MISSIONS DE GUERRE DU LIEUTENANT GUSTAVE SUVERAN
Le lieutenant Gustave SUVERAN à son poste de navigateur de l'équipage du Lt VERHILLE.
Voici pour le souvenir du lieutenant Gustave SUVERAN les récits de 5 missions qui l'avait particulièrement marqué lors de ses 38 missions de guerre.
Au cours de la seconde Guerre Mondiale, le lieutenant SUVERAN promotion 1939 de l'Ecole de l'Air, occupait le poste de navigateur au Groupe de Bombardement 1/25 Tunisie, 347 Squadron au sein de la R.A.F.
Ces cours récits ont été écrit sans prétention aucune à destination de son petit-fils, peu de temps avant son décès en 2002, il donne une bonne image de ce que fut la vie à cette période de cet homme tranquille.
EQUIPAGE DU LIEUTENANT VERHILLE
Pilote: Lt VERHILLE (Cdt d'avion) Navigateur: Lt SUVERAB Gustave, Bombardier: Lt HENRY, Radio: Sgt/C BONNELALBAY, Mécanicien: Adjt GORIUS, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C NYS, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MARTIN.
CITATION
Troisième mission.
24/25 juillet 1944 - Objectif: Stuttgart.
- Cette troisième mission, nous amenait pour la première fois, à pénétrer assez profondément en Allemagne après un long périple à travers la France. Elle s'était déroulée sans histoire. Aussi, alors que sur le chemin du retour, nous abordions les côtes françaises, nous étions très détendus. Notre inexpérience nous poussait à considérer la mission comme terminée, il ne nous restait plus qu'à rejoindre la base. Le bombardier était venu me rejoindre m'apportant un sandwich et une tasse de thé. Heureux et fiers d'avoir accompli cette première grande mission, nous plaisantions tout en nous restaurant.
Soudain, un claquement sec, brutal, plus de lumière, nous venions d'être frappés de plein fouet par un obus de D.C.A. Ne portant pas mon parachute, qui me gênait pour travailler, je vins vers l'arrière pour le chercher et l'accrocher à mon harnais. Au cours de cette opération mon serre-tête se débrancha et je n'eus plus de communication avec l'équipage. Aussi quand je revins et vis le bombardier (Lt HENRY) sauter, en parachute, je crus que l'ordre d'évacuation avait été donné et je m'apprètais à sauter à mon tour. Quand j'emjambais la trappe d'évacuation, j'observais d'instinct les instruments de navigation (anémomètre, altimètre, compas). Ils indiquaient que l'avion volait normalement. Je revins donc auprès du pilote pour l'interroger sur la conduite à tenir. Par signes, il me fit savoir que tout allait bien. Je revins donc à mon poste pour constater que toutes les cartes, tout le matériel de navigation avaient disparus, avalés par l'appel d'air créé par la trappe d'évacuation. Pour rejoindre Elvington nous ne disposions plus que le plan général de la mission donné au pilote dès le départ. Nous n'avions aucun moyen pour recaler notre navigation.
Terrain de Pocklington en 1945.
A l'heure prévue pour notre arrivée sur Elvington, le jour se levait, nous volions au-dessus de nuages bas de type stratocumulus et l'on pouvait voir le sol par intermittence. Nous commençâmes à tourner en rond pour rechercher une piste où se poser. Au moment où le mécanicien nous annonçait qu'il ne restait plus que quelques minutes d'essence nous vîmes une extrémité de piste. Il s'agissait en fait du terrain de Pocklington. L'atterrissage fut impeccable, mais, quand la vitesse diminuant, la queue de l'avion s'abaissa les 4 moteurs s'arrêtèrent l'un après l'autre.
Heureux de nous en sortir à bon compte nous examinèrent les dégâts. L'obus avait découpé le fuselage sur plus d'un mètre, avait pénétrer dans l'habitacle faisant exploser une boîte de connexion juste au-dessus de mon épaule; était ressorti devant le pilote pour aller éclater quelques mètres au-dessus. Un éclat avait traversé la tourelle du mitrailleur-supérieur. Par chance, à l'impact, son siège s'était déverrouillé et il s'était retrouvé affalé sur le plancher, évitant ainsi de se trouver sur sa trajectoire.
Nous rejoignimes Elvington, riche d'une expérience nouvelle
- ne pas paniquer
- une mission est terminée
- quand l'avion est au parking.
