ROYAL AIR FORCE "ASSOCIATION RAFA Sud-Ouest" Insignes héraldiques du 346 et 347
INSIGNES HERALDIQUES
DES SQUADRONS 346 ET 347
2/23 GUYENNE - 1/25 TUNISIE
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J'ai remarqué lors d'une visite récente au RAF Club dans le
Piccadilly à Londres que les insignes héraldiques des Squadrons
Français 346 (2/23 Guyenne) et 347 (1/25 Tunisie) sont absents du
mur des blasons des Squadrons de la RAF. Il est possible que vous ne
sachez pas que depuis des années, les insignes des Squadrons ont été
donnés, encadrés et puis exposés dans l'ordre numérique sur les murs
du couloir principal du RAF Club
Madame Béryl DENNETT STANNARD
Présidente Royal Air Forces Association
Sud-Ouest Branche
Paul BOGAERT.
La section RAFA Sud-ouest de la France a été constituée il y a environ trente ans par le Marquis d'Armodio et des officiers de la RAF en activité qui fournissaient en matériel la "Force Jaguar" à partir de la base de Bordeaux. Cependant, cette section s'honore de compter parmi ses membres des français qui ont courageusement servi avec la RAF, à Elvington, près de York, pendant la seconde guerre mondiale, au sein des Groupes Lourds 346 et 347.
Lors d'une visite au club de la RAF de Piccadilly, à Londres, la présidente Beryl Dennett Stannard a remarqué l'absence des blasons des Groupes 346 et 347 parmi les insignes d'escadrons de la RAF exposés sur les murs du club. Au fil des années, ces blasons ont été offerts, encadrés et exposés sur les murs du couloir principal.
Sur l'ensemble des 699 escadrons de la RAF, près de 500 blasons ont été ainsi offerts et exposés dans le club. Alors, Beryl Dennett Stanard a lancé une collecte de fonds afin de permettre à ces deux importants escadrons français de prendre place dans cette remarquable collection historique. L'objectif financier a été atteint: les deux blasons ont été commandés, peints à la main et ont reçu l'aval du Roi d'Armes de l'Ordre de la Jarretière; ils ont encadrés avec une plaque indiquant qu'ils ont été offerts par les membres de la section.
Ces deux blasons sont désormais exposés de façon permanente au club de la RAF, honorant ainsi ces français qui ont servi sur les Halifax lors de la guerre. On peut remarquer que leur format diffère de celui des autres blasons de la RAF, ce qui renforce le caractère exceptionnel de ce don. On espère une présentation officielle dans un avenir pas trop lointain.
Traduction: Gilbert BOHN.
http://rafasudouest.googlepages.com/home
ROYAL AIR FORCES ASSOCIATION
BOMBER COMMAND MEMORIAL à Green Park.
(collection: Anne BOGAERT)
Air Cdre John MASS, Contre-Amiral Henri SHRICKE, Colonel Nicolas CHAMBAZ, André HAUTOT, Paul BOGAERT.
(collection: Anne BOGAERT)
Air Cdre John MASS, Air Chief Marshal Sir Stephen DALTON.
(collection: Anne BOGAERT)
Air Chief Marshal Sir Stephen DALTON, Beryl DENNETT STANNARD.
(collection: Anne BOGAERT)
Bomber Command Mémorial à Green Park.
Paul BOGAERT, André HAUTOT.
(collection: Jean-Luc BRUNER Air Actualités)
Contre-Amiral Henri SHRICKE, Air Cdre John MASS.
(collection: Anne BOGAERT)
Paul BOGAERT Président de l'A.A.A. des Groupes Lourds, André HAUTOT (2/23 Guyenne, Squadron 346).
(collection: Anne BOGAERT)
Air Cdre Rick PEACOCK-EDWARDS, Paul BOGAERT, André HAUTOT, Beryl DENNETT STANNARD.
(collection: Anne BOGAERT)
Air Cdre Rick PEACOCK-EDWARDS, André HAUTOT, Lt-Col. Claire DESCHAUX.
(collection: Anne BOGAERT)
Air Cdre Rick PEACOCK-EDWARDS, Contre-Amiral Henri SHRICKE, Paul BOGAERT, Bery DENNETT STANNARD, Air Chief Marshal Sir Stephen DALTON, André HAUTOT, Lt-Col. Claire DESCHAUX, Air Cdre John MASS.
