BIBLIOGRAPHIES SUR LES GROUPES LOURDS
BIBLIOGRAPHIES SUR LES GROUPES LOURDS
- DIX ANS D'AVENTURES DANS L'AVIATION MILITAIRE ET DANS L'AVIATION CIVILE. Auteur: Jean MARECHAL.(Disponible chez l'auteur: au prix de 15 euros port compris, a l'Adresse suivante: Monsieur Jean MARECHAL, 9 Allée Garcia Lorca, 49240 Avrillé.
-FEU DU CIEL - FEU VENGEUR. Auteur: Pierre-Celestin DELRIEU, edt. GERBERT AURILLAC.
-LES FOUDRES DU CIEL. Auteur: GENERAL NOIROT, edt. FRANCE EMPIRE.
-NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE. Squadrons 346et347 L'épopée des GROUPES GUYENNE et TUNISIE en Grande-Bretagne (1943-1945) Auteur: Louis BOURGAIN.
-LE "L" for LOVE AU DESSUS DE L'ENFER. Auteur: Andrée A. VEAUVY. (disponible au prix de 38 euros port compris, a l'adresse suivante: Mme Andrée VEAUVY, 32 rue victor hugo, 33160 St Medard-en-Jalles.)
-LES GROUPES FRANCAIS DE BOMBARDEMENT LOURD EN GRANDE-BRETAGNE 1943/1945. Mémoire des Groupes Lourds,Auteur: Colonel(H) Robert NICAISE.
-LA VALLEE HEUREUSE. Auteur: Jules ROY, edit. ALBIN MICHEL.
-RETOUR DE L'ENFER. Auteur: Jules ROY,edit. GALLIMARD.
-LE NAVIGATEUR. Auteur: Jules ROY, edit.GALLIMARD.
-DANSE DU VENTRE AU-DESSUS DES CANONS. Auteur: Jules ROY, edit.FLAMMARION.
-PILOTES DE NUIT. Auteur: Jean CALMEL, edit. LA TABLE RONDE.
-MEMOIRES D'UN INCENDIAIRE. Auteur: Louis GERMAIN, edit.JULLIARD.
-BOMBARDIER DE NUIT. Auteur: Louis NOIROT.
-LA VICTOIRE APRES L'ENFER. Auteur: Louis BOURGAIN.
-ARAIGNEE DU SOIR. Auteur: Henri DELAUNAY.
-ECRITS DE GUERRE. Auteur: P.M. GALLOIS.
-ICARE. Revue publiée par les pilotes de ligne, N°187
- DE L'OMBRE A LA LUMIERE. Autobiographie. Auteur: Léonce SEMAIL.
- LE GROUPE GUYENNE EN GRANDE-BRETAGNE. Journal de marche du groupe "GUYENNE" en opérations. Auteur: Capitaine COCHO.
-L'AILE MEURTRIE. Auteur: René TORRES edit. LES EDITIONS LA BRUYERE.
-10.000 HEURES DE VOL. Auteur: René PUGET, edit. FLAMMARION.
-LE GROUPE DE BOMBARDEMENT TUNISIE du 8 novembre 1942 a la victoire,edit. BERGER LEVRAULT.
-DE PARIS A ELVINGTON. Auteur: Robert SAUBRY-BOBET. edit. YSEC.
-LES BOMBARDIERS VOLENT VERS L'EST. Auteur: Bruce SANDERS, edit. ARTHAUD, 1946.
-LE SOUFFLE DE LA PEUR. Auteur: Claude CATTELAT, (alias Claude Saint-Benoît) edit. du SCORPION 1956.)
-LA DESTRUCTION DE DRESDE. Auteur: David IRVING, edit. Robert LAFFOND, 1964)
-ARAIGNEE DU SOIR. Auteur: Henri DELAUNAY. (Récits recueillis par Simone DELAUNAY) edit. FRANCE-EMPIRE (1968)
-LA VICTOIRE APRES L'ENFER. Auteur: Louis BOURGAIN. (edit. Imprimerie PANDA) 1993.
HISTORIQUE DE L'AAAGL
HISTORIQUE
DE L'AAAGL
RECIT DU COLONEL
(De réserve de l'ARMEE DE L'AIR)
PIERRE-CELESTIN DELRIEU
Lt DELRIEU, (Auteur du récit: dans son livre FEU DU CIEL - FEU VENGEUR), Cpt. BORNECQUE, Lt LAFOND
Sgt/C HEYVANG, Sgt SANSON, Sgt/C LEBEDEL, Sgt CHEYMOL.
L'équipage en tenue de travail.
Général BAILLY
Née dans l'enthousiasme, sous la présidence du Général BAILLY, elle comptait, la première année, près de 1.000 adhérents.Elle diffusait "L'OPS" (abréviation d'Opérations), un bulletin qui donnait à chacun des nouvelles de tous. Les cotisations, les dons, le résultat de la fête annuelle alimentaient la caisse de secours de l'Amicale; celle-ci avait donc pu venir en aide à quelques familles et à quelques camarades dans le besoin; et, tous les ans, elles envoyait un colis ou un mandat aux 130 orphelins de camarades tués ou disparus.
Avec la dispersion et les années, l'enthousiasme s'estompe; les réunions ne rassemblent que quelques"parisiens"; le nombre des adhérents tombe à une centaine en 1954; et, malgré des rappels pressants, il ne remontera jamais à plus de 300.
Les généraux BAILLY et VENOT se succèdent, à deux reprises, à la présidence; les colonels NOIROT et HOQUETIS y font une brève apparition; le général PUGET recueille les miettes en 1959... "L'OPS", en sommeil depuis prés de trois ans, reparaît en mars 1960; un dernier numéro, en décembre, présente ses "voeux pour 1961 à tous"... Et puis plus rien. Le grand silence, le vide du désert...
L'oubli serait-il déjà venu, qui enveloppe et qui efface?... Certes non; chacun garde au coeur ses souvenirs, impérissables... Mais il y a la négligence, l'apathie, la dispersion, les contraintes de la vie... Qui sait, Peut-être un brin de jalousie, qui s'insinue chez quelques-uns, quand ils éclairent leur avancement à la pléiade qui brillent sur les manches de nombreux anciens...
Le rôle de l'Amicale n'a cependant pas été négligeable: rôle social et d'entraide, nous l'avons dit; et culte du souvenir
Grâce à ses démarches, les corps de nos camarades inhumés en Allemagne et au cimetière d'Harrogate sont rendus sans retard à leur famille. D'émouvantes cérémonies marquent leur retour. Ainsi reviennent pour reposer côte à côte, en terre Dauphinoise, à Grenoble, les restes du Lieutenant GONTHIER et de trois de ses compagnons d'équipage. Tant de souvenirs qui se réveillent en moi, ce 1er juin 1951, tandis que, revêtu de l'uniforme de l'Armée de l'Air, je suis le funèbre cortège...
Culte du souvenir aussi, lorsque l'Amicale envoie une délégation, le 1er novembre 1955, à l'inauguration du mémorial élevé dans la cathédrale d'York à la gloire des 18.000 aviateurs des Groupes IV, VI, VII du BOMBER COMMAND, tombés au champ d'honneur; parmi eux, ceux des "Squadrons" français 346 et 347.
Culte du souvenir encore, l'érection d'une stèle à ELVINGTON, après un long cheminement... On en parlait déjà, le 11 février 1947, à la réunion du comité provisoire de l'Amicale!.... Il faudra attendre plus de dix ans la réalisation et l'inauguration de cette stèle commémorative. Quelle patience! Quelle persévérance il aura fallu aux membres du bureau pour faire bouger l'administration britannique! De guerre lasse, le général VENOT suggère même de renoncer; c'est alors que le colonel PUGET nouvel attaché de l'Air à Londres, reprend le dossier en 1955. Son action est efficace, puisque la stèle est inaugurée le 28 septembre 1957... Enfin! mais que de papiers!...
Nous nous sommes retrouvés quelques-uns, de l'active et de la réserve, à cette cérémonie, autour des Généraux BAILLY, VENOT, PUGET et des autorités britanniques, dont notre ami de toujours, l'Air Commodore WALKER. Cérémonie militaire, simple et émouvante; brève aussi, trop brève ! comme souvent. Mais les deux avions mis à notre disposition sont pressés; le nôtre doit rentrer à Paris-Le Bourget dans la journée.
La stèle, dévoilée, symbolise une aile. Sur un socle de granit, un bloc en forme de tronc de pyramide à gauche; accolée à ce bloc, une pierre quadrangulaire, plus vaste, plus mince, et à peine plus basse, à travers laquelle se découpe la silhouette du "HALIFAX", ainsi immortalisée; au-dessus de ce vide, sculptés dans la masse, les deux mots "GROUPES LOURDS", en demi-cercle et en lettres capitales. Le bloc de gauche porte lui, une plaque de bronze, sur laquelle est gravés, en Français et en Anglais, l'inscription suivantes:
"ICI STATIONNA EN 1944 ET 1945 LE GROUPEMENT DE BOMBARDEMENT N°1, COMPRENANT LES GROUPES FRANCAIS "GUYENNE" ET "TUNISIE"
SQUADRONS 346 ET 347 DE LA R.A.F.
"CE MONUMENT RAPPELLE LEURS COMBATS
ET LE SACRIFICE DE LEURS MORTS."
(collection: Geneviève MONNERIS)
Voici réunis 42 ans plus tard après l'inauguration de la stèle quelques vétérans des GROUPES LOURDS en visite à ELVINGTON
LE 12 MAI 2009
Louis HERVELIN, Hervé VIGNY, Pierre PATALANO, Lucien MALLIA, André GUEDEZ.
Le but était atteint: implantation d'une stèle sur un carré de terre française, en bordure de la route de YORK au village d'ELVINGTON, à quelques dizaines de mètres de l'entrée de la base. Un maillon incassable à la chaîne de l'amitié FRANCO-BRITANNIQUE.
