'un était blessé au genou et l'autre au pied gauche. Nous les remîmes entre les mains d'un fermier nommé NÜKLAUS PFISTHER, puis nous nous rendîmes là, ou de loin, nous ne voyions qu'une gerbe de lueurs et de temps en temps de petites explosions qui se faisaient entendre. Nous arrivâmes sur les lieus pour ne voir qu'une grosse rougeur illuminant le ciel et chargée de fumées.
Nous cherchâmes les membres de l'équipage mais n'en trouvâmes aucun quand, à un moment donné, un jeune homme de 18 ans a vu, le premier, le Capitaine MARIN. Il était déjà mort.... Plus tard, après environ une demi-heure, nous trouvâmes à 100 mètres le corps du Sergent DARGENTON qui, lui aussi, était mort.
Etant de service, j'ai pris les papiers des deux tués et deux jour plus tard, je les remis au Capitaine de gendarmerie de GARDELEN avec mon rapport.
Plus tard, 24 heures après la chute de l'avion, nous enterrâmes le Capitaine MARIN dans notre cimetière et, 3 mois plus tard, le Sergent DARGENTON. Il était couché auprès de son camarade de combat.
LE RETOUR EN FRANCE DES CENDRES
DU CAPITAINE MARIN
En 1948, 3 ans après la fin des hostilités, les Français qui avaient tant souffert sous l'occupation dans les camps de prisonniers et sur les champs de bataille ont repris leurs activités quotidiennes. Dans le pays dévasté, ils reconstruisent leurs maisons, leurs usines, leurs routes.
Pendant ce temps, bien des experts, des commentateurs et des intellectuels de tout bord recherchent les causes de nos malheurs. Dans leurs collimateurs, figurent en bonne position les équipages du BOMBER COMMAND et de la 8e U.S. AIR FORCE rendus responsables de tant de ruines et de victimes innocentes.
Heureusement, dans la France profonde, celle ou les valeurs morales ont encore une signification, celle qui sait que la grandeur d'un pays résulte de la générosité de ses habitants, le discours est bien différent comme le prouve celui prononcé lors de l'inhumation du Capitaine MARIN par le maire de la commune.
DISCOURT DU MAIRE LORS DE L'INHUMATION DE XAVIER MARIN
A CLEMONT SUR SAULDRE, LE 13 JUIN 1948
Il est des devoirs qui pèsent à remplir car il est des sacrifices dont la grandeur et la noblesse nous dépassent.
Enchaînés par les servitudes de la vie courante, dans cette lutte qu'il faut mener plus âprement que jamais, obsédés de soucis, sollicités par tant de difficultés matérielles, il arrive que nous perdions jusqu'à la notion même de l'idéal qui éclaire la route, la rend plus belle parce que plus généreuse mais aussi plus noble parce que plus périlleuse. Voila pourquoi, devant le corps mutilé de ce héros que fut le Capitaine MARIN, je crains de n'être certes pas l'interprète fidèle de son sacrifice.
Le Capitaine MARIN fut un de ces apôtres pour lesquels l'intérêt et le danger n'existent pas, seul compte le devoir et un devoir calmement, fidèlement rempli jusqu'au sacrifice total. GUYNEMER a dit un jour " on n'a rien donné quand on n'a pas tout donné". MARIN était de cette classe d'élite que la Patrie suscite à l'heure des déclins passagers et parmi ces hommes elle choisit ses martyrs.
Au terme d'une vie dépensée au service de la Patrie, laissez-moi rappeler, Capitaine MARIN, que vous pouviez, dans le désarroi des consciences, à une heure ou la vie n'était pas encore lumineuse, satisfaire de légitimes soucis de famille ou vous laisser guider par une interprétation du devoir que d'autres ont cru pouvoir justifier. Mais il y avait en vous, dés l'origine du conflit, une force, une intuition, une voix qui n'offraient place à la faiblesse ou à la compromission déguisée. Il y avait la France et vous étiez soldat.
Comme Jeanne d'Arc, comme les volontaires de 93, comme ceux de 14-18, comme vos compagnons de la France Libre et de toutes les vraies Résistances Françaises, vous n'avez pas voulu délaisser le combat tant que l'ennemi ne serait pas bouté hors de France.
A cette époque, il y avait deux routes possibles: celles de la complaisance devant une fatalité prétendument inéluctable, c'est-à-dire la route du désespoir et du pacte infamant et l'autre, celle de l'appel du 18 juin 1940, la route merveilleuse des sacrifices, la route sanglante de BIR-HAKEIM, de KOUFRA, des souffrances et des combats de TUNISIE et d'Italie, l'allée triomphale enfin de volontaires de l'assaut libérateur.
Cette voie fut la vôtre jusqu'à la veille de la victoire finale, car la mort vous avait fauché prématurément.
Au poste périlleux de chef de bord, dans une escadrille de bombardement, vous avez servi la Patrie avec amour, avec foi, avec la joie et la sérénité des apôtres et des martyrs.
Là enfin, vous avez donné toute la mesure de votre esprit de sacrifice car c'est au combat que s'opère la discrimination du rôle de chef.
C'est ainsi, mon Capitaine, que meurent en France les grands soldats.
Après avoir traversé un ciel de gloire, vous vous acheminez maintenant vers votre dernière demeure dans ce petit cimetière de Sologne; votre tâche étant accomplie, vous venez retrouver ici la compagne des jours heureux que le chagrin et la solitude ont terrassée.
Et voici qu'en ce jour, toute une population laborieuse, suspendant ses travaux, répond à l'appel de votre passage. Elle a ressenti l'attrait qu'exerce toujours l'ambiance du héros.
Mon Capitaine, c'est pour nous un grand honneur de veiller désormais sur cette tombe. Mais aussi nous avons voulu que nos enfants, quittant un instant les bancs de l'école communale, viennent puiser à votre contact un incomparable enseignement. Pour nous Anciens Combattants et pour les survivants des deux guerres, vous resterez le frère d'armes et vous ne doutez pas de la sincérité de notre hommage. Mais pour ces enfants, vous êtes plus encore, vous représentez le symbole le plus pur de l'amour de la Patrie et dans leur esprit, votre épopée prendra place à coté de celle d'un GUYNEMER.
Votre souvenir vivra dans leur mémoire et leur permettra d'affronter les inconnus de demain, car votre exemple les réconfortera dans les moments difficiles.
Vous leur avez enseigné que la vie a un sens pour les coeurs généreux et que mourir pour la Patrie restera toujours le sort le plus beau.
