20 février 2009

POUR REBATIR LA PUISSANCE AERIENNE FRANCAISE

La "RECONVERSION" de l'Armée de l'Air est-elle possible?

Un bel exemple de solidarité nationale est donné par la 21e Escadre, qui assure régulièrement la liaison Bordeaux-Dakar et vient de fréter son 2000e passager.

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Le moyen de transport le plus utilisé par les groupes lourds la bicyclette, préparation d'un chargement au départ d'ELVINGTON vers BORDEAUX-MERIGNAC.

(collection: Yohan ZERDOUN)

Depuis cent ans, la France dépense plus du tiers de ses ressources pour la défense nationale. L'examen du budget le prouve avec éloquence. Il en était ainsi du temps ou l'armée et la marine étaient seules à se partager les crédits.

Et l'une des raisons, sans doute essentielle, pour lesquelles l'aviation a rencontré de grands obstacles à acquérir la place que la technique moderne commandait de lui réserver, tient au fait qu'elle est apparue comme une partie prenante supplémentaire dans un budget déjà surchargé.

Dans la période que nous envisageons, les dépenses militaires avaient une contrepartie. Elles ont permis l'essor colonial et l'expansion extérieure, source de richesse considérable, qui ouvrait de vastes marchés au commerce national et permettait, sans sortir de devises, d'approvisionner l'industrie en matières premières aussi indispensables que le caoutchouc, les oléagineux, les phosphates, etc... En même temps la France bâtissait une puissance militaire de premier ordre, qui la faisait l'égale des plus grandes nations.

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(source: ECPA)

Le ministre de l'Air Charles TILLON, au cours d'une cérémonie en 1944, Cet homme fut le promoteur du redémarrage de l'industrie aéronautique en 1944.

Cet âge d'or n'est plus. Ravagée par la guerre, diminuée par l'occupation, la France doit reconquérir au prix d'immenses efforts, sa prééminence estompée par les blessures subies. Tourmenté par de profonds courants visant à l'indépendance, son domaine extérieur voit apparaître la menace d'une dislocation possible.

Pour faire face aux nécessités pressantes qui commandent le relèvement, le Gouvernement peut choisir entre plusieurs méthodes possibles. L'une a été tentée sous le couvert de la politique de prestige. Elle visait notamment à reconstruire des forces militaires, navales et aériennes, calquées sur l'avant-guerre. L'impossibilité présente, de leur donner une valeur suffisante dans le dénuement général, a conduit à la solution plus sage de leur réduction très sensible.

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ELVINGTON (source: ECPA)

Après avoir servi dans les Groupes Lourds Français intégrés dans le BOMBER COMMAND de la R.A.F., ces HALIFAX devaient être utilisés pour des missions de transport, et ce, dès la fin de la guerre.

Mais, si le nombre des divisions, comme celui des escadres navales et aériennes, est aujourd'hui très restreint, la proposition des dépenses inscrites au budget pour la défense nationale, en dépassant 150 milliards pour l'année, demeure aussi importante qu'elle était autrefois. En d'autres termes, jamais le soldat n'a coûté plus cher.

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Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY le retour à BORDEAUX-MERIGNAC.

(collection: Yohan ZERDOUN formidable le graphisme bravo Yohan)

C'est pourquoi la politique de reconversion vient d'être mise en application, en substituant au programme massif des constructions d'armement un programme de fabrications utilitaires, allant du tracteur agricole à la batterie de cuisine. Ne peut -on aller plus avant dans cette voie et mettre dans une large mesure les forces militaires au service de la reconstruction.?

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Survol MERIGNAC- Novembre 1945.

(source: L'OPS N°12 Octobre 1994)

Il ne convient pas, ici, de traiter si le génie, par exemple, n'aurait pas bonne grâce à participer au relèvement des villes dévastées, ou si la marine de guerre ne pourrait assurer des liaisons maritimes ouvertes au trafic civil. Demeurons dans le domaine qui nous est imparti, celui de l'Air.

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Le retour du H7 °C du groupe "GUYENNE" de retour à Bordeaux-Mérignac.

(collection: Régis JOUHAUD.)

Et saluons ici une initiative heureuse, qui mérite une approbation sans réserve. La 21e Escadre, stationnée à Bordeaux et placée sous le commandement du Lieutenant-Colonel PUGET, assure tous les deux jours, soit plus de trois fois par semaine en comptant les dimanches, la liaison Bordeaux-Dakar via Rabat, et retour.

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A droite: le Commandant PUGET

A gauche: le Lieutenant Henri DELAUNAY.

