LES EQUIPAGES FRANCAIS ET LES W.A.A.F."S
LE CORPS AUXILIAIRE FEMININ
DE LA
ROYAL - AIR - FORCE
LES W.A.A.F.s
R.A.F. - W.A.A.F Royal Navy Air service photo.
Quelques noms au dos de la photo.
Avec le nouveau budget de l'Air de 1939, en augmentation avec ses 200 millions de livres pour la R.A.F, on assista à une véritable prolifération d'organismes chargés de venir compléter les services de l'armée de l'air déjà en place. On ouvrit de nouvelles écoles de pilotage et on créa trois nouveaux Commands indépendants: Balloon (ballons) Maintenance (entretien) et Reserve (réserve).
Le 28 juin, le Roi Georges VI signa l'Acte Royal créant le corps auxiliaire féminin de la Royale Air Force, les W.A.A.F., et en septembre les premières W.A.A.F. ayant reçu leur formation furent postées dans les bases de la R.A.F. pour compléter le personnel en temps de guerre. Cette première "invasions" dans des communautés jusqu'alors exclusivement masculines fut accueillie avec des sentiments mitigés et il fallut attendre juin 1941 pour que les W.A.A.F. soient admises"légalement" à faire partie des forces armées de la couronne.
Si de nombreux officiers supérieures surtout et des sous-officiers étaient pour le moins réservés quand à ces femmes en uniforme en 1939, ils devaient changer d'avis un an plus tard en voyant le courage et le calme de ces jeunes filles " à peine sorties de l'adolescence" sous les bombardements dévastateurs menés par la Luftwaffe contre les bases du Fighter Command (Commandement de la chasse) pendant la bataille d'Angleterre.
(source: HISTOIRE DE LA R.A.F. Auteur: CHAZ BOWYER)
C'était hier jour de fête pour la WAAF Joyce Brazier.A Londres, main dans la main avec le marié, le radio Marcel Philippon, elle a reçu le toast porté par l'équipage français de Marcel "Tomorrow - and Victoire" Bientôt ils boiront de nouveau, en France.
(collection: Michel DARRIBEHAUDE)
??, assise sur l'aile de la voiture Mlle Geneviève DUREUIL, la maman de Jean-Michel BERGOUGIOU.
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
??, ??, Mlle Geneviève DUREUIL.
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
Mlle Geneviève DUREUIL, au 2ième rang la 4ième en partant de la droite, si vous reconnaissez des personnes sur la photo n'hésitez pas a prendre contact.
Groupe de WAAF's Française à Morpeth 1944/1945.
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
??, ??, ??, Mlle Geneviève DUREUIL
On aperçoit sur cette photo le déchargement des bagages du camion, qui je suppose correspont à leur retour en France?
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
Le retour en France, photo prise à Vaugirard.
??, Mlle Geneviève DUREUIL, ??, ??.
(collection: Jean-Michel BERGOUGIOU)
Mlle Geneviève DUREUIL Boulevard Victor au Ministère de l'Air.
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
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LES EQUIPAGES FRANCAIS
ET LES W.A.A.F.'s
W.A.A.F. : Woman Auxiliary Air Force.
C'est à WEST KIRBY, près de liverpool, que les équipages français venant d'Afrique du Nord firent connaissance avec les W.A.A.F.'s. Ce fut pour eux un sujet d'étonnement. Très vite, ils s'aperçurent que les problèmes de discipline étaient également résolus grâce à un savant dosage de liberté absolue et de règles très strictes.
Un peut plus tard, à Long Newton, ou l'on nous initia aux méthodes de pilotage britanniques, nous pûmes apprécier leur énergie. Elles assuraient les services de piste. En haut des escabeaux, la tête plongée dans les capots moteurs, elles procédaient aux révisions dans le froid, le vent et parfois la neige.
Quand nous leur faisions signe avec le pouce levé, pour leur demander avant les départs si tout allait bien, elles nous répondaient de la même façon. Elles faisaient un dur travail et cela leur semblait naturel.
Un peu plus tard encore, en janvier, février et mars 1944, à LOSSIEMOUTH, tout au nord de l'Ecosse, elles assuraient l'essentiel des services de la base. Au mess, malgré notre anglais très approximatif, joignant le geste à la parole, elles réussissaient à tout coup à nous satisfaire. Quand nous allions à ELGIN, la petite ville voisine, nous les croisions dans les salons de thé. Elles nous reconnaissaient et nous souriaient.
Sous-Lieutenant PLUNKETT, officier adjoint de renseignement - Notre seule "Fille de l'air".
(source: Les Foudres de Ciel, du Général NOIROT)
A Elvington, le commandant britannique, prudent, avait jugé préférable d'éviter la présence des W.A.A.F.'s. Le service était assuré par les appelés du contingent en provenance d'Afrique du Nord. La seule exception à cette règle était madame PLUNKETT, une française mariée à un officier britannique. Elle était officier de renseignements adjoint du commandant de FONT-REAULX.
Le commandant de Font-Reaulx officier de renseignement.
(source: Les Foudres du Ciel du Général NOIROT)
Avant les départs en mission, elle passait de table en table pour ramasser nos affaires personnelles et nous donner en échange l'escape box (boite d'évasion).Nous la taquinions, sachant que pendant toutes les heures que durerait la mission, elle nous attendrait, angoissée, avec sa sensibilité de femme.
Telles étaient les W.A.A.F.s. dans la Royal Air Force.
(source: NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE. Auteur: LOUIS BOURGAIN)
LES FEMMES DE L'AVIATION FONT
UN TRAVAIL D'EXPERTS.
Le nombre des femmes enrôlées dans le service Féminin Auxiliaire de l'Aviation, (W.A.A.F.) est plus grand aujourd'hui que n'était la totalité des effectifs de la R.A.F. il y a quelques années. Ces femmes apprennent à faire un travail d'experts dans plus de 50 spécialités différentes.
Des W.A.A.F. , manoeuvres d'ateliers, nettoyant un moteur, pendant que des entoileuses rapiècent et vernissent l'aile d'un bombardier.
Elles vérifient les moteurs, et réajustent les avions; elles contrôlent et réparent les instruments; elles sont météorologues; elles essayent les canons; elles aident à embarquer les bombes et à faire les pleins d'essence et d'huile;
Les W.A.A.F.S. mécaniciennes ont prouvé une grande adresse et une capacité remarquable. Essai de vérification du moteur d'un appareil de chasse.
Une W.A.A.F. armuriere fixe un canon "VICKERS" dans sa position. D'autres W.A.A.F. en vérifient la portée.
Elles manipulent les appareils de TSF et de radio-location; elles deviennent des monteurs entraînés, et même des mécaniciens de vol. Elles travaillent, mélangées aux hommes, en des groupes mixtes.
Les femmes du Service Féminin Auxiliaire de l'Aviation ont remplacé de nombreux techniciens dans les équipes au sol de la R.A.F. Vérification des régulateurs d'oxygène.
Cette femme devenue mécanicienne-experte dans les équipes au sol de la R.A.F. est en train de calibrer des indicateurs de vitesse.
Elles travaille aussi, toutes seules dans des équipes féminines. Elles montrent une habileté, une initiative et une énergie égales à celles des hommes, qu'elles ont remplacés pour leur permettre d'aller remplir d'autres tâches.
Une femme météorologue des W.A.A.F.S. lance un ballon de sondage pendant que sa collègue se prépare à se servir du théodolite.
Elles sont restées courageusement à leurs postes, sous les plus violents bombardements de leur aérodromes. Elles ont traversé les mers, pour aller compléter les effectifs de la R.A.F. dans le Moyen-Orient.
Un appareil destiné a la photographie aérienne est vérifié par une W.A.A.F. technicienne spécialement exercée au travaux de réparation de cette sorte d'instrument.
Pliage d'un parachute. Ce travail, d'une importance vitale, demande une patience et un soin exemplaires; il est confié à des W.A.A.F.S. plieuses de parachutes, spécialement choisies.
Elles ont démontré que les femmes anglaises pouvaient constituer des équipages au sol, pleines de compétence et d'enthousiasme. Elles ont démontré, en toutes occasions, le dévouement le plus sûr au grand service, dans lequel elles jouent un rôle si important, ou elles prennent une part si active.
(source: AVANT L'ENVOL Le personnel au sol de la Royal Air Force. Publication du bureau d'information Allié)
Des ouvrières montent les instruments de bords d'un bombardier.
(source: Historia magazine N°65)
WAAF's on parade! Smart turn out of WAAF's at Snaith in August 1944. They are being inspected by Air Commandant Lady WELSH, AOC WAAF. The occasion was the presentation of the BOMBER COMMAND "Sunderland Cup" to the WAAF's of Snaith.
LES VOLONTAIRES FEMININES VUES
PAR L'UNE D'ELLES
Si l'amitié de la petite ville se manifeste de mille manières, l'accueil qu'elle nous a réservé n'a pas été sans solennité. Le premier dimanche, nous avons défilé. Dans notre plus bel uniforme, gants et socquettes blancs, nous avons arpenté, de part en part, la grande rue au milieu de notre bataillon médical et précédé par nos Spahis. Une demi-heure de marche, au pas cadencé pour parvenir à une prairie et écouter des discours de bienvenue, proférés d'une voix grave par les autorités du canton. Ces messieurs, tous très âgés, vêtus les uns de rouge avec chapeau à plumes, les autres de noir, avec bonnet carré ou perruque frisée, sont arrivés précédés d'une musique à flonflon qui n'entame pas un instant le grand air de dignité de toutes l'assistance. Des chansons et des prières clôturent cette cérémonie. Mais de travail en plaisirs, le moment approche de partir pour la France.
Nous vivons un grand jour lorsque le Général KOENING, devenu inspecteur de l'Armée en Europe, vient faire ses adieux à la division et lui remettre ses drapeaux, ses fanions et le précieux insigne, une croix de Lorraine dorée sur une France toute bleue, qui restera notre plus précieux bijou.
Remise de décorations aux volontaires, par le Général de GAULLE
A gauche, Madame MATHIEU.
" A LONDRES MEME, JE SALUE PARFOIS LA COMPAGNIE DES VOLONTAIRES FRANCAISES"
"Jusqu'à l'armistice, l'armée française avait déjà connu, sans doute, des auxiliaires féminines: les infirmières de 14-18, les conductrices ambulancières de 40. Mais, après la fin de la bataille de France, la Grande-Bretagne a été conduite à faire appel à tous les concours disponibles. Partout ou il est possible de remplacer un homme par une femme, on enverra l'homme dans une unité combattante. Les françaises ne pouvaient pas rester en arrière. Elles ont une raison de plus de vouloir servir: libérer la France. Grâce à Mme MATHIEU (qui a eu le mérite d'être la première à les rassembler) puis à Mlle TERRE, elles formeront bientôt un corps efficace et dévoué, prêt à tous les sacrifices, et nombre d'entre elles donneront leur vie pour la France, d'abord sous les bombes, en Angleterre, puis sur tous les champs de bataille. En 1944, les "chaufferettes" du corps expéditionnaire français d'Italie puis de France, comme on les appellera affectueusement, susciteront l'admiration des combattants: elles ne feront que suivre l'exemple des premières volontaires de juin 40".
Un entrainement militaire sérieux.
Mais le dernier véhicule est passé. J'obtiens une jeep pour rejoindre mon groupe et, avec celui-ci, j'embarque sur un des L.S.T. réservés à la 2e D.B. Nos ambulances ont été déjà hissées à bord. A peine les avons-nous rejointes qu'une alerte est déclenches. Toutes les sirènes du port mugissent et la défense passive enveloppe quais et bâtiments des nuages épais d'un brouillard artificiel qui laissera sur nos salopettes des traces noires indélébiles. Le bateau lève l'ancre le lendemain matin.
J'ai des photos de cette traversée: les Rochambelles (surnom des volontaires féminines), en treillis, en casque ou en petite casquette verte américaine, couchées sur le pont, un instantané de moi, mon éternelle cigarette au bec, limant mes ongles. Mon coeur est serré, à la fois de joie et d'une immense angoisse (qu'allons-nous trouver sur ce rivage ou la bataille fait rage depuis prés de deux mois?) mais surtout d'impatience.
Enfin vient la minute ou quelqu'un crie "France" et, nous ruant sur le bastingage, le coeur battant, nos yeux voient se dessiner le pâle contour bientôt précisé de la côte de notre pays.
Mais nous ne débarquons pas encore. A notre impatience, à nos questions, répondent de vagues sourires. Le matin frisquet et brumeux se lève sur un spectacle que nous trouverions beau si notre tension nous laissait la faculté d'admirer. Des multitudes de bateaux sont ancrés, au coude à coude. Des ballons captifs peuplent le ciel, je pense malgré moi à la belle cible que représente cette flottille immobile.
Nous contemplons nos ambulances que des grues bienveillantes déposent prés de nous et nous les envions de cet de ce traitement de faveur. Pendant une heure, nous subissons un pénible roulis attendant que la mer se retire. La nuit tombe et c'est l'estomac chaviré que nous mettons enfin pied à terre sur le sable d'UTAH-BEACH.
Les combattants et les volontaires féminines.
En un instant notre joie submerge tout, c'est un moment comme la vie en offre peu et, avant de sauter dans mon véhicule, je ramasse le sable, je le serre contre ma joue, pour un peu je le mangerais!.
SUZANNE MASSU.
"QUAND J'ETAIS " ROCHAMBELLE"
(source: En ce temps là, DE GAULLE N°119)
FORMATION FEMININES DE L'AIR
Les femmes de France qui, durant les heures graves que le Pays vient de traverser, on fait preuve d'un courage au moins égal à celui de bien des combattants, se voient enfin attribuer la place à laquelle elles peuvent prétendre.
Miss TRAVERS, le chauffeur de KOENING.
" KOENING a reçu l'ordre de repli. A 23 heures 30, par une nuit très noire, l'évacuation commence. Vers minuit, la colonne de commandement part à son tour, le général en tête dans sa voiture conduite par la seule femme restée à BIR-HAKEIM, Miss TRAVERS, dont l'héroisme a fait l'administration de tous."
Elles ont maintenant, dans les administrations civiles, un rôle réservé jusqu'alors aux hommes. De même dans les domaines militaires, si l'armée française n'utilise pas le personnel féminin sur une échelle aussi grande que les armées américaines et britannique, elle a néanmoins fait appel à lui dans une large mesure pour des fonctions très diverses. Pour la première fois par exemple, nous voyons figurer parmi les attachés au Cabinet Militaire de M. le Ministre de l'Air une femme Officier: Mme la Lieutenant CHAMONT, chargée en France de toutes les questions relatives à l'organisation des formations féminines de l'Air.
Ces formations sont de date très récente: formées à Londres au début de 1942, elles ne comprenaient à l'origine qu'un effectif de moins de 50 femmes qui étaient particulièrement affectées à des services de secrétariat dans les Etats-majors.
Fin 1942, les femmes d'Afrique du Nord s'enrôlèrent à leur tour dans deux formations: une formations qui comprenait surtout des infirmières et une formation de secrétariat et des services d'état-major.
A l'arrivée du Général de Gaulle en Afrique du Nord, ces trois formations furent fondues en une seule, sous le nom de "Corps auxiliaire féminin de l'Armée de l'Air" (Cafma) divisé en cinq spécialités:
-1°) Service sanitaire,
- 2°) Service d'état-major,
- 3°) Service des transmissions;
- 4°) Conductrices,
- 5°) Services divers (dessinatrices,photographes, etc...)
Néanmoins, en raison de la gravité des problèmes à résoudre par le haut commandement, l'organisation des formations féminines resta au second plan, jusqu'à la nomination de M. Fernand GRENIER comme Ministre de l'Air.
M. Fernand GRENIER attacha une très grande importance à là réorganisation des formations féminines, prenant pour principe que tous les hommes en âge de combattre, et dont le travail pouvait être exécuté par des femmes, devaient être remplacés par elles.
Un gros effort de recrutement fut donc entrepris, et en juin 1944 les formations auxiliaires qui avaient pris leur nom définitif de "Formations Féminines de l'Air (F.F.A.) avaient un effectif de prés de 1.500 femmes, effectif qui allait en s'augmentant rapidement.
De nombreux Officiers avaient été nommées, mais 36 seulement subsistent dans l'organisation actuelle. Ces Officiers, Sous-Lieutenants, Lieutenants, Capitaines et une Commandante, exercent soit des fonctions de Chef de Service,soit des fonctions d'encadrement.
En effet, l'organisation des F.F.A. est absolument militaire. Les recrues sont soumises à des règlements analogues à ceux en vigueur dans l'Armée de l'Air. Des casernes spéciales servant de logement à la troupe. Les F.F.A. restent un mois à l'instruction apprenant à se présenter militairement et étudient de nombreux règlements avant de recevoir leur affectation définitive, qui dans les formations sanitaires et hôpitaux, qui dans les différents services de l'Armée de l'Air.
La question de l'utilisation des Forces Féminines Aériennes Françaises en France Métropolitaine soulève un certain nombre de problèmes.
En particulier, le Ministre de l'Air et les organismes en dépendant comptent de nombreux employés civils qu'il s'agit de ne pas réduire au chômage, par un emploi intensif et immédiat du personnel féminin militaire.
Le recrutement en France va donc être fait sur une échelle très réduite. Il est prévu pour le moment que 750 femmes seulement seront acceptées, au fur et à mesure des emplois vacants et sur examen de leurs capacités personnelles. Les infirmières seront engagées par priorité. Puis seront acceptés des engagements de secrétaires sténodactylo, standardistes et rédactrices.
Des conductrices munies déjà de leur permis de conduire et si possible d'un diplôme de secouriste, pourront être engagés comme ambulancières. Toutes les femmes et jeunes filles âgées de 18 à 45 ans, de préférence sans enfant, pourront s'engager.
Les centres de recrutement seront installés d'ici quelques jours, dans les quatre régions aériennes de France.
Le Ministre de l'Air est persuadé que nombreuses seront les volontaires qui, malgré la modicité des postes disponibles, accepteront de se mettre au service de l'Aéronautique Française.
(source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N°12 Décembre 1944)
ESCADRON DE BOMBARDEMENT 1/93
"GUYENNE"
L'ESCADRON DE BOMBARDEMENT - 1/93
AVORD
Date de création: 05 Février 1965.
Date de dissolution définitive: 01 Décembre 1986.
Le personnel du 1/93 au pied d'un Mirage IV été 1966.
(collection: Jacques BEZIAUD)
L'HISTORIQUE.
C'est respectivement en juillet 1915 et en juin 1917 que furent créées les Escadrilles BR66 et BR129, elles participèrent activement et glorieusement aux batailles Aériennes de la Grande Guerre.
Après la Guerre l'Escadrille BR66 est détachée à la mission militaire en Pologne et y devient la 4ième Escadrille Polonaise de reconnaissance l'Escadrille BR129 devient quant à elle la 210ième Escadrille du 1er Régiment de bombardement avant d'être rebaptisé 7ième Escadrille du 11ième Régiment aérien de bombardement.
La 4ième Escadrille Polonaise de reconnaissance dissoute, la BR66 devient la 210ième Escadrille du 3ième Régiment de bombardement avant d'être rebaptisé 10ième Escadrille du 11ième Régiment aérien de bombardement.
Le 1er Octobre 1928 l'Escadrille BR66 est désigné pour renforcer le 11ième Régiment aérien de bombardement et y devient la 10ième Escadrille. Nos deux Escadrilles réunis ne se quitterons plus.
Le 23 Octobre 1936, la 23ième Escadre aérienne est constituée à FRANCAZAL. Elle comprend deux groupes le 1/23 et le 2/23 formé de nos deux Escadrilles le BR66 et le BR129.
Après s'être illustré de façon remarquable au cours des premières années de la seconde guerre mondiale, pour rappeler aux Français placés sous l'occupation Allemande la présence que des groupes de bombardement Français ont marqué de leur présence aux cotés des alliés, le Général VALLIN décide d'attribuer aux différents groupes des noms de province Française. C'est ainsi que le G.B. 2/23 prend le nom de "GUYENNE" et va devenir le 346ième Squadron du prestigieux BOMBER COMMAND.
Le 1er Octobre 1946 le 2/23 "GUYENNE" se range sous l'étiquette de la 21ième Escadre de bombardement lourd en devenant le 2/21, le 1er Juillet 1949, le groupe est dissout.
C'est le 5 Février 1965 sur la base aérienne 125 d'ISTRES qu'est créé l'Escadron de bombardement 1/93 "GUYENNE" qui reprendra les traditions et le symbolique du prestigieux GROUPE DE BOMBARDEMENT 2/23.
L'Escadron de bombardement 1/93 sera dissous le 09. Juin 1976.
LES DECORATIONS
L'Escadron de bombardement 1/93 "GUYENNE" hérita le droit de porter les fourragères aux couleurs de la Médaille militaire, de la Croix de guerre 1914-1918 et 1939-1945 initialement attribuée au groupe de bombardement moyen II/20 "BRETAGNE".
LES COMMANDANTS D'UNITE DE L'ESCADRON DE BOMBARDEMENT 1/93 "GUYENNE"
ANNEES GRADE NOM
65/66 COMMANDANT PINTOR
66/67 COMMANDANT RAIMBAULT
67/69 COMMANDANT DE COINTET DE FILLAIN
69/70 COMMANDANT BOIZARD
70/72 COMMANDANT BURETEL DE CHASSEY
72/74 COMMANDANT HOTTIER
74/76 COMMANDANT VERICEL
FAITS MARQUANTS
L'Escadron de bombardement 1/93 "GUYENNE" eu l'honneur de recevoir le Général de Gaulle le 07.Novembre 1965.
L'Escadron de bombardement 1/93 "GUYENNE" a remporté en 1966, 1968 et 1969 la coupe Fantasia (coupe de bombardement Commandant HELIOT).
Il a malheureusement perdu en service aérien commandé:
Le CAPITAINE PENET Alain et le LIEUTENANT CONSTANT Jacques le 12 Octobre 1971.
Rebaptisé le 1/94 le 01.Juillet 1976.
