"HALIFAX GROUPES LOURDS FRANCAIS SQUADRONS 346 et 347 R.A.F

LES GROUPES "GUYENNE" et "TUNISIE" ont bien mérité de la Patrie

DUCAPHIL — Mon, 02 Nov 2009 18:22:00 GMT

LES GROUPES

"GUYENNE" et "TUNISIE"

ont bien mérité de la Patrie

par PIERRE CLUNY.

BORDEAUX, quatrième ville de France, grand port de commerce, renaît à la vie. Il y a peu de jours on fêtait l'entrée du premier bateau qui apportait l'espérance de jours meilleurs. C'est une fête d'un tout autre genre que s'apprête à célébrer, aujourd'hui, la ville pavoisée où règne la fièvre des grands jours.

Le gouvernement reçoit solennellement les groupes lourds "Guyenne" et "Tunisie", chargés d'un passé glorieux, et qui, après avoir porté haut et loin le prestige de la France, rejoignent leur nouvelle base de Mérignac.

(collection Régis JOUHAUD)

De bonne heure, la foule se presse aux abords de la place des Quinconces, où , au cours d'une cérémonie émouvante, les héros des deux groupes vont recevoir des gouvernements anglais et français la juste récompense de leurs exploits.

Nous avons voulu faire revivre pour les lecteurs de "France d'abord" quelques épisodes de la vie des groupes en Angleterre, où, deux années durant, ils affirmèrent la présence de la France dans le combat.

De gauche à droite: le lieutenant-colonel VIGOUROUX, l'Air Vice-Marshal Carr, chef-d'état-major et le colonel BAILLY.

(source: Archives du Yorkshire Air Museum)

Qui mieux que le colonel BAILLY pouvait nous conter l'histoire héroîque de ces hommes qui surent si bien effacer la honte de la défaite?

Le colonel BAILLY recevra tout à l'heure des mains du ministre de l'Air britannique la "Order British Empire Cross". Ce jeune chef, souriant, gai, alerte, se prête de bonne grâce à nos questions.

"Guyenne" et "Tunisie", nous dit-il, sont peu connus du grand public. Leurs missions s'effectuaient dans le cadre du "Bomber Command"; ils furent affectés à un groupe où il formaient deux unités, squadron 346 et squadron 347.

Nous étions stationnés en Tunisie, quand se déclenchèrent les opérations allemandes à la suite du débarquement allié en Afrique du Nord. Nos groupes, le 2/23 et le 1/25, gagnaient alors l'Algérie, d'où ils participèrent, avec un matériel périmé, aux opérations de bombardement de nuit contre Gafsa, Tunis et Bizerte.

La libération de l'Afrique du Nord terminée, les groupes partent en Angleterre, où ils sont appelés à accomplir une nouvelle tâche qui sera digne de leur passé.

Nos équipages étaient impatients de reprendre le combat, mais une nouvelle instruction devint nécessaire, ils durent, pendant près d'une année, s'adapter au nouveau matériel mis à leur disposition par le gouvernement britannique et subir tous les stages de la R.A.F. L'entraînement fut long et minutieux, mais chacun se sentait tout à la joie de reprendre bientôt la lutte contre l'Allemand.

En mai 1944, le premier groupe, prêt à faire la guerre s'installe à Elvington et entre dans le combat le 1er juin. Le deuxième s'engage à son tour dans les opérations quelques jours plus tard et, jusqu'à la fin de la guerre, ils ne cesseront de combattre.

Leurs première missions s'effectuent dans les territoires occupés et contre les rampes de lancement de V1. Puis, c'est la grande bataille stratégique, au cours de laquelle sont écrasées les villes de la RUHR, les grands ports de la Baltique et les cités industrielles de Saxe. C'est enfin l'arrêt de l'offensive Rundstedt dans les Ardennes et l'appui des opérations soviétiques sur le front de l'est.

Quelques chiffres vous donneront une idée de ce que fut notre participation au combat. 2.446 sorties, 15.000 heures de vol au cours de raids de 8 à 10 heures, 9.000 tonnes de bombes déversées sur l'ennemi.

Cependant, tout cela n'allait pas sans accrocs. Le mauvais temps, la chasse allemande très puissante jusqu'en mars 1945, la durée des missions créaient des difficultés sans nombre que nos équipages surmontèrent héroîquement et qui valurent à nos groupes plusieurs citations à l'ordre de l'armée. Grâce à leur allant, à la précision de leur travail, des résultats substantiels furent obtenus qui leur valurent à plusieurs reprises de chaleureuses félicitations du commandement britannique.

C'ETAIENT DES HEROS

Equipage du Capitaine BRACHET.

Hélas ! nous devions payer un lourd tribut à la victoire. 55% des équipages engagés devaient payer de leur vie cette belle page de notre histoire.

Songez avec quelle précision toutes ces opérations devaient être menées. La moindre erreur de navigation pouvait devenir fatale, au cours de raids auxquels participaient parfois jusqu'à mille bombardiers. L'horaire devait être respecté à 30 secondes près. Aussi, nombreux furent les actes d'héroîsme qui illustrent de façon éloquente la fraternité d'armes qui unissait les hommes.

Le sort contraignit nombre d'entre eux à se parachuter en territoire ennemi ou occupé. C'était alors, dans des conditions tragiques, les marches dans la nuit au milieu d'un pays hostile; la moindre faute pouvait avoir des conséquences fatales, la voix du colonel BAILLY s'émeut lorsqu'il rappelle la fin du colonel BRACHET, mourant héroîquement après avoir assisté son pilote jusqu'à la dernière seconde; c'est encore le lieutenant TERRIEN, refusant de sauter, qui est tué à son poste de combat et tant d'autres...

Sous-lieutenant Jean TERRIEN

PARIS à ELVINGTON

Cette vie était périlleuse, certes, et chacun pensait au jour où il pourrait retrouver la terre natale libérée, serrer dans ses bras les êtres qui lui sont chers. Pour tromper l'attente et éloigner l'ennui, des divertissements furent organisés. On s'ingéniait à faire revivre l'atmosphère de la mère patrie.

L'orchestre de la base d'Elvington, le sergent DUGARDIN, radio de l'équipage du sous-lieutenant TERRIEN. Excellent violoniste et animateur, il était le patron indiscuté de l'orchestre.

La libération de Paris fut l'occasion d'une grande fête. Tout en poursuivant les opérations, les équipages et le personnel à terre se mirent au travail et une salle fut transformée en jardin à la française. Paris, la France, l'empire furent symbolisés. De grandes fresques reproduisaient l'avenue des Champs-Elysées,l'Arc de Triomphe, la Tour Eiffel, la place du Tertre. Dans cette chaude ambiance, qui faisait revivre la patrie lointaine, se préparaient les missions futures.

Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

La salle à manger du mess des officiers.

DES TRAVAILLEURS OBSCURS

Cependant, je n'aurai garde d'oublier le travail obscur, mais combien précieux, des mécaniciens et du personnel à terre.

Quoique ne partageant pas les dangers des équipages, ils menaient une vie extrêmement pénible et décevante. Ils avaient d'autant plus de mérite qu'ils savaient fort bien qu'aucune récompense n'était au bout de leur peine.

(source: -FRANCE D'ABORD - Hebdomadaire National du Front National créée par les FRANCS-TIREURS ET PARTISANS FRANCAIS (F.T.P.F.) Directeur: R. ROUCAUTE - 5 Décembre 1945)

(collection: Jean-Paul CHURET)

UNE MAGNIFIQUE EPOPEE

D'aviateurs de chez-nous

Le Groupe "GUYENNE" ou 2ième groupe de la 23e escadre de bombardement est constitué, en 1936, à Toulouse, par la réunion de deux anciennes escadrilles de la guerre de 1914-1918, qui prennent respectivement les n.3 et 4.

En 1939, il est équipé d'avions modernes Léo-45 et participe, en 1940, à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisés allemandes dans les régions de Chaulnes, Montcornet, Attigny, Chalons-sur-Marne, Cosne.

En dix jours, le groupe perd six équipages sur treize, dont ceux de ses deux commandants d'escadrilles.

Le 23 mars 1943, il reprend le combat engagé en Tunisie, il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs.

Le Groupe "TUNISIE" ou 1er groupe de la 25ième escadre, créé en 1936 à Sidi-Hahmed, près de Bizerte, est l'héritier de la glorieuse escadrille B.-101, basée à Dunkerque durant la guerre de 1914-1918.

Dés le 21 août 1939, le groupe, équipé de Bloch-200, est mis sur pied de guerre. Son action se borne à la surveillance des mers. En mai 1940, il commence sa transformation sur Léo-45 et bombarde la base italienne de Novi-Ligure. Echappant à l'emprise des Allemands, il rejoint les forces françaises libres en novembre 1942 et, dès février 1943, pilonne les installations ennemies.

(collection: Régis JOUHAUD)

HALIFAX H7-C LL 242 "GUYENNE" construit par ROOTES SECURITIES Ltd. LL 213 - LL 258 livrés entre le 04.01. et le 30.01.44 réformé le 01.11.1945.

GUYENNE

7.641 heures de vol

4.943 tonnes de bombes

17 avions perdus

85 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 2/23 "Guyenne"

Cette citation comporte l'attribution de la Croix de guerre avec palme de bronze.

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, termine sous l'impulsion énergique de son chef, le commandant Puget, une série d'opérations entreprises au contact étroit du Bomber Command. ayant déversé du 25 octobre 1944 au 25 avril 1945, 2.540 tonnes de bombes au cours de sept cent-vingts sorties d'avions.

Plusieurs fois détenteur des trophées de la R.A.F. récompensant les meilleurs résultats obtenus en opérations; s'est notamment distingué au cours:

- des missions de harcèlement des voies de communication ennemies, aboutissant au blocage de l'offensive Von Rundstedt, de décembre 1944:

- des missions entreprises pour le nivellement de la Ruhr.

Conservant son allant, malgré la perte de plus de 50% de son personnel navigant en onze mois d'opérations, la précision de ses tirs lui valent la haute estime du commandement tant allié que français et la reconnaissance du pays.

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Unité d'élite de bombardement lourd appelé la première a représenter la France dans l'effort du Bomber Command, sous le commandement du lieutenant-colonel Venot, puis du commandent Puget, a pris part avec le plus grand succès tant aux opérations qui ont préparé et appuyé l'ouverture de second front qu'aux raids en territoire ennemi effectuant en moins de cinq mois plus de 2.000 heures de vol de guerre en six cents sorties d'opérations, dont deux cents sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, plaçant 2.400 tonnes de bombes.

Malgré les pertes subies, continue à combattre avec la même ardente volonté.

TUNISIE

6.160 heures de vol

4.500 tonnes de bombes

20 avions perdus

78 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 1/25 "Tunisie"

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, entraîné par la brillante personnalité de son chef le commandant Hoquetis, a participé du 11 novembre 1944 au 25 avril 1945 aux opérations du Bomber Command, déversant sur les objectifs ennemis 2.050 tonnes de bombes au cours de six cent dix sorties d'avions.

C'est particulièrement distingué au cours des opérations qui ont abouti à l'écrasement des usines de pétrole synthétiques de la Ruhr, de la Sarre, et des ports allemands de la mer du Nord, de l'appui à grande distance des divisions du maréchal Montgomery. Opérations qui lui ont valu les félicitations de ce grand chef militaire. Conservant son enthousiasme malgré la perte de 50% de ses effectifs navigants en dix mois d'opérations, les résultats obtenus, l'héroîsme de ses équipages et le travail acharné de ses mécaniciens lui valurent l'admiration et la reconnaissance du pays.

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Groupe remarquable de dynamisme et d'ardeur guerrière héritier d'un glorieux passé s'est évadé de Tunisie le 8 novembre 1942, échappant à l'emprise allemande pour reprendre avec un allant incomparable la lutte contre l'ennemi. Depuis son arrivée en Angleterre et sous l'impulsion vivifiante de son chef le lieutenant-colonel Vigouroux, qui, depuis mai 1942, voie à la tête de ses équipages, a pris une part remarquable au gigantesque effort du Bomber Command en quatre mois et demi d'opérations, attaquant des objectifs très divers.

Malgré les réactions extrêmement violentes des défenses ennemies, a exécuté à la date du 8 novembre 1944 2.900 heures de vol en cinq cent quarante sorties, déversant avec précision sur ses objectifs 2.100 tonnes de bombes au prix de: huit membres d'équipage tués: vingt et un disparus; cinq blessés: soixante et onze endommagés par la Flak et la chasse ennemie.

PENDANT DEUX ANS

nos aviateurs combattent

au côté de la R.A.F.

L'Afrique du Nord étant libérée, les deux groupes continuant leurs glorieuses traditions, vont accomplir une nouvelle tâche digne de leur passé. Appelés en août 1943 à combattre dans les rangs de la Royal Air Force, les hommes de Guyenne et de Tunisie vont vivre une magnifique épopée:

Septembre 1943. - C'est par un matin gris et froid, un de ces mélancoliques matins d'Angleterre où le soleil ne peut franchir les rideaux de brumes, qu'arrivent à West-Kirby, près de Liverpool, les premiers équipages des groupes lourds.... Il faut alors une année entière pour amener jusqu'à Mersey, en voyages périodiques, le restant des équipages et le personnel de complément.

Au moment où l'aviation anglaise intensifie ses bombardements, où de l'écrasement de l'Allemagne dépend la liberté de tous les peuples, il est primordial pour la France de contribuer à cet anéantissement. Il faut que, de jour et de nuit, dans les missions les plus dangereuses et les plus lointaines, elle puisse lutter au côté de la R.A.F. et répondre: "présent !"

Mais les appareils anglais de bombardement, quadrimoteurs "Halifax", sont inconnus de nos meilleurs pilotes. Commence alors un long et pénible apprentissage. Il faut abdiquer toute personnalité et s'astreindre à des méthodes de travail rigoureuses.

L'épreuve est dure et demande non seulement de la souplesse, mais une grande patience et une grande énergie. Selon les méthodes anglaises, chaque spécialité est dirigée sur des écoles différentes.

Les pilotes à Longnewton; les mécaniciens à Saint-Athan; les bombardiers à Dumphries. Et l'on peut voir les plus vieux pilotes, comme Delaunay (12.000 heures de vol), Ostre (6000 heures de vol); les plus gradés, comme les colonels Bailly, Vigouroux, Venot; les commandants Puget, de Mazure,(commandant actuellement "Guyenne"), Wrrier (commandant actuellement "Tunisie"), Cattelat (commandant de la base équipée de Mérignac; les capitaines Candelier, Goepfert, s'initier en élèves dociles et attentifs aux secrets de l'aviation moderne, ayant quelquefois pour instructeur un jeune sergent anglais poupin et grave.

Les mois ont passé. Chaque spécialité a été l'objet d'un entraînement individuel intensif; puis chaque équipage. On travaillé à faire des sept hommes qui monteront chaque appareil un ensemble cohérent, uni, un équipage indissoluble qui ne sera plus séparé que dans la mort.

Voici mars 1944... Tout le monde se retrouve fin prêt à Elvington, dans le vieux et pittoresque comté de Yorkshire. Pour la première fois dans les annales de la R.A.F., une base aérienne est confiée à un commandant français, le colonel Bailly, si bien que les sujets de sa Majesté britannique se trouvent sous la juridiction d'un officier français.

La salle de danse Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

On profite de quelques loisirs pour organiser le camp. On décore les mess; chacun apporte sa coopération. Il faut que lorsqu'ils rentreront de mission les hommes du ciel puissent retrouver un coin de France.

14 Juillet 1945 à Elvington.

Les groupes trépignent. Quand partirons-nous? Tous les jours on regarde, envieux, les camarades anglais qui s'envolent vres Hambourg, Kiel, Leipzig...

Enfin le rêve se cristallise ! Le 1er juin 1944 "Guyenne" commandé par le lieutenant-colonel Venot entre dans la bataille sous le nom de squadron 346.

Puis le 12 juin, "Tunisie" devenu squadron 347 sous le commandement du lieutenant-colonel Vigouroux entre à son tour en opérations.

Dès lors ces deux groupes ne cesseront pas de combattre. La Baltique, la Saxe, Hambourg, Leipzig, Stuttgart, Cologne, Essen, Dusseldorf. Les missions s'ajoutent aux missions. Des jours, des nuits... les heures tragiques et glorieuses passent, implacables. On fête des victoires, mais on pleure aussi des disparus.

Dans une chaude ambiance de camaraderie se poursuit l'effort commun. Tous y contribuent: pilotes, mécaniciens, armuriers, cuisiniers... C'est un labeur acharné. constant où chacun sait ce qu'il fait et fait ce qu'il doit. Dès qu'un avion manque à l'appel, un autre avion et un autre équipage reprennent le flambeau.

Le mot d'ordre est "tenir"... et ils tiennent, servant la France avec foi, abnégation, et aussi avec ce courage souriant et cette élégante audace si spécifiquement français.

Leurs morts, Le Roy, Brachet, Ostre, Person, Pétus, Béraud et tant d'autres... comme il est difficile d'en parler avec les mots de tous les jours !

Lieutenant Roy, 24 ans...

Noêl en Angleterre ! Ce jour-là on est plus près encore de ceux qui vous attendent, en France, de ceux qui sont restés. On rêve des vieux réveillons en famille. On espère.." Celui-ci sera le dernier" dit le Roy, joyeux.

Allons il faut partir.

Les avions d'Elvington aux couleurs françaises s'envolent encore une fois. L'objectif à atteindre est MÜLHEIM, près d'ESSEN.

Les voici presque arrivés. Tout à coup, quelques instants avant le bombardement, un appareil prend feu. C'est Jacques Le Roy qui est chef de bord, l'équipage, calme, attend sa décision. Que faut-il faire ? La réponse vient, nette, ferme: "Allons bombardier quand même !"

Et sa mission accomplie, l'avion tombe au sol en feuille morte.

oui, le lieutenant Le Roy, " Ce noêl est le dernier"...

Deux membres de l'équipage seuls furent sauvés: le mécanicien et le mitrailleur-arrière.

Capitaine Brachet

Le Capitaine Brachet, 25 ans, un grand garçon brun, ardent débordant de vie, idéaliste en diable, attendant toujours impatiemment son tour d'opérations.

Janvier 1945... une nuit comme les autres où la mission a été rude. Maintenant tout est fini, l'objectif a été atteint et l'Halifax revient tranquillement, survolant la France. Il neige en France cette nuit. Brachet annonce: "tout va bien, dans une 1h10 nous serons rentrés." Brusquement un choc formidable. Tout devient noir... Jouzier, le pilote, se cramponne..." Sautez tous..."

Brachet, sans s'affoler, fait les gestes qu'il faut, aide le bombardier, puis le radio, il faut aller vite. L'avion pique au sol. C'est au tour du Capitaine à sauter.

Allons, la vie est en bas qui t'attend, Brachet saute...

Mais Brachet sait que le pilote n'a pas quitté son poste, qu'il se cramponne toujours désespérément...

Alors il va le laisser tout seul ?

Non Brachet se hisse près du pilote "je suis là, vieux avec toi"

Une explosion, des flammes... plus rien. L'avion s'est abattu sur la terre normande enneigée et silencieuse. Le grand garçon brun, le joyeux camarade aux yeux clairs ne reviendra plus. Le capitaine Brachet a enfin retrouvé la France.

Ce ne sont pas là des exceptions. Tant d'autres, dont le sacrifice a été aussi total, aussi magnifique, n'ont pas rejoint leur base.

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Le Halifax en cours de chargement.

Et les "RAMPANTS" ? Ceux qui restent au sol, dans pluie dans la neige, travaillant jour et nuit malgré la fatigue, malgré le climat déprimant, ceux qui toujours sont là prêts, vigilants, soignant leurs machines avec amour et intelligence.

Ravitaillement en essence.