Désormais, l'Amicale des Anciens des Groupes Lourds Français pouvait se laisser mourir... Le coup fatal lui fut porté par le projet, quelque peu saugrenu, de la faire fusionner avec les autres associations de bombardiers, celles des "MARAUDEURS" et celle des anciens du "LORRAINE"; avec une variante plus audacieuse: créer une seule amicale du Bombardement, dans laquelle serait admis le personnel de tous les groupes de bombardiers en activité, les premiers invités étant, bien sûr, les "VAUTOURS" de Cognac.
Le projet ne fit long feu. On ne pouvait mêler "les Lourds" aux autres. Leur auréole de renommée et de gloire s'y opposait. Amitié solide et durable entre anciens d'ELVINGTON, oui ; mais amitié qui ne se partage pas; il faut avoir vécu l'hiver sinistre de 1944/45 pour se comprendre et pour s'aimer. Frères dans la peine et les dangers et frères dans la paix retrouvée; mais, s'il vous plaît, restons en famille...
Hors l'Amicale, la vie d'après-guerre a continué pour les uns et les autres; je veux dire pour ceux de l'Active et pour ceux de la Réserve; les uns lancés dans la carrière, avec les risques que comporte le métier des armes; les autres pour qui la vie, plus sereine, reste néanmoins un combat.
Ainsi notre vénéré "PADRE", le R.P. et Capitaine de réserve MEURISSE, s'est-il battu pour achever, au maroc, son église d'IFRANE.
Ainsi se sont battus, pour se refaire un métier, un toit, une vie, en France, ceux de nos frères d'armes que nos Républiques, quelles qu'elles soient, ont laissé chasser de la TUNISIE, du MAROC ou des département français d'Algérie. Et il y aurait, sur ce sujet, de poignantes pages d'histoire à écrire...
Ceux qui sont restés sous l'uniforme ont bourlingué ferme, pendant 17 ans; ils se sont rencontrés au hasards des affectations et des escales; ils se sont perdus, puis retrouvés, aidés, soutenus; ils ont bu le pot de l'amitié au bar du mess; ils se sont serré les coudes comme autour des "HALIFAX"; et un jour on a parlé de la "maffia des Lourds"... Le mot était trouvé!
Plaisanterie mise à part, il est incontestable que tous ceux de la campagne de Grande-Bretagne, d'Alger à Liverpool, de Lossiemouth à Elvington, constituaient un personnel instruit, entraîné, compétent; et qui exerçait ses qualités à tous les niveaux, dans tous les postes à lui confiés. L'avancement y trouvait son compte; les galons germaient; les étoiles fleurissaient... Il en est ainsi après toutes les guerres; ceux qui restent sont d'autant plus glorieux que les pertes ont été plus sévères; ce sont les morts qui font la gloire des vivants...
Des drames et des pertes encore et toujours; de la "bataille dans les rizière" aux Djebels algériens, la liste serait longue à établir, de tous les Anciens tombés en service aérien commandé..Des noms me reviennent en mémoire, qui furent parmi les meilleurs d'entre nous. Citons le Lieutenant-Colonel BLAES. Les Commandants DUTREY-LASSUS, MARTIN L.L., FLESCH; Les Capitaines BOURGEOIS, ALLEGRE, ROUSSEAU, PERSINETTE,CLAIREFOND (à Madagascar) SANTI (au Cameroun), UMBRECHT, FAYARD (en indochine); les Lieutenants BLOT, MANFROY; etc...etc... Tant de vie semées dans tous les ciels de France et d'ailleurs !
Et puis, les années ont passé; et le temps des Groupes Lourds, lui aussi, a passé; et, un à un , atteints par la limite d'âge de leur grade, les Anciens ont quitté l'uniforme pour revêtir la tenue " bourgeoise". Les généraux ont duré le plus longtemps; certains sont parvenus à une dimension nationale: BAILLY, PUGET, BROHON, THIRY, GALLOIS, BECAM, AUBERT, (député de MENTON).... Le dernier à rendre son "tablier" a été le général LORIDAN, qui en 1945, était un tout jeune Lieutenant, bombardier au "TUNISIE".
Depuis longtemps, déjà, nous cultivons tous notre jardin, heureux de vivre, heureux de nous retrouver de temps à autre, quelques intimes, et et de rappeler les vieux souvenirs.
Et nous parlons, avec une bienfaisante nostalgie, de " ces années d'épreuves et de joies que je commence à lentement regretter", écrivait déjà Louis GERMAIN en 1951. Faut-il vraiment les regretter? Certes non ! Et nous devons même tout faire pour que jamais, ne revienne la guerre... Mais nous pouvons être fiers de les avoir vécues, être conscients qu'elles nous ont marqués.
Puis l'obstacle résiste, je l'ai déjà dit, et plus grande est la joie de l'avoir vaincu. Ainsi en est-il de la vie: on apprécie d'autant plus de la vivre qu'on a peiné davantage pour la gagner et la conserver. Comme disent les paysans auvergnats: "Avoir trimé rend la vie agréable".
Et maintenant, sur la pente rapide de notre destin, chacun de nous, en lui-même, revit ce qu'il a vécu. Certains songent peut-être, comme je le fais, à confier à la plume leur réflexions et leurs pensées; ainsi nos jeunes sauront-ils ce que nous avons fait...La plupart, sans doute, gardent pour eux, enfouis dans leur coeur et leur mémoire, ces souvenirs d'un temps révolu. Le monde d'aujourd'hui pourrait-il seulement les comprendre ?
PIERRE-CELESTIN DELRIEU.
(sources: FEU DU CIEL FEU VENGEUR. Auteur: Pierre-Celestin DELRIEU - LES FOUDRES DU CIEL. Auteur: Général NOIROT - NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE. Auteur: Louis BOURGAIN)
CRASH SUR LA PISTE D'ELVINGTON
CRASH SUR LA PISTE
D'ELVINGTON
LE 7 AVRIL 1945
Le 7 avril 1945, pendant que je m'escrimais pour revenir coûte que coûte dans le cycle des opérations aériennes et y être parvenu grâce au Capitaine VEAUVY, les missions de bombardement de nuit sur l'Allemagne s'étaient poursuivies au rythme habituel, nous perdions encore deux équipages au GUYENNE et un au TUNISIE.
Equipage du Capitaine GOEPFERT.
La ville de RECKLINGHAUSEN était attaquée le 20 mars.(GUYENNE 8 avions - TUNISIE 6 avions) DULMEN subissait l'assaut de 130 bombardiers le 22 (GUYENNE 8 avions - TUNISIE 9 avions), et le 24 c'était STERKRADE, dans la RUHR, qui était bombardée par 177 avions (GUYENNE 9 avions - TUNISIE 10 avions). Le 24 mars, OSNABRUCK était pilonnée par 156 avions( GUYENNE 4 avions - TUNISIE 9 avions); au cours de cette mission, le (K) du Capitaine GOEPFERT et le (J) du Commandant MARCHAL étaient sérieusement touchés par la FLAK, mais tous les appareils anglais et ceux de chez nous ayant participé à ces différentes missions purent rentrer normalement à leur base
Equipage du Commandant MARCHAL.
Plusieurs jours se passèrent pour VEAUVY dans l'attente. Sur le front qui devenait mouvant. MONTGOMERY et PATTON avaient enfin traversé le Rhin et continuaient tant bien que mal leur progression en Allemagne. J'en arrivais à me demander si le BOMBER-COMMAND aurait encore des objectifs "disponibles" avant que la fin de la guerre arrive...
Aux groupes GUYENNE et TUNISIE, ce temps mort était mis à profit pour permettre aux équipages de se familiariser, par quelques vols d'entraînement, avec les nouveaux appareils dont on venait de nous doter, il s'agissait d'HALIFAX VI, plus rapides et plafonnant plus haut que les HALIFAX III.
Le Capitaine VEAUVY me présentait à son équipage. Après mon intégration, ce dernier était ainsi composé:
Sergent Raphaël MASSON, mitrailleur-supérieur;
Sergent Alexandre BARTH, mitrailleur-arrière;
Sergent-Chef Paul GRIDELET, pilote;
Capitaine François VEAUVY, Commandant de l'avion navigateur
Adjudant Georges BAL, bombardier;
Sergent-Chef Jean GRIFFE, mécanicien;
Sergent-Chef Robert MAYEUX, radio;
devant l'équipage: 1 soldat, l'Adjudant ROLAND, le Sergent VERDIER et 1 autre soldat, les 4 mécaniciens au sol, responsables 38 fois de la haute tenue de l'avion en vol de guerre.
Veauvy semblait très fier de son équipage dont les membres me parurent sympathiques, ils semblaient satisfaits de mon arrivée pour "remettre ça"... j'eus l'impression d'être adopté d'emblée.
(A lire absolument le récit de Raphaêl MASSON le mitrailleur-supérieur de l'équipage du Capitaine VEAUVY notre plus jeune engagé volontaire encore parmi nous aujourd'hui. (Raphaêl MASSON souvenir d'une de mes 36 missions).
Le 5 avril, mon nouvel équipage figurait sur les ordres, non pas pour partir en mission, mais pour effectuer un vol d'essai sur le (P) qui venait d'être livré, la veille. A sa sortie d'usine, il était passé par les services de maintenance pour les ultimes vérifications. Il était neuf, rutilant, c'était un bel "engin" le RG 592.
Usine constructrice du HALIFAX RG 592
ENGLISH ELECTRIC
A construit 80 B III - 400 B VI - 20 B VII.
Squadron 346 "GUYENNE" H 7 P - RG592 - livré le 04.04.45 (Crokscrew) après vol d'entraînement atterrissage accompagné d'une rupture de l'aile gauche à 5 mètres du sol. Cpt. VEAUVY, Pilote S/Lt GRIDELET - hors d'usage le 07.04.45.
(source: Le "L" for LOVE DU Capitaine VEAUVY, Auteur: Andrée A. VEAUVY.)