Que votre famille daigne accepter le témoignage de notre grande affliction.
Quant à vous Hervé MARIN, héritier de tant de dons et de tant de promesses, soyez fier du nom que votre père a illustré.
Capitaine MARIN, dans ce modeste coin de France ou vous allez dormir votre dernier sommeil, dîtes à ceux qui doutent que par-dessus les discordes, au-dessus des intérêts égoistes et des passions politiques, seule compte la voix qui réconcilie et qui rassemble, la voix de la fidélité et de la solidarité, la voix de la Mère Patrie.
C'est pourquoi, malgré la douleur qui nous étreint, il s'élève de cette tombe, un chant d'espoir et d'amour, le chant si pur de ceux qui ont servi jusqu'au sacrifice suprême, le chant d'un héros qui est mort pour la liberté et l'indépendance de son pays.
En guise de conclusion, demandons-nous s'il existe un lecteur qui pourrai rester insensible devant la destinée de ceux qui, tel le fils du Capitaine MARIN, Monsieur Hervé MARIN, ne devaient jamais connaître ni leur père tué aux commandes de son avion, ni leur mère, rapidement terrassée par la douleur. A ces orphelins de la première heure, cet article est dédié.
(source: L'OPS N°17 JUILLET 1997)
RECHERCHE DES FAMILLES
Pierre VILLE.
Pour mes deux amis LOÏC et THIBAULT, probablement dans une Escadrille de chasse, sur Spitfires
Prendre contact : alain.elec@free.fr
LE GROUP 4 DU BOMBER COMMAND
LE GROUP 4 DU BOMBER COMMAND
Équipé de HALIFAX, le 4éme Group a pris un rôle important dans l'offensive du BOMBER COMMAND contre l'Allemagne.
Ayant leur État-Major dans les faubourgs de YORK, les squadrons du 4éme Group étaient dispersés dans le YORKSHIRE, à Full Suton, Elvington, Poklington, Melbourne, Lissett, Breighton, Holme, Leconfield, Driffield, Snaith, ect...
Un terrain de secours à Canarby recueille ses avions en cas de mauvais temps ou en cas d'atterrissages des appareils accidentés en vol.
C'est dans la nuit du 3 septembre 1939 que 10 WHITLEYS partirent bombarder la RUHR, Hamburg, Brenem... avec des tracts. C'était la première opération du 4éme Group.
Whitley Mk.III K8936. This version had been introduced in August 1938, but by 1939 was already obsolete.
(Armstrong Whitworth.)
Mais ce début modeste préludait à une vaste activité qui, échelonnée sur cinq années, allait augmenter chaque jour d'intensité.
Pendant qu'il bombardait l'Allemagne et l'Italie, le 4éme Group assurait aussi l'entraînement et le perfectionnement de nombreux équipages qui allaient venir combler les rangs des unités sévèrement touchées par la Flak et la chasse adverse.
ROYAL AIR FORCE
C'est en avril 1944 que les 2 groupes français, "GUYENNE" et "TUNISIE" vinrent s'intégrer dans les formations du Group 4. Stationnés à Elvington que leur avait cédé le squadron N°77,
The pilot of HALIFAX JB911 'X' of 77 Squadron, demonstrates some hair raising low level flying at Elvington, July 1943.
(IWM, CH 10593/4)
les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE" commandés et encadrés par des français, participèrent aux bombardements de Normandie, à l'attaque des plates formes de lancements de flying bombs, enfin à la destruction de l'industrie Allemande dans la RUHR, et jusqu'à Liepzig et Chemnitz.
Le squadron 346 (GUYENNE) et le squadron 347 (TUNISIE) se placèrent rapidement dans un bon rang de classement général des formations du Group4.
Plusieurs fois du reste ils gagnèrent la coupe Willis accordée au meilleur navigateur ou au meilleur ensemble de navigateur.
'Free French' officiers at ELVINGTON working out details of a forthcoming operation. Many of the original aircrew of the two ELVINGTON based French Squadrons dad previously served with the French Air Force in North Africa.
Au début de la guerre le Group avait une moyenne de 12 sorties par opération. Cette moyenne augmente rapidement et au mois d'août 1944, 3.620 sorties étaient réalisées en 22 opérations soit plus de 165 avions participant à chaque raid.
En mars 1945, au cours de 2.727 sorties, 8.294 tonnes de bombes étaient lâchées sur l'Allemagne.Pendant la durée des hostilités en Europe le Group 4 a largué 200.000 tonnes de projectiles explosifs ou incendiaires sur les objectifs ennemis, au cours de 61.577 sorties.Contre le trafic maritime adverse plus de 7.000 mines étaient posées dans les eaux de la mer du Nord.
Les premières bombes lâchés par les appareils du Group 4 tombaient sur l'île de Sylt ou des hydravions Allemands avaient leur base. Le 19 mars 1940 trente avions des Squadrons 10, 51, 77, et 101 lâchaient 22 tonnes de projectiles sur la base Allemande de Hornum.
Avec le déclenchement des hostilités en Belgique et en Hollande, en France, le BOMBER COMMAND accélère son action et mobilise tous ses moyens. Le Group4 participe à l'attaque de la RUHR et au bombardement des colonnes FELDGRAÜ progressant vers l'ouest.
Groupe de Messerschmitt Bf-110 en formation serrée au-dessus de Londres.
En représailles des raids sur Londres, l'espace aérien Allemand que Goering croyait inviolable, est parcouru en tous sens par les avions de la R.A.F. Berlin est attaqué. D'août à septembre 1940, le Group4 participe à 8 opérations contre Berlin et à de nombreuses missions sur les raffineries allemandes et les ports d'embarquement de la côte tenue par l'ennemi.
Le 24 juillet 1941, le Scharnhorst et le Gneisenau sont bombardés et les attaques se répétèrent opiniâtrement malgré une violente défense de l'ennemi. Inlassablement le Group4 lance des bombes de 1.000kgs. sur les croiseurs bloqués dans la rade de BREST, puis Lubeck et Rostock figurent parmi les objectifs de l'année 1941. Mais le bombardement par groupe de 50 à 100 avions ne permet pas d'obtenir des résultats décisifs que recherche la R.A.F.
Two 35 Squadron Halifaxes over Brest, 18 th December 1941. Smoke can be seen rising(top left) from the SCHARNHÖRST and GNEISENAU
(IWM,C2228)
SCHARNHORST.