Ils sont 850 mécaniciens commandés par huit officiers de différentes spécialités. Quelle somme de travail représente l'entretien journalier d'un Halifax. Il nécessite environ cinquante heures de travail s'il ne vole pas et 80 s'il vole (ne sont pas comprises les réparations à éffectuer occasionnées par la Flak ennemie, par les atterrissages difficiles, par les collisions, ect...)

Chargement des bombes en hiver.

Les conditions climatiques de l'hiver 44-45 furent souvent très rigoureuses. Elles n'empêchèrent pourtant jamais l'arrêt des opérations au sol et des vols.

Au cours des 21.000 heures de vol totalisées par les deux groupes aucun accident n'a été causé par une défaillance du personnel au sol. N'est-ce pas là la marque même de leur valeur et de leur dévouement ?

Et, quoique ne partageant pas les dangers des équipages, quelquefois aussi, les "RAMPANTS" vont prendre place auprès de leurs camarades volants, dans le petit cimetière anglais d'Harrogate...

Le chargement des bombes.

Oui, quelquefois tel le 28 décembre 1944... On prépare une mission sur l'Allemagne, tout le monde s'affaire , dans quelques instants, l'Halifax sera prêt. Brusquement, une formidable explosion, une bombe vient d'éclater faisant huit victimes parmi le personnel au sol...

Et depuis, pour manifester plus profondément encore l'union qui existe dans la grande famille des ailes française, un avion du squadron 347 porte le nom du caporal Staleng une victimes du 28 décembre.

Mai 1945. La paix enfin ! Les "Squadrons" 346 et 347 font leur bilan: A eux deux, ils totalisent environ un tiers des pertes de l'aviation française.

GUYENNE : 7.641 heures de vol, 4.943 tonnes de bombes; perdu 17 avions; 95 tués.

TUNISIE : 6.160 heures de vol, 4.500 tonnes de bombe; perdu 20 avions; 78 tués.

Ce sont là que des chiffres, secs, dans leur précision. Mais comme ils nous parient, comme ils nous touchent profondément par leur brutale simplicité.

Et maintenant, ils nous sont revenus, les hommes de Guyenne et de Tunisie, ramenant en France leurs chers appareils.

Ils nous sont revenus, ardents, jeune, leurs deux mille coeurs battant du même désir de servir la paix et de toutes leurs forces : Les Ailes française.

Bordeaux est fier de les accueillir.

Bordeaux leur dit merci.

Line GARRAUD.

(collection: Jean-Paul CHURET)

ARTHUR HARRIS

DUCAPHIL — Sun, 01 Nov 2009 16:42:00 GMT

ARTHUR HARRIS

Lorsque prit fin la Seconde Guerre mondiale, l'étendue des destructions affectant les villes allemandes et les nombreuses victimes civiles des bombardements aériens furent à l'origine de vives et concordantes critiques formulées à l'encontre du Bomber Command de la Royal Air Force.

Ses détracteurs affirmaient que l'offensive aérienne conduite, nuit après nuit, par les équipages britanniques pour gagner la guerre en sapant le moral du peuple allemand n'avais pas atteint son but. En outre, ces attaques, qui avaient semé la ruine et la mort, étaient jugées hautement immorales. Le responsable de cette politique était désigné de manière très claire: l'Air Marshal Arthur Harris, commandant en chef du Bomber Command.

Rapport établi par le capitaine Harris du Royal Flying, en 1917, relatant un combat aérien.

L'officier général faisant l'objet de ces critiques était, certes, un personnage hors du commun, un homme de caractère et d'expérience. Son caractère, il l'avait prouvé très jeunes. Né en Angleterre le 13 avril 1892, lors d'un congé de son père, fonctionnaire civil aux Indes, il reçut l'éducation traditionnelle des jeunes Britanniques.

A seize ans, il entra en conflit avec ses parents, refusant d'accomplir la carrière militaire à laquelle ceux-ci le destinaient. Riche d'à peine 5 livres sterling, Harris n'hésita pas à quitter sa famille pour s'expatrier en Rodhésie, où il fut, tour à tour, fermier, chercheur d'or et conducteur de voitures à chevaux.

Au moment de la Première Guerre mondiale, le jeune aventurier s'engagea comme clairon au régiment de Rhodésie, participant à deux batailles livrées contre les Allemands en Afrique du Sud-Ouest. Lorsque les combats prirent fin, en 1915, il décida de revenir en Grande-Bretagne pour continuer à se battre, à condition, précisa-t-il, que ce ne fût pas dans un régiment d'infanterie, car, disait-il avec humour, il avait tellement marché au cours de sa première campagne qu'il ne voulait plus faire la guerre que dans une position assise.

Grâce à certains appuis, il entra dans l'aviation et, décrochant son brevet de pilote, fut muté en France avec le grade de sous-lieutenant. Au terme du conflit, devenu Major et commandant de squadron, il s'employa à développer la solide expérience aéronautique qu'il avait acquise. Il n'en reste pas moins que le retour au temps de paix avait entraîné des coupes sombres dans les budgets militaires, et la Royal Air Force, en dépit des efforts de son chef, Hugh Trenchard, avait vu ses crédits réduits au minimum.

Celui-ci mit donc au point un moyen ingénieux pour conserver à l'aviation une valeur opérationnelle indispensable. Comme la Grande-Bretagne était confrontée à des problèmes de maintien de l'ordre dans ses colonies, H. Trenchard parvint à convaincre le gouvernement que la façon la plus économique de résoudre ces problèmes était de confier à l'aéronautique la répression des troubles fomentés de façon sporadique par des tribus dissidentes. Harris appliqua, aux frontières de l'Empire, les théories de son chef, bombardant les insurgés et détruisant les villages rebelles.

Harris examine les photographies des destructions effectuées par ses bombardiers en 1944.

Revenu en Angleterre en 1924, il se vit confier le commandement du squadron 58 de bombardement, première unité de bombardiers lourds mise sur pied après les hostilités, et entraina ses équipages aux opérations de nuit. En 1927, il suivit les cours de l'Army Staff College, dont il critiqua l'esprit conservateur et l'étroitesse de vue, puis exerça le commandement d'une base d'hydravions avant d'être muté à l'Air Ministry, où il acquit une grande expérience du travail d'état-major et des relations avec les autres armées.

En 1937, il fut nommé à la tête d'une unité de bombardement et l'année suivante partit pour les Etats-Unis avec la lourde mission d'y acheter des appareils pour le compte de la R.A.F. Prenant, à son retour, la tête des forces aériennes de Palestine et de Transjordanie, il reçut, au commençement de la Seconde Guerre mondiale, le commandement d'un Bombing Group, fonction dans laquelle il devait asseoir sa réputation de chef énergique.

A gauche, Harris mettant au point le plan d'une opération.

En 1941, il fut nommé membre de la délégation permanente britannique aux Etats-Unis, surprenant par sa rude franchise (qu'il exagérait parfois par goût de la provocation) ses interlocuteurs. C'est là, en février 1942, qu'il apprit sa nomination à la tête du Bomber Command. Quand il arriva à High Wycombe, quartier général de l'aviation de bombardement britannique, Harris se trouva confronté à une mission considérable qui lui imposait des raids sur zone de nuit pour lesquels il disposait de moyens très insuffisants.

Jour après jour, avec l'aide de Winston Churchill, il se battit pour obtenir des appareils et mettre au point les dispositifs qui devaient lui donner la posibilité d'améliorer les résultats tout en réduisant les pertes. Il dut aussi lutter afin d'éviter le transfert de la plus grande partie des unités du Bomber Command sur des théâtres d'opérations qu'il jugeait secondaires.

Bien que ses équipages le connusent en fait très mal - il quittait rarement son état-major -, ils l'estimaient, et, sans doute, l'admiraient. Beaucoup d'Allemands périrent sous les bombes britanniques: mais c'était la guerre, et les bombardements de Londres et de Conventry n'avaient-ils pas précédé ceux de Hambourg, de Berlin ou de Cologne?

Le ministre de l'Air Charles TILLON, Arthur HARRIS, le général de division VALIN, en 1945.

La paix revenue, tout le monde oubliera que Harris (surnommé "le boucher" par ses hommes) n'avait fait qu'exécuter les directives du pouvoir politique. Il dut attendre 1953 pour être baronnet, honneur réservé d'habitude aux anciens membres des communes, et fit souvent part de son regret que ses équipages, dont les pertes s'étaient révélées très importantes, n'eussent pas bénéficié d'une médaille commémorant la tâche qu'ils avaient accomplie.

Mis sur la touche par la Royal Air Force, Harris repartit pour l'Afrique du Sud qu'il avait quitté, comme il le dit plus tard, "par accident, plus longtemps qu'il ne l'avait prévu", afin de traiter, "des affaires de guerre".

(source: L'Aviation N°25)

HOMMAGE AU "CAPITAINE ROUSSEAU"

DUCAPHIL — Tue, 20 Oct 2009 11:36:00 GMT

HOMMAGE

AU CAPITAINE

Albert Charles ROUSSEAU

Le Capitaine Albert ROUSSEAU

BIOGRAPHIE

Capitaine Albert Charles ROUSSEAU

- Né le 05 septembre 1915 à LA TREMBLADE (Charente-Maritime).

- Titulaire du diplôme d'ingénieur des Arts et Métiers, admis à l'Ecole de l'Air, promotion AD 1938 (officier mécanicien).

- Entré en service le 01 octobre 1938.

-Grade: Capitaine le 25 décembre 1944.

- Affecté à l'Ecole de l'Air du 15 décembre 1945 au 12 juillet 1946 en qualité de Brigadier Officier mécanicien.

- Décédé en S.A.C. le 12 juillet 1946 à SALON-DE-PROVENCE.

Au centre de la photo le Lieutenant ROUSSEAU en short, en Afrique du Nord, Base de Blida 1942.

Première version du Boston DB-7, GB 2/61

SA CARRIERE MILITAIRE

Engagé volontaire au titre de l'Ecole de l'Air de VERSAILLES le 1er octobre 1938, il est nommé au grade de Sous-Lieutenant à compter du 02 septembre 1939 par décret du 23 septembre 1939.

Affecté notamment au Groupe de Reconnaissance II/36 le 29 mars 1940, puis au Groupe de Bombardement 2/61 le 19 novembre 1940, il est détaché au Commandement de l'Air en Algérie du 14 janvier 1941 au 11 novembre 1941, il est nommé Lieutenant le 02 septembre 1941, cadre mécanicien.

Le Lieutenant ROUSSEAU se trouve peut être dans ce groupe???

Attroupement des équipages du GB 2/23 autour du Commandant VENOT, au matin du 8 novembre sur la base de Meknès.

(source: AERO-JOURNAL N°6 HORS-SERIE Mars 2004 collection Jean MUTIN)

Après plusieurs affectations en Afrique Occidentale et en Afrique du Nord, il rejoint le Groupe de Bombardement 2/23 "GUYENNE" à MEKNES le 1er août 1943. Il part en Grande-Bretagne le 25 août 1943 où il suit les cours de l'Ecole des mécaniciens navigants. Il est nommé Capitaine à compter du 25 décembre 1944.

A l'issue de la guerre, le 20 octobre 1945 , il quitte l'Angleterre pour rejoindre la Base aérienne de BORDEAUX puis l'Ecole de l'Air de BOUFFEMONT et fait mouvement avec elle successivement à VERSAILLE et SALON.

Il est tué en service aérien commandé le 12 juillet 1946.

Le Capitaine ROUSSEAU a effectué 387 heures de vol, dont 153 heures de vols de guerre au cours des campagnes de FRANCE du 02.09.39, d'ALGERIE du 20.11.40 au 26.08.43, et d'ANGLETERRE du 10.09.43 au 20.10.45.

Il est titulaire de la Légion d'Honneur au grade de Chevalier le 20.08.45, de la Croix de guerre avec deux palmes: 1 étoile d'Argent, 1 étoile de Bronze; et de la Distinguished Flying Cross.

Principales Citations dont

fut honoré le Capitaine ROUSSEAU

Le Capitaine ROUSSEAU devant son HALIFAX à ELVINGTON en 1944.

BOMBARDEMENT LOURD

La France en guerre eut deux groupes de bombardiers lourds: GUYENNE et TUNISIE. Engagés en Tunisie, ils participèrent à de nombreuses opérations de bombardement de nuit dans les régions de GAFSA, ENFIDAVILLE, TUNIS.

Après la libération de l'Afrique du Nord, GUYENNE et TUNISIE furent appelés à combattre dans le cadre de la ROYAL AIR FORCE.

A partir du 9 septembre 1943, le Lieutenant ROUSSEAU est affecté au Groupe GUYENNE, qu'il servira jusqu'à l'issue des hostilités.

Sa compétence lui vaudra le grade de Capitaine et les fonctions de Leader des mécaniciens.

Basés à ELVINGTON dans le comté d'YORK, les groupes GUYENNE et TUNISIE sont intégrés au BOMBER COMMAND de la ROYAL AIR FORCE et deviennent les Squadrons 346 et 347.

Ils relevaient de notre Armée de l'Air pour le commandement intérieur et les questions de personnel, et du BOMBER COMMAND pour les problèmes d'ordre technique et stratégique.

Leurs avions étaient des HANDLEY-PAGE HALIFAX, quadrimoteurs britanniques de 7 200 chevaux, 30 tonnes au décollage, bombardiers de nuit qui se révélèrent robustes et efficaces.

Le Capitaine ROUSSEAU eut l'honneur de servir dans l'équipage du Commandant PUGET, commandant du Groupe GUYENNE.

Leurs missions ainsi que celles des autres équipages portèrent les bombardiers contre le Mur de l'Atlantique, puis, ils travaillèrent à détruire le système de transport ennemi, écrasèrent les divisions blindées allemandes accrochées en Normandie. Ensuite, ils prirent le chemin des ports de la Baltique, des villes du Rhin, de la Ruhr.

De 1944 à 1945, le Squadron 346 (Groupe GUYENNE) effectua avec ses 20 HALIFAX, 7 640 heures de vol de guerre, largua 5 000 tonnes de bombes, et perdit au champ d'honneur près de la moitié de son effectif, soit environ 600 hommes.

Les hommes qui se sacrifièrent pour la Patrie, pour que notre France demeure libre, symbolisent le courage et l'abnégation au plus haut degré, dont firent preuve des milliers de gens en cette époque troublée.

Le Général de GAULLE en citant à l'ordre de l'Armée le 20.07.45 le groupe GUYENNE (déjà cité le 15.12.44), s'est fait l'écho de tous les Français pour saluer l'héroîsme de notre Aviation.

(collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE

(20-07-45)

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne. Termine, sous l'impulsion énergique de son chef, le Commandant PUGET, une série d'opérations entreprises au contact étroit du Bomber-Command ayant déversé, du 25 octobre 1944 au 25 avril 1945, 2 540 tonnes de bombes, au cours de 720 sorties d'avion. Plusieurs fois détenteurs des trophées de la R.A.F. récompensant les meilleurs résultats obtenus en opérations, est notamment distingué au cours:

- Des missions de harcèlement des voies de communication ennemies aboutissant au blocage de l'offensive Von Rundstedt de décembre 1944;

- des missions entreprise pour le nivellement de la Ruhr. Conservant son allant malgré la perte de plus de 50% de son personnel navigant en 11 mois d'opération. la précision de ses tirs, l'héroîsme de ses équipages, le travail acharné de ses mécaniciens lui valent la haute estime du Commandement tant allié que français et la reconnaissance du pays.

Signé: DE GAULLE.

LE DRAPEAU

Le 09 juin 1978, suite à la décision n° 247/DEF/EMAA/3/OP du 20.01.78 le Général ARBELET, Commandant la 4e Région Aérienne, a remis le drapeau de la 36e Escadre Aérienne de Reconnaissance à la garde de la Base Aérienne 277 de VARENNES-SUR-ALLIER.

Insigne de la Base Aérienne 277.

36e ESCADRE AERIENNE

DE RECONNAISSANCE

Le G.R. 1/36 n'a pas de filiation avec des escadrilles de la guerre de 14/18; il a pour origine la 12e escadrille du 36e Groupe d'Aviation de PAU, et une escadrille ayant participé à la campagne de Syrie.

On ne sait pas si la 12e escadrille a été formée sur place ou bien détachée d'une autre unité pour, en 1923, former à PAU avec la 11e escadrille, le 36e Groupe d"Aviation. Elle avait à l'origine pour insigne "la poule déplumée"; mais en 1932, une décision ministérielle lui a attribué l'insigne, représentant un coq dans un cercle de la Salmson 58 (mais non ses traditions).

SAL-58

(SHAA)

L'escadrille n°58 prit en compte au cours du printemps 1917 des Farman 40, qu'lle devait utiliser pendant quelques mois sous l'appellation de F-58.

Formée au cours du mois de mai 1915, l'escadrille n°58 fut tout d'abord dotée de biplans Maurice Farman, d'où son appellation initiale de MF-58. Commandée par le Capitaine Noé à partir du 14 du même mois, cette formation fut basée successivement sur les terrains de Lunéville et de Saint-Clément. Devenue F-58 en juin 1916, elle utilisa, à partir du printemps de 1917, quelques monoplaces de chasse. Expédiée au camp de Valdahon en juillet de la même année pour assurer l'instruction d'unités Américaines, qui ne vinrent pas, elle prit le chemin de l'Alsace au mois de deptembre sous les ordres du Capitaine Valleton. Equipée de Dorand AR et devenue AR-58, cette escadrille fut transformée sur Salmson 2.A2 en février 1918. Elle fut rattachée organiquement à la 73e division d'infanterie et combattit sur la Somme en Avril 1918. Basée près de Meaux au début de juin, elle fut expédiée à la Ferté-Gaucher en juillet et prit part à la contre offensive lancée sur la Marne au milieu de ce mois. Après avoir séjourné à Verdun, elle se trouvait près de Baccarat quand fut signé l'Armistice.

Dissoute en décembre 1918, la SAL-58 fut reconstituée en tant que 12e escadrille du 36e groupe d'aviation d'observation en 1923. Puis elle devint 1re escadrille du groupe I/36. Citée une fois, elle était créditée d'une victoire.

L'escadrille du Levant, qui a pour insigne "un charognard déployant ses ailes dans un croissant" a été formée en janvier 1920, avec des éléments en provenance de Bordeaux. Elle a d'abord été 6e escadrille de l'Aviation du Levant, puis le 5 août 1920, 56e escadrille du 35e Régiment d'Aviation, et en octobre 1923, 7e escadrille du 39e Régiment.

Si la 12e escadrille n'a jamais été appelée à donner la mesure de sa valeur, par contre, la 7/39 a fourni en Syrie un travail considérable, notamment en Cilicie, d'avril 1920 à février 1921 et, dans le Djebel Druze, d'avril 1926 à mai 1927. Aussi, une citation à l'ordre de l'Armée (C.G. n°36 du 20 octobre 1920) lui a-tèelle été décernée.

La 7/39 a été rapatriée, et est venue s'installer à Pau le 1er novembre 1932; le 36e Groupe d'Aviation, qui comprenait seulement trois escadrilles (11e,12e et 13e), s'est alors transformé en 36e escadre, composée de deux groupes de deux escadrilles chacun.

C'est ainsi que la 12e escadrille et la 7/39 sont devenues respectivement 1re et 2e escadrilles du groupe de reconnaissance 1/36.

(SHAA)

Après avoir volé sur Amiot 143, le groupe 1/36 passa sur Breguet 693, en AVRIL 1940.

Le groupe est vraiment engagé dans les opérations de 1939-1940, le 25 février 1940. Il exécute des missions de couverture photographique du front de Sarrebruck et de ses arrières immédiats; puis à partir du 10 mai, des missions isolées: des reconnaissances profondes en vol rasant ou à haute altitude dans la région nord de Kaiserslautern jusque vers Mayence.