ROYAL AIR FORCES ASSOCIATION.
Les Blasons du 346et347 2/23 Guyenne 1/25 Tunisie.
(collection: Anne BOGAERT)
Vue partielle des halls des Blasons.
(collection: Anne BOGAERT)
MISSION SUR KAMEN " pour mon ami Raphaêl MASSON "
MISSION SUR KAMEN
par Paul GRIDELET
L'excellent Pilote du "L" for LOVE
du Capitaine VEAUVY
GRIDELET Paul Pilote, Sergent/Chef, puis Sous/Lieutenant. Né le 29 février 1920 à Alger, Matricule 5545.
Le 3 Mars 1945, treize Halifax III du Groupe 2/23 "Guyenne" décollent d'Elvington à partir de 18 heures. Mis à part le "R" du Capitaine GOEPFERT, contraint à l'abandon par une panne de circuit hydraulique, ils vont bombarder une fabrique de produits synthétiques à KAMEN, dans la Ruhr. Chacun emporte 16 bombes de 500 livres. Avec d'autres Halifax du Groupe 1/25 "Tunisie", ils s'insèrent dans un stream de 210 quadrimoteurs.
Le trajet aller n'a pas de fait marquant. Les combats terrestres se déroulent autour du Rhin. Kamen n'est pas très éloignée. La durée de survol du territoire allemand est raisonnable. Mais "flak", chasseurs et projecteurs ennemis, collisions en vol et autres dangers ne restent pas moins des menaces réelles et permanentes. Les équipages se doivent d'être vigilants, même après le "bombs gone" prononcé par le bombardier dans chaque avion et qui marque pour eux le début du trajet de retour. Seul, le franchissement de la côte anglaise crée le soulagement vrai par la diminution des risques. Alors, tous les avions allument leurs feux de position. Ce soir-là, il est minuit et quart.
Dans la nuit du 3 au 4 Mars 1945, le temps est dégagé et la visibilité claire. La lune entrera dans son dernier quartier le 5 Mars. Elle ne se montrera qu'en deuxième partie de la nuit, vers l'est. Les équipiers du Capitaine VEAUVY se voient entourés de lumières d'avions. Mais la fête ne dure pas. Soudain, les deux mitrailleurs,( M-S. Raphaêl MASSON, M-A.Alexandre BARTH, (dit Sacha), puis le mécanicien (F/E Jean GRIFFE) et le pilote (Paul GRIDELET) observent des balles traçantes, ou des obus, tirés de l'arrière vers l'avant et encadrant un bombardier qui vole au même cap qu'eux, à un kilomètre environ sur leur droite. Qelqu'un lance dans l'interphone: "bandits à trois heures". Les feux de tous les avions se sont éteints. Le Capitaine VEAUVY demande l'émission du message "bandits" vers la station au sol. " Je dois attendre un peu", répond le radio, "tous les appareils appellent en même temps".
Nous avons passé la côte près d'Ipswich, au sud-est de Cambridge. Nous volons droit vers Elvington, dans le noir. Nous sommes anxieux. Le Commandant nous a prévenus depuis quelques semaines que l'ennemi projette d'infiltrer dans nos streams des chasseurs capables de nous détecter et de nous suivre.Le but est de nous abattre plus sûrement en profitant de nos feux allumés sur l'Angleterre ou de notre vulnérabilité dans les manoeuvres d'atterrissage. Ces agresseurs ont été baptisés "intruders". Leur nom de code de nos messages est "bandits". Le radio lit dans l'interphone les messages qu'il reçoit. Les intruders sont nombreux, presque tous des JU 88. Nous les savons dangereux. Ils affectionnent de nous approcher par derrière et par dessous, dans un angle mort de notre visibilité. Ils peuvent ainsi nous tirer à bout portant.
Nos mitrailleurs ont signalé trois explosions au sol, vraisemblablement des chutes d'avions. Toutes les lumières à terre percent la nuit. Je distingue vers l'avant, par ma vitre de gauche, un balisage simplifié d'aérodrome et les feux d'un avion qui s'y pose. Je remarque que ce dernier redécolle sans arrêter sa course sur le runway, avant d'être caché à ma vue par le bas de mon cockpit. Les dimensions apparentes m'ont fait penser à un terrain secondaire et un avion d'école. J'ai songé souvent, depuis, à ces innocents et souhaité que les intruders n'aient pas interrompu leur exercice de nuit à leur manière.