Quand au bombardier, après avoir atterri dans un parc à voitures allemand, il réussit à s'enfuir, et à contacter une filière de résistants. Ceux-ci l'évacuèrent vers la Normandie, près d'Avranches où il fut libéré par les forces du débarquement.
Il rejoignit Elvington le 15 Août 1944.
Dix-neuvième Mission
2 et 3 novembre 1944 - Objectif: Düsseldorf.
La nuit était belle. Jusqu'à l'approche de l'objectif la mission s'était déroulée sans difficulté. Peu avant d'amorcer le "bomb run" (approche finale pour bombarder) l'atmosphère devint angoissante. Le va-et-vient incessant des projecteurs qui fouillaient la nuit, les traînées écarlates des avions abattus étaient un signe évident que la chasse allemande était au rendez-vous.
Nous atteignimes l'objectif sans encombre, après le bombardement nous fîmes demi-tour évitant de peu le faisceau lumineux d'un projecteur à notre poursuite. Les mitrailleurs continuaient à annoncer les avions abattus autour de nous. Soudain, une gerbe de feu venant de l'avant, un claquement sec, un chasseur venait de nous tirer par une attaque frontale. Il fît demi-tour et s'appréta à nous attaquer à nouveau par l'arrière. Les mitrailleurs ouvrirent le feu et informèrent le pilote de ses évolutions pour qu'il puissent effectuer des manoeuvres défensives. Il tira une nouvelle salve qui passa nettement au-dessus de l'aile, puis il disparut.
Nous reprîmes un vol normal, mais l'avion vibrait terriblement. Le pilote et le mécanicien essayèrent d'y remédier en mettant l'hélice en "drapeau" mais en vain. Le circuit d'huile avait été détruit, le moteur s'était bloqué, et l'hélice continuait à tourner provoquant ces vibrations. C'est alors que le mitrailleur-supérieur signala que le moteur extérieur gauche était en feu, des gerbes d'étincelles courraient le long de l'aile.
Nous nous apprêtions à évacuer, quand le bombardier sauta en parachute. Puis, brutalement, l'hélice s'arracha et se projeta au-dessus de l'avion. Les vibrations cessèrent, les gerbes d'étincelles disparurent et nous pûmes poursuivre normalement notre vol jusqu'en Angleterre. Par précaution nous atterrîmes sur le terrain de Manston au Sud de Londres.
Le lendemain le retour à la base se fit par train et nous permit d'apprécier le sens de l'organisation et de la discipline des Anglais.
Le bombardier, lui avait sauté aux environs d'Aix-la-Chapelle. Par chance, il atterrit dans une zone que les Américains avaient conquise la veille. Quelques jours plus tard il rejoignit la base mais ne fit plus parti de notre équipage.
Douzième mission
11 septembre 1944 - Objectif: Gelsenkirchen
Par tradition, dans l'Armée de l'Air, le 11 septembre a lieu une cérémonie pour commémorer la mort du Capitaine Guynemer. Nous participons à cette cérémonie quand sonna l'alerte.
Les équipages se précipitèrent aux différents "brieffings". Ils s'agissait d'une mission de jour assez inhabituelle. Au lieu de naviguer individuellement, comme nous le faisions d'habitude, cinq avions devaient former un V et guider la centaines d'autres qui suivaient à différentes altitudes. Je n'ai jamais su pourquoi notre équipage fut désigné comme leader de ce dispositif.
Il faisait un temps magnifique. Nous volions vers l'Est, abordant la Ruhr par le Nord. En virant pour mettre le cap sur l'objectif nous vîmes devant nous un véritable nuage formé par les éclatements des obus de D.C.A. Puis il fallut pénétrer dans ce nuage, alors commença la sarabande. Nous avancions au milieu d'éclairs écarlates dans des nuages noires, dans un roulement continu d'explosions et d'éclatements des tôles déchirées. L'avion était secoué sans cesse, se braquant, s'inclinant, plongeant, rendant la visée du bombardier bien difficile. Enfin celui-ci annonça le "bombs gun" (bombes parties) et nous pûmes virer pour échapper à cette atmosphère infernale, dans laquelle nous avions volé pendant plus de vingt minutes. Aussi qu'elle ne fut pas notre amertume lorsque le mécanicien, après les vérifications d'usage, nous annonça que la moitié des bombes n'était pas partie. Nous dûmes les larguer en mer.
Le reste de la mission se déroula sans histoire.
Notre avion était criblés d'éclats qui, heureusement n'avaient blessé personne, et provoqué aucun dégât grave.