(source: Nuits de feu sur l'Allemagne. Louis BOURGAIN)

Les appareils utilisés sont des quadrimoteurs HALIFAX à moteurs Hercules DE 1.700 CHEVAUX. Au lieu des quatre tonnes de bombes qu'ils emportaient durant la guerre au cours de raids sur Berlin en partant de bases Anglaises, les appareils  aménagés pour le transport civil, emmènent 15 passagers et un fret important.

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HALIFAX. R G 607 livré entre le 18.03 et le 07.04.1945 Usine constructrice: ENGLISH ELECTRIC 31.10.1945 F.A.F. "Groupe TUNISIE" 12 octobre 1947.

L'itinéraire suivi, pour éviter le survol interdit de l'Espagne, longe la côte Atlantique au départ de Bordeaux, et oblige à faire le tour de la péninsule ibérique. Le trajet dure cinq heures et demie jusqu'à Rabat, ou les voyageurs passent la nuit. Le jour suivant, l'étape Rabat-Dakar est franchie en six heures et demie.

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HALIFAX BVI du groupe "TUNISIE"qui a rejoint le service de l'Armée de l'Air,avec les couleurs Françaises sur l'empennage.

Depuis le 1er mars, date à laquelle fut inauguré le trafic, plus de 2.000 passagers ont été transportés dans les deux sens. L'importance de ce chiffre est d'autant plus grande que l'un des buts essentiels de la ligne est d'assurer la relève des coloniaux, lesquels, depuis 1940, étaient coupés de la métropole et ne pouvaient, ni eux, ni leur famille revenir effectuer un séjour dans la métropole, indispensable à leur santé.

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(collection: Régis JOUHAUD.)

La 21e Escadre est formée de deux groupes, dont l'origine remonte à 1944. A ce moment, à Londres, les Forces Françaises Libres équipèrent, avec l'aide britannique, les squadrons 346 et 347. Ce sont ces unités valeureuses, qui aujourd'hui, composent la 21e Escadre, dont l'un des groupes, le groupe GUYENNE, assure exclusivement la liaison Bordeaux-Dakar.

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Les HALIFAX des Groupes Lourds Français du BOMBER COMMAND furent utilisés après la guerre dans des missions de transport. "L8 ° J - "TUNISIE"

Au lendemain de la libération, un essai analogue avait été tenté et avait pleinement réussi. Il s'agissait, à l'époque, de ramener rapidement d'Afrique du Nord les très nombreux Français de la métropole qui avaient réussi à échapper à la domination nazie. Des appareils B 26, de l'escadre qui était stationnée à Saint-Dizier, assurèrent alors un service régulier d'Alger à Lyon, transportant à chaque voyage 22 passagers.

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Le RG752 livré entre le 03.06 et le 17.06.45 transféré le 15.10.47 F.A.F Usine constructrice: ENGLISH ELECTRIC.

(collection: Bernard BAL)

On répète souvent qu'il y a antinomie entre le trafic militaire et le trafic civil, que les conditions d'exploitation et les méthodes de vol sont différentes, les appareils difficilement adaptables et les personnels eux-mêmes imbus de directives opposées.

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Le PP165 livré entre le 31.01. et le 19.02.1945 Usine constructrice: HANDLEY PAGE Ltd. a construit 60 HALIFAX B/MK VI  réformé le 31.10.1945 "Groupe TUNISIE"

Bien des exemples prouvent cependant qu'une adaptation est possible. Ils pourraient être demandés à l'Air Transport Command, qui, durant les hostilités, assurait  un vol toutes les huit minutes au-dessus de l'Atlantique. En ce moment même, la Sabena  utilise chaque jour sur Paris-Bruxelles, des avions-cargos, qui ne sont autres que des Dakota transformés.

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C47 - DAKOTA.

Et la compagnie suédoise ABA a reconstitué sa flotte décimée par la guerre, en transformant les bombardiers alliés contraints à se poser en Suède au cours des hostilités.

S'il y avait pléthore d'appareils, de moteurs et de pilotes, et si le budget n'obligeait pas à une économie rigoureuse, il vaudrait mieux, sans doute, utiliser pour une ligne donnée l'appareil spécialement étudié à cet effet. Mais existe-t'il seulement?.

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Soucieux de relever le pays, nous devons tout faire avec peu d'argent et n'en gâcher aucun sans nécessité, reconstruire notre puissance militaire et rétablir notre potentiel de paix. C'est ce qui donne à l'utilisation civile de la 21e Escadre son plus grand intérêt. Car , en même temps, des équipages sont entraînés, des appareils entretenus et utilisés, des passagers transportés, et une liaison impériale assurée, qui est encore la meilleure des propagandes pour assurer l'unité de l'Union française et accroître le prestige national en Afrique.