La qualité du travail effectué par la section photo, et l'importance des renseignements rapportés par les équipages au prix de 11 tués, sont tout particulièrement remarqués par le commandement. Aussi, le 1/36 reçoit-t'il une citation à l'ordre de l'Armée (c. n°72 du 14 février 1941) et une lettre de félicitations du Général VUILLEMIN, sans compter de nombreuses citations et décorations individuelles.

Le 22 juin, cinq Potez 63/11 rallient Maison-Blanche; mais les autres appareils se laissent surprendre à Perpignan par l'interdiction de vol.

Aussi, au moment de l'Armistice, le 24 juin 1940, le G.R. 1/36 est-il pratiquement dissous; ses éléments passés en A.F.N. vont se joindre au G.R. II/33

Insigne de mon père 2/33 Tunis El aouina.

Le G.R. 1/36 est reconstitué à Sétif le 1er septembre 1940 avec des éléments des unités de l'Armée de l'Air dissoutes en Algérie.

Il exécute quelques reconnaissances au moment du débarquement allié en A.F.N., en novembre 1942. Puis il se rend à Lagouat où il est dissous, le 1er janvier 1943.

Le CAPITAINE ROUSSEAU a été affecté

au Groupe de Reconnaissance II/36

du 29 mars 1940 au 11 octobre 1940

G.R II/36

L'insigne du groupe de reconnaissance II/36 réunissait les emblèmes de la SAL-253 "la tête de dogue" et de la BR-257 "la masse d'armes".

(SHAA)

Equipages du G.R. II/36 posant devant un Potez 540 orné de l'insigne de la SAL-253 "la tête de dogue"

(SHAA)

A PAU, 1er juillet 1920, l'Ecole d'Aviation Militaire de Chasse est dissoute, et à sa place, vient s'installer la 11e escadrille, qui a pour insigne: "le Canard enchainé". Cette escadrille forme d'abord à elle seule le 7e R.A. qui, le 18 octobre 1920, prend la dénomination de 31e groupe d'observation: puis le 23 juillet 1923, elle constitue avec la 12e escadrille, créée à cette date, le 36e groupe d'aviation.

En 1942, le 36e groupe d'aviation s'accroît de la 13e escadrille qui est formée avec des éléments d'une escadrille venant de CONSTANTINOPLE et a pour insigne" le spinx ailé".

En mars 1932, une décision ministérielle attribue à la 11e escadrille l'insigne de la Salmson 257 "la masse d'arme", et à la 13e escadrille, celui de la Salmson 253 "la tête de dogue".

Cette décision précise d'autre part, que ces deux escadrilles n'ont aucune filiation avec des escadrilles de guerre. Mais en 1933, la 11e escadrille sera rattachée historiquement à la Br.43 (dont elle adoptera les traditions, mais non l'insigne).

La Br.43 a été créée à LYON BRON, le 9 avril 1915 et a été dissoute en février 1919. Elle a d'abord été équipée de Caudron puis elle a été transformée sur Bréguet 14 A2, le 30 juin 1918. Cette unité, qui a fait preuve, sur tous les fronts où elle a combattu, d'une grande valeur, doit être considérée comme une escadrille d'élite.

En novembre 1932, une escadrille du Levant, la 7/39, vient s'installer à PAU, et le 36e groupe d'aviation se transforme alors en 36e escadre composée de deux groupes de deux escadrilles chacun:

12e escadrille 1er esc. 13e escadrille 3e esc.

I/36 II/36

7/39 2e esc. 11e escadrille 4e esc.

C'est ainsi que le G.R. II/36 est né.

Jusqu'en 1939, le II/36 reste stationné sur le terrain de PAU PONT LONG, son activité consistant presque exclusivement en vols d'entraînement.

Après la déclarationde la guerre, il exécute quelques missions de contrôle de camouflage, au-dessus de la région où il se trouve, et des reconnaissances, au-dessus de la frontière belge.

Le groupe est vraiment engagé dans les opérations le 22 février 1940 et il exécute alors, un grand nombre de reconnaissance à vue et photo, souvent de nuit ou en vol rasant. Limportance des renseignements rapportés par les équipages, et la qualité du travail fourni par la section photo sont tout particulièrement remarqués par le Commandement. Aussi le I/36 reçoit-il une citation à l'ordre de l'Armée ("C" n°73 du 24 avril 1941) et une lettre de félicitations du Général VUILLEMIN, sans compter de nombreuses citations et décorations individuelles.

Le II/36 commence à se replier le 13 juin, puis les Bloch et les Potez se rendent séparément en A.F.N. et se regroupent à SETIF le 23 juin 1940. Mais à la fin du mois de juillet 1940, le groupe se sépare de tous ses appareils. et il rentre bientôt en France.

Le G.R. II/36 est dissous à ISTRES, le 31 août 1940.

HISTORIQUE DE LA BASE AERIENNE

"CAPITAINE ROUSSEAU"

C'est en 1936 que l'état fit l'acquisition d'une partie des terrains sur lesquels sont construits les hangars, magasins et bâtiments actuels.

Le 1er avril 1937 était créée, pour le compte de l'Aéronautique Militaire, une annexe de l'entrepôt Spécialisé n°303 de ROMORANTIN, dans le but de stocker des éléments de hangars et de baraquements métalliques. Le personnel, peu nombreux, était uniquement militaire.

Le 17 octobre 1940, l'annexe de VARENNES-SUR-ALLIER devient autonome et prend le nom d'Etablissement du Matériel d'infrastructure qui se transforme à son tour, le 15 juin 1942, en Etablissement Technique de l'infrastrucsture (E.T.I.) sans changer de destination. Des quantités considérables de matériels sont à cette époque stockées à VARENNES: éléments de hangars et matériels des compagnies de terrain.

Après avoir envahi la zone sud, les Allemands s'emparent de l'Etablissement et du matériel qui y est entreposé en octobre 1942. Mais une partie de ce matériel a pu heureusement être camouflée. Les Allemands montent des ateliers importants et installent à VARENNES une partie de l'arsenal de RENNES, trop à portée des raids aériens anglais. Le personnel civil embauché ou réquisitionné est très nombreux. On compte jusqu'à 450 ouvriers et employés.

Pendant ce temps l'E.T.I., qui s'était replié sur VICHY, puis sur PARIS, est dissout en juin 1944. Quand sous la poussée des troupes de débarquement, les Allemands sont obligés de quitter l'Etablissement, ils mettent hors de services, avant de fuir, les machines et l'outillage d'atelier.

Après la libération, l'Etat fait l'acquisition de 11 hectares de nouveaux terrains en bordure de l'Allier destinés à l'extention de l'établissement.

Les instalations sont alors scindées en deux parties. La partie à l'Est de la voie ferrée prend le nom d'Entrepôt de l'Air le 1er décembre 1944, tandis que la partie Ouest est réorganisée depuis le 24 septembre 1944 en Etablissement du Matériel du Génie de l'Air, transformé peu de temps après en Etablissement du Matériel des Bases Aériennes 'E.M.B.A.)

Ces deux organismes cohabitent jusqu'en septembre 1948, date à laquelle l'E.M.B.A. est dissout, mais le nom définitif d'Entrepôt d'Armée de l'Air n°606 a été donné depuis le 23 mai 1946 à la partie fonctionnelle qui a pris possession des instalations laissées vacantes par l'E.M.B.A., tandis que les bâtiments situés à l'Est de la voie ferrée sont occupés par l'Unité Administrative support de l'Etablissement ou Compagnie de l'Air n° 2/277.

L'ensemble E.A.A. n°606 et C.A. 2/277 constitue alors la Base Aérienne n°277.

En 1954 et 1957, de nombreuses améliorations, notamment dans le domaine de l'infrastructure, construction du bâtiment de la Direction de l'Entrepôt et de ceux de la C.A. 2/277 sont apportées et elles transforment la B.A. 277 en une base accueillante et coquette.

LA BASE AERIENNE

"CAPITAINE ROUSSEAU"

VARENNES-SUR-ALLIER

La Base-Etablissement de Varenne-sur-Allier est un établissement majeurs du Service du Matériel de l'Armée de l'Air.

Ce service à pour mission d'assurer le soutien logistique et technique de toutes les forces de l'Armée de l'Air.

LES MISSIONS DU

CAPITAINE ROUSSEAU

DU 20.04.40 au 20.10.45

Groupe aérien 2/36

MGT

S/Lieutenant ROUSSEAU Albert Charles

Off. mécanicien - classe 1936

Capitaine HOQUETIS

Cdt le groupe aérien 2/36 a SETIF

MOIS d'AVRIL 1940.

Date: 20.4.40. Fonction a bord: Off.mécanicien,

Grade,nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers:Lt BARRE, Ajdt/C DELIOT.

Type et numéro de l'avion: Bloch 174 n° 20.Altitude maxima: 1500.

Distance et nombre d'attérrissage: (1), Durée: 0h20.

Nature du service aérien: Essai avion et moteurs.

MOIS de JUILLET 1940

Date: 22.07.1940. Fontion a bord: mécanicien.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Adjt/C COUDERCQ, S/Lt LAUCOU.

Type et numéro de l'avion: Bloch 174 n°20. Altitude maxima: 1500.

Distance et nombre d'attérrissage: (1), Durée: 0h20.

Nature du service aérien: Essai avion et moteurs.

MOIS d'AOUT 1943

Date: 8.08.1943. Fonction a bord: Passager.

Grade nom et fonction des autres membres d'équipage et des passagers: Cpt SIMON, Lt BONTHELOT, Sgt DARRIBEHAUDE.

Type et numéro de l'avion: Léo 451 n° 178. Altitude maxima: 2000.

Distance et nombre d'attérrissage: (1), Durée: 1h25.

Nature du service aérien: BEL-ABBES - SOUMA.

Retour le 10.08.1943. Même équipage. Altitude: 2000. durée: 1h40. SOUMA - BEL-ABBES.

Fin du séjour en Afrique du Nord de 1940 à 1943.

MOIS AVRIL-MAI 1944

Date: 29.04.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cpt PUGET Pilote. Cpt SIMON, Cpt BREARD, Lt PELISSIER, Sgt/C POIRON, F/O VENRICK (Intructeur).

Type et numéro de l'avion: HALIFAX II N° SV/B. Altitude maxima: 1200'

Durée: 2h30. Nature du service aérien: Entraînement.

Date: 30.04.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cpt PUGET Pilote. Cpt BREARD, S/Lt CARAT, Sgt/C GARIDO, F/L CHAMBERS (instructeur).

Type et numéro de l'avion: HALIFAX V. "G". Altitude maxima: 1.200'

Durée: 2h05. Nature du service aérien: Entraînement.

Total des heures de vol d'entraînement: 36h05.

Vol de jour: 28h00

Vol de nuit: 8h05

MOIS DE MAI 1944

Date: 19.05.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cpt PUGET Pilote. Cpt BREARD, Cpt BLAËS, S/Lt CARRAT, Adjt LASSERE, Adjt ENET.

Type et numéro de l'avion: HALIFAX II H7. "C" Altitude maxima: 4000'.

Distance et nombre d'attérrissage: 95 sm (1Att.) Durée: 1h10.

Nature du service aérien: ELVINGTON-BEVERLEY-FLAMBOROUGH-MALTON-ELVINGTON.

Date: 19.05.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cpt PUGET Pilote. Cpt BREARD, Cpt BLAËS, S/Lt CARRAT, Adjt LASSERE, Sgt FOURENS.

Type et numéro de l'avion: HALIFAX II H7. "C" Altitude maxima: 19.000'.

Distance et nombre d'attérrissage: 500sm (1Att.) Durée: 3h10.

Nature du service aérien: ELVINGTON-BRISTOL-DRIFFIELD-ELVINGTON. Observations: (Vol de nuit).

ELVINGTON LE 5 JUIN 1944

LE LIEUTENANT-COLONEL VENOT

COMMANDANT LE G.B. 2/23 "GUYENNE"

MOIS DE JUIN 1944.

Date: 01.06.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cpt PUGET, Pilote. Cpt BREARD, Nav. Cpt BLAËS, Bomb. S/Lt CARRAT, Radio. Adjt LASSERE, M-S. Sgt/C MECHALY, M-A.

Type et numéro de l'avion: HALIFAX -V- H7 "F" Altitude maxima: 13.000'

Distance et nombre d'atterrissage: 722sm (1Att.) Durée: 4h10.

Nature du service aérien: Bombardement station radio près de Cherbourg (Ferme d'Urville) VOL DE GUERRE DE NUIT.

Date: 02.06.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cdt PUGET, Pilote. Cpt BREARD, Nav. Cpt BLAËS, Bomb. S/Lt CARRAT, Radio. Adjt LASSERE, M-S, Sgt GARIDO, M-A.

Type et numéro de l'avion: HALIFAX V H7 "F" Altitude maxima: 12.500'

Distance et nombre d'attérrissage: 535sm (1Att.). Durée: 3h35.

Nature du service aérien: Bombardement Batterie Cotière Cap-Gris-Nez (Harringzelle) (VOL DE GUERRE DE NUIT).

Date: 05.06.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Même équipage, Type et numéro de l'avion: HALIFAX V "G" Altitude maxima: 10.000'.

Distance et nombre d'attérrissage: 945miles (1Att.) Durée: 5h05.

Nature du service aérien: Bombardement Batterie lourde Allemande ISIGNY (Maisy). VOL DE NUIT DE GUERRE.

Date: 06.06.1944. Mécanicien navigant, Même équipage. HALIFAX V "E". 1500 (1Att) 1h00. Faux départ en mission de guerre (panne) Nav. VOL DE NUIT DE GUERRE.

Date: 08.06.1944. Mécanicien navigant, Même équipage. HALIFAX V "R". 8.000 1170 miles (1Att.) 5h50. Bombardement Gare de triage Alençon Attéri CARNABY Avion indisponible. VOL DE NUIT DE GUERRE.

Date: 09.06.1944. Mécanicien navigant, Même équipage. HALIFAX V H7 "G". 10.000 (1Att.) 2h45. Faux départ Mission de Guerre. tous Avions rappelés par radio. VOL DE NUIT DE GUERRE.

Date: 21.06.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Lt Col VENOT (Pil.) et équipage.

Type et numéro de l'avion: HALIFAX -III- "M". Altitude maxima: 1000'.

Distance et nombre d'attérrissage: (4 Att.). Durée: 1h00.

Nature du service aérien: Circuits et Atterrissage.

Date: 23.06.1944. Mécanicien navigant. Lt Col VENOT (Pilote) et équipage. HALIFAX -III- H7 "M". 20.000' (1Att.) 4h10. Cross-Contry ELVINGTON-LOSSIEMOUTH-ELVINGTON.

Date: 24.06.1944. Mécanicien navigant. Cpt PUGET (Pilote) et équipage. HALIFAX -V- H7 "G". 10.000' (1Att.) 2h00. Exercice Bombardement et tir en mer.

Date: 25.06.1944. Mécanicien navigant. Lt Col VENOT (Pil.) et équipage: Lt BECAM, Cpt BLAËS, Adjt WABER, Sgt/C RETORE, Adjt LASSERE. HALIFAX -III- H7 "M". 17.000' (1Att.) 734miles. 3h15. Bombardement Base avions sans pilote MONTORGUEIL. VOL DE GUERRE DE JOUR.

MOIS DE JUILLET 1944

Date: 10.07.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cpt PUGET et équipage. Type et numéro de l'avion: HALIFAX -III- "J". Altitude maxima: 20.000'.

Distance et nombre d'attérrissage: (1Att.) Durée: 1h25

Nature du service aérien: Montée et "Air Crew Trial".

Date: 24.07.1944. Mécanicien navigant. Même équipage. HALIFAX -III- "J". 20.000. (1 Att.) 1803m. jour 1h00 nuit 7h00. Bombardement de STUTTGART. VOL DE GUERRE DE NUIT (panne circ. hydro. orbite15')

MOIS D'AOUT 1944

Date: 02.08.1944. Fonction a bord: Mécanicien navigant.

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage est des passagers: Cpt PUGET et équipage. Type et numéro de l'avion: HALIFAX -III- H7 "G". Altitude maxima: 18.000'.

Distance et nombre d'attérrissage: (1Att.) 737 miles. Durée: 3h39 dont 1h00 vol de nuit.

Nature du service aérien: Bombardement objectif spécial Forêt de Nieppe, avion gravement touché par la Flak, VOL DE GUERRE. (CITATION)

Date: 06.08.1944. Mécanicien navigant, Lt HYENNE et son équipage, Cpt PUGET. HALIFAX -III- H7 "G". 2000'. (2Att.) 1h00. Transformation d'un nouvel équipage.

Date: 07.08.1944. Mécanicien navigant. Cpt THIRY Pilote, Cpt GALLOIS Nav. S/Lt ROUXEL Bomb, Adjt/C BLANC Radio, Sgt AUBOURG M-S, Sgt THAYMOND M-A. HALIFAX -III- H7 "F". 12.000' (1Att.) 875 miles. 4h24 (dont 3h24 de nuit) Bombardement près de CAEN "Totalize3" VOL DE GUERRE DE NUIT.

Date: 09.08.1944. Mécanicien navigant. même équipage. HALIFAX -III- H7 "F" 17.000' (1Att.) 790miles. 3h40. Bombardement Forêt de MORMAL. VOLDE GUERRE.

Date: 12.08.1944. Mécanicien navigant. Cpt PUGET et équipage. HALIFAX -III- "J" 18.000' (1Att.) 1250miles jour 0h20. nuit 5h10. Bombardement usines "OPEL" RÜSSELHEIM près MAYENCE. VOL DE GUERRE DE NUIT.

Date: 25.08.1944. Mécanicien navigant. Cpt PUGET et équipage. HALIFAX -III- "G" 14.000' (1Att.) 850miles. jour 2h50 nuit 1h10.Bombardement Base de (V2) forêt de WATLEN. VOL DE GUERRE.

MOIS DE SEPTEMBRE 1944

Date: 10.09.1944: Fonction a bord: Mécanicien navigant

Grade nom et fonction des autres membres de l'équipage et des passagers: Cpt PUGET et équipage. Type et numéro de l'avion: HALIFAX -III- "G". Altitude maxima: 14.000'.

Distance et nombre d'attérrissage: (1Att.) 853 miles. Durée: 3h40.

Nature du service aérien: Bombardement OCTEVILLE Concentration Ennemie près le HAVRE. VOL DE GUERRE.

Date: 11.09.1944: Mécanicien Navigant. Le Lt ROUSSEAU remplace KOPP le mécanicien du Cpt ROY (Cdt de bord) Lt GROSNIER (Pilote) et équipage. HALIFAX -III- "F". 20.000' (1Att.) 1040miles. 4h50. Bombardement usine Essence Synth. GERSHENKIRCHEN (RUHR). VOL DE GUERRE très touché par la Flak.

Après la côte, ROUSSEAU, qui a remplacé KOPP, est malade. On le serait à moins.Impossible de se servir de la manette d'un réservoir parce qu'un câble est gelé. Une commande de direction est à demi sectionnée. L'avion est transformé en passoire, et , devant moi, l'éclat de fonte, gros comme un pouce, qui aurait dû me tuer, et qui ne m'a flanqué qu'un coup de massue sur l'avant-bras gauche.

(Retour de l'Enfer: JULES ROY)

Date: 26.09.1944: Mécanicien navigant. Cpt PUGET et équipage. HALIFAX -III- "G". 3000' (2Att.) 4h00. Transport d'Essence ELVINGTON-BRUXELLES et retour. VOL DE GUERRE.

MOIS D'OCTOBRE 1944

Date: 07.10.1944: Mécanicien navigant. Ajdt/C PUGET Pilote, Lt FLESCH, Adjt AURIOL, Sgt/C JAFFREUX, Sgt/C BORS, Sgt/C SENLEBES. HALIFAX -III- "D". (1Att.) 980miles. 4h00. Bombardement CLEVES (RUHR) VOL DE GUERRE.