Par contre l'avion qui était à notre gauche fut abattu. Dans celui qui était à notre droite, le bombardier reçut un éclat dans le creux de l'aine qui sectionna une artère. Malgré les efforts de l'équipage qui ne put arrêter l'hémoragie, il mourût avant le retour à la base.
Vingt-deuxième mission
24 Décembre 1944 - Objectif: Mulheim-Essen
Terrain de Mulheim-Essen.
Avant de commencer mon récit, je dois te donner quelques précisions sur le terrain de receuil de CARNABY.
Ce terrain avait été prévu pour recevoir des avions fortement endommagés qui ne pouvaient qu'atterrir en catastrophe. Ses pistes étaient très larges et très longues. Très larges car elles permettaient l'atterrissage simultané de trois avions. Très longues, car les avions, qui en raison de leurs avaries, se présentaient trop vite, pouvaient quand même atterrir. Ceci d'autant plus facilement que la piste était prolongée d'une zone de terre meuble où l'on pouvait se "CRASHER" sans trop de risques, mais surtout sans encombrer la piste.
Enfin il était équipé d'un dispositif "FIDO" qui consistait en 2 rampes de brûleurs à pétrole qui longeait la piste de chaque côté. Quand il y avait un fort brouillard on allumait ces rampes. Le brouillard se dissipait alors, sur la piste et lorsque l'on arrivait en approche finale on entrait dans un espèce de tunnel où l'on voyait parfaitement le sol, ce qui permettait d'atterrir dans les meilleurs conditions.
C'était donc la veille de Noël, nous étions allés de nouveau attaquer la Ruhr vers le milieu de l'après-midi bénéficiant d'une protection de chasseurs anglais et américains. Malgré une D.C.A. nourrie comme toujours dans cette "Vallée heureuse" ce fut pour nous une mission sans histoire. Mais à notre retour sur l'Angleterre une surprise nous attendait. Tout le pays était recouvert par un brouillard extrêmement dense qui cachait entièrement le sol. La nuit commençait à tomber nous étions environ quatre cents avions en l'air, avec des réserves d'essence limitées. On nous dérouta sur CARNABY. A notre arrivée la tour de contrôle nous étagea en altitude et en attendant notre tour d'atterrir nous nous mîmes à tourner en rond. Au fur et à mesure des atterrissages on nous faisait descendre d'un niveau.
Le temps nous paraissait bien long car les réserves d'essence diminuaient. Enfin notre tour arriva. Après un atterrissage impeccable, nous dégageâmes la piste le plus rapidement possible. Il fallut alors se parquer. Le parking normal étant saturé on nous guida vers des voies de des serrement, là, quel spectacle ! les avions s'empilaient les uns derrière les autres, le nez sur la tourelle-arrière de l'avion précédent.
Après avoir récupéré nos affaires on nous rassembla au pied de la tour de contrôle et les commandants d'avion allèrent signaler leur arrivée. Malgré la nuit et le brouillard les quatre cents avions purent se poser en moins d'une heures.
Il faut rendre hommage au personnel de la tour de contrôle qui accomplir là un véritable exploit.
Commença alors le moment le plus émouvent de cette nuit de Noël, l'appel des équipages qui ne s'étaient pas présentés et nous savions bien qu'ils ne rentreraient plus. Parmi les manquants figurait l'équipage d'un de mes camarades de promotion (l'équipage du Lt LEROY).
Enfin, on nous entassa dans des cars qui nous ramenèrent à Elvington. Nous pûmes ainsi assister à la troisième messe de notre Aumonier (le Père MEURISSE), et avoir une ultime pensée pour ceux qui n'étaient pas rentrés.
(collection: Richard BOURGEOIS)
Enfin ce fut le réveillon. Par la suite, il fallut plus d'une semaine pour récuperer nos avions les dégager de cet empilement, les réviser et refaire les pleins.
Trente troisième mission
3 mars 1945 - Objectif: Kame.
Ce fut ma mission sans histoire jusqu'à notre retour en Angleterre. A partir du franchissement des côtes anglaises, nous devions allumer nos feux de position, pour éviter les collisions qui désormais constituaient le risque majeur. Cette nuit là, sitôt la côte passée, la radio du sol nous lança le message "Bandits - Bandits", ce qui signifiait que des chasseurs allemands s'étaient glissés parmi nous sans manifester leur présence. Ils attendaient, car feux de position allumés nous devenions des proies faciles. Il fallait donc éteindre nos feux et redoubler d'attention.