(source: CFAS) www.cfas.air.defense.gouv.fr
A la suite de la liste Commandants de l'EB 1/93 sont mentionnés les Cne PENET Alain et Ltt CONSTANT Jacques disparus en SAC le 12-10-1971. Ces deux officiers appartenaient à l'EB 2/93 "Cévennes" stationné à Oranges. Ils sont décédés à bord du Mirage IV n°30 au décollage de St Dizier lors d'un exercice "Poker", j'occupait le poste d'officier programmation des vols au COFAS au moment de l'accident. La "66" est toujours en activité car elle est devenu la troisième escadrille de l'EC 1/91 "Gascogne" équipé du Rafale nucléaire, stationné à St Dizier, depuis 2010.
(source: Jacques BEZIAUD)
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(SHAA)
L'escadron de bombardement 1/94 "GUYENNE" trouve ses origines dans le groupe de bombardement II/23 "GUYENNE" de la Seconde Guerre mondiale. Stationnant à ELVINGTON, en Grande-Bretagne, jusqu'en octobre 1945, ce groupe rallia la France avec les HANDLEY PAGE HALIFAX dont il était équipé et s'installa à Bordeaux.
Le groupement de bombardement lourd auquel le "GUYENNE" appartenait prenant la dénomination de 21e escadre de bombardement lourd en novembre de la même année, le II/23 reçut l'appellation nouvelle de II/21.
Il assura alors, à partir de mars 1946, des missions de transport sur l'itinéraire Bordeaux-Rabat-Dakar.
Cette tâche se poursuivit jusqu'en juillet 1947, époque à laquelle le "GUYENNE" devint un groupe d'opérations; il mena à ce titre des missions de coordination entre l'Allemagne occupée et l'Afrique du Nord de même que des sorties météorologiques.
Le 1er novembre 1948, le II/21 prit l'appellation de groupe de bombardement et se trouva subordonné au groupement des moyens militaires de transport aérien. Il allait être dissous, en même temps que la 21e escadre, le 1er juillet 1949.
Ses traditions furent reprises par le groupe de bombardement II/91 "GUYENNE", constitué le 1er décembre 1956 avec des éléments du centre d'instruction des équipages de B-26 n°329, à Oran, sous les ordres du Commandant DAGAIN.Cette formation prit part aux opérations de lutte antiguérilla menées en Algérie et disparut en 1963.
(SIRPA AIR)
Le 13 juillet 1965, les traditions de bombardement 1/93 "GUYENNE", mis sur pied en février de la même année et basé à ISTRES avec quatre MIRAGE IVA. Dépendant des forces aériennes stratégiques, cette unité, transférée à AVORD en juillet 1976, y prit la dénomination d'EB 1/94. Elle se trouve aujourd'hui sur la base 702 de BOURGES.
(source: L'AVIATION N°208 1986.)
BOMBER COMMAND
R.A.F. Mémorial, Uxbridge
HQ - Quartier Général du COMMAND
G - Quartier Général de Division Aérienne (Groupe)
ROYAL AIR FORCE UXBRIDGE
MIDDLESEX
11 Group Opérations Room Museum
Station Crest
Spitfire Gate Guardian
THE RESTORED RAF DIGBY L SECTOR
OPERATIONS ROOM MUSEUM
CIRCA SEPTEMBER 1939
THE HISTORY OF DIGBY 1917-1945
Surveillance aérienne de la R.A.F. quartier général de secteur, juillet-août 1940.
(collection: Impérial War Museum Londres)
R.A.F.
PER ARDUA AD ASTRA
Devise de la R.A.F.
"aux astres par les voies les plus difficiles"
N°4 GROUP HEADQUARTERS STAFF IN THE GROUNDS
OF HESLINGTON HALL 1943.
Front row from left to rigth: Wing Commander Peock, Senior Group Medical Officier; Wing Commander Guy Lawrence, Group Training Inspector; Wing Commander 'Tiny' Clapperton, Air Operations; Air Vice-Marshal Carr, AOC N°4 Group ; Air Commodore Brooke, Senior Air Staff Officer; Squadron Leader Firth, Senior Intelligence Officer.
Second row: Squadron Leader Robinson, Group Navigation Officer; Wing Commander Walker, Senior Group Signals Officer; Fligth Lieutenant Mason-Lewis, Bombing Leader; Squadron Leader Harvey, Equipment; Squadron Leader Grant, HQ Unit Senior Personnel Officer; Squadron Leader Knight, Organisation.
Third row; Lieutenant Colonel Johnson, Airfield Defense; Fligth Lieutenant Burgess, Signals; Pilot Officier Cain, Armament; Fligth Lieutenant Putnam, Group Gunnery Leader;
Back row: Fligth Lieutenant Pearman, Camp Commandant; Fligth Lieutenant Walker, Personnel; Fligth Lieutenant Coleman, Administration; Lieutenant Style, Naval Liaison Officer; Squadron Leader Garnder, Flying Control.
(collection: Guy LAWRENCE.)
ROYAL AIR FORCE
4 GROUP BOMBER COMMAND
YORKSHIRE
SQUADRONS 1939 - 1945
(photo: Mike WOOD. Photographe officiel du YORSHIRE AIR MUSEUM)
Liste des 17 squadrons: composant le GROUP 4:
ROYAL AIR FORCE
L'insigne du Group " 4 " auquel étaient rattachés les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE" (dénommés dans la R.A.F. Squadrons 346 et 347). Le numéro du Squadron était ajouté justes en-dessous de la couronne.
12 SQUADRONS BRITANNIQUES
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HALIFAX BII Serie I (Spécial) BB324/ "ZA°X" du 10e Squadron: MELBOURNE, avril 1943.
Squadron 10
Air and ground crew of Leapin Lena, MZ919 "L" of N°10 Sqn, March 1945. Standing left to right: F/O Turville, mid-upper gunner; Sgt Huntley, engineer; F/Lt Giles, pilot; Sgt Stear, wireless operator;F/Sgt Cooke, bomb-aimer; F/Sgt Street, navigator; W/O Bates, rear gunner. Ground crew.
(collection: G. Stear.)
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HALIFAX B I Serie I L9503/ "TL°P" du 35e Squadron: LINTON-ON-OUSE, été 1941.
Squadron 35
devise: (Nous agissons dans un seul accord)
Novembre 1941: un bombardier HANDLEY PAGE HALIFAX Mk II stationné sur une base britannique et attendant d'être chargé par le personnel au sol de bombes adaptées à sa mission.
Le premier appareil HANDLEY PAGE HALIFAX de production était immatriculé L9485. Son vol inaugural eut lieu le 11 octobre 1940. Deux jours plus tard, il était transféré sur la base de BOSCOMBE DOW (sud de la Grande-Bretagne) ou était stationné le 35 SQUADRON de la R.A.F. Cette unité était chargée de lancer les entrainements sur le nouveau bombardier et c'est pour cela qu'il sera doté de doubles commandes. Le 13 novembre 1940, le 35 SQUADRON reçut son premier HALIFAX opérationnel qui fut incorporé au 4 GROUP et le 20 de ce même mois il sera transféré sur la base de LEEMING (Royaume-Uni).
La première mission opérationnelle avec des bombardiers HALIFAX eut lieu durant la nuit du 11 au 12 mars 1941 quand 6 appareils du 35 SQUADRON, appartenant à la première production de 12 HALIFAX MkI, bombardèrent le port du HAVRE en France. Deux nuits plus tard, ils larguèrent leurs bombes sur le port de HAMBOURG en Allemagne, cet escadron devenant ainsi la première unité de quadrimoteurs de la R.A.F. à intervenir sur le sol Allemand, la ville de DUISBURG fut bombardée par 80 appareils dont 9 HALIFAX MkI du 35 SQUADRON
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HALIFAX B III MZ794/ "MH°W" du 51e Squadron: SNAITH, juillet 1944.
Squadron 51
devise:(Une oie volant)
A Whitley Mk.V of No.51 Squadron about to received its load of 250lb bombs at Dishforth in july 1940.
Le Whitley Mk.V du 51e Squadron reçois sa charge de bombes à Dishforth en juillet 1940, en arrière plan un autre Whitley du 78e Squadron qui partage avec le 51e Squadron la base de Dishforth.
(collection: W. Baguley.)
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HALIFAX GRII Serie IA JP328/ "BY°H" du 58e Squadron: St DAVIDS, été 1944.
Squadron 58
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HALIFAX B III LW648/ "MP°A" du 76e Squadron: HOLME-ON-SPALDING MOOR, automne 1944.
Squadron 76
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Squadron 77
N°77 Squadron, FULL SUTTON , early in 1945.
(collection: D. Morison)
Journal de bord du T/SGT BROOKES D.G.E
Mécanicien navigant du Halifax "V" "for Victor"
Equipage du Halifax "V" "for Victor"
Les mécaniciens du 77 Squadron en plein travail sur le "V" "for-Victor" sur un dispersal de la Base d'Elvington.
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Squadron 78 en 1945.
(collection: Dennis LOYER)
Squadron 78
Signe distinctif du squadron:78 ( R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX. A B.III ( BREIGHTON)
Insigne de nez du Squadron:78 (R.A.F.)
du HALIFAX - B.III - NP995 - EY°Z.
Fligth Lieutenant A.P. Dowse and crew pictured in front of thier 78 Squadron HALIFAX, JB784 'S-Sugar' at LINTO-ON-OUSE. Left to right: F/O A.N. Orr; Sgt A.W. Hoare; Sgt T. Slater; F/Lt A.P. Dowse; Sgt P. Langsford (RNZAF); Sgt J. Kershaw; Sgt H.E. Thompson.
(collection: T.SLATER.)
Sergent Wilfred joseph LOYER.
(collection: Dennis LOYER)
# I AIR OBSERVER SCHOOL
MALTON ONTARIO
JULY 12 1943
- 17/7/43 - 1540 - ANSON R.3 - Pilote: MR COY - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER -"BRAMPTON - RICHMOND HIL - BEETON - ORANGEBILLE - ELORA - ACTON - BRAMPTON" - FAM. TRIP - ND. I - DAY 1h10.
- 23/7/43 - 0825 - ANSON Y.5 - Pilote: MR DODDS. R - 2nd Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - STRATHBURN - RIPLEY - SHELBOURNE - BRAMPTON" - FAM. TRIP - DAY 3h30.
- 27/7/43 - 0925 - ANSON T.2 - Pilote: MR MURPHY. W.J. - 2nd Navigateur: Sgt Wilfred "LOYER - BRAMPTON - STRATHROY - BLYTH - BRAMPTON" - MAP. READING - TRP. CANCELLED - ACTION - RADIO FAILURE. DAY 0h55.
- 30/7/43 - 1400 - ANSON S.I - Pilote: MR CLARK - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - WESTON - BOLTON - ORANEE VILLE - WALDEMAR - 4347N 8020W - ARTHUR - ELMIRA - PUSLINCH LAKE - MOFFAT - HORNBY - BRAMPTON" - PINPOINTING - VISUAL NAVIGATION. ND.3. DAY 2h40.
- TOTAL TIME FOR JULY/43. DAY 8H15.
John VOLKES, ??, ??.
(collection: Dennis LOYER)
- 3/8/43 - 0840 - ANSON Z.5 - Pilote: MR AUSSEM - 3RD Navigateur: Sgt Wilfred LEROY - "BRAMPTON - WHITNEY - PAPINEAU LAKE - BRAMPTON - FORCED DOWN OSHAWA" - DAY 3h15.
- 5/8/43 - 0905 - ANSON U.5 - Pilote: MR IRELAND - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - HARWOOD - BAPTISTE - GRAVENHURST - BRAMPTON" - ND 4 - 1ST NAV - 2 LEGS - 2ND NAV - 2 LEGS - DAY 2h55.
8/8/43 - 1720 - ANSON U.I - Pilote: MR MARSHALL - 2ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - SCOTTALTUNCTION - ALGONQUIN PARK - BRAMPTON" - ND 4 - DAY 3h00.
- 2/10/43 - 0815 - ANSON S.I - Pilote: MR CRONKWRIGHT - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - DRESDE - BRAMPTON" - ND 10. DAY 3h15.
- 3/10/43 - 1415 - ANSON R.2 - Pilote: MR DARLINGTON - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - TILSONBURG - DRESDEN - WINGHAM - BASE" - ND 11 - DAY 3h40.
- 5/10/43 - 2130 - ANSON T.6 - Pilote: MR HAWKRDGE - 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - "GAKVILLE - STRATHROY - NEUSTADT - MUSSELMANSLAKE - LONGBRANCH - BRAMPTON" - NN 1 - NIGHT 2h50.
- 11/10/43 - 1400 - ANSON W.9 - Pilote: MR MONTAGUE - 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - " BRAMPTON - APSLEY - BRAMPTON" - ND 12 - DAY 3H30.
- 20/10/43 - 1500 - ANSON X.3 - Pilote: MR GAGNON - 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - FERGUS - 5 COURSES - WINGHAM - 5 COURSES - PUSLINCH LAKE - BRAMPTON" - ND 11 - DAY 3h55.
- 25/10/43 - 0830 - ANSON Y.4 - Pilote: MR LUBITZ - 1 + 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - " POSNA - KEMENFELT BAY - DUNGANNON - LAKE CHESLEY - POSNA - ND 15 - DAY 3h05.
O.I.C. COURSE 82A TOTAL FOR OCTOBER DAY 17h25 NIGHT 2h50
TOTAL TO DATE DAY 50h15 NIGHT 2h50
(collection: Dennis LOYER)
- 3/11/43 - 0810 - ANSON S.2 - Pilote: MR DOODS. G G - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - BRAMPTON - DUNCANNON - LAKE CHESLET - BRAMPTON - ND 16 - DAY 3h15.
- 9/11/43 - 1410 - ANSON S.I - Pilote: MR JOHNSON - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - CROOKSTON - MILLBRIDGE - CHELT EN HAM - BRAMPTON" - ND 13 - DAY 3h00.
- 11/11/43 - 1450 - ANSON T.2 - Pilote: MR JACKSON - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - NAPANEE - KALADAR STN - BRAMPTON - ND 14 - DAY 3h35.
- 18/11/43 - 1030 - ANSON T.5 - Pilote: MR O'DONELL - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRITANNIA - PHOTO FLIGHT" - DAY 1h00.
- 20/11/43 - 0830 - ANSON Y.4 - Pilote: MR BERRY - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - KETTLE POINT - BRAMPTON" - ND 17 - DAY 3h15.
- 20/11/43 - 1400 - ANSON U.7 - Pilote: MR SMITH - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - PARKHILL - STRATHROY - BRAMPTON - DAY 2h50.
- 22/11/43 - 2100 - ANSON V.6 - Pilote: MR RENNIE - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " BRAMPTON - 4245N8030W - LUCKNOW - RICHMONDNILL - WESTON - NN # 5 - NIGHT 3h15.
- 23/11/43 - 2120 - ANSON U.6 - Pilote: MR RENNIE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - 4248N8044W - WATFORD - AURORA - NN # 6 - NIGHT 3h00.
- 24/11/43 - 1340 - ANSON Y.6 - Pilote: MR LAVIGNE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - HALIBURTON - ORENGEVILLE - ND # 19 - DAY 2h40.
O.I.C. COURSE 82A
TOTAL FOR NOVEMBER DAY 19h35 NIGHT 6h15
TOTAL TO DATE DAY 69h50 NIGHT 9h05
(collection: Dennis LOYER)
- 3/12/43 - 2025 - ANSON V.4 - Pilote: MR ANDERSON - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - SOYER S LAKE - TWEED - BRAMPTON" - NN # 7 - NIGHT 2h45.
- 5/12/43 - 2010 - ANSON S.I - Pilote: MILLER - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "INSTRUMENT TROUBLE" - NN # 8 - NIGHT 0h45.
- 5/12/43 - 2110 - ANSON U.5 - Pilote: MILLER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - BRACEBRIDGE - CAMPELLFORD - BRAMPTON" - NN # 8 - NIGHT 3h25.
- 9/12/43 - 1310 - ANSON T.5 - Pilote: ROWE - PHOTO: Sgt Wilfred LOYER - "SHORT LINE OVERLAPS - STREETSVILLE" - DAY 1h05.
- 9/12/43 - 2030 - ANSON Z.4 - Pilote: MONTAGUE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - MARLBANK - TWEED - BRAMPTON" - NN # 4 - NIGHT 3h10.
- 10/12/43 - 0900 - ANSON V.3 - Pilote: BURGESS - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - ND # 20 - COMPASS SWING - CALEDON - DAY 1h00.
- 10/12/43 - 1050 - ANSON T.9 - Pilote: BURGESS - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "SPECIAL ND # 3 - BRAMPTON - LONDON - BRAMPTON" - DAY 1h45.
- 11/12/43 - 2200 - ANSON T.9 - Pilote: HURAS - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - BOTHWELL - WATFORD - BRAMPTON" - NN # 11 - NIGHT 3h20.
- 13/12/43 - 2145 - ANSON T.5 - Pilote: Mc MURRAY - 2 SD Navigateur: Wilfred LOYER - "WESTON - MOSCOW - ARDEN - RICHMONDHILL" - NN # 12 - NIGHT 2h30.
- 16/12/43 - 1530 - ANSON Y.5 - Pilote: NORRIS - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - HARWOOD - WARSAW - BASE" - ND # 22 - DAY 2h05.
- 17/12/43 - 2010 - ANSON U.5 - Pilote: MR WATTS - ANSON T.8 - Pilote: MR TRITES - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " NN # 11B "BRAMPTON - LONDON - BASE " - U.5 LEFTATLONDON RETURNED - IN T8 2h05 ONT - 0h50 IN. NIGHT 2h55.
19/12/43 - 1500 - ANSON V.I - Pilote: WRAGGE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - BRAMPTON - BLENHEIM - GLENCOE - PALERMO - BASE" - ND # 22 - DAY 3h20.
- 20/12/43 - 2120 - ANSON W.7 - Pilote: KIDD - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - RODNEY - GEORGETOWN" NN # 12 - NIGHT 3h10.
O.I.C. COURSE 82A
TOTAL FOR DECEMBER DAY 9h15 NIGHT 22h00.
TOTAL TO DATE DAY 79h05 NIGHT 31h05.
John VOLKES, ??, ??, ??.
(collection: Dennis LOYER)
# 2 A.F.U
MILLOMCUMBERD
MAY 1944
- 16/5/44 - 1500 - ANSON I - Pilote: F/O KODER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - 5300 N - 0500 W - SKULMARTIN - WHITEHAVEN - BASE" - DAY 3h15.
- 17/5/44 - 1945 - ANSON 22 - Pilote: F/S RODDY - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - DUNGANNON - LARNE - BASE" - DAY 2h30.
- 21/5/44 - 2310 - ANSON 28 - Pilote: F/S ISAACS - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - EGGERNESS - WHITHORN - 5544N0620W - CHICKEN ROCK - PT ST MARY - BASE" - NIGHT 3h20.
- 24/5/44 - 0905 - ANSON 48 - Pilote: F/S RODDY - 1ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - ISLE OF MAN - DONPATRICK - AMROY - MULLOF GALLOWAY - WHITEHAVEN - BASE - LOWLEVEL" - DAY 3h25.
- 24/5/44 - 1430 - ANSON 58 - Pilote: F/S RODDY - 1ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - 5250NO620W - MONA - BASE. 1h50.
- 24/5/44 - 1735 - ANSON 58 - Pilote: F/S RODDY - 1ST Navigateur: Wilfred LOYER - "RADIO U.S. LANDED MONA - DAY 0h50.
- 28/5/44 - 2320 - ANSON 8 - Pilote: F/O KODER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - MONA - DINAS HD - FISHGUARD - CHICKENROCK - ST MARYS PT - BASE" - DAY 0h10 - NIGHT 3h25.
- 6/6/44 - 0900 - ANSON 4 - Pilote: F/S RAVEN - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - CARNFORTH - PRESTON - STAFFORD - HEREFORD - PRESTATYN - BASE" - DAY 3h00.
- 8/6/44 - 0020 - ANSON 21 - Pilote: F/S CARTER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - EGGERNESS - WHITHORN - PT ELLEV - CHICKEN ROCK - PT ST MARYS - BASE" - NIGHT 3h20.
TOTAL TIME # 2 A.F.U. DAY 15h00 NIGHT 10h05
TOTAL TO DATE DAY 94h05 NIGHT 41h10
Wihtley V. Z6640.
" O.C." " C." FLIGHT 19 O.T.U.
KINLOSS
- 30/7/44 - 1350 - WIHT. 704 - Pilote: P/O CLEGG - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "CON" - DAY 3h50.
- 31/7/44 - 1244 - WIHT.9427 - Pilote: P/O CLEGG - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "CON" - DAY 3h40.
- 3/8/44 - 0900 - ANSON K8 - Pilote: P/O PICKIN - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " X/C" - DAY 2h10.
- 4/8/44 - 1020 - ANSON AX346 - Pilote: F/O DICK - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 2h55.
- 10/8/44 - 1000 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 3h40.
- 12/8/44 - 0935 - WHIT. 712 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C + BOMBING" DAY 5h10.
- 14/8/44 - 0935 - WHIT. 9427 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 3h50.
- 15/8/44 - 0835 - WHIT. 777 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - DAY 4h00.
- 16/8/44 - 1027 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - DAY 0h55.
- 19/8/44 - 0925 - WHIT. 6491 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" DAY 4h00.
- 20/8/44 - 0925 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 4h35.
- 21/8/44 - 1005 - WHIT. 9429 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 1h00.
- 21/8/44 - 2235 - ANSON 476 - Pilote: P/O PETERSON - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 2h50.
- 24/8/44 - 2150 - ANSON 476 - Pilote: F/L HODGSON - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 2h25.
- 26/8/44 - 1140 - WHIT. 777 - Pilote: Sgt ALdRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - DAY 2h35.
- 29/8/44 - 1635 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 0h25.
- 9/9/44 - 2127 - WHIT. 9429 - Pilote: P/O CLEGG - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 4h10.
- 10/9/44 - 2220 - WHIT. 852 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C BOMBING F/A" - NIGHT 5h25.
- 12/9/44 - 1640 - WHIT. 9429 - Pilote: P/O CLEGG - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" DAY 0H25.
- 14/9/44 - 1830 - WHIT. 704 - Pilote: F/O HIGHTON - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 0h35.
- 16/9/44 - 1545 - WHIT. 852 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 1h50.
- 16/9/44 - 2135 - WHIT. 6491 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " X/C" - NIGHT 5h45.
- 17/9/44 - 2010 - WHIT. 1359 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 6h20.
- 18/9/44 - 2110 - WHIT. 200 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - NIGHT 1h55.
- 19/9/44 - 1132 - WHIT. 200 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBIND F/A" - DAY 2h00.
