14 février 2020

A PROPOS DU RETOUR D'UN RAID

Au cours d'un raid sur Bochum

5 avions sur 16 du Groupe 2/23 Guyenne

ont été portés disparus.

par J. GAUDENS-RAVOTTI (Navigateur du Cpt ROY)

Chevalier de la Légion d'Honneur

Croix de guerre

Distinguish Flying Cross.

- " Allo ! Commandant la base nous donne l'ordre de nous poser à Pocklington" dit le radio de sa voix neutre.

Le radio était  un méridional passif et glacial que rien, pas même les plus beaux feux d'artifice tirés en notre honneur, ne pouvait émouvoir, sauf cependant les ennuis qu'il pouvait avoir avec  "sa mécanique". Dans ce cas, il lui parlait d'abord comme à  un enfant, en la raisonnant, en lui montrant l'inutilité de son entêtement stupide. Si ce moyen n'aboutissait à aucun résultat, son ton montait et s'enflait jusqu'à devenir celui de l'invective et cette lutte de la raison contre la matière mal domestiquée par la raison était épique et ne manquait pas de grandeur. Je dois ajouter d'ailleurs  qu'il connaissait admirablement son métier et qu'il est toujours sorti vainqueur de la lutte pourtant inégale dès le principe. Cependant, cette attitude nous avait toujours paru étrange  et dès notre entraînement, nous avions acquis la certitude que notre radio était inconscient des dangers que nous courrions du seul fait des conditions atmosphériques de la Grande-Bretagne où la brume sournoise, le gel perfide et le givrage soudain sont les plus intimes compagnons des aviateurs perdus dans un ciel maléfique.

Cette idée s'était trouvée confirmée dès le retour de notre première mission de guerre. Une terrible et soudaine collision survenue dans la crasse au-dessus  de notre propre terrain avait désemparé notre avion qui vibrait à voler en éclats et mis le feu  aux deux moteurs gauches. Si les vibrations ne démantibulaient pas notre appareil, le feu allait dans peu de secondes le faire exploser. Il devenait  nécessaire d'évacuer par parachute et vite! La règle d'évacuation par parachute n'imporsait de sauter avant le radio, en raison de la disposition de nos places respectives dans la carlingue, mais je devait m'assurer que le radio avait compris l'ordre de sauter et qu'il était en état de s'y conformer. Lorsque je me penchais vers sa place , au lieu de le trouver fébrile et anxieux, je le trouvais confortablement carré dans siège, le coude sur sa tablette, la tête sur sa main gauche, son éternel sourire aux lèvres et le regard vague, perdu dans un nirvana peuplé sans doute de selfs, de valves, de condensateurs et autres appareils de radio.

 

DABADIE 39313414

Halifax III - NA121 du Lt DABADIE.

-" Le Halifax du lieutenant Dabadie est attaqué par-dessous. Le feu se déclare immédiatement au moteur intérieur gauche. Le lieutenant Dabadie appelle le pilote, l'adjudant Guise, qui ne répond pas, probablement tué par la rafale. Dabadie donne alors l'ordre de sauter. Il ouvre la trappe d'évacuation avant, mais celle-ci se coince. Dabadie et le bombardier, le lieutenant Ponthuau, sont enfermés dans la partie avant de la carlingue. Le radio, le sergent-chef Alavoine, s'approche de la trappe. Dabadie lui fait signe de sauter et Alavoine évacue après avoir jeté un coup d'oeil vers l'arrière et vu le mécanicien, le sergent Lelong, tenter de mettre son parachute dans la fumée épaisse. Pendant ce temps, le mitrailleur supérieur, le sergent Vautard ouvre la porte arrière et se précipite dans le vide. L'avion tombe à Hückelhoven (20 km N.O. de Cologne). Ils seront les deux seuls rescapés. Dabadie et Guise ont été inhumés au cimetière de Hückelhoven. Les trois autres corps n'ont pas été retrouvés."

Pourtant, nous nous trompions et notre erreur dont nous ne sommes revenus que par un hasard qui lui a sauvé la vie, était d'une telle injustice  à son égard que, par pudeur, les autres membres de l'équipage n'en ont jamais parlé entre eux par la suite. Il nous restait encore à faire cinq ou six missions avant de profiter du repos de six mois imposé à tout le personnel de la R.A.F. et notre malheureux radio dépérissait à vue d'oeil,jusqu'au jour où l'un de nous s'est à l'interroger sur son état de santé. Ses réticences immédiates ont fait que ce qui n'aurait dû être qu'un entretien est vite devenu un interrogatoire. Somme de répondre , il avoua...Il avoua que ses poumons brûlés par l'oxygène nécessaire à chaque raid, le faisaient terriblement souffrir... Il avoua qu'il avait déjà, à de nombreuses reprises, craché du sang. Il avoua qu'il n'avait pas consulté le médecin du groupe, sûr qu'il était d'être interdit de vol et d'être contraint d'abandonner "l'équipage".

Cet équipage de Halifax! Mon équipage! Il était composé de sept hommes que rien ne hait, origine, formation, caractère, aspirations...Tout était à l'opposé. Et pourtant, je ne peux me défendre d'y penser sans une très vive et très spéciales émotion malgré les altercations violentes, passionnées même, qui nous ont dressés les uns contre les autres à certains moments. Mais, maintenant, avec le recul, le calme d'une paix reconquise, je pense que nos nerfs ébranlés par un travail inhumain sont les seuls responsables de cette division apparente que réelle. 

Le commandement de l'avion était au bombardier. Les équipages français n'avaient pas voulu se soumettre à la règle adopté par la R.A.F. en temps de guerre qui voulaient que le pilote soit commandant d'avion. Nous avions donc importé la vieille règle française qui veut que le commandant du bord soit celui qui, ayant le plus d'expérience aérienne, est le titulaire du plus ancien brevet de commandant d'avion. Nous étions deux à être titulaires de ce brevet et, sans conteste, les qualités de calme et de sang-froid qu'il a révélées dans diverses circonstances faisaient du bombardier le chef incontesté de cette unité riche de sept hommes , lourde de trente tonnes, puissante de 7200CV.

équipage-Henri-Martin-lieutenant-Hyenne

Halifax III - NA546 du Lt HYENNE.

-" De toutes les nuits vécues par les groupes lourds, celle du 4 au 5 novembre 1944 au cours de laquelle 5 équipages du groupe Guyenne sur les 16 engagés furent abattus par la chasse de nuit allemande est certainement la plus tragique. L'équipage du lieutenant Hyenne est abattu à Dashausen. Les 7 membres de l'équipage sont tués. Ils ont été inhumés au cimetière civil du champ de course à Dortmund (Ruhr) le 11 novembre 1944."

C'était un poète égaré dans l'armée (1), Toute l'aviation le connaît pour ses oeuvres, et si certains critiquent sa prose, pas un n'ose sourire pour ses "Prières pour les pilotes oubliés". C'était un poète, et lorsque nous nous rompions aux exercices de navigation astronomiques, il était bien plus séduit par le merveilleux des étoiles et par leurs noms évoquateurs que par la froide utilisation scientifique que j'entendais en fairepour fixer ma position sur la route... ou ailleurs. Si je lui demandais l'heure locale angulaire par rapport au point gama de Bételgeuse ou de Rigel du Baudrier d'Orion, il rêvait de poésie de ces mots sonores venus des légendes les plus anciennes et se moquait pas mal de mon besoin urgent pour la tenue de la route dont j'avais la responsabilité. Il en était de même avec les instruments radar dont nous pouvions nous servir, ces instruments mystérieux, son noms, de crainte qu'on n'en parle, et qui donnaient sur des écrans fluorescents des courbes harmonieuses et mouvantes ou encore un rayon lumineux tournant d'un mouvement désespérément monotone. Si je lui disais: "Gardez-moi ces signaux, ne les laissez pas filer". Il me répondait d'un ton de reproche, parce que je l'empêchais de jouir de la beauté des formes qui se seraient développées et sans cesse renouvelées sous ses yeux": "Bien ! je fais le gardeur de vaches vertes."