Date: 28.10.1944: Mécanicien mécanicien. Cdt PUGET (Pilote) Lt BECAM,Nav. Cdt BLAËS, Bomb. Adjt WEBER, Radio. Sgt/C RETORE, M-A. Sgt/C COQUOT, M-S. HALIFAX -III- "A". 20.000' (1Att.) 1060m. 5h14. Bombardement COLOGNE (Usine produits chimiques) VOL DE GUERRE.

MOIS DE NOVEMBRE 1944

Date: 04.11.1944: Mécanicien navigant. Cpt BARRAT Pilote, Lt PLUCHART Nav, Lt PERSEVAL Bomb, Sgt MOUREY Rad. Sgt/C GARDIAL M-S, Adjt/C POTET M-A. HALIFAX -III- "O". 20.000' (1Att.) 1200m. 5h24. Bombardement BOCHUM. VOL DE GUERRE DE NUIT.

Date: 09.11.1944: Mécanicien navigant: Cpt NOTELLE Pilote, Lt MARTIN Nav, Lt FLOUS Bomb, Sgt SANTONI Radio, Sgt NERI M-S, Sgt MALLIA M-A. HALIFAX -III- "D" 16.000' (1Att.) 2h15. Exrecice Bombardement.

Date; 12.11.1944: Mécanicien navigant. Cpt NOTELLE même équipage. HALIFAX -III- "E" 16.000' (1Att.) 2h00. Exercice Bombardement et tir en mer.

MOIS DE JANVIER 1945

Date: 05.01.1945: Mécanicien navigant: Lt HUBERT Pilote, S/Lt de GENNES Bomb, Lt RIGAL Nav, Sgt/C NICAISE Radio, Sgt BLEUZAT M-A, Sgt MATHIOT M-S. HALIFAX -III- "T" 10.000' (1Att.) jour 2h24 nuit 0h39 Vol sur trois moteurs.

Date: 07.01.1945: Mécanicien navigant. Même équipage. HALIFAX -III- "N" 20.000' (1Att.) jour 1h18 nuit 4h46. Cross Country.

MOIS DE FEVRIER 1945

Date: 04.02.1945: Mécanicien navigant. S/Lt RAMES Pilote, Cpt PETIT Nav, Cdt BLAËS Bomb, Sgt PERRIN Radio, Sgt BILLANT M-S, Sgt TALONNEAU M-A. HALIFAX -III- "S" 19.000' (1Att.) 1350m. jour 0h21 nuit 5h49. Bombardement BONN. VOL DE GUERRE DE NUIT.

Date: 13.02.1945: Mécanicien navigant. S/Lt CROBLAN Pilote, Cpt BECAM Nav, et équipage. HALIFAX -III- "C" 15.000' (1Att.) jour 4h01 nuit 0h15. Cross-country Radar-Bomb.

Date: 15.02.1945: Mécanicien navigant. Cpt MARCHAL Pilote, Lt TRIONX Nav, et équipage. HALIFAX -III- "J"11.000' (1Att.) 2h12. Cross-Country Bomb-Radar.

Date: 21.02.1945: Mécanicien navigant. S/Lt RAMES Pilote, Cpt PETIT Nav, Capt BLAËS Bomb, et équipage. HALIFAX -III- "H" 20.000' (1Att.) 1380m jour 2h03 nuit 5h09. Bombardement WORMS, VOL DE NUIT DE GUERRE.

Date: 23.02.1945: Mécanicien navigant. Même équipage. HALIFAX -III- "H" 18.000'(1Att.) 1220m. 5h24. Bombardement ESSEN. VOL DE GUERRE.

Date: 27.02.1945: Mécanicien navigant. Même équipage. HALIFAX -III- "H" 19.000' (1Att.) 1280m. Bombardement MAYENCE. VOL DE GUERRE.

MOIS DE MARS 1945

Date 02.03.1945: Mécanicien navigant. S/Lt RAMES Pilote, Cpt PETIT Nav, et équipage. HALIFAX -III- "H" 20.000' (1Att.) 1170m. jour 5h30 nuit 0h27. Bombardement COLOGNE. VOL DE GUERRE.

Date: 03.03.1945: Mécanicien navigant. Même équipage. HALIFAX -III- "H" 20.000' (1Att.) 1350m. jour 1h14 nuit 5h19. Bombardement KAMEN. VOL DE GUERRE.

Date: 07.03.1945: Mécanicien navigant. Même équipage. HALIFAX -III- "A" 12.000' (1Att.) 1290m. jour 0h34 nuit 5h18. Bombardement Raffinerie de pétrole près de KIEL, HEMMINGSTEDT. VOL DE GUERRE.

Date: 08.03.1945: Mécanicien navigant. Même équipage. HALIFAX -III- "G" 20.000' (1Att.) 1465m. jour 0h56 nuit 4h57. Bombardement chantiers navals "Blohm und Vass" HAMBOURG. VOL DE GUERRE.

Date: 10.03.1945: Mécanicien navigant. F.Lt DODDS Pilote. HALIFAX -VI- RG508. RG530. 5.000' (2Att.) 0h45. POKLINGTON à FULL-SUTTON et POKLINGTON à ELVINGTON. Accoutumance HALIFAX -VI-.

Date: 11.03.1945: Mécanicien navigant. S/Lt RAMES Pilote, et équipage. HALIFAX -III- "H" 20.000' (1Att.) 1130m. 5h22. Bombardement ESSEN. VOL DE GUERRE.

Date: 13.03.1945: Mécanicien navigant. Lt IDRAC Pilote, Cdt de VULPILLERES Nav, Sgt/C LARUE Bomb, Sgt GAVOYE Radio, Sgt BOUFFAND M-S, Sgt SOURY-LAVERGNE M-A. HALIFAX -III- "K" 20.000' (1Att.) 1450m. 5h49. Bombardement WUPPERTALL. VOL DE GUERRE.

Date: 14.03.1945: Mécanicien navigant. Sgt/C BUSNEL Pilote, Lt VIALATTE Nav, et équipage. HALIFAX -III- "H" 8.000' (1Att.) 1h56. Essai avion.

Date: 17.03.1945: Mécanicien navigant. Cpt PLOTON Pilote, et équipage. HALIFAX -VI- "Y" 15.000' (1Att.) 0h36. Transformation sur HALIFAX -VI-.

Date: 18.03.1945: Cdt MARTIN Pilote, Sgt/C VIDAL Méc, et équipage. HALIFAX -VI- "N° NP763. 15.000 (1Att.) 1h50. Transformation d'un équipage sur HALIFAX -VI-.

Date: 21.03.1945: Mécanicien navigant. Cdt PUGET Pilote, Sgt/C CARAYOL, Lt IDRAC, Adjt TRACLET Méc, Cpt MARCHAL, Sgt MOLINIER, Sgt/C JOMARD, Sgt SAUVAGE. HALIFAX -VI- NP763 "W". 15.000' (4Att.) 3h53. Transformation d'équipages sur HALIFAX-VI-.

Date: 22.03.1945: Mécanicien navigant. Lt DUVILLARD Pilote, Sgt INGARGIOLA Méc. HALIFAX -VI- "A" 15.000' (1Att.) 2h07. transformation d'équipages sur HALIFAX -VI-.

-Sgt/C CHEVRIER Pilote, Sgt VILLETTE Méca, HALIFAX -VI- "J" 20.000' (1Att.) 1h55. Essai d'un avion neuf.

Date: 24.03.1945: Mécanicien navigant. Lt TROUETTE Pilote, Lt LE GOUIC Nav, Lt CHEVALIER Bomb, Lt CARRAT Radio, Sgt BORGEY M-S, Sgt TALONNEAU M-A. HALIFAX -III- "E" 18.000' (1Att.) 1200miles. 5h33. Bombardement Gare de STERKRADE. VOL DE GUERRE.

Date: 26.03.1945: Mécanicien navigant. Cpt BORNECQUE Pilote, Sgt/C HEYVANG Méca, et équipage. HALIFAX -VI- "H" 20.000' (1Att.) 1h54. Essai d'un avion neuf transformation du mécanicien sur HALIFAX -VI-.

MOIS D'AVRIL 1945

Date: 05.04.1945: Mécanicien navigant. Cpt VEAUVY Nav, S/Lt GRIDELET Pilote, Sgt/C GRIFFE Mécanicien, HALIFAX -VI- "P" 15.000' (1Att.) 1h29. Transformation d'un équipage.

Date: 13.04.1945: Passager. Cpt GRONIER Pilote. HALIFAX -III- "PN 365" 4000' (1Att.) 2h40. ELVINGTON- ORLY.

Date: 21.04.1945: Passager. Cpt VERHILE Pilote. HALIFAX -III- "T" 4000' (1Att.) 2h30. ORLY-ELVINGTON.

Date: 25.04.1945: Mécanicien navigant. Sgt BONNET Pilote, S/Lt LASSUS Nav, Sgt LUPISGICH Bomb, Sgt/C DERBESSE Radio, Sgt BOURSET M-S, Sgt BOUGEROL M-A. HALIFAX -VI- "Q" 8.500'(1Att.) 850miles. 4h06. Bombardement Batterie côtière WANDEROOGE (Frise). VOL DE GUERRE.

MOIS DE MAI 1945

Date: 03.05.1945: Mécanicien navigant. Lt FLURIN Nav, S/Lt BERTRANDE Pilote, Sgt SAMARCELLI Mécanicien. HALIFAX -VI- "N" 5.000'. (1Att) 1h12. Essai avion.

MOIS DE JUIN 1945

Date: 09.06.1945: Mécanicien navigant. Cpt BORNECQUE Pilote, Lt LAFONT Nav, Sgt/CHEYVANG Mécanicien. HALIFAX -VI- "B" 5.000' (1Att.) 1h55. Larguage de bombes en mer.

Date: 12.06.1945: Passager. Cpt IDRAC Pilote Sgt SOURY Passager. OXFORD. 3000 (1Att.) 2h00 Entraînement.

Date: 14.06.1945: Mécanicien volant. Aspt GAUSSIN Pilote, Aspt KIRCH Nav, HALIFAX -VI- "B" 5000' (1Att.) 1h55. Larguage bombes en mer vol de groupe.

Date: 15.06.1945: Mécanicien volant. Aspt GAUSSIN Pilote, Aspt KIRCH Nav, HALIFAX -VI- "E" 3000' (1Att.) 2h52. Larguage bombes en mer vol de groupe.

Date: 18.06.1945: Mécanicien volant. Même équipage. HALIFAX -VI- "B" 3000' (1Att.) 5h35. Défilé aérien sur PARIS.

Date: 22.06.1945: Mécanicien volant. Cdt MARTIN Pilote, Lt CHEVALIER Nav, HALIFAX -VI- "J" 15.000' (1Att.) 2h49. Cross-Country H²S.

Date: 24.06.1945: Mécanicien volant. Même équipage. HALIFAX -VI- "M" 3000'. (1Att.) 4h45. Cross-Country sur l'Allemagne circuit "RUHR" ELVINGTON- ROTTERDAM - CREFELD - ESSEN - MUNSTER - AMSTERDAM - ELVINGTON.

MOIS D'AOUT 1945

Date: 01.08.1945: Mécanicien volant. Cpt GOEPFERT Pilote, Aspt GRIMBER Nav, HALIFAX -VI- "C" 10.000' (1Att.) jour 0h20 nuit 2h55. Cross-Country H²S.

Date: 10.08.1945: Mécanicien volant. Cpt BORNECQUE Pilote, Lt DELRIEUX Nav, HALIFAX -VI- "B" 5000' (1Att.) jour 1h00 nuit 2h46. Cross-Country H²S.

Date: 13.08.1945: Mécanicien volant. Cpt BORNECQUE Pilote, Lt DELRIEUX Nav, HALIFAX -VI- "D" 10.000' (1Att.) 2h45. Cross-Country H²S.

Date: 14.08.1945: Mécanicien volant. Lt LEFEBVRE Aspt SCHIMDT. HALIFAX -VI- "H" 10.000' (1Att.) jour 0h20 nuit 2h20 Cross-Country H²S "VJ" uight.

MOIS DE SEPTEMBRE 1945

Date: 03.09.1945: Mécanicien volant. Cpt CANDELIER Pilote, Lt PARDOËN Nav, HALIFAX -VI- "N" 3000' (2Att.) 1h40 Déplacement à BRISTOL, ELVINGTON-LULSGATE-BOTTON.

Date: 07.09.1945: Mécanicien volant, Cpt CANDELIER Pilote, Lt PARDOËN Pilote, HALIFAX - VI - "N" 3000' (2Att.) 1H00 COLLERNE - ELVINGTON.

Date: 19.09.1945: Mécanicien volant. Lt GUIOMAR Pilote, Cpt MEMIN Nav, HALIFAX -VI- "P" 10.000' (2Att.) 1h50 Transport de Personnel ELVINGTON - SHANBURY - ELVINGTON.

Date: 26.09.1945: Mécanicien volant, Même équipage. HALIFAX - VI - "M" 3.000' (3Att.) 3h16 Transport de personnel, ELVINGTON - BORDEAUX - ELVINGTON.

Date: 27.09.1945: Mécanicien volant, Même équipage, 3h41 Transport de personnel, ELVINGTON - BORDEAUX - ELVINGTON.

MOIS D'OCTOBRE 1945

Date: 11.10.1945: Passager, Cpt RAYMOND Pilote, AVRO YORK 6000' (1Att.) 1h05 Déplacement ELVINGTON- BOVINGDON.

Date: 20.10.1945: Mécanicien volant, Cpt BORNECQUE Pilote, Lt LAFONT Nav, HALIFAX -VI- "B" 5000' (1Att.) 4h30. Retour en FRANCE. ELVINGTON- BORDEAUX.

CARNET DE VOL DU CAPITAINE ROUSSEAU

"CHEF DES MECANICIENS VOLANTS DU GROUPE 2/23 GUYENNE"

(collection: Nicole ROUSSEAU - PAYEN)

EXTRAITS DE LA LETTRE

DU CAPITAINE ALBERT ROUSSEAU

LEADER DES MECANICIENS-NAVIGANTS

A ELVINGTON

A SON EPOUSE.

Officiers Mess

RAF Station

Elvington-York

8 mai 1945

Cet après-midi j'ai entendu à la radio le discours de De Gaulle, celui de Churchill. j'ai entendu ce soir celui de Georges VI et aussi j'ai entendu le reportage de ce que pouvaient être les Champs-Elysées cet après-midi. Et tout cela m'a rappelé irrésistiblement le 25 août 39, la rentée à Paris, et les discours du 3 septembre 39. C'était alors la déclaration de la guerre. On a peine à croire, maintenant, que tout cela est fini. Je suis resté au camp toute la journée, et n'ai pas eu l'occasion de me mêler aux manifestations bruyantes de la ville. Je commence à peine à sentir un grand poids qui s'en va.

Comment aurait-on pu se réjouir dans ce mess, quand il y a tant de fantômes autour. Maintenant que la guerre est finie on réalise brusquement: 50 pour cent de nos équipages disparus ! Un sur deux. Nous reverrons certains d'entre eux prisonniers. Quelques-uns sont déjà revenus, mais tant d'autres ne reviendront pas. C'est donc fini maintenant, ces soirées stupides passées au bar jusqu'à minuit, à s'assommer au whisky de peur de renter dans la chambre, parce que deux lits vides rappelaient trop que deux camarades ne revenaient pas non plus. On a vécu cela, et on a tenu le coup, parce qu'il fallait tenir. On arrive à se cuirasser contre n'importe quoi, mais par moments, quels efforts il fallait faire. Seulement quand on se sort d'une telle aventure, on en sort un autre homme. Ce sont des épreuves qui mûrissent ceux qui y passent.

La génération précédente a sans doute autant souffert de la guerre que la nôtre. Seulement, ils n'ont pas gagné la paix. Nous avons gagné notre guerre à notre tour et sommes responsables devant nos enfants de la paix que nous leur gagnerons. La génération précédente n'a pas tenu ses engagements vis à vis de ses morts. Nous tâcherons de tenir les nôtres. C'est un travail de longue haleine qui nous attend !

Capitaine ROUSSEAU Albert Charles.

Décédé le 12 juillet 1946, en SAC,alors qu'il venait défiler à Paris pour le 14 Juillet.

Source: AIR ACTUALITES. Le magazine de l'Armée de l'Air.

(collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

LA GUERRE DES HIBOUX

DUCAPHIL — Mon, 19 Oct 2009 15:50:00 GMT

LA GUERRE DES HIBOUX

En permission

Le 31 août 1944

Ceci n'est pas de la littérature - c'est vrai. Mais c'est triste et vous vouliez du gai. Voyez-vous notre travail n'a rien du "ciel de gloire" d'un turbulent chasseur pas plus que du risque couru en groupe, de jour, par les bombardiers moyens. C'est un travail obscur, mené en solo, dans la nuit traîtresse. C'est chaque fois une affaire de longue haleine qu'il faut mener à bien contre la volonté de l'ennemi et contre les éléments.

On ne nous dit jamais " c'est bien" parce que faire bien est notre devoir et parce que faire mal ne pardonne pas. Mais qu'on ne vienne pas nous dire "ce n'est rien" parce que nous sommes seuls dans l'aviation française à avoir fait cela. C'est notre fierté.

" La lune se lèvera une heure après notre départ de l'objectif " le navigateur. Astre évocateur de délicieux têtes à têtes aux jours heureux d'autrefois, mais dont, aujourd'hui, la clarté menace ces équipages du Groupe Guyenne qui vont porter la mort et le feu sur l'important objectif d'une lointaine ville Allemande.

" C'est bien ma veine " pense le Grand Jacques, mitrailleur-arrière du "G" pour Georges, " Ce soir, pas de cigarette fumé en cachette dans ma tourelle, il faudra ouvrir l'oeil et tenir le coup pendant près de 8 heures! "

La première partie du voyage est calme, la nuit est encore noire, la D.C.A. est soigneusement évitée par les 300 avions volant en P.S.V. si près les uns des autres sans se voir.

La dernière ville française est laissée à droite. C'est à peine l'Allemagne. Un éclair jaunâtre illumine soudain le ciel. La chasse boche, maintenant là, cherche à éblouir et choisir son gibier.

C'est déjà fort. " Combien à 300 mètres à gauche " signale le mitrailleur-supérieur. Quelques instants après un des lutteurs explose au sol. Et cette horrible bombe lumineuse, jaune, qui se balance encore!

Une pensée rapide pour ceux qui viennent de disparaître. Le navigateur note l'heure et lieu, puis le silence reprend à bord

Curieux "silence" avec comme fond le ronronnement, assourdi par la casque, des 4 moteurs bien synchronisés. Silence vivant que ne trouble pas le chuchotement du navigateur comptant trois fois de suite 36+8=42 avant de s'apercevoir, fatigué, qu'il s'est trompé. Silence quand même, qui permet à l'attention des sept hommes du bord de rester en éveil et à leur esprit de s'échapper.

Mais voici soudain la voix du bombardier: "projecteurs à gauche -D.C.A. lourde devant et en dessous". L'avion est en tête du courant des bombardiers. Après plus de trois heures de vol une petite erreur de 3 miles l'a jeté, le premier, dans la D.C.A. d'une grande ville allemande qu'il aurait fallu éviter.

Pendant que le pilote dégage son lourd appareil de l'emprise d'innombrables projecteurs et de l'étreinte de la D.C.A. le navigateur un peu houspillé calcule et donne le nouveau cap.

Voici maintenant l'objectif. Pas un avion n'est visible et cependant près de 300 quadrimoteurs commencent déjà à déverser leur terrible chargement. Sous ce splendide feu d'artifice constitué par les projecteurs, les départs de pièces, les éclatements de D.C.A., les grosses bombes et les "flares", les lueurs clignotantes vertes, rouges, et jaunes des marqueurs, l'incendie gronde, une fumée rougeâtre monte et rejoint et se confond avec les quelques nuages complices des assaillants.