"Le Capitaine MEMIN, NAVIGATEUR Commandant d'avion, devait recevoir le HALIFAX VI (P) après le vol d'essai effectué par l'équipage du Capitaine VEAUVY et partir le soir même en mission: ses hommes et lui-même revenaient de loin également"
Le vol d'essai eut lieu dans le courant de la matinée, il dura 50 minutes. En l'air chacun ,dans sa spécialité, se mit en devoir de tester ses appareils de travail qui, à vrai dire, ne se différenciaient guère de ceux auxquels nous étions habitués sur HALIFAX III. A l'atterrissage, la satisfaction était générale, particulièrement le pilote GRIDELET qui trouvait l'avion plus maniable que l'ancien, les commandes répondaient mieux, ce qui rendait le pilotage plus agréable.
Le 7 avril, nous étions de nouveau sur les ordres. Cette fois, il s'agissait d'effectuer un exercice de combat aérien avec un SPITFIRE, le chasseur anglais tant redouté des aviateurs allemands. Le point et l'heure de rencontre des deux avions furent fixés au cours d'un briefing auquel le pilote anglais n'assistait pas... Ce fut pour nous un peu surprenant, mais on nous assura que tout était réglé... Nous devions attendre le chasseur au lieu de rendez-vous à l'altitude de 9000 pieds (3000 mètres).
La météo n'était pas trop favorable. Pour atteindre l'altitude prescrite, il nous fallut traverser une couche assez épaisse d'alto-stratus de 5000 à 7000 pieds, puis arrivés à 9000 pieds on attendit notre chasseur. Ce fut en vain! Après une demi-heure d'attente, VEAUVY prit une décision: il avisait, par téléphone de bord, tous les membres de l'équipage que pour que ce vol ne soit pas inutile, nous allions procéder à un simulacre de combat, en appliquant les règles d' "Evasive Actions", enseignées dans les écoles de la R.A.F., pour parer l'attaque des chasseurs ennemis, parade que THIRY avait plusieurs fois mis en pratique au cours de nos missions, en particulier au retour de MAGDEBOURG...
Lorsque tout le monde fut prêt, le "bal" commença. Il s'agissait d'exécuter un "CORKSCREW" (tire-bouchon) censé éviter l'attaque de l'assaillant.
Mitrailleur-arrière: Sergent BARTH
Ce fut le mitrailleur de queue qui commença:
Attention!... Attention!... chasseur attaque 3/4 arrière gauche..
puis trois secondes après: "TOP"!...
L'attaque venant de l'arrière gauche, au "TOP", le pilote plongeait brutalement par la droite amorçant le début de vrille à 30 degrés, puis après trois ou quatre secondes de piqué redressait l'avion en le cabrant de 60 degrés vers la gauche en remontant...
Ce genre d'exercice n'était pas fait pour ceux qui avaient les tripes mal accrochées, mais il faut reconnaître que ces figures acrobatiques avaient sauvé la vie de bien des équipages en opérations.
Pendant plus de 20 minutes, on se livra à ce petit jeu, tantôt en piquant à droite, tantôt en piquant à gauche, obéissant aux ordres des mitrailleurs, puis VEAUVY demanda à GRIDELET ce qu'il pensait de l'avion. Il en était enchanté, son excellente maniabilité pouvait améliorer l'exécution des figures de défenses en cas d'attaque, ce qui n'était pas négligeable. VEAUVY satisfait décidait de rentrer à la Base. La couche de nuages nous absorba un bon moment pendant la descente. Arrivés près du terrain, VEAUVY demandait l'autorisation d'atterrir. Elle lui fut accordée aussitôt. Après un dernier tour de piste, GRIDELET se présenta en descente douce dans l'axe de la " runway" de service. Nous arrivions en fin de configuration d'atterrissage et nous étions à cinq ou six mètres au-dessus de début de la piste, lorsque j'entendis un hurlement dans mes écouteurs, le mitrailleur-supérieur criait:
Mitrailleur-supérieur: Raphaêl MASSON
Auteur: du récit
LE SOUVENIR D'UNE DE MES 36 MISSIONS
M... !.... le plan gauche qui se débine!
Dans le même temps, l'avion s'inclinait brusquement à gauche, tandis que j'étais projeté brutalement de ce côté, là où l'aile venait de se déchirer à environ 40 centimètres du fuselage et son extrémité pendante labourait la piste forçant l'avion à virer à gauche en pleine course. GRIDELET coupait rapidement les moteurs. Le HALIFAX finissait ses derniers mètres sur le ventre, la roue et la partie gauche du train d'atterrissage arrachées, l'aile presque détachée du fuselage raclant le sol de plus belle fit faire à l'avion un brusque "cheval de bois" à gauche hors de la piste puis s'immobilisa...
C'était le "CRASH", et dans, ce cas-là, les risques d'explosion et d'incendie sont fréquents dans les secondes qui suivent, aussi était-ce avec une extrême rapidité que l'on se précipitait hors de l'avion un peu meurtris par le choc, tandis que les voitures de sécurité, les pompiers de la base, les ambulances arrivaient à toutes vitesse sur les lieux de l'accident. Les pompiers arrosaient aussitôt l'avion de neige carbonique pour éviter que le feu se déclare. Bien qu'ayant été très secoués, personne dans l'équipage n'était blessé, si ce n'est quelques bosses ou bleus par ci par là, qui n'avait rien de grave.
Nous regardions, un peu ahuris et déçus, ce bel avion flambant neuf le matin encore, gisant maintenant comme un pantin disloqué, sans bien comprendre ce qui s'était passé. L'aile gauche s'était détachée du fuselage avant que les roues touchent le sol, le pilote ne pouvait donc pas être incriminé, c'est ce que VEAUVY expliquait au Commandant PUGET, arrivé lui aussi dés qu'il fut informé. Il ne semblait pas convaincu, il penchait pour la thèse selon laquelle l'avion avait fait un très dur atterrissage... Il fallut le témoignage de tous les membres de l'équipage pour qu'il admette enfin la vérité. VEAUVY défendit farouchement son pilote qui, comme je le confirmais également, n'avait commis aucune faute professionnelle.
L'enquête technique déterminera les responsabilités! dit le Commandant PUGET en remontant dans sa voiture.
A ce moment-là, l'équipage l'aurait volontiers étripé!
Capitaine François VEAUVY Navigateur (Cdt de l'avion)
Nous étions toujours sur la piste, près des restes du "P", nous nous regardions essayant encore de comprendre ce qui venait de nous arriver. Nous eûmes soudain, VEAUVY et moi, la même pensée... Une peur rétrospective s'emparait de nous: Nous venions d'effectuer, quelques minutes avant l'accident, et ce, à 9000 pieds, c'est-à-dire à 3000 mètres d'altitude, un combat fictif donnant lieu à l'exécution de figures aériennes au cours desquelles la cellule de l'avion était soumise à de très fortes pressions et torsions qui faisaient travailler toute la structure mettant sa résistance à une très dure épreuve. Or, c'est à l'atterrissage, lorsque l'avion ne subit plus d'efforts, que l'aile a commencé à s'arracher alors que le "P" était encore à environ 5 mètres du sol... Logiquement, c'était au cours du combat simulé, à 3000 mètres, que l'accident aurait dû se produire, l'avion serait tombé comme une pierre, en chute libre, l'aile gauche complètement séparée du fuselage, ne donnant pas la moindre petite chance à l'équipage d'évacuer en parachute.
Bombardier: Lieutenant Yves ROUXEL
C'était vraiment incompréhensible... Personnellement, en moi-même, je ne voyais qu'une seule explication, il m'eut été difficile de faire partager cette conviction avec mes camarades d'équipage mais je ne voyais là qu'une bienheureuse intervention divine!...
C'est vraiment un miracle que nous soyons encore vivants... dit VEAUVY.
Il ne croyait peut-être pas si bien dire! Il avait trouvé le mot adéquat... c'était un miracle.
Des membres du personnel de la tour de contrôle qui avaient réglé et observé notre atterrissage confirmèrent notre version et leur témoignage fut consigné, un peu plus tard dans le rapport d'accident établi par la commission d'enquête britannique chargée d'en déterminer les causes. Se basant sur des précédents, elle en vint à admettre la possibilité d'un acte de sabotage en usine, sans toutefois être en mesure d'en apporter une preuve absolue... Cela n'expliquait quand même pas notre retour miraculeux sur la terre ferme!
Commandant PUGET
Cette conclusion apporta cependant un certain soulagement au Commandant PUGET et à nous aussi.
Yves ROUXEL.
(sources: Le "L" for LOVE DU Capitaine VEAUVY Auteur: Andrée A. VEAUVY. L'OPS. N° 11)
LA POINTE DU HOC
LA POINTE DU HOC
Attaque avant le jour-J de bombardiers HAVOC A-20 contre la batterie allemande supposée se trouver en haut de la pointe du Hoc.
(Library of Congress)
Avant le jour-J, les services de renseignements alliés avaient repéré une batterie allemande de 6 pièces de 155 mm nichée au sommet de la pointe du Hoc à 5 km à l'ouest d'OMAHA BEACH, une falaise verticale de 30 m avec une plage de 25 m en contre-bas. Comme OMAHA se trouve à portée de tir de ces canons et que ni un bombardement ni l'artillerie ne peuvent à coup sûr en venir à bout, une Task Force de 2 bataillons de rangers est désignée pour les réduire au silence. Spécialement des assauts de falaise, ils utiliseront des fusées pour lancer des grappins de corde jusqu'au sommet et des échelles coulissantes empruntées aux sapeurs-pompiers de Londres.
Le jour-J, les Rangers du 2e bataillon de l'armée américaine escaladeront ces falaises de 30 m, afin d'attaquer les 6 canons de 155 mm censés menacer OMAHA BEACH. Les casemates s'avéreront vides, les canons retrouvés à l'écart seront détruits.
Le plan prévoit une première vague de 3 compagnies des 2 Rangers commandés par le Colonel James RUDDER, en même temps que l'assaut principal. A l'extrémité ouest d'OMAHA, une quatrième compagnie (Charlie company), doit investir la position allemande de la pointe de la Percée, puis couvrir le flanc du débarquement à la pointe du Hoc. Le 5e Rangers dans son ensemble et les 2 compagnies restantes constituent la seconde vague, prête, en cas de succès, à débarquer immédiatement et à avancer en direction d'Isigny sur le flanc ouest d'OMAHA. En cas d'échec de la première partie de l'opération, elle doit renforcer Charlie company sur OMAHA BEACH et prendre la pointe du Hoc à revers.