Ne nous limitons à cet exemple déjà précieux et demandons à l'Armée de l'Air de multiplier de semblables initiatives. Elles lui vaudront la reconnaissance du pays.

JACQUES LORAIN.

(source: L'AIR N°578 20 juillet 1946)

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02 novembre 2009

LES GROUPES "GUYENNE" et "TUNISIE" ont bien mérité de la Patrie

LES GROUPES

"GUYENNE" et "TUNISIE"

ont bien mérité de la Patrie

par PIERRE CLUNY.

BORDEAUX, quatrième ville de France, grand port de commerce, renaît à la vie. Il y a peu de jours on fêtait l'entrée du premier bateau qui apportait l'espérance de jours meilleurs. C'est une fête d'un tout autre genre que s'apprête à célébrer, aujourd'hui, la ville pavoisée où règne la fièvre des grands jours.

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(collection: Louis SOUCHET)

Photos prise à Cognac en mars 1948 par Louis SOUCHET, instructeur au Centre National de Saint-Yan et membre de la Patrouille de Saint-Yan. (une fois de plus un grand merci a Régis JOUHAUD)

L'usine ENGLISH ELECTRIC a contruit 80 B III- 400 B VI- 20 B VII. RG 812 - RG 853 livrés entre le 29.06. et le 24.08.1945. Le RG 845 transféré le 04.09.1946 F.A.F.

Le gouvernement reçoit solennellement les groupes lourds "Guyenne" et "Tunisie", chargés d'un passé glorieux, et qui, après avoir porté haut et loin le prestige de la France, rejoignent leur nouvelle base de Mérignac.

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(collection Régis JOUHAUD)

De bonne heure, la foule se presse aux abords de la place des Quinconces, où , au cours d'une cérémonie émouvante, les héros des deux groupes vont recevoir des gouvernements anglais et français la juste récompense de leurs exploits.

Nous avons voulu faire revivre pour les lecteurs de "France d'abord" quelques épisodes de la vie des groupes en Angleterre, où, deux années durant, ils affirmèrent la présence de la France dans le combat.

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De gauche à droite: le lieutenant-colonel VIGOUROUX, l'Air Vice-Marshal Carr, chef-d'état-major et le colonel BAILLY.

(source: Archives du Yorkshire Air Museum)

Qui mieux que le colonel BAILLY pouvait nous conter l'histoire héroîque de ces hommes qui surent si bien effacer la honte de la défaite?

Le colonel BAILLY recevra tout à l'heure des mains du ministre de l'Air britannique la "Order British Empire Cross". Ce jeune chef, souriant, gai, alerte, se prête de bonne grâce à nos questions.

"Guyenne" et "Tunisie", nous dit-il, sont peu connus du grand public. Leurs missions s'effectuaient dans le cadre du "Bomber Command"; ils furent affectés à un groupe où il formaient deux unités, squadron 346 et squadron 347.

Nous étions stationnés en Tunisie, quand se déclenchèrent les opérations allemandes à la suite du débarquement allié en Afrique du Nord. Nos groupes, le 2/23 et le 1/25, gagnaient alors l'Algérie, d'où ils participèrent, avec un matériel périmé, aux opérations de bombardement de nuit contre Gafsa, Tunis et Bizerte.

La libération de l'Afrique du Nord terminée, les groupes partent en Angleterre, où ils sont appelés à accomplir une nouvelle tâche qui sera digne de leur passé.

Nos équipages étaient impatients de reprendre le combat, mais une nouvelle instruction devint nécessaire, ils durent, pendant près d'une année, s'adapter au nouveau matériel mis à leur disposition par le gouvernement britannique et subir tous les stages de la R.A.F. L'entraînement fut long et minutieux, mais chacun se sentait tout à la joie de reprendre bientôt la lutte contre l'Allemand.

En mai 1944, le premier groupe, prêt à faire la guerre s'installe à Elvington et entre dans le combat le 1er juin. Le deuxième s'engage à son tour dans les opérations quelques jours plus tard et, jusqu'à la fin de la guerre, ils ne cesseront de combattre.

Leurs première missions s'effectuent dans les territoires occupés et contre les rampes de lancement de V1. Puis, c'est la grande bataille stratégique, au cours de laquelle sont écrasées les villes de la RUHR, les grands ports de la Baltique et les cités industrielles de Saxe. C'est enfin l'arrêt de l'offensive Rundstedt dans les Ardennes et l'appui des opérations soviétiques sur le front de l'est.