Aussi le 30 mai 1942, après une préparation minutieuse, en utilisant tous les avions des squadrons et des O.T.U. le BOMBER COMMAND lance plus de 1.000 bombardiers sur Cologne, et le monde étonné commence à compter avec la force aérienne britannique.Une nouvelle technique est mise au point. Les avions reçoivent l'équipement nécessaire et une force de Pathfinders est créée que commande un ancien du Group4, le Wing Commander (actuellement Air Vice Marshal) BENNETT.
The late Air Vice-Marshal Don Bennett CB, CBE,DSO, joined 4 Group in December 1941 when he was appointed commander of 77 Squadron. In April 1942 he took command of 10 Squadron and three months later he was appointed to command the new Pathfinder Force. Writing in 1981, Don Bennett paid this tribute to No.4 Group's contribution to the great bomber offensive was steady and consistent. It was not punctuated by any public relations exercises nor any "gong" hunting. The personnel of4 Group both in the air and on the ground did a dangerous and highly important job throughout the years of the offensive. Their results were outstanding'
(Chaz Bowyer collection.)
Guidé par les Pathfinder, les avions du BOMBER COMMAND commencent la bataille de la Ruhr par une attaque massive sur ESSEN dans la nuit du 3 mars 1943. Ace combat contre les milles batteries allemandes et les centaines de projecteurs, le Group4 participe de tous ses moyens. Il effectue 2.339 sorties et perd 138 avions.
Mais la forteresse industrielle allemande étant menacée, ses usines devaient se terrer ou se disperser, son activité était ralentie, sinon arrêtée. L'Allemagne, pour faire face à l'attaque construisait une force de chasseurs, et augmentait sa production de canons de D.C.A., ce qui, de l'autre côté de l'Europe, sur le front Russe avait de profondes répercussions.
Mais les HALIFAX se défendant, en 1944, 73 chasseurs Allemands étaient abattus par ses mitrailleurs.
En juin 1944 la situation générale est bouleversée par l'invasion de la France. Le Group4 commence à bombarder de jour, et effectue des missions d'accompagnement d'armées. Emplacements de batteries, voies de communication, concentration de troupes, dépôts d"essence, et de munitions reçoivent ses bombes.
Trop affaiblie pour arrêter l'offensive, la Luftwaffe réagit néanmoins, et, en juin le Group4 bat le record du BOMBER COMMAND avec 33 chasseurs ennemis a l'actif de ses mitrailleurs.
L'avance alliée se poursuit rapidement, les troupes vont plus vite que le ravitaillement. En une semaine, 572 HALIFAX livrent 432.850 gallons d'essence à Bruxelles pour y ravitailler d'urgence la 2éme armée britannique luttant héroiquement pour Arnheim.
L'année 1945 débute avec les puissantes attaques sur HANOVRE, MAGDEBOURG, STUTTGART, COLOGNE, MUNSTER, OSNABRUCK, tandis que les raids continuent sur les installations d'essence synthétique de STERKRADE, WANNE-EICKEL, BOLSEN prés de LIEPZIG. A toutes ces attaques le Group4 y participe. Egalement aussi aux destructions préparatoires au passage du Rhin, canaux, voies ferrées, centres routiers...etc...
En mars 1945 le Group4 déverse son poids record de bombes sur l'Allemagne et c'est le mois au cours duquel ses pertes sont les plus faibles.
Et la guerre s'arrête à l'endroit même ou elle a débuté. Une deuxième fois, le Group4 attaque les îles de la Frise et Héligoland. Le cycle se ferme avec des résultats considérable, et aussi des pertes très lourdes dont le tableau ci-dessous donne une idée.
Sorties Avions Manquants
1939 246 4
1940 3.862 47
1941 5.700 205
1942 4.957 223
1943 11.607 485
1944 25.464 402
1945 9.741 7
61.577 1.441
CAPITAINE PIERRE GALLOIS.
(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE. 1945 N°19 - collection: J.P. DELMAS )
GROUPE II/23 GUYENNE. SQUADRON 346, RECIT DU COMMANDANT PUGET
GROUPE II/23 GUYENNE
SQUADRON 346
Le Groupe "GUYENNE" ou 2éme Groupe de la 23éme Escadre de Bombardement est constitué en 1936 à Toulouse par la réunion de 2 anciennes Escadrilles de la guerre 1914-1918 qui prennent respectivement les numéros 3et4.
La 3éme Escadrille créée en décembre 1915 s'illustre sous le commandement du Capitaine de KERILLIS. Elle est alors dénommée G.66 et équipée de bimoteurs Caudrons G4 avec lesquels elle effectue les fameux bombardements de KARLSRUHE, LUDWIGSHAFEN et OPPEIN. En 1917 Elle participe à de nombreuses actions en Champagne, puis en 1918 sous le commandement du Commandant VUILLEMIN, elle prend part aux opérations menées en Picardie à ST- MIHIEL, en Champagne et en Argonne.
(collection: Ducastelle Philippe)
La 4éme Escadrille formée en juin 1917 sous le nom de Sopwith 129 participe aux opérations menées en Alsace et en Rhénanie par le G.B.4. commandé alors par un chef légendaire le Commandant HAPPE. Puis après avoir reçu des breguets 14 en mars 1918 elle appartient à la glorieuse Escadre 12 avec laquelle elle prend part sous les ordres du Commandant VUILLEMIN aux batailles de France.
(collection: Ducastelle Philippe)
Après la guerre, les deux Escadrilles sont stationnées à Metz et font partie du II ème Régiment d'Aviation. En avril 1936 elles sont déplacées à Toulouse et équipées de BLOCH 200 en 1939. C'est alors qu"elles forment le groupe 2/23.
(collection: Ducastelle Philippe)
Le groupe est doté d'avions modernes Lioré45 et participe en 1940 à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisées allemandes dans les régions de CHAULNES, MONTCORNET, ATTIGNY, CHALONS S/MARNE, cosnes.
Le LeO 451 N° 404 du G.B. 2/23 prendra part à l'expédition du 24 septembre contre Gibraltar. On le voit ici à Meknès, en août 1940
(collection: j. MUTIN)
En 10 jours le Groupe perd 6 équipages sur 13 dont ceux de ses deux Commandants d'Escadrilles. Il reçoit la citation à l'ordre de l'Armée suivante " Engagé sous les ordres du Capitaine PLIQUE au plus fort de la bataille de la bataille de France, a donné la preuve des plus belles qualités guerrières. Malgré la perte de ses deux chefs d'Escadrille et de plusieurs de ses équipages a conservé le même allant et continue la lutte avec la même ténacité et la même foi.