-(1) Jules ROY.

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Equipage du Cpt Jules ROY. Halifax III - MZ709.

De gauche à droite:

Bombardier: Cpt Jules ROY (Cdt d'avion). Pilote: Lt GRONIER. Navigateur: Lt RAVOTTI-GAUDENS J. Mécanicien: Adjt KOPP. Radio: Sgt DURAN. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C KERGRENE. Mitrailleur-arrière: Adjt MOT.

(collection: Jean-Louis ROY)

Pour ces raisons, j'avais pris l'habitude de faire mon travail seul, et il m'en avait un certain gré. Je le laissais donc rêver tant qu'il n'y avait pas de danger, sûr de le retrouver vigilant, même téméraire, dès que le besoin s'en ferait sentir. Dans son désir de faire la guerre, il avait accepté, malgré son âge qui eût  dû l'en dispenser, un travail de bombardier qui, chez nous, était un peu considéré comme un travail subalterne. Il n'avait pas trouvé dans les équipages une place vacante de pilote, ce qui, en France, est considéré comme le seul emploi digne de considération dans l'aviation; et je crois qu'il était un peu paresseux pour chercher un emploi de navigateur. comme nous avions coutume de le dire par boutade: l'intellectuel de l'équipage.

Le bombardier avait, sur un chapitre au moins, un concurrent à bord, c'était le Pilote. Ancien élève de Centrale, il était d'une distraction qui parfois aurait pu s'avérer dangereuse et, d'un accord tacite, nous nous appliquions tous à le surveiller. Il réalisait cependant ce paradoxe  d'être tout à la fois distrait et le pilote le plus sûr que j'ai jamais vu. Sa distraction procédait de son admiration de la nature et des spectacles inoubliables que certaines nuits les habitants de la Ruhr ou d'ailleurs nous offraient sans compter à la dépense. Responsable d'un voyage qui aurait dû s'accomplir sans la moindre erreur ni dans la route ni dans l'horaire imposé, je suppliais parfois de porter un peu plus d'attention dans la tenue du cap et il répondait souvent ce qui selon mon humeur du jour me désarmait ou me portait au comble de la fureur: "Si vous saviez ce que c'est beau !"

 

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Halifax III -NR181 - du Cpt BARON.

- " Dans la nuit du 4 au 5 novembre 1944 le Halifax du capitaine Baron est attaqué par un chasseur de nuit au retour de mission. Trois membres de l'équipage sautent en parachute et sont sains et saufs. Les quatre autres périssent dans l'avion qui s'écrase à 15 miles nord-est de Vandelindoven. Au cours de ce raid , le lieutenant-colonel Dagan de l'Etat-major de Londres avait tenu à effectuer une mission de guerre afin de se rendre compte de visu des difficultés afférentes. Cette nuit-là, il occupait la place de deuxième pilote. Lui aussi trouve la mort dans l'accident. Les cinq tués ont été inhumés au cimetière de Norf."

Nous formions à nous trois l'état-major et la troupe était constituée par quatre sous-officiers dont le radio était un des spécimens disparates. Le mécanicien. Lorrain bougon, têtu et fort comme un Turc, n'avait qu'une idée: se plaindre de tout comme si tout était dirigé contre lui. Comme Lorrain, il avait changer de nom pour le cas où il tomberait entre les mains de l'ennemi et pour qu'aucune représailles ne puisse être exercée contre sa famille. Il avait choisi le nom original de Leblond qui rappelait l'or de ses cheveux, et il nous avait demandé de ne l'appeler à l'avenir que par son nouveau nom. Nous l'oublions généralement et si, par hasard, dans le téléphone de bord, l'un de nous s"en souvenait, nous étions assurés de n'avoir aucune réponse, car il était le premier à ne pas se rappeler qu'il avait un nouvel état civil.

Le mécanicien contrastait étrangement avec le mitrailleur-supérieur qui, bien que Breton, semblait être un frère de Gavroche. Ses débuts à la guerre, dans l'équipage, n'avaient pas été heureux. Il avait découvert l'Angleterre, les girls et les pubs (les proches parents de nos "bistrots") et cet ensemble ne donnait pas de beaux résultats, car la guerre telle qu'on nous l'imposait, exigeait un certain ascétisme nécessaire au bon équilibre nerveux. Les premières missions avaient fortement impressionné ce pauvre garçon et sa nervosité nous avait inspiré quelques craintes sur son utilité dans les coups durs. Après une réunion de l'état-major de l'équipage. Il fut décidé de demander au commandant de groupe de nous donner un autre mitrailleur et d'envoyer le nôtre au repos en attendant de lui trouver un emploi sédentaire où ses nerfs aient un rôle moindre à jouer.

Après quinze jours de "vert" sur une  plage du Sud de l'Angleterre, ce garçon écrivait en nous suppliant de le reprendre. Sa lettre était émouvante et nous lui avons fait une nouvelle place auprès de nous: nous ne l'avons jamais regretté ! Dès la première sortie de l'équipage reconstitué ce fut une fête comme nous n'en avions jamais eu et notre mitrailleur subit  cette nouvelle épreuve du feu sans la moindre défaillance et même avec un courage qui nous a surpris. De nous tous il était peut-être le plus courageux, car il avait vaincu sa peur. Et évoquant ainsi son souvenir, je l'entends encore dire de sa voix gouailleuse devant un tir de barrage grandiose ou après la passe d'un chasseur qui ne nous avait manqué que parce qu'il y a un Dieu: " Allez donc cherchez çà dans le civil !"

Le dernier membre de notre équipage était le conspirateur de la bande: oeil noir du traître de mélodrame , poil noir, pensers noirs. Tout était noir, même ses plaisanteries. Et pourtant quel brave type, perdu, seul dans la queue de l'avion, suspendu dans sa cage vitrée au-dessus du gouffre insondable qu'il devait sonder malgré le froid intense qui déposait du givre sur ses sourcils et qui engourdissait tout à la fois, son esprit qui devait commander au pilote la manoeuvre, et son doigt qui devait ouvrir le feu instantané sur le chasseur presque sûr de l'impunité.

Car nous le savions, nos mitrailleurs ne nous serviraient pas contre les chasseurs décidés et hardis. Ils étaient là sacrifiés avec nous et nous servaient surtout à faire le guet contre cet autre danger terriblement réel et trop souvent réalisé de la collision.

Cette nuit-là la chasse allemande avait été particulièrement active. Tout au long de notre route et dès notre arrivée en territoire occupé par l'ennemi nous avions vu s'allumer les fusées que les chasseurs lançaient pour éclairer les avions et nous avions même  vu les lueurs caractéristiques des appareils amis s'abimant en flamme vers un sol peuplé de présences hostiles.

Le Commandant avait aussitôt annoncé dans le téléphone intérieur " Attention, mitrailleurs ! ça pue le chasseur ".

La mission s'était heureusement finie pour nous et nous avions laissé derrière nous une route jalonnée de masses incandescentes qui s'étaient abattues en tournoyant. Nous approchions de notre base, lorsque le radio dit de sa voix neutre:

"Allo  ! Commandant , la base nous donne l'ordre de nous poser à Pocklington ".