La Base d'Elvington a fait savoir qu'elle est en alerte "bandits" et fermée. Elle ordonne à tous ses avions en vol de rejoindre le terrain de dégagement prévu, Long Marston. C'est en effet celui qui fut indiqué au briefing, avec sa position géographiques, 52.08N et 01.45W et son nom d'appel Handbag. Nous comprenons, et les observations de nos mitrailleurs le confirment, qu'il y a eu de la casse parmi les nôtres. Nous passons à proximité d'Elvington devenue invisible. Le mécanicien nous informe que les niveaux d'essence baissent. Dans une heure, nous entamerons la réserve de 45 minutes de sécurité. Nous devons nous poser sans tarder. Long Marston est désormais trop éloignée.
Après un échange de message avec la base, par l'intermédiaire du radio, le Capitaine VEAUVY me demande de conserver le cap suivi Ipswich, soit 327 degrés au compas. Nous allons à Croft. En une petite demi-heure nous arrivons. Nous l'identifions aux deux lettres lumineuses "CR" brillant sur son "drem", c'est-à-dire l'immense cercle de lampes matérialisant au sol le tracé du tour de piste. J'appelle en radiophonie et demande l'autorisation de joindre le circuit. Le contrôle local me l'accorde et détaille les instructions et les renseignements pour l'atterrissage. Rien sur les intruders. Comme nous approchons directement de la position "vent arrière", à 2500 pieds, j'exécute rapidement le réglage des instruments de bord et la mise en configuration d'atterrissage de l'avion. Nous passons à l'est de la piste en service. Toujours tous feux éteints, j'annonce "down wind".
Equipage du Capitaine VEAUVY.
De gauche à droite:
Mitrailleur-supérieur: Raphaêl MASSON, Mitrailleur-arrière: Alexandre BARTH, Pilote: Paul GRIDELET, Navigateur: François VEAUVY, (Cdt de l'avion) Bombardier: Georges BAL, Radio: Robert MAYEUX, Mécanicien: Jean GRIFFE, et les quatre mécaniciens au sol.
En guise de réponse, toutes les lumières, balisage, piste, funnel, drem, bâtiments et "rues" de la Base, toutes s'éteignent. Le silence radio est total. Nous comprenons que les intruders arrivent. "Les contrôleurs doivent être cachés sous leur table!" dit le Capitaine VEAUVY. Nous poursuivons la descente dans le noir. Nous allumerons les phares d'atterrissage au dernier moment. J'écourte l'éloignement et descendant assez fort, je vire à gauche aus instruments sans précision véritable. Je redresse face au runway. Je le vois devant moi, tout près, noir et mat sur fond plus clair de l'herbe qui l'entoure. J'observe à droite, s'éloignant dans un angle de trente degrés environ avec le runway, un chemin de roulement très droit et long. Surtout, et contrairement à la piste totalement mate devant moi, il brille d'un reflet pâle, dû vraisemblablement à son revêtement. Il attire l'oeil, étant le seul reflet à terre.
Je vais commander l'allumage des phares quand des "traçantes" jaillissent en face de moi, un peu à gauche et un peu au-dessus. Elles rasent mon cockpit, mais leur trajectoire, en biais, les rapproche de notre axe. Elles sont passées "on-ne-peut-plus-près" de nos mitrailleurs. La rafale a duré une seconde à peine. Le temps de voir 5 ou 6 traçantes, tirées peut-être par plus d'une arme, sachant que trois à cinq projectiles non visibles passent entre deux lumineux, et le JU 88 nous a croisés. Il a manqué assurément de quelques petites secondes pour nous viser correctement.
Nous arrivons sur la bande. j'atterris dans le noir, au juger, m'efforçant de réduire l'angle de descente sans à-coup. Au contact des roues au sol, plus doux que je l'attendais, je réduis les gaz à fond et maintiens la queue haute, en position dite "de piste". Le runway se voit suffisamment pour conserver sa direction. Nous roulons ainsi quand un crépitement puissant nous interpelle à droite. Le JU 88 mitraille abondamment et consciencieusement le taxyway au reflet. Ce tir nous est destiné. Par chance pour nous, l'Allemand n'a pas vu et a ignoré la piste mate où nous roulons.