Quelques chiffres vous donneront une idée de ce que fut notre participation au combat. 2.446 sorties, 15.000 heures de vol au cours de raids de 8 à 10 heures, 9.000 tonnes de bombes déversées sur l'ennemi.

Cependant, tout cela n'allait pas sans accrocs. Le mauvais temps, la chasse allemande très puissante jusqu'en mars 1945, la durée des missions créaient des difficultés sans nombre que nos équipages surmontèrent héroîquement et qui valurent à nos groupes plusieurs citations à l'ordre de l'armée. Grâce à leur allant, à la précision de leur travail, des résultats substantiels furent obtenus qui leur valurent à plusieurs reprises de chaleureuses félicitations du commandement britannique.

C'ETAIENT DES HEROS

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Equipage du Capitaine BRACHET.

Hélas ! nous devions payer un lourd tribut à la victoire. 55% des équipages engagés devaient payer de leur vie cette belle page de notre histoire.

Songez avec quelle précision toutes ces opérations devaient être menées. La moindre erreur de navigation pouvait devenir fatale, au cours de raids auxquels participaient parfois jusqu'à mille bombardiers. L'horaire devait être respecté à 30 secondes près. Aussi, nombreux furent les actes d'héroîsme qui illustrent de façon éloquente la fraternité d'armes qui unissait les hommes.

Le sort contraignit nombre d'entre eux à se parachuter en territoire ennemi ou occupé. C'était alors, dans des conditions tragiques, les marches dans la nuit au milieu d'un pays hostile; la moindre faute pouvait avoir des conséquences fatales, la voix du colonel BAILLY s'émeut lorsqu'il rappelle la fin du colonel BRACHET, mourant héroîquement après avoir assisté son pilote jusqu'à la dernière seconde; c'est encore le lieutenant TERRIEN, refusant de sauter, qui est tué à son poste de combat et tant d'autres...

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Sous-lieutenant Jean TERRIEN

PARIS à ELVINGTON

Cette vie était périlleuse, certes, et chacun pensait au jour où il pourrait retrouver la terre natale libérée, serrer dans ses bras les êtres qui lui sont chers. Pour tromper l'attente et éloigner l'ennui, des divertissements furent organisés. On s'ingéniait à faire revivre l'atmosphère de la mère patrie.

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L'orchestre de la base d'Elvington, le sergent DUGARDIN, radio de l'équipage du sous-lieutenant TERRIEN. Excellent violoniste et animateur, il était le patron indiscuté de l'orchestre.

La libération de Paris fut l'occasion d'une grande fête. Tout en poursuivant les opérations, les équipages et le personnel à terre se mirent au travail et une salle fut transformée en jardin à la française. Paris, la France, l'empire furent symbolisés. De grandes fresques reproduisaient l'avenue des Champs-Elysées,l'Arc de Triomphe, la Tour Eiffel, la place du Tertre. Dans cette chaude ambiance, qui faisait revivre la patrie lointaine, se préparaient les missions futures.

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Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

La salle à manger du mess des officiers.

DES TRAVAILLEURS OBSCURS

Cependant, je n'aurai garde d'oublier le travail obscur, mais combien précieux, des mécaniciens et du personnel à terre.

Quoique ne partageant pas les dangers des équipages, ils menaient une vie extrêmement pénible et décevante. Ils avaient d'autant plus de mérite qu'ils savaient fort bien qu'aucune récompense n'était au bout de leur peine.

Seuls l'amour du métier, une conscience professionnelle à toute épreuve et la notion du devoir leur ont permis de mener à bien cette tâche immense de préparation et de réparation du matériel. Chaque opération de guerre a imposé aux mécaniciens une présence au travail de 12 à 18 heures. Les opérations duraient généralement plusieurs jours.

Leurs plus beaux titres de gloire résident dans le fait qu'aucun accident n'a été occasionné par une défaillance de leur part.

L'AVENIR

Et maintenant, les uns et les autres ont rejoint la terre de France. Ils surent gagner des batailles contre l'ennemi, ils vont continuer à servir leur pays dans la paix. Les ailes qui portaient la mort vont maintenant faire oeuvre de vie en transportant de nos lointaines colonies les matières indispensables à la renaissance du pays. Ils feront bénéficier les jeunes de l'expérience acquise au cours d'une longue et pénible guerre.

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Mais voici que commencent les cérémonies. Le colonel Bailly nous quitte pour rejoindre ses camarades.