TOTAL HOURS "C" FLIGHT DAY 48h05.
TOTAL HOURS "C" FLIGHT NIGHT 28h50.
TOTAL HOURS 19 O.T.U. 76h55.
TOTAL TIME DAY 142h50 NIGHT 70h00.
John VOLKES.
(collection: Dennis LOYER)
NO 1652 CONVERSION UNIT
MARSTON MOOR.
- 9/2/45 - HALIFAX III G - Pilote: F/O WATT - "EX 1+2" - DAY 3h20.
- 10/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: F/O WATT - "EX 2+3" - DAY 1h30.
- 10/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: F/S ALDRIDGE - "EX 2+3" - DAY 1h00.
- 10/2/45 - HALIFAX III P - Pilote: F/O HAMPTON - "EX 4+5" - DAY 0h30.
- 14/2/45 - HALIFAX III E - Pilote: F/O WATT - "EX 4+5" - DAY 0h35.
- 14/2/45 - HALIFAX III E - Pilote: F/S ALDRIDGE - "EX 4+5" - DAY 1h40.
- 18/2/45 - HALIFAX III L - Pilote: F/O WHITE - "EX 8" - DAY 1h10.
- 20/2/45 - HALIFAX III Y - Pilote: F/L WATT - "EX 6+7" - DAY 1h00.
- 20/2/45 - HALIFAX III Y - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 6+7" - DAY 1h40.
- 20/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: S/L WELLER - "EX 8" - DAY 1h40.
- 22/2/45 - HALIFAX III D - Pilote: W/O ALDRIDGE - " EX 11+14 GEE 4/S" - DAY 2h10.
- 23/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 11+14" - DAY 5h20.
- 24/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: F/L WATT - "EX 12+13" - DAY 1h00.
- 27/2/45 - HALIFAX III F - Pilote: S/L WELLER - " TEST A/C" - DAY 0h20.
- 27/2/45 - HALIFAX III F - Pilote: W/O ALDRIDGE - " EX 9+11" - DAY 1h50.
- 5/3/45 - HALIFAX III V - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 11+15" - DAY 3h45.
- 8/3/45 - HALIFAX III O - Pilote: F/O WHITE - " EX 12+13" - DAY 1h10.
- 8/3/45 - HALIFAX III D - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 7" - DAY 1h00.
- 9/3/45 - HALIFAX III C - Pilote: F/O WHITE - "EX 16 A" - NIGHT 1h40.
- 9/3/45 - HALIFAX III C - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 16 B" - NIGHT 0h15.
- 10/3/45 - HALIFAX III K - Pilote: F/L WATT - "EX 17 A" - NIGHT 0h30.
- 10/3/45 - HALIFAX III K - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 17 B" - NIGHT 1h30.
- 11/3/45 - HALIFAX III A - Pilote: F/O HAMPTON - "EX 18 A" - NIGHT 1h00.
- 11/3/45 - HALIFAX III A - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 18 B" - NIGHT 3h15.
- 12/3/45 - HALIFAX III Q - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 19" - NIGHT 3h30.
- 13/3/45 - HALIFAX III N - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 20" - NIGHT 4h00.
TOTAL HOURS "B" FLT - DAY 30h40.
TOTAL HOURS "B" FLT - NIGHT 15h40.
TOTAL HOURS 1652 C.U. 46h20
TOTAL TIME DAY 172h50 NIGHT 85h40.
Sergent Wilfred Joseph LOYER.
(collection: Dennis LOYER)
Equipage du W/O Bill ALDRIDGE
Pilote: W/O Bill ALDRIDGE, Navigateur: Sgt Wilfred LOYER, Bombardier: James PEET, Mécanicien: Rob ROBINSON, Radio: Ron HIGHLOW, Mitrailleur-supérieur: ?? Mitrailleur-arrière: ??
Carnet de vol du Sergent Wilfred LOYER.
N°78 SQUADRON
R.A.F. BREIGHTON
YORKSHIRE
- 17 mars 1945 - Halifax "H" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - X/C DIVERTED HAWARDEN INTRUDERS. 4h30.
- 18 mars 1945 - Halifax "H" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - Returned To Base - 0h50.
- 19 mars 1945 - Halifax "C" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. RECKLINGHAUSSEN - 5h10.
- 21 mars 1945 - Halifax "F" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - F/A + Bombing - 1h40.
- 22 mars 1945 - Halifax "A" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. DULMEN - 4h55.
- 24 mars 1945 - Halifax "A" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. STERKRADE - 5h55.
- 26 mars 1945 - Halifax "C" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - HaS X/C - 2h55.
- 27 mars 1945 - Halifax "A" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - F/A + Bombing - 1h30.
TOTAL HRS. MARCH DAY 22h55 MARCH NIGHT 4h30.
TOTAL HRS. MARCH 27h25.
- 8 avril 1945 - Halifax "C" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. HAMBURG - 5h45
- 9 avril 1945 - Halifax "C" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. STADE - 5h55
- 10 avril 1945 - Halifax "D" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - Bombing - 1h20.
- 11 avril 1945 - Halifax "C" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. BAYREUTH - 7h25.
- 13 avril 1945 - Halifax "MZ 764" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - Bombing - 1h50.
- 16 avril 1945 - Halifax "MZ 937" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - H2 S X/C + Bombing - 4h00.
TOTAL HRS. AVRIL DAY 14h35 NIGHT 11h40
TOTAL HRS. AVRIL 26h15
TOTAL HRS. 78 Sqdn. DAY 37h30 NIGHT 16h10
TOTAL HRS. 78 Sqdn. 53h40
TOTAL DAY 220h20 NIGHT 101h50.
419 MOOSE SQUADRON - MIDDLETON St GEORGES.
Au centre de la photo l'Air Marshall Sir Arthur HARRIS.
(collection: Dennis LOYER)
171 SQUADRON
R.A.F. NORTH CREAKE
- 19/5/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "AIR TEST COMPASS SWING" - DAY 1h10.
- 2385/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " AIR TEST " - DAY 1h05.
- 2/6/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " BASE - LEUCHARS - BASE " - DAY 4h20.
- 7/6/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " RUHR VALLEY TRIP " - DAY 5h25.
- 9/6/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " BASE - POCKLINGTON - BASE " - DAY 1h35.
FOR " O.C." A FLIGHT
TOTAL DAY HRS. 11h20.
TOTAL HRS JUNE. 11h20.
TOTAL TIME DAY 233h55 NIGHT 10h50.
(collection: Dennis LOYER)
419 MOOSE SQUADRON
MIDDLETON - St - GEORGES
- 2/5/45 - LANCASTER S - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " FIGHTER AFFIL - AIR -TO- SEA -FIRE " - DAY 2h45.
(collection: Dennis LOYER)
- 6/5/45 - LANCASTER I - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " X/COUNTRY RADIO AIDS DRIFTS " - NIGHT 5h15.
- 13/5/45 - LANCASTER Q - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " X/COUNTRY INCOMP. " - NIGHT 1h40.
(collection: Dennis LOYER)
- 14/5/45 - LANCASTER M - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " RADIO EXERC. BEAM APPROCHES " - DAY 3h25.
- 15/5/45 - LANCASTER B - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " ENGLAN X-COUNTRY (TRANSATLANTIC EXERCISE) " - DAY 5h35.
(collection: Dennis LOYER)
- 17/5/45 - LANCASTER U - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " X/COUNTRY " - NIGHT 7h15.
- 25/5/45 - LANCASTER S - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " ENGLAND X-COUNTRY (TRANSATLANTIC EXERCISE )" - DAY 5h45.
SUMMARY OF FLYING FOR MAY
TOTAL DAY 17h30.
TOTAL NIGHT 14h10.
TOTAL HOURS 419 SQND.
FOR MAY DAY 17h30 NIGHT 14h10.
TOTAL TIME DAY 226h08 NIGHT 125h15
(collection: Dennis LOYER)
TRANSPORT - COMMAND
- 4/6/45 - 12.05 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " MIDDLETON T° ST MAWGANS " - DAY 2h50.
(collection: Dennis LOYER)
- 7/6/45 - 0850 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " ST: MAWGANS T° AZORES (INC)" - DAY 4h40.
- 12/6/45 - 0850 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - ST: MAWGANS T° AZORES" - DAY 6h35.
(collection: Dennis LOYER)
- 13/6/45 - 0625 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " AZORES T° GANDER BAY (NEWFOONDLAND) " - DAY 7h30.
- 13/6/45 - 2015 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " GANDER BAY T° YARMOUTH (NOVA SCOTIA)" - DAY 3h45.
TOTAL HOURS DAY JUNE 25h20.
TOTAL TIME DAY 251h08 NIGHT 125h15.
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Squadron 102
A group of 102 Squadron bomb-aimers at Pocklington, May 1945.
(collection: S.R. Cook.)
Signe distinctif du Squadron: 102 ( R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VI - RG481 - DY°O. (POCKLINGTON)
B.VI - PP206 - DY°P Squadron: 102 (Ceylon) Sqdn photographed at No. 29 M.U. High Ercall, Feb. 1946.
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Squadron 104
HALIFAX B MK VI PP169/ "NP°O du 158e Squadron: LISSETT dans le YORKSHIRE.
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Squadron 158
Signe distinctif du Squadron: 158 (R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.III - NA233 - NP°T. ( LISSETT)
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Squadron 578
HALIFAX B III LK797/ "LK°E" du 578e Squadron: BURN, 30 mars 1944.
Halifax Mk.III, LW473 "F-Freddie" du 578 Squadron et sur le point de recevoir sa charge de bombes au printemps 1944. "Freddie" a pris part au raid désastreux de Nuremberg dans la nuit du 30/31 mars 1944. Le Sergent Henderson et l'équipage ont été attaqués par un chasseur de nuit et perdu un moteur, mais a réussi à retourner en toute sécurité à sa base.
L'équipage et les mécaniciens au sol du LK830 "N-Nust" du 578 Squadron sous la chaleur de juin à Burne.
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Squadron 640
Signe distinctif du Squadron: 640 (R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX -B.III - NA222 - C8°O. ( LECONFIELD)
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ROYAL AUSTRALIAN AIR FORCE
2 SQUADRONS AUSTRALIENS
HALIFAX B III (BS) MZ913/ "Z5°N" du 462e Squadron: (RAAF) FOULSHAM, avril 1945.
Squadron 462
Signe distinctif du Squadron: 462 (R.A.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX. - B.III - MZ431 - Z5°J. (DRIFFIELD)
Insigne de nez du HALIFAX - B.III - MZ913. ( R.A.A.F.)
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Squadron 466
N°466 (RAAF) Squadron, DRIFFIELD, 1944.
(collection: A. White.)
Signe distinctif du Squadron: 466 (R.A.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.III - RG346 - HD°W. ( DRIFFIELD)
Signe dictinctif du Squadron: 466 (R.A.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VII - RG565 - HD°K. ( DRIFFIELD)
Below: B.III - NR169 G - AGXA formerly "HD°T of Squadron:466 (R.A.A.F.)
Sqdn - which Mr. G.N. Wickner purchased and flew to Australia in 1946.
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ROYAL CANADIAN AIR FORCE
1 SQUADRON CANADIEN
Squadron 405
J'ai fait partie du bomber command par le S/Lt (retraité) Robert H. MITCHELL.
FRENCH AIR FORCE
LES GROUPES LOURDS AUX INVALIDES
Les cocardes de la ROYAL AIR FORCE et celle de l'ARMEE DE L'AIR
Les signes distinctifs des deux squadrons peints sur les empennages.
à gauche: le Squadron 346 "GUYENNE"
et à droite: le Squadron 347 "TUNISIE"
(collection: Raphêl MASSON)
Signe distinctif du Squadron: 346 "2/23 GUYENNE" (F.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VI - NP763 - H7°N. (ELVINGTON)
Insigne de nez du HALIFAX - B.VI - NP763 - H7°N. Squadron: 346
2 SQUADRON FRANCAIS
HALIFAX MK III LL553/ H7°Q du 346e Squadron: 2/23 "GUYENNE" ELVINGTON, 1er Décembre 1944 Capitaine: MARCHAL.
Squadron 346 "GUYENNE" 2/23
Devise du Groupe
"SURGITE ! NOX ADEST"
"LEVEZ-VOUS, VOICI LA NUIT! "
HALIFAX B III LL573/ "L8°B" du 347e Squadron: 1/25 "TUNISIE" ELVINGTON, début 1945. Equipage: S/Lt de MIRAS.
Squadrons 347 "TUNISIE"
Signe distinctif du Squadron: 347 "1/25 TUNISIE" (F.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VI - RG669 - L8°G. (ELVINGTON)
Above: B.VI - RG867 - L8°H of Groupe "TUNISIE" (F.A.F.)
Insigne de nez du HALIFAX - Squadron:347 "TUNISIE"
L'insigne des "GROUPES LOURDS" qui regroupaient les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE". Le motif de cet insigne est repris sur nos monuments d'ELVINGTON et GRANDCAMP-MAISY.
AU SECOURS DU BOMBER COMMAND
ACHIVES MAI 2007
TEXTE DE David L. BASHOW et ADAM DAY.
Un formidable récit sur le prestigieux BOMBER COMMAND (mai 2007)
LA REVUE LEGION
L'Air Marshal Sir Arthur Harris
photo: Bomber Command ASSOCIATION.
LE BOMBER COMMAND
par Antoine GOEPFERT
The fighters are our salvation but the Bombers alone provide the means of victory (Winston S. CHURCHILL. Septembre 1940).
Les chasseurs sont notre salut mais seuls les bombardiers fournissent les moyens de la victoire.
LE BOMBER COMMAND
Le Bomber Command britannique fut l'une des forces aériennes les plus considérables et les plus efficaces de la dernière guerre, et cependant, il est peu connu des Français. Pas davantage le fait que les Squadrons 346 et 347 de cette armada s'appelaient, en français, les groupes 2/23 et 1/25.
En souvenir de nos camarades disparus, il nous a semblé important de combler cette lacune et, pour ce faire, de rappeler d'abord le cadre dans lequel ils se sont trouvés intégrés.
Par chance, celui qui fut au plus haut point l'artisan et le chef incontesté de cette force, Air Vice-Marshal Sir Arthur Harris, devenu Marshal de la R.A.F., en fit une relation très complète. Son livre BOMBER OFFENSIVE est un précieux document historique. Nous lui devons toutes les précisions qui sont données ici (Ed. Collins. St James place. 1947).
Pour comprendre comment cette force aérienne fut patiemment constituée, puis utilisée avec détermination, il faut d'abord jeter un coup d'oeil sur la personnalité de son chef et suivre le cheminement de sa pensée au fil de ses commandements successifs.
Engagé en 1914 comme simple fantassin en Rhodésie, il rejoignit par la suite le Royal Flying Corps en Angleterre ou il eut la responsabilité de former et de commander le premier squadron de chasse de nuit qui, d'ailleurs, abattit le premier Zeppelin. Il fut ensuite à la tête d'un squadron de chasse en France. "C'est, paradoxalement, dans ces rôles défensifs que j'aboutis à la conception nécessaire d'une force aérienne assez indépendante des autres services pour mener à bien des opérations offensives par elle-même."Il développa et appliqua cette dans les différents commandements qu'il exerça après 1918; en particulier aux Indes, en protection de la frontière N.W. en 1919; et surtout en Irak en 1922/24. La situation politique y était alors telle que la Métropole avait décidé, par mesures d'économies, d'en retirer la majeure partie de ses troupes. Le contrôle de la sécurité du pays fut transféré, grâce à l'intervention de Winston Churchill (déja), de l'Armée de terre à l'Air Force, à compter du 1er octobre 1922. Celle-ci s'en acquitta avec un plein succés, contre la rébellion et les attaques turques, alors qu'il ne restait, pour défendre tout le pays, d'autre force que quatre bataillons d'infanterie.
Handley Page Heyfords R.A. 10e et 99e Squadrons
revue Royale du 6 juillet 1935 à MILDENHALLE.
De retour en Angleterre, il commanda en 1924 le premier Squadron de bombardiers lourds entraînés pour opérer de nuit puis, après un passage au Staff College et à différents postes de responsabilités dans des états-majors et à l'Air Ministry, il se trouvait en 1939 à la tête du Group 5 du Bomber Command. Nommé "Deputy Chief of the Air Staff " en 1940, second de l'Air Vice-Marshal Portal, il devint Commandant en chef (C.in C.) du Bomber Command le 23 février 1942.
Lord CHERWELL. Air Chief Marshal Sir Charles PORTAL.Admiral Sir Dudley Pound. Winston CHURCHILL. Major-Général R.F. LOCK.
L'expérience acquise dans ses activités précédente, comme les leçons qu'il avait tirées du Blitz pendant la bataille d'Angleterre - trop peu d'avions, bombes trop légères, effort non soutenu - avait affirmé sa certitude dans l'éfficacité d'une force de frappe assez puissante et assez autonome pour marteler la machine de guerre ennemie. Particulièrement dans les circonstances d'alors, ou la Grande-Bretagne se trouvait seule face à une Allemagne maîtresse du continent. La Royal Navy, chère aux Anglais pour porter la guerre loin des îles britanniques, était dépassée, c'était un fait. Le Bomber Command devait prendre le relais.
Il convient ici de souligner un fait majeur qui permit l'application de ces idées: ses relations personnelles privilégiées avec Winston Churchill depuis 1922. Le fait aussi que leurs Q.G. respectifs étaient voisins, et qu'ils se rencontraient souvent, en dehors même des réunions strictement militaires.
CONCEPTION ET EVOLUTION DU BOMBER COMMAND
Sur la façon dont s'étaient déroulées les opérations aériennes au début de la guerre, le jugement de Sir Arthur est sévère, et conforte sa doctrine: un bombardement stratégique rattaché au plus haut niveau du commandement de guerre, jouissant d'une autonomie suffisante pour étudier et proposer lui-même son programme de matériel, disposer de ses propres centres d'entraînement de personnel, étudier et proposer lui-même les moyens d'action nécessaires à sa tactique: navigation précise, bombardement massifs et précis.
Forteresse B.17
LIBERATOR
Le BOMBER COMMAND Britannique était conçu pour opérer de nuit. pourquoi? Destiné, par définition, à attaquer les centres vitaux de l'ennemi sur la totalité de son territoire, donc en missions lointaines, il était illusoire de compter sur une protection de chasse amie et tout autant sur un armement de bord assez puissant pour tenir la chasse ennemie à distance au-dessus de son propre territoire. Le choix se révéla judicieux, comparé à celui qu'avait fait l'Americain Air Force pour ses bombardiers stratégiques. Le B.17 et LIBERATORS étaient conçus pour opérer de jour avec deux objectif se révéla téméraire et fut la cause de pertes considérables.
Quand au premier, il suffit de rappeler que, sur des missions comme Berlin, avec des avions d'un poids analogue, un HALIFAX ou LANCASTER portait 4 tonnes de bombes et une Forteresse B.17 1,2t seulement. La différence représentait le poids de l'armement et des mitrailleurs supplémentaires.
HALIFAX LANCASTER
En 1939/1940, le BOMBER COMMAND n'était pas une force considérable. Il était équipé de bimoteurs BLENHEIM, WELLINGTON, WHITLEY, et HAMPDEN plus ou moins périmés, et même des monomoteurs FAIREY BATTLE qui l'étaient complètement, mais qui furent cependant engagés - et plus que décimés - pendant la bataille de DUNKERQUE.
BLENHEIM WELLINGTON
En 1942, on dénombrait 78 bimoteurs et 261 HEAVIES opérationnels. Il est important de noter ici que, dés 1935, avaient développées les spécifications qui avaient abouti aux bombardiers lourds: les HEAVIES quadrimoteurs qui constiuèrent, dés 1943, la force de frappe du BOMBER COMMAND. Leur nombre, pour satisfaire au programme, avait été fixé à 4000 par Sir Arthur Harris. Bien entendu, une telle demande ne pouvait être incluse dans l'effort industriel que par le cabinet de guerre lui-même et, si elle n'aboutit pas, elle se traduisit cependant par l'équipement d'une force principale capable de mettre en l'air toutes les nuits, de 1000 à 1200 quadrimoteurs à long rayon d'action; les pertes étant compensées aussitôt par l'effort industriel prévu.
WHITLEY HAMPDEN
FAIREY-BATTLE
Les HALIFAX et LANCASTER qui constituèrent, jusqu'à la fin des opérations, la Main Force, étaient issus d'un même programme: poids et performances comparables. Voici, à titre d'exemple, les caractéristiques du HALIFAX III qui avait remplacé assez vite le HALIFAX V moins performant:
4 moteurs HERCULES XVI de 1615ch au décollage
Poids total en charge: 63000 livres (55000 autorisées à l'attérrissage)
Plafond pratique en opération (service ceiling): 20 000 pieds.
Carburant: 1 986 à 2 688 gallons (9000 à 12 200 l)
Rayon d'action: 1770 miles (2 850 km)
Vitesse: 277 mph. (445 km/h). Vitesse économique à 20 000 pieds: 225 mph. (362 km/h).
SHORT STIRLING
Ce modèle était lui-même, en 1945, en cours de remplacement par le HALIFAX VI , aux moteurs plus puissants (68 000 livres 24 000 pieds). Mais il est à noter que le plus ancien des HEAVIES, le SHORT STIRLING, resta en service jusqu'à la fin de la guerre. Retiré des opérations de bombardement, il remorquait des trains de planeurs pour le passage du Rhin et équipait, au BOMBER COMMAND, des SQUADRONS spéciaux pour brouiller la détection des radars ennemis, voire simuler de fausses expéditions destinées à égarer les défenses.
Les armuriers contrôlent soigneusement les bombes avant qu'elles ne soient accrochées dans les rateliers qui fonctionnent électriquement.
LANCASTER
Le LANCASTER a une histoire qui mérite d'être contée, car elle est assez rare en aéronautique. Il était issu d'un bimoteur: le MANCHESTER, qui se révéla médiocre en opérations, par manque de puissance, et fut retiré en juin 1942. Repris par son constructeur - AVRO - il fut rapidement redessiné, doté de quatre moteurs, et réapparut sous cette forme, se révélant alor the finest Bomber of the war, nommé ainsi par Sir HARRIS lui-même, qui l'appréciait pour supporter sans broncher les aménagements lui permettant d'emporter la bombe de 12 000 et même celle de 22 000 livres.