" C'est bien notre chance ", répliqua une voix dans le téléphone d'intercommunication. " Je vois justement le Sandra de notre terrain ".

Halifax III - NA548 - du Lt VLES.

-"Peu après le passage sur l'objectif, le Halifax du lieutenant Vlès est attaqué par un chasseur de nuit. Sévèrement touché, il prend feu immédiatement et commence à s'incliner. Le pilote, l'adjudant Hannedouche donne l'ordre d'évacuation. Le lieutenant Vlès, navigateur, ouvre la trappe d'évacuation avant. Il s'apprête à sauter quand, dans la fumée qui a envahi la carlingue, il aperçoit son radio, le sergent-chef Vlaminck, plaqué contre la paroi et dans l'incapacité de bouger. Il n'hésite pas. Il s'avance vers lui, réussi à l'extirper, à le tirer vers la trappe, au prix d'efforts inouïs, il le pousse dans le vide.

Quelques secondes plus tard, l'avion explose. Le pilote, l'adjudant Hannedouche, est éjecté de l'avion et se retrouve, descendant attaché aux sangles de son parachute. Le sergent Olive, mitrailleur arrière, réussit à sauter avant l'explosion mais est tué au sol par les Allemands. Les 5 autres membres de l'équipage périssent dans l'accident. Le sergent-chef Olive a été inhumé au cimetière de Burq. Le lieutenant Vlès, le Sous-lieutenant Lambert, les Sous-lieutenants Beauvoir et Limacher ont été inhumés au cimetière de Wermelskirchen.

Aller se poser sur un terrain différent du nôtre, cela signifiait de longues heures d'attente au pied des avions avant que les véhicules viennent nous prendre pour nous conduire à la salle de renseignements, un interrogatoire interminable car les officiers chargés d'y procéder ne parlaient généralement pas le Français, une marche interminable à travers la nuit pour découvrir le mess où nous serait servi l'oeuf au bacon des retours de raids et aussi une nuit passée dans une chambre, tout habillés avec comme seule couche un matelas jeté à terre et une couverture souvent douteuse. 

Ces "diversions" étaient notre cauchemar et nous avions coutume de considérer qu'une diversion était plus fatigante que la plus dure des missions. L'ordre était formel et le "Sandra" de notre terrain était visible ! Dans cette Angleterre en guerre, transformée en une immense plate forme d'aviation où les bases se touchaient toutes, pour simplifier les retours des équipages terrassés de fatigue et d'omotions de toutes sortes, on avait imaginé d'allumer sur les différents terrains des projecteurs en nombre variable qui formaient soit un simple angle de deux rayons, soit une pyramide à trois ou quatre arrêtes, de telle sorte que l'équipage qui se savait dans la région de sa base se bornait, si l'état du ciel le permettait, à chercher le "Sandra" de son groupe. A cette époque, notre "Sandra" était constitué par deux projecteurs parallèles tendus droit vers le ciel inclément qui ne rendait pas toujours les hommes qui s'y élançaient et qui, lorsqu'il les rendait les renvoyait meurtris et marqués à jamais dans leurs nerfs.

La curiosité est le propre des enfants, des femmes et des guerriers. Au lieu de mettre immédiatement le cap sur Pocklington, base voisine de trente milles, par un passager au-dessus de notre propre terrain, nous voyons dans la lueur blafarde de toutes les lumières allumées comme pour fêter ceux qui reviennent, au milieu de l'immense piste cimentée un misérable Halifax posé de travers et curieusement penché sur une aile.

" Sans doute un copain qui a pris du plomb et qui a cassé quelque chose en atterrissant" remarqua le commandant, car nos missions n'étaient réellement finies que lorsque l'avion avait regagné son aire et que les moteurs avaient étés arrêtés.

Dans les rafales de vent de la tempête qui fait rage au sol, le pilote, devenu maître de l'appareil puisque toute manoeuvre doit être faite dans une fraction de seconde, le pilote pose la machine encore lourde de plus de vingt tonnes malgré la charge de bombes laissés loin là-bas chez l'ennemi.

Une voiture légère surmontée d'une immense pancarte lumineuse "Follow me", nous invite à la suivre et évoque chaque fois que je la vois l'image d'une dame mise comme a dû l'être mon arrière grand-mère attifée de ce que l'on appelait les "Suivez moi, jeune homme". Pourquoi en ces moments de détente où l'on goûte toute la douceur de la planète, où l'on se rend compte que l'homme n'est pas fait voler ni pour respirer de l'oygèneau goût métallique qui dessèche la gorge et brûle les poumons, pourquoi suis-je amené à faire dans mon esprit , c'est à peu près qui n'est même pas spirituel. Sans doute est-ce parce que, après avoir fait un travail inhumain. Je me sens redevenir un homme avec un esprit d'enfant qui s'amuse de rien.

Le "Follow me" lumineux est remplacé sur le panneau par un "stop" rouge et impératif. Nous sommes arrivés au point où nous laisserons notre avion pour ce qui reste de la nuit et demain nous regagnerons notre base pour de nouveaux raids.

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Halifax III - NA549 du Cpt BERAUD.

-" Toujours au cours de la même nuit, le Halifax du Capitaine Beraud est atteint par une rafale de mitrailleuse d'un chasseur de nuit. Les sept membres de l'équipage réussissent à sauter en parachute. Hélas, deux d'entre eux ne survivront pas: le lieutenant Raffin tombe sur une ligne à haute tension et meurt électrocuté. Le Capitaine Beraud pour sa part tombe non loin de là, son parachute déchiré. Ils avaient déclaré que "quoi qu'il arrive", ils resteraient unis. Ils le sont dans la mort, enterrés dans le même cimetière, le cimetière communal de Stommein."

Le pilote et le mécanicien font la vérification des moteurs. Dans le téléphone de bord nous entendons de la voix monotone de comptable qui vérifient une longue page de chiffres: "2.000 tours - 2.000 - 2.100 - 2.100 - Magnétos - 50 de chute - Intérieur droit - Intérieur droit..." et ce colloque se poursuit interminable, tandis que malgré le casque nous entendons le hurlement des moteurs clamant leur puissance et leur fidélité sans défaillance à ceux qui se sont fiés à eux. Et l'un après l'autre les moteurs s'éteignent et le calme renaît lentement coupé simplement par le sifflement du vent de la tempête qui a nettoyé le ciel scintillant de toutes les étoiles, nos sûres amies toujours présentes dès qu'on atteint les mille mètres.

Nous descendons notre barda et nous jetons  à terre notre parachute et le pesant harnais qui durant sept heures nous a cisaillé les épaules et les cuisses. Malgré le froid et l'humidité, qu'il est bon de s'asseoir dans l'herbeaccoudé sur le dur coussin du parachute.Nous restons là, silencieux.Nous savons que rien ne pourra jamais exprimer les sentiments que nous venons d'éprouver, que nul ne pourra décrire ce que nous venons de voir.Nous savons que si nous y pensons trop aucun de nous n'aura le courage de repartie demain. Alors nous nous taisons. Mais pourtant le besoin de parler est trop impérieux, il faut parler, pour entendre une réponse, pour être sûr que nous sommes bien sortis de l'enfer. Et le mitrailleur supérieur dit sans conviction " Ces salauds vont nous laisser moisir longtemps ici au lieu de nous envoyer un véhicule qui nous conduira à l'interrogatoire!" Il n'obtient pas de réponse , mais sans doute est-il satisfait d'avoir entendu sa propre voix.