Le 23 mars 1943 le Groupe reprend le combat. Engagé en TUNISIE il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs dans les régions de GAFSA, ENFIDAVILLE, TUNIS et BIZERTE et perdant un équipage.
Après la libération de l'Afrique du Nord, le 2/23 est à la veille d'accomplir sous le nom de GUYENNE une nouvelle tâche qui sera digne de son passé.
Il est en effet appelé à combattre dans le cadre de la Royal Air Force. Au mois d'Août 1943 le départ pour la Grande-Bretagne est effectué à la grande joie de tous les équipages qui vont pouvoir reprendre la lutte contre l'Allemand avec l'arme même à qui ce dernier doit de nous avoir infligé une défaite.
(collection: André HAUTOT)
R.A.F. 23. I.T.W. "4 FLIGTH" 30 Avril 1944.
La patience de tous est cependant mise à l'épreuve car avant de reprendre le combat nos aviateurs doivent subir un long et minutieux entraînement.
Les mois d'instruction et d'attente qui leur paraissent superflus, les méthodes de travail rigoureuses qui font tant peiner des caractères peu habitués à l'abdication de toute personnalité, découvrent plus tard à tous la grande force de l'Aviation Britannique.
(collection: Bernard BAL.)
A.F.U. Ecole des navigateurs et bombardiers situé à DUMFRIES (Ecosse)
de gauche a droite:
GODEFROY,TOLU,MAIRIN
BAL,Jean de GENNES,SUSBIELLE,DELRIEU
VEZOLLE,CAPARROS,JACQUOT,LAUTOUR, TOURNE.
Chaque spécialité est l'objet d'un entraînement individuel à la fin duquel les équipages sont constitués. Puis l'entraînement par équipages est poussé au plus haut point.
Le but est de faire une machine parfaite d'un ensemble de 7 hommes, dont les réactions et les caractères différent à l'origine considérablement.
(collection: La mémoire des groupes lourds)
Equipage du Commandant PUGET.
Pilote: Cdt PUGET. (Cdt de l'avion) Mécanicien: Sgt/C CARAYOL. Navigateur: Lt PLUCHART. Bombardier: Lt PERSEVAL. Radio: Sgt MOUREY. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C GORDIOL. Mitrailleur-arrière: Adjt/C POTET.
Une idée domine cet entraînement, idée traduite par ce fameux mot Anglais qui devient vite familier aux Français "Crew Cooperation" c'est-à-dire coopération de tous les membres d'un même équipage. Dans la R.A.F. un équipage n'est pas jugé à la valeur d'un des membres mais à la manière dont les 7 membres travaillent en commun. Toutes les spécialités sont également considérées car elles sont également indispensables au succès d'une mission de guerre.
Le Groupe est transporté dans un autre monde. S'il constitue au sein de l'Armée de l'Air Française une cellule assez considérable il n'est plus dans l'immense machine qu'est la R.A.F. qu'un très petit élément qui agit à une heure donnée suivant des ordres qui viennent de très loin. Il devra exécuter scrupuleusement ces ordres car son oeuvre ne sera que la petite partie d'un énorme, l'anéantissement du Reich hitlérien.
Débarqué en Grande-Bretagne, le 9 septembre 1943, GUYENNE entre en action le Ier juin 1944 sous le nom de " 346 SQUADRON".
Le débarquement est imminent; aussi les attaques contre l'Allemagne sont elles momentanément abandonnées et toutes la puissance aérienne alliée est employée à préparer et appuyer l'assaut des forces d'invasions. Epreuve de plus pour les hommes de GUYENNE dont les premiers objectifs sont en terre Française.
Equipage du Lieutenant-Colonel VENOT
Pilote: Lt-C VENOT. (Cdt de l'avion) Navigateur: Lt GUILLOCHEAU. Bombardier: Adjt KIPPERLE. Radio: Sgt LHOMOND. Mécanicien: Sgt/C COUPEAU. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C FINALE. Mitrailleur-arrière: Sgt/C BIAGGI.
Le Groupe est alors commandé par le Lieutenant-Colonel VENOT. Le Commandant SIMON est à la tête de la 3éme Escadrille tandis que la 4éme a le Commandant MARIAS pour chef.
Equipage du Commandant SIMON
Pilote: Cdt SIMON. (Cdt de l'avion) Navigateur: Lt PELISSIER. Bombardier: Lt ZEILLER. Radio: Sgt/C VIELLE. Mécanicien: Adjt/C BRIGALANT. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C ROIRON. Mitrailleur-arrière: Sgt FERNANDEZ.
Trente quatre missions sont exécutées contre les territoires occupés entre le Ier juin et le 15 septembre. Les Français sont particulièrement chanceux au dire même du Commandement Britannique.
Deux équipages sont perdus au cours de cette période. Le Lieutenant-Colonel VENOT est victime d'un accident au retour d'une mission le 10 septembre. Une bombe restée dans les soutes éclate à l'atterrissage et cause la mort de 6 membres de l'équipage. Le Lieutenant-Colonel VENOT très sérieusement brûlé est obligé d'abandonner le commandement du Groupe au Commandant PUGET qui restera à ce poste jusqu'à la fin des hostilités.
Dés le 15 septembre les opérations contre les centres vitaux de l'industrie allemande sont de nouveau l'objet principal de l'activité de la R.A.F. Les pertes sont lourdes. En six mois et 84 opérations, soit une moyenne d'une opération tous les deux jours sur l'Allemagne, le Groupe perd 44% des effectifs initialement engagés.
GUYENNE se voit également attribuer une nouvelle citation à l'ordre de l'Armée " Unité d'élite de bombardement lourd appelée la première à représenter la France dans l'effort du BOMBER COMMAND", sous le commandement du Lieutenant-Colonel VENOT puis du Commandant PUGET, a pris part avec le plus grand succès tant aux opérations qui ont préparé et appuyé l'ouverture du second front qu'aux raids en territoire ennemi, effectuant en moins de 5 mois plus de 2000 heures de vol de guerre en 600 sorties d'opérations dont 200 sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, lançant 2400 tonnes de bombes.
Malgré les pertes subies continue à combattre avec la même ardente volonté"
Quelques chiffres donneront une plus claire idée de l'effort fourni par le Groupe pendant son séjour en Angleterre.
118 missions dont 79 sur l'Allemagne ont été exécutées en 11 mois, soit 1308 sorties dont 908 sur l'Allemagne. 4943 tonnes de bombes ont été lancées au cours de 7641 heures de vol d'opérations.