Après, il y eut une minute de calme. L'intruder devait chercher, sur le chemin de roulement qu'il venait d'attaquer, les traces du quadrimoteur disparu à ses yeux. En fin d'atterrissage, je tournai de 90 degrés à gauche sur un taxyway, puis de 90 degrés encore sur une autre voie qui nous conduisit, en sens inverse du runway, à un dispersal, c'est-à-dire une aire circulaire de stationnement pour un ou deux avions. J'y pénétrai et, tout de suite, immobilisai notre Halifax. C'était par habitude, nous nous réservions ainsi la possibilité de manoeuvrer l'avion pour repartir sans avoir à le reculer au tracteur. Bien m'en prit cette nuit-là. Nous avons découvert plus tard un tas d'une dizaine de bombes de 250 livres à trois mètres de la roue et de l'hélice intérieure gauche, et que je n'avais pas vu.
Notre Halifax, à peine stoppé, j'ai l'impression qu'un cataclysme me tombe sur la tête. Un JU 88 vient de nous survoler à quelques mètres, tirant de toutes ses armes. Le Capitaine VEAUVY nous ordonne instantanément de laisser tourner nos moteurs afin de fournir l'énergie nécessaire à la manoeuvre des tourelles des mitrailleurs. Il demande à ceux-ci d'être prêts à tirer sur l'intruder, s'il revient. Nous ne doutons pas qu'il ait fait feu sur nous et qu'il recommencera. L'ordre du chef de bord nous retient à nos postes. Je suis assis face à l'espace de l'approche finale de mon atterrissage. Mais les faits vont vite. Notre Capitaine n'a pas encore fini d'exprimer son dernier ordre que, soudain, une flamme s'est allumé en l'air, courte et vive, devant moi. Je réalise, surpris, qu'il s'agit d'un avion dont nous ignorions la présence. Les mitrailleurs, le mécanicien et le bombardier l'ont vu comme moi. Nos regards restent rivés à cette flamme qui résulte apparemment du tir que le JU 88 a ouvert au-dessus de nous. Elle semble tomber d'abord, puis descend plus normalement, dérivant vers le chemin de roulement au reflet. Le pilote cherche visiblement à se poser. Nous nous sentons solidaires, avec angoisse, de cet équipage inconnu, victime de l'ennemi.
Equipage du Capitaine NOTELLE
de gauche à droite:
Pilote: Capitaine NOTELLE, Radio: Sergent SANTONI, Mitrailleur-supérieur: Sergent NERI, Bombardier: Lieutenant FLOUS, Navigateur: Lieutenant MARTIN, Mitrailleur-arrière: Sergent MALLIA.
Mécanicien: Lieutenant BOISSY, qui probablement, devait prendre la photo.
Très vite des traçantes réapparaissent dans le ciel. La flamme sert de cible. facile à viser. D'un seul coup, elle est touchée. Elle devient immense, large et longue comme deux à trois fois l'avion. Celui-ci parcourt le taxyway au reflet. On voit mal s'il est au-dessus ou à côté de lui. Il s'arrête brusquement en s'embrasant dans un grand incendie. Quelqu'un de nous dit à l'interphone ce que nous pensons tous: "Les malheureux, qu'est-ce qu'ils ont pris!". Ils est deux heures passées du matin. Après réflexion, il s'est écoulé une minute à peine, peut-être une demie, mais pas plus de deux, depuis notre arrivée sur le dispersal circulaire. Nous décidons que l'intruder est parti. Nous coupons les moteurs et quittons notre "L" dans un temps de record. Nous allons à pieds vers les habitations de la Base. En arrivant, nous apprenons que l'avion abattu est un Halifax français, le "D" du Capitaine NOTELLE. Par miracle, tout l'équipage est vivant.
Le 5 mars 1945. Les restes du Halifax du Capitaine NOTELLE.
Dans le "crash", un chêne bien placé a arraché l'aile droite en flammes et s'est consumé avec elle. Le fuselage et l'autre aile ont poursuivi leur course, emportant l'équipage et lui sauvant la vie. Ces hommes ont été courageux. Après des chocs subis dans des circonstances effroyables, ils sont revenus dans l'épave qu'ils venaient de fuir. Ils ont réussi à extraire leur pilote du cockpit tordu et écrasé, au mépris des risques d'explosion ou d'un nouveau tir de l'intruder. Le Capitaine NOTELLE, le plus gravement blessé, souffrait d'une double fracture du nez, d'une plaie à la tête et de brûlures sur la jambe droite.