Devant moi , le ciel pur est barré des longs bras des "Sandra" des divers terrains qui nous entourent. Je distingue nettement les deux traits verticaux de notre propre terrain qui bien qu'inutilisable continue à faire signe aux avions de mon groupe qui n'ont pas encore donné de leurs nouvelles. Le temps passe on nous a sans doute oubliés. Tout a coup sur la gauche, très loin, un "Sandra" s'éteint. Le temps continue à couler et d'autre phare de rappel s'éteignent les uns après les autres.

Pocklington lui-même éteint sa pyramide lumineuse et les étoiles gagnent en éclat ce que la nuit a perdu de rayonnement. Je regarde autour de moi, tous les "Sandra" sont éteint sauf celui de notre base qui continue a se dresser contre ce ciel hostile qui ne rend pas tout ce qui lui a été confié. Puis insensiblement les deux projecteurs se mettent à osciller lentement, doucement d'un mouvement sans cesse plus ample. Et ces bras tendue qui tout à l'heure immobiles étaient un signe d'imprécation contre le ciel, deviennent maintenant, par leur lent mouvement implorant la supplication d'une mère à qui l'on à voler ses enfants.

(Revue de l'Aéro-Club du Maroc - Ailes marocaines - Juillet 1946 - Directeur: Bernard ROUGET)

(Source: Philippe ROUGET)

 

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21 mai 2019

POUR LE SOUVENIR DU LIEUTENANT GUSTAVE SUVERAN

Missions de guerre

du Lieutenant Gustave SUVERAN

sur le blog

MENTALPILOTE.

Soudain, un claquement sec, brutal, nous venions d'être frappés par un obus de D.C.A - Mentalpilote

Voici quelques souvenirs du lieutenant Gustave SUVERAN promotion 1939 de l'Ecole de l'Air (disparu en 2002), navigateur au sein de l'équipage du Lt VERHILLE. Vous allez découvrir trois vols qui l'avaient plus particulièrement marqué lors de ses 38 missions de guerre. Il volait au sein du Groupe de Bombardement 1/25 Tunisie, 347 Squadron de la R.A.F.

http://blog.mentalpilote.com

(Source: J. G. CHARRIER)

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27 janvier 2013

MISSIONS DE GUERRE DU LIEUTENANT GUSTAVE SUVERAN

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Le lieutenant Gustave SUVERAN à son poste de navigateur de l'équipage du Lt VERHILLE.

Voici pour le souvenir du lieutenant Gustave SUVERAN les récits de 5 missions qui l'avait particulièrement marqué lors de ses 38 missions de guerre.

Au cours de la seconde Guerre Mondiale, le lieutenant SUVERAN promotion 1939 de l'Ecole de l'Air, occupait le poste de navigateur au Groupe de Bombardement 1/25 Tunisie, 347 Squadron au sein de la R.A.F.

Ces cours récits ont été écrit sans prétention aucune à destination de son petit-fils, peu de temps avant son décès en 2002, il donne une bonne image de ce que fut la vie à cette période de cet homme tranquille.

EQUIPAGE DU LIEUTENANT VERHILLE

Pilote: Lt VERHILLE (Cdt d'avion) Navigateur: Lt SUVERAB Gustave, Bombardier: Lt HENRY, Radio: Sgt/C BONNELALBAY, Mécanicien: Adjt GORIUS, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C NYS, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MARTIN.

CITATION

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Troisième mission.

24/25 juillet 1944 - Objectif: Stuttgart.

- Cette troisième mission, nous amenait pour la première fois, à pénétrer assez profondément en Allemagne après un long périple à travers la France. Elle s'était déroulée sans histoire. Aussi, alors que sur le chemin du retour, nous abordions les côtes françaises, nous étions très détendus. Notre inexpérience nous poussait à considérer la mission comme terminée, il ne nous restait plus qu'à rejoindre la base. Le bombardier était venu me rejoindre m'apportant un sandwich et une tasse de thé. Heureux et fiers d'avoir accompli cette première grande mission, nous plaisantions tout en nous restaurant.

Soudain, un claquement sec, brutal, plus de lumière, nous venions d'être frappés de plein fouet par un obus de D.C.A. Ne portant pas mon parachute, qui me gênait pour travailler, je vins vers l'arrière pour le chercher et l'accrocher à mon harnais. Au cours de cette opération mon serre-tête se débrancha et je n'eus plus de communication avec l'équipage. Aussi quand je revins et vis le bombardier (Lt HENRY) sauter, en parachute, je crus que l'ordre d'évacuation avait été donné et je m'apprètais à sauter à mon tour. Quand j'emjambais la trappe d'évacuation, j'observais d'instinct les instruments de navigation (anémomètre, altimètre, compas). Ils indiquaient que l'avion volait normalement. Je revins donc auprès du pilote pour l'interroger sur la conduite à tenir. Par signes, il me fit savoir que tout allait bien. Je revins donc à mon poste pour constater que toutes les cartes, tout le matériel de navigation avaient disparus, avalés par l'appel d'air créé par la trappe d'évacuation. Pour rejoindre Elvington nous ne disposions plus que le plan général de la mission donné au pilote dès le départ. Nous n'avions aucun moyen pour recaler notre navigation.

Terrain de pocklington en 1945

Terrain de Pocklington en 1945.

A l'heure prévue pour notre arrivée sur Elvington, le jour se levait, nous volions au-dessus de nuages bas de type stratocumulus et l'on pouvait voir le sol par intermittence. Nous commençâmes à tourner en rond pour rechercher une piste où se poser. Au moment où le mécanicien nous annonçait qu'il ne restait plus que quelques minutes d'essence nous vîmes une extrémité de piste. Il s'agissait en fait du terrain de Pocklington. L'atterrissage fut impeccable, mais, quand la vitesse diminuant, la queue de l'avion s'abaissa les 4 moteurs s'arrêtèrent l'un après l'autre.

Heureux de nous en sortir à bon compte nous examinèrent les dégâts. L'obus avait découpé le fuselage sur plus d'un mètre, avait pénétrer dans l'habitacle faisant exploser une boîte de connexion juste au-dessus de mon épaule; était ressorti devant le pilote pour aller éclater quelques mètres au-dessus. Un éclat avait traversé la tourelle du mitrailleur-supérieur. Par chance, à l'impact, son siège s'était déverrouillé et il s'était retrouvé affalé sur le plancher, évitant ainsi de se trouver sur sa trajectoire.

Nous rejoignimes Elvington, riche d'une expérience nouvelle

- ne pas paniquer

- une mission est terminée

- quand l'avion est au parking.

Quand au bombardier, après avoir atterri dans un parc à voitures allemand, il réussit à s'enfuir, et à contacter une filière de résistants. Ceux-ci l'évacuèrent vers la Normandie, près d'Avranches où il fut libéré par les forces du débarquement.

Il rejoignit Elvington le 15 Août 1944.

Dix-neuvième Mission

2 et 3 novembre 1944 - Objectif: Düsseldorf. 

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 La nuit était belle. Jusqu'à l'approche de l'objectif la mission s'était déroulée sans difficulté. Peu avant d'amorcer le "bomb run" (approche finale pour bombarder) l'atmosphère devint angoissante. Le va-et-vient incessant des projecteurs qui fouillaient la nuit, les traînées écarlates des avions abattus étaient un signe évident que la chasse allemande était au rendez-vous.