MOSQUITO
L'équipage des HEAVIES était constitué de sept membres: pilote, navigateur, bombardier, radio, mécanicien, mitrailleur-supérieur, mitrailleur-arrière. Les mitrailleuses, en deux tourelles de quatre, étaient du calibre 7,5 ce qui, depuis longtemps, ne pouvait que faire peur aux moineaux, sauf l'effet moral produit de nuit par une nappe de balles traçantes qui ont toujours l'air de vous arriver dessus. Tout ce qui devait nous attaquer était armé de quatre à huit canons. A ce sujet, Sir Arthur HARRIS raconte plaisamment dans son livre quels efforts il déploya pour obtenir de l'Air Ministry, au moins des tourelles armées de calibre 12,7; modification qui lui fut constamment refusée comme impossible à réaliser. Jusqu'au jour ou il s'adressa lui-même à une typically English Family Firm, voisine de son état-major. Celle-ci proposa, quelques semaines plus tard, une tourelle modifiée, mais c'était en 1944 et seuls quelques SQUADRONS de LANCASTER purent en être équipés.
Il faut signaler qu'en dehors de la Main Force, le BOMBER COMMAND fut équipé d'un certain nombre de bimoteurs De Haviland Mosquito. Rapides, maniables, pourvus de radar et puissamment armés de canons, ils constituaient , au sein du group 100, des Squadrons spéciaux d'Intruders de nuit, destinés principalement à attaquer les terrains de chasse de nuit adverse en cours d'opérations, et à patrouiller aux alentours du Stream de la Main Force. Ils furent également utilises par les pathfinders pour le marquage des objectifs.
LE CAPITAINE GOEPFERT
AU PIED DU HALIFAX III H7 A.
Après chaque mission, les mécaniciens au sol peignaient une bombe sur le nez de l'avion: les grandes bombes noires correspondaient aux missions de nuit sur l'Allemagne. Les grandes bombes blanches correspondaient aux missions de jour sur l'Allemagne. Les petites bombes noires et blanches correspondaient respectivement aux missions de nuit et de jour sur les territoires occupés.
Les missions sur l'Allemagne comptaient quatre points tandis que les missions sur les territoires occupés en comptaient trois. Le tour d'opérations était bouclé quand le total des points de l'équipage atteignait 120. A partir de janvier 1945, ce total fut porté progressivement à 140.
C'est sur cet avion que le Lieutenant GONTHIER devait trouver la mort en 1945.
Equipage du Capitaine GOEPFERT et les mécaniciens au sol responsables de l'avion
(Flying Crew and Ground Crew).
Cette photographie est une des rares ou figurent à la foi le personnel navigant et le personnel au sol. (J'aimerais pouvoir retrouver les noms des mécaniciens au sol).
Au premier rang, les mécaniciens au sol.
Au deuxième rang, de gauche à droite:
Mitrailleur-arrière: Sgt. LAFON. Mitrailleur-supérieur: Sgt. LEROY. Mécanicien: Adjt/C. BONHOMME. Pilote: (Cdt. de l'avion) Cpt. GOEPFERT. Bombardier: Sgt/C. TOLU. Radio: Adjt. SPRADEL. Navigateur: Cpt. AUBERT.
ENTRAINEMENT ET FORMATION
DES EQUIPAGES
Dès l'origine du BOMBER COMMAND, un problème majeur était à résoudre: l'entrainement et la formation des équipages. D'autant plus qu'il fallait passer de deux hommes sur monomoteur à quatre ou six sur bimoteurs et à sept sur quadrimoteurs.
La première partie dépendait du Training Command, jusque et y compris l'entrainement de nuit sur bimoteurs légers. C'est alors seulement que le B.C. prenait en charge son personnel navigant dans ses propres écoles. Le premier stade était l'OTU (Opérational Training Unit) pour l'entrainement spécifique et complet aux missions de nuit.
Il faut avoir présent à l'esprit ce que représente le vol de nuit sans aucun feu de position, dans un paquet de 700 à 800 avions - le STREAM - groupés uniquement par la précision de navigation individuelle: tenue de machine, tenue de cap à 1° prés, scrupuleux respect des variations de vitesse et d'altitude prévues au plan de vol.
Tout était mis en oeuvre pour que les instructeurs en OTU possèdent déja une solide expérience des opérations, rendant ainsi leur enseignement réaliste. La plupart d'entre eux - dés que ce fut possible - avait donc accompli déja un tour d'opérations. En 1943, le BOMBER COMMAND comptait encore vingt-deux bases d'OTU, équipées de bimoteurs WELLINGTON, lesquels étaient pratiquement retirés des opérations; tout au moins en Europe, pour les bombardements (il servait encore à remorquer les planeurs, ce qui faisait dire à l'humour britannique que, ce faisant, son fuselage s'allongeait de 20cm).
WELLINGTON PLANEUR HORSA
L'entrainement en OTU était programmé pour cinq mois, avec 80 heures de vol. Le second stade était l'HCU (Heavy Conversional Unit), entrainement sur quadrimoteur, avec attention particulière aux missions de nuit. Les avions utilisés, HALIFAX ou LANCASTER, étaient généralement d'un modèle périmé pour les opérations. Il est cependant à noter qu'OTU et HCU, quand besoin était, furent utilisés pour simuler de fausses attaques en direction des territoires ennemis, de façon à être détectés par leurs radars et, ainsi, à disperser les défenses, avant de faire demi-tour, ayant couvert la, ou les, véritables expéditions.
HALIFAX LANCASTER
Entre les deux stades se situait un entrainement particulier: le Battle course. Sur une base dépourvue d'avions. mais largement pourvue d'instructeurs commandos musclés, on apprenait l'essentiel de ce qu'il fallait faire pour s'échapper et revenir, si l'on était contraint de se parachuter en territoire ennemi. Un équipage opérationnel avait couté cher pendant un entraînement de quelque deux ans: l'estimation donnée par Sir ARTHUR HARRIS est de 10 000 livres pour chaque membre d'équipage d'un bombardier lourd. Il importait de le récupérer,si possible. D'ou la distribution au départ de chaque mission, d'une escape box, véritable petite merveille qui renfermait - sous étui étanche tenant dans la grande poche du Battle-dress - une carte de la région ennemie survolée, imprimée sur foulard de soie, des pilules nutritives vitaminées, d'autres pour désinfecter l'eau, des lames de rasoir pour demeurer un correct gentleman et aussi,pour découper la tige des bottes de vol à un endroit prévu, ne gardant ainsi que la chaussure, se qui attirait moins l'attention...Sans oublier, dans une autre enveloppe étanche, quelque argent des pays traversés. En outre, parmi les boutons méttaliques du Battle-dress ,deux constituaient une petite boussole: l'un, portant d'un coté un léger pivot, de l'autre, trois points phosphorescents, servait d'aiguille aimantée lorsqu'on le posait sur le second, utilisé comme cuvette.
Les commandos tentaient de nous communiquer un peu de leur savoir, qui était grand, pour se dissimuler dans la nature, grimper aux arbres, franchir un cours d'eau; assorti des consignes particulières à notre situation difficile: faire disparaître le parachute, ne pas rester groupés, tenter, si possible, de prudents contacts pouvant conduire à des réseaux d'assistance...
Au coeur de la vieille Angleterre, c'était une belle récréation. En fait, le nombre de récupérés n'était pas négligeable.
CHOIX DES OBJECTIFS
Le choix des objectifs a considérablement évolué pendant la durée de la guerre. Au début, outre le questionable employ des meilleurs bimoteurs pour lancer des tracts sur l'Allemagne, les instructions de l'autorité politique étaient trés restrictives. Sans aucun doute, compte tenu des moyens inégaux recensés de part et d'autre, pour éviter des représailles difficiles à contrer, elles prescrivaient surtout des attaques sur les navires de guerre ennemis. Effectuées de jour, elles étaient très coûteuses, et d'ailleurs inutiles avec les bombes de 250 livres employées. En octobre 1939 apparurent les premières mines magnétiques allemandes prés des ports anglais. Elles étaient larguées par des HYDRAVIONS décollant principalement de l'île de SYLT. Et le BOMBER COMMAND reçut l'ordre de bombarder "les lignes de bouées lumineuses" d'ou étaient censés décoller les appareils, "mais non les bases elles-mêmes,de peur de toucher des non-combattants".
SHORT SUNDERLAND GRV. 201eme Squadron. R.A.F.
Dans les mois qui suivirent, le group 5, alors sur hampden, fut employé à larguer des mines magnétiques prés des côtes et des ports ennemis. Ce fut le début d'un effort constamment soutenu par le B.C. tel qu'il obligeait à la fin de la guerre la marine allemande, à consacrer 40% de son personnel au dragage des mines.
L'invasion de la norvège confirma la vulnérabilité des HAMPDEN employés de jour sans protection suffisante et avec un armement déficient. Même tâche impossible pendant la bataille de France, avec la constatation d'une éfficacité de nuit toute relative, par manque de moyens de navigation précise, et de marquage des objectifs.
HAMPDEN
En revanche, dés juillet 1940, les attaques inintérrompues, surtout de nuit, se révèlèrent très éfficaces sur les concentrations de barges de débarquement. Sir ARTHUR HARRIS note que cet aspect de la bataille d'Angleterre a été injustement passé sous silence. Il résulte des déclarations allemandes, au procés de Nuremberg, qu'Hitler envoya ses directives à Keitel et à Jodl pour un débarquement en Angleterre prévu le 16 juillet 1940.
Or, le grand amiral Reader déclara qu'Hitler avait envisagé, dés le début de septembre, d'attaquer la Russie plutôt que de persévérer vers l'Angleterre, pour un débarquement dont le succès devenait de plus en plus problématique par manque de moyens maritimes et aériens. Le Wing Commander Guy Gibson, Victoria Cross, raconte dans son livre: Enemy Coast Ahead, comment chaque port du channel avait été donné comme objectif permanent à une base du BOMBER COMMAND, chaque bassin du port à un squadron.
Chacun d'eux recevait directement les photos qui suivaient les bombardement, et pouvaient compter, au jour le jour le nombre de barges qu'ils avaient détruites. Les attaques étaient permanentes, car la proximité des objectifs permettait d'ajouter aux raids de nuit des attaques de jour avec protection de chasse. L'été et l'automne 1940 marquèrent le début des attaques sur les usines allemandes, mais sur une trop petite échelle. Mêmes leçons tirées: manque de moyens précis de navigation et de visée, bombes "ridiculement" petites (250 livres). Ce n'est qu'après la bataille de France que commença vraiment le bombardement stratégique.
En décembre 1940, le B.C. abandonne sa tactique d'attaque par petits paquets, pour une concentration de forces sur un objectif: bombardement d'un groupe d'usines à Mannheim, par toutes les forces disponibles; de même sur Brême, Wilhelmshaven et Kiel. Quelques bombardiers sur Berlin, mais l'action est peu efficace. En 1941, le Scharnost et le Gneisenau, puis le Prinz Eugen arrivent à Brest. A la demande de la Navy, dont la Fleet Air Arm est insuffisante, il est prescrit au B.C. de les prendre comme objectifs. Ceci permit de les immobiliser pendant onze mois, mais, note Sir ARTHUR HARRIS, détourna le bombardement stratégique de ses véritables objectifs pendant la même période. Plus tard, une attaque "stratégique" du B.C. sur Kiel mit définitivement hors de combat le Gneisenau.
De gauche à droite: L'AIR COMMODORE WALKER. L'AIR VICE-MARSHAL CARR. L'AIR MARSHAL SIR ARTHUR HARRIS. Les trois chefs prestigieux qu'eurent les GROUPES LOURDS pendant qu'ils étaient en opérations.
Dans la nuit du 30 mai 1942, 1000 avions sur Cologne. 1 047 très exactement. Et ce bombardement marque un tournant de la guerre. Le Vice-Marshal HARRIS avait été nommé commandant en chef du BOMBER COMMAND (C.in C./B.C.) en février précédent, avec l'entière confiance de Sir WINSTON CHURCHILL. Sa conception du bombardement stratégique était connue, comme ses demandes pour obtenir les moyens de la réaliser. Mais les hautes spères politiques et militaires n'étaient pas pour autant convaincues. On doutait des possibilités de réalisation, de l'éfficacité réelle et, par contrecoup, la part considérable qu'il réclamait dans l'effort de guerre britannique ne semblait pas devoir lui être accordée. Il lui fallait faire une démonstration spectaculaire, et ce, avant d'en avoir vraiment les moyens, puisqu'il s'agissait justement de les obtenir. C'est ainsi que, sur les 1 047 avions mis en oeuvre cette nuit-là, 616 provenaient, non pas de squadrons opérationnels, mais de centres d'entrainement OTU et HCU.
Le Général de l'Armée de l'Air Sir Arthur Harris inspectant un détachement du régiment de la Royale Air Force.
(source: La destruction de Dresde)
Il avait obtenu, avec quelques réticences, le feu vert de WINSTON CHURCHILL et la démonstration fit probante. Au cours du bombardement qui dura une heure et demie, 1455 tonnes de bombes furent larguées avec une grande efficacité. Les pertes avaient été plus faibles que prévu: 39 avions manquants, soit 3 1/2% alors qu'on s'attendait à 5% . De plus, pour les 300 Heavies ayant participé à l'opération, les pertes n'avaient atteint que 1,9%, contre 4,5% pour les bimoteurs.
CONSEQUENCES DE L'OPERATION DU 30 MAI 1942
Les conséquences de cette opération furent considérables de part et d'autre:
1 - En Grande-Bretagne, ou le B.C. reçut le feu vert pour les bombardements stratégiques massifs, et ne cessa de se renforcer avec une Main Force entièrement équipée de Heavies. Ainsi comprenait-il, en 1944, 12 groups:
1st group... 4 bases... 12 stations... 14 squadrons (*)
2nd group... 3 bases... 10 stations... 10 squadrons...
4th group... 3 bases... 9 stations... 13 squadrons... dont le 346 et 347
5th group... 4 bases... 12 stations... 18 squadrons
6th group... 3 bases... 7 stations... 14 squadrons (canadiens)
Ces 70 squadrons, soit 1 300 à 1 400 avions constituant la Main Force.
7th group... 6 bases... 18 stations HCU
8th group pathfider Force
26th group RAF regiment et A/A squadrons
91 - 92 - 93 OTU
100th group... 11 squadrons de Bomber Support.
*Nota: La station est une base Aérienne. La base est un commandemant opérationnel groupant plusieurs stations.
JU 88
2 - Elles le furent aussi en Allemagne ou cette attaque, et celles qui suivirent, obligèrent le haut commandement à une large dispersion de ses forces aux dépens du front lui-même. Des unités de chasse de nuit durent être créées et constamment renforcées. L'équipement sophistiqué dont elles devaient disposer obligea à y employer le Messerschmitt 110, Junker 188, et Dornier 217,c'est-à-dire les meilleurs bombardiers d'attaque qui firent ainsi cruellement défaut. De 250 en 1941, leur nombre passa à 530 après l'opération de Cologne. Ils étaient 800 en 1944. De même pour la Flak, dont il fallut consacrer un grand nombre d'unités à la défense des points sensibles sur tout le territoire; dispersion d'autant plus grave que le canon antiaérien constitue, dans la zone de combat, une arme anti-chars redoutable.
Do 217N-2 avec soute à bombes capotée.
L'action du BOMBER COMMAND se traduit dès lors par une succession d'offensives contre tel ou tel aspect de l'effort de guerre ennemi. Elles pouvaient paraître sans rapport direct avec les opérations terrestres, mais leur choix dépendait du Premier ministre lui-même. Elles consistaient en raids massifs et répétés jusqu'à destruction jugée suffisamment complète. Il y eut ainsi deux offensives sur la Ruhr, deux sur berlin, une sur la production d'essence synthétique, une sur les arrières allemands du front Russe.
Messerschmitt Me 110.
Do 217J - cet appareil était entièrement peint en noir à l'époque.
Mais la force du B.C. ainsi constituée se révéla d'une telle flexibilité qu'elle put prendre en compte bien d'autres objectifs, bien qu'ils ne fussent pas "stratégiques" et, dés lors, peu appréciés du grand chef. Nous avons parlé du largage des mines magnétiques. Il y eut l'offensive contre les sites de lancement des bombes volantes, les appels pour un tapis de bombes à placer devant des offensives terrestres bloquées, les demande de la Navy pour la débarrasser de bateaux comme le Tirpitz, these Dinosaurs dont la Navy ne s'était pas encore aperçue qu'ils étaient périmés depuis 1917... Il y eut même le transport d'essence, par jerricans empilés dans le fuselage, pour débloquer une division blindée... dont le ravitaillement par voie terrestre, en Hollande, était devenu problématique.
Le cuirassé allemand TIRPITZ fut attaqué en Norvège le 3 avril 1944. Ici, des équipages de la FLEET AIR ARM assistent au briefing qui précéda cette mission.
Les bombes employées variaient avec la nature de l'objectif: 500, 1000, 2000, 4000, 8000, et même 12000 et 22000 livres que purent emporter des LANCASTER spécialement aménagés. Elles agissaient surtout par effet de souffle, d'ou le nom de block-busters donné aux plus puissantes. Et leur effet était complété par les incendiaires,beaucoup plus légères, emportées en conteners: les clusters, qui s'ouvraient pendant leur chute. La 12000 livres existait aussi en bombe de rupture.Etudiée particulièrement pour détruire les abris de sous-marins allemands, elle pouvait perforer 4 m de béton. Elle fut employée, bien entendu, sur d'autres objectifs ponctuels, tels que le TIRPITZ. A la demande de la Navy, que ce bateau gênait beaucoup,une expédition fut soigneusement préparée, et effectuée en septembre 1944 par les squadrons 9 et 617 avec leurs LANCASTER spécialement équipés. Un coup direct sur l'avant mit le bateau pratiquement hors d'usage. Il put cependant être remorqué de l'Alten Fjord à Tromo. Comme la Navy tenait à en être définitivement débarrassée pour utiliser ses propres Dinosaurs dans le Pacifique, une nouvelle attaque fut demandée, et exécutée par les mêmes squadrons. Deux coups directs de la redoutable 12000 livres, plus un troisième qui explosa tout près du bordage et en plein milieu, en soulevant le bateau, le réduisirent à l'état d"épave, couché sur le flanc. Au cours d'une expédition"classique" sur Kiel en avril 1944, le BOMBER COMMAND avait mis hors de combat l'Admiral Scheer, l'Admiral Hipper, le Schlesein et l'Elbe. Quant au cuirassé de poche Lutzow, il fut coulé de la même façon dans le canal de SWINEMUNDE.
Le chargement de bombes était précisé pour chaque squadron dans l'ordre général d'opération. Il était généralement diversifié dans les squadrons participant à l'opération suivant leur heure de passage sur l'objectif, de façon à faire alterner les types de bombes tout au long de l'attaque. La tactique du B.C. était, en effet, de réaliser la plus forte concentration possible pour saturer les défenses adverses et les moyens de lutte au sol. C'est ainsi que le temps de passage sur l'objectif d'une expédition de 7 à 800 avions était de trente à quarantes-cinq minutes.
COMMENT S'EFFECTUAIT UN BOMBARDEMENT PRECIS SANS VISIBILITE
Une préocupation constante du B.C. avait été, depuis le début, la recherche de moyens et la mise au point de méthodes permettant une navigation rigoureuse et un bombardement démontré l'absolue nécessité. dés 1942, tous les avions avaient été équipés de caméras automatiques photographiant le point de chute des bombes, ce qui permettait d'en juger l'efficacité.
La mise au point du système "GEE" apporta une nette amélioration pour la navigation. Uune station mère et une station secondaire émettent presque simultanément un signal radar capté par le récepteur de bord qui mesure la différence de temps entre les deux signaux, ce qui permet de se situer sur une hyperbole tracée à l'avance sur une carte spéciale. Une autre station secondaire, judicieusement placée, permet de se situer sur une seconde hyperbole, la position de l'avion étant à l'intersection des deux. Les points ainsi obtenus étaient d'une grande précision, la portée , de 350 à 400 miles, et l'automatisme du système permettaient de l'utiliser avec un nombre d'avions qui n'était pas limité. Apartir de 1942, tous les avions du B.C. furent progressivement équipés de la " boîte GEE".
Restait le problème du bombardement précis d'un objectif, sans visibilité. Les essais avec la boîte GEE montèrent une trop grande dispersion, d'ou la recherche d'autres moyens dont la description sortirait du cadre de cet article. L'un des plus employés fut l'"OBOE" avec lequel l'avion, qui suivait un faisceau électromagnétique, était situé sur celui-ci en distance, par un top radar précis. Malheureusement, ce système rendait l'avion très vulnérable près de l'objectif, en l'obligeant trop longtemps à une même tenue de cap. D'autre part, compte tenu de la transmission des ondes en ligne droite, et de la rotondité de la terre, le faisceau, sur l'objectif éloigné, n'était plus reçu qu'à haute altitude. Enfin, inconvénient majeur, le groupe de deux émetteurs OBOE ne pouvait contrôler qu'un avion à la fois. Il apparut donc rapidement que, pour un ensemble de raisons, le point précis à bombarder devait être reconnu et marqué "à vue", d'ou la décision de former des équipages spécialement entraînés à cet effet sur des avions fortement équipés de systèmes spéciaux, et de marqueurs lumineux: ce furent les pathfinders (littéralement: les trouveurs de chemin).
Dans le courant de 1943 apparut l'H2S, petit radar de bord, dont le faisceau dirigé vers le sol avait un pouvoir de résolution étonnant qui permettait d'identifier sur l'écran non seulement une agglomération, mais des batiments tels qu'une usine de quelque importance. Ce fut un progrés décisif, tant pour se recaler en navigation que pour bombarder sans visibilité.
LeVice-maréchal de l'Air Donald Bennett,commandait la "pathfinder Force" dont le but était de localiser les objectifs.
LES PIONNIERS
Sir Arthur "BOMBER" Harris s'était opposé à l'idée d'une force d'avions éclaireurs précédant les bombardiers, car les pilotes et les navigateurs qui seraient utilisés dans cette "Pathfinder Force" étaient précisément les hommes dont il avait le plus besoin pour diriger ses escadrilles de bombardement. Aprés avoir reçu l'ordre de mettre sur pied cette unité, Harris nomma à sa tête un lieutenant-Colonel Australien, Donald Bennett. Ce dernier avait effectué de nombreux vols sur de longues distances,et Harris le connaissait de longue date. Dotés des équipements les plus récents dans le domaine de la navigation et de la visée de bombardement, les Mosquitos et les Lancasters des "Pathfinders" se montrèrent particulièrement efficaces dans la localisations des objectifs.