Les Français ont donc une fois de plus participé dans la mesure de leurs moyens réduits au grand effort de leur alliés. Ils ont fait leur devoir en employant au mieux l'avantage qui leur était conféré par la longue expérience aéronautique que la plupart d'entre eux possédaient déjà avant leur départ pour la Grande-Bretagne.
Ils ont su enfin s'attirer la considération du Commandement Britannique par le rendement élevé obtenu par le Groupe aux moments ou la lutte atteignait son point culminant ainsi que par la rigoureuse discipline de guerre que les équipages ont toujours respectée au cours des opérations.
De plus, comme ceux qui ont vu naître l'Aviation Britannique, les hommes de GUYENNE, qui ont eu la chance de combattre à ses côtés, resteront pénétrés de l'impression de puissance dégagée par une organisation aussi parfaite malgré l'immensité de son envergure et dans laquelle rien n'est laissé au hasard d'une initiative malheureuse.
Ces hommes sont venus en Grande-Bretagne pour combattre. Ils repartiront nantis de l'expérience d'une guerre pénible et tous envieux de pouvoir faire de l'Aviation Française le bel édifice qu'elle doit être.
COMMANDANT PUGET
Le Commandant PUGET, d'abord adjoint au Lt-Colonel VENOT, et qui commande maintenant le Groupe 2/23.
(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE. N°19 1945 - collection: J.P.DELMAS)
GROUPE I/25 TUNISIE. SQUADRON 347, RECIT DU COMMANDANT HOQUETIS
GROUPE 1/25 TUNISIE
SQUADRON 347
Le Groupe de Bombardement I/25, créée le Ier janvier 1936 a son origine dans l'Escadrille B.101 qui, basée à DUNKERQUE au début de 1917, s'est distinguée par ses destructions de sous-marins. Les brillants résultats lui valurent alors deux citations à l'ordre de l'Armée.
En 1939, le Groupe basé en TUNISIE, est doté de 15 Bloch 200 avec lesquels il exécute des missions de surveillance en mer et des protections de convois. En juin 1940, la deuxième Escadrille se transforme sur Leo 45 et réussit à bombarder l'Italie.
Le 8 novembre 1942, le Groupe s'évade de TUNISIE pour reprendre la lutte, et ses 108 tonnes de bombes s'ajoutent à l'effort allié dans la reconquête de ce territoire. Son action malgré des difficultés sans nombre lui vaut une nouvelle citation à l'Ordre de l'Armée.
En juillet 1943, il est décidé de créer deux Groupes de quadrimoteurs, et le Groupe 1/25 est choisi pour devenir le Groupe de Bombardement Lourd "TUNISIE".
Dés que la nouvelle de l'engagement sur quadrimoteurs du Groupe 1/25, bien connu par son ambiance et son dynamisme, eut parcouru l'A.F.N., les plus grands noms de l'Aviation Française s'empressent de poser leur candidature: les DELAUNAY, PERSON, OSTRE, PETUS... Des pilotes ayant 1.000 heures de vol s'inscrivent pour être bombardiers ou navigateurs, tant est grand leur désir de "servir" et cet ensemble magnifique, sous les ordres du Colonel VIGOUROUX, commence un long entraînement de six mois dans les Ecoles Anglaises, avant de devenir le 347 Squadron de la Royale Air Force.
Créé officiellement le 20 juin 1944, le 347 Squadron effectue ses premières missions sur les rampes de lancement de "V-1" et intervient dans la bataille de Normandie avant de se consacrer à la bataille stratégique qui va anéantir les villes de la Ruhr, les ports de la Baltique et les cités industrielles de la Saxe.
Les missions se succèdent de nuit et de jour, et nos Lourds HALIFAX ajoutent chaque fois leurs six tonnes de bombes dans la bataille.
6.160 heures de vol
4.500 tonnes de bombes
représentent le labeur acharné des équipages dont l'action a toujours été si généreusement aidée par l'admirable courage des mécaniciens des armuriers... des cuisiniers aussi, et de tous ceux qui, toujours voulurent que le nombre des avions à prendre l'air atteigne un niveau qu'il semblait impossible de maintenir.
Chargement des bombes en hiver:
Les conditions climatiques de l'hiver 44-45 furent souvent très rigoureuses. Elles n'empêchèrent pourtant jamais l'arrêt des opérations au sol et des vols.
Et dans l'ambiance ardente de ces équipages si calmement décidés et sûrs; les mois passaient, apportant leur moisson de gloire (une nouvelle citation à l'Ordre de l'Armée) des succès et des deuils.
Capitaine BRACHET.
BRACHET mourait héroiquement ayant assisté son pilote jusqu'à la dernière seconde.
Equipage du Capitaine BRACHET
Pilote: S/Lt GEORGEON. Navigateur: Lt BRACHET. (Cdt de l'avion) Bombardier: Lt HABEZ. Radio: Sgt RIGADE. Mécanicien: Adjt HUMBERT. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C MEMIN. Mitrailleur-arrière: Sgt/C MALTERRE.
Le ROY, le jour de noêl, avec toute la souriante élégance de ses 24 ans, s'abattait en flammes à DUSSELDORF pour avoir attaqué ESSEN avec un moteur qui était en feu longtemps avant l'objectif.
OSTRE percutait au retour de sa 38éme mission. HAUTECOEUR sombrait sur WANGUEROOGE à la dernière mission du Squadron.
Et tant d'autres....
Puis nos prisonniers sont revenus, quelques uns, échappés vers les Russes ou cachés en Hollande, la plupart ayant subi la triste vie des Oflags et des Stalags, pourtant si belle par le dévouement généreux qu'ils leur ont consacré.
(exemple: l'incroyable évasion de KANNENGIESSER).
Quelques uns s'attardaient en liaison avec les Russes pour parachever leur oeuvre. Tous sont revenu respirer cet air d'ardente communion que nous avons tant aimé à l'époque de nos missions.
Puis beaucoup sont repartis pour la France laissant la place aux jeunes qui arrivent nombreux pour assurer le remplacement de leurs aînés. Et l'ambiance a changé, le but n'est plus le même car la mission " cette adorable et hideuse chose" également n'est plus la même.
Notre retour en France est à l'horizon et nous le regardons venir avec envie, désir, et un peu le regret de perdre ce que nous avons vécu et qui nous appartient si totalement; l'ambiance des missions. Cela nous ne pouvons le revivre qu'avec ceux qui partagèrent et nos joies et nos peines.
COMMANDANT HOQUETIS
Le Commandant HOQUETIS d'abord adjoint au Lt-Colonel VIGOUROUX et chef de la section de Navigation et qui commande maintenant le Groupe 1/25.