Nous atteignimes l'objectif sans encombre, après le bombardement nous fîmes demi-tour évitant de peu le faisceau lumineux d'un projecteur à notre poursuite. Les mitrailleurs continuaient à annoncer les avions abattus autour de nous. Soudain, une gerbe de feu venant de l'avant, un claquement sec, un chasseur venait de nous tirer par une attaque frontale. Il fît demi-tour et s'appréta à nous attaquer à nouveau par l'arrière. Les mitrailleurs ouvrirent le feu et informèrent le pilote de ses évolutions pour qu'il puissent effectuer des manoeuvres défensives. Il tira une nouvelle salve qui passa nettement au-dessus de l'aile, puis il disparut.

Nous reprîmes un vol normal, mais l'avion vibrait terriblement. Le pilote et le mécanicien essayèrent d'y remédier en mettant l'hélice en "drapeau" mais en vain. Le circuit d'huile avait été détruit, le moteur s'était bloqué, et l'hélice continuait à tourner provoquant ces vibrations. C'est alors que le mitrailleur-supérieur signala que le moteur extérieur gauche était en feu, des gerbes d'étincelles courraient le long de l'aile.

Nous nous apprêtions à évacuer, quand le bombardier sauta en parachute. Puis, brutalement, l'hélice s'arracha et se projeta au-dessus de l'avion. Les vibrations cessèrent, les gerbes d'étincelles disparurent et nous pûmes poursuivre normalement notre vol jusqu'en Angleterre. Par précaution nous atterrîmes sur le terrain de Manston au Sud de Londres.

Le lendemain le retour à la base se fit par train et nous permit d'apprécier le sens de l'organisation et de la discipline des Anglais.

Le bombardier, lui avait sauté aux environs d'Aix-la-Chapelle. Par chance, il atterrit dans une zone que les Américains avaient conquise la veille. Quelques jours plus tard il rejoignit la base mais ne fit plus parti de notre équipage.

 Douzième mission

11 septembre 1944 - Objectif: Gelsenkirchen

Par tradition, dans l'Armée de l'Air, le 11 septembre a lieu une cérémonie pour commémorer la mort du Capitaine Guynemer. Nous participons à cette cérémonie quand sonna l'alerte.

Les équipages se précipitèrent aux différents "brieffings". Ils s'agissait d'une mission de jour assez inhabituelle. Au lieu de naviguer individuellement, comme nous le faisions d'habitude, cinq avions devaient former un V et guider la centaines d'autres qui suivaient à différentes altitudes. Je n'ai jamais su pourquoi notre équipage fut désigné comme leader de ce dispositif.

Il faisait un temps magnifique. Nous volions vers l'Est, abordant la Ruhr par le Nord. En virant pour mettre le cap sur l'objectif nous vîmes devant nous un véritable nuage formé par les éclatements des obus de D.C.A. Puis il fallut pénétrer dans ce nuage, alors commença la sarabande. Nous avancions au milieu d'éclairs écarlates dans des nuages noires, dans un roulement continu d'explosions et d'éclatements des tôles déchirées. L'avion était secoué sans cesse, se braquant, s'inclinant, plongeant, rendant la visée du bombardier bien difficile. Enfin celui-ci annonça le "bombs gun" (bombes parties) et nous pûmes virer pour échapper à cette atmosphère infernale, dans laquelle nous avions volé pendant plus de vingt minutes. Aussi qu'elle ne fut pas notre amertume lorsque le mécanicien, après les vérifications d'usage, nous annonça que la moitié des bombes n'était pas partie. Nous dûmes les larguer en mer.

Le reste de la mission se déroula sans histoire.

Notre avion était criblés d'éclats qui, heureusement n'avaient blessé personne, et provoqué aucun dégât grave.

Par contre l'avion qui était à notre gauche fut abattu. Dans celui qui était à notre droite, le bombardier reçut un éclat dans le creux de l'aine qui sectionna une artère. Malgré les efforts de l'équipage qui ne put arrêter l'hémoragie, il mourût avant le retour à la base.

Vingt-deuxième mission

24 Décembre 1944 - Objectif: Mulheim-Essen

 

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Terrain de Mulheim-Essen.

Avant de commencer mon récit, je dois te donner quelques précisions sur le terrain de receuil de CARNABY.

Ce terrain avait été prévu pour recevoir des avions fortement endommagés qui ne pouvaient qu'atterrir en catastrophe. Ses pistes étaient très larges et très longues. Très larges car elles permettaient l'atterrissage simultané de trois avions. Très longues, car les avions, qui en raison de leurs avaries, se présentaient trop vite, pouvaient quand même atterrir. Ceci d'autant plus facilement que la piste était prolongée d'une zone de terre meuble où l'on pouvait se "CRASHER" sans trop de risques, mais surtout sans encombrer la piste.

 

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Enfin il était équipé d'un dispositif "FIDO" qui consistait en 2 rampes de brûleurs à pétrole qui longeait la piste de chaque côté. Quand il y avait un fort brouillard on allumait ces rampes. Le brouillard se dissipait alors, sur la piste et lorsque l'on arrivait en approche finale on entrait dans un espèce de tunnel où l'on voyait parfaitement le sol, ce qui permettait d'atterrir dans les meilleurs conditions.

C'était donc la veille de Noël, nous étions allés de nouveau attaquer la Ruhr vers le milieu de l'après-midi bénéficiant d'une protection de chasseurs anglais et américains. Malgré une D.C.A. nourrie comme toujours dans cette "Vallée heureuse" ce fut pour nous une mission sans histoire. Mais à notre retour sur l'Angleterre une surprise nous attendait. Tout le pays était recouvert par un brouillard extrêmement dense qui cachait entièrement le sol. La nuit commençait à tomber nous étions environ quatre cents avions en l'air, avec des réserves d'essence limitées. On nous dérouta sur CARNABY. A notre arrivée la tour de contrôle nous étagea en altitude et en attendant notre tour d'atterrir nous nous mîmes à tourner en rond. Au fur et à mesure des atterrissages on nous faisait descendre d'un niveau.

Le temps nous paraissait bien long car les réserves d'essence diminuaient. Enfin notre tour arriva. Après un atterrissage impeccable, nous dégageâmes la piste le plus rapidement possible. Il fallut alors se parquer. Le parking normal étant saturé on nous guida vers des voies de des serrement, là, quel spectacle ! les avions s'empilaient les uns derrière les autres, le nez sur la tourelle-arrière de l'avion précédent.

Après avoir récupéré nos affaires on nous rassembla au pied de la tour de contrôle et les commandants d'avion allèrent signaler leur arrivée. Malgré la nuit et le brouillard les quatre cents avions purent se poser en moins d'une heures.

Il faut rendre hommage au personnel de la tour de contrôle qui accomplir là un véritable exploit.

Commença alors le moment le plus émouvent de cette nuit de Noël, l'appel des équipages qui ne s'étaient pas présentés et nous savions bien qu'ils ne rentreraient plus. Parmi les manquants figurait l'équipage d'un de mes camarades de promotion (l'équipage du Lt LEROY).

Enfin, on nous entassa dans des cars qui nous ramenèrent à Elvington. Nous pûmes ainsi assister à la troisième messe de notre Aumonier (le Père MEURISSE), et avoir une ultime pensée pour ceux qui n'étaient pas rentrés.

 

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(collection: Richard BOURGEOIS)

Enfin ce fut le réveillon. Par la suite, il fallut plus d'une semaine pour récuperer nos avions les dégager de cet empilement, les réviser et refaire les pleins.

Trente troisième mission

3 mars 1945 - Objectif: Kame.