"Nous sommes en retard d'une demi minutes" annonce le navigateur. Ah oui c'est bien là le souci du moment! Les trappes de bombes ne s'ouvrent pas! Le froid? Panne hydraulique? Le mécanicien s'affaire, fait fonctionner le secours. Rien de nouveau. L'objectif approche, le bombardier s'impatiente, le pilote concentre son attention sur ses instruments car il vaut mieux pour lui ne pas regarder au dehors. Trop tard. L'objectif est dépassé. Il faut recommencer. Il faut faire demi tour dans cet enfer, à nouveau serrer les dents, faire appel à toute sa volonté et, pourquoi ne pas l'avouer, vaincre une certaine répugnance. Enfin un cri de triomphe: les portes sont ouvertes, et c'est le deuxième passage sur l'objectif: "Attention chasseur arrière droit dessus, préparez vous à..."

" Ah zut, " déclare péremptoirement le bombardier, "fermer-là, les mitrailleurs, pour l'instant c'est moi qui commande!" Et stoîque le pilote obéit "un peu à droite... encore... comme ça... et tu n'oublieras pas hein! trente secondes tout droit pour la photo!"

C'est maintenant le retour, sans hâte excessive. Le mécanicien a les yeux rivés à ses jaugeurs: l'avion a été touché sur l'objectif, légèrement certes, mais un réservoir est si vite crevé et l'essence, ce soir, un peu juste! L'expérience précédente d'un retour avec deux réservoirs crevés et un moteur en moins occupe un moment les esprits. Aujourd'hui tout va bien. La cabine avant semble seule avoir encaissé, sans mal pour les occupants.

Reste maintenant à déjouer la chasse. Celle-ci s'acharne sur ceux qu'enivre déjà la fierté d'une mission bien remplie. Tous, hormis le navigateur, participent à la veille. Un micro, resté ouvert, trahit parfois le rythme respiratoire accéléré de quelqu'un à bord: manoeuvre d'une tourelle, effort pour redresser l'appareil engagé dans une évolution de défense.

Que ce retour semble long: jusqu'au milieu de la Manche il faut veiller toujours et manoeuvrer souvent. Sur tout le territoire hostile, ce sont des feux qu'allument les postes de guet, feux qui jalonnent la route où les uns sont déjà posés et que les autres doivent suivre. Périodiquement ce sont des "flares" jaunes des chasseurs dont malgré soi on attend l'éclosion, suivie toujours de courts échanges de rafales et, parfois, de l'écrasement au sol de camarades.

Enfin, c'est la lune qui se lève puis l'aube qui blanchit déchirant le voile noir protecteur.

Maintenant c'est la côte amie, puis la percée sans histoire qui fait surgir à quelques deux ou trois cents mètres le clignotement amical des lumières du terrain.

Après 8 heures d'absence le Halifax a retrouvé son bercail où l'attendait son mécano anxieux.

" De tous les appareils ayant participé à cette expédition, 22 ne sont pas rentrés." Ce résultat peut certes satisfaire l'esprit de gens qui ne sont pas dans les "gros lourds". Pour ceux qui connaissent les efforts déployés afin de ne pas avoir l'honneur anonyme du communiqué cette phrase banale a plus de signification.

Demain ils recommenceront, sur cet objectif ou sur un autre; qu'importe ils reviendront, aussi modestes qu'hier; c'est une tradition chez les lourds.

Mais ils garderont longtemps au coeur une fois la paix retrouvée, l'orgueil d'avoir représenté la France dans le gigantesque effort du "Bomber Command".

(source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne - N° 10 Octobre 1944 - collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

LIENS D'AMIS "VIDEO"

DUCAPHIL — Fri, 16 Oct 2009 07:20:00 GMT

LIENS D'AMIS

VIDEO

HOMMAGE AUX GROUPES LOURDS FRANCAIS

GUYENNE ET TUNISIE

SQUADRON 346 ET 347 BASES A ELVINGTON

2/23 "GUYENNE" - 1/25 "TUNISIE"

De YOHAN ZERDOUN

A VOIR SUR

http://fr.youtube.com/ducaphil

VIDEO SUR LE GROUPE "LORRAINE"

ILS ONT REVU LA FRANCE

A VOIR DANS

http://www.ina.fr/histoire-et-conflits/seconde-guerre-mondiale/video/

LOST BOMBERS

http://www.lostbombers.co.uk/

http://www.aeroclub.com/

PROGRAMME

II Y A 100 ANS' SUP'AERO, LA 1è ECOLE AERONAUTIQUE AU MONDE LES SUP'AERO, L'AIR & L'ESPACE.

PARIS, ENSTA

Jeudi 17 Décembre 2009.

CONTACT

www.amicale-isae.org

www.aaaf.asso.fr

www.servicehistorique.sga.defense.gouv.fr

http://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fichiers/Delrieu.htm

http://www.yorkshireairmuseum.co.uk

http://www.maisybattery.com/

http://www.aerosteles.net

http://caea.free.fr/index.php

ESCAPADE VERS UN FUTUR INCERTAIN

Les pertes du "BOMBER COMMAND"

dans le département de la Marne.

http://olivier.housseaux.free.fr/

Odyssée de Henri CABANNES,

1943-1945

L'évasion de France par l'Espagne.

http://henri.cabannes.free.fr/

http://www.cfas.air.defense.gouv.fr/

http://anfas.fr

http://pagesperso-orange.fr/flurin/guyenne.html

http://www.traditions-air.fr/

http://air-insignes.waibe.fr

F3V Factory

http://profilavions.canalblog.com

http://www.legionmagazine.com/

http://www.forces.gc.ca/

Le 409ème RI dans la Grande Guerre - 1915-1918 -

http://409ri.canalblog.com/

LINIUM - INTERNATIONAL

Auteur: Jérémy DRISCH

petit-fils d'un ancien des GROUPES LOURDS

Mitrailleur- arrière: Sgt DRISCH

Equipage du Lt GERMAIN.

1/25 "TUNISIE"

http://www.liniuminternational.com/

ORAN DES ANNEES 50

http://danmarlou.free.fr/

UNE SUPERBE JOURNEE

PASSEE AVEC CHRISTIAN BONNET

SUR L'AERODROME D'YVETOT

AVEC LE STORCH

Une petite explication qui s'impose concernant ma rencontre avec Christian BONNET, Christian qui fut l'un de mes premier visiteur, sur les premières pages que j'avais fait sur les GROUPES LOURDS, avec bien sûr mes deux amis Eric SUTOUR et Bernard BAL, aujourd'hui c'est une grande chaîne d'amitié qui c'est créée avec de plus en plus de contact.

J'ai eu la grande chance de pouvoir retrouver mon père en novembre 2007 (une longue histoire) et de connaître l'existence des GROUPES LOURDS FRANCAIS, qui se trouvaient à ELVINGTON en Grande-Bretagne, et dont je ne connaissais même pas l'existence, mais grâce a lui j'ai essayé de rattraper le temps perdu.

Et par le plus grand des hasards, il se fait que Christian BONNET a passé son brevet de pilotage avec Pierre BERGES le mitrailleur-supérieur qui était dans le même équipage que mon père, l'équipage du S/Lt de MIRAS.

Nous avions eu de nombreux contacts via internet ou téléphonique, et après plusieurs tentatives de rencontre infructueuse à cause des mauvaises conditions météo, la journée du samedi 11 octobre 2009 fut la bonne, réunissant ses amis et moi-même, nous nous sommes retrouvés sur l'Aérodrome d'Yvetot, une superbe journée que je n'oublierez pas, merci Christian pour ce formidable baptême de l'air avec le STORCH.

DUCAPHIL.

LES 4A AMICALE

DES AVIONS ANCIENS

D'ALBERT.

http://www.avionsanciens.net/

Atterrissage du STORCH sur l'Aérodrome d'Yvetot.

(collection: Dominique HERON)

Une petite anecdote cette appareil, à été utilisé pour tracter les planeurs du film "LA GRANDE VADROUILLE"

(collection Dominique HERON)

Malgré les conditions météo, une belle rencontre que nous attendions depuis plusieurs mois, merci Christian pour cette superbe journée que je n'oublierais pas.

Christian BONNET, DUCAPHIL, Alain LUCE.

(collection: Dominique BONNET)

Alain LUCE, Christian BONNET, DUCAPHIL.

(collection: Dominique HERON)

Prêt pour le décollage, Observateur: DUCAPHIL, Pilote: Christian BONNET.

(collection: Dominique HERON)

Alain LUCE, Christian BONNET.

(collection: Dominique HERON)

Départ pour une mission de reconnaissance, Pilote: Christian BONNET, Observateur: Alain LUCE.

(collection: Dominique HERON)

(collection: Christian BONNET pilote du STORCH)

Fieseler Fi 156 Storch

L'avion passe partout "volontairement" lent

Caractéristiques a voir dans:

http://www.avionslegendaires.net/fieseler-fi-156-storch.php

Rédacteur: GAËTAN.

Wilfried LUCE, Dominique HERON, Christian BONNET, DUCAPHIL.

Pascal DUCASTELLE, Wilfried LUCE, Alain LUCE, Dominique HERON.

http://www.youtube.com/ducaphil?gl=FR&hl=fr

LES LOURDS "MISSION STUTTGART"

DUCAPHIL — Sun, 11 Oct 2009 21:02:00 GMT

LES LOURDS

Depuis cinq mois les Groupes Lourds Français "GUYENNE"et"TUNISIE" promènent leurs HALIFAX au-dessus des territoires ennemis ou occupés, lâchant en des lieux très variés et sur des objectifs très divers quelques milliers de tonnes de bombes.

De jour ou de nuit, par tous les temps des troupes, des ouvrages fortifiés, des ports, des centres industriels, des terrains d'Aviation ont reçu leur visite.

3.116 tonnes de bombes larguées sur l'ennemi en 3.670 heures de vol, 830 sorties d'opérations, tel était au 15 septembre le bilan de leur activité; 91 avions touchés par la Flak, une liste de 42 tués ou disparus et de 8 blessés, témoignent de l'ardeur de la lutte.

Le récit que l'on va lire ci-dessous est le compte-rendu d'une de ces missions tel qu'il figure au journal de marche de l'un des Groupes, écrit par un Officier pilote des "LOURDS".

STUTTGART

Par le

CAPITAINE BARRAULT

Pilote: Cpt BARRAULT, Navigateur: Lt VALETTE, Bombardier: Lt BERGEON, Radio: Adjt BAFFICO, Mécanicien: Adjt LARONZE, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C MONNET, Mitrailleur-arrière: Adjt STEPHANOPOLI.

Dés l'annonce de la mission, nous sommes tout de suite dans l'atmosphère: on nous conseille d'aller dormir car la mission sera longue.

Le briefing nous fixe définitivement: STUTTGART. C'est la première sortie du Groupe sur l'Allemagne. Enfin voilà, la mission tant attendue: c'est pour cela que nous sommes venus ici!

Objectif: le centre de la ville, le quartier des bureaux, des dirigeants de l'industrie locale. Ce n'est pas un objectif militaire? Mais si... nous allons frapper le cerveau du centre industriel et puis après?...Ils se gênent peut-être, les boches, pour bombarder les civils?

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Nous décollons de jour. Les six équipages en course: Commandant HOQUETIS, Capitaine BARRAULT, Capitaine DUTREY-LASSUS, de la Ière Escadrille, Capitaine BONNET, Capitaine MILLET, Lieutenant VERHILLE de la 2ème Escadrille, prennent le cap à l'heure dite au-dessus du terrain avec leurs camarades de l'autre Groupe.

Routine habituelle des départs: la montée, les régimes moteurs, le cap, le pilote automatique, cet auxiliaire précieux surtout pour les longues missions. La nuit descend lentement sur toutes ces petites, mais importantes préoccupations. Nous sommes encore au-dessus du territoire britannique et nous avons le temps de jeter un coup d'oeil aux couleurs violentes du soleil couchant.

... Maintenant il fait tout à fait noir. Nous sommes dans le "STREAM", entourés de feux de navigation de tout côtés...

Bientôt nous atteignons la côte et tous les feux sont éteints. De temps en temps, un camarade nous fait sur le nez un "dog-leg" à nous friser les moustaches, et je peste contre lui parce qu'il m'oblige, pour éviter la collision, à débrancher "Georges" pour faire une "évasive action" et mon navigateur proteste parce que je ne tiens pas le cap et la vitesse: et c'est toute une affaire pour décider "Georges" à reprendre sagement sa route: Mais me direz vous, le camarade qui vous a obligé à faire celà a dû en faire autant. Pas du tout: lui, a continué comme si de rien n'était; il n'a rien vu; c'est un fou ou un inconscient.

Le calme revient, on n'entend plus que le bombardier qui égrène à intervalles qui semblent réguliers des séries de chiffres qu'on suppose devoir être utiles au navigateur. Pendant ce temps loin à droite, dans la région de CAEN, des éclairs percent la nuit à une cadence rapide: les artilleurs s'expliquent.

Nous laissons tout cela derrière nous, à droite. Nous sommes une fois de plus au-dessus de la France, mais cette fois, nos bombes ne sont pas pour elle. Elles sont pour les boches, chez eux. Et ils ne l'auront pas volé. Nous nous enfonçons dans une nuit d'encre. Au tableau de bord tout est correct. Nous sommes isolés dans l'obscurité la plus totale au milieu d'un Stream de combien...? six cents autres avions, peut-être.?

Tout à coup l'obscurité cesse: une bombe éclairante vient d'éclater devant nous et descend lentement, très lentement trop lentement. Comme elle éclaire! et où est le chasseur qui va profité de cet éclairage pour nous attaquer? Mitrailleur ouvrez l'oeil! - j'ai l'impression de me trouver subitement tout nu sur une immense scène éclairée par des projecteurs derrière lesquels un ennemi invisible me guette avec un fusil.

Et que puis-je faire? Amorcer une danse grotesque pour éviter le coup fatal dont j'ignore le point de départ? J'attends l'ordre de "crok-screw" la main gauche sur la manette - j'allais dire la main - de "Georges" pour lui enlever les commandes, le corps tendu, prêt au bond libérateur.

La bombe éclairante diminue d'intensité, rougit, s'éteint: Rien? Mitrailleurs, rien? Non rien. Mais veillez bien quand même! Retour au calme. "Georges" est sage. Le mécanicien m'annonce qu'il va changer de réservoir. Bon! c'est comme lorsque on part en pique-nique et qu'on boit une partie de ses bouteilles le long de la route. Mais le casse-croûte est dans la soute à bombes et il est pour les boches.

Enfermé comme un cabinet de photographie, le navigateur me développe le film de la route et me dit avec une assurance d'autant plus tranquille qu'elle ne risque aucun démenti ce que je devrais voir au sol si je pouvais y voir quelque chose. Et ce sont des noms des villes que nous connaissons bien et dont le souvenir provoque en nous une émotion.

Hé! Hé! pas d'attendrissement. Mitrailleurs en garde, encore une bombe éclairante. Mais on n'est déjà plus des bleus. Je me sens moins nu que tout à l'heure, j'attends le "cork-screw" avec moins de tension. Et puis comme tout à l'heure, la bombe meurt avant que rien ne soit passé.

Encore un peu de tranquillité. Les moteurs tournent rond, températures et pressions sont normales, mon mécanicien est satisfait. Les mitrailleurs n'ont pas trop froid et pas trop sommeil. Le navigateur m'assure que nous sommes sur la route et à l'heure. tout va bien.

Ah! Nous devons approcher! Navigateur! Oui c'est bien cela, nous sommes au-dessus de l'Alsace, donc quoiqu'en pense Monsieur Hitler, au-dessus de la France. Devant nous commencent à s'allumer des projecteurs.

Un pinceau lumineux fouille le ciel, cherchant à écarter les masses compactes de ciel noir dans lesquelles je me dissimule. Ce projecteur, on dirait une épée qui veut percer ma garde pour me porter le coup fatal. Je prépare la feinte de corps qui me permettra d'éviter l'attaque. "Georges" brave serviteur est rentré dans le néant d'où je l'avais sorti:il a joué son rôle, modestement il disparaît. J'ai donc les mains libres, et, si l'attaque devient trop précise, il me faudra en une fraction de seconde prendre la décision et l'appliquer, la moindre erreur de jugement, le plus léger retard dans l'application et c'est fini: le projecteur ne me lâchera plus jusqu'à ce qu'un chasseur m'ait descendu. Et c'est long d'évacuer sept hommes d'un avion en feu ou désemparé; et je suis le septième à sortir! et si l'avion explose?...

Lentement le projecteur traverse la route devant moi... Il est immobile: je continue tout droit... il se relève... il passe derrière moi. Il ne m'a pas eu. Je n'y suis pour rien, mais néanmoins, j'ai l'impression d'avoir remporté une victoire; une victoire sur le hasard, une victoire sur le sort.

Et maintenant ils peuvent venir les projecteurs! Je ne les crains plus. Justement il y a un gros paquet devant, illuminant violemment quelques bancs de nuages. Mais non, messieurs les artilleurs, ce n'est pas parce que ma route, actuellement, est dirigée vers vous que je vais y aller! Vous en serez pour vos frais. Vous consommez de l'énergie inutilement... Bien Navigateur, je change de Cap.

De son ton calme et chantant le mécanicien m'annonce qu'il va changer de réservoir. Très bien c'est le moment. C'est le coup de l'étrier, car nous sommes maintenant sur la ligne droite qui mène à l'obstacle. Mitrailleurs, veillez bien. Nous voici au point névralgique.

Le bombardier maintenant a pris l'affaire en mains. Dans le brouhaha de sons qui emplit mes oreilles, je discerne ses requêtes: j'ouvre les trappes, je fais 10 degrés à droite, 2 degrés à gauche.

C'est comme un film futuriste: un magma de musique et de paroles dont la pièce essentielle, la voix du bombardier, est difficile à sortir; une orgie de lumières, projecteurs irradiant la couche de nuages, transparente et discontinue, marqueurs, brûlant au sol, éclairs rouges des explosions de la Flak dont chacun illumine une teinture de flocons noirs, qu'il va nous falloir traverser, silhouettes d'avions qui au dessus, au dessous, sur les côtés, viennent avec nous, perdus à notre vue depuis quatre heures et miraculeusement retrouvés pour déverser à la minute fixée sur la tache rouge et verte qui brûle au sol, un chargement qui doit contribuer à guérir messieurs les Allemands de leur amour immodéré pour la guerre.

Encore 2 à gauche... Voilà, l'obstacle est là. Nous l'abordons d'un galop un peu heurté à cause des explosions toutes proches de la Flak et des remous causés par le passage de tant d'autres bombardiers. Des rênes, des jambes; bien encadré, mon cheval d'armes se maintient quand même en direction. Et soudain, comme un coup d'éperon retentit le "Bombs gone" tandis que notre monture exécute le saut pour lequel nous l'avons ammenée jusqu'ici; Ce bond libérateur nous dit que le casse-croûte est expédié. Rien n'est resté accroché; les Fritz auront leur compte. "Oh, ça pète drôlement la dessous?" me dit le bombardier.

Ici aussi, ça pète, tout autour. Chaque explosion de la Flak fait comme un éclair de magnésium, Messieurs, je vous en prie si vous voulez ma photo, je vous en enverrai une, mais ne tirez pas comme cela? Photo... Photo... dit le navigateur aux tracasseries duquel je me trouve de nouveau en butte. Gardez le Cap? Ah! il y tient à sa photo, celui-là? Il nous fera tous tuer pour l'avoir. Mais il y a au moins deux minutes qu'elle a été prise, sa photo... non, il paraît qu'il y a seulement 29 secondes que les bombes ont été larguées, et maintenant je suis autorisé à fermer les trappes et à faire un virage jusqu'au nouveau cap.