La musique de l'Air joue le "God save the King" et notre "Marseillaise". Minute émouvante; après le "Salut au drapeau", M. Charles Tillon, ministre de l'armement, décore de la fourragère de la croix de guerre les drapeaux des deux groupes et épingle sur la poitrine de l'Air commodore Walker, chef du Bomber Command, la croix d'officier de la Légion d'Honneur, puis, dans un ordre impeccable, les troupes qui ont été présentée par le général Cappart, commandant la 3e région aérienne, défilent sous les acclamations de la foule difficilement contenue par le service d'ordre.

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Lord Stansgate, ministre de l'Air britannique, grand ami de la France, ayant à ses côtés M. Charles Tillon, ministre de l'Armement, prononce une allocution. "Tout homme a deux patries, dit-il, la sienne et la France."

A l'issue du banquet, qui réunissait outre M. Charles Tillon accompagné du général Bouscat, inspecteur général de l'armée de l'air, le vicomte Stansgate, ministre de l'Air britannique, sir William Brown, secrétaire permanent à l'Air, le célèbre constructeur des "HALIFAX" de nos deux groupes, sir Handley Page, toutes les personnalités civiles et militaires de la région, ainsi que les équipages, notre ministre de l'armement, dans une courte allocution, remercia l'Angleterre en la personne de son ministre de l'Air, valeureux combattant et ami éprouvé de la France.

Après avoir exalté la fraternité d'armes qui unit l'aviation britannique à l'aviation française :"Ceux que nous fêtons aujourd'hui, dit-il, ont droit à toute la reconnaissance de la France, car cependant que vous affirmiez avec un courage tranquille et trop souvent ignoré la présence de la France dans le combat, des traîtres livraient notre pays à l'ennemi. Vous avez bien mérité de la patrie..."

Lui répondant, le ministre de l'Air britannique mit en valeur, en des termes élevés et pleins de finesse, l'amitié franco-anglaise. Nos relations, dit-il, doivent être fondées sur l'union de tous les peuples sous l'égide de la belle devise française :"Liberté, Egalité, Fraternité".

Après une réception à l'hôtel de ville, une soirée de gala, au grand théâtre de Bordeaux, clôtura cette magnifique fête des ailes françaises.

Avec des hommes tels que les héros de "Guyenne-Tunisie", sous l'impulsion de notre ministre de l'Armement, l'aviation française reprendra bientôt nous en sommes sûrs, un des tout premiers rangs dans le monde.

(source:   -FRANCE D'ABORD - Hebdomadaire National du Front National créée par les FRANCS-TIREURS ET PARTISANS FRANCAIS (F.T.P.F.) Directeur: R. ROUCAUTE - 5 Décembre 1945)

(collection: Jean-Paul CHURET)

UNE MAGNIFIQUE EPOPEE

D'aviateurs de chez-nous

Le Groupe "GUYENNE" ou 2ième groupe de la 23e escadre de bombardement est constitué, en 1936, à Toulouse, par la réunion de deux anciennes escadrilles de la guerre de 1914-1918, qui prennent respectivement les n.3 et 4.

En 1939, il est équipé d'avions modernes Léo-45 et participe, en 1940, à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisés allemandes dans les régions de Chaulnes, Montcornet, Attigny, Chalons-sur-Marne, Cosne.

En dix jours, le groupe perd six équipages sur treize, dont ceux de ses deux commandants d'escadrilles.

Le 23 mars 1943, il reprend le combat engagé en Tunisie, il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs.

Le Groupe "TUNISIE" ou 1er groupe de la 25ième escadre, créé en 1936 à Sidi-Hahmed, près de Bizerte, est l'héritier de la glorieuse escadrille B.-101, basée à Dunkerque durant la guerre de 1914-1918.

Dés le 21 août 1939, le groupe, équipé de Bloch-200, est mis sur pied de guerre. Son action se borne à la surveillance des mers. En mai 1940, il commence sa transformation sur Léo-45 et bombarde la base italienne de Novi-Ligure. Echappant à l'emprise des Allemands, il rejoint les forces françaises libres en novembre 1942 et, dès février 1943, pilonne les installations ennemies.

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(collection: Régis JOUHAUD)

HALIFAX  H7-C  LL 242 "GUYENNE" construit par ROOTES SECURITIES Ltd. LL 213 - LL 258 livrés entre le 04.01. et le 30.01.44 réformé le 01.11.1945.