Dans la journée du 4 Mars, nous avons ramené à Elvington, en 25 minutes de vol, trois membres de l'équipage du "D" libérés des médecins, sur les sept. Avant le départ, nous vîmes sur le dispersal des dizaines de douilles de petits obus, vestiges du tir du JU 88. Notre Halifax "L" et son voisin occasionnel de parking ne portaient aucune trace d'impact. Le JU 88 était passé exactement au-dessus de nous. Avait-il tiré trop long, ses projectils nous ayant survolés sans nous atteindre ? Est-il passé au-dessus de nous tout à fait par hasard, visant déjà le "D" qu'il venait d'apercevoir ? La nuit des intruders fut chanceuse à Croft, malgré l'accident du "D", parce qu'elle y fut moins meurtrière qu'ailleurs.
Les "Nuits de feu sur l'Allemagne" éclaire d'une documentation riche et précise l'épopée des "Groupes Lourds". Cet excellent livre donne le bilan des pertes de la mission des intruders qui avait le nom "d'Opération Gisela" dans la Luftwaffe. Les alliés perdirent 42 avions, les Allemands 34 JU 88. L'agression de Croft est racontée par le pilote du JU 88, le Feldwebel Gunther Shmidt. Il cite ses trois attaques. La première est bien celle subie par le "L". La deuxième et la troisième sont celles qui ont mis à mal le "D". Schmidt a cru avoie à faire à un seul quadrimoteur. Son erreur évita un coup dur au "L". Schmidt n'avait pas suivi le stream. Il arriva vers Darlington par la mer, franchissant la côte à une heure cinquante du matin, dix minutes avant son premier tir.
Vingt-huitième mission de l'équipage VEAUVY, cette aventure confirma sa cohésion et la confiance de ses membres entre eux. L'idée du Capitaine VEAUVY de faire tirer ses mitrailleurs sur l'intruder à partir du sol était courageuse. L'occasion a manqué qu'elle devienne une attitude héroîque. Léquipage qui a vécu ces minutes et leur intensité en est resté épaté.
(source: L'OPS N°8 Décembre 1991)
(Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY, Auteur: Andrée A. VEAUVY)
(NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE, Louis BOURGAIN)
RECIT: DE RAPHAEL MASSON
RAPHAËL MASSON
LA DERNIERE HEURE D'UNE DE MES
36 MISSIONS DE GUERRE
NUIT DES INTRUDERS
OPERATION GISELA
3/4.03.1945. Objectif: KAMEN.
Nombre d'avions engagés par chaque groupe:
"GUYENNE" 13 avions.
"TUNISIE" 13 avions.
Total des avions engagés dans la missions.
234 avions.
Nombre Français tués dans la mission.
3 tués.
(collection: LE "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY)
Raphaël. MASSON en tenue de vol, sans le masque à oxygène celui-ci se trouve sur le côté gauche de son visage.
Un très petit passage d'un moment de ma vie, inoubliable. C'était encore hier soir.
JUNKERS 88 -G -
Le 3 mars 1945, lors d'un retour de mission, en arrivant sur la Grande-Bretagne aux environs de minuit, j'ai vu et entendu par radio, que les "intruders" (bandit en langage codé) avions de chasse ennemis, feux éteints, infiltrés dans le "stream", étaient bien présent. Nous avons été dans les premiers à éteindre les feux de positions et à ouvrir encore plus les yeux. J'étais, dans la tourelle supérieur, celui qui avait la plus grande visibilité de tout l'équipage.
JUNKERS JU88
J'en ai vu des rafales de canons et des quadrimoteurs descendus.! Arrivé sur la base d'ELVINGTON. Le flying-control nous a mis à une altitude supérieure à celui qui nous précédait. Après le premier tour d'attente, j'ai vu une rafale de canons derrière nous et immédiatement un avion en flamme qui a fait quelque zigzags en hauteur et ensuite piqué vers le sol.