Nous commençons à sortir de la Flak et des projecteurs. Je vois maintenant l'objectif par le travers. Oui, cela a l'air bien rouge la-bàs. Il doit y avoir un peu d'affollement dans Stuttgart? Mais, nous, ce qu'il nous faut, c'est du calme. Mitrailleurs, veillez.

Je commence à pratiquer sur"Georges" une respiration artificielle à base d'air comprimé qui va me permettre de lui passer les commandes. En attendant, je m'applique à tenir le Cap, l'altitude et la vitesse en jouant des manettes et des commandes. Les lueurs des projecteurs et des explosions de la Flak s'estompent. J'ai l'impression de secouer les derniers lambeaux de lumière accrochés à mes plans alors que nous nous enfonçons dans le tunnel étoilé du retour.

"Georges" est de nouveau aux commandes. Je reste néanmoins aux aguets, prêt à reprendre le pilotage en cas de danger. A intervalles irréguliers, mais toujours rapprochés, les bombes éclairantes recommencent à illuminer le ciel. Il parait que nous sommes dans une zone de terrains de chasse de nuit. Qu'est-ce-que cela peut bien faire. Depuis plus de trois heures que nous survolons le territoire occupé ou ennemi, ils ont eu le temps de décoller et de courir après nous à travers le dédale des trois dimensions. La proximité des terrains ne change rien à l'affaire.

Les mitrailleurs ne signalent rien d'anormal... tant mieux... tant mieux... ? Oui... oui... au cas où... par malheur... je serais attaqué - bien que je ne désire pas l'être - j'aimerais voir l'impression que fait sur les chasseurs boches le "corkscrew" maison, tel que je l'administre au chasseur ami qui m'attaque "pour rire" au-dessus de notre base. Mais dans le fond, il vaut mieux ne pas l'essayer... si par hasard cela ne réussissait pas?

Nous survolons d'autres villes et d'autres champs, d'autres bois et d'autres rivières, et tout celà c'est chez nous, c'est la FRANCE, une FRANCE sur laquelle la nuit s'éclaircit et qu'il vaudrait mieux quitter avant le jour. Les bombes éclairantes sont moins brillantes, l'air semble plus fluide.

Nous passons la côte dans deux minutes, me dit le navigateur. A gauche ces lueurs imprécises représentent la lutte qui continue sur terre, la lutte qui n'a pas cessée de la nuit, dans laquelle les gens du sol sont plongés vingt quatre heures sur vingt quatre. Pour nous dans quelques minutes, nous n'aurons plus le risque que d'un "intruder" particulièrement audacieux mais c'est bien improbable. La côte dans une minute. Il y a une clarté à l'horizon: le jour va poindre. A bonne distance, quelques éclatements de Flak, une batterie côtière doit tirer un peu au hasard. Bien peu de chance d'en attraper un. Et cependant...

Le Lieutenant VERHILLE voyait lui-aussi la côte à une minute. Il se voyait déjà sur la mer presque en sécurité quand tout à coup, sans que rien l'ait fait prévoir, un choc brutal ébranle l'avion. Les moteurs faiblissent un courant d'air violent s'engouffre dans le fuselage en même temps qu'une odeur de fumée envahit l'atmosphère: Un obus de la Flak vient de traverser la carlingue au-dessus de la tête du navigateur l'avion pique terriblement.

Le Lieutenant HENRY blessé à la tête, vaguement inconscient, ayant entendu parler de parachutes ouvre la trappe et saute. Tout ceci s'est passé en un éclair. VERHILLE constate que rien d'essentiel n'est abîmé et que le choc a simplement reduit les gaz. Il repousse les manettes, les moteurs reprennent bien. Tout le monde? Non, il manque HENRY dont le mitrailleur -arrière a vu le parachute s'ouvrir derrière l'avion. Pauvre HENRY il a dû penser que s'il perdait conscience il ne pouvait pas évacuer l'avion ou gênerait ses camarades pour sortir et comme, bombardier, c'est à lui à partir le premier, il a sauté. Assis au bord de la trappe d'évacuation, les jambes déjà tirées par le courant d'air du dehors, il a dû se dire"y a pas y faut" et maintenant il est missing.

Pour les autres retour sans heurt. La lueur rouge que je vois à droite ressemble à un vaste incendie. Mais non, ce n'est pas STUTTGART qui brûle. C'est trop loin. C'est simplement le soleil qui se lève. La mer scintille, il y a quelques moutons. Nous approchons de la côte anglaise dans la fraicheur dorée d'un beau matin d'été.

Evidemment, tant que nous sommes en l'air, nous ne sommes pas à l'abri d'une attaque, mais la Luftwaffe sort si peu? Nous voici revenus au-dessus du territoire britannique et il y a plus de six heures que je n'ai pas bougé de mon siège. Le bombardier prend en mains la Navigation, je passe les commandes au navigateur. Ah! quelle sansation délicieuse de se remettre debout, de marcher, d'allonger les jambes de s'étendre les reins? Je mange une tablette de chocolat, je bois une tasse de thé et je vais voir un peu les membres de l'équipage.

Sur la carte étalée devant lui, le bombardier consciencieusement trace des traits, trouve des vents, calcule des caps. Il me sent près de lui, lève la tête, me sourit et d'un geste du pouce levé vers le ciel m'indique que tout va bien. Le radio inscrit sur son procés-verbal les messages qu'il capte dans sa boîte à malices. Lui aussi, m'adresse un sourire avec le geste du pouce.

Aux commandes le navigateur est heureux, car lui aussi est pilote - était pilote - et il a dû changer de scpécialité: on avait besoin de navigateurs. Et là, de cette place qu'il aime de cette place qu'il occupe de nouveau pour une demi heure il m'adresse lui aussi un sourire accompagné d'un clin d'oeil avec le pouce en l'air. Même sourire, même geste du mécanicien, qui me montre son tableau d'instruments de contrôle où les manomètres, thermomètres, indicateurs, se font les témoins de la santé des moteurs. Même sourire, même geste, du mitrailleur-supérieur, que, je vois dans sa tourelle qu'il tourne d'un bord à l'autre pour surveiller le ciel jusqu'à l'atterrissage.

L'accés de la tourelle arrière étant plus plus difficile, je n'ai pu avoir le sourire de l'autre mitrailleur, mais je l'ai entendu dans le téléphone lorsqu'il m'a répondu O.K. de son ton calme et convaincu. Braves mitrailleurs pendant plus de huit heures sans avoir bougé une seconde du siège de leur tourelle, résistant au froid et au sommeil et à la monotonie d'une fouille incessante dans un ciel désespérément hermétique aux regards les mieux entrainés, ils n'auront pas cessé un instant d'assurer notre sécurité.

Je me sens maintenant tout à fait dispos. Cette détente a chassé la somnolence qui commencait à m'envahir. Ce sourire vraiment amical et confiant de tout l'équipage m'emplit de bien-être. Nous terminons une mission très longue et parsemée de quelques embûches, et ce sourire me dit: Nous avons mis nos bombes au but, nous ramenons l'avion et l'équipage intacts parce-que nous avons déjoué tous les pièges de l'ennemi et parce-que, peut-être, la chance est avec nous, mais la chance nous l'aidons, parce-que chacun d'entre nous sait que les autres connaissent leur métier et le font bien, parce-que nous avons confiance les uns dans les autres et nous formons un tout solide, une équipe, un "équipage".

La base est proche. Chacun reprend sa place, je me remets aux commandes. L'air frais qui s'engouffre par la glace de coté qui est ouverte m'apporte une sansation de jeunesse et d'ardeur matinale. Dans la campagne, dans les villes, au-dessus de nous tout un monde s'éveille, qui a dormi toute la nuit dans son lit et qui sort maintenant dans l'humidité dorée où ronronnent nos moteurs.

J'entends à la radio les appels de mes camarades qui rentrent à la base. Nous approchons. Bientôt, j'appelle aussi. Je me pose.

Avion arrêté, moteurs coupés, nous descendons.

Le mécanicien qui nous a regardés partir hier soir, est anxieux de savoir comment cela s'est passé. Il s'approche de moi, sa cigaretteà la main, "alors,ça va? - et je lui réponds: " Mal? il y a neuf heures que je n'ai pas fumé une cigarette; donnez-moi du feu, s'il vous plais?".

(source: Bulletin des forces Aériennes Française en Grande-Bretagne, N°11 Novembre 1944)

ASSOCIATION DES ANCIENS ET DES AMIS DES GROUPES LOURDS

DUCAPHIL — Wed, 30 Sep 2009 15:41:00 GMT

MESSE ANNIVERSAIRE DU

5 NOVEMBRE 2009

En la chapelle de l'ECOLE MILITAIRE

13,place Joffre 75007 PARIS

Messe à la mémoire des équipages abattus durant

la nuit du 4 Novembre 1944

SUR BOCHUM

CEREMONIE DU SOUVENIR

ELVINGTON

6/9 NOVEMBRE 2009

Cérémonie Annuelle du Souvenir à la Stèle des

GROUPES LOURDS

dans le village d'ELVINGTON

puis au

Yorkshire Air Museum Mémorial des

Forces Aériennes Alliées

JOURNAL DE MARCHE DU Sgt/C LEMAIRE

DUCAPHIL — Wed, 30 Sep 2009 13:48:00 GMT

RECIT DU JOURNAL

DE MARCHE DU

Sgt/C LEMAIRE

"EVADES DE FRANCE"

Par L'ESPAGNE

EQUIPAGE DU COMMANDANT BREARD.

Pilote: Adjt SOUCILLE, Navigateur: Cdt BREARD, Bombardier: S/Lt FAUVET, Radio: Sgt/C LEMAIRE, Mécanicien: Adjt AQUAVIVA, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C CHIERICCI, Mitrailleur-arrière: Sgt ZAVATERRO.

Le Sgt/C LEMAIRE deuxième a partir de la droite.

Dimanche 14 Mars 1943

Jour de départ pour le chemin de la Liberté. On avait projetté la veille au soir avec des camarades de partir rejoindre les FORCES FRANCAISES LIBRES qui se battent en Afrique du Nord auprès des troupes Anglo-Américaine.

On est parti de MARSEILLE au train de 7h10 en direction de TOULOUSE, ou l'on est arrivé à 14 heures, là on a changé pour LOURDES. Nous sommes arrivés à LOURDES le soir à 20h30, l'on a été à l'hôtel que l'on nous avait indiqué pour avoir les renseignements nécessaires auprès du patron, pour franchir la frontière. On croyait apprendre de bonnes nouvelles malheureusement il n'y a pas moyen en ce moment, car il y a eu un petit incident au village que l'on devait rejoindre. Trois allemands ont été tués, ce qui fait que la surveillance prés de la zône frontière est très surveillée.

Samedi 20 Mars 1943

Ce matin, l'on nous a réveillé de bonne heure car nous devons partir avant que le jours soit bien levé. Nous allégeons encore nos valises et pour ma part je demande si je peu avoir un sac pour mettre mes effets ainsi que le pain. En cours de route nous essayerons de nous approvisionnés en oeufs.

C'est le gamin d'hier au soir qui nous servira de guide jusqu'à un endroit que l'on appelle "Paradis" l'on arrive vers les 8h. Là, nous trouvons une quinzaine de jeunes gens dans la baraque ou l'on doit attendre le guide qui passe le soir. Nous y restons toute la journée, dans l'après-midi deux autres jeunes gens nous rejoignent ce qui fait que nous sommes sept au total; le soir arrive sans que l'on est vu personne, il est 20h30.

C'est le domestique de la ferme voisine qui vient nous apporter du pain et nous dire qu'il va nous faire voir un morceau du chemin, nous sommes tous très content.

La nuit est belle, et il fait un clair de lune merveilleux, on longe la route nationale, l'on rouspète un peu contre les chiens qui n'en finissent plus d'aboyer. Enfin, nous finissons par atteindre une ferme; le jeune basque nous fait attendre dans un pré pendant qu'il s'en va réveiller les habitants pour se renseigner; au bout d'un certain temps on le voit revenir; mais il n'est pas seul il y a un autre camarade qui l'accompagne, on se remet donc en route car ils décident de nous accompagner jusqu'à la route de MONTAUVY.

Nous proposons en les payant s'ils ne veulent pas nous mener jusqu'au terminus de l'étape. Entre temps notre groupe c'est encore augmenté d'un autre basque, que les guides avaient réveillé pour lui demander des renseignements, l'on a rien compris car toute la conversation a eu lieu en langue basque.

C'est vers les une heure du matin, que nous atteignons une ferme, nous sommes tous fatigués car nous avons fais le chemin, tout a travers champs et bois pour éviter les routes. Aussi c'est sans nous faire prier que nous allons passé notre deuxième nuit dans le foin, on nous recommande le lendemain de ne pas sortir jusqu'à ce que les guides reviennent nous prendre, pour nous mener jusqu'à SAINT-ENGRACE, dernière étape avant la frontière.

Lundi 22 Mars 1943

Après avoir passé une bonne nuit, on nous réveille pour aller déjeuner, nous mangeons tous de bon appétit, notre fromage qui nous reste et nous buvons du lait. On fait la connaissance de toute la maisonnée qui est bien nombreuse,de sept enfants plus le père, la mère et la grand-mère; après avoir fini de déjeuner l'on profite de faire un peu de toilette.

Ensuite l'on va encore se reposer car c'est ce soir que l'on passe la frontière. Thomas le fils aîné est revenu du village et nous dit que le guide nous accompagnera jusqu'à la frontière.

Le soir, quand l'on se met en route il est dix neuf heures c'est le père qui prend la tête pour nous remettre en main du guide, nous sommes obligés de traverser le poste qui n'est pas loin, personne ne parle, il règne un calme.

Après avoir passé en terrain découvert l'on recommence à gravir les premiers contreforts de la montagne que l'on doit montés jusqu'à ce que l'on est atteint la frontière, car le point terminus est le sommet des neiges que l'on voit, ça monte à plus de 70%, à la sortie du couver nous subissons le vent qui vient d'Espagne et qui est très froid.

Après avoir fait de nombreux détours, nous commençons à attaquer la montée dans la neige, pour ma part je peine terriblement car je ne suis pas équipé pour faire de la montagne, surtout en souliers bas et manteau. En passant sur le côté du pic, je fais un faux pas et me voila parti sur le derrière en glissade sur la neige.

Heureusement que j'ai un peu de chance, car je réussi à m'arrêter a une centaine de mètres plus bas, j'en suis quitte de rejoindre les autres qui continuent à grimper ce qui fait que c'est moi qui ferme la marche. On se repose de temps en temps il fait un clair de lune magnifique et la vue sur la chaîne dont les pics sont tous couvert de neige est merveilleuse.

L'on continue à grimper, comme la pente se fait de plus en plus abrupte et nous grimpons sur le flanc du pic en zigzag. Il me semble revoir en vision un document sur l'ascension en montagne. Il règne un silence qui vous émeut; avant de se retrouver en terre espagnole, nous atteignons un passage difficile à une quarantaine de mètres du sommet. Enfin! encore un peu de courage et le cauchemar sera fini pour la traversée.

Il est une heure du matin quand nous mettons le pied sur la terre Espagnole, qu'elle différence avec le versant Français dont les versants sont plutôt abruptes et recouvert de neige; tandis que de ce côté la pente a une inclinaison régulière jusque dans la vallée que l'on domine, la neige est beaucoup moins abondante.

L'on se repose tous un moment avant de se séparer du guide et de Thomas qui a tenu à nous accompagner nous lui recommandons de mettre les dernières lettres que l'on a laissées chez ses parents, car je suppose qu'une fois de l'autre côté pour donner des nouvelles ça ne sera pas facile.

Au bout d'un moment de repos l'on reprend chacun nos routes, le guide et Thomas reprennent le chemin parcouru a l'envers, car il faut qu'il soit revenu avant l'aube et nous autres on continu à avancer droit devant nous pour atteindre le premier village qui est ISABA, ou l'on arrive après avoir fais 10 bons kilomètres a pied sur la route nationale.

ISABA.

Dans le village, nous demandons a une ou deux maisons des renseignements mais personnes n'est capable de nous en fournir c'est aux carabiniers que nous finissons par nous adresser (Qu'elle drôle d'idée qui nous a pris) Ils nous emmènent au poste de garde ou ils dressent procès-verbal et nous subissons la fouille et ou l'on nous enlève tout l'argent Français disponible que l'on avait en nous disant qu'ils vont nous le changer. Ensuite, ils nous emmènent dans une ancienne bergerie où l'on retrouve treize camarades qui partent le soir pour PAMPLONA. L'étape d'aujourd'hui a durée 7h20 de marche en montagne.

Mercredi 24 Mars 1943

Ce matin , quand on s'est reveillé il pleuvait toujours. C'est le deuxième jours de pluie. A 14 heures la guardia civile est venu nous chercher pour prendre le car à GAZO qui fait le service. Inutile de dire que le repas n'a jamais varié, pain et sardine salée avec de l'eau.

Le voyage d'ISABA à PAMPLONA a durée quatre bonnes heures, nous avons traversé bien des villages, mais ils sont moins jolis que tout ceux de chez nous et ont l'air beaucoup plus pauvres.

Arrivé à PAMPLONA le soir a 19h30, l'on nous mène au commissariat central de la province de Navarre. Là l'on nous établi, une carte d'identité, ensuite l'on fait un souper avec une omelette aux pommes de terre dans un petit pain et un bon verre de vin.

Ensuite, l'on nous emmène en prison, car les flics nous ont dit que l'on allait faire de huit a dix jours de prison avant d'aller dans une résidence surveillée en hôtel.

C'est le mercredi au soir a dix heures et demi que nous arrivons a la pension provinciale de PAMPLONA (P.P.P. surnommé par nous) après avoir franchi plusieurs portes, on nous fait entrer dans une cellule tout le groupe, sans une paillasse juste avec deux couvertures chacun, ce qui fait que l'on a passé la nuit sur le ciment et même avec deux couvertures il fait froid.

Samedi 24 Avril 1943

Veille de Pâques, nous sommes partis de PAMPLONA le matin à 5 heures attachés par le poignet deux à deux pour aller prendre le train. On a pris place dans des wagons en bois de 3ième classe que l'on ne quittera plus jusqu'à ce que l'on arrive au terminus que tout le monde ignore. Les gardes civil (Surnommé par nous, toile-ciré, à cause de leurs chapeaux triangulaires recouvert d'une toile ciré noire) qui nous accompagnaient depuis ce matin ont été relevés dans une gare appelée CASSETTA a 8 kilomètres de SARRAGOSSE. Là nous avons attendu plus de trois heures sur une voie de garage, ensuite l'on a pris la direction de MADRID.

Nous avons passé la nuit en wagon dans une gare appelé GUADALCANAL.

Dimanche 25 Avril 1943

Voici Pâques 1943. Il fait une belle journée nous sommes arrivés en gare de marchandises de MADRID à 9 heures du matin. Et nos en sommes repartis que l'après-midi à 16 heures.

Entre temps nous avons pu nous ravitailler en pain pour ceux qui avaient des pesetas, J'ai pu en avoir grâce à Jacques a qui j'ai fais un emprunt de 15 pesetas, car il avait liquidé sa montre à un toile-ciré pour 70 pesetas.

MADRID , a l'air d'être une bien jolie ville que tout le monde aurait bien voulu visiter, vers 2 heures de l'après-midi, nous assistons à la 2ième relève de toile-ciré. Jusqu'à maintenant ils avaient les parements rouges tandis que ceux-là les ont bleus, nous les voyons qu'il portent tous des menottes, aussi le sourire ne court pas sur les lèvres car jusqu'à maintenant l'on était libre de tous nos mouvements.

Mais, ça ne sera qu'une fausse alerte, car nous arrivons au terminus sans les avoir eu aux poignets. Ils ne sont pas si bavard que les autres.

A la sortie de MADRID, nous pouvons voir les ravages de la guerre civile, tranchées, maisons et même villages complètement rasés par la mitraille, c'est vraiment un paysage désolant.