(source: Imperial War Museum)
La P.F.F. (Path Finder Force) fut créée le 15 août 1942 sous le commandement de l'Air Commodore Bennet. Son rôle était donc: de précéder le stream en envoyant sur l'objectif quelques avions équipés des moyens les plus sophistiqués pour la navigation et l'identification; de l'éclairer avec un, ou une succession de flares (bombes éclairantes spéciales); puis d'identifier a vue le point de visée précis et de le marquer avec des engins de couleurs spéciales: les Target indicators (T.I.).
Ceci, bien entendu, juste avant l'arrivée des premiers avions du stream ou chaque équipage avait été informé, au briefing, des couleurs particulières pouvant apparaître cette nuit-là. Les T.I. , d'une durée limitée, étaient constamment renouvelés pendant la durée du bombardement. Si l'objectif était couvert par brouillard ou nuages bas, il était marqué par des sky markers qui cascadaient au-dessus de lui. Bien entendu, la défense ennemie avait préparé un beau lot de faux engins, et lorsqu'elle avait identifié la couleur utilisée cette nuit-là, en plaçait un, ou plusieurs à proximité, pour attirer les bombes sur un faux objectif. Alors un P.F.F. plongeait sur celui-ci et larguait un T.I. de couleur spéciale qui signifiait: annulé. Quand on se rapelle que, pendant ce temps-là, la Main Force défilait en lâchant ses bombes à la cadence d'une vingtaine d'avions par minute, on ne peut que tirer aux P.F.F. un grand coup de chapeau. Progressivement, en 1944, fut généralisée la présence, pendant toute la durée du bombardement, du Master Bomber, chef des P.F.F. de l'expédition, qui s'adressait directement en phonie à ses propres avions, et à la Main Force, ce qui permettait des échanges plus rapides et, partant, plus efficaces.
LES WINDOWS
Ces rubans métalliques,dont la longueur variait selon la longueur d'onde brouiller, s'appellent en français: "dipôles de brouillage". (N.d.T.)
Le stream s'étaient progressivement imposé comme tactique d'utilisation du BOMBER COMMAND. Le vol de nuit sans aucun feu de position(les pots d'échappement des moteurs étaient masqués, et les pilotes réglaient au minimun l'éclairage de leur tableau de bord) ne permettait pas de vol en formation. Or, l'efficacité d'un bombardement exigeait la plus forte concentration possible dans le temps, pour saturer les défenses adverses. D'ou la solution qui consistait à grouper les avions par la précision de leur navigation individuelle, sur un plan de vol dont tous les éléments devaient être absolument suivis; tenue de cap au degré près, vitesse scrupuleusement tenue, altitude rigoureusement constante... sur chaque tronçon de la route suivie puisque le stream, à points nommés, "turnings points", changeait de cap et souvent d'altitude et de vitesse pour dérouter les défenses en les maintenant, le plus longtemps possible, dans l'incertitude de l'objectif final. Un axiome géométrique incontesté établit que deux lignes parallèles ne peuvent pas se rencontrer... Et de fait, s'il y eut toujours des collisions, elles n'arrivent qu'au troisième rang dans les causes de pertes, après la chasse de nuit et la DCA. Elles étaient prévues, et considérées comme risque de guerre. Mais l'équipage ne pouvait se permettre de relâcher son attention pendant toute la durée de la mission.
Pour aveugler ou tromper les radars ennemis, le BOMBER COMMAND utilise systématiquement les windows, nom de code pour définir ces languettes de papier métalique qui étaient larguées des avions. L'écho radar perdait ainsi toute précision. Ce leurre était connu des Anglais depuis 1941 et, compte tenu des pertes croissantes causées au BOMBER COMMAND par la détection radar ennemie, sir Arhtur HARRIS en avait demandé l'emploi depuis 1942. Mais à cette époque, la Grande-Bretagne était encore sur la défensive, une défensive qui reposait en grande partie sur le radar. L'autorisation lui fut donc constamment refusé par le cabinet de Guerre qui craignait de faire ainsi connaître aux Allemands un leurre qu'ils n'auraient pas manqué d'utiliser à leur tour pour aveugler la défense des Iles britanniques. L'autorisation ne fut donnée qu'en 1943 (première utilisation dans la nuit du 24 au 25 juillet sur HAMBOURG). Et par une ironie de l'histoire, nous savons maintenant que les Allemands connaissaient depuis longtemps les effets de ces papiers métalliques sur les radars, mais ne les avaient pas employés, pour les mêmes raisons que les Britanniques.
Les windows, largués à intervalles par un certain nombre nombre d'avions du stream, ne servaient pas seulement à couvrir celui-ci. Elles permettaient de constituer de fausses expéditions avec un petit nombre d'avions qui en étaient assez abondamment pourvus pour faire croire à une menace importante dans une direction choisie pour disperser ainsi la chasse de nuit.
Incendies, éclatements de bombes, T.I.(indicateurs d'objectifs) photograhiés pendant l'attaque. La dimension de l"HALIFAX" dans le coin de la photo donne l'échelle de cette scéne dantesque.
(source: Pilote de nuit, Jean CALMEL)
On ne peut clore se chapitre sans rappeler les consignes sévères qui prescrivaient de rentrer avec ses bombes si l'objectif ne pouvait être identifié avec certitude; en tout cas, sur les territoires occupés(sur l'Allemagne, cette consigne avait été levée vers 1942); ni les risques supplémentaires qui étaient pris pour éviter de frapper hors de l'objectif: choix d'un cap d'attaque parfois moins favorable, bombardement à altitude plus basse, donc plus dangereuse... STRIKE HARD - STRIKE SURE, était la devise du BOMBER COMMAND.
Le résultat de chaque attaque était contrôlé, en opérations, par la caméra automatique de chaque appareil, puis par les reconnaissances qui suivaient. Une étude globale fut faite par une commission envoyée, dés l'armistice, sur les sites attaqués. Elle fut complétée par les déclarations des responsables ennemis, en particulier au procés de Nuremberg. A titre d'exemple, sur 70 centres industriels attaqués par le BOMBER COMMAND, 23 étaient détruits à 60% et 47 à 50%. La production des FLYING BOMBS avait été réduite de 30% par la première offensive sur la Ruhr. Le renouvellement des attaques, dès que réapparaissait un signe d'activité, prouvait son efficacité. A Dortmund, par exemple, la production s'était effondrée de 60% dans les sept derniers mois de la guerre, pour tomber à zéro à l'armistice.
ESSEN: les usines KRUPP
Cette photographie, prise le 27 juin 1945 par le Capitaine GOEPFERT, Commandant la 3e escadrille du groupe GUYENNE, montre l'étendue des destructions infligées aux usines KRUPP.
"LES HISTORIENS QUI ONT ECRIT QUE LES BOMBARDEMENTS STRATEGIQUES N'ONT SERVI A RIEN SERAIENT BIEN INSPIRES D'EXAMINER ATTENTIVEMENT CETTE PHOTOGRAPHIE".
(source: Nuits de Feu sur l'Allemagne. Louis BOURGAIN.)
En ce qui concerne les résultats de l'offensive du B.C. contre la production de pétrole synthétique, Albert Speer, ministre de l'Armement, écrivait à Hitler en juin 1944 pour déplorer" le développement tragique de la situation, qui avait fait tomber la production de carburant avion à 10% de son précédent niveau". C'est lui également qui déclara à Nuremberg: "les besoins en main-d'oeuvre engagée dans les déblaiements et réparations des dommages aériens perturbe fortement la production. Le total de main-d'oeuvre employée à ce travail peut être estimé à 1 000 000/1 500 000 personnes." Les attaques menées contre les chantiers de construction de sou-marins à Hambourg et Brême avaient quasiment stoppé leur production.C'est encore Speer qui déclara à Nuremberg en 1945, parlant de trois attaques successives sur Hambourg: " avoir rapporté verbalement au Fuhrer qu'une répétition de ce type d'attaque sur six villes Allemandes, par leur effet sur les fabriques d'armement et la production de guerre, conduirait inéductablement à une rapide issue...".
Prés de 10 000 tonnes de bombes ont été larguées sur Hambourg, dont 5000 bombes incendiaires.
LES PERTES DU BOMBER COMMAND
Ces résultats décisifs n'ont pas été obtenus sans pertes. 125 000 P.N. sont entrés au BOMBER COMMAND depuis le début de la guerre. Sir Arthur HARRIS note que, depuis sa prise de commandement en février 1942, 44 000 furent manquants: environ 22 000 revinrent bléssés et 11 000 avaient été fait prisonniers. 7 122 avions avaient été perdus pendant la même période. Il ajoute(1).
There are no words with which I can do justice to the air crews who fought under my command... in the face of danger over so prolonged a period, of danger which at times was so great that scarcely one man in three could expect to survuve his tour of thirty operations... They were without exception, volunteers, for no man was trained for air crew with the RAF who did not volunteer for this.
(1) Il n'y a pas de mots qui me permettent de rendre justice aux équipages qui ont combattu sous mon commandement... faisant face au danger pendant une période aussi prolongée, danger qui fut parfois si grand qu'à peine un homme sur trois pouvait espérer parvenir vivant au terme de son tour de trente opérations... Ils furent, sans exception, volontaires, car personne, dans la "Royal Air Force", ne suivait un entrainement de membre d'équipage s'il n'avait pas fait acte de volontariat pour cela".
Dans la splendide cathédrale gothique de YORK, non loin du site ou se trouvait le Q.G. du group 4 du BOMBER COMMAND, a été édifié un modeste monument en forme de reliquaire.
Sous une coupole de verre est déposé un registre ouvert sur lequel sont inscrits, par ordre alphabétique, les noms de ceux qui ne sont pas rentrés à leur station du YORKSHIRE. On peut y lire, fraternellement mêlés aux autres, ceux de 170 Français des squadrons 346 et 347
Chaque année, au cours d'une émouvante cérémonie sous la haute présidence du représentant de la reine, un Old Commanding Officer tourne solennellement une page de ce registre qui lui est apporté, puis replacé sous sa coupole de verre, de façon que, avec le temps, les des 18 000 missing qui y sont inscrits puissent être lus par ceux qui passent.
De gauche a droite:
debout: Antoine GOEPFERT. Auteur du recit sur le BOMBER COMMAND, Louis BOURGAIN, Auteur de NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE.
assis: Jean BOGAERT.(le père du nouveau président de l'Amicale des groupes lourds,Paul BOGAERT) Roger MICHALON, Georges PLAGNARD.
LA FIN DU NA197 PELLIOTet du NA260 STANISLAS
fatal flightna197
Document de Martien Van Bussel
LA FIN du NA 197
PAR
Germaine L'HERBIER
EQUIPAGE DU LIEUTENANT PELLIOT
(collection: Yves REYNIER)
4ème au centre de la photo le Sgt Paul Le MITOUARD, source: Anne Le MITOUARD.
L'attente du départ en mission,
un courrier du 5 juillet 1944 de Paul Le MITOUARD.
Mes chers parents.
Nous allons décoller d'un instant à l'autre et je ne sais même pas si j'aurais le temps de finir ce mot avant l'ordre d'embarquer; j'ai ma grosse combinaison, mon harnais, mes bottes... tout un attirail qui pèse bien 15 kg, dans cette grande salle d'attente tapissée de cartes, à moitié occupée par de grande tables, plusieurs équipages français et anglais attendons l'ordre départ. Pour quelques heures nous serons dans le ciel, tous occupés à maintenir l'admirable machine en bon ordre de route car la moindre erreur, la moindre défaillance de quiconque peut être fatale.
Je ne me rendais pas bien compte auparavant de l'état dans lequel il faut être, toujours en alerte et pourtant on se croirait si bien en sécurité quand tout marche bien mais il faut si peu de chose.
Mes chers parents je vous embrasse tous bien fort.
Tendresses
Paul
Pourriez vous essayer de m'envoyer une photo de vous tous, cela me ferait un bien grand plaisir.
______________________________
7/8.02.1945 - Objectif: GOCH
ALLO Madame avez-vous pu retrouver les corps du Sergent/chef: BAGOT et du mitrailleur Le MITOUARD? (1)
(1) Membres de l'équipage du "HALIFAX" N.A. 197 du groupe "TUNISIE"disparus dans la nuit du 7 au 8 février 1945 en HOLLANDE.
- Malheureusement non, Commandant ! Pourtant, j'ai fait à six reprises des recherches entre EINHOVEN et VENIO. Je crains qu'ils ne soient tombés dans le PEEL (2). Mais j'attends la visite de BRILLARD, l'Adjudant-Radio, un des rescapés. J'espère trouver dans ce qu'il me dira le fil conducteur qui m"a fait défaut jusqu'à présent.
(2)-Marais du LIMBOURG et BRABANT-NORD difficilement accessible et, en partie, encore miné.
Quelques jours plus tard, BRILLARD était dans mon bureau.
-Faisons le point, lui dis-je. Quelle était votre mission exacte? C'était bien, n'est-ce pas, de bombarder GOGH en Allemagne, à 15 km. au sud de CLEVES, non loin de de la frontière HOLLANDAISE? Mais comme la situation était fluide, que les lignes changeaient constamment et s'enchevêtraient, vous avez reçu l'ordre de ne pas larguer vos bombes sur l'objectif, mais de les balancer à la mer en revenant?
-C'est bien cela. A 22h. 27. nous avons été attaqués, par dessous, par un chasseur de nuit. Dès la première salve, l'un des "HALIFAX" de notre formation prit feu. C'était celui dont, seul, le Capitaine STANISLAS a réchappé.
EQUIPAGE DU CAPITAINE STANISLAS
Au centre de la photo sur la flèche Jean FERRER mécanicien au sol.
(collection: Simon FERRER)
- Je sais que tous ses co-équipiers ont été tués: l'Adjudant/chef AULEN, les Sergents/chefs BERDEAUX,PATRY, les Sergents BORDELAIS et BORDIER, qui furent inhumés à EINDHOVEN par les Anglais, tandis que le Sous/ Lieutenant ROGNANT, ayant survécu quelques heures, fut enterré à SWARTBROOK.
(Ju 88G "chasseur de nuit" photographié par les militaires Américains lors de l'occupation des terrains à la fin de la guerre.)
(source: CIEL DE GUERRE N°7 Décembre 2005.)
Le capitaine Raht GERHARD qui a abattu le NA 197 et le NA 260.
-Notre "HALIFAX", le N.A.197, fut touché à son tour par le même chasseur; le feu prit aux réservoirs. Nous étions à 4.500 mètres. Le Capitaine PELLIOT, Commandant de l'avion, se rendant compte qu'il n'y avait pas moyen de maîtriser l'incendie, nous donna l'ordre de sauter. Il quitta son siège à sa place de navigateur pour dégager l'accés de la trappe d'évacuation à l'avant et permettre au bombardier: le Lieutenant ROLLET, d'y accéder. BAGOT était encore maître de sa machine. Pourtant, il ne répondit pas aux appels téléphoniques du Lieutenant ROLLET qui lui demanda, par deux fois, d'ouvrir les trappes à bombes, afin de lancer celle-ci.
- Peut-être était-il déjà mort?.
- Ce n'est pas certain; il avait pu simplement débrancher son téléphone pour concentrer toute son attention pour maintenir l'avion en ligne de vol.
-... Et le Lieutenant ROLLET, l'Adjudant-mitrailleur LOISELOT, l'Adjudant-mécanicien MOLL sautèrent... Avec quelle émotion n'ai-je pas lu le témoignage du Lieutenant ROLLET ! "Je revois, disait-il, le Capitaine PELLIOT debout au bord de la trappe d'évacuation qu'il avait lui-même ouverte, calme, maître de lui et me faisant signe de la main de me hâter.
S'il avait voulu évacuer à ce moment-là, il n'aurait pas eu besoin de plus d'une seconde pour me suivre, il ne l'a pas fait, parce qu'il plaçait son devoir de Commandant d'Avion avant sa sécurité personnelle et mettait sa conscience morale au-dessus de sa vie. Il voulut s'assurer que BAGOT pouvait encore sauter.
Peut-être a t-il aider l'évacuation de BRILLARD?.
Et quand il a songé à lui-même, après les autres, c'était trop tard, l'avion était engagé en piqué. MOLL, au bout de son parachute, vit l'appareil en feu décrire de folles orbes.
-... Plusieurs jours après la catastrophe, on trouva le cadavre du Capitaine PELLIOT, le crâne fracassé, sans doute en évacuant, car son parachute ouvert était mollement allongé à ses cotés, il a sa tombe, lui aussi, à EINDHOVEN, mais les autorités Anglaises n'ont pu me préciser ou son corps avait été découvert.
Regardez bien l'expression de ses jeunes visages pour que leurs souvenirs ne soit jamais oubliés.
(collection: Yves REYNIER le neveu du Lieutenant ROLLET)
- Et vous, BRILLARD, vous souvenez-vous comment vous avez sauté ?
-Non, j'étais à coté du Capitaine PELLIOT. J'allais suivre le Lieutenant ROLLET dans le vide. Mais j'ai dû perdre connaissance. A 3h30 du matin, je me suis trouvé marchant dans l'eau jusqu'à la ceinture. J'avais l'épaule et le bras gauche fracturés. Puis j'ai erré, pataugeant dans la boue. vers les 8 heures du matin, je vis quatre HOLLANDAIS. Comme je me dirigeais vers eux, ils me firent signe de m'arrêter: j'allais marcher sur une mine! un civil m'accueillit, puis me conduisit au poste de secours de NEDERWEERT, ou je rencontrai le Capitaine STANISLAS et le Lieutenant ROLLET. Tous trois blessés, nous fûmes dirigés sur l'hôpital d'EINDHOVEN.
-Vous rappelez-vous comment s'appelait le civil ?
-Oui, c'était un certain Joseph de BRUIN. J'ai cru comprendre qu'il connaissait le point de chute de notre "HALIFAX".
-Et bien ! il faut le retrouver ! Peut-être nous dira-t-il ou sont vos deux camarades disparus: BAGOT et Le MITOUARD. Voulez-vous m'accompagner pour enquêter en HOLLANDE ?
- Bien volontiers.
Quelques jours plus tard ayant laissé à BRUXELLES la modeste voiture de tourisme de la mission, qui était bien incapable d'affronter le marais, nous filions vers NEDERVEERT, à bord d'un puissant camion Anglais, mis à notre disposition par le "Motor Corps" de la croix rouge Belge. Le "truk" était magistralement piloté par une conductrice d'origine HOLLANDAISE qui allait se révéler une interprète extrêmement précieuse.
Le paysage n'était plus celui d'une HOLLANDE aux champs fertiles et aux moulins à ailes battantes, dont les maitres flamands nous ont appris à aimer la douceur triste. Terre désolée ! Sur le canal SUID-WILLEMS, de lourds chalands étaient chargés de tourbe noire. Nous arrivames à la tourbière ou travaillait de BRUIN.
Oui, il savait ou était l'avion... et les deux morts. Guidés par lui, nous avancions à travers le PEEL désert au sol gluant, avec le ronflement coléreux du moteur en première. Brusquement, nous fûmes tous vidés sur le plancher de la voiture.
-Rien de cassé ? questionna la conductrice imperturbable ( elle en avait vu bien d'autres, ayant vécu dans la brousse du congo Belge).
-Non rien de grave, mais que s'est-il passé ?
- Nous sommes tombés dans "un trou d'homme" caché par les roseaux, Encore un souvenir de la guerre dans le PEEL !
Bientôt nous dûmes abandonner le camion, car le terrain était miné. Nous avancions avec précaution, péniblement, à pied, dans les herbes et la boue sèche.
Fragment du Halifax NA197, crash Asten de la mission du 7 février 1945, remis par Madame Germaine l'Herbier Montagnon aux parents de Paul Le MITOUARD.
(collection: Anne Le MITOUARD)
Des ferrailles d'avion apparurent. Le "HALIFAX" N.A. 197 était là, déchiqueté. Il avait explosé dans le bruit de tonnerre de ses seize bombes. Il gisait au fond d'un trou de six mètres, creusé par sa chute, que le marais avait aussitôt rempli d'eau. Au matin du drame, on nous dit avoir vu une main coupée dont l'annulaire portait une alliance. Plus loin, une combinaison de mitrailleur laissait voir une épaule déchiquetée. Sur la manche du battle-dress, on lisait "France". Puis la terrible boue du PEEL enlisa nos deux morts.
-Sergent-chef BAGOT, Sergent Le MITOUARD, quand le soleil printannier aura un peu asséché cette terre désolée et permettra des travaux, nous vous donnerons des tombes dignes de votre sacrifice, ou ceux qui vous sont chers pourront venir vous évoquer.
(source: collection Yves REYNIER)
CINQ LOURDS NE SONT PAS RENTRES
Madame, cinq équipages ne sont pas rentrés du raid de BOCHUM.
-Y eu t-il des rescapés, Commandant?
-Douze seulement.
-Donc en comptant sept membres d'équipages par appareil - 23 aviateurs sont portés disparus.
-24, car le Lieutenant-Colonel DAGAN, quoique Officier d'Etat-Major, fut passager de "l'HALIFAX N.R.181".
-Commandant, nous allons partir rechercher les manquants, afin que leurs familles aient au moins l'ultime consolation de savoir ou sont leurs tombes.
Nous reprenons la route, comme si souvent depuis août 1940, date à laquelle je créai la "MISSION DE RECHERCHE DES AVIATEURS DISPARUS".
Première escale à GILZE, en Hollande, ou - avec le 137ème Wing de la R.A.F. - est basé le 342ème Squadron, le sympathique groupe "LORRAINE". Là, accueil fraternel.
A bord d'un "MITCHELL", piloté par le Capitaine GENTY , nous faisons une première randonnée au-dessus de la région RHENANE, afin d'y repérer les carcasses d'avions abattus et préparer ainsi nos recherches de tombes.
Le navigateur, Lieutenant PERETTI, pointe:
-Un "HALIFAX" 15.000 miles Est de GOCH.
-Victor, repère le chasseur anglais, dit GENTY.
-O.K., un mille sud de GELDERN.