Nous avons continué un autre tour et au même endroit, une rafale de canons et un autre avion en flamme qui décrit a peut prés les mêmes zigzags en hauteur et piqué vers le sol a très peu de distance du précédent. De suite la piste s'est éteinte et le"flying-control" nous a parlé en français pour nous dérouter sur le terrain Américain.Arrivé au-dessus, on nous a coupé le balisage lumineux et débrouillez-vous. Le navigateur et le pilote ont décidé de se rendre au-dessus du terrain Canadien. Le pilote a demandé la piste et ils nous l'on éclairée de suite. Il me souviens que notre pilote a dit:Ils ont moins peur que les amerloque! Immédiatement le mécano et le pilote ont sorti le train d'atterrissage et entamé un virage à gauche pour prendre immédiatement la piste et en descente. A ce moment là le mitrailleur de queue a vu le chasseur allemand qui virait à mort pour nous prendre par l'arrière, mais n'a pas pu nous mettre dans sa ligne de mire, il a continué de virer et à ce moment là, il a dans sa mire le "D" dogue" de NOTTELLE, au moment ou l'on touchait les roues sur la piste. j'ai très bien suivi cet avion en flamme qui est parti dans la nature en dehors de l 'aérodrome de CROFT. Je le vois comme hier au soir "POPOL"le pilote roulait sur la piste au maximum de la vitesse pour ne pas décoller. Pendant ce temps de roulage" le chasseur a fait plusieurs piqués de canonnade sur les LANCASTER au sol, sur notre droite, en attente des chargements de bombes. Au clair de lune.
(collection: nuits de feu sur l'Allemagne: auteur LOUIS BOURGAIN)
5 mars 1945,les restes du HALIFAX du Capitaine NOTELLE.
De ELVINGTON à CROFT le ciel était couvert assez haut. Mais au moment de notre arrivée sur CROFT le trou de nuage est passé sur cette dernière base. Ce qui a eut pour effet: Que la lune nous a permis de voir tout cela.
"Ce qui nous a le plus marqué c'est la fin de cette mission mémorable. A savoir: A Croft au bout de la piste, après l'atterrissage, nous nous sommes placé à coté d'un LANCASTER, aile dans aile et entre les deux taxis il y avait 5 tonnes de bombes qui se touchaient presque les unes à coté des autres. Le dernier passage que le "bandit" à exécuté au-dessus de l'Angleterre à été sur nous, nous sommes des miraculés, car le "bandit" a visé d'une façon très précise et impeccable, car tout les obus de 20m/m sont passés entre les bombes, entre les ailes des 2 avions et entre nous. Dans nos missions nous avons vu et entendu des effets et détonations que énormément de monde ne connaissent pas. Mais entendre et voir ce que j'ai vu et entendu à quelques centimètres de mes oreilles est infernale et miraculeux. Cette mission nous a marquée d'une façon indélébile, la plus grande peur de ma vie, mais très brutale et passagère"
LANCASTER
Mais ce n'était pas terminé. En bout de piste,sans demander à personne ou l'on pourrait stationner, le pilote tourne a gauche à 90°et va se positionner sur un "dispersal" ou il y avait un LANCASTER avec ses bombes à charger. Il s'est positionné aile et stoppé là, 3 moteurs arrêtés, car le troisième devait nous fournir le courant nécessaire pour faire un dernier passage sur nous. Ne voyant venir personne et n'entendant plus rien, je dis au commandant de bord, le navigateur Capitaine VEAUVY que nous pouvons sortir puisqu'il n'y avait plus rien en l'air. Le pilote arrête le moteur et en même temps nous sortons de l'appareil. C'est moi qui sortait le premier, car étant le plus près de la sortie. Ensuite le mécano, le bombardier, le radio et voilà qu'un ronflement d'un avion en piqué se fait entendre au-dessus de nous. Sans demander mon reste j'ai fait trois sauts et me suis couché, moitié sur le dispersal en béton et moitié sur l'herbe. En même temps je tourne la tête pour regarder en l'air et instantanément j'ai vu les flammes de sortie des canons et en même temps les déflagrations des canons et des impacts au sol. J'ai ensuite entendu la secousse du chasseur qui remontait et en direction de l'Allemagne.
Le bombardier BAL nous appelle et nous dit: venez voir: Tout les obus de 20 avaient fait des entonnoirs dans le béton, entre les bombes en attente de chargement, entre les deux avions, entre nous, sans toucher par miracle, ni les avions, ni les bombes, ni nous...!..? A quelques secondes de cela, nous entendons les douilles vides et les maillons tomber sur la piste. Le radio MAYEUX et moi "avons couru" dans cette direction pour ramasser ces souvenirs.