(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES EN GRANDE-BRETAGNE , N°19 1945 (collection: J.P. DELMAS petit-fils du Lieutenant BENOIST responsable du service armurie, merci monsieur DELMAS pour le souvenir de nos anciens)
LE COMMANDANT HOQUETIS
Le Commandant HOQUETIS est né le 3 juillet 1908 à Bordeaux. A sa sortie de Saint-Cyr il choisit l'aviation. En février 1939, il prend le commandement de la troisième escadrille de la trente-sixième escadre de reconnaissance avec laquelle il prend part à la campagne de France, en effectuant huit missions dont quatre sur Bloch 175 dans un ciel infesté de Messerschmitt.
Le 20 juin 1940, il rejoint l'Afrique du Nord. En décembre 1940, il est affecté au commandement de l'Air en Algérie ou il reste jusqu'au 25 juin 1943, date à laquelle il prend le commandement du groupe 1/25.
Peu après , ce groupe est désigné pour constituer l'ossature du groupe TUNISIE qui doit faire mouvement vers l'Angleterre, afin de participer à l'effort britannique contre les objectifs stratégiques de l'Allemagne et des territoires occupés. Il devient, alors l'adjoint du commandant VIGOUROUX qu'il remplacera en novembre 1944 à la tête du groupe TUNISIE.
A gauche: Le Commandant HOQUETIS.
A droite: Le BEY de TUNIS.
(source: NUIT DE FEU SUR L'ALLEMAGNE - LOUIS BOURGAIN)
Navigateur et Commandant d'avion dans l'équipage dont le pilote est Henry DELAUNAY il effectue un tour d'opérations complet de trente-quatre missions. Voici comment DELAUNAY le juge dans son livre l'Araignée du soir:
"HOQUETIS est, sans doute, l'homme qui m'aura le plus étonné dans cette campagne d'Angleterre. Avec les malicieuses rondeurs, les gourmandises et l'affabilité d'un prélat, notre navigateur et commandant de bord a une autorité, d'autant plus grande, qu'elle ne doit rien à ses quatre galons. Sa bonne humeur donne confiance à tout l'équipage et, quoiqu'en vol il soit enfermé en aveugle dans son petit cabinet aux cadrans magiques, c'est sa sagesse qui nous guide la plupart du temps".
Comme commandant de groupe, son autorité était d'autant plus efficace qu'elle s'exerçait avec amabilité et discrétion.
(source: NUIT DE FEU SUR L'ALLEMAGNE Louis BOURGAIN)
PRINTEMPS DE GUERRE PAR GEORGES PLAGNARD
PRINTEMPS DE GUERRE
SUPERBE RÉCIT DE
Georges PLAGNARD
Il reste dans nos mémoires, ensevelis dans la masse des souvenirs d'une Base aérienne ou le "Tricolore" voisinait avec l'"Union Jack". C'était ELVINGTON.
Le 15 mai 1944, après avoir effectué plusieurs stages, dont le dernier à RUFFORTH était celui de la transformation sur HALIFAX, nous arrivions dans ce petit village du YORKSHIRE, sur le territoire duquel se trouvait une base de la R.A.F. Ce village est situé à 10 kilomètres dans l'Est-Sud-Est de YORK, au bord de la rivière DERWENT, affluent de la rivière OUSE, qui arrose YORK. De la fenêtre de ma chambre, d'une sobriété monacale, j'apercevais un paysage normand, des haies d'aubépines en fleurs et des pâturages ou de plantureuses vaches se prélassaient dans l'herbe jusqu'au ventre. Quelques maigres chênes en boule alternaient avec des pommiers rabougris, rares et dispersés. Etonnant paysage de paix dans une guerre qui durait depuis bientôt cinq ans, mais qui demandait encore un ultime effort pour arracher la décision.
Dans l'ouest, à une demi-heure de bicyclette, YORK, capitale du YORKSHIRE, qui fut romaine pendant plus de trois cents ans sous le nom d'EUBURACUM. Construite sur les deux rives de la rivières OUSE, elle est célèbre par ses remparts médiévaux, ses portes fortifiées et sa magnifique cathédrale "THE MINSTER". Cinquante églises ou couvents l'entouraient au Moyen Age. Elles sont aujourd'hui réduites à moins de vingt. A St Helen's square, se trouve la demeure du LORD MAIRE, construite au XVIIIe siècle.J'eus l'honneur et la chance d'y être reçu en 1944, avec une délégation conduite par le Colonel BAILLY, Commandant la base d'ELVINGTON. Le LORD MAIRE nous fit, avec simplicité, les honneurs de la maison ou nous pûmes admirer les trésors de la ville et, parmi eux, datant de 1647, la grande masse en argent massif, surmontée par une couronne royale portant les armes et initiales de Charles II. Elle était jadis portée devant le LORD MAIRE pendant les cérémonies.
YORK, très consciente de son antériorité si l'on en croit le poète Anglais Humbert WOLFE qui écrivait en 1916:
"YORK was a capital city "YORK était une grande cité
"When you were a homeless stew, " Quand vous étiez un lieu sans foyer
"And therefore the heart has pity "Et par conséquent le coeur a pitié
"Dear London town for you. "Chère ville de Londres pour vous.
"You may have Picadilly "Vous pouvez avoir Picadilly
"And flaunt Trafalgar Square "Et pavoiser Trafalgar Square
"But the Lily of YORK was a Lily "Mais le Lis de YORK était un Lis
"When you were a tinkers fair "Quand vous étiez une pauvre foire.
YORK, qui aurait mérité de longues heures d'études et ou nous n'avons guère connu que le "BETTY'S CAFE" et le "DE GREY'S ROOMS". Je découvris un jour dans une de ses bibliothèques un petit livre intitulé: "Common sense about sex". Je l'achetai espérant y trouver un point de vue étranger sur la question. Je fus déçu. Le livre était écrit par une Anglaise d'âge certain qui, avec tact et précision, donnait aux jeunes filles des formations féminines de l'Army, de la Navy et de la R.A.F. des conseils sur les dangers que représentaient pour elles les étrangers nombreux à cette époque en Grande-Bretagne. Les Polonais recevaient la médaille d'or, les Italiens celle de l'argent, les Français se contentaient de celle de bronze. La curiosité m'avait joué un mauvais tour.