Ce fut ma mission sans histoire jusqu'à notre retour en Angleterre. A partir du franchissement des côtes anglaises, nous devions allumer nos feux de position, pour éviter les collisions qui désormais constituaient le risque majeur. Cette nuit là, sitôt la côte passée, la radio du sol nous lança le message "Bandits - Bandits", ce qui signifiait que des chasseurs allemands s'étaient glissés parmi nous sans manifester leur présence. Ils attendaient, car feux de position allumés nous devenions des proies faciles. Il fallait donc éteindre nos feux et redoubler d'attention.

Tout alla bien jusqu'à Elvington où nous primes contact avec la tour de contrôle. Pour entrer dans le circuit nous dûmes rallumé nos feux de position pour permettre à la tour de nous situer. Nous arrivions en position vent arrière quand la tour de contrôle nous donna ordre d'éteindre nos feux et nous signaler la présence d'un chasseur ennemi derrière nous. En effet celui-ci ayant lui aussi allumé ses feux, les contrôleurs au sol constatèrent qu'il s'agissait d'un avion plus petit que le notre et nous alertèrent aussitôt. Ce qui prouve une fois de plus que le personnel au sol, compétent et dévoué, savait aussi participer à nos missions

En tous cas la mesure fut efficace car nous pûmes poursuivre l'atterrissage et nous poser sans encombre.

En quittant l'avion nous vîmes dans la direction de Pocklington, s'élever dans le ciel une boule de feu qui éclata comme une fusée de feux d'artifice, immédiatement quatre où cinq parachutes s'ouvrirent.

Ce sacré chasseur continua ses exploits. Il fut à l'origine d'un beau plat ventre collectif quand il passa au ras de la salle des parachutes. Un peu plus tard alors que je me rendais au mess à vélo avec des copains, nous eûmes droit, à son passage, à un beau plongeon dans le fossé bordant la route.

Au mess on vint nous annoncer qu'il s'était écrasé après avoir percuté un arbre et une maison.

Lieutenant Gustave SUVERAN

(collection: Jean-Louis PETIT - son gendre)

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03 décembre 2012

QUELQUES SOUVENIRS DE RAPHAËL MASSON

VOICI QUELQUES SOUVENIRS

D'UN ANCIEN DES GROUPES LOURDS

RAPHAËL MASSON

MITRAILLEUR-SUPERIEUR

DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE VEAUVY

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Raphaël MASSON

AGADIR 1943

Début de 1943 à Agadir sud marocain. C'est à la base aérienne d'Agadir où j'ai fais mes premiers pas en école de navigant.

Ce sont de bons souvenir, avec le pays, les autochtones, les copains, nouvelle ambiance, etc...

C'est là que j'ai fais mon baptême de l'air sur un Potez 540, nous étions plusieurs nouveaux.

Il m'est resté un souvenir amusant. Nous avons été équipés d'habit de vol et évidement d'un parachute. Il n'en était pas de même de nous, bien que personne ne nous avait dit de le porter. Mais en l'air nous étions tous près de la sortie de secours et en ayant eut soin de bien vérifier le fonctionnement du pêne d'ouverture. Pendant ce parcours de vol en direction du sud et à 1500 m. d'altitude le pilote avait réglé ses commandes de façon à ce que l'appareil puisse voler en vol horizontal sans toucher les commandes. Au bout d'un moment il se lève de son siège et vient vers nous à l'arrière. Ce qui fait que l'avion est déstabilisé et se met à monter jusqu'à ce qu'il perde de la vitesse. Que faisait l'avion? Il se mettait seul en piqué.

Mais nous, en sentant cela, nous avions les mains sur la poignée de sortie.

Et le pilote se "marrait"... Mais pas nous...! C'était la première foi...!

Par la suite nous avons volé souvent sur un DB7.

Une foi à un atterrissage où je me trouvais dans le nez de l'appareil à genoux et la tête près du plexiglas du nez de l'avion, je voyais la piste défilée à grande vitesse quand la roue d'atterrissage se déverrouille et l'appareil à piqué du nez instantanément, mais la vitesse de la piste, à 20 cm de ma figure, était incommensurable. "On s'en souvient"...!

Mi-juin 1944

Une véritable chance d'être revenu.


Nous étions à Lossiemouth dans le nord de l'Ecosse en entraînement dans notre nouvel équipage et entraînement pour mission de guerre.

Notre mission fictive était. Direction: Atlantique cap nord de nuit. Nous avions déjà dépassé toutes les îles, quand un incendie s'est déclaré derrière le poste de pilotage de ce Wellington (carlingue entoilée). Immédiatement le mécanicien à pris l'extincteur et la déchargé sur le foyer. Le feu continuait.

Ce mécano a pris des vêtements, en partie les siens pour étouffer le feu. Pendant ce temps le navigateur à donné un cap de retour et de descendre au dessous de 3000 mètres. Pour ce débarrasser des masques à oxygène, car le feu avait déjà détruit la canalisation générale d'oxygène. Dans ce même laps de temps très court, le commandant ma donné l'ordre d'être avec le parachute à coté de la trappe de sortie et la main sur la poignée de la libération du dinghy au cas ou il donnerait l'ordre de sauter en parachute. Nous n'avions déjà plus de communication radio avec la base et même le poste de secours "DARKY" ne fonctionnait plus. Et le mécano dit dans le micro j'ai réussi à l'éteindre. OUF... Mais comme ce n'était pourtant qu'une mission fictive, le commandant navigateur à dit: Nous continuons la mission mais à une altitude plus basse que celle prévue. A la fin de cette mission nous sommes rentrés, toujours de nuit, à la base où on nous avait déjà porté "missing". Le terrain à été rallumé, sur le bruit des moteurs.

Le commandant de la base est venu nous recevoir et nous à dit: Vous verrez demain au rapport ! nous pensions tous que l'on nous virerait, car nous n'avons pas respecté la consigne de retour immédiat après un incendie. Le lendemain au rapport de 10h00. L'Air chef Marshal était déjà arrivé de Londres.

Au lieu de nous réprimander, il nous a pris comme exemple pour la R.A.F. Ce n'est pas un équipage anglais qui aurait pris cette décision de faire une mission coûte que coûte avec ce courage, cette discipline, ce devoir, cette rigueur. Félicitations...

A la sortie de la base, nous nous méfions de la jalousie des personnels.

 

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York octobre 2011

De gauche à droite:

Ian REED, Paul BOGAERT, Raphaël MASSON, Andy DIXON, Alex ROBERTS.

 28 janvier 1945


Le 28 janvier 1945 une "MISSION" non terminée. "Stuttgart" nous décollions sur la piste d'Elvington pour la première foi en surcharge "33tonnes". Mais arrivé presque en fin de décollage, un moteur nous a lâché (vilebrequin cassé).

Le pilote et le mécanicien ont décidés de finir de décoller car ce n'était plus possible de s'arrêter car nous étions en bout de piste.

Les trois moteurs en sur-régime nous ont permis de passer au dessus de la ville de York et à coté de la cathédrale, direction ouest. Après avoir dépensé 1 tonne de carburant nous avons viré degré par degré sur la gauche jusqu'à se trouver cap Est.

Au bout d'un certain temps où nous avions déjà dépensé plusieurs tonnes de carburant et avoir pu atteindre quelques centaines de mètres nous arrivions en vu de la côte Est et dans un nuage en surfusion à -4°, je dis au pilote, dans le micro, nous givrons. Le pilote Paul GRIDELET, fin pilote, à piqué instantanément et a rétabli, à l'altimètre, à 25 mètres de l'eau de la mer du nord... Ouf...! et nous avons continué plein Est, entre la mer et le bas du nuage à 60 mètres environ, jusqu'à mi-chemin entre la côte de l'Angleterre et la côte du Danemark. Et nous avons viré à 180° au moment où nous avons quitté le pied du nuage et continué à monter lentement en tire-bouchon jusqu'à 500 mètres. Avons pris le cap plein nord. Le commandant d'avion, le pilote et le bombardier ont pris la décision de larguer les bombes INERTE compris celle de 2000.