Les Rangers escaladent les falaises à l'aide d'échelles coulissantes et de cordes munies de grappins lancés par des fusées.
Le jour-J, les péniches transportant les 255 hommes de RUDDER sont entraînées par le courant vers la pointe de la Percée à l'est, et atteignent la plage minuscule de la pointe du Hoc avec 40 minutes de retard. Sans nouvelles, la seconde vague, sous les ordres du Colonel Max SCHNEIDER, conclut à un échec et débarque à OMAHA, où elle rejoint la 116e DI.
Les artilleurs allemands camouflent leur pièce sous un filet pour déjouer la surveillance aérienne. De nombreux canons de ce type menaçaient les plages du débarquement et il fallait, pour les réduire, les bombarder ou envoyer un commando.
(Bundesarchiv)
Or, soutenus par les destroyers USS Satterlee et HMS Talybont, les Rangers escaladent la pointe du HOC sous le feu allemand et atteignent le sommet en 5 minutes, ne perdant que quelques hommes.Les Allemands cèdent immédiatement le terrain, abandonnant des casemates vides et partiellement démolies par les incessants bombardements. La résistance n'avait pu informer Londres que les canons n'avaient pas encore été installés. A 9h, à quelques centaines de mètres de là, une patrouille repère la batterie camouflée sur une position de tir désertée par les allemands et la détruit.
Résistant aux contre-attaques, la petite unité de Rangers restera cloué toute la journée sur ce bout de terrain ravagé de la pointe du HOC au milieu des troupes allemandes et ne sera relevée que le 8 juin. Les pertes s'élèvent à une quarantaine d'hommes le Jour-J et à 95 autres les deux jours suivants. Blessé deux fois, RUDDER sera décoré pour son exploit.
(source: Du débarquement à la libération - NOV'édit)
(source: L'Amicale des Anciens des Groupes Lourds L'OPS N°12 Octobre 1994)
UNE SUPERBE EXPOSITION TEMPORAIRE
SUR LE 65e ANNIVERSAIRE
DU DEBARQUEMENT
ET LA POINTE DU HOC EN PARTICULIER
DU 28 MAI AU 9 JUIN
Réalisée et présentée
Par Mr et Mme Henri et Micheline MAUGER.
Médaille commémorative
GRANDCAMP-MAISY - RANGER MEMORIAL
1944-2009
65e ANNIVERSAIRE DU DEBARQUEMENT
Lors de ma visite un petit groupe d'anciens de la commune de Grandcamp-Maisy devant la grande photo centrale avec le Général de GAULLE au centre, recherchaient les noms des personnages sur la photo, avec de superbes souvenirs pour toutes ces personnes.
Toutes mes félicitations a Mr et Mme MAUGER. DUCAPHIL.
LA VIE AUX GROUPES LOURDS
LA VIE AUX GROUPES LOURDS
Les très belles fresques murales peintes par le capitaine GALLOIS.
Capitaine GALLOIS
La libération de Paris fut l'occasion d'une grande fête à ELVINGTON. Pour dire vrai, la soirée avait été fixée longtemps à l'avance pour la fin août et, entre deux missions, les spécialistes préparaient les décors.
Mais au fur et à mesure que les Alliés avançaient en France et approchaient de Paris, la fièvre générale bouleversa tous les plans et permit de faire mieux, de voir plus grand afin que la fête des lourds soit aussi la fête de la libération.
Tout en poursuivant leurs opérations ou en préparent les missions, les équipages et le personnel à terre vinrent en aide à ceux qui avaient été spécialement chargés de préparer la Iére soirée réception des bombardiers Français en Grande-Bretagne.
Après plusieurs nuits de travail le grand jour arriva et tous vinrent contempler leur oeuvre et imaginer les réactions des invités. Mais la guerre a des exigences. Quelques heures avant le début de la fête une mission inattendue vint tout annuler et la réception fut reportée, sans beaucoup de chance, au lendemain.
C'est un bon souvenir maintenant, mais le 27 août beaucoup furent désappointés. L'ensemble du mess avait été décoré. Il fallait symboliser la France. Paris, l'Empire d'où venaient les groupes lourds, et l'Aviation.
Une salle fut transformée en un jardin à la française, avec fontaine lumineuse, buis taillés, bosquets, etc... Le buffet rappelait l'Afrique du Nord par des fresques de Meknes et de Marrakech, le réfectoire devint la Place du Tertre avec la devanture de la Mère Catherine et une vue sur Paris la nuit, le bar enfin, fut un bar d'escadrille de la guerre 14-18.
Au mess des sous-officiers, un effort analogue avait été accomplie les salles de jeu et de lecture furent très heureusement décorées et installées. C'est dans ce cadre que les équipages et les spécialistes poursuivirent jusqu'à la paix leur dure travail. Une fois les missions le personnel disposant d'un peu plus de loisirs continua d'améliorer les mess et d'organiser des soirées qui eurent beaucoup de succès. Ceux d'ELVINGTON n'ont pas manqué de prouver ce que pouvaient l'ingéniosité et le goût français.
Bien qu'elle ait été reportée au dernier moment et que beaucoup d'invités venus de Londres durent repartir sans y assister, la fête restera un évènement mémorable et si le règlement de la R.A.F. n'avait pas imposé qu'elle cesse à minuit on aurait, cette nuit là, dansé jusqu'à l'aube à ELVINGTON. A l'occasion de la nouvelle année, une autre "party" permit de continuer la décoration permanente du mess qui avait été commencée pour la fête de la Libération de Paris. Une carte lumineuse en relief et un décor mural représentant le Sud de l'Angleterre devaient compléter la décoration du bar et des panneaux figurant Paris la nuit, celle du réfectoire.
(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE N°19 1945 collection J.P. DELMAS)
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Mess des Officiers d'ELVINGTON.
Le bar Elvington août 1944.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Le bar Elvington en août 1944.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Le jardin Elvington août 1944.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Aucune indication sur les noms des deux aviateurs devant la fresque peinte par le lieutenant Paul BENOIST.
(collection: Jean-Paul DELMAS)
Fresque peinte dans la salle des officiers par le lieutenant Paul BENOIST chef de l'armurie.
(collection: Jean-Paul DELMAS)
Elvington août 1944.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Elvington août 1944.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
PRINTEMPS DE GUERRE PAR GEORGES PLAGNARD
PRINTEMPS DE GUERRE
SUPERBE RÉCIT DE
Georges PLAGNARD
Il reste dans nos mémoires, ensevelis dans la masse des souvenirs d'une Base aérienne ou le "Tricolore" voisinait avec l'"Union Jack". C'était ELVINGTON.
Le 15 mai 1944, après avoir effectué plusieurs stages, dont le dernier à RUFFORTH était celui de la transformation sur HALIFAX, nous arrivions dans ce petit village du YORKSHIRE, sur le territoire duquel se trouvait une base de la R.A.F. Ce village est situé à 10 kilomètres dans l'Est-Sud-Est de YORK, au bord de la rivière DERWENT, affluent de la rivière OUSE, qui arrose YORK. De la fenêtre de ma chambre, d'une sobriété monacale, j'apercevais un paysage normand, des haies d'aubépines en fleurs et des pâturages ou de plantureuses vaches se prélassaient dans l'herbe jusqu'au ventre. Quelques maigres chênes en boule alternaient avec des pommiers rabougris, rares et dispersés. Etonnant paysage de paix dans une guerre qui durait depuis bientôt cinq ans, mais qui demandait encore un ultime effort pour arracher la décision.
Dans l'ouest, à une demi-heure de bicyclette, YORK, capitale du YORKSHIRE, qui fut romaine pendant plus de trois cents ans sous le nom d'EUBURACUM. Construite sur les deux rives de la rivières OUSE, elle est célèbre par ses remparts médiévaux, ses portes fortifiées et sa magnifique cathédrale "THE MINSTER". Cinquante églises ou couvents l'entouraient au Moyen Age. Elles sont aujourd'hui réduites à moins de vingt. A St Helen's square, se trouve la demeure du LORD MAIRE, construite au XVIIIe siècle.J'eus l'honneur et la chance d'y être reçu en 1944, avec une délégation conduite par le Colonel BAILLY, Commandant la base d'ELVINGTON. Le LORD MAIRE nous fit, avec simplicité, les honneurs de la maison ou nous pûmes admirer les trésors de la ville et, parmi eux, datant de 1647, la grande masse en argent massif, surmontée par une couronne royale portant les armes et initiales de Charles II. Elle était jadis portée devant le LORD MAIRE pendant les cérémonies.
YORK, très consciente de son antériorité si l'on en croit le poète Anglais Humbert WOLFE qui écrivait en 1916:
"YORK was a capital city "YORK était une grande cité
"When you were a homeless stew, " Quand vous étiez un lieu sans foyer
"And therefore the heart has pity "Et par conséquent le coeur a pitié
"Dear London town for you. "Chère ville de Londres pour vous.
"You may have Picadilly "Vous pouvez avoir Picadilly
"And flaunt Trafalgar Square "Et pavoiser Trafalgar Square
"But the Lily of YORK was a Lily "Mais le Lis de YORK était un Lis
"When you were a tinkers fair "Quand vous étiez une pauvre foire.
YORK, qui aurait mérité de longues heures d'études et ou nous n'avons guère connu que le "BETTY'S CAFE" et le "DE GREY'S ROOMS". Je découvris un jour dans une de ses bibliothèques un petit livre intitulé: "Common sense about sex". Je l'achetai espérant y trouver un point de vue étranger sur la question. Je fus déçu. Le livre était écrit par une Anglaise d'âge certain qui, avec tact et précision, donnait aux jeunes filles des formations féminines de l'Army, de la Navy et de la R.A.F. des conseils sur les dangers que représentaient pour elles les étrangers nombreux à cette époque en Grande-Bretagne. Les Polonais recevaient la médaille d'or, les Italiens celle de l'argent, les Français se contentaient de celle de bronze. La curiosité m'avait joué un mauvais tour.