En route nous croisons des trains de voyageurs, qui nous regardent tous avec des yeux étonnés. Nous arrivons à ALCAZARD à 21 heures et l'on est reparti que le lendemain matin de bonne heure. Pour coucher c'est toute une histoire de dormir à 12 dans un compartiment, l'on prend toutes sortes de position jusqu'à ce que l'on est trouvé la bonne.

Sgt/C LEMAIRE Jean.

Mardi 27 Avril 1943

C'est à 8 heures ce matin que l'on repart. Ici la région semble beaucoup plus riche; l'on voit beaucoup de champs de blé, d'avoine et de seigle et comme arbres fruitiers c'est beaucoup l'amandier qui domine, on trouve aussi des citronniers et des orangers.

Au bout d'une heure et demi nous finissons par arriver au terminus de notre étape et la gare ou l'on descend s'appelle TOTANA. Ici la première grande maison où les yeux se portent est le carcel (prison) plus d'illusions a se faire nous sommes sortis d'une prison et l'on retourne dans une autre.

A la descente du train, les toiles-ciré nous font l'appel et ils s'aperçoivent qu'il en manque un. Nous apprenons par les camarades qui étaient du même compartiment que lui, qu'il a joué la fille de l'air dans la nuit passé à ALCAZARE.

Après avoir marché une dizaine de minutes, nous voilà devant la "Prison centrale" comme allure elle est beaucoup plus veille que celle de PAMPLONA. On nous fait l'appel et on nous sépare en deux groupes, nous sommes tous logés dans deux grandes salles. A midi comme repas l'on nous sert des fèves très mal préparées avec l'écorce.

Le tout avec un goût de terre, il faut vraiment avoir faim et avoir fait un trajet de 750km en 72 heures sans presque rien a manger pour avaler le tout.

Il y a la quantité, mais pas la qualité, le soir nous avons eu la visite du toubib pour les poux; l'on est nombreux a en avoir. Au repas de midi nous avons touché une ration de pain de 150 gr pour deux jours ainsi qu'une orange pour désert, le soir le menu c'est des carottes fourragères avec des fèves et de la flotte.

Nous apprenons que ceux qui auront de l'argent pourront se procurer des petits pains d'avoine à une pesetas pièce, c'est a croire que dans ce pays il n'y a que les gens qui ont de l'argent en quantité qui peuvent manger. Le soir pour dormir nous touchons une grande couverture pour trois et l'on dort a même le ciment.

Vendredi 7 Mai 1943.

Ce matin visite de la croix-rouge Espagnole, l'après-midi nous avons eu la visite de deux personnalités, le docteur CREY qui habite TOTANA et un Colonel Français qui s'occupe de la croix-rouge. Nos délégués leurs ont dit ce qu'il en était et ils ont répondu que sitôt rentré à MADRID l'on toucherait les pesetas.

Ils ont demandé de faire une liste pour savoir s'il y avait des aviateurs.

Jeudi 27 Mai 1943

C'est plutôt une journée triste. A midi au moment de la soupe nous apprenons qu'un de nos camarades qui est à l'infirmerie, vient de mourir des suites de crise de dysenterie et de manque de soins. car il n'y a pas de médicaments. Il a fallu que l'on se cotise dans toutes les salles pour pouvoir les faire venir du dehors, mais malheureusement ils arrivent trop tard; Mais serviront a un autre qui a la dysenterie lui aussi.

La soupe est infecte et nous n'avons pas de pain depuis trois jours.

Ah! quel pays...

Jeudi 10 JUIN 1943

C'est une bonne journée, à midi au moment du repas nous avons eu la surprise d'avoir la visite d'un représentant du gouvernement de l'Afrique du Nord qui est venu nous rendre visite sous le couvert de la croix-rouge Française en Espagne. Et, il nous a annoncé que l'on partirait bientôt.

On lui a parlé de nos malades et il a répondu qu'il allait s'en occuper dans l'après-midi et qu'il reviendrait demain. Nous avons descendu un camarade a l'infirmerie, il y a deux jours il était dans un état alarmant.

Le soir le menu était des carottes, l'on en a parsemé le patio.

Vendredi 11 Juin 1943

Ce matin l'on a eu la visite de notre représentant on lui a annoncé la mort de notre camarade, ce qui porte le nombre à trois en l'espace de trois semaines. Il nous a promis que le prochain départ serait pour nous, environ dans un mois, mais il nous a recommandé d'être très disciplinés pour ne pas entraver notre sortie.

Le soir, l'on a touché une toile à paillasse chacun car jusqu'à l'heure actuelle nous couchions sur le carrelage, demain on la remplira d'alfa qui remplace la paille

"Le menu est meilleur, aux deux repas plus de carottes.

Jeudi 1 Juillet 1943

Aujourd'hui c'est notre 100e jours de taule, on a appris que les camarades évadés hier au soir ont été repris et ramenés ici ou on les mis au cachot, c'est dommage pour eux.

Pour nous on nous a supprimé le patio. Il est expressivement défendu aux camarades des sections 2 et 5 de regarder par les fenêtres qui donnent à l'extérieur de la prison, car si les sentinelles voient que l'on regarde elles tireraient des coups de fusil sans sommation.

Chose qui arrive une fois dans la soirée heureusement sans mal pour personne car c'était un mannequin que l'on promenait devant les fenêtres.

Mardi 13 Juillet 1943

Aujourd'hui c'est un beau jour, jour de notre mise en liberté, après trois mois de prison.

Nous sommes partis de la prison le soir a 19h 1/4 pour aller prendre le train à la petite gare et pour la direction de MADRID. Malheureusement sur les 250, il y en a que 125 de parti les autres partiront le lendemain, ça fait beaucoup de peine de laisser d'autres camarades derrière soi.

A ELGUANTARILLA, nous changeons de train et prenons le train express de 22 heures.

Mercredi 18 Août 1943

C'est le jour ou l'on a quitté MADRID en direction du Portugal via CASABLANCA.

Nous sommes parti par la gare "Las Delicias" l'on avait rendez-vous à 11h ou l'on a touché un repas froid et le train n'est parti que vers les 16 heures. La région du Sud-ouest de l'Espagne n'a pas a envier l'autre côté, car c'est aussi pauvre que le Sud-est.

Nous sommes arrivés à la gare frontière de NARAVO, l'on nous a pointé et rendu les cartes d'alimentation, tout ça c'est passé de nuit vers les minuit une heure.

Jeudi 19 Août 1943

Nous sommes partis le matin à 8 heures de MARAVO après une demi-heure de marche l'on a atteint la gare frontière du Portugal.

BERA, quel accueil...! là, on nous a distribué un café chaud avec un petit pain et un morceau de fromage. Comme l'on est reparti que très longtemps après, l'on a eu le temps de faire notre toilette car tout le monde en avait besoin.

Ensuite la Croix-rouge Portugaise nous a distribué des vivres pour la journée et l'on a touché plus que ce que l'on peut en manger, ainsi que deux paquets de cigarettes avec une boite d'allumettes chacun.

L'on est reparti de BERA, il était 11h1/2 et l'on a roulé jusqu'au soir minuit, ou l'on a embarqué sur deux bateaux Français le Gouverneur Général (Lépine) et le sidi-Brahim.

Qu'elle différence entre le Portugal et l'Espagne c'est comme le jour et la nuit autant au point de vue du pays qu'au point de vue mentalité de la population.

D'abord le pays est beaucoup plus riche grâce à l'eau et la mentalité de la population qui est nettement pour les Alliés.

Nous avons embarqué dans le port de SETOUBAL au sud de LISBONNE.

" SIDI-BRAHIM"

Samedi 21 Août 1943

Je me suis réveillé...! Nous sommes en route, l'on entend le bruit rythmé de la machine qui bat, depuis combien de temps nous sommes en route? Je ne saurais le dire mais depuis longtemps, car derrière nous l'on ne voit plus la terre.

Au devant de nous l'on aperçoit les escorteurs qui patrouillent, il y a un aviso Colonial le "Dumont-Durville" sur notre droite, c'est un torpilleur Français de l'Escadre d'Alexandrie et à gauche un contre-torpilleur Anglais.

Nous sommes arrivés le soir à 21h30 en rade de CASA, mais l'on est resté ancré jusqu'au lendemain matin dimanche. En cours de route le Commandant de l'Aviso nous a souhaité la bienvenue en terre Africaine, et c'est par la Marseillaise que tout le monde a répondu c'est vraiment une minute bien émouvante surtout en mer.

Lundi 30 Août 1943

Nous avons eu la visite du Colonel de VITROLLE qui vient d'Air Maroc pour nous souhaiter la bienvenue et en même temps nous dire de prendre patience, car les Américains nous donnent le matériel qu'au bout d'un élastique, on voit qu'ils ne tiennent pas à nous voir participer.

J'ai eu confirmation que j'étais affecté au 1/32 à MEKNES.

Dimanche 12 Septembre 1943

Aujourd'hui, je suis sorti avec FABRE un camarade de la même promotion que moi et est lui-même natif de MARSEILLE.

L'on a été mangé à MEKNES car demain je dois prendre mon car pour Ifrâne et lui le train pour ALGER car il est affecté en Grande-Bretagne.

Mercredi 22 Septembre 1943

Un camion Américain du groupe est venu nous chercher ainsi que le matériel de campement pour rejoindre MEKNES car le groupe part pour AGADIR. Nous sommes restés une semaine à faire les préparatifs.

Jeudi 30 Septembre 1943

Ce matin, en se réveillant l'on était en gare de CASABLANCA, l'on a pu sortir toute la journée en ville, car le départ est ce soir à 20h, je suis allé voir a la caserne MALAKOFF si la 2ième partie de TOTANA était arrivé, mais je n'ai trouvé que 700 rapatriés qui venaient de MIRANDA et GERONDE.

Mardi 12 Octobre 1943

Ce matin, je suis allé prendre mon service en piste comme travail se n'est pas fatigant, cela consiste a rester du matin 8 heures jusqu'au soir 17h30 à côté de la voiture des pompiers et a surveillé si les pilotes respectent les consignes et a changer ce qui leurs indique la direction du vent.

Le soir, j'ai appris que le Commandant de l'Escadrille m'a désigné pour partir en Grande-Bretagne avec 8 de mes camarades on doit partir dans 48 heures pour Marrakech.

Samedi 16 Octobre 1943

Ce matin l'on recommence à refaire toutes les formalités d'usage quand l'on arrive dans une base, c'est -à-dire une quantité de bureaux ou l'on va quand on arrive et que l'on s'en va.

L'on apprend que nous faisons parti du stage 6 bis de l'école d'application du personnel navigant de bombardement. Il paraitrait que le départ pour la Grande-Bretagne via Alger est pour le 1er Novembre.

SIDI-BEL-ABBES Le monument aux morts de la LEGION.

Lundi 8 Novembre 1943

Maintenant nous avons quitté le MAROC et nous roulons à travers les plaines de l'ALGERIE. Quelle différence avec les plaines du MAROC ou l'aspect est plutôt sauvage ici, on se rend compte du travail que les colons ont éffectué.

Nous arrivons à SIDI-BEL-ABBES ou l'on s'arrête une heure environ, la Légion nous porte le café et l'on profite pour faire un peu de toilette, jusqu'à maintenant c'était des machines Américaines ainsi que le personnel.

Nous reppartons de SIDI-BEL-ABBES vers onze heures en direction d'ORAN, mais nous n'allons pas a ORAN, a la gare de Sainte barbe-du TELAT nous attendons un express en direction d'ALGER pour y être accroché où l'on arrivera que le lendemain.

Dimanche 28 Novembre 1943

Ce matin des camions de la R.A.F. sont venus nous chercher au camp et ils nous ont emmené a quai. Là nous avons tous embarqué de suite sur un grand transport de troupe Canadien qui porte le nom de "SCYTHIA" avant la guerre il assurait le service entre LIVERPOOL et le Canada.

Nous sommes tous logés sur le devant du pont .F. l'on est a peu prés tous les camarades ensemble, nous avons pris notre premier repas, mais il est à la mode Anglaise, l'on a manger sans pain et ce n'était pas salé, la journée se passe et quand le soir arrive l'on ne voit aucun mouvement parmi le personnel, ce qui prouve que l'on ne partira pas encore.

Pour dormir le soir l'on accepte des hamacs; nous sommes environ 4000 mais le détachements Français ne comprend que 800 hommes tout le reste c'est des Anglais qui rentrent chez eux, soit comme rapatriés sanitaires ou bien ce n'est qu'ils ont fini le séjour et qu'ils ont un mois de permission après 3 ans.

"SCYTHIA - FRANCONIA - ASCANIA HUSKI"

Mardi 30 Novembre 1943

Depuis hier au soir nous sommes en route, nous longeons la côte d'Afrique jusqu'à GIBRALTAR, notre convoi ce compose d'environ d'une trentaine de bateaux, mais presque tous des transports de troupes, nous sommes escortés par des bateaux de guerre et l'aviation vient survoler le convoi.

Vendredi 10 Décembre 1943

C'est à LIVERPOOL, que nous avons débarqué. Les camarades ont débarqué dans l'après-midi pour aller dans un camps tout prés de la ville, mais tout ceux qui arrivaient de France par l'Espagne sont restés alors car l'on doit nous emmenés à LONDRES.

Ce n'est que le soir à 8 heures que l'on débarque et nous passons a la fouille des bagages par la douane et après comme il est encore trop tôt pour le train de LONDRES, des bus a étages sont venus nous chercher pour nous emmener dans un foyer en attendant l'heure du train, pendant tout le voyage, j'essaie de regarder par la glace mais, je ne vois absolument rien car tout est "Black-out".

Ensuite quand l'heure du train est arrivée, c'est encore en bus que nous sommes allez a la gare de JAMES-STREET prendre notre train l'on avait pour nous fait le voyage sous la surveillance de sentinelles en armes et de messieurs en civil qui devaient être des policiers de la sûreté.

Vendredi 17 Décembre 1943

Dans la matinée on nous prévient de nous tenir prêt car une camionnette des F.A.F.L. viendra nous chercher pour nous emmener, c'est vers les 4 heures 1/2 que la camionnette est venue, et elle nous à emmené à la gare de WATERLOO pour que l'on puisse prendre le train jusqu'à CAMBERLEY qui est un camp Français c'est à 1h1/2 de LONDRES.

Nous arrivons le soir et il fait complètement nuit, nous traversons tout le village car le camp se trouve un peu en dehors sur un plateau ou nous sommes reçus par le service de semaine qui nous montre nos chambres et qui nous emmène manger, et c'est de la cuisine Française.

Nous couchons sous des baraques en tôle ondulée et il fait froid.

Mardi 21 Décembre 1943

Nous sommes partis par la même gare ou l'on était arrivé mais cette fois l'on avait pas de sentinelle qui nous accompagnaient, nous étions entièrement libre. Nous avons pris le train à 11h pour LIVERPOOL et ou nous sommes arrivés à 4h1/2 l'on a été obligé de faire tout le voyage debout car il y avait beaucoup de monde.

Arrivé à LIVERPOOL nous avons encore changé de gare car pour rejoindre le camp il faut prendre un train électrique qui doit nous mener jusqu'à WEST-KIRBY qui est le nom de la station ou se trouve le camp, c'est a environ une vingtaine de kms de LIVERPOOL. La nous avons retrouvé tous nos camarades le camp à l'air d'être trés grand il fait nuit et l'on y voit rien.

Ce qui est formidable c'est l'éffort gigantesque accompli au sujet de la mobilisation des femmes car on les voit presque toutes en uniformes soit dans la marine, l'aviation, ou celles qui travaillent la terre et j'oublie, l'armée de terre. Celles de la marine s'appellent NAVY.MARINE - aviation WOMEN.AUXILIARY.AIR.FORCE abréviation W.A.A.F. celles de l'armée de terre A.T.S. AUXILIARY.TERRITORIAL.SERVICE. celles de la terre W.L.A. WOMEN.LIAND.ARMY. celles qui ont comme uniforme des pantalons de cheval et un chapeau feutre.

Lundi 3 Janvier 1944

Rassemblement à 7h15 pour embarquer dans les camions qui nous emmènent à WEST-KIRBY et de là nous filons à LIVERPOOL prendre le train, nous partons de LIVERPOOL à 10H50, arrivé à LONDRES a 5h le soir.

Pour moi c'est la deuxième fois que je viens, nous sommes logé dans une maison civile au 5ième étage il y a des cadets, jeunes gens qui font les cours de personnel navigant.

"Mais cette fois je suis a l'opposé de la première fois"

La maison s'appelle "James Close" sur la route "Prince Albert Road".

Sgt/C LEMAIRE

Vendredi 11 Février 1944

Aujourd'hui pour la première fois nous faisons notre premier vol en Angleterre sur avion ANSON, j'étais avec deux camarades le vol à durée 35 minutes.

Vendredi 24 Mars 1944.

Ce matin à 10h1/2 on a eu la remise du brevet par le Colonel Commandant l'école, ensuite je devais partir en permission mais a la dernière minute le bureau s'est trompé de nom et c'est deux autres camarades qui sont partis. Nous autres nous attendons mardi pour rejoindre l'O.T.U.

Mardi 28 Mars 1944.

Ce matin nous rendons toute la literie, nous partons par le train de 13h1/4 on arrive à INVERNESS à 14h45 et l'on en repart à 16h pour ELGIN et l'on change encore une fois de train, car l'O.T.U. ou l'on change va, est à un village nommé LOSSIEMOUTH au bord de mer ou l'on arrive à 20 heures.

Ici, la température est froide car l'on n'a pas de collinne qui nous abritent comme à EVATON. Pour coucher l'on est logé dans des baraques en tôles ondulées demi_circulaires, le soir il fait plutôt froid que chaud.

Jeudi 13 Juillet

Ce matin l'on se lève de bonne heure car, il faut que nous soyons au Flyght une heure avant le vol mais le jour ne s'y prête pas, il y a de la pluie, nous attendons toute la matinée et une partie de l'aprè-midi, le soir à 4h1/2 il fait meilleur, il ne pleut plus et nous allons tous ensemble faire notre premier vol sur HALIFAX quel changement avec le WELLINGTON c'est beaucoup plus vaste et l'on est mieux comme confort.

Vendredi 11 Août 1944

Ce matin nous avons quitté RUFFORTH pour ELVINGTON. La base d'ELVINGTON est de l'autres côté de la ville sur la route de HULL. Nous y arrivons vers les midi, ici sur toute la base le personnel est Français il n'y a pas de W.A.A.F. juste quelques Anglais qui parlent presque tous français, l'après-midi l'on nous indique nos chambre et notre literie, ici il y a que le personnel navigant qui a droit aux draps de lit le personnel à terre n'en a pas. Comme nourriture l'on mange des mets préparés à la française mais il y en a peu.

Samedi 12 Août 1944

Nous sommes affectés au groupe de bombardement 2/23 du squadron 346 pour le Anglais, à la 4ème Escadrille, l'on a été présenté au Commandant d'escadrille et au Lieutenant-Colonel Commandant le groupe, j'y ai rencontré beaucoup d'anciens camarades avec qui j'ai été breveté.

Vendredi 25 Août 1944

Aujourd'hui c'est un grand jour pour nous autres enfin l'on va pouvoir avoir la joie d'aller lancer des bombes, sur la tête aux fritz malheureusement c'est en France.

Nous sommes partis de la base le soir à 6h30, après avoir vidé nos poches de tous nos papiers excepté la carte d'identité réglementaire, l'on était en Steam (vague) de 90 avions il y avait 9 avions avec équipages Français, nous arrivons sur l'objectif qui est un dépot souterrain de rampe de lancement d'avions bombes dans la forêt de WATTEN au N-O de st Omer, là nous sommes reçus par une assez forte défense aérienne, aprés avoir laché nos bombes et pendant le temps ou l'on prend la photo, nous reçevons plusieurs éclats de D.C.A. dont un blessé, notre navigateur aux jambes, et l'avion se met en piqué, nous étions à 13 000F/4000m l'on s'est retrouvé à 10 000F/3000M après un piqué plutôt rapide.