Au moment où le bombardier à dit: bombe gonne, le pilote a rétablit l'avion à l'horizontal et diminué le régime des moteurs. En même temps il à incliné l'avion, de façon à mieux voir la descente des bombes. Au moment de l'impact la grosse bombe a exploser quand même et instinctivement nous nous sommes cramponnés sur nos sièges, vu la courte distance entre nous et l'explosion. L'avion à été solide, vu la terrible secousse. et nous avons rejoint notre base...!

Février 1945

Mission de guerre

En février 1945 en retour de mission de guerre, dans l'l'est de l'Allemagne, sur quadrimoteur Halifax "L for love" et encore au dessus de ce territoire à environ 3000 m d'altitude, de jour, le mitrailleur-arrière a pris la parole avant moi et a crié dans le micro "PIQUE".

Un quadrimoteur arrivait sur notre gauche un peu au dessus de nous en se rapprochant très vite. Comme il était en virage sur sa droite, il était penché, et nous voyait au dessus de lui et croyant passer au dessous de nous, il à aussi piqué.

Comme nous avions déjà commencé notre manoeuvre évasive, le mitrailleur-arrière a répété encore trois fois piqué... piqué... piqué, car l'autre avion à continué le même ordre. Nous avions appris dans nos écoles de l'air de ne jamais revenir sur une manoeuvre, mais toujours l'amplifier.

Nous nous sommes retrouvés tout les deux en descente à la verticale, à 400 km/h. Je revoie toujours les quatre hélices et moteurs défiler entre les deux empennages et moi et au dessus de la carlingue, étant en descente à la verticale. Je pensais que les hélices allaient couper le dessus de la carlingue en voyant aussi défiler les 4 moteurs.

Sitôt ce passage terminé le mitrailleur-arrière à dit: C'est bon il est passé. Le pilote a redressé l'avion et nous nous sommes retrouvé à encaisser "9G'". L'avion a été costaud...! Le navigateur à aussitôt demandé ce qui s'était passé. La réponse immédiate a été une respiration intense.

Il était temps de faire cette ressource car lorsque nous avons rétabli, nous étions au ras des "pâquerettes".

Et nous avons continué sans encombre.

 

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Elvington Octobre 2011, au Mémorial des Groupes Lourds.

De gauche à droite:

Lucien MALLIA, Raphaël MASSON, Jean BILLAUD, avec les enfants de la commune d'Elvington.

UNE MISSION DE GUERRE

Le 13 mars 1945, nous avons été informés et préparé sur les chapeaux de roue, une mission qui a été détecté par "l'INTELLIGENCE-SERVICE": Un train de munition doit arriver en gare de Wuppertal entre 11h00 et 11h30.

La météo contactée, annonce qu'il y a des nuages à 3000 m et qu'il y a un trou dans ce nuage qui doit passer au dessus de Wuppertal entre 11h00 et 11h30. La direction opérationnelle de la R.A.F. nous prépare, entre autre, à être sur cet objectif dans ce temps là.

Nous y sommes arrivé, moi dans le "L for love" du groupe 346 Guyenne, dans les premiers. Personnellement j'ai vu ce train de: environ 1 km de long dans la gare et stoppé. Ce train, surchargé de munition, était destiné pour le front.

Lorsque les premières bombes ont touché cet objectif, nous n'avons plus rien vu. Une boule de fumée est montée et a bouché ce trou de nuage et a continué de monté jusqu'à 12 à 15 milles mètres.

Nous sommes rentrés à notre base d'Elvington. Le lendemain on nous a projeté les résultats. A la place du train et de la gare il y avait un immense entonnoir, peut-être 10 m de profondeur sur plus de 500 m de diamètre.

La ville de Wuppertal avait des maisons délabrées sans toit. Après la guerre, il a été étudié que cette explosion équivalait à 2 bombes nucléaires.

Nous sommes marqués à jamais par cette explosion.

Raphaël MASSON mitrailleur-supérieur/observateur sur Halifax.

 

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Halifax III "H 7 P" RG-592

Livré le 04.04.1945 (corkscrew) après un vol d'entraînement, atterrissage accompagné d'une rupture de l'aile gauche, Cpt VEAUVY Cdt d'avion, Pilote S/Lt GRIDELET, hors d'usage 07.04.1945.

1945

En 1945, il y a eut un avion qui n'est pas revenu. Une femme pilote à amené un avion neuf de Manchester, en remplacement.

Comme nous étions libre de mission à ce moment là le commandement de la base nous a désigné pour l'essai en vol. Nous avons eut une mission fictive au dessus de l'Angleterre, pour tout tester.

Ce que nous avons accompli et qu'il nous restait encore des minutes à accomplir, nous nous sommes amusé à faire des saute-moutons au dessus des nuages. Et nous sommes rentrés normalement. Mais!! arrivé au dessus de la base, nous avons sorti le train d'atterrissage et nous sommes descendus normalement en face de la piste. Lorsque nous étions à environ 50 à 25 mètres au dessus de la piste, avec mon ami le radio et assis derrière le longeron des ailes, nous avons entendu un fort craquement et une déchirure dans notre dos vers le bas du longeron.

A ce même moment l'avion est tombé en tournant sur la piste.

En école nous avons tous appris à évacuer le plus rapidement possible et discipliné dans l'ordre. Nous étions arrivés à évacuer en 9 secondes. Mais à ce moment là nous avons évacué à environ 6 secondes. Et sans "bobos".

Pendant 3 jours personnes étaient autorisé à approcher de l'avion, sauf les spécialistes venu de Londres pour interrogatoire et rayon X sur la cassure. C'était une paille de fabrication. Cela s'est produit à 25 mètres.

Raphaël MASSON

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22 avril 2012

JULES COQUERON "Et le parachute ne s'ouvrit pas"

Récit du Colonel Jules COQUERON

Radio navigant dans l'équipage du Lt PETUS

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Equipage du Lt PETUS

Pilote: Lt PETUS (Cdt d'avion) Navigateur: Lt DESESSARD, Bombardier: Lt MIGNON, Radio: Adjt COQUERON, Mécanicien: Sgt TRIBERT, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C LINDEBERG, Mitrailleur-arrière: Adjt RIVIERE.

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J'AI VECU

Et le parachute ne s'ouvrit pas

Certains, dit-on, "ont la baraka ! " Si l'on regarde la succession des "accidents" qui ont émaillé la carrière du colonel de l'armée de l'air en retraite Jules COQUERON, il est certainement un de ceux-là. Après un premier saut en parachute en 1939 pour évacuer son avion en feu, il est deux fois abattu en 1940 alors qu'il sert dans la chasse lourde sur Potez 631, avant de rejoindre les Forces françaises libres au groupe de bombardement "Tunisie". Une nuit de janvier 1945, évacuant son avion en perdition, il fait une chute de 1000 mètres environ et se retrouve au sol sans que son parachute se soit ouvert. Ce saut dramatique nous est raconté ici.

Ajoutons toutefois que la série ne s'arrête pas là. En 1952, le colonel COQUERON est le seul à sortir totalement idemme d'un accident de chemin de fer qui jeta une micheline sur un train de marchandise entre Avignon et Nimes et fit trente-sept morts et de nombreux blessés.