Et nous voilà parti à pieds pour rejoindre le "Flying-control". Ce n'était pas à coté! Lorsque nous sommes arrivé à ce bâtiment, un quatre-quatre américain arrivait aussi, avec l'équipage de NOTELLE (Avec quelques égratignures) Car dans la campagne ou ils avaient atterrie, un arbre avait sectionné l'aile en flamme.
Le lendemain nous rentrions à ELVINGTON. Je suis allé voir immédiatement "les restes" de ces deux "cadris" descendus la veille par le BANDIT. Des personnels étaient entrain de creuser et sortir un des moteurs,à 3,50m de profondeur. Le pilote mort avait déjà été recueilli.
(Madame. Paule MASSON. Monsieur. Raphael MASSON. 20e Anniversaire du Mémorial des Groupes Lourds Français 'GUYENNE"et "TUNISIE" a GRANDCAMP-MAISY le 28 mai 2008)
GUERRE 39/45
DE
RAPHAEL MASSON
MEDAILLES ET CITATIONS
Engagé volontaire à LYON-BRON en juillet 1942 pour 4 ans dans l'Armée de l'Air Française pour l'Afrique-Tunis-Alger-Agadir-Grande-Bretagne-France.
Voici comment RAPHAËL MASSON nous explique sa situation en 1939/1940:
"Moi, dit Raphaël, j'avais 15 ans en 1939. La mobilisation générale m'a rappelé les graves traumatismes dont mon père avait été victime en 1914/1918. Il était grand blessé de guerre. Sa tête en gardait une trace indélébile puisque seule la peau recouvrait le côté gauche de son crâne.
J'aimais conduire les voitures; alors j'obtiens exceptionnellement les permis suivants: A moto, B voiture, C poids lourds, et transports en commun avec restriction sur véhicule léger. On m'a dit que j'étais le plus jeune français à avoir réussi ces diplômes de conduite.
Tout en continuant mes études, j'aide mon père à la scierie familiale: exploitation de la forêt, vente de bois, menuiserie, bâtiment. La profession de mon père nous a permis de faire de la résistance. Les Italiens demandent l'évacuation du canton de BEAUFORT, limitrophe avec l'Italie. Mon père et moi prenons le maquis; l'armistice oblige les Italiens à renoncer à leur projet.
Mon père était absolument d'accord pour que je m'engage. Comme je n'étais pas majeur, il signe mon départ, car il n'était pas du tout pour les Allemands. M'étant retrouvé à LYON-BRON, j'ai cherché la filière pour partir en Afrique du Nord et non pas en Allemagne... Celui qui s'occupait discrètement de ce rassemblement était un Lieutenant ?? . Je n'étais pas le seul. A partir de ce jour-là, je n'ai plus vu un seul uniforme de commission, ni allemand, ni italien. En zone libre, nous nous cachions le jour et nous marchions la nuit.
Ils nous ont embarqués dans des trains de marchandises jusqu'à MONTPELLIER, toujours de nuit, "en douce". Nous y sommes restés quelques jours. Chaque fois qu'une commission passait, nous étions dans la nature, sous la responsabilité d'un officier. C'étaient tous des jeunes comme moi. Une nuit, jusqu'à SAINTE-MARTHE. Tout était prévu. A 1 heure du matin, dissimulés et en faisant très attention, nous sommes arrivés à pied jusqu'à la JOLIETTE, ou le bateau "GOUVERNEUR GENERAL CHANZY", avec tous les volontaires qui avaient embarqué, a levé l'ancre à 2 heures du matin, à la barbe des Allemands et des commissions italiennes de la zone libre.
Fait prisonnier par les Allemands le 8 novembre 1942 à El Aouina (Tunisie) et Evadé 4 jours après.
3 Brevets d'aviations militaires français, dont major de promotion. (2 français et 1 dans la R.F.A.)
Fait 37 missions de guerre sur des usines d'armement, d'essence synthétique et train de munitions de l'ennemi, dans l'aviation française et la R.F.A. en 42-45 sur quadrimoteur HANDLEY-PAGE-HALIFAX MARK III (L for LOVE) de la quatrième escadrille du squadron 346 ex 2/23 nommé ensuite groupe "GUYENNE", à ELVINGTON dans le YORKSHIRE. G.B. (Forteresse volante de la R.A.F.)