GUYENNE

7.641 heures de vol

4.943 tonnes de bombes

17 avions perdus

85 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 2/23 "Guyenne"

Cette citation comporte l'attribution de la Croix de guerre avec palme de bronze.

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, termine sous l'impulsion énergique de son chef, le commandant Puget, une série d'opérations entreprises au contact étroit du Bomber Command. ayant déversé du 25 octobre 1944 au 25 avril 1945, 2.540 tonnes de bombes au cours de sept cent-vingt sorties d'avions.

Plusieurs fois détenteur des trophées de la R.A.F. récompensant les meilleurs résultats obtenus en opérations; s'est notamment distingué au cours:

- des missions de harcèlement des voies de communication ennemies, aboutissant au blocage de l'offensive Von Rundstedt, de décembre 1944:

- des missions  entreprises pour le nivellement de la Ruhr.

Conservant son allant, malgré la perte de plus de 50% de son personnel navigant en onze mois d'opérations, la précision de ses tirs lui valent la haute estime du commandement tant allié que français et la reconnaissance du pays.

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Unité d'élite de bombardement lourd appelé la première a représenter la France dans l'effort du Bomber Command, sous le commandement du lieutenant-colonel Venot, puis du commandent Puget, a pris part avec le plus grand succès tant aux opérations qui ont préparé  et appuyé l'ouverture de second front qu'aux raids en territoire ennemi effectuant en moins de cinq mois plus de 2.000 heures de vol de guerre en six cents sorties d'opérations, dont deux cents sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, plaçant 2.400 tonnes de bombes.

Malgré les pertes subies, continue à combattre avec la même ardente volonté.

TUNISIE

6.160 heures de vol

4.500 tonnes de bombes

20 avions perdus

78 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 1/25 "Tunisie"

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, entraîné par la brillante personnalité de son chef le commandant Hoquetis, a participé du 11 novembre 1944 au 25 avril 1945 aux opérations du Bomber Command, déversant sur les objectifs ennemis 2.050 tonnes de bombes au cours de six cent dix sorties d'avions.

C'est particulièrement distingué au cours des opérations qui ont abouti à l'écrasement des usines de pétrole synthétiques de la Ruhr, de la Sarre, et des ports allemands de la mer du Nord, de l'appui à grande distance des divisions du maréchal Montgomery. Opérations qui lui ont valu les félicitations de ce grand chef militaire. Conservant son enthousiasme malgré la perte de 50% de ses effectifs navigants en dix mois d'opérations, les résultats obtenus, l'héroîsme de ses équipages et le travail acharné de ses mécaniciens lui valurent l'admiration et la reconnaissance du pays.

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Groupe remarquable de dynamisme et d'ardeur guerrière héritier d'un glorieux passé s'est évadé de Tunisie le 8 novembre 1942, échappant à l'emprise allemande pour reprendre avec un allant incomparable la lutte contre l'ennemi. Depuis son arrivée en Angleterre et sous l'impulsion vivifiante de son chef le lieutenant-colonel Vigouroux, qui, depuis mai 1942, voie à la tête de ses équipages, a pris une part remarquable au gigantesque effort du Bomber Command en quatre mois et demi d'opérations, attaquant des objectifs très divers.

Malgré les réactions extrêmement violentes des défenses ennemies, a exécuté à la date du 8 novembre 1944 2.900 heures de vol en cinq cent quarante sorties, déversant avec précision sur ses objectifs  2.100 tonnes de bombes au prix de: huit membres d'équipage tués: vingt et un disparus; cinq blessés: soixante et onze endommagés par la Flak et la chasse ennemie.

PENDANT DEUX ANS

nos aviateurs combattent

au côté de la R.A.F.

L'Afrique du Nord étant libérée, les deux groupes continuant leurs glorieuses traditions, vont accomplir une nouvelle tâche digne de leur passé. Appelés en août 1943 à combattre dans les rangs de la Royal Air Force, les hommes de Guyenne et de Tunisie vont vivre une magnifique épopée:

Septembre 1943. - C'est par un matin gris et froid, un de ces mélancoliques matins d'Angleterre où le soleil ne peut franchir les rideaux de brumes, qu'arrivent à West-Kirby, près de Liverpool, les premiers équipages des groupes lourds.... Il faut alors une année entière pour amener jusqu'à Mersey, en voyages périodiques, le restant des équipages et le personnel de complément.

Au moment où l'aviation anglaise intensifie ses bombardements, où de l'écrasement de l'Allemagne dépend la liberté de tous les peuples, il est primordial pour la France de contribuer à cet anéantissement. Il faut que, de jour et de nuit, dans les missions les plus dangereuses et les plus lointaines, elle puisse lutter au côté de la R.A.F. et répondre: "présent !"