Q - Mon colonel, au cours de votre carrière, vous avez effectué un saut en parachute qui fut pour le moins exceptionnel; pouvez-vous nous en rappeler les circonstances ?.

R - Eh bien. cela s'est passé au-dessus des côtes anglaises dans la nuit du 22 au 23 janvier 1945. A ce moment, je servais en qualité d'adjudant radio navigant au groupe de bombardement "Tunisie", l'un des deux groupes français du Bomber Command au sein de la Royal Air Force et nous étions basés à Elvington près de York. Nos avions étaient des quadrimoteurs Halifax III B, les bombardiers lourds de cette époque qui effectuaient, en particulier, les missions de nuit sur l'Allemagne.

Nous rentrions donc d'un bombardement sur Gelsenkirchen dans la Ruhr et nous avions quelques problèmes. La D.C.A. allemande nous avait mis deux moteurs hors d'usage. Nous avions pu toutefois effectuer notre mission de bombardement et rejoindre la côte anglaise malgré notre handicap. Comme tout paraissait se dérouler normalement, nous avions décidé de rejoindre Elvington plutôt que de nous poser sur un terrain de secours. Nous n'avions pas de blessés à bord et nous savions, par la radio, qu'il n'en était pas de même pour d'autres appareils qui demandaient à se poser d'urgence.

Q - A quelle altitude voliez-vous ?

R - Nous étions approximativement à 7000 pieds, soit environ 2400 mètres, et l'avion volait tout à fait correctement sur ses deux moteurs. De ma place, en-dessous de celle du pilote, j'avais une vue directe sur le moteur intérieur gauche. Tout à coup, j'ai vu des flammes sortir des portes de train. Alerté, le pilote et le mécanicien mirent aussitôt en oeuvre tous les moyens d'extinction. Il s'avéra très rapidement qu'il n'y avait à faire. Le feu redoublait d'intensit", d'intensité, et commençait à envahir la cabine. Devant cette situation, le pilote donna l'ordre d'abandonner l'appareil le plus rapidement possible.

Q - Aviez-vous déjà eu l'occasion de sauter en parachute ?

R - Oui, une fois, au cours d'un précédent accident en 1939, mais je n'avais alors aucune appréhension particulière.

Q - Qu'est-il donc arrivé ?

R - Au moment ou l'ordre d'évacuation fut donné, il y eut une grande explosion à bord immédiatement suivie de la rupture du plan gauche. L'avion se mit à tourner dans tous les sens. Il était 0 h 37 et nous étions à environ 2000 m d'altitude. Je me suis dirigé comme j'ai pu vers la trappe d'évacuation du navigateur, seule issue possible pour moi, Le feu me barrait le chemin de la trappe arrière.

Je ne sais ce qui s'était passé, le navigateur était coincé dans la trappe et ne pouvait plus bouger. Comme j'ai pu, en le secouant et en le bourrant de coups (je lui ai même enfoncé le sternum), j'ai réussi à le dégager. Il est parti en m'entrainant avec lui. En passant la trappe. j'ai probablement dû m'assommer car je ne sais pas comment je suis sorti de l'avion. Je me suis retrouvé en chute libre.

Naturellement mon premier réflexe a été d'essayer d'ouvrir mon parachute. Je voyais la poignée qui me tentait mais malgré tous mes efforts je n'arrivais pas à l'atteindre.

Q- Vous n'arriviez pas à l'atteindre pourquoi ?

R - Je ne l'ai su qu'après, bien sûr. En passant la trappe, je m'étais fracturé la 5e cervicale et j'étais pratiquement paralysé. Cependant. J'avais nettement l'impression que j'avais le temps d'ouvrir. Je ne réalisais pas que j'étais blessé et surtout que j'étais en chute libre.

Q - Et à aucun moment vous n'avez eu l'impression que tout était terminé et que vous alliez vous écraser ?

R - Absolument pas. J'étais persuadé que j'allais ouvrir. Mieux même, j'ai bien cru le faire réellement. Mais cela s'est avéré inexact puisque l'on m'a retrouvé avec le parachute plié dans son sac. Enfin, j'ai touché le sol, mais sans inquiétude aucune, car je n'ai presque rien senti.

Q - Où étiez-vous donc tombé ?

R - Eh bien ! j'étais tombé dans un tas de neige situé au bout d'une allée en ciment dans la cour d'une ferme. Il avait neigé pas mal les jours passés (il y avait environ un mètre de neige sur le sud de l'Angleterre) et le fermier anglais avait balayé la neige et fait un énorme tas à l'extrémité de sa cour. Je suis tombé en plein milieu. Mi conscient mi inconscient, j'ai pu atteindre le sifflet que nous portions tous accroché au revers de notre gilet de vol et tout en me débattant je me suis mis à siffler de toute la force de mes poumons.

Dans les minutes qui ont suivi, le fermier était là. Respectueux des consignes qui, à cette époque, étaient données à la population, il s'était mis sur le pas de sa porte dès qu'il avait entendu l'avion exploser, pour écouter le sifflement éventuel de quelqu'un. Et c'est exactement ce qui s'est produit.

J'ai repris pleinement conscience pendant un instant pour lui demander de faire trois fois la lettre O sur le cadran de son téléphone. C'était  en effet le signal de détresse pour obtenir de suite tous les secours possibles. Une fois son message lancé, aidé de sa femme, le fermier m'a transporté chez lui et déposé devant la cheminée où brûlait un grand feu.

Q - Les secours sont-ils arrivés rapidement ?

R - Oui très vite, car en appelant le numéro de détresse, le fermier avait alerté l'hôpital le plus proche. C'était un hôpital américain spécialisé dans le traitement des grands blessés de la colonne vertébrale qui était en alerte ce jour-là. Cela ne pouvait pas mieux tomber et c'est ce qui m'a sauvé. Le médecin qui est arrivé quelques minutes plus tard était un spécialiste de la colonne vertébrale et disposait de tout ce qu'il fallait dans l'ambulance. Ensuite, tout ce dont je me souviens c'est l'expression du médecin quand il m'a examiné. Pour lui, c'était terminé, il n'y avait pas grand chose à faire.

Transporté à l'hôpital, je suis revenu à moi après dix jours de coma attaché sur une planche. J'y suis resté quarante-sept jours. Ce sont les gens de la R.A.F. qui m'ont raconté comment ils avaient retrouvé mon parachute encore plié dans mon sac.

Q - Alors, lorsque vous avez pleinement réalisé votre aventure, qu'est-ce que vous vous êtes dit ?

R - Je me suis dit "tu as eu de la chance et quelle chance, car non seulement tu as choisi ton tas de neige, mais encore ton médecin et ton hôpital et justement le jour où il était de service".

Q - Avez-vous ressauté en parachute depuis ?

R - Non bien entendu, mais pour ce qui est d'être remonté en avion alors là oui. J'ai été radié du personnel navigant quelque temps après, ce qui est tout de même normal compte tenu de mes blessures.

Q - Vous considérez-vous comme un miraculé ?

R - Miraculé est un bien grand mot. Mais enfin, si l'on veut l'employer, le vrai miracle se situe plutôt dans le fait que je sois tombé à côté d'un hôpital spécialisé et que grâce aux soins qui m'ont été prodigués j'ai pu récupérer presque tous mes mouvements. Bien sûr, aujourd'hui je souffre encore un peu et particulièrement les jours de pluie. Enfin, cela aurait pu être pire n'est-ce pas ?

(Propos recueillis par le commandant (air) Claude LEGRAND)

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