Tout alla bien jusqu'à Elvington où nous primes contact avec la tour de contrôle. Pour entrer dans le circuit nous dûmes rallumé nos feux de position pour permettre à la tour de nous situer. Nous arrivions en position vent arrière quand la tour de contrôle nous donna ordre d'éteindre nos feux et nous signaler la présence d'un chasseur ennemi derrière nous. En effet celui-ci ayant lui aussi allumé ses feux, les contrôleurs au sol constatèrent qu'il s'agissait d'un avion plus petit que le notre et nous alertèrent aussitôt. Ce qui prouve une fois de plus que le personnel au sol, compétent et dévoué, savait aussi participer à nos missions
En tous cas la mesure fut efficace car nous pûmes poursuivre l'atterrissage et nous poser sans encombre.
En quittant l'avion nous vîmes dans la direction de Pocklington, s'élever dans le ciel une boule de feu qui éclata comme une fusée de feux d'artifice, immédiatement quatre où cinq parachutes s'ouvrirent.
Ce sacré chasseur continua ses exploits. Il fut à l'origine d'un beau plat ventre collectif quand il passa au ras de la salle des parachutes. Un peu plus tard alors que je me rendais au mess à vélo avec des copains, nous eûmes droit, à son passage, à un beau plongeon dans le fossé bordant la route.
Au mess on vint nous annoncer qu'il s'était écrasé après avoir percuté un arbre et une maison.
Lieutenant Gustave SUVERAN
(collection: Jean-Louis PETIT - son gendre)
QUELQUES SOUVENIRS DE RAPHAËL MASSON
VOICI QUELQUES SOUVENIRS
D'UN ANCIEN DES GROUPES LOURDS
RAPHAËL MASSON
MITRAILLEUR-SUPERIEUR
DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE VEAUVY
Raphaël MASSON
AGADIR 1943
Début de 1943 à Agadir sud marocain. C'est à la base aérienne d'Agadir où j'ai fais mes premiers pas en école de navigant.
Ce sont de bons souvenir, avec le pays, les autochtones, les copains, nouvelle ambiance, etc...
C'est là que j'ai fais mon baptême de l'air sur un Potez 540, nous étions plusieurs nouveaux.
Il m'est resté un souvenir amusant. Nous avons été équipés d'habit de vol et évidement d'un parachute. Il n'en était pas de même de nous, bien que personne ne nous avait dit de le porter. Mais en l'air nous étions tous près de la sortie de secours et en ayant eut soin de bien vérifier le fonctionnement du pêne d'ouverture. Pendant ce parcours de vol en direction du sud et à 1500 m. d'altitude le pilote avait réglé ses commandes de façon à ce que l'appareil puisse voler en vol horizontal sans toucher les commandes. Au bout d'un moment il se lève de son siège et vient vers nous à l'arrière. Ce qui fait que l'avion est déstabilisé et se met à monter jusqu'à ce qu'il perde de la vitesse. Que faisait l'avion? Il se mettait seul en piqué.
Mais nous, en sentant cela, nous avions les mains sur la poignée de sortie.
Et le pilote se "marrait"... Mais pas nous...! C'était la première foi...!
Par la suite nous avons volé souvent sur un DB7.
Une foi à un atterrissage où je me trouvais dans le nez de l'appareil à genoux et la tête près du plexiglas du nez de l'avion, je voyais la piste défilée à grande vitesse quand la roue d'atterrissage se déverrouille et l'appareil à piqué du nez instantanément, mais la vitesse de la piste, à 20 cm de ma figure, était incommensurable. "On s'en souvient"...!
Mi-juin 1944
Une véritable chance d'être revenu.
Nous étions à Lossiemouth dans le nord de l'Ecosse en entraînement dans notre nouvel équipage et entraînement pour mission de guerre.
Notre mission fictive était. Direction: Atlantique cap nord de nuit. Nous avions déjà dépassé toutes les îles, quand un incendie s'est déclaré derrière le poste de pilotage de ce Wellington (carlingue entoilée). Immédiatement le mécanicien à pris l'extincteur et la déchargé sur le foyer. Le feu continuait.