Mais les appareils anglais de bombardement, quadrimoteurs "Halifax", sont inconnus de nos meilleurs pilotes. Commence alors un long et pénible apprentissage. Il faut abdiquer toute personnalité et s'astreindre à des méthodes de travail rigoureuses.

L'épreuve est dure et demande non seulement de la souplesse, mais une grande patience et une grande énergie. Selon les méthodes anglaises, chaque spécialité est dirigée sur des écoles différentes.

Les pilotes à Longnewton; les mécaniciens à Saint-Athan; les bombardiers à Dumphries. Et l'on peut voir les plus vieux pilotes, comme Delaunay (12.000 heures de vol), Ostre (6000 heures de vol); les plus gradés, comme les colonels Bailly, Vigouroux, Venot; les commandants Puget, de Mazure,(commandant actuellement "Guyenne"), Wrrier (commandant actuellement "Tunisie"), Cattelat (commandant de la base équipée de Mérignac; les capitaines Candelier, Goepfert, s'initier en élèves dociles et attentifs aux secrets de l'aviation moderne, ayant quelquefois pour instructeur un jeune sergent anglais poupin et grave.

Les mois ont passé. Chaque spécialité a été l'objet d'un entraînement individuel intensif; puis chaque équipage. On travaillé à faire des sept hommes qui monteront chaque appareil un ensemble cohérent, uni, un équipage indissoluble qui ne sera plus séparé que dans la mort.

Voici mars 1944... Tout le monde se retrouve fin prêt à Elvington, dans le vieux et pittoresque comté de Yorkshire. Pour la première fois dans les annales de la R.A.F., une base aérienne est confiée à un commandant français, le colonel Bailly, si bien que les sujets de sa Majesté britannique se trouvent sous la juridiction d'un officier français.

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La salle de danse Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

On profite de quelques loisirs pour organiser le camp. On décore les mess; chacun apporte sa coopération. Il faut que lorsqu'ils rentreront de mission les hommes du ciel puissent retrouver un coin de France.

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14 Juillet 1945 à Elvington.

Les groupes trépignent. Quand partirons-nous? Tous les jours on regarde, envieux, les camarades anglais qui s'envolent vers Hambourg, Kiel, Leipzig...

Enfin le rêve se cristallise ! Le 1er juin 1944 "Guyenne" commandé par le lieutenant-colonel Venot entre dans la bataille sous le nom de squadron 346.

Puis le 12 juin, "Tunisie" devenu squadron 347 sous le commandement du lieutenant-colonel Vigouroux entre à son tour en opérations.

Dès lors ces deux groupes ne cesseront pas de combattre. La Baltique, la Saxe, Hambourg, Leipzig, Stuttgart, Cologne, Essen, Dusseldorf. Les missions s'ajoutent aux missions. Des jours, des nuits... les heures tragiques et glorieuses passent, implacables. On fête des victoires, mais on pleure aussi des disparus.

Dans une chaude ambiance de camaraderie se poursuit l'effort commun. Tous y contribuent: pilotes, mécaniciens, armuriers, cuisiniers... C'est un labeur acharné. constant où chacun sait ce qu'il fait et fait ce qu'il doit. Dès qu'un avion manque à l'appel, un autre avion et un autre équipage reprennent le flambeau.

Le mot d'ordre est "tenir"... et ils tiennent, servant la France avec foi, abnégation, et aussi avec ce courage souriant et cette élégante audace si spécifiquement français.

Leurs morts, Le Roy, Brachet, Ostre, Person, Pétus, Béraud et tant d'autres... comme il est difficile d'en parler avec les mots de tous les jours !

Lieutenant Roy, 24 ans...

Noêl en Angleterre ! Ce jour-là on est plus près encore de ceux qui vous attendent, en France, de ceux qui sont restés. On rêve des vieux réveillons en famille. On espère.." Celui-ci sera le dernier" dit le Roy, joyeux.

Allons il faut partir.

Les avions d'Elvington aux couleurs françaises s'envolent encore une fois. L'objectif à atteindre est MÜLHEIM, près d'ESSEN.

Les voici presque arrivés. Tout à coup, quelques instants avant le bombardement, un appareil prend feu. C'est Jacques Le Roy qui est chef de bord, l'équipage, calme, attend sa décision. Que faut-il faire ? La réponse vient, nette, ferme: "Allons bombardier quand même !"