Je suis revenu à YORK. En 1963 pour un séjour de vacances. Vingt ans après. La ville n'avait pas beaucoup changé mais la Cathédrale s'était enrichie, dans son transept nord, du monument élevé à la mémoire des aviateurs qui, opérant des bases du YORKSHIRE, du DURHAM et du NORTHUMBERLAND au cours de la deuxième guerre mondiale, donnèrent leur vie pour la cause de la liberté. Dix-huit mille noms sont inscrits sur le "livre d'honneur" et parmi eux, environ deux cents noms Français. Ce monument incorpore une horloge astronomique fort originale. Sur l'un des cadrans apparaissent, tournant autour de l'étoile polaire, les constellations visibles de YORK: Grande Ourse, Cassiopée, etc... qui ont vu quatre empereurs romains à YORK (Hadrien, Sévère, constance et Constantin)
dont les légions veillaient au "limes" de l'Empire et dix-huit siècles plus tard, continuant peut-être la même lutte, l'envol de nos bombardiers mettant le cap sur la Germanie.
En ce mois de mai 1944, sur ce terrain d'ELVINGTON, dans le YORKSHIRE dont les haies émaillées de fleurs printanières souriaient à la vie, l'entraînement terminé, nous étions en quelque sorte au pied du mur. C'est là, dit la sagesse des nations, qu'on voit le maçon. Je croirais plutôt que c'est tout en haut. Combien parmi tous ceux qui commencèrent à ELVINGTON leur "tour d'opération", ne sont pas revenus? Une stèle érigée à l'initiative des survivants, en bordure du terrain, rappelle aux jeunes générations, le sacrifice de deux cent dix-huit fils de France, tous amoureux de la vie et dont certains(n'est-ce pas Raffin?) étaient toujours prêts à entonner "Le grand métinge du métropolitain".
La base d'ELVINGTON a été décrite dans le livre "NUIT DE FEU SUR L'ALLEMAGNE", de Louis BOURGAIN. Coùplétons par les coordonnées géographiques: 53°54' nord, 0°57 ouest que nous affichions sur "l'Air Position Indicator" au départ de nos missions et ses coordonnées "Gee" sur la chaîne Nord-Est: C=38,64, B=11,80 que nous affichions sur la célèbre boîte"Gee" qui nous ramenait à la verticale du terrain dans les nuages les plus opaques. Cette Base fut notre famille pendant huit mois.C'est là que nous avions le gîte et le couvert, aussi la chapelle pour le soin des âmes et l'infirmerie pour le soin du corps. Dans la chambre, quelques livres. Sur la table, le carnet qui commençait rituellement par ces mots: "A remettre sans faute à Monsieur... ou Madame... résidant à... si je ne rentre pas". Là était notée la vie au jour le jour. Parmi les camarades embarqués dans la même aventure, se développaient, au gré des circonstances, des amitiés dont certaines durent encore. La proximité de YORK donnait lieu à une vie nocturne assez active. On ne concentre pas prés de 2000 militaires auprès d'une ville sans qu'ils cherchent à mettre en pratique la parole du Général allemand qui disait à ses jeunes recrues: "Jeunes gens profitez de la guerre, la paix sera terrible".
Au départ, 15 mai 1944, la base était commandée par le Colonel BAILLY. Il a sans doute fait l'objet de beaucoup de critiques, mais, à ma connaissance, personne n'a fait remarquer la difficulté de sa position. Avoir des supérieurs britanniques et des subordonnés Français ne pouvait pas faciliter l'exercice du commandement.
Le Groupe "GUYENNE" (Sq.346) était commandé par le Commandant VENOT. Son second était le Commandant PUGET qui terminera son tour d'opérations et prendra le commandement du groupe après l'accident du Commandant VENOT. La 3e escadrille était aux ordres du Capitaine SIMON, la 4e, aux ordres du Capitaine MARIAS.
Le Groupe "TUNISIE" (Sq.347) était commandé par le Commandant VIGOUROUX, officier au charisme très prononcé que tout son personnel appelait VGX. Son second était le Commandant HOQUETIS qui terminera son tour d'opérations et prendra le commandement du groupe au départ du Commandant VIGOUROUX. La 1ére escadrille était aux ordres du Capitaine DUTREY-LASSUS et la 2e aux ordres du Capitaine SOLTZ.
Des deux commandants de groupe initiaux, le Commandant VIGOUROUX terminera son tour d'opérations. Le Commandant VENOT sera grièvement blessé dans l'accident du 10 septembre 1944. Il survivra mais devra laisser le groupe au Commandant PUGET.
Des quatre commandants d'escadrille, le Capitaine SIMON fut tué en opérations dans la nuit du 23 au 24 octobre 1944, les trois autres terminèrent leur tour d'opérations, mais DUTREY-LASSUS se tua en 1947 en service aérien commandé. Les deux autres (MARIAS et STOLTZ) connurent une retraite heureuse.
MIMOYECQUES. (Pas-de-Calais)
Le premier équipage perdu à ELVINGTON fut celui du Lieutenant CHAPRON du Groupe TUNISIE. Arrivé à ELVINGTON le 27 juin,il fut descendu le 6 juillet 1944, lors de la mission sur les rampes de lancement, dans la région de MIMOYECQUES (Pas-de-Calais).Curieusement, le dernier équipage perdu, le 25 avril 1945, sur l"île de WANGEROOGE, fut aussi un équipage du Groupe TUNISIE, celui du Capitaine HAUTECOEUR.Les pertes totales furent de 95 équipiers pour le GUYENNE en onze mois d'opérations et de 80 pour le TUNISIE en dix mois d'opérations. On trouve donc le même pourcentage de pertes (à très peu prés), ce qui tendrait à suggérer que, pour un très grand nombre de missions dans les circonstances de temps et de lieux qui étaient celles du "BOMBER COMMAND" en 1944-1945, le nombre de pertes relevait davantage du calcul des probabilités que de l'habileté particulière de tel ou de tel équipage. A ces 175 tués en missions qui appartenaient aux deux groupes il faut ajouter la perte du Lt-Colonel DAGAN de l'Etat-Major des Forces Aériennes Françaises à Londres. Venu en inspection à la Base d'ELVINGTON, il avait tenu à participer à quelques opérations. Une première mission s'était bien déroulés. La mort l'attendait à BOCHUM, le 4 novembre 1944, lors de sa deuxième mission avec l'équipage du Capitaine BARON. Pour être complet, il faut rappeler la mort des huit soldats ou caporaux, lors de l'explosion des bombes, au chargement d'un avion du groupe TUNISIE et la mort de 34 de nos camarades en service aérien commandé, dont 32 à l'entraînement (RUFFORTH et LOSSIEMOUTH).
Nous avions à l'escadrille un officier anglais dit "Educational officier", chargé de nous perfectionner dans sa langue et de nous initier à la littérature anglaise. Autant que je m'en souvienne, son nom était NELSON. Délicate attention disaient les mauvaises langues qui insinuaient même qu'il n'était pas sans rapport avec "l'Intelligence Service". C'était peut-être aller un peu loin. Je garde un bon souvenir de lui et de sa manière très informelle d'enseigner, réunissant les participants au gré des rencontres et des affinités. C'est grâce à lui si je sais encore par coeur quelques vers de Shakespeare et de Kipling.
Avant l'engagement d'un équipage en opérations, le "BOMBER COMMAND" faisait effectuer au commandant d'avion de cet équipage, en spectateur si j'ose dire, une première mission avec un équipage déjà dans le bain depuis quelques temps. Comme nous étions les premiers équipages Français dans les Groupes Lourds, j'ai effectué cette première mission avec un équipage britannique de la base voisine de POCKLINGTON, celui du Pilot-Officier HUNTER. Je fis surpris par la jeunesse de cet équipage dont la moyenne d'âge dépassait à peine vingt ans. Le pilote avait 250 heures de vol, chacun des autres membres d'équipage environs 200. Quel contraste avec notre aviation d'avant-guerre ou tout pilote qui n'avait pas 1000 heures de vol était considéré comme un apprenti. La guerre se fait avec des jeunes. Quoique les Anglais soient d'ordinaire peu loquaces, le P/O HUNTER se laissa aller à quelques confidences. Il me conta le souvenir hallucinant qu'il gardait de sa première mission faite en double avec un équipage, lors du fameux bombardement de NUREMBERG, au cours duquel 96 avions quadrimoteurs furent abattus sur les 795 engagés. Une erreur dans le calcul de l'heure de lever de la lune,disait-il, amena le flot des bombardiers sur l'objectif avec cet astre haut dans le ciel. Je crois, que les choses furent un peu plus compliquées mais cette mission, par bien des côtés, reste une énigme. Une telle entrée en scène devait m'être épargnée. L'objectif du jour était situé vers l'embouchure de l'Authie, à peu de distance de la côte; la mission avec HUNTER fut sans histoire.
Je devais par la suite, à mon tour, avoir à bord en première mission, le Sergent/Chef LOTH et le Lieutenant CANDELIER, du groupe TUNISIE, puis les Capitaines COLLIN et GAUBERT du groupe GUYENNE. GAUBERT devait tomber au cours de sa première mission avec son équipage. Elle était presque terminée lorsque par une nuit d'encre, sous un plafond de cinq cents pieds, dans une bruine propre à troubler les regards les plus pénétrants, il se présenta en tour de piste pour l'atterrissage. Le destin l'attendait là. Soudain deux avions s'accrochent. Celui de GAUBERT, privé de gouverne de profondeur, pique à la verticale, ensevelissant les sept membres d'équipage. L'autre, quoique très mal en point, réussit à se poser grâce à la maîtrise du pilote. Jules ROY, qui commandait à bord, se souviendra toujours de cet accident qu'il a évoqué dans plusieurs de ses livres écrits au lendemain de la guerre. Plus de trente ans après, il y reviendra avec "Danse du ventre au-dessus des canons".