L'on à passé la côte Française au plus vite et l'on a été se poser sur un terrain de secours a 78 miles de LONDRES Wood-Brige. Après s'être posé l'on a pas été les seuls, un autre français du 347 Squadron, et un équipage Anglais ainsi qu'un équipage Américain, l'on a évacué notre blessé aussitôt à l'hôpital, l'on a regardé combien d'éclats avait l'avion, nous avons eu 6 gros éclats dans les ailes un moteur qui nous a lâché a l'atterrissage et d'autres un peu partout.

L'autre avion de chez nous qui porte la même lettre que le notre a eu plus d'une cinquantaine d'éclats sans qu'aucun membre de l'équipage soit touché juste un moteur qu'ils ont du stopper en l'air.

Les officiers ont été remplir les formalités nécessaire et l'on a été manger et se couché car demain l'on doit renter par le train à la base, voila notre première mission de guerre, nous avons vu au-dessus de l'objectif tomber deux avions en flammes.

Lundi 4 Septembre 1944.

Aujourd'hui nous recommençons à attendre, ce matin a la conférence, l'Aspirant nous a fais lire une lettre du Capitaine ou il nous dit qu'il est blessé aux deux jambes et qu'il on a pour deux à trois mois, il nous remercie pour notre tenue et nous appelle tous, le pilote le bouillant, le mécano et moi les 2 placides et le radio sa petite mère, car c'est le radio qui a fait les premiers pansements à bord.

Samedi 9 septembre 1944.

Rien de nouveau, si ce n'est que maintenant tout l'équipage est prêt pour recommencer a faire des missions, mais pour le moment personne ne sort du 4ème Groupe. Nous faisons du ravitaillement en essence entre l'Angleterre et la Belgique pour le ravitaillement des unités blindés.

Dimanche 10 Septembre 1944.

Aujourd'hui nous effectuons notre deuxième sortie comme mission, nous avons été bombarder de jour la ferme d'octeville près du HAVRE, c'était un point de résistance fortifié des boches tout c'est bien passé nous n'avons pas eu un coup de canon de la Flack.

Mardi 26 Septembre 1944.

Le 26 septembre 1944, date a laquelle le Sergent/Chef LEMAIRE a arrêté l'écrit de son journal de marche.

J'ai relaté quelques journées, écrites très simplement mais d'une grande qualité raconté au jour le jours, tout son parcours.

Malheureusement leur équipage disparaitra le 21/22. 02.1945 au cours de la mission sur WORMS.

Au cours de la nuit la chasse allemande se montre particulièrement active dans la région de l'objectif. Deux avions du groupe GUYENNE sont abattus, le HALIFAX du Commandant BREARD dont l'équipage effectuait sa 31e mission est abattu à 9 km de WORMS.

Tout les membres de l'équipage sont tués et ont été inhumés au cimetière de KLEINBOCHENHEIM

CITATION

Crash du HALIFAX du Commandant BREARD

Les cercueils drapés de tricolore sur les voitures de la 6ème batterie de la 5° D.B.

Plan du cimetière de KLEINBOCHENHEIM

UN DE NOS AVIONS N'EST PAS RENTRE

DUCAPHIL — Thu, 24 Sep 2009 17:16:00 GMT

UN DE NOS AVIONS

N'EST PAS RENTRE

Histoire vécue par

l'Adjudant F. DUMONT.

AOUT 1944. 11.25 départ (I) en opérations de nuit. Patrouille et attaque de troupe au sol, région de FALAISE.

Notre équipage se compose comme suit:

1943 De gauche a droite:

François DUMONT, Pierre PIERRE, Hubert CORNEMENT, Louis RICARDOU.

Même équipage lors du crash du 4 août 1944, mais autre Boston.

Pilote: Sgt PIERRE.

Observateur: Sgt/C CORNEMENT.

Mitrailleur: Sgt/C RICARDOU. (grand blessé, amputé d'une jambe en 1941)

Radio-Mitrailleur: Adjt DUMONT.

OI.OO approx. Sommes touchés par la D.C.A. les moteurs stoppent. Altitude 400 pieds, nuit noire comme de l'encre. Impossible de sauter en parachute. Le pilote, Sergent. PIERRE ne perd pas son sang-froid, lâche les bombes sur "Safe" et crash. Je suis éjecté à 50m environ avec mon siège, parachute, casque ect... mais perd mes chaussures et mes gants. L'avion prend feu en s'écrasant.

Projeté en l'air, toujours attaché à mon siège, je tombe sur la tête, et m'ouvre le crâne au dessus des yeux. Le sang coule énormément, mon masque à oxygène est gluant. Je me débarrase de mon siège, de mon casque et de mon "Irving" jacket, pensant à l'avion qui brûle et surtout aux bombes qui ne doivent pas être trés loin de ce dernier.

J'essaie de me lever pour m'éloigner de l'incendie, en cas d'explosion mais ne puis me lever; les reins me font terriblement mal, je réussis néanmoins à me trainer à environ 200 ou 300m. mais à bout, reste là, mets mon "Irwing" jacket sur moi et essaie de dormir.

Quelques instants aprés un avion se fait entendre, je reconnais un Mosquito. Nous avons crashé malheureusement prés de l'objectif. Il passe et largue 2 fusées éclairantes à 500m. environ de l'endroit du crash.

L'appareil du Sergent Pierre PIERRE aprés le crash dans la nuit du 4 août.

François DUMONT et Madame L'HERBIER-MONTAGNON.

(source: ICARE N° 176)

Revenant de nouveau il larguent ses bombes tout prés, mais je suis trop mal en point pour changer de place. Le Mosquito revient à nouveau et mitraille, je suis touché à l'oeil droit par un ricochet. Saignant de nouveau je n'y vois rien, et crois avoir l'oeil crevé. Epuisé, je m'endors réveillé ensuite par des cris "A moi, au secours" provenant de l'endroit que j'ai quitté quelques instants auparavant. Ce doit être quelqu'un de l'équipage.

J'essaie de répondre, mais ne puis parler, les reins me font toujours trés mal, je réponds en utilisant mon siffet... Il commence à faire jour à présent, me levant j'essaie de retourner à l'emplacement de l'accident mais ne puis marcher trés vite, je n'ai rien aux pieds, et le bois est plein de ronces. Je fais 10 à 15 pas mais sui obligé de m'arrêter pendant 1 demi-heure, car je suis trés faible.

Voulant pourtant savoir de qui proviennent les cris entendus, je continue par petites étapes, jusqu'à ce que j'arrive prés de l'endroit d'où les appels partent, je reconnais la voix de mon observateur, le sergent CORNEMENT je lui demande ce qu'il a, et ce que je peux faire pour lui. Il reconnait ma voix, me demande de le laisser et de chercher du secours car il est trés blessé et brûlé.

"J'ai les 2 jambes, et une épaule de cassées et je suis trés brûlé. Je vais mourir", sont ses paroles.

"Va vite me chercher du secours, n'importe quoi, je m'en f... mais fais vite!!"

Etant dans l'impossibilité d'aller jusqu'à lui à cause des ronces, et aussi du temps qu'il me fallait pour marcher, je lui dis, que je vais faire mon possible, mais que cela prendra assez longtemps car je ne peux marcher que trés difficilement, moi-même. Je l'ai quitté là dessus et suis revenu prés de l'avion qui brûlait encore, pour essayer de trouver les traces de mes deux autres camarades, mais sans succés.

Prenant mon parachute et mon casque je les mets dans le feu pour les détruire. Je retrouve une de mes chaussures que je m'empresse d'utiliser et je mets un sac d'étuis à cartouches à l'autre pied, pour me faciliter la marche à travers les buissons.

Nos bombes se trouvaient à 2 ou 3 m. des débris de l'avion. Je reprends ma route "au compas" pour sortir du bois en direction de la route où passaient tous les camions et autres véhicules allemands. Il est environ 9.heures 30 du matin.

Aprés avoir marché quelques minutes plein nord, je trouve un sentier qui a l'air de se diriger dans la bonne direction. Je décide donc de le suivre, jusqu'à nouvel ordre; au bout de quelques instants, je trouve une boite que je connaissais bien. Je comprends qu'un de mes compagnons d'équipage est passé par là. Je continue ma route jusqu'à la sortie du bois, où j'aperçois plusieurs lignes électriques ou téléphoniques Allemandes; je les reconnais en ayant vu souvent en Lybie. J'en coupe quelque morceaux... Je suis toujours en battle-dress, mon "Irving" jacket sous le bras.

Aperçevant une ferme à la sortie du bois, je décide de m'y rendre, j'avais trés soif et étais trés fatigué. Je suis arrivé à cette ferme à environ 22.30 heures et la première personne que je rencontre est un officier allemand, qui devant moi, me disant "bonsoir" en assez bon français.

Il est trop tard pour faire demi-tour, je lui réponds donc "bonsoir" mais n'insiste pas à le regarder, car la figure toujours pleine de sang, et n'ayant qu'une chaussure, je présentais un peu trop mal. Heureusement, l'officier Allemand rentre dans la ferme, j'en profite pour m'éloigner au plus tôt de cet endroit malsain, et vais me coucher dans un champ d'orge où je suis resté pendant cinq jours. Je faisais de petites promenades de 10 minutes 2 ou 3 fois par jour, pour me rendre compte de mon état.

Lorsque j'ai pu me laver le visage, je me suis aperçu que je n'avais pas grand chose, une petite ouverture au front de 2 cms. de longueur environ, et une égratignure partant du nez jusqu'au coin de l'oeil droit. A part un petit éclat d'obus dans le genou gauche et un autre un peu plus gros dans les reins, c'est à peu prés tout ce que j'avais j'avais récolté. Il me restait évidemment le choc du crash que j'avais pris dans le dos, et quelques coupures aux jambes et dans le dos faites par le perspex. Ce n'est pas grand chose, et cela aurait pû se terminer beaucoup plus mal. Au bout des cinq premiers jours, je peux marcher à peu prés normalement, je décide de me rapprocher de la ligne du front.

Les élèves du cours de pilote 81 de la R.A.F. Debout à partir du haut le sergent Pierre PIERRE à l'extrême-droite assis l'Aspirant MINOST également du Groupe "LORRAINE"

(source: ICARE N°176)

Je laisse ma veste de battle-dress et mon "Irving" jacket sur place et me mets en route, ne gardant sur moi que mon argent, ma carte et mon compas. Je détruis ou laisse tout le reste, sur place; du 10 au 17 je voyage sur les routes côtoyant les Allemands; je vois leurs véhicules disparaître dans les fossés, ou brûler sur le bord des routes aprés les attaques à la bombe ou aux rockets faites par l'Aviation.

C'est un spectacle trés encourageant malgré la gravité de la situation. Quelle différence entre les paisibles convois militaires de Grande-Bretagne et ces quelques voitures isolées Allemandes qui se risquent sur les routes pendant le jour et disparaissent en fumée ou en flammes au bout de quelques kilomètres à la suite des attaques aériennes incessantes.

Tous les véhicules ennemis transportent une tonne de branchage comme camouflage, et sur chacun d'eux, un ou plusieurs soldats sont assis sur le capot avant, leur entière occupation étant de scruter le ciel dans l'espoir de découvrir l'avion ennemi qui va les attaquer, assez tôt pour avoir le temps de stopper et d'évacuer l'auto, chance bien minime.

Tous les moyens sont bons pour éviter ces attaques. J'ai vu des drapeaux blancs sur les tanks, des croix rouges sur les colonne de plus de 500 voitures y compris, les camions "transport de troupes", les citernes à essence, ect..

Les Allemands réquisitionnent tous les gens, hommes ou femmes, pour faire leurs travaux, ils font faire la corvée d'épluchage de pommes de terre par les femmes, et font enterrer leurs morts par les hommes...

Louis RICARDOU

(source: ICARE N°176)

Enfin, je réussis à passer les lignes, mais ceci est une autre aventure...

J'ai la joie plus tard de retrouver mon pilote le Sergent PIERRE Pierre malheureusement mes deux autres camarades ne rentrèrent pas.

(source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne

N°13 Janvier 1945 - collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

LA NUIT DU 4 AOUT 1944

DUCAPHIL — Wed, 23 Sep 2009 11:15:00 GMT

LA NUIT DU

4 AOUT 1944

SOUVENIR DU "LORRAINE"

BOSTON III en route vers l'objectif.

(source: ICARE N°176)

Il y a un plus d'un an, au début d'août, les tanks Américains ayant forcé les lignes Allemandes s'enfonçaient vers le coeur de la Bretagne; une colonne avait atteind Rennes, des combats de rue avaient lieu dans cette ville pendant que d'autres unités l'ayant dépassée fonçaient vers le Sud.

En même temps une autre colonne américaine partie de Pontorson et allant vers l'Ouest était déja dans les faubourgs de Dinan.

Le but général de ces avances menaçant les quatre grands ports bretons de Brest, Lorient, St-Nazaire et Nantes, était de fermer la péninsule armoricaine.

On se rend compte de l'importance qu'avaient alors pour les allemands, les routes et les voies ferrées, toutes leurs lignes de communication étant employées au maximum soit à amener des renforts, soit à évacuer les points les plus menacés.

Une des tâches de la 2ème Tactical Air Force, fut donc de harceler ces voies, jour et nuit, et de harasser les troupes engagées, en ne leur laissant aucun repos.

C'est dans ce but que depuis quelques semaines, les "Bostons" du Groupe LORRAINE, changeant leur tactique habituelles de nuit, de harcèlement sur les routes et les voies de chemin de fer situées en arrière des lignes allemandes.

Bombardement en rase-mottes.

(source: ICARE N°176)

Cette soirée, aprés avoir savouré un bel aprés-midi d'été dans la campagne du Surrey où nous étions stationnés, nous avions, à tour de rôle, pris le départ, ayant pour mission d'aller patrouiller la région comprise entre Falaise, Condés-Noiraud, Flers, Argentan.

Parmi les treize équipages inscrits ce jour là sur le battle order se trouvait un mitrailleur de marque: le Général VALIN, venu visiter notre groupe avait tenu à participer aux opérations de la nuit en qualité de membre de l'équipage du Lt-Colonel GORRI.

Nous sommes partis peu aprés, par une belle nuit claire.

Aprés la mission du 4 août, le Général VALIN descend du poste de mitrailleur d'un Boston, en face de lui, le Lieutenant-Colonel GORRI-FOURQUET.

(source: ICARE N° 176)

Au-dessus de la mer, la vue était merveilleuse, quelques bandes allongées de nuages se silhouettaient contre la lune. En les traversant, en quelques secondes, cette ombre soudaine nous paraissait glacée.

Nous avons abordé la côte au Cap d'Antifer, le ciel limpide nous permettait de voir comme en plein jour.

Puis nous piquâmes ensuite vers la première boucle de la Seine qui, miroitant sous la lune, formait un excellent repère.

Nous volions trés bas et les détails de notre route apparaissaient trés nettement, les nuages projetés en silhouettes sombres sur la campagne donnaient l'impression d'être de petits bois, compliquant ainsi la tâche du navigateur.

Tout semblait désert, la campagne endormie. Les arbres sous l'avion disparaissaient, à peine entrevus.

C'était du vrai sport, nous suivions les sinuosités du terrain à la hauteur des arbres, évitant ainsi les projecteurs mais, en revanche, cela amenait parfois d'autres émotions et, alors que prés de Falaise la route monte un peu brusquement, nous nous sommes trouvés tout à coup en face de peupliers se dressant devant nous comme de grands fantômes noirs...

Enfin, nous aperçumes un convoi ennemi et aprés avoir viré rapidement et être revenus sur la route, l'avons salué de rafales de nos mitrailleuses.(Le mitrailleur-arrière était à son affaire.)

En arrivant sur notre objectif, l'accueil de la "Flak" ennemie nous démontra avec chaleur que nous étions sur la bonne route.

Un vrai feu d'artifice nous fut servi en échange de nos bombes, et virant sur la gauche, nous nous dégageâmes de cet endroit malsain pour retourner à notre point de départ.

Le mitrailleur arrière ajouta à nos 250 lb., une dernière rafale....

Le retour fut un voyage sans histoire , les trous dans la tôle de notre appareil n'y avaient fait que des dégâts insignifiants.

En entrant dans la salle d'interrogation, nous avons été frappés par l'ambiance qui y régnait.

Nos camarades semblaient comme surpris de nous revoir, nous avions en effet un retard de plus d'une heure sur leurs prévisions.

Nous n'étions pas les seuls.

Les heures avaient passé depuis notre départ, les uns aprés les autres, nos Bostons avaient montré leurs feux au-dessus du terrain.

Le premier à se poser, celui du Lt-Colonel GORRI ayant à bord le Général VALIN, avait essuyé un feu trés dense de "Flak" légère, aprés avoir été pris longtemps dans les projecteurs, alors qu'il bombardait un convoi.

De gauche à droite:

Pierre-Louis-DREYFUS, MARCHAL (TOUSSAINT), Bertrand-du-POUGET (NAVARRE), et Lucien FLAMMAND.

Ensuite, ce fut le S/Lieutenant NAVARRE, son avion trés harcelé également, avait dû s'échapper d'un cône de projecteur et d'obus traçants qui le poursuivirent pendant longtemps.

Successivement d'autres appareils rentrèrent ayant tous été trés "tirés".

Il manquait encore 5 Bostons, les heures passaient, chacun calculant la limite des possibilités de vol, voyait une à une s'évanouir les chances de les voir rentrer.

De gauche à droite:

JAFFRE, SEILER, LAVALLEE,et COCOGNE.

(source: ICARE N°176 collection: Madame JAFFRE et la fille de Louis JAFFRE)

Louis JAFFRE, rallié à la France Libre en juin 1940 avant la mission du 4 août 1944 au Groupe "LORRAINE" avait déjà contibué à la lutte contre l'Allemagne nazie. Détaché dans une escadrille britannique du "Coastal Command", il avait pris part à la destruction d'un sous-marin allemand le 9 novembre. Il avait effectué plus de cinquante missions de bombardement sur la France et les pays occupés et, comme le dit Henry COCOGNE, cette guerre n'était ni fraîche, ni joyeuse.Louis JAFFRE nous a quittés en novembre 1999, ICARE s'honore de pouvoir lui rendre un juste hommage, à travers le récit d'Henry COCOGNE.

Louis JAFFRE était décoré de la croix de guerre et de la Médaille Militaire.

Un coup de téléphone vint redonner un peu d'espoir, nous apprenant que par suite d'ennuis mécaniques un des appareils, équipage JAFFRE-COCOGNE s'était posé à B.25 terrain de secours situé en Normandie.

Puis ce fut le silence...

4 équipages manquaient:

S/Lt DUBOIS, Lt FELTOUX, Sgt PIERRON, Adjt Ch ROMANETTI.

Sgt/C BONNEVILLE, Aspt BARRIER, Sgt DEPUI, Sgt/C JEAN.

Sgt/C PIERRE, Sgt/C CORNEMENT, Adjt DUMONT, Sgt/C RICARDOU.

Sgt/C HOURIEZ, S/Lt SONNET, Sgt KAINUKU, Sgt LADAGNOUS.

Les 3 seuls survivants de cette nuit étaient: le Sgt/C PIERRE, et l'Adjudant DUMONT qui ayant "crashé" dans la nuit, réussirent à traverser les lignes, et à rentrer en Angleterre peu de temps aprés.

Le 3ième était le Lieutenant FELTOUX qui d'un autre appareil réussit à se jeter en parachute à moins de 300 mètres de hauteur.

CAPITAINE X.

(source: Bulletin des forces aériennes françaises en Grande-Bretagne N°19 Août 1945. collection: Jean-Paul DELMAS)