Mon record de vol de missions de guerre, avec mon équipage évidemment, est la mission sur CHEMNITZ, à peu prés en même temps que DRESDE, 8h35
CROIX DE GUERRE 39-45 AVEC 5 CITATIONS.
2 PALMES + 3 ETOILES 1943
Croix du combattant volontaire 1939/1945 - avec 2 barettes.
Croix du combattant.
Croix du combattant de l'Europe.
Croix du combattant interallié.
Croix du combattant de moins de vingt ans.
Croix d'Officier ancien combattant Franco-Britannique.
Médaille de la "Battle for britain" avec barette ROYAL. AIR. FORCE.
Médaille de reconnaissance de la ville de SORGUES sur L'OUVEZE (84700)
Médaille du personnel naviguant de la ROYAL. AIR. FORCE. 1939/1945.
Médaille de reconnaissance du Roi GEORGE VI pour la guerre 1939/1945.
Insigne des VETERANTS DE 39/45, offert par sa Majesté la Reine Elisabeth II, du Royaume Unis.
MEDAILLE MILITAIRE AVEC CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE.
Coupe des médaillés militaires remis par la 32ième section d'AVIGNON Vaucluse.
Diplome d'honneur le 22/01/2002, TITULAIRE DE LA MEDAILLE MILITAIRE DEPUIS PLUS DE 50 ANS.
Le plus jeune récipiendaire de la Médaille Militaire de France et le plus ancien Médaillé Militaire du Vaucluse.
CHEVALIER DE LA LEGION D'HONNEUR en 1986 pour 32 MISSIONS DE GUERRE sur usines d'armement, d'essence synthétique et train de munitions en territoire ennemi.
5 MISSIONS DE GUERRE (VALIDEES EN PLUS DES 32 APRES LE 8 MAI 1945)
OFFICIER DANS L'ORDRE NATIONAL DE LA LEGION D'HONNEUR EN 2005
Titre de reconnaissance de la nation au 11/06/2003.
Médaille de bronze de l' A.N.S.O.R.A.A.
Engagé au CAPIR d'Orange depuis 1966. ( Actuellement C.I.I.R.A.A.) B.A. 115 Orange (84)
Médaille des cinquante ans de brevets au groupement des VIEILLES TIGES.
ADMINISTRATEUR départemental de l'association des membres de la Légion d'Honneur (DPLV).
Membre de la société d'Entraide de la Légion d'Honneur (section d'Avignon).
Membre du comité de la 32ième section des Médaillés Militaires. An 2000
Président honoraire de l'Amicale des ANCIENS COMBATTANTS et V. G. de Sorgues (84700).
Adhérent au COMITE DE LIAISON et D'ACTION des ACVG de Sorgues.
Adhérent à " LE SOUVENIR FRANCAIS. "
Membre de l'association des ANCIENS COMBATTANTS DE MOINS DE VINGT ANS.
Membre de l'ANSORRA et de l'AAAA.
Membre du conseil départemental de la cohorte de la Légion d'Honneur du Vaucluse.
Membre de la Légion d'Honneur Décorés au Péril de leur Vie (DPLV).
Membre adhérent de l'association " UNION FRANCAISE DES ANCIENS COMBATTANTS " U.F.A.C.
Membre de l'Union Fédérale et la Fédération Nationale ANDRE MAGINOT (F.N.A.M.)
Membre de la R.A.F. Association.
Membre adhérent de l'Amicale des "ANCIENS DES GROUPES LOURDS. "
Cité dans le livre et équipage du " L for LOVE au dessus de l'enfer" (éditeur Andrée VEAUVY)
Cité dans la revue " ICARE " N° 187 septembre 2003.
L'équipage du HALIFAX "L" Love dont faisait partie intégrante RAPHAEL MASSON,a obtenu la COUPE de précision de la ROYAL AIR FORCE R.A.F.
Nous avons eut aussi la COUPE du plus grand nombre de missions de guerre en un minimum de temps.
(Auteur Du récit: MASSON Raphael. Mitrailleur-supérieur. Equipage du Capitaine VEAUVY)
Monsieur Raphaël MASSON à eu l'honneur de recevoir le diplôme d'honneur et la médaille de bronze du souvenir français.
"Je n'ai fait que mon devoir de mémoire pour les "Groupes Lourds"
M.R.J. Raphaël MASSON