Ce mécano a pris des vêtements, en partie les siens pour étouffer le feu. Pendant ce temps le navigateur à donné un cap de retour et de descendre au dessous de 3000 mètres. Pour ce débarrasser des masques à oxygène, car le feu avait déjà détruit la canalisation générale d'oxygène. Dans ce même laps de temps très court, le commandant ma donné l'ordre d'être avec le parachute à coté de la trappe de sortie et la main sur la poignée de la libération du dinghy au cas ou il donnerait l'ordre de sauter en parachute. Nous n'avions déjà plus de communication radio avec la base et même le poste de secours "DARKY" ne fonctionnait plus. Et le mécano dit dans le micro j'ai réussi à l'éteindre. OUF... Mais comme ce n'était pourtant qu'une mission fictive, le commandant navigateur à dit: Nous continuons la mission mais à une altitude plus basse que celle prévue. A la fin de cette mission nous sommes rentrés, toujours de nuit, à la base où on nous avait déjà porté "missing". Le terrain à été rallumé, sur le bruit des moteurs.
Le commandant de la base est venu nous recevoir et nous à dit: Vous verrez demain au rapport ! nous pensions tous que l'on nous virerait, car nous n'avons pas respecté la consigne de retour immédiat après un incendie. Le lendemain au rapport de 10h00. L'Air chef Marshal était déjà arrivé de Londres.
Au lieu de nous réprimander, il nous a pris comme exemple pour la R.A.F. Ce n'est pas un équipage anglais qui aurait pris cette décision de faire une mission coûte que coûte avec ce courage, cette discipline, ce devoir, cette rigueur. Félicitations...
A la sortie de la base, nous nous méfions de la jalousie des personnels.
York octobre 2011
De gauche à droite:
Ian REED, Paul BOGAERT, Raphaël MASSON, Andy DIXON, Alex ROBERTS.
28 janvier 1945
Le 28 janvier 1945 une "MISSION" non terminée. "Stuttgart" nous décollions sur la piste d'Elvington pour la première foi en surcharge "33tonnes". Mais arrivé presque en fin de décollage, un moteur nous a lâché (vilebrequin cassé).
Le pilote et le mécanicien ont décidés de finir de décoller car ce n'était plus possible de s'arrêter car nous étions en bout de piste.
Les trois moteurs en sur-régime nous ont permis de passer au dessus de la ville de York et à coté de la cathédrale, direction ouest. Après avoir dépensé 1 tonne de carburant nous avons viré degré par degré sur la gauche jusqu'à se trouver cap Est.
Au bout d'un certain temps où nous avions déjà dépensé plusieurs tonnes de carburant et avoir pu atteindre quelques centaines de mètres nous arrivions en vu de la côte Est et dans un nuage en surfusion à -4°, je dis au pilote, dans le micro, nous givrons. Le pilote Paul GRIDELET, fin pilote, à piqué instantanément et a rétabli, à l'altimètre, à 25 mètres de l'eau de la mer du nord... Ouf...! et nous avons continué plein Est, entre la mer et le bas du nuage à 60 mètres environ, jusqu'à mi-chemin entre la côte de l'Angleterre et la côte du Danemark. Et nous avons viré à 180° au moment où nous avons quitté le pied du nuage et continué à monter lentement en tire-bouchon jusqu'à 500 mètres. Avons pris le cap plein nord. Le commandant d'avion, le pilote et le bombardier ont pris la décision de larguer les bombes INERTE compris celle de 2000.
Au moment où le bombardier à dit: bombe gonne, le pilote a rétablit l'avion à l'horizontal et diminué le régime des moteurs. En même temps il à incliné l'avion, de façon à mieux voir la descente des bombes. Au moment de l'impact la grosse bombe a exploser quand même et instinctivement nous nous sommes cramponnés sur nos sièges, vu la courte distance entre nous et l'explosion. L'avion à été solide, vu la terrible secousse. et nous avons rejoint notre base...!
Février 1945
Mission de guerre
En février 1945 en retour de mission de guerre, dans l'l'est de l'Allemagne, sur quadrimoteur Halifax "L for love" et encore au dessus de ce territoire à environ 3000 m d'altitude, de jour, le mitrailleur-arrière a pris la parole avant moi et a crié dans le micro "PIQUE".
Un quadrimoteur arrivait sur notre gauche un peu au dessus de nous en se rapprochant très vite. Comme il était en virage sur sa droite, il était penché, et nous voyait au dessus de lui et croyant passer au dessous de nous, il à aussi piqué.
Comme nous avions déjà commencé notre manoeuvre évasive, le mitrailleur-arrière a répété encore trois fois piqué... piqué... piqué, car l'autre avion à continué le même ordre. Nous avions appris dans nos écoles de l'air de ne jamais revenir sur une manoeuvre, mais toujours l'amplifier.