Hélas, à mesure que nous avançons au-dessus de la RUHR, les débris d'appareils deviennent plus rares. D'ailleurs, nous repérons un cimetière d'avions près de l'usine métallurgique de récupération d'Alrath, et cela ne nous rend pas très optimistes sur le succès de nos recherches prochaines; mais "point n"est besoin d'espérer pour entreprendre".
Maintenant, notre voiture roule sur cette terre Allemande, ou le charbon fut à la base de l'énorme concentration industrielle qui fournit au Reich la majorité de son potentiel de guerre. RHUR, qui fut écrasées sous les massifs bombardements aériens. RUHR ou sur 5 millions d'habitants, présentant la plus forte densité humaine de l'Europe - 600 habitants par km2 - 4 millions furent sinistrés.
Paysage lunaire et figé: squelettes d'usines, immeubles dont les matériaux ont dévalé dans les rues, cheminées froides, cratères de milliers de bombes.
Nous poursuivons nos patientes enquêtes dans les Rathaus (Mairies) auprès de la police, de la gendarmerie, de la population.
Je connais d'avance les réponses qu'on nous feras: les archives ont été détruites, ou emportées, ou brûlées par les S.S. beaucoup d'hommes sont morts, d'autres prisonniers et nul ne sait plus rien sur les drames aériens... Les morts du cimetière ? enterrés comme "inconnus" par la Wehrmacht avant sa fuite...
GERMAINE L'HERBIER
Trajet avant le crash du NA260 et le NA197.
(Source: Gérard JEUKEN, Martien Van BUSSEL)
fatal flightna197
La découverte du NA 197
Gérard Jeuken et Joop Hendrix qui ont découvert le lieu du crash du NA 197.
Les premiers fragments du Halifax NA 197 du lieutenant Pelliot découvert par Gérard Jeuken et M. Hendriks.
Le lieu du crash du NA 197.
Cette plaque a été trouvée à 100 mètres au sud de l'endroit de la découverte du NA 197, elle n'appartient peut-être pas au NA 197 mais au NA 260, il semblerait que les morceaux des deux avions seraient tombés assez près l'un de l'autre.
Nous voulons aussi rendre hommage à madame Germaine l'Herbier Montagnon qui a retrouvé en décembre 1946 le lieu des deux Halifax NA 197 et NA 260, avec l'aide de plusieurs personnes et du sergent Brillard, survivant, fait des photos et pris la peine d'envoyer quelques vestiges aux familles, mis une croix et les noms avec le prêtre d'Asten.
Source: Anne Le Mitouard.
Voici le lieu exact du crash du NA 197.
(collection: Martien Van Bussel)
Stèle du S/Lt ROGNANT Bombardier de l'équipage du Cpt STANISLAS 1/25 Tunisie.
(collection: Gérard Jeuken)
Antoine Colas, Gérard Jeuken, Anne Le Mitouard, Martien Van Bussel.
Un belle hommage rendu à l'équipage du NA 197, d'Anne Le Mitouard et son fils Antoine Colas.
Antoine Colas, Gérard Jeuken, Anne Le Mitouard.
Un superbe accueil de Gérard Jeuken et Martien Van Bussel à Asten, très sympathiques et qui nous ont offert leur journée pour nous montrer les différents lieux.
Anne Le Mitouard.
Antoine Colas, Martien Van Bussel, Anne Le Mitouard.
Gérard Jeuken, Martien Van Bussel, Anne Le Mitouard.
Mais surprise... Jean Bagot et Paul Le Mitouard notre oncle, n'ont pas de pierre tombale comme les autres "airmen" au cimetière militaire de Zwartbroek.
Sergent Paul Le MITOUARD.
Stèle du S/Lt ROGNANT.
Antoine Colas, Martien Van Bussel, Gérard Jeuken.
Les marécages ont été asséchés et la pierre tombale sur le lieu du crash a disparu?
Anne Le Mitouard, Gérard Jeuken, Antoine Colas.
Gérard Jeuken et Martien Van Bussel, enfants à l'époque du crash du NA 197 et NA 260, ont poursuivi les recherches sur le lieu du crash.
Cimetière militaire de Zwartbroek.
(collection: Martien Van Bussel)
LE GENERAL VIGOUROUX
LE GENERAL VIGOUROUX
COMMANDANT DE L'AIR
EN A.O.F.
Prise d'arme à BORDEAUX pour une remise de décorations au groupe "TUNISIE" . De gauche à droite:
le Colonel BAILLY, l'Air-Commodore WALKER, le Colonel VIGOUROUX, le Commandant HOQUETIS et le Commandant NOIROT.
En portant à la connaissance de nos lecteurs la nomination du général MONTRELAY comme commandant de la 3e Région aérienne, nous laissions entendre que d'autres affectations à des postes importants de l'armée de l'air étaient envisagées. L'une d'elles a été récemment prononcée, qui confie au général VIGOUROUX le titre de commandant de l'air en A.O.F.
Nous nous demandons s'il était bien opportun d'enlever cet officier général au poste qu'il occupait, à la tête d'un service qui, plus que tout autre, a besoin de cette continuité qui manque tant à notre armée de l'air, mais nous nous consolerons avec la conviction que le général VIGOUROUX possède les qualités indispensables à l'exercice du commandement qu'il va assumer: son passé, ses état de services justifient cette conviction.
Sorti de Centrale en 1927, il passe en Sorbonne un certificat de licence en technique aéronautique, mais en même temps il demande et obtint une bourse de pilotage en vue d'effectuer son service militaire dans l'aviation. Pendant son apprentissage de pilote à l'école Morane, au cours de l'été 1927, déjà "pris" par son métier d'aviateur, il décide de consacrer quelques années à l'armée qui l'enthousiasme. Il s'engage dans l'aviation militaire pour trois ans et est nommé sous-lieutenant le 1er octobre 1927, quelques jours avant d'obtenir son brevet de pilote.
Après un an passé à l'école d'Application de l'Aéronautique à Versailles, il est affecté au 11e Régiment d'aviation de bombardement à Metz au mois de novembre 1928. Pilote en escadrille, ce métier le captive, mais il est brusquement interrompu par une décision de l'état-major qui le désigne pour suivre en octobre suivant les cours de l'Ecole Supérieure d'Aéronautique ou il doit pendant deux ans reprendre la vie, moins agréable pour lui, d'élève-ingénieur.
Dès sa sortie de l'Ecole en 1931, il aspire à revenir dans une unité navigante. Nouvelle déception: il est affecté au service des fabrications aéronautiques à Paris pour diriger un bureau de contrôle de l'exécution des marchés de l'aviation militaire dans les différentes usines. Il finit par réussir à quitter cet emploi sédentaire en 1933 et à se faire affecter en A.O.F. Il rejoint à DAKAR l'état-major de l'air, ou il reste un an en profitant de toutes les occasions pour reprendre son activité aérienne et parcourt en tous sens le Sénégal, la Mauritanie, la Casamance et la Gambie Anglaise.
Nommé Capitaine en 1934, il est affecté en octobre de la même année, à l'escadrille de GAO sur les bords du Niger. Pendant près de trois ans, ayant prolongé son séjour normal d'une année, il effectue les voyages les plus divers dans toute l'Afrique, non seulement dans toutes les colonies du groupe de l'A.O.F. et le Sahara, mais aussi en A.E.F., au Cameroun, au Congo Belge et à Madagascar. Outre les plus beaux souvenirs de sa carrière aéronautique, il rapporte de ce séjour ses deux premières récompenses: une citation à l'ordre du corps aérien en juin 1935 et une lettre de félicitations du commandant de l'air en A.O.F. en mai 1937 au moment ou il va quitter la colonie.
Rappelé en France, il passe un an à Versailles comme instructeur d'une brigade d'élèves, puis obtient l'affectation qu'il désirait depuis longtemps, pilote d'essai au centre d'expériences en vol à Villacoublay.Il exerce ce métier qui le passionne jusqu'au début de 1940, effectuant des essais sur la plupart des prototypes du moment: c'est lui, en particulier qui est désigné pour présenter au meeting international de Bruxelles, le premier Lioré 45. Pendant l'hiver 1940, il partira en Angleterre pour suivre la mise au point des "Radars" anglais.
Ayant demandé dès septembre 1939 à être affecté dans une unité engagée, il avait été comme tous ses camarades du centre d'essais, maintenu par ordre à son poste du temps de paix.Ce pendant au printemps de 1940, il rejoint le Moyen-Orient pour mettre sur pied un groupe de bombardement qui devait être équipé de matériel américain. L'Armistice empêche la réalisation de ce projet et le commandant VIGOUROUX utilise les premiers mois de cette période calme forcé à connaître une partie de l'Egypte, le Liban, la Syrie et la Turquie.
Rentré en France, il demande le commandement d'un groupe en Afrique du Nord, et obtient celui du groupe de bombardement 1/25 à Tunis. Dès le débarquement allié du 8 novembre 1942, son matériel et son personnel sont immédiatement utilisés pour effectuer des transports au profit de l'aviation américaine, puis pour exécuter les bombardements de nuit sur le front de Tunisie (300 heures de vol de guerre ont été effectuées de fin février à avril 1942).
La fin des opérations sur ce théâtre survint au moment ou la disparition progressive du matériel français encore utilisé nous aurait empêché de continuer à fournir aux alliés une aide efficace.
Les pourparlers engagés entre le Gouvernement provisoire d'Alger et le Gouvernement Britannique laissant espérer que des unités de bombardement français pourraient être équipées de matériel anglais, il mit son groupe sur les rangs en vue de cette transformation et obtint satisfaction en raison de la magnifique conduite de tous ses équipages pendant la période précédente. Il débarque ainsi à LIVERPOOL en septembre 1943.
Après de longs mois d'instruction, qui à tous parurent longs, le groupe qu'il commandait, devenu "SQUADRON 347" du BOMBER COMMAND, est engagé en 1944 dans l'effort extraordinaire du bombardement de l'Allemagne par la R.A.F. et contribue au débarquement en France, à la fin de la guerre européenne: plus de la moitié du personnel navigant parti d'Alger avec lui ne devait pas revoir le sol natal.
Au cours de cette période, plusieurs citations lui furent décernées dont une lui valut la rosette d'officier de la Légion d'Honneur. Par ailleurs, les britanniques lui décernèrent la "Distinguish Flying Cross" de la Royal Air Force.
Rentré en France, il est affecté au centre d'essais en vol renaissant, puis il rejoint le service du Matériel à l'Etat-major de l'air, dont il a assumé jusqu'à ce jour, la direction, comme Colonel, puis comme Général depuis aout 1946.
Puissent son départ ne pas trop jeter de perturbation dans un service bien délicat à diriger actuellement. Et puissent les excellents résultats qu'il ne manquera pas d'obtenir, en nos contrées lointaines de l'Empire, qu'il connaît bien, compenser les inconvénients certains d'une telle mutation.
A. THIBAUDET.
(source: L'AIR N°605 du 5 septembre 1947)
SOUVENIR DU SERGENT BORDIER MAURICE
Geneviève Bordier (1943) was trots op haar vader. Want Maurice Bordier, landbouwkundig ingenieur in Noord-Afrika, had tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn leven gegeven voor de vrijheid van anderen. Hij vocht als vrijwillig luchtmachtsoldaat tegen de Nazi's, die Europa onder de voet hadden gelopen. Zij was nog maar een peuter toen hij crashte, ergens in Nederland.
https://www.bhic.nl
POUR GENEVIEVE BORDIER
LE SOUVENIR DE SON PERE
LE MITRAILLEUR-SUPERIEUR
DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE STANISLAS DU "TUNISIE"
LE SERGENT BORDIER MAURICE
VOLONTAIRE POUR LES GROUPES LOURDS
Un grand gars, au front très dégagé, les cheveux plaqués sur la tête, un visage ovale avec de bonnes joues, deux yeux vifs sous les sourcils épais, un sourire effleurant les lèvres, tel était celui que les camarades appelaient " Le Grand-Père", Maurice BORDIER.
Honnête, franc, excellent père de famille, ne vivant que pour sa femme et ses enfants, passant la plus grande partie de ses moments libres à écrire chez lui, se mettant facilement en colère et se calmant aussi vite, ce garçon était ce qu'on appelle un "chic type".
Ses études en avaient fait un "Ingénieur Agronome". Mais épris des choses de l'Air, il s'était engagé en 1935 dans l'Armée de l'Air à METZ. Le peloton de candidats "E.O.R." Lui ayant été défavorable, il préféra, à l'issue de son année de service, revenir à la vie civile. Mariée en juin 1939, il fut pris par la guerre le 3 septembre 1939 et mobilisé comme soldat de 2e classe à SOUK-EL-ARBA en TUNISIE, puis démobilisé lors de l'armistice de 1940.
Le 8 novembre 1942, les troupes alliées débarquent en Afrique du Nord. Pour BORDIER, c'est l'occasion rêvée. Il va pouvoir mettre en pratique ses qualités patriotiques, mais il va devoir abandonner cette vie familiale tant appréciée: sa femme et ses deux enfants.
L'opération TORCHE du 8 novembre 1942.
Le 10 novembre, il est rappelé et part pour LAGHOUAT dans le sud Algérien. Ses espérances vont-elles cette fois se réaliser? Il fait une deuxième demande d'admission dans le personnel navigant en vue de suivre les cours de pilotage. Avec une immense joie, il apprend que sa demande est agréée. Il contracte alors un engagement, par pour le Maroc ou il est affecté à AGADIR. Hélas, il devait connaître une autre déception, la plus cruelle pour lui. Ayant plus de vingt-cinq ans, il ne peut être pilote. Le sentiment de révolte qui monte en lui est cependant vite réfréné. Puisque le destin en a jugé ainsi, il se pliera à son caprice. Il sera mitrailleur.
Durant son stage de formation, BORDIER apportera le meilleur de lui-même à son travail. Avec acharnement, il s'initie graduellement à sa nouvelle fonction. Son esprit n'est occupé que par deux choses, d'une part, sa femme et ses enfants, de l'autre, sa spécialité de mitrailleur qu'il aime déjà énormément.
Toute la correspondance adressée au cours de ce stage à AGADIR, ne sera que la manifestation de ces deux préoccupations. De ce courrier, transpirera également cette déception qu'il ressent de ne pouvoir d'ores et déjà prendre part à l'action:
"... Je viens de rentrer d'AGADIR, ou j'ai passé la journée du dimanche, et comme tous les dimanches, je m'y suis ennuyé ferme. Les cours n'avancent pas. Nous ne faisons que piétiner. Et moi, je m'impatiente; si je pouvais seulement voir mes deux chéris"...
"... Enfin, cette semaine a été moins monotone. Nous avons fait beaucoup de tirs; au fusil, à la mitrailleuse, tir en avion sur cible aux sol. Hier j'ai volé sur Léo 45. J'ai fait 50 minutes. C'est assez rare. Ce stage terminé, nous en aurons un autre de perfectionnement à faire à MARRAKECH; puis après ce sera le peloton d'élèves aspirants. J'ai la ferme conviction que j'arriverai à ce que je veux. J'ai confiance. Ce qui me manque ce sont deux chéris. Combien de temps encore avant de les revoirs?"...
LéO 45
"... Je suis reçu deuxième comme mitrailleur-observateur. J'espérais bien être le premier mais cela n'a aucune importance, puisque nous en avons terminé... 7 mois déjà que j'ai quitté mes chéris. Je ne vais plus les reconnaître. Mon impatience a été tellement grande de les revoit, que, maintenant, je n'ai même plus le courage d'être impatient. C'est devenu chez moi un état chronique et je m'en accommode tant bien que mal, plutôt mal que bien. Enfin espérons, l'Espoir fait vivre"...
"... Nous devons rejoindre ZERALDA le 20 septembre. Le moral est meilleur à l'idée de vous revoir et j'espère que j'aurai au moins une petite perm. Je suis fou de joie. A bientôt maman chérie"...
ZERALDA, ou pendant trois semaines qui lui paraîtrons des siècles, BORDIER, s'il revoit les siens, ne pourra obtenir cette "petite perm" qu'il entrevoyait dans un rêve et lui permettrait de serrer dans ses bras ses deux "chéris".
Pour lui et pour tant d'autres, ZERALDA c'est aussi la rampe d'accès qui va les conduire dans la fournaise. C'est de là que vont partir ceux qui inscriront dans l'histoire de l'aviation deux noms prestigieux: "GUYENNE" et "TUNISIE".
BORDIER affecté au groupe 1/25 "TUNISIE", "Squadron 347" dans la Royal Air Force, verra la terre d'Afrique s'éloigner de ses yeux et avec elle sa famille. Puis par un matin brumeux, comme seule sait en offrir la nostalgie Albion, BORDIER débarque à LIVERPOOL.
PIER HEAD AND MERSEY SIDE, LIVERPOOL.
Ce pied posé sur le sol Anglais n'est qu'un pas vers l'action. La tradition britannique est là qui guette nos émigrés. L'ivresse des combats ne sera pour eux que le résultat d'une longue, trop longue à leur gré, période de stage de préparation, de formation. La base d'ELVINGTON n'apparaitra à leurs yeux qu'après une pérégrination qui les conduira d'un bout à l'autre de l'Angleterre.
EVANTON Janvier 1944
Le premier en haut a gauche de la photo: BORDIER Maurice.
(collection: Geneviève BORDIER)
BORDIER, en tant que mitrailleur, débarque sur la base d'EVANTON en ECOSSE, à la 8e A/GS. Pendant deux semaines, il va revivre l'atmosphère des salles d'études.
L'hiver Ecossais participera à cette mise en train. Tandis que son subconscient évoquent la riante terre d'Afrique, BORDIER dépèce la mitrailleuse Browning 203, la tourelle 'Frazer-Nash", le collimateur de tir aérien, "l'Aircraft Recognition".
Comme le veut la logique, de la théorie il passe à la pratique et le travail aérien se succède: tir ciné-mitrailleuse, tir sur manche et mitraillage d'objectifs au sol.
Prenant pour cible un avion modèle réduit, qui se déplace contre un décor panoramique, le mitrailleur se perfectionne à terre, dans des conditions qui se rapprochent autant que possible de celles qu'il rencontrera dans ses missions.
BORDIER actif au possible, se lamentant de la lenteur des cours au MAROC, ne laissera rien deviner de tout cela pendant son passage à EVANTON. Dans ses lettres il ne retient de ce stage que trois événements: sa nomination au grade de caporal-chef, le retour du soleil et la perspective de voler. Seule l'obsédera la pensée des siens. Cette obsession marque chaque page de ses lettres.
"... J'allais oublier de vous annoncer la grande nouvelle, les galons sont enfin arrivés. Depuis ce matin je suis caporal-chef. Ce n'est pas trop tôt. J'en étais presque honteux. Enfin, c'est le cadeau de Nouvel An du Commandant"...
"... Depuis quelques jours, il fait un temps superbe, avec un beau soleil. Cela nous réchauffe. Nous en étions tellement privés. Mais comme il me tarde de revoir mon beau soleil d'Algérie. Le moral est toujours bon. On tiendra. Et surtout soyez sans inquiétude, je ne cours aucun risque"...
"... Nous avons fini notre entraînement théorique. La pratique va bientôt commencer. Enfin, je vais pouvoir voler. Cela va devenir intéressant. J'ai été breveté "AIR GUNNER" et j'en ai reçu l'insigne au cours d'une petite parade, simple mais assez émouvante. Ce qu'il me faudrait maintenant c'est une "perm"! Je suis las moralement. Il y a trop longtemps que je traîne dans les écoles"...
D'EVANTON à LOSSIEMOUTH, il n'y a qu'une courte distance et ce passage de l'A.F.U. à L'O.T.U. sera marqué par BORDIER d'une pierre blanche. L"Operational Training Unit" est la formation en équipages et l'entraînement intensif que vont y suivre ceux-ci détourne bien pensées; seul l'éloignement de sa famille restera pour celui que l'on appelle "Le Granp-père", un refrain.
En O.T.U. BORDIER s'incorpore à une famille qui lui est des plus sympathiques, son équipages.
EQUIPAGE DU CAPITAINE STANISLAS du "TUNISIE" et les cinq mécaniciens au sol.
(collection: Geneviève BORDIER)
Touché par la Flak l'avion explose en vol. seul le Nav. est revenu.
Deuxième a partir de la gauche le Sgt. BORDIER Maurice. Mitrailleur-supérieur.
"... On nous a formés en équipage. Je suis heureux car il m'est sympathique. Nous nous entendons bien, et j'espère que le moment venu nous ferons du bon travail. Le moral est toujours solide, mais il serait encore meilleur si je n'étais si loin de vous et de mes "chéris"...
Durant cette phase d'entraînement intensif BORDIER se soumet à sa destinée. Il suit le rythme de la vie. La fatigue arrive même à la dégager de son obsession familiale.
"... Notre entraînement pratique continue; hier j'ai volé six heures consécutives. Il ne faisait pas très froid -18°, seulement j'étais fatigué; mais j'aime mieux cela. Mes chéris me manquent beaucoup. Malgré tout, le moral est bon et je tiendrai"...
Avoir bon moral et tenir semble être deux points sur lesquels BORDIER concentre son esprit. Il sait que la part qu'il a choisie est un morceau de vie qui lui demande des efforts incessants.
BORDIER avait rêvé de porter les galons d'officier, il avait les capacités pour ce faire. Pourtant lorsque le 1er mars 1944, il recevra ses galons de sergent,loin d'en éprouver de l'amertume, il écrira:
"... Ici,toujours même vie, les jours se suivent et se ressemblent, un peu comme la cuisine anglaise. Le moral est bon et tout est pour le mieux puisque je suis Sergent"...
19 juillet 1944, la première escadrille du G.B.1/25 reçoit des équipages de renfort. Le treizième qui vient compléter la colonie française des exilés est celui du Capitaine STANISLAS, mitrailleur-supérieur: Sergent BORDIER.
Bombardement de l'usine synthétique de WANNE EICKEL.
25 juillet,première mission, destruction d'une usine de pétrole synthétique à WANNE EICKEL au N.E. d'ESSEN. Pour un baptême du feu, c'est un baptême du feu. L'itinéraire semble avoir été repéré juste à l'arrivée sur l'objectif et immédiatement après, au N.N.O. de DUISBOURG, les projecteurs entrent en action. Sur l'objectif une Flak lourde, intense et plutôt haute accueille les équipages. Cependant, la chasse ennemie est absente. Tous les avions rentrent sains et saufs à la base, excepté le "G" du Capitaine STANISLAS qui se pose à WEST RYNHAM avec les réservoirs crevés.