Ce que furent ces missions de bombardement sur l'Allemagne et les pays occupés a été décrit par plusieurs de nos camarades mais c'est JULES ROY qui, grâce à son talent et à sa délicate sensibilité, a su le mieux exprimer les espoirs, les craintes et la vie des équipages même s'il a, parfois, forcé le trait. La "Vallée Heureuse" , "Retour de l'Enfer" , "Le Navigateur" sont pour cette guerre ce que furent "L'équipage" et "Le retour de l'équipage" de Joseph KESSEL, pour la première guerre mondiale. Je n'écrirai pas longuement sur ces missions, ni sur les actes d'héroismes qu'elles ont suscités. Le sommet en fut atteint par la mort volontaire du Capitaine BRACHET. Oui, mon vieux BRACHET, "gone" de Lyon, camarade de BAMAKO et des Lourds, tu nous dépasses de cent coudées.
Capitaine BRACHET.
Jamais dans notre vie de bombardier, nous n'avions connu une telle diversité de missions. Jamais plus nous ne devions la retrouver. Nous opérions de jour, rassemblés sans dispositif particulier, protégés par une couverture de chasseurs amis; nous volions de nuit, isolés dans un flot de bombardiers amis invisibles, entre lesquels se faufilaient parfois les chasseurs allemands. Nos carnets de vol ont enregistré pour toujours des bombardements sur les points de résistance allemande autour de Caen, de Boulogne ou de Calais; sur les rampes de lancement de bombes volantes du bois de Cassan, du mont Candon ou de la forêt de Nieppe; sur les vieilles connaissances du "BOMBER COMMAND" qu'étaient les villes d'Essen, de Bochum et de Cologne; sur les aérodromes de Venloo, Eindhoven ou Mûlheim; sur les raffineries d'essence synthétique de Sterkrade, Wanne-Eickel ou Gelsenkirchen; sur les noeuds de voies ferrées de certaines villes allemandes dont nous n'avions jamais entendu parler auparavant. Tout cela sur un rythme endiablé. Prés de la moitié du tonnage largué par le "BOMBER COMMAND" en cinq ans et demi de guerre le fut dans les neuf derniers mois. Ce fut notre plus belle heure!
En 1940, peu après la plus grande défaite de notre histoire, me trouvant à Toulouse, je lus dans " la Dépêche", le grand journal du Sud-Ouest, l'entrefilet suivant: "Le dernier cuirassiers de Reichshoffen vient de mourir". Tout le monde comprit de quoi il s'agissait. Depuis 1870, tous les livres d'histoire mentionnaient la célèbre charge.
Depuis un demi-siècle, beaucoup de nos camarades nous ont quittés. Vers l'an 2015 (un peu avant, un peu après) le dernier des BOMBARDIERS DES GROUPES LOURDS quittera cette terre.
A la manière dont on enseigne aujourd'hui, l'histoire et à supposer qu'il se trouve un journaliste pour écrire.
"LE DERNIER DES BOMBARDIERS DES "GROUPES LOURDS" VIENT DE MOURIR"
Y aura-t-il un lecteur pour comprendre de quoi il retourne?
GEORGES PLAGNARD
(NOUS NE VOUS OUBLIERONS PLUS MONSIEUR PLAGNARD.)
(source: Amicale des Anciens des GROUPES LOURDS. L'OPS N°17 Décembre 1996.)
GROUPE I/25 TUNISIE. SQUADRON 347, RECIT DU COMMANDANT HOQUETIS
GROUPE 1/25 TUNISIE
SQUADRON 347
Le Groupe de Bombardement I/25, créée le Ier janvier 1936 a son origine dans l'Escadrille B.101 qui, basée à DUNKERQUE au début de 1917, s'est distinguée par ses destructions de sous-marins. Les brillants résultats lui valurent alors deux citations à l'ordre de l'Armée.
En 1939, le Groupe basé en TUNISIE, est doté de 15 Bloch 200 avec lesquels il exécute des missions de surveillance en mer et des protections de convois. En juin 1940, la deuxième Escadrille se transforme sur Leo 45 et réussit à bombarder l'Italie.
Le 8 novembre 1942, le Groupe s'évade de TUNISIE pour reprendre la lutte, et ses 108 tonnes de bombes s'ajoutent à l'effort allié dans la reconquête de ce territoire. Son action malgré des difficultés sans nombre lui vaut une nouvelle citation à l'Ordre de l'Armée.
En juillet 1943, il est décidé de créer deux Groupes de quadrimoteurs, et le Groupe 1/25 est choisi pour devenir le Groupe de Bombardement Lourd "TUNISIE".
Dés que la nouvelle de l'engagement sur quadrimoteurs du Groupe 1/25, bien connu par son ambiance et son dynamisme, eut parcouru l'A.F.N., les plus grands noms de l'Aviation Française s'empressent de poser leur candidature: les DELAUNAY, PERSON, OSTRE, PETUS... Des pilotes ayant 1.000 heures de vol s'inscrivent pour être bombardiers ou navigateurs, tant est grand leur désir de "servir" et cet ensemble magnifique, sous les ordres du Colonel VIGOUROUX, commence un long entraînement de six mois dans les Ecoles Anglaises, avant de devenir le 347 Squadron de la Royale Air Force.
Créé officiellement le 20 juin 1944, le 347 Squadron effectue ses premières missions sur les rampes de lancement de "V-1" et intervient dans la bataille de Normandie avant de se consacrer à la bataille stratégique qui va anéantir les villes de la Ruhr, les ports de la Baltique et les cités industrielles de la Saxe.
Les missions se succèdent de nuit et de jour, et nos Lourds HALIFAX ajoutent chaque fois leurs six tonnes de bombes dans la bataille.
6.160 heures de vol
4.500 tonnes de bombes
représentent le labeur acharné des équipages dont l'action a toujours été si généreusement aidée par l'admirable courage des mécaniciens des armuriers... des cuisiniers aussi, et de tous ceux qui, toujours voulurent que le nombre des avions à prendre l'air atteigne un niveau qu'il semblait impossible de maintenir.
Chargement des bombes en hiver:
Les conditions climatiques de l'hiver 44-45 furent souvent très rigoureuses. Elles n'empêchèrent pourtant jamais l'arrêt des opérations au sol et des vols.
Et dans l'ambiance ardente de ces équipages si calmement décidés et sûrs; les mois passaient, apportant leur moisson de gloire (une nouvelle citation à l'Ordre de l'Armée) des succès et des deuils.
Capitaine BRACHET.
BRACHET mourait héroiquement ayant assisté son pilote jusqu'à la dernière seconde.
Equipage du Capitaine BRACHET
Pilote: S/Lt GEORGEON. Navigateur: Lt BRACHET. (Cdt de l'avion) Bombardier: Lt HABEZ. Radio: Sgt RIGADE. Mécanicien: Adjt HUMBERT. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C MEMIN. Mitrailleur-arrière: Sgt/C MALTERRE.
Le ROY, le jour de noêl, avec toute la souriante élégance de ses 24 ans, s'abattait en flammes à DUSSELDORF pour avoir attaqué ESSEN avec un moteur qui était en feu longtemps avant l'objectif.
OSTRE percutait au retour de sa 38éme mission. HAUTECOEUR sombrait sur WANGUEROOGE à la dernière mission du Squadron.
Et tant d'autres....
Puis nos prisonniers sont revenus, quelques uns, échappés vers les Russes ou cachés en Hollande, la plupart ayant subi la triste vie des Oflags et des Stalags, pourtant si belle par le dévouement généreux qu'ils leur ont consacré.
(exemple: l'incroyable évasion de KANNENGIESSER).
Quelques uns s'attardaient en liaison avec les Russes pour parachever leur oeuvre. Tous sont revenu respirer cet air d'ardente communion que nous avons tant aimé à l'époque de nos missions.
Puis beaucoup sont repartis pour la France laissant la place aux jeunes qui arrivent nombreux pour assurer le remplacement de leurs aînés. Et l'ambiance a changé, le but n'est plus le même car la mission " cette adorable et hideuse chose" également n'est plus la même.
Notre retour en France est à l'horizon et nous le regardons venir avec envie, désir, et un peu le regret de perdre ce que nous avons vécu et qui nous appartient si totalement; l'ambiance des missions. Cela nous ne pouvons le revivre qu'avec ceux qui partagèrent et nos joies et nos peines.
COMMANDANT HOQUETIS
Le Commandant HOQUETIS d'abord adjoint au Lt-Colonel VIGOUROUX et chef de la section de Navigation et qui commande maintenant le Groupe 1/25.
(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES EN GRANDE-BRETAGNE , N°19 1945 (collection: J.P. DELMAS petit-fils du Lieutenant BENOIST responsable du service armurie, merci monsieur DELMAS pour le souvenir de nos anciens)
LE COMMANDANT HOQUETIS
Le Commandant HOQUETIS est né le 3 juillet 1908 à Bordeaux. A sa sortie de Saint-Cyr il choisit l'aviation. En février 1939, il prend le commandement de la troisième escadrille de la trente-sixième escadre de reconnaissance avec laquelle il prend part à la campagne de France, en effectuant huit missions dont quatre sur Bloch 175 dans un ciel infesté de Messerschmitt.
Le 20 juin 1940, il rejoint l'Afrique du Nord. En décembre 1940, il est affecté au commandement de l'Air en Algérie ou il reste jusqu'au 25 juin 1943, date à laquelle il prend le commandement du groupe 1/25.
Peu après , ce groupe est désigné pour constituer l'ossature du groupe TUNISIE qui doit faire mouvement vers l'Angleterre, afin de participer à l'effort britannique contre les objectifs stratégiques de l'Allemagne et des territoires occupés. Il devient, alors l'adjoint du commandant VIGOUROUX qu'il remplacera en novembre 1944 à la tête du groupe TUNISIE.
A gauche: Le Commandant HOQUETIS.
A droite: Le BEY de TUNIS.