Et sa mission accomplie, l'avion tombe au sol en feuille morte.

oui, le lieutenant Le Roy, " Ce noêl est le dernier"...

Deux membres de l'équipage seuls furent sauvés: le mécanicien et le mitrailleur-arrière.

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Capitaine Brachet

Le Capitaine Brachet, 25 ans, un grand garçon brun, ardent débordant de vie, idéaliste en diable, attendant toujours impatiemment son tour d'opérations.

Janvier 1945... une nuit comme les autres où la mission a été rude. Maintenant tout est fini, l'objectif a été atteint et l'Halifax revient tranquillement, survolant la France. Il neige en France cette nuit. Brachet annonce: "tout va bien, dans une 1h10 nous serons rentrés." Brusquement un choc formidable. Tout devient noir... Jouzier, le pilote, se cramponne..." Sautez tous..."

Brachet, sans s'affoler, fait les gestes qu'il faut, aide le bombardier, puis le radio, il faut aller vite. L'avion pique au sol. C'est au tour du Capitaine à sauter.

Allons, la vie est en bas qui t'attend, Brachet saute...

Mais Brachet sait que le pilote n'a pas quitté son poste, qu'il se cramponne toujours désespérément...

Alors il va le laisser tout seul ?

Non Brachet se hisse près du pilote "je suis là, vieux avec toi"

Une explosion, des flammes... plus rien. L'avion s'est abattu sur la terre normande enneigée et silencieuse. Le grand garçon brun, le joyeux camarade aux yeux clairs ne reviendra plus. Le capitaine Brachet a enfin retrouvé la France.

Ce ne sont pas là des exceptions. Tant d'autres, dont le sacrifice a été aussi total, aussi magnifique, n'ont pas rejoint leur base.

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Le Halifax en cours de chargement.

Et les "RAMPANTS" ? Ceux qui restent au sol, dans pluie dans la neige, travaillant jour et nuit malgré la fatigue, malgré le climat déprimant, ceux qui toujours sont là prêts, vigilants, soignant leurs machines avec amour et intelligence.

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Ravitaillement en essence.

Ils sont 850 mécaniciens commandés par huit officiers de différentes spécialités. Quelle somme de travail représente l'entretien journalier d'un Halifax. Il nécessite environ cinquante heures de travail s'il ne vole pas et 80 s'il vole (ne sont pas comprises les réparations à éffectuer occasionnées par la Flak ennemie, par les atterrissages difficiles, par les collisions, etc...)

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Chargement des bombes en hiver.

Les conditions climatiques de l'hiver 44-45 furent souvent très rigoureuses. Elles n'empêchèrent pourtant jamais l'arrêt des opérations au sol et des vols.

Au cours des 21.000 heures de vol totalisées par les deux groupes aucun accident n'a été causé par une défaillance du personnel au sol. N'est-ce pas là la marque même de leur valeur et de leur dévouement ?

Et, quoique ne partageant pas les dangers des équipages, quelquefois aussi, les "RAMPANTS" vont prendre place auprès de leurs camarades volants, dans le petit cimetière anglais d'Harrogate...

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Le chargement des bombes.

Oui, quelquefois tel le 28 décembre 1944... On prépare une mission sur l'Allemagne, tout le monde s'affaire , dans quelques instants, l'Halifax sera prêt. Brusquement, une formidable explosion, une bombe vient d'éclater faisant huit victimes parmi le personnel au sol...

Et depuis, pour manifester plus profondément encore l'union qui existe dans la grande famille des ailes française, un avion du squadron 347 porte le nom du caporal Staleng une victimes du 28 décembre.

Mai 1945. La paix enfin ! Les "Squadrons" 346 et 347 font leur bilan: A eux deux, ils totalisent environ un tiers des pertes de l'aviation française.

GUYENNE : 7.641 heures de vol, 4.943 tonnes de bombes; perdu 17 avions; 95 tués.

TUNISIE : 6.160 heures de vol, 4.500 tonnes de bombe; perdu 20 avions; 78 tués.

Ce sont là que des chiffres, secs, dans leur précision. Mais comme ils nous parient, comme ils nous touchent profondément par leur brutale simplicité.

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Et maintenant, ils nous sont revenus, les hommes de Guyenne et de Tunisie, ramenant en France leurs chers appareils.

Ils nous sont revenus, ardents, jeune, leurs deux mille coeurs battant du même désir de servir la paix  et de toutes leurs forces : Les Ailes française.

Bordeaux est fier de les accueillir.

Bordeaux leur dit merci.

Line GARRAUD.

(collection: Jean-Paul CHURET)

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