Nous nous sommes retrouvés tout les deux en descente à la verticale, à 400 km/h. Je revoie toujours les quatre hélices et moteurs défiler entre les deux empennages et moi et au dessus de la carlingue, étant en descente à la verticale. Je pensais que les hélices allaient couper le dessus de la carlingue en voyant aussi défiler les 4 moteurs.
Sitôt ce passage terminé le mitrailleur-arrière à dit: C'est bon il est passé. Le pilote a redressé l'avion et nous nous sommes retrouvé à encaisser "9G'". L'avion a été costaud...! Le navigateur à aussitôt demandé ce qui s'était passé. La réponse immédiate a été une respiration intense.
Il était temps de faire cette ressource car lorsque nous avons rétabli, nous étions au ras des "pâquerettes".
Et nous avons continué sans encombre.
Elvington Octobre 2011, au Mémorial des Groupes Lourds.
De gauche à droite:
Lucien MALLIA, Raphaël MASSON, Jean BILLAUD, avec les enfants de la commune d'Elvington.
UNE MISSION DE GUERRE
Le 13 mars 1945, nous avons été informés et préparé sur les chapeaux de roue, une mission qui a été détecté par "l'INTELLIGENCE-SERVICE": Un train de munition doit arriver en gare de Wuppertal entre 11h00 et 11h30.
La météo contactée, annonce qu'il y a des nuages à 3000 m et qu'il y a un trou dans ce nuage qui doit passer au dessus de Wuppertal entre 11h00 et 11h30. La direction opérationnelle de la R.A.F. nous prépare, entre autre, à être sur cet objectif dans ce temps là.
Nous y sommes arrivé, moi dans le "L for love" du groupe 346 Guyenne, dans les premiers. Personnellement j'ai vu ce train de: environ 1 km de long dans la gare et stoppé. Ce train, surchargé de munition, était destiné pour le front.
Lorsque les premières bombes ont touché cet objectif, nous n'avons plus rien vu. Une boule de fumée est montée et a bouché ce trou de nuage et a continué de monté jusqu'à 12 à 15 milles mètres.
Nous sommes rentrés à notre base d'Elvington. Le lendemain on nous a projeté les résultats. A la place du train et de la gare il y avait un immense entonnoir, peut-être 10 m de profondeur sur plus de 500 m de diamètre.
La ville de Wuppertal avait des maisons délabrées sans toit. Après la guerre, il a été étudié que cette explosion équivalait à 2 bombes nucléaires.
Nous sommes marqués à jamais par cette explosion.
Raphaël MASSON mitrailleur-supérieur/observateur sur Halifax.
Halifax III "H 7 P" RG-592
Livré le 04.04.1945 (corkscrew) après un vol d'entraînement, atterrissage accompagné d'une rupture de l'aile gauche, Cpt VEAUVY Cdt d'avion, Pilote S/Lt GRIDELET, hors d'usage 07.04.1945.
1945
En 1945, il y a eut un avion qui n'est pas revenu. Une femme pilote à amené un avion neuf de Manchester, en remplacement.
Comme nous étions libre de mission à ce moment là le commandement de la base nous a désigné pour l'essai en vol. Nous avons eut une mission fictive au dessus de l'Angleterre, pour tout tester.
Ce que nous avons accompli et qu'il nous restait encore des minutes à accomplir, nous nous sommes amusé à faire des saute-moutons au dessus des nuages. Et nous sommes rentrés normalement. Mais!! arrivé au dessus de la base, nous avons sorti le train d'atterrissage et nous sommes descendus normalement en face de la piste. Lorsque nous étions à environ 50 à 25 mètres au dessus de la piste, avec mon ami le radio et assis derrière le longeron des ailes, nous avons entendu un fort craquement et une déchirure dans notre dos vers le bas du longeron.
A ce même moment l'avion est tombé en tournant sur la piste.
En école nous avons tous appris à évacuer le plus rapidement possible et discipliné dans l'ordre. Nous étions arrivés à évacuer en 9 secondes. Mais à ce moment là nous avons évacué à environ 6 secondes. Et sans "bobos".
Pendant 3 jours personnes étaient autorisé à approcher de l'avion, sauf les spécialistes venu de Londres pour interrogatoire et rayon X sur la cassure. C'était une paille de fabrication. Cela s'est produit à 25 mètres.