Deux jours de repos pour compenser cette nuit laborieuse et le 28 une seconde mission, sur la forêt de NIEPPE. Cette forêt va subir les assauts du bombardement car il s'agit de détruire les rampes de lancement de V1 qui y sont installées. Les missions sont nombreuses et suivies. BORDIER est devenu un noctambule et écrira:
"... Ces derniers temps, je n'ai guère eu le temps pour écrire. Nous volions la nuit, quelquefois nous nous sommes couchés avec le jour. Nous dormions donc le jour, pour remettre ça la nuit suivante"...
Cet extrait de lettre résume la vie des Bombardiers Lourds. Ce sera ainsi des nuits et des nuits passées dans la tourelle à guetter un ennemie qui peut fondre à chaque instant sur l'avion. A surveiller l'avion ami qui risque d'accrocher au milieu du Stream.
La campagne de France se termine et le Haut Commandement allié a décidé de frapper l'ennemi à son point le plus vulnérable. Usines, Voies Ferrées, Terrain d'Aviation, le pilonnage s'intensifie toujours de plus en plus. De son côté, l'Allemagne joue ses dernières cartes. La Flak est souvent très nourrie. Les "Jets-Propelled" font leur apparition. La durée des vols augmente aussi au fur et à mesure que le front gagne en profondeur.
Des durs moments passés sur la RUHR, des missions manquées par suite d'incidents mécaniques, du bombardement de MUNSTER en cette nuit du 18 novembre 1944 ou l'avion revient sur trois moteurs après avoir volé ainsi 10 minutes avant l'objectif, de ce lendemain de NOËL ou son équipage sera le seul de la première escadrille à bombarder la gare de SAINT-VITH, BORDIER n'en parle pas. Est-il vraiment aussi inconscient du danger qu'il le dit dans ses lettres? ou bien, si prés de la fin de son tour de missions(il en fallait 30), persuadé que la chance est à ses cotés, pense-t-il qu'il est dorénavant à l'abri du péril? essaie-t-il également de rassurer sa famille? Profitant d'une période de répit il écrit:
"... Cette semaine a été très dure, non pas que les missions aient été dangereuses, mais elles étaient très longues, 7 heures chaque fois, donc très fatigantes. Aussi la "perm" est bienvenue. J'ai maintenant 24 missions, 2 citations et la 3e étoile de vermeil est en route. Je pense finir mon tour à 30 missions. Bientôt, je l'espère, je serai près de vous. Le moral tient toujours. Ne vous faites aucun souci"...
(source: Le "L" for LOVE Auteur: Andrée. A. VEAUVY.)
13 janvier 1945, bombardement d'un dépôt d'essence à l'arrière de SAARBRUCK. 14 janvier, bombardement du noeud de voies ferrées à DULMEN. 28 janvier, bombardement de la gare de KORNWESTHEIM près de STUTTGART. Au cours de cette mission, l'avion "G" ayant des ennuis fait demi-tour. Le lendemain BORDIER écrira son avant-dernière lettre et dans un style sobre livre son état d'esprit mettant son patriotisme au premier plan.
"... Ma chère maman,
Je vois que tu te fais toujours des illusions. Non, je suis toujours sergent. Sache que nous, qui avons le très grand honneur d'aller au baroud, n'avons pas besoin de galons... Ma croix de guerre vient de s'orner d'un troisième clou, en vermeil celui-là, et ce n'est pas fini. C'est pour moi, une grande, très grande satisfaction. Nous avons fait, tu peux m'en croire, du bon travail. Le moral est à la hauteur. La fin proche du tour y est pour quelque chose"...
La dernière lettre de BORDIER peut nous donner le témoignage de la grandeur d'âme de ces hommes d'équipage:
"... Je viens d'être proposé chef. J'ai signé ce matin ma proposition; mais par contre, on nous a allongé le tour de 6 missions. Dommage, j'avais presque fini mon tour. Mais que faire, surtout ne vous inquiétez pas outre mesure. Après tout 6 de plus ou de moins ne tire pas à conséquences. Je pourrais demander à être mis en congé illimité, mais je ne le ferai pas, car j'aurais l'air de me dégonfler et ce ne serait pas très élégant vis-à-vis de mon équipage. Patience, le moral est bon et j'ai la ferme conviction que je m'en tirerai. A très bientôt de vous revoir. Ce jour-là, sera le plus beau jour de ma vie"...
Le plus beau jour de sa vie, BORDIER ne le connaîtra pas. Les arrêts implaccables du destin sont là. La famille, la joie du retour, le bénéfice de la paix retrouvée ne lui étaient pas destinés;en ce soir du 6 février, sous son "tonneau", BORDIER ne pouvait s'imaginer qu'il rédigerait l'ultime lettre que sa famille recevrait.
7 février 1945, aux tableaux des mess et des groupes, des affiches annoncent la mission: bombardement de GOCH. Dans la salle des mitrailleurs, BORDIER prend note des détails concernant les munitions. Maintenant dans la salle de " l'intelligence ", chaque équipage s'installe à sa table pour le "Main Briefing". Devant lui s'alignent des sacs de toile dans lesquels on doit vider ses poches.
BORDIER recommence les gestes qui lui sont devenus familiers. Dans le sac rouge, il place tout ce qui devra être détruit sans examen au cas ou il ne rentrerait pas. Dans le sac blanc, tout ce qui devra être remis à sa famille. BORDIER jette un dernier regard à toutes ces choses qu'il retrouvera intactes au retour de la mission. Dans ses poches, il ne garde que sa carte d'identité R.A.F. et un peu d'argent. Au cas improbable, pense-t-il d'un événement malheureux, il enfouit quand même dans sa poche " l'Espace Box", petite boîte de Rhodoid transparent qui lui permettrait de survivre cinq jours: comprimés de nourriture, rasoir, lime, de quoi pêcher, cartes, boussole... Ces Anglais sont des gens pratiques !
(sources: Sarabande Nocturne. Louis. BOURGAIN. Bombardiers de Nuit.)
Le silence se fait, l'officier météo prend la parole. Le Commandant DE FONT-REAUX, "Intelligence Officier", commence son exposé par la phrase traditionnelle que tous connaissent maintenant par coeur: "Ce soir vous attaquez GOCH, petite ville située à proximité immédiate des lignes". Des précautions minutieuses sont ordonnées pour éviter que les bombes ne tombent sur les Alliés. Interdiction de bombarder aux instruments, interdiction de... et de...
Les équipages nantis de tous ces renseignements vont s'habiller et gagnent leurs appareils. Sur le "G" chacun s'active pour que l'avion parte à l'heure. Le starter vient de donner l'ordre de décoller. La mission commence. Sur l'Angleterre et la Manche, le ciel est clair et le "Middle-up" tout en surveillant les abords de l'avion peut admirer le ciel étoilé.
Soudain, à 25 km d'EINDHOVEN, l'avion est attaqué par un chasseur de nuit allemand et explose. Seul, le Capitaine STANISLAS , sans savoir pourquoi ni comment, se retrouve dans les airs suspendu à son parachute. Il sera le seul rescapé de cet accident. Le Destin vient de décider que BORDIER et ses cinq autres camarades avaient donné leur vie pour la "FRANCE".
(L'OPS N° 21 JUILLET 1999.)
ES'MMAJiBé
ESCADRE DE BOMBARDEMENT 12
ESCADRE DE BOMBARDEMENT 12
HISTORIQUE DE L'UNITE
PAR UN ANCIEN OFFICIER
DE
L'ARMEE DE L'AIR
Monsieur: AYMARD David.
BR66 BR129
12 ème REGIMENT
HISTORIQUE DE L'UNITE
LeO 20
(Mr.AYMARD. David: Ancien Officier de L'Armée de l'Air 21 octobre 2008)
VISITE DES VETERANS DE LA BASE D'ELVINGTON
LES VETERANS DES
GROUPES LOURDS FRANCAIS
GUYENNE ET TUNISIE
EN VISITE A ELVINGTON
12 MAI 2009
FRENCH BOMBER CREW VETERANS RETURN
'HOME'.... to YORKSHIRE
Le voyage à ELVINGTON a été très réussi. Malgré la fatigue, les anciens ont été très heureux de se retrouver là-bas entre copains et ont été très touchés par l'accueil qui leur a été réservé
(Geneviève MONNERIS)
(collection: Geneviève MONNERIS)
De gauche à droite:
Louis HERVELIN, Hervé VIGNY, Pierre PATALANO, Lucien MALLIA, André GUEDEZ
(collection: Geneviève MONNERIS)
(collection: Geneviève MONNERIS)
de gauche à droite:
Louis HERVELIN, Pierre PATALANO, Mr Timothy KIRKHOPE (Député Européen du YORKSHIRE), Lucien MALLIA, André GUEDEZ, Hervé VIGNY.
(collection: Geneviève MONNERIS la fille de monsieur André GUEDEZ. mitrailleur-supérieur: Equipage du Lt LEROY. (TUNISIE)
Louis HERVELIN, Radio: Equipage du Cpt. PLAGNARD, (GUYENNE) - Hervé VIGNY, Mitrailleur-supérieur: Equipage du Lt. HACHETTE,(TUNISIE) -Pierre PATALANO, Mitrailleur-supérieur: Equipage du Cpt. LAFAYE,(TUNISIE) - Lucien MALLIA, Mitrailleur-arrière: Equipage du Cpt. NOTELLE, (GUYENNE). André GUEDEZ, Mitrailleur-supérieur: Equipage du Lt LEROY, (TUNISIE).
TRADUCTION DE PAUL JEEVES
DU YORKSHIRE POST
PARU LE 13/05/2009
http://www.yorkshirepost.co.uk/news/French-bomber-crew-veterans-return.5261335.jp
L'une des plus grandes opérations militaires de l'histoire, la réussite du débarquement du JOUR-J, est dû pour une part non négligeable à un petit morceau du continent sur le sol britannique.
Le courage et la bravoure des équipages de bombardiers français ont joué un rôle majeur dans le débarquement du JOUR-J, bien que leur effort ait souvent été ignoré.
Et le nord YORKSHIRE tient une place unique dans cette histoire puisque c'est dans ce conté que se trouvait la seule base de la Royal Air Force au Royaume-Uni sur laquelle opérait une autre nationalité durant le conflit.
La base du BOMBER COMMAND d'ELVINGTON était connue comme la "Petite France" à l'époque où deux groupes français de la R.A.F. s'y trouvaient en opérations avec 500 membres d'équipage et 1000 personnels au sol, effectuant des centaines de missions sur des cibles dans leur patrie et en Allemagne.
Hier on s'est souvenu de leur contribution lors de la visite de cinq anciens des groupes lourds ayant fait le voyage depuis la France jusqu'à leur base au sud-est de York, marquant ainsi le 65éme anniversaire de leur formation. Parmi eux se trouvaient Pierre PATALANO, 89 ans, et Hervé VIGNY, 91 ans, deux mitrailleurs supérieurs qui effectuèrent 64 missions et n'étaient jamais revenus à ELVINGTON depuis la fin de la guerre.
M. VIGNY qui vit dans le sud-ouest de la France prés de Biarritz, a dit: "ce fut plus qu'émouvant. C'est extraordinaire de revenir ici 65 ans plus tard et de revoir la base. C'est incroyable!
Malgré ce qui s'est passé pendant la guerre, j'ai beaucoup d'excellents souvenirs et les anglais nous ont très bien acceuillis. Ce fut formidable de revenir ici et de revivre certains de ces souvenirs".
Le BOMBER COMMAND a subi de lourdes pertes durant la seconde guerre mondiale, la moitié des équipages y ont perdu la vie. Les groupes français eux-mêmes ont perdu 41 équipages, 216 membres avec ceux tués en formation, à l'entrainement et en chargeant des bombes.
Malgré le traumatisme de la guerre, les traditions provenant de l'époque passée en Afrique furent intégrées dans la vie quotidienne sur la base du YORKSHIRE: à chaque repas chaque homme avait droit à un verre de pinard, un vulgaire vin rouge d'origine algérienne!
Aussi un lapin blanc, qui était l'incarnation vivante de l'insigne du Groupe GUYENNE et qui vivait sur la base, devint pour beaucoup une distraction agréable pour échapper aux horreurs de la guerre.
Un mémorial au village d'ELVINGTON est le point central des commémorations de la journée du souvenir qui rappelle l'effort des équipages français. Un monument semblable existe en Normandie
M. PATALANO, qui vit aussi prés de Biarritz, a dit: " Nous sommes très touchés que les enfants des écoles se rendent au monument chaque année. C'est vraiment très important pour nous de voir qu'on se souvient encore de notre contribution après toutes ces années."
Malgré leurs succés pendant la guerre, l'angoisse à laquelle les premiers équipages ont été confrontés en bombardant leur propre patrie est révélée dans un documentaire rassemblant les cinq vétérans qui étaient hier à ELVINGTON.
Le film est diffusé au YORKSHIRE AIR MUSEUM maintenant installé sur la base d'ELVINGTON
Le directeur du YAM, IAN REED, a déclaré: " C'était des hommes courageux et bien connus partout à YORK. Leurs histoires dans ce nouveau film font vraiment chaud au coeur, spécialement celles qui concernent les anglais et nous sommes très contents de les accueillir une nouvelle fois de retour sur leur base".
Aprés la guerre, les Groupes Français sont rentrés chez eux avec les bombardiers HALIFAX pour former la base de ce qui est aujourd'hui l'Armée de l'Air de leur pays.
UNE BASE JOUANT UN ROLE UNIQUE
POUR DES COMBATTANTS FRANCAIS
ELVINGTON tient une place unique dans les annales de l'histoire de la guerre puisqu'elle fut la seule base de la R.A.F. sur laquelle opérait une autre nationalité
Le 16 mai 1944, le Squadron 346 (Groupe GUYENNE) fut officiellement formé à partir d'équipages de l'Armée de l'Air Française qui étaient arrivés via LIVERPOOL, après avoir combattu aux côtés des Forces Alliées en Afrique du Nord dans l'âpre conflit avec l'Africa Corps nazi. Ils furent rejoints par d'autres équipages Français qui avaient quitté leur patrie plus tôt.
Le groupe fut engagé dans le débarquement et ses premières missions eurent lieu la nuit du 1er juin sur les installations radar de la Ferme d'URVILLE sur la côte normande, sous la conduite du Commandant LEONARD CHESHIRE du Squadron 617.
Le 5 juin, le Squadron 346 bombarda la batterie allemande juste à l'extérieur du petit port de pêche de GRANDCAMP-MAISY, sur le point ouest de ce qui fut désigné sous le nom d'OMAHA BEACH pour le débarquement, et sur la gare de triage de CAEN et Saint-Lô.
Le 20 juin 1944, le groupe GUYENNE fut complété par la création du groupe TUNISIE Squadron 347, et à partir de ce moment-là ils menèrent ensemble la guerre sur la RUHR et le coeur de l'industrie allemande.
(traduction: Geneviève MONNERIS)
TRADUCTION DE L'ARTICLE
PARU LE 13 MAI 2009
DANS
"THE PRESS"
DES HEROS DE GUERRE FRANCAIS
DE RETOUR AU TERRAIN
D'AVIATION D'ELVINGTON
http://www.thepress.co.uk/search/4364088.French_war_heroes_to_Elvington_airfield/
Des vétérans Français sont revenus au terrain d'aviation du nord YORKSHIRE où ils étaient basés pendant la seconde guerre mondiale pour marquer le 65éme anniversaire de la formation de leurs groupes.
Les cinqs hommes appartenaient aux unités de l'Armée de l'Air Française qui furent intégrées au BOMBER COMMAND de la Royal Air Force Britannique en mai 1943 sous les noms des Squadrons 346 et 347.
Depuis leur base d'ELVINGTON ils executèrent des douzaines de missions de guerre essentielles entre juin 1944 et mai 1945, perdant 216 hommes.
Les vétérans ont été filmés récemment pour un documentaire racontant leur vie, leurs amours à YORK et les opérations qu'ils menèrent depuis la base d'ELVINGTON.
Le mitrailleur Lucien MALLIA, maintenant âgé de 88 ans, à même épousé une fille du nord YORKSHIRE qu'il avait rencontrée dans un bal local et le couple a eu trois enfants, 14 petits enfants et 13 arrières petits-enfants.
Hier les vétérans se sont rendus au Mémorial Français d'ELVINGTON et on participé à une réception civile à l'hôtel de ville de YORK.
IAN REED, Directeur du Yorkshire Air Museum d'ELVINGTON, a dit : " Ces jeunes hommes, loin de leurs foyers et de leurs familles ont eu la tâche peu enviable de bombarder souvent leur propre pays et 50% ne sont jamais rentrés chez eux.
C'étaient des hommes courageux et bien connus partout à YORK. Leurs histoire dans ce nouveau film font vraiment chaud au coeur, spécialement celles qui concernent les anglais et nous sommes contents de les accueillir de retour sur leur base une nouvelle fois."
(traduction: de Geneviève MONNERIS et Realisatrice des films sur nos anciens des Groupes Lourds, qui j'espère seront un jour connu de tous pour le souvenir.)
" Nous n'oublierons plus les Groupes Lourds"
UNE VISITE DE LA BASE D'ELVINGTON
EN PRÉPARATION
Avec Monsieur:Jean VEAUVY. et Madame: Andrée. A. VEAUVY.
Le "L" for LOVE est toujours disponible au prix de 38 euros port compris
a l'adresse suivante:
Mme VEAUVY Andrée
32, rue Victor Hugo
33160 St-Médard-en-Jalles.
Une agréable journée passée en compagnie de Madame A. VEAUVY avec beaucoup de souvenirs sur le "L" for LOVE.
Mr Jean VEAUVY. Madame A.VEAUVY ( auteur: du "L"for LOVE). DUCAPHIL.
MEMORIAL DES GROUPES LOURDS ELVINGTON
MEMORIAL
ELVINGTON
DES GROUPES LOURDS FRANCAIS
2/23"GUYENNE"ET 1/25"TUNISIE"
SQUADRON 346 et SQUADRON 347
Inscription gravée en Anglais et en Français sur la plaque de bronze du monument:
"Ici stationna, en 1944 et 1945, le Groupement de Bombardement N°1, comprenant les Groupes Français "GUYENNE" et "TUNISIE" qui constituaient les Squadrons 346 et 347 de la Royal Air Force"
"Ce monument rapelle leurs combats et le sacrifice de leurs morts".
Les personnalités à l'inauguration du Mémorial d'ELVINGTON.
Gal. VENOT. ?? ?? Gal. BAILLY. Air-Commodore WALKER. ?? Gal. HOQUETIS. ?? .
(source: Les foudres du ciel. du Général NOIROT)
Pierre-CELESTIN DELRIEU Visite à ELVINGTON , le 2 août 1974.
(source: FEU DU CIEL FEU VENGEUR , Auteur: Pierre-CELESTIN DELRIEU)
André HAUTOT Elvington octobre 1968.
(collection: André HAUTOT)
On aperçoit le panneau de la ligne de chemin de fer d'Elvington.
(collection: André HAUTOT)
La gare d'Elvington
(collection: DUCAPHIL)
Elvington en 1975, au premier rang à gauche, André LAGIER (Radio de l'équipage du Lt BIENAIME)
(collection: Famille LAGIER)
Stèle érigée à la mémoire des Groupes Français dans le village d'ELVINGTON en bordure de la route du village.
(source: la mémoire des groupes lourds)
de gauche a droite:
??, ??, Louis MARIE, Louis SOIDET, Roger MICHALON, Louis BOURGAIN, ??, ??, ??, ??.
Cérémonie du souvenir au pied de la stèle rénovée.
Depuis 1957, sous les effets des intempéries et des frimas, notre stèle s'était dégradée lentement mais sûrement. Certes, les travaux d'entretien avaient été régulièrement effectués. Manifestement, cela ne suffisait pas. c'est pourquoi, en juin 1988, la municipalité d'ELVINGTON, sous l'impulsion de son Maire monsieur JACQUES,décida de procéder à sa rénovation.
En septembre 1988, lors de la cérémonie du souvenir, les participants se retrouvèrent devant un monument centré, ayant retrouvé sa verticalité, entouré d'une haie fraîchement plantée, avec un gazon comme il n'en existe qu'en Angleterre.
Ainsi , le monument a retrouvé sa parure initiale . Les habitants d'ELVINGTON en sont fiers. Il est devenu leur monument, celui qui honore les Français qu'ils n'ont pas oubliés, celui de l'amitié Franco-Britannique, celui qui a été scellé par le sang et dans le sang, celui du respect réciproque.
Un monument pas comme les autres dans sa simplicité.
(Louis BOURGAIN)
Lors du repas a ELVINGTON
??, ??, Mr Jean CAILLET, Mme Nicole ROUSSEAU-PAYEN, Mr Louis MARIE, ??, ??.
Monument des Groupes Lourds Français "GUYENNE" et "TUNISIE"
Pour leurs vaillants Aviateurs tombés au combat.
Souvenir d'un voyage a ELVINGTON en 1991.
Mr. Louis. MARIE. ?? .
(collection: Louis MARIE)
Membres des groupes lourds tués en opérations
du 01.06.1944 au 08.05.1945, au départ d'Elvington
LES PERTES HUMAINES
Les pertes du "Group 4"
Le taux des pertes et leurs causes ont évolué durant toute la guerre. Au début, elles étaient surtout dues aux intempéries et aux retours difficiles dans les brumes anglaises. A la fin, elles étaient surtout le fait des Défenses ennemies: Chasse et D.C.A. En janvier 1944, le squadron basé à POKLINGTON, non loin de YORK, perdit, au cours d'un raid sur Berlin, 5 avions au dessus de l'Allemagne tandis que 2 s'écrasaient au retour sur l'Angleterre. Le lendemain, au cours d'un raid sur MAGDEBOURG,4 avions du squadron étaient de nouveau portés "Manquant" en territoire ennemi. Au total, pour les 2 jours, le squadron avait donc perdu 11 quadrimoteurs sur 16 que comprenait son effectif.
Pour les 5 années de la guerre, les statistiques des pertes du "Group 4" permettent de dresser le tableau suivant:
Tués en opérations 51%
Tués au retour de mission sur l'Angleterre 9%
Très grièvement blessés 3%
Prisonniers de guerre 12%
Evadés 1%
Personnel ayant terminé son tour d'opérations 24%
Ces pourcentages se passent de commentaires.
