UN SUPERBE DOCUMENTAIRE SUR LES TAHITIENS SUR FRANCEO
UN SUPERBE DOCUMENTAIRE
Dimanche 22/01/2017
www.franceo.fr/emission/aux-armes-tahitiens/
Je retrouve le crash du bombardier du lieutenant Petit et le tahitien le sergent Machecourt.
L'EVEIL D'UNE VOCATION Léon PETIT en 1941. par le général Léon PETIT (1915-1999) Cimetière des vertus (1946) (collection: Claude...
http://halifax346et347.canalblog.com
VITRY-EN-ARTOIS COMMEMORATION LE18 ET 19 OCTOBRE DE L'ARRIVEE DU GROUPE LORRAINE
Ils ont revu la FRANCE
Vitry-en-Artois
18 et 19 Octobre 2014
Commémoration de l'arrivée
du Groupe "LORRAINE"
le 14 Octobre 1944
Monsieur Dominique VACHET organise avec la Mairie de Vitry-en-Artois deux jours de manifestations le 18 et 19 octobre 2014 lors de la commémoration de l'arrivée du Groupe "LORRAINE" sur Vitry-en-Artois, il y a 70 ans, le 14 octobre 1944
http://vitryenartois62.super-h.fr
Cérémonies à Brebières
Maître de cérémonie ANORRAA: le capitaine Valdemare KNOPIK, à sa droite Mr HECQUET, maire de Brebières, Mr GEORGET, maire de Vitry-en-Artois.
Plaque commémorative de l'atterrissage du Groupe LORRAINE sur le mur de l'église.
Début de la cérémonie.
Gravé en bas sur la plaque de Vitry-en-Artois, le plus beau compliment que le Général de Gaulle décerna au
Groupe LORRAINE
" Jamais la France n'a dû à si peu de Français"
Les deux vétérans Roland LEPERS et Robert MONTILLAUD déposent une gerbe au pied du Mémorial du Groupe LORRAINE.
Dépot de gerbe de l'Armée de l'Air.
Allocution du Maire de Vitry-en-Artois.
Les porte-drapeaux.
Robert MONTILLAUD (mécanicien), Roland LEPERS (pilote).
Mr Robert (Bob) GRECOURT (pilote).
Famille venues représenter leur ancêtre.
De gauche à droite:
Mr Predom pour son oncle, Marcel Le BIVIC (pilote), Mme Odile Rozoy-Kunz pour son oncle François ROZOY (pilote), Mme Timo, pour son père Jean-Marie CARETTE (mitrailleur), Mr Nativel pour son père Georges NATIVEL (observateur).
Les hangards allemands
Reste du poste de commandement du Groupe LORRAINE.
(collection: Odile ROZOY KUNZ)
Voici le lien sur les photos des deux jours à Vitry-en-Artois
(collection: Dominique VACHET)
Bravo Dominique un beau succès pour le devenir de l'histoire du LORRAINE au terrain de Vitry-en-Artois.
Souvenirs d'un antihéros du groupe Lorraine, Walter Lewino
Souvenirs d'un antihéros
du Groupe Lorraine
Walter Lewino
sur le site
Lepoint.fr
Durant tout l'été, chaque WE, deux épisodes.
Les souvenirs de l'écrivain-journaliste Walter Lewino.
http://www.lepoint.fr/dossiers/histoire/souvenirs-antiheros-groupe-lorraine/
VITRY-EN-ARTOIS 18/19 OCTOBRE 2014 "GROUPE LORRAINE"
Vitry-en-Artois
18 et 19 Octobre 2014
Commémoration de l'arrivée
du Groupe LORRAINE
le 14 octobre 1944.
Avec la mairie de Vitry-en-Artois nous organisons deux jours de manifestation lors de la commémoration de l'arrivée du Groupe LORRAINE sur Vitry-en-Artois il y a 70 ans, le 14 octobre 1944.
Ces deux jours "18 et 19 octobre 2014"sont l'opportunité de montré a tous que le devoir de mémoire est en danger et que nous devons les Aérodromes historique des promoteurs ou du moins garder une partie des infrastructures et peut-être un hangar allemand, car il en reste un.
Monsieur Dominique VACHET recherche des collectionneurs, ou tout ce qui touche le LORRAINE, il serait heureux de les accueillir pour une exposition.