Raphaël MASSON
JULES COQUERON "Et le parachute ne s'ouvrit pas"
Récit du Colonel Jules COQUERON
Radio navigant dans l'équipage du Lt PETUS
Equipage du Lt PETUS
Pilote: Lt PETUS (Cdt d'avion) Navigateur: Lt DESESSARD, Bombardier: Lt MIGNON, Radio: Adjt COQUERON, Mécanicien: Sgt TRIBERT, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C LINDEBERG, Mitrailleur-arrière: Adjt RIVIERE.
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J'AI VECU
Et le parachute ne s'ouvrit pas
Certains, dit-on, "ont la baraka ! " Si l'on regarde la succession des "accidents" qui ont émaillé la carrière du colonel de l'armée de l'air en retraite Jules COQUERON, il est certainement un de ceux-là. Après un premier saut en parachute en 1939 pour évacuer son avion en feu, il est deux fois abattu en 1940 alors qu'il sert dans la chasse lourde sur Potez 631, avant de rejoindre les Forces françaises libres au groupe de bombardement "Tunisie". Une nuit de janvier 1945, évacuant son avion en perdition, il fait une chute de 1000 mètres environ et se retrouve au sol sans que son parachute se soit ouvert. Ce saut dramatique nous est raconté ici.
Ajoutons toutefois que la série ne s'arrête pas là. En 1952, le colonel COQUERON est le seul à sortir totalement idemme d'un accident de chemin de fer qui jeta une micheline sur un train de marchandise entre Avignon et Nimes et fit trente-sept morts et de nombreux blessés.
Q - Mon colonel, au cours de votre carrière, vous avez effectué un saut en parachute qui fut pour le moins exceptionnel; pouvez-vous nous en rappeler les circonstances ?.
R - Eh bien. cela s'est passé au-dessus des côtes anglaises dans la nuit du 22 au 23 janvier 1945. A ce moment, je servais en qualité d'adjudant radio navigant au groupe de bombardement "Tunisie", l'un des deux groupes français du Bomber Command au sein de la Royal Air Force et nous étions basés à Elvington près de York. Nos avions étaient des quadrimoteurs Halifax III B, les bombardiers lourds de cette époque qui effectuaient, en particulier, les missions de nuit sur l'Allemagne.
Nous rentrions donc d'un bombardement sur Gelsenkirchen dans la Ruhr et nous avions quelques problèmes. La D.C.A. allemande nous avait mis deux moteurs hors d'usage. Nous avions pu toutefois effectuer notre mission de bombardement et rejoindre la côte anglaise malgré notre handicap. Comme tout paraissait se dérouler normalement, nous avions décidé de rejoindre Elvington plutôt que de nous poser sur un terrain de secours. Nous n'avions pas de blessés à bord et nous savions, par la radio, qu'il n'en était pas de même pour d'autres appareils qui demandaient à se poser d'urgence.
Q - A quelle altitude voliez-vous ?
R - Nous étions approximativement à 7000 pieds, soit environ 2400 mètres, et l'avion volait tout à fait correctement sur ses deux moteurs. De ma place, en-dessous de celle du pilote, j'avais une vue directe sur le moteur intérieur gauche. Tout à coup, j'ai vu des flammes sortir des portes de train. Alerté, le pilote et le mécanicien mirent aussitôt en oeuvre tous les moyens d'extinction. Il s'avéra très rapidement qu'il n'y avait à faire. Le feu redoublait d'intensit", d'intensité, et commençait à envahir la cabine. Devant cette situation, le pilote donna l'ordre d'abandonner l'appareil le plus rapidement possible.
Q - Aviez-vous déjà eu l'occasion de sauter en parachute ?
R - Oui, une fois, au cours d'un précédent accident en 1939, mais je n'avais alors aucune appréhension particulière.
Q - Qu'est-il donc arrivé ?
R - Au moment ou l'ordre d'évacuation fut donné, il y eut une grande explosion à bord immédiatement suivie de la rupture du plan gauche. L'avion se mit à tourner dans tous les sens. Il était 0 h 37 et nous étions à environ 2000 m d'altitude. Je me suis dirigé comme j'ai pu vers la trappe d'évacuation du navigateur, seule issue possible pour moi, Le feu me barrait le chemin de la trappe arrière.
Je ne sais ce qui s'était passé, le navigateur était coincé dans la trappe et ne pouvait plus bouger. Comme j'ai pu, en le secouant et en le bourrant de coups (je lui ai même enfoncé le sternum), j'ai réussi à le dégager. Il est parti en m'entrainant avec lui. En passant la trappe. j'ai probablement dû m'assommer car je ne sais pas comment je suis sorti de l'avion. Je me suis retrouvé en chute libre.