Je suis revenu à YORK. En 1963 pour un séjour de vacances. Vingt ans après. La ville n'avait pas beaucoup changé mais la Cathédrale s'était enrichie, dans son transept nord, du monument élevé à la mémoire des aviateurs qui, opérant des bases du YORKSHIRE, du DURHAM et du NORTHUMBERLAND au cours de la deuxième guerre mondiale, donnèrent leur vie pour la cause de la liberté. Dix-huit mille noms sont inscrits sur le "livre d'honneur" et parmi eux, environ deux cents noms Français. Ce monument incorpore une horloge astronomique fort originale. Sur l'un des cadrans apparaissent, tournant autour de l'étoile polaire, les constellations visibles de YORK: Grande Ourse, Cassiopée, etc... qui ont vu quatre empereurs romains à YORK (Hadrien, Sévère, constance et Constantin)
dont les légions veillaient au "limes" de l'Empire et dix-huit siècles plus tard, continuant peut-être la même lutte, l'envol de nos bombardiers mettant le cap sur la Germanie.
En ce mois de mai 1944, sur ce terrain d'ELVINGTON, dans le YORKSHIRE dont les haies émaillées de fleurs printanières souriaient à la vie, l'entraînement terminé, nous étions en quelque sorte au pied du mur. C'est là, dit la sagesse des nations, qu'on voit le maçon. Je croirais plutôt que c'est tout en haut. Combien parmi tous ceux qui commencèrent à ELVINGTON leur "tour d'opération", ne sont pas revenus? Une stèle érigée à l'initiative des survivants, en bordure du terrain, rappelle aux jeunes générations, le sacrifice de deux cent dix-huit fils de France, tous amoureux de la vie et dont certains(n'est-ce pas Raffin?) étaient toujours prêts à entonner "Le grand métinge du métropolitain".
La base d'ELVINGTON a été décrite dans le livre "NUIT DE FEU SUR L'ALLEMAGNE", de Louis BOURGAIN. Coùplétons par les coordonnées géographiques: 53°54' nord, 0°57 ouest que nous affichions sur "l'Air Position Indicator" au départ de nos missions et ses coordonnées "Gee" sur la chaîne Nord-Est: C=38,64, B=11,80 que nous affichions sur la célèbre boîte"Gee" qui nous ramenait à la verticale du terrain dans les nuages les plus opaques. Cette Base fut notre famille pendant huit mois.C'est là que nous avions le gîte et le couvert, aussi la chapelle pour le soin des âmes et l'infirmerie pour le soin du corps. Dans la chambre, quelques livres. Sur la table, le carnet qui commençait rituellement par ces mots: "A remettre sans faute à Monsieur... ou Madame... résidant à... si je ne rentre pas". Là était notée la vie au jour le jour. Parmi les camarades embarqués dans la même aventure, se développaient, au gré des circonstances, des amitiés dont certaines durent encore. La proximité de YORK donnait lieu à une vie nocturne assez active. On ne concentre pas prés de 2000 militaires auprès d'une ville sans qu'ils cherchent à mettre en pratique la parole du Général allemand qui disait à ses jeunes recrues: "Jeunes gens profitez de la guerre, la paix sera terrible".
Au départ, 15 mai 1944, la base était commandée par le Colonel BAILLY. Il a sans doute fait l'objet de beaucoup de critiques, mais, à ma connaissance, personne n'a fait remarquer la difficulté de sa position. Avoir des supérieurs britanniques et des subordonnés Français ne pouvait pas faciliter l'exercice du commandement.
Le Groupe "GUYENNE" (Sq.346) était commandé par le Commandant VENOT. Son second était le Commandant PUGET qui terminera son tour d'opérations et prendra le commandement du groupe après l'accident du Commandant VENOT. La 3e escadrille était aux ordres du Capitaine SIMON, la 4e, aux ordres du Capitaine MARIAS.
Le Groupe "TUNISIE" (Sq.347) était commandé par le Commandant VIGOUROUX, officier au charisme très prononcé que tout son personnel appelait VGX. Son second était le Commandant HOQUETIS qui terminera son tour d'opérations et prendra le commandement du groupe au départ du Commandant VIGOUROUX. La 1ére escadrille était aux ordres du Capitaine DUTREY-LASSUS et la 2e aux ordres du Capitaine SOLTZ.
Des deux commandants de groupe initiaux, le Commandant VIGOUROUX terminera son tour d'opérations. Le Commandant VENOT sera grièvement blessé dans l'accident du 10 septembre 1944. Il survivra mais devra laisser le groupe au Commandant PUGET.
Des quatre commandants d'escadrille, le Capitaine SIMON fut tué en opérations dans la nuit du 23 au 24 octobre 1944, les trois autres terminèrent leur tour d'opérations, mais DUTREY-LASSUS se tua en 1947 en service aérien commandé. Les deux autres (MARIAS et STOLTZ) connurent une retraite heureuse.
MIMOYECQUES. (Pas-de-Calais)
Le premier équipage perdu à ELVINGTON fut celui du Lieutenant CHAPRON du Groupe TUNISIE. Arrivé à ELVINGTON le 27 juin,il fut descendu le 6 juillet 1944, lors de la mission sur les rampes de lancement, dans la région de MIMOYECQUES (Pas-de-Calais).Curieusement, le dernier équipage perdu, le 25 avril 1945, sur l"île de WANGEROOGE, fut aussi un équipage du Groupe TUNISIE, celui du Capitaine HAUTECOEUR.Les pertes totales furent de 95 équipiers pour le GUYENNE en onze mois d'opérations et de 80 pour le TUNISIE en dix mois d'opérations. On trouve donc le même pourcentage de pertes (à très peu prés), ce qui tendrait à suggérer que, pour un très grand nombre de missions dans les circonstances de temps et de lieux qui étaient celles du "BOMBER COMMAND" en 1944-1945, le nombre de pertes relevait davantage du calcul des probabilités que de l'habileté particulière de tel ou de tel équipage. A ces 175 tués en missions qui appartenaient aux deux groupes il faut ajouter la perte du Lt-Colonel DAGAN de l'Etat-Major des Forces Aériennes Françaises à Londres. Venu en inspection à la Base d'ELVINGTON, il avait tenu à participer à quelques opérations. Une première mission s'était bien déroulés. La mort l'attendait à BOCHUM, le 4 novembre 1944, lors de sa deuxième mission avec l'équipage du Capitaine BARON. Pour être complet, il faut rappeler la mort des huit soldats ou caporaux, lors de l'explosion des bombes, au chargement d'un avion du groupe TUNISIE et la mort de 34 de nos camarades en service aérien commandé, dont 32 à l'entraînement (RUFFORTH et LOSSIEMOUTH).