(source: NUIT DE FEU SUR L'ALLEMAGNE - LOUIS BOURGAIN)
Navigateur et Commandant d'avion dans l'équipage dont le pilote est Henry DELAUNAY il effectue un tour d'opérations complet de trente-quatre missions. Voici comment DELAUNAY le juge dans son livre l'Araignée du soir:
"HOQUETIS est, sans doute, l'homme qui m'aura le plus étonné dans cette campagne d'Angleterre. Avec les malicieuses rondeurs, les gourmandises et l'affabilité d'un prélat, notre navigateur et commandant de bord a une autorité, d'autant plus grande, qu'elle ne doit rien à ses quatre galons. Sa bonne humeur donne confiance à tout l'équipage et, quoiqu'en vol il soit enfermé en aveugle dans son petit cabinet aux cadrans magiques, c'est sa sagesse qui nous guide la plupart du temps".
Comme commandant de groupe, son autorité était d'autant plus efficace qu'elle s'exerçait avec amabilité et discrétion.
(source: NUIT DE FEU SUR L'ALLEMAGNE Louis BOURGAIN)
GROUPE II/23 GUYENNE. SQUADRON 346, RECIT DU COMMANDANT PUGET
GROUPE II/23 GUYENNE
SQUADRON 346
Le Groupe "GUYENNE" ou 2éme Groupe de la 23éme Escadre de Bombardement est constitué en 1936 à Toulouse par la réunion de 2 anciennes Escadrilles de la guerre 1914-1918 qui prennent respectivement les numéros 3et4.
La 3éme Escadrille créée en décembre 1915 s'illustre sous le commandement du Capitaine de KERILLIS. Elle est alors dénommée G.66 et équipée de bimoteurs Caudrons G4 avec lesquels elle effectue les fameux bombardements de KARLSRUHE, LUDWIGSHAFEN et OPPEIN. En 1917 Elle participe à de nombreuses actions en Champagne, puis en 1918 sous le commandement du Commandant VUILLEMIN, elle prend part aux opérations menées en Picardie à ST- MIHIEL, en Champagne et en Argonne.
(collection: Ducastelle Philippe)
La 4éme Escadrille formée en juin 1917 sous le nom de Sopwith 129 participe aux opérations menées en Alsace et en Rhénanie par le G.B.4. commandé alors par un chef légendaire le Commandant HAPPE. Puis après avoir reçu des breguets 14 en mars 1918 elle appartient à la glorieuse Escadre 12 avec laquelle elle prend part sous les ordres du Commandant VUILLEMIN aux batailles de France.
(collection: Ducastelle Philippe)
Après la guerre, les deux Escadrilles sont stationnées à Metz et font partie du II ème Régiment d'Aviation. En avril 1936 elles sont déplacées à Toulouse et équipées de BLOCH 200 en 1939. C'est alors qu"elles forment le groupe 2/23.
(collection: Ducastelle Philippe)
Le groupe est doté d'avions modernes Lioré45 et participe en 1940 à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisées allemandes dans les régions de CHAULNES, MONTCORNET, ATTIGNY, CHALONS S/MARNE, cosnes.
Le LeO 451 N° 404 du G.B. 2/23 prendra part à l'expédition du 24 septembre contre Gibraltar. On le voit ici à Meknès, en août 1940
(collection: j. MUTIN)
En 10 jours le Groupe perd 6 équipages sur 13 dont ceux de ses deux Commandants d'Escadrilles. Il reçoit la citation à l'ordre de l'Armée suivante " Engagé sous les ordres du Capitaine PLIQUE au plus fort de la bataille de la bataille de France, a donné la preuve des plus belles qualités guerrières. Malgré la perte de ses deux chefs d'Escadrille et de plusieurs de ses équipages a conservé le même allant et continue la lutte avec la même ténacité et la même foi.
Le 23 mars 1943 le Groupe reprend le combat. Engagé en TUNISIE il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs dans les régions de GAFSA, ENFIDAVILLE, TUNIS et BIZERTE et perdant un équipage.
Après la libération de l'Afrique du Nord, le 2/23 est à la veille d'accomplir sous le nom de GUYENNE une nouvelle tâche qui sera digne de son passé.
Il est en effet appelé à combattre dans le cadre de la Royal Air Force. Au mois d'Août 1943 le départ pour la Grande-Bretagne est effectué à la grande joie de tous les équipages qui vont pouvoir reprendre la lutte contre l'Allemand avec l'arme même à qui ce dernier doit de nous avoir infligé une défaite.
(collection: André HAUTOT)
R.A.F. 23. I.T.W. "4 FLIGTH" 30 Avril 1944.
La patience de tous est cependant mise à l'épreuve car avant de reprendre le combat nos aviateurs doivent subir un long et minutieux entraînement.
Les mois d'instruction et d'attente qui leur paraissent superflus, les méthodes de travail rigoureuses qui font tant peiner des caractères peu habitués à l'abdication de toute personnalité, découvrent plus tard à tous la grande force de l'Aviation Britannique.
(collection: Bernard BAL.)
A.F.U. Ecole des navigateurs et bombardiers situé à DUMFRIES (Ecosse)
de gauche a droite:
GODEFROY,TOLU,MAIRIN
BAL,Jean de GENNES,SUSBIELLE,DELRIEU
VEZOLLE,CAPARROS,JACQUOT,LAUTOUR, TOURNE.
Chaque spécialité est l'objet d'un entraînement individuel à la fin duquel les équipages sont constitués. Puis l'entraînement par équipages est poussé au plus haut point.
Le but est de faire une machine parfaite d'un ensemble de 7 hommes, dont les réactions et les caractères différent à l'origine considérablement.
(collection: La mémoire des groupes lourds)
Equipage du Commandant PUGET.
Pilote: Cdt PUGET. (Cdt de l'avion) Mécanicien: Sgt/C CARAYOL. Navigateur: Lt PLUCHART. Bombardier: Lt PERSEVAL. Radio: Sgt MOUREY. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C GORDIOL. Mitrailleur-arrière: Adjt/C POTET.
Une idée domine cet entraînement, idée traduite par ce fameux mot Anglais qui devient vite familier aux Français "Crew Cooperation" c'est-à-dire coopération de tous les membres d'un même équipage. Dans la R.A.F. un équipage n'est pas jugé à la valeur d'un des membres mais à la manière dont les 7 membres travaillent en commun. Toutes les spécialités sont également considérées car elles sont également indispensables au succès d'une mission de guerre.
Le Groupe est transporté dans un autre monde. S'il constitue au sein de l'Armée de l'Air Française une cellule assez considérable il n'est plus dans l'immense machine qu'est la R.A.F. qu'un très petit élément qui agit à une heure donnée suivant des ordres qui viennent de très loin. Il devra exécuter scrupuleusement ces ordres car son oeuvre ne sera que la petite partie d'un énorme, l'anéantissement du Reich hitlérien.
Débarqué en Grande-Bretagne, le 9 septembre 1943, GUYENNE entre en action le Ier juin 1944 sous le nom de " 346 SQUADRON".
Le débarquement est imminent; aussi les attaques contre l'Allemagne sont elles momentanément abandonnées et toutes la puissance aérienne alliée est employée à préparer et appuyer l'assaut des forces d'invasions. Epreuve de plus pour les hommes de GUYENNE dont les premiers objectifs sont en terre Française.
Equipage du Lieutenant-Colonel VENOT
Pilote: Lt-C VENOT. (Cdt de l'avion) Navigateur: Lt GUILLOCHEAU. Bombardier: Adjt KIPPERLE. Radio: Sgt LHOMOND. Mécanicien: Sgt/C COUPEAU. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C FINALE. Mitrailleur-arrière: Sgt/C BIAGGI.
Le Groupe est alors commandé par le Lieutenant-Colonel VENOT. Le Commandant SIMON est à la tête de la 3éme Escadrille tandis que la 4éme a le Commandant MARIAS pour chef.
Equipage du Commandant SIMON
Pilote: Cdt SIMON. (Cdt de l'avion) Navigateur: Lt PELISSIER. Bombardier: Lt ZEILLER. Radio: Sgt/C VIELLE. Mécanicien: Adjt/C BRIGALANT. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C ROIRON. Mitrailleur-arrière: Sgt FERNANDEZ.
Trente quatre missions sont exécutées contre les territoires occupés entre le Ier juin et le 15 septembre. Les Français sont particulièrement chanceux au dire même du Commandement Britannique.
Deux équipages sont perdus au cours de cette période. Le Lieutenant-Colonel VENOT est victime d'un accident au retour d'une mission le 10 septembre. Une bombe restée dans les soutes éclate à l'atterrissage et cause la mort de 6 membres de l'équipage. Le Lieutenant-Colonel VENOT très sérieusement brûlé est obligé d'abandonner le commandement du Groupe au Commandant PUGET qui restera à ce poste jusqu'à la fin des hostilités.
Dés le 15 septembre les opérations contre les centres vitaux de l'industrie allemande sont de nouveau l'objet principal de l'activité de la R.A.F. Les pertes sont lourdes. En six mois et 84 opérations, soit une moyenne d'une opération tous les deux jours sur l'Allemagne, le Groupe perd 44% des effectifs initialement engagés.
GUYENNE se voit également attribuer une nouvelle citation à l'ordre de l'Armée " Unité d'élite de bombardement lourd appelée la première à représenter la France dans l'effort du BOMBER COMMAND", sous le commandement du Lieutenant-Colonel VENOT puis du Commandant PUGET, a pris part avec le plus grand succès tant aux opérations qui ont préparé et appuyé l'ouverture du second front qu'aux raids en territoire ennemi, effectuant en moins de 5 mois plus de 2000 heures de vol de guerre en 600 sorties d'opérations dont 200 sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, lançant 2400 tonnes de bombes.
Malgré les pertes subies continue à combattre avec la même ardente volonté"
Quelques chiffres donneront une plus claire idée de l'effort fourni par le Groupe pendant son séjour en Angleterre.
118 missions dont 79 sur l'Allemagne ont été exécutées en 11 mois, soit 1308 sorties dont 908 sur l'Allemagne. 4943 tonnes de bombes ont été lancées au cours de 7641 heures de vol d'opérations.
Les Français ont donc une fois de plus participé dans la mesure de leurs moyens réduits au grand effort de leur alliés. Ils ont fait leur devoir en employant au mieux l'avantage qui leur était conféré par la longue expérience aéronautique que la plupart d'entre eux possédaient déjà avant leur départ pour la Grande-Bretagne.