Naturellement mon premier réflexe a été d'essayer d'ouvrir mon parachute. Je voyais la poignée qui me tentait mais malgré tous mes efforts je n'arrivais pas à l'atteindre.
Q- Vous n'arriviez pas à l'atteindre pourquoi ?
R - Je ne l'ai su qu'après, bien sûr. En passant la trappe, je m'étais fracturé la 5e cervicale et j'étais pratiquement paralysé. Cependant. J'avais nettement l'impression que j'avais le temps d'ouvrir. Je ne réalisais pas que j'étais blessé et surtout que j'étais en chute libre.
Q - Et à aucun moment vous n'avez eu l'impression que tout était terminé et que vous alliez vous écraser ?
R - Absolument pas. J'étais persuadé que j'allais ouvrir. Mieux même, j'ai bien cru le faire réellement. Mais cela s'est avéré inexact puisque l'on m'a retrouvé avec le parachute plié dans son sac. Enfin, j'ai touché le sol, mais sans inquiétude aucune, car je n'ai presque rien senti.
Q - Où étiez-vous donc tombé ?
R - Eh bien ! j'étais tombé dans un tas de neige situé au bout d'une allée en ciment dans la cour d'une ferme. Il avait neigé pas mal les jours passés (il y avait environ un mètre de neige sur le sud de l'Angleterre) et le fermier anglais avait balayé la neige et fait un énorme tas à l'extrémité de sa cour. Je suis tombé en plein milieu. Mi conscient mi inconscient, j'ai pu atteindre le sifflet que nous portions tous accroché au revers de notre gilet de vol et tout en me débattant je me suis mis à siffler de toute la force de mes poumons.
Dans les minutes qui ont suivi, le fermier était là. Respectueux des consignes qui, à cette époque, étaient données à la population, il s'était mis sur le pas de sa porte dès qu'il avait entendu l'avion exploser, pour écouter le sifflement éventuel de quelqu'un. Et c'est exactement ce qui s'est produit.
J'ai repris pleinement conscience pendant un instant pour lui demander de faire trois fois la lettre O sur le cadran de son téléphone. C'était en effet le signal de détresse pour obtenir de suite tous les secours possibles. Une fois son message lancé, aidé de sa femme, le fermier m'a transporté chez lui et déposé devant la cheminée où brûlait un grand feu.
Q - Les secours sont-ils arrivés rapidement ?
R - Oui très vite, car en appelant le numéro de détresse, le fermier avait alerté l'hôpital le plus proche. C'était un hôpital américain spécialisé dans le traitement des grands blessés de la colonne vertébrale qui était en alerte ce jour-là. Cela ne pouvait pas mieux tomber et c'est ce qui m'a sauvé. Le médecin qui est arrivé quelques minutes plus tard était un spécialiste de la colonne vertébrale et disposait de tout ce qu'il fallait dans l'ambulance. Ensuite, tout ce dont je me souviens c'est l'expression du médecin quand il m'a examiné. Pour lui, c'était terminé, il n'y avait pas grand chose à faire.
Transporté à l'hôpital, je suis revenu à moi après dix jours de coma attaché sur une planche. J'y suis resté quarante-sept jours. Ce sont les gens de la R.A.F. qui m'ont raconté comment ils avaient retrouvé mon parachute encore plié dans mon sac.
Q - Alors, lorsque vous avez pleinement réalisé votre aventure, qu'est-ce que vous vous êtes dit ?
R - Je me suis dit "tu as eu de la chance et quelle chance, car non seulement tu as choisi ton tas de neige, mais encore ton médecin et ton hôpital et justement le jour où il était de service".
Q - Avez-vous ressauté en parachute depuis ?
R - Non bien entendu, mais pour ce qui est d'être remonté en avion alors là oui. J'ai été radié du personnel navigant quelque temps après, ce qui est tout de même normal compte tenu de mes blessures.
Q - Vous considérez-vous comme un miraculé ?
R - Miraculé est un bien grand mot. Mais enfin, si l'on veut l'employer, le vrai miracle se situe plutôt dans le fait que je sois tombé à côté d'un hôpital spécialisé et que grâce aux soins qui m'ont été prodigués j'ai pu récupérer presque tous mes mouvements. Bien sûr, aujourd'hui je souffre encore un peu et particulièrement les jours de pluie. Enfin, cela aurait pu être pire n'est-ce pas ?
(Propos recueillis par le commandant (air) Claude LEGRAND)