PERTES DE L'ENSEMBLE DU BOMBER COMMAND
Sur les 110000 MEMBRES DE LA R.A.F. tués au cours du deuxième conflit mondiale. 55000 appartenaient au BOMBER COMMAND.
La proportion est plus grande encore pour les Canadiens, tellement nombreux dans le BOMBER COMMAND qu'ils avaient pu constituer un "Group" autonome: Sur les 19000 Aviateurs Canadiens tués, 13000 appartenaient au BOMBER COMMAND.
LES PERTES DES GROUPES LOURDS FRANCAIS
La longue liste de leurs 239 victimes est donnée ci-après:
Requiescant in pace
POUR LA MEMOIRE DES GROUPES LOURDS
MORTS AU CHAMP D'HONNEUR
"GROUPE GUYENNE"
Adjudant: AQUAVIVA, Jean /Adjudant: KIPFERLE, Jules
Capitaine: BARON, Robert /Sergent-Chef: LACAZE, Gabriel
Sergent: BARDES, Etienne /Adjudant: LAFFONT, François
_____________________________
Sous-Lieutenant: BAYLE, Pierre
Monument aux morts de Bordeaux.
(collection: Jean-Michel GRAVAUD)
_______________________________
Sergent-Chef: LAHERRE, Jean
Sergent-Chef: BEAUVOIT Pierre Sous-Lieutenant: LAMBERT Jean
Capitaine: BERAUD Alphonse Lieutenant: LAMONTAGNE Henri
_____________________________________________________
Sergent-Chef: BIAGGI Dominique
(collection: Sandra BARBIER NIAULON)
__________________________________________________________
Sergent-Chef: LE GUILLOU Jean
Sergent: BOUTILLIER André Sergent-Chef: LELONG Henri
________________________________________
Sergent: BOURREAU Guy.
(collection: Jean-Michel GRAVAUD)
Monument aux morts de Bordeaux.
(collection: Jean-Michel GRAVAUD)
___________________________________________________
Sergent-Chef: LEMAIRE Jean.
_____________________________________________
Sergent: BOURRELY Louis /Sergent: LEROY Jean
Commandant: BREARD Raoul /Sous-Lieutenant: LIMACHER Roger
Adjudant-Chef: BRIGALAND
_________________________________________________________
Sergent: LHOMOND Gabriel
__________________________________________
Sergent: BRULET,Georges /Capitaine: LOEW,Claude
Sous-Lieutenant:CAPDEVILLE,Pierre
____________________________________________
Sergent: LOURDEAUX Louis
(collection: Bernard DESBIENS)
______________________________________
Adjudant:CHABROUD,Jean /Adjudant:MABILLE,Lucien
Sergent:CHARPENTIER,James
__________________________________________________
Sergent: MARTIN Henri.
(collection: Paul et Pat de SEJA MARTIN)
____________________________________________
Sergent-Chef:CHIERICCI,Paul
___________________________________
Sergent: MARTROU Louis
(collection: Famille MARTROU)
________________________________________
Lieutenant:CONDE,Henri /Sergent-Chef:MAXERAT,Louis
Sergent-Chef:CORMIER,Charles /Sergent-Chef:MEYER,Henri
Sergent-Chef:COUPEAU,Marcel /Sergent-Chef:OLIVE,Henri
Adjudant:CUSIN,André /Lieutenant:PASQUIER,Raymond
Lieutenant:DABADIE,Maurice /Sergent-Chef:PATRICE,Guy
Lt-Colonel:DAGAN,Noel /Lieutenant:PELISSIER,Marcel
Lieutenant:DEPLUS,Jacques /Sous-Lieutenant:PETIOT,Emile
Aspirant:DUFRESNOY,François /Sous-Lieutenant:PETIT,André
___________________________________
(collection: Véronique BROSSEL)
Lieutenant: DUGNAT,Georges
____________________________________
Sous-Lieutenant:POTHUAU,Alfred
Sergent-Chef:DUSSAUT,Alfred /Lieutenant:RAFFIN,Pierre
Sergent:ESQUILAT,André /Sergent:REYNAL,Jean
Sergent:FARNIER,Rolland /Sergent-Chef:ROCA,Guy
Sergent-Chef:FAUGE,André /Sergent-Chef: ROIRON,Robert
Sous-Lieutenant:FAUVET,Jacques /Lieutenant:ROUVEL,Jean
Sergent:FERNANDEZ,Gabriel /Sergent:SAINT-JEVIN,Victor
Adjudant:FLECK,André /Sergent:SAYTOUR,François
_______________________________________
Sergent-Chef: FINALE Wilson
(collection: Yvonne FINALE)
__________________________________________
/Sergent-Chef:SCHILLING,Maurice
Sous-Lieutenant:FONTEIX,Abel /Sergent:SERRA,René
Sergent-Chef:FOURNIER,Pierre /Commandant:SIMON,Jean
Capitaine:GAUBERT,Jean /Adjudant:SOUCILLE,Pierre
__________________________________
Lieutenant: GONTHIER André
________________________________________
Sergent:TARTARIN,Georges
Sergent:GODEFROY,Jean /Sergent:THIERRY,Georges
Sergent:GORIAS,Jean
________________________________________________________
Sergent: TOUZART Pierre.
(collection: DUCAPHIL)
Le Sergent Pierre TOUZART mitrailleur-arrière dans l'équipage du lieutenant DEPLUS, Squadron 346, 2/23 "GUYENNE", né le 7/01/1923 à Bettencourt/Rivière (80 Somme) Élève de l'école primaire de Bettencourt/Rivière, Certificat d'Etude Primaire, Brevet de Régleur "Métiers à tisser" École de Mécanique St Frères à Flixecourt.
Inhumé le 21/03/1945 à Harrogate (Angleterre), réinhumé le 10/02/1949 au cimetière de Longpré-les-Corps-Saints. (80-Somme)
Monument aux Morts de Bettencourt/Rivière
(collection:DUCAPHIL)
__________________________________________
Adjudant:GRIBOUVA,Jean /Adjudant-Chef:VAUGEL,Roger
Lieutenant:GUILLOCHEAU,Louis /Sergent-Chef:VEGA, Marcel
Adjudant:GUISE,Raymond /Sergent-Chef:VERDIER,Camille
Sergent:HAUTCOEUR,François /Sergent-Chef:VIELLE,Paul
Sergent:HELLMUTH,Roger /Sergent-Chef:VIGNERON,Guy
Sergent:HOUDELOT,Fernand /Lieutenant:VLES,Jean
Lieutenant:HYENNE,Auguste /Sergent:ZAVATTERO,Lucien
_________________________________
Lieutenant: JOUMAS Edouard (Cdt d'avion)
_______________________________________________
Lieutenant:ZEILLER,Pierre
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MORTS AU CHAMPS D'HONNEUR
GROUPE TUNISIE
Sergent:ACEZAT,Louis /Sergent:LECLERC,Jacques
Sous-Lieutenant:ADNET,André
__________________________________________
Sergent: LEDUC Gérard
(collection: René LAMOUROUX)
_________________________________________
Lieutenant:ALLEGRE,Paul /Sergent:LEMASSON,Pierre
Adjudant-Chef:AULEN,Jean /Lieutenant:LEROY,Jacques
Sergent-Chef:BAGOT,Jean /Sergent:LUGARO,Pierre
Sergent-Chef:BAILLON,Louis /Adjudant:MADAULE,Jean
_______________________________________________
Lieutenant: BALAS Antoine
____________________________________________________
Sergent:MALTERRE,Robert
Sergent-Chef:BARITEAU,Albert /Capitaine:MARIN,Xavier
Sergent-Chef:BERDEAUX,Henri /Sergent:MEAU,Pierre
Lieutenant:BERTHET,Georges /Sergent:MENETRET,Marcel
Sergent:BORDELAIS,Roger /Sergent-Chef:MERCIER,Roger
/Adjudant-Chef:MEYER,Jean
_______________________________________________
Sergent: BORDIER Maurice
______________________________________
Lieutenant: BRACHET Robert
_______________________________________________
Adjudant:MILLET,Léonce
Capitaine:BRESSON,Joseph /Sergent:MILLER,Jean
Capitaine:BRUNET,Clément /Sergent:LE MITHOUARD,Paul
Adjudant:CHABRES,Henri /Sergent:MOREAU,Pierre
Lieutenant:CHEMIN,Antonin /Commandant:OSTRE,Georges
Adjudant:CHARLIER,André /Sergent-Chef:PATRY,Raymond
Adjudant:CHARAUDEAU,René /Lieutenant:PATURLE,Pierre
Lieutenant:CHAPRON,Gérard /Capitaine:PERSON,Jean
Capitaine:CHEVALIER,Raymond /Lieutenant:PELLIOT,Emile
Sergent-Chef:DARGENTON,Pierre /Lieutenant:PETUS,Charles
Sergent:DELAUZIN,Maurice /Adjudant:PORTESSEAU,Louis
Sergent:DESRUMEAUX,Jacques /Sergent-Chef:POILBOUT,Roger
Adjudant:ECKARDT,Paul /Sergent:RAMOND,René
Sergent:EVEN,Yves /Sous-Lieutenant:ROGNANT,Corentin
Sergent-Chef:EYRARD,Julien /Adjudant:ROUILLAY,Henri
Sergent:FERRERO,Pierre /Sous-Lieutenant:ROTTE,Olivier
Sous-Lieutenant:FAUCHET,Gaston /Adjudant:SIRE,André
Adjudant:FLAMENT,Georges /Sergent-Chef:SOUILLARD,René
S/Lieutenant:GAUTHERET,Pierre /S/Lieutenant:TERRIEN,Jean
Adjudant:GRANIER,Henri /Sergent:TRIBERT,Roland
Sergent:GIRAUDON,Bernard /Aspirant:TROLARD,Paul
Sergent:GODART,Pierre /Sous-Lieutenant:VARLET,Gilbert
Capitaine:HILAIRE,Alain /Aspirant:VEZOLLE,Jean
Capitaine:HAUTECOEUR,Pierre /Sous-Lieutenant:VIEULES,Jean
Capitaine:JACQUOT,Julien /Aspirant:VILLENEUVE,André
Sgt-Chef:JENGER,Rodolphe /Adjt-Chef:WUILLEMOT,Gabriel
Adjudant:JOUZIER,Edmond /Sergent-Chef:WITZMANN
Lieutenant:LAUCOU,Pierre
(source:La mémoire des groupes lourds)
MEMORIAL DES GROUPES LOURDS GRANDCAMP-MAISY 19 DECEMBRE 2008
MEMORIAL DES GROUPES LOURDS FRANCAIS
"GUYENNE" et "TUNISIE"
GRANDCAMP-MAISY
A partir de 1981, un certain nombre d'anciens des Groupes Lourds dont je tairai les noms de peur d'en oublier, se sentirent frustrés en constatant qu'il n'existait en France aucun monument, aucun mémorial témoignant de leur engagement dans les opérations de la libération de la France. Ils observèrent aussi qu'avec le temps, leurs rangs s'éclaircissent et que bientôt il ne restera plus personne pour dire quel avait été leur sacrifice.
Certes leur action avait surtout été orientée vers la destruction de l'Allemagne nazie, de ses ports, de ses voix ferrées, de ses usines. Ils avaient réduit le potentiel industriel de l'ennemi. Qui pourra jamais chiffrer quelle a été la part du BOMBER COMMAND et particulièrement celle du groupe 4 dans la victoire?
Mais les anciens se rappelaient aussi leur engagement sur le front de Normandie et leurs missions de soutien des troupes alliées. Ils se rappelaient que dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, ils avaient bombardé les batteries côtières du mur de l'Atlantique à Grandcamp-Maisy, non loin de la pointe du Hoc, là où devaient s'illustrer les Rangers Américains dans un combat qui força l'admiration du monde entier.
Oui, en ce jour mémorable les équipages Français y étaient et il leur semblait juste que leur présence soir connue. C'est alors que naquit le projet du mémorial de Grandcamp-Maisy.
En 1987 et 1988, la volonté des Anciens des Groupes Lourds et la collaboration sans réserve du conseil municipal de Grandcamp-Maisy et de son Maire M.COLLIN, réussirent à vaincre toutes les difficultés. Le 9 juin 1988, le monument était inauguré. L'engagement des équipages Français et leurs sacrifice étaient définitivement gravés dans la pierre. Les visiteurs ou le simple passant peuvent maintenant s'incliner et se recueillir en pensant qu'un sur deux périrent.
Inauguration du Mémorial des Groupes Lourds,
Grandcamp-Maisy. 5 juin 1988
(Maquette: Emma BOGAERT)
MEMORIAL DES GROUPES
GUYENNE ET TUNISIE
TEXTE DE L'INSCRIPTION GRAVEE SUR
LE MONUMENT:
"ICI FURENT ENGAGES LE 6 JUIN 1944
LES EQUIPAGES FRANCAIS
DES GROUPES LOURDS
QUI PARTICIPERENT
DE JOUR ET DE NUIT
A LA DESTRUCTION
DE L'ALLEMAGNE NAZIE
UN SUR DEUX PERIRENT".
(Louis BOURGAIN)
Aucun évènement se rapportant à GRANDCAMP-MAISY ne nous laisse désormais indifférents. Il nous a de ce fait paru souhaitable de donner connaissance de la citation attribuée à un sergent Américain, FRANK D. PEREGORY, pour sa conduite héroique le 8 juin 1944.
ETATS-UNIS d'AMERIQUE
La Médaille d'honneur
est décernée à
FRANK D. PEREGORY.
Rang et organisation:Sergent spécialisé,
116e Régiment d'infanterie,29e Division d'infanterie.
Lieu et date: GRANDCAMP, France,8 juin 1944.
A pris son service à: Charlottesville, Virginie.
Décision n°43 Ministère de la guerre,30 mai 1945
CITATIONS:
Le 8 juin 1944, le troisième bataillon du 116e Régiment d'infanterie avançait sur des positions fortement défendues par les Allemands à GRANDCAMP, FRANCE, lorsque les éléments de tête furent subitement arrêtés par le feu meurtrier d'une mitrailleuse qui tirait d'une position ennemie solidement retranchée sur la falaise surplombant le village. Aprés de nombreuses et vaines tentatives pour neutraliser l'ennemie par des tirs de soutien de l'artillerie et des tanks, le sergent PEREGORY, de sa propre initiative, se lança à l'assaut de la falaise sous un feu meurtrier et réussit à en atteindre le sommet ou il découvrit une tranchée menant aux principales fortifications de l'ennemi à 200 mètres. Sans hésiter il sauta dans la tranchée pour se diriger vers l'emplacement de la mitrailleuse. Rencontrant une escouade d'ennemis armés de fusils, il les attaqua de façon intrépide à la grenade et à la baionnette, en tuant huit et en forçant trois autres à se rendre. Continuant d'avancer le long de la tranchée, il força, à lui seul, la reddition de 32 autres soldats armés de fusils, captura les mitrailleurs, et ouvrit la voie aux éléments de tête du bataillon qui purent alors avancer et s'emparer de leur objectif. Le courage et la bravoure extraordinaires dont a fait preuve le Sergent PEREGORY illustrent la tradition la plus élevée des forces armées.
(L'OPS N°12 OCTOBRE 1994)
GRANDCAMP-MAISY
INAUGURATION DU MEMORIAL
DES GROUPES LOURDS FRANCAIS
"GUYENNE" et "TUNISIE"
SQUADRON: 346 G.B. 2/23
SQUADRON: 347 G.B. 1/25
N°1 Mr BARROIS. N°2 Général THIRY. N°3 ??? N°4 Mr BOGAERT
Général THIRY. Mr BARROIS. Mr BOGAERT.
Ma première visite du Mémorial des Groupes Lourds Français
"GUYENNE" et "TUNISIE"
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28 mai 2008
20e ANNIVERSAIRE DE L'INAUGURATION
DU MEMORIAL
DES GROUPES LOURDS
Article: du Major (H) Daniel BETHENCOURT
Secrétaire: ANSORAA
Section Manche.
28 mai 2008 à 11h30 devant le chalet de l'office de tourisme sur le port de GRANDCAMP-MAISY dans le Calvados, des hommes en tenue militaire avec des casquettes blanches commencent à se rassembler.
Tiens, se dit le passant, une réunion de marins ! Ce qui parait logique en bord de mer. Non ! En y regardant de plus prés, ils ont une aile sur la poitrine et sur la casquette et ne sont plus de première jeunesse, bien que de fière allure.
Renseignement pris, il s'avère que ce sont les membres de l'ANORAA et de l'ANSORAA de la région NORMANDIE qui ont été invités à participer au 20e Anniversaire de l'inauguration du MEMORIAL des GROUPES LOURDS. Ce monument est situé sur le front de mer à proximité immédiate du port de pêche. Il a été érigé en mémoire des équipages des escadrons de bombardiers lourds "GUYENNE" et "TUNISIE" des Forces Aériennes Françaises libres intégrés au BOMBER COMMAND de la Royal Air Force et qui ont payé un lourd tribut pour la libération du territoire national au cours de la deuxième guerre mondiale et en particulier en juin 1944. C'est à la demande du Général (CR) Michel NIOLLET de l'Association Nationale des Forces Aériennes Stratégiques que Claude GINEUX, Président du Groupement NORMANDIE de l'ANSORAA a battu le rappel de ses troupes. Cet appel a été entendu et les cinq départements sont représentés.
La pluie vient de cesser, mais de fortes rafales de vent ont pris la relève. Nous sommes une vingtaine en tenue, quelques uns en civil, certains accompagnés de leurs épouses, à nous abriter des éléments en attendant le début de la manifestation. C'est le moment des retrouvailles pour les anciens et des présentations pour les petits nouveaux dont je suis. Une question vient aux lèvres de tous: où est le Président ? Claude GINEUX arrive enfin, affairé et survolté, la moustache en bataille. Non, il n'est pas en retard, au contraire, il est là depuis longtemps pour régler les derniers détails de la cérémonie en relation avec la municipalité et les différentes autorités associatives locales. Petit briefing sur le tas et "en colonnes par trois, direction le monument, en avant, marche,un, deux, un deux"!
Les quatre drapeaux de l'ANSORAA et les cinq des Anciens Combattants locaux précèdent notre section qui retrouve ses automatismes d'antan. "Un" c'est bien le pied gauche? Un ou deux changements de pas, çà on sait encore faire, et c'est parti. Le monument n'est pas loin et la promenade prend vite fin.
Au centre de la photo mon Ami Raphaêl MASSON, le Mitrailleur-supérieur de l'équipage du Capitaine VEAUVY, qui comtemple le monument en pensant certainement au souvenir de ses 38 missions.
De gauche à droite sur la photo:
Pierre VIGNAUD, Louis HERVELIN, André GUEDEZ, ? ?, ? ?, l'Abbé ?, Général Michel NIOLLET, Serge BIGOT,(Maire de Grandcamp-Maisy), Jean CAILLET, Colonel FLAMANT, Ian REED.
Maintenant soyons sérieux. Sous la houlette et les commandemants énergiques de notre chef, la section se met en place sur un coté du Monument. Face à celui-ci, les autorités arrivent: Le Maire de Grandcamp-Maisy, Monsieur Serge BIGOT, accompagné de membres de son conseil municipal, le Général Michel NIOLLET, des membres de l'Association des Anciens et Amis des Groupes Lourds dont André GUEDEZ, et Louis HERVELIN tous deux anciens respectivement des 346e et 347e Squadron de la Royal Air Force, le Colonel Flamant, ORAB de la BA 105 d'Evreux et huit compagnons d'armes britanniques du Yorkshire Air Museum de l'ancienne base d'ELVINGTON. La population est là également.
Mr Jean CAILLET.
Malgré quelques aléas dus à une sonorisation capricieuse, la cérémonie suit son cours. Tout d'abord, l'historique des Squadrons "GUYENNE"et "TUNISIE" nous est retracée par Monsieur Jean CAILLET, vice-Président des Groupes Lourds, historique traduite en anglais par Madame Suzanne CALMEL dont le mari a fait partie de ces escadrons.
Mme Suzanne CALMEL, Mr Jean CAILLET.
Le dépôt de gerbes au pied du monument, la sonnerie aux Morts, la Minute de silence et les hymnes Britanniques et Français se succèdent sous le souffle d'Eole qui fait claquer les étendards et ployer les porte-drapeaux . Pour terminer, le groupe "Auld Alliance Pipe Band Normandy" en costume traditionnel écossais interprète à la cornemuse et au tambourin "Amazing Grace" air ô combien prenant qui ajoute encore à l'émotion du moment.
C'est de nouveau la formation en colonnes, et en suivant la musique écossaise nous nous dirigeons toujours au pas vers l'Hôtel Duguesclin tout proche "Rompez les rangs". Aprés ce dernier ordre tant attendu, nous pénétrons dans le confort douillet de cet établissement pour y déguster le verre de l'amitié offert par la municipalité tout en appréciant encore quelques airs folkloriques interprétés par notre trio "d'Ecossais en kilt".
La matinée est terminée, mais pas la journée. A la sollennité de la cérémonie et au recueillement succède bientôt l'atmosphère de joyeuse camaraderie entre Anciens et plus jeunes qui se prolongera bien avant dans l'aprés-midi au Restaurant de la Marée où la majorité des participants se retrouve pour un copieux repas bien mérité.
Major (H) Daniel BETHENCOURT.
Mr IAN. REED, Paul BOGAERT, Général Michel NIOLLET.
Mr IAN REED Directeur du Yorkshireairmuseum d'ELVINGTON.
Email: museum@yorkshireairmuseum.co.uk
IAN REED. Paul BOGAERT. Général NIOLET. ?? Mme CALMEL
Jean CAILLET. Raphael MASSON. Marcel DIOLOGENT, (Président de la section: ANSORAA, Normandie,) Vice-Président de l'ASSOCIATION JUBILEE , MEMORIAL DU 19 AOUT 1942. DIEPPE.
André GUEDEZ. Louis HERVELIN.
20 Mai 2008
Dominique THIRY. Jean CAILLET. Serge BIGOT Maire de Grandcamp-Maisy, ??
20 Mai 2008
André GUEDEZ. Herve VIGNY.
20 Mai 2008
Mr. FORESTIER. Mr. Louis MARIE.
(collection: Louis MARIE)