Ils ont su enfin s'attirer la considération du Commandement Britannique par le rendement élevé obtenu par le Groupe aux moments ou la lutte atteignait son point culminant ainsi que par la rigoureuse discipline de guerre que les équipages ont toujours respectée au cours des opérations.
De plus, comme ceux qui ont vu naître l'Aviation Britannique, les hommes de GUYENNE, qui ont eu la chance de combattre à ses côtés, resteront pénétrés de l'impression de puissance dégagée par une organisation aussi parfaite malgré l'immensité de son envergure et dans laquelle rien n'est laissé au hasard d'une initiative malheureuse.
Ces hommes sont venus en Grande-Bretagne pour combattre. Ils repartiront nantis de l'expérience d'une guerre pénible et tous envieux de pouvoir faire de l'Aviation Française le bel édifice qu'elle doit être.
COMMANDANT PUGET
Le Commandant PUGET, d'abord adjoint au Lt-Colonel VENOT, et qui commande maintenant le Groupe 2/23.
(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE. N°19 1945 - collection: J.P.DELMAS)
LE GROUP 4 DU BOMBER COMMAND
LE GROUP 4 DU BOMBER COMMAND
Équipé de HALIFAX, le 4éme Group a pris un rôle important dans l'offensive du BOMBER COMMAND contre l'Allemagne.
Ayant leur État-Major dans les faubourgs de YORK, les squadrons du 4éme Group étaient dispersés dans le YORKSHIRE, à Full Suton, Elvington, Poklington, Melbourne, Lissett, Breighton, Holme, Leconfield, Driffield, Snaith, ect...
Un terrain de secours à Canarby recueille ses avions en cas de mauvais temps ou en cas d'atterrissages des appareils accidentés en vol.
C'est dans la nuit du 3 septembre 1939 que 10 WHITLEYS partirent bombarder la RUHR, Hamburg, Brenem... avec des tracts. C'était la première opération du 4éme Group.
Whitley Mk.III K8936. This version had been introduced in August 1938, but by 1939 was already obsolete.
(Armstrong Whitworth.)
Mais ce début modeste préludait à une vaste activité qui, échelonnée sur cinq années, allait augmenter chaque jour d'intensité.
Pendant qu'il bombardait l'Allemagne et l'Italie, le 4éme Group assurait aussi l'entraînement et le perfectionnement de nombreux équipages qui allaient venir combler les rangs des unités sévèrement touchées par la Flak et la chasse adverse.
ROYAL AIR FORCE
C'est en avril 1944 que les 2 groupes français, "GUYENNE" et "TUNISIE" vinrent s'intégrer dans les formations du Group 4. Stationnés à Elvington que leur avait cédé le squadron N°77,
The pilot of HALIFAX JB911 'X' of 77 Squadron, demonstrates some hair raising low level flying at Elvington, July 1943.
(IWM, CH 10593/4)
les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE" commandés et encadrés par des français, participèrent aux bombardements de Normandie, à l'attaque des plates formes de lancements de flying bombs, enfin à la destruction de l'industrie Allemande dans la RUHR, et jusqu'à Liepzig et Chemnitz.
Le squadron 346 (GUYENNE) et le squadron 347 (TUNISIE) se placèrent rapidement dans un bon rang de classement général des formations du Group4.
Plusieurs fois du reste ils gagnèrent la coupe Willis accordée au meilleur navigateur ou au meilleur ensemble de navigateur.
'Free French' officiers at ELVINGTON working out details of a forthcoming operation. Many of the original aircrew of the two ELVINGTON based French Squadrons dad previously served with the French Air Force in North Africa.
Au début de la guerre le Group avait une moyenne de 12 sorties par opération. Cette moyenne augmente rapidement et au mois d'août 1944, 3.620 sorties étaient réalisées en 22 opérations soit plus de 165 avions participant à chaque raid.
En mars 1945, au cours de 2.727 sorties, 8.294 tonnes de bombes étaient lâchées sur l'Allemagne.Pendant la durée des hostilités en Europe le Group 4 a largué 200.000 tonnes de projectiles explosifs ou incendiaires sur les objectifs ennemis, au cours de 61.577 sorties.Contre le trafic maritime adverse plus de 7.000 mines étaient posées dans les eaux de la mer du Nord.
Les premières bombes lâchés par les appareils du Group 4 tombaient sur l'île de Sylt ou des hydravions Allemands avaient leur base. Le 19 mars 1940 trente avions des Squadrons 10, 51, 77, et 101 lâchaient 22 tonnes de projectiles sur la base Allemande de Hornum.
Avec le déclenchement des hostilités en Belgique et en Hollande, en France, le BOMBER COMMAND accélère son action et mobilise tous ses moyens. Le Group4 participe à l'attaque de la RUHR et au bombardement des colonnes FELDGRAÜ progressant vers l'ouest.
Groupe de Messerschmitt Bf-110 en formation serrée au-dessus de Londres.
En représailles des raids sur Londres, l'espace aérien Allemand que Goering croyait inviolable, est parcouru en tous sens par les avions de la R.A.F. Berlin est attaqué. D'août à septembre 1940, le Group4 participe à 8 opérations contre Berlin et à de nombreuses missions sur les raffineries allemandes et les ports d'embarquement de la côte tenue par l'ennemi.
Le 24 juillet 1941, le Scharnhorst et le Gneisenau sont bombardés et les attaques se répétèrent opiniâtrement malgré une violente défense de l'ennemi. Inlassablement le Group4 lance des bombes de 1.000kgs. sur les croiseurs bloqués dans la rade de BREST, puis Lubeck et Rostock figurent parmi les objectifs de l'année 1941. Mais le bombardement par groupe de 50 à 100 avions ne permet pas d'obtenir des résultats décisifs que recherche la R.A.F.
Two 35 Squadron Halifaxes over Brest, 18 th December 1941. Smoke can be seen rising(top left) from the SCHARNHÖRST and GNEISENAU
(IWM,C2228)
SCHARNHORST.
Aussi le 30 mai 1942, après une préparation minutieuse, en utilisant tous les avions des squadrons et des O.T.U. le BOMBER COMMAND lance plus de 1.000 bombardiers sur Cologne, et le monde étonné commence à compter avec la force aérienne britannique.Une nouvelle technique est mise au point. Les avions reçoivent l'équipement nécessaire et une force de Pathfinders est créée que commande un ancien du Group4, le Wing Commander (actuellement Air Vice Marshal) BENNETT.
The late Air Vice-Marshal Don Bennett CB, CBE,DSO, joined 4 Group in December 1941 when he was appointed commander of 77 Squadron. In April 1942 he took command of 10 Squadron and three months later he was appointed to command the new Pathfinder Force. Writing in 1981, Don Bennett paid this tribute to No.4 Group's contribution to the great bomber offensive was steady and consistent. It was not punctuated by any public relations exercises nor any "gong" hunting. The personnel of4 Group both in the air and on the ground did a dangerous and highly important job throughout the years of the offensive. Their results were outstanding'
(Chaz Bowyer collection.)
Guidé par les Pathfinder, les avions du BOMBER COMMAND commencent la bataille de la Ruhr par une attaque massive sur ESSEN dans la nuit du 3 mars 1943. Ace combat contre les milles batteries allemandes et les centaines de projecteurs, le Group4 participe de tous ses moyens. Il effectue 2.339 sorties et perd 138 avions.
Mais la forteresse industrielle allemande étant menacée, ses usines devaient se terrer ou se disperser, son activité était ralentie, sinon arrêtée. L'Allemagne, pour faire face à l'attaque construisait une force de chasseurs, et augmentait sa production de canons de D.C.A., ce qui, de l'autre côté de l'Europe, sur le front Russe avait de profondes répercussions.
Mais les HALIFAX se défendant, en 1944, 73 chasseurs Allemands étaient abattus par ses mitrailleurs.
En juin 1944 la situation générale est bouleversée par l'invasion de la France. Le Group4 commence à bombarder de jour, et effectue des missions d'accompagnement d'armées. Emplacements de batteries, voies de communication, concentration de troupes, dépôts d"essence, et de munitions reçoivent ses bombes.
Trop affaiblie pour arrêter l'offensive, la Luftwaffe réagit néanmoins, et, en juin le Group4 bat le record du BOMBER COMMAND avec 33 chasseurs ennemis a l'actif de ses mitrailleurs.
L'avance alliée se poursuit rapidement, les troupes vont plus vite que le ravitaillement. En une semaine, 572 HALIFAX livrent 432.850 gallons d'essence à Bruxelles pour y ravitailler d'urgence la 2éme armée britannique luttant héroiquement pour Arnheim.
L'année 1945 débute avec les puissantes attaques sur HANOVRE, MAGDEBOURG, STUTTGART, COLOGNE, MUNSTER, OSNABRUCK, tandis que les raids continuent sur les installations d'essence synthétique de STERKRADE, WANNE-EICKEL, BOLSEN prés de LIEPZIG. A toutes ces attaques le Group4 y participe. Egalement aussi aux destructions préparatoires au passage du Rhin, canaux, voies ferrées, centres routiers...etc...
En mars 1945 le Group4 déverse son poids record de bombes sur l'Allemagne et c'est le mois au cours duquel ses pertes sont les plus faibles.
Et la guerre s'arrête à l'endroit même ou elle a débuté. Une deuxième fois, le Group4 attaque les îles de la Frise et Héligoland. Le cycle se ferme avec des résultats considérable, et aussi des pertes très lourdes dont le tableau ci-dessous donne une idée.
Sorties Avions Manquants
1939 246 4
1940 3.862 47
1941 5.700 205
1942 4.957 223
1943 11.607 485
1944 25.464 402
1945 9.741 7
61.577 1.441
CAPITAINE PIERRE GALLOIS.
(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE. 1945 N°19 - collection: J.P. DELMAS )
RECHERCHE DES FAMILLES
Pierre VILLE.
Pour mes deux amis LOÏC et THIBAULT, probablement dans une Escadrille de chasse, sur Spitfires
Prendre contact : alain.elec@free.fr