Nous avions à l'escadrille un officier anglais dit "Educational officier", chargé de nous perfectionner dans sa langue et de nous initier à la littérature anglaise. Autant que je m'en souvienne, son nom était NELSON. Délicate attention disaient les mauvaises langues qui insinuaient même qu'il n'était pas sans rapport avec "l'Intelligence Service". C'était peut-être aller un peu loin. Je garde un bon souvenir de lui et de sa manière très informelle d'enseigner, réunissant les participants au gré des rencontres et des affinités. C'est grâce à lui si je sais encore par coeur quelques vers de Shakespeare et de Kipling.
Avant l'engagement d'un équipage en opérations, le "BOMBER COMMAND" faisait effectuer au commandant d'avion de cet équipage, en spectateur si j'ose dire, une première mission avec un équipage déjà dans le bain depuis quelques temps. Comme nous étions les premiers équipages Français dans les Groupes Lourds, j'ai effectué cette première mission avec un équipage britannique de la base voisine de POCKLINGTON, celui du Pilot-Officier HUNTER. Je fis surpris par la jeunesse de cet équipage dont la moyenne d'âge dépassait à peine vingt ans. Le pilote avait 250 heures de vol, chacun des autres membres d'équipage environs 200. Quel contraste avec notre aviation d'avant-guerre ou tout pilote qui n'avait pas 1000 heures de vol était considéré comme un apprenti. La guerre se fait avec des jeunes. Quoique les Anglais soient d'ordinaire peu loquaces, le P/O HUNTER se laissa aller à quelques confidences. Il me conta le souvenir hallucinant qu'il gardait de sa première mission faite en double avec un équipage, lors du fameux bombardement de NUREMBERG, au cours duquel 96 avions quadrimoteurs furent abattus sur les 795 engagés. Une erreur dans le calcul de l'heure de lever de la lune,disait-il, amena le flot des bombardiers sur l'objectif avec cet astre haut dans le ciel. Je crois, que les choses furent un peu plus compliquées mais cette mission, par bien des côtés, reste une énigme. Une telle entrée en scène devait m'être épargnée. L'objectif du jour était situé vers l'embouchure de l'Authie, à peu de distance de la côte; la mission avec HUNTER fut sans histoire.
Je devais par la suite, à mon tour, avoir à bord en première mission, le Sergent/Chef LOTH et le Lieutenant CANDELIER, du groupe TUNISIE, puis les Capitaines COLLIN et GAUBERT du groupe GUYENNE. GAUBERT devait tomber au cours de sa première mission avec son équipage. Elle était presque terminée lorsque par une nuit d'encre, sous un plafond de cinq cents pieds, dans une bruine propre à troubler les regards les plus pénétrants, il se présenta en tour de piste pour l'atterrissage. Le destin l'attendait là. Soudain deux avions s'accrochent. Celui de GAUBERT, privé de gouverne de profondeur, pique à la verticale, ensevelissant les sept membres d'équipage. L'autre, quoique très mal en point, réussit à se poser grâce à la maîtrise du pilote. Jules ROY, qui commandait à bord, se souviendra toujours de cet accident qu'il a évoqué dans plusieurs de ses livres écrits au lendemain de la guerre. Plus de trente ans après, il y reviendra avec "Danse du ventre au-dessus des canons".
Ce que furent ces missions de bombardement sur l'Allemagne et les pays occupés a été décrit par plusieurs de nos camarades mais c'est JULES ROY qui, grâce à son talent et à sa délicate sensibilité, a su le mieux exprimer les espoirs, les craintes et la vie des équipages même s'il a, parfois, forcé le trait. La "Vallée Heureuse" , "Retour de l'Enfer" , "Le Navigateur" sont pour cette guerre ce que furent "L'équipage" et "Le retour de l'équipage" de Joseph KESSEL, pour la première guerre mondiale. Je n'écrirai pas longuement sur ces missions, ni sur les actes d'héroismes qu'elles ont suscités. Le sommet en fut atteint par la mort volontaire du Capitaine BRACHET. Oui, mon vieux BRACHET, "gone" de Lyon, camarade de BAMAKO et des Lourds, tu nous dépasses de cent coudées.
Capitaine BRACHET.
Jamais dans notre vie de bombardier, nous n'avions connu une telle diversité de missions. Jamais plus nous ne devions la retrouver. Nous opérions de jour, rassemblés sans dispositif particulier, protégés par une couverture de chasseurs amis; nous volions de nuit, isolés dans un flot de bombardiers amis invisibles, entre lesquels se faufilaient parfois les chasseurs allemands. Nos carnets de vol ont enregistré pour toujours des bombardements sur les points de résistance allemande autour de Caen, de Boulogne ou de Calais; sur les rampes de lancement de bombes volantes du bois de Cassan, du mont Candon ou de la forêt de Nieppe; sur les vieilles connaissances du "BOMBER COMMAND" qu'étaient les villes d'Essen, de Bochum et de Cologne; sur les aérodromes de Venloo, Eindhoven ou Mûlheim; sur les raffineries d'essence synthétique de Sterkrade, Wanne-Eickel ou Gelsenkirchen; sur les noeuds de voies ferrées de certaines villes allemandes dont nous n'avions jamais entendu parler auparavant. Tout cela sur un rythme endiablé. Prés de la moitié du tonnage largué par le "BOMBER COMMAND" en cinq ans et demi de guerre le fut dans les neuf derniers mois. Ce fut notre plus belle heure!
En 1940, peu après la plus grande défaite de notre histoire, me trouvant à Toulouse, je lus dans " la Dépêche", le grand journal du Sud-Ouest, l'entrefilet suivant: "Le dernier cuirassiers de Reichshoffen vient de mourir". Tout le monde comprit de quoi il s'agissait. Depuis 1870, tous les livres d'histoire mentionnaient la célèbre charge.
Depuis un demi-siècle, beaucoup de nos camarades nous ont quittés. Vers l'an 2015 (un peu avant, un peu après) le dernier des BOMBARDIERS DES GROUPES LOURDS quittera cette terre.
A la manière dont on enseigne aujourd'hui, l'histoire et à supposer qu'il se trouve un journaliste pour écrire.
"LE DERNIER DES BOMBARDIERS DES "GROUPES LOURDS" VIENT DE MOURIR"
Y aura-t-il un lecteur pour comprendre de quoi il retourne?
GEORGES PLAGNARD
(NOUS NE VOUS OUBLIERONS PLUS MONSIEUR PLAGNARD.)
(source: Amicale des Anciens des GROUPES LOURDS. L'OPS N°17 Décembre 1996.)