LA MECANIQUE AU GROUPE LORRAINE
LA MÉCANIQUE AU GROUPE LORRAINE
(collection: Jean-Michel GRAVAUD)
Aucune indication sur la date de cette photo d'un groupe d'ancien du LORRAINE. Suite à l'avis de recherche que j'ai lancé en 2010, Jean-Michel GRAVAUD vient de recevoir un message de Jean-Louis CONSTANT concernant son père Joseph CONSTANT, comme quoi il ne faut jamais désespérer, en espérant que 2014 soit riche de nouveaux contacts pour le souvenir de nos anciens.
2ème au 1er rang en partant de la droite, Joseph CONSTANT mécanicien au sol.
2ème au 2ème rang en partant de la droite, Jean FABRE mécanicien radio.
Rochefort mai 1939, les 10 de la chambre 14, Joseph Constant premier en haut à gauche.
- Avril 1939, à l'age de 17 ans, Joseph CONSTANT s'engage pour 7 ans, à l'Ecole Technique de l'Armée de l'Air de Rochefort où il devient instructeur.
Mars 1940 2ème en haut en partant de la droite Joseph Constant.
Février 1942 L'ARBA. devant le panneau Alger premier à gauche Joseph Constant.
- Pendant l'occupation, il est à l'école à Nimes, puis en Algérie.
1 mai 1943 Marrakech Jean Constant premier à droite.
Juin 1943 Marrakech, devant la remorque réception.
- En janvier 1944; depuis le Maroc, il rejoint l'Angleterre et le Groupe LORRAINE, le 342 Squadron à Hartford-Bridge.
- Il n'est pas accepté comme radio-navigant, car il ne maîtrise pas suffisamment la langue anglaise et reste affecté au personnel au sol.
- Octobre 1944, il suit le 342 Squadron en France (Vitry-en-Artois), puis en Hollande, (Gilze-Riesen mars 1945).
- Démobilisé à Nancy en Juin 1946.
- Dans le civil: Contrôleur de la navigation aérienne, puis électronicien à l'Aéroport de Montpellier-Fréjorgues.
(collection: Jean-Louis CONSTANT)
AVIS DE RECHERCHE Squadron 342 "Groupe Lorraine"du Flt Lt James Furness de la Royal Air Force
AVIS DE RECHERCHE
Du Flt Lt James Furness
Royal Air Force
Qui recherche à prendre contact avec les familles ( Le Bivic, Jacquinot, Cohen, et Desertiaux) de l'équipage du Boston, AL285 Squadron 342 "Lorraine" qui s'est écrasé près de Kings Lynn, Norfolk le 22 mai 1943.
Equipage: Pilote: Lt Marcel Le Bivic (30263) Observateur, Navigateur: S/Lt Roland Jacquinot (30528) Radio: Sgt Léonce Cohen (30705), Photographe: Cpl/C John Desertiaux (30019).
L'EVEIL D'UNE VOCATION par le Général Leon PETIT
L'EVEIL D'UNE VOCATION
Léon PETIT en 1941.
par le général Léon PETIT
(1915-1999)
Cimetière des vertus (1946)
(collection: Claude VEPIERRE)
Pour le souvenir du Cpt GHIGLIOTTI (NAV) et le Sgt MARIN (A.G.) inhumé au cimetière Canadien de Dieppe, que j'ai découvert grâce à André DUCHOSSOY le fils de Jacques DUCHOSSOY un ancien du Groupe LORRAINE qui était au départ de leur mission en donnant le feu vert pour les encourager, c'était la première mission du Sgt MARIN.
Lors d'une mission contre des rampes de lancement de bombes volantes V1, au Mesnil-Allard dans le département de la Seine-Maritime, le Douglas Boston III OA-E du Groupe de bombardement Lorraine est touché par la Flak à Berneval et tombe au Hameau de Grattepanche, à Cuvervilles-sur-Yères en Seine-Maritime. Le lieutenant PETIT et le Sergent MACHECOURT, blessé et sérieusement brûlés, sont fait prisonniers, tandis que le Capitaine navigateur GHIGLIOTTI et le Sergent mitrailleur MARIN sont tués.
(collection: DUCAPHIL)
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RECIT DU GENERAL
LEON PETIT
Comment et quand le désir de devenir pilote d'avions est-il apparu chez moi.
Cela remonte à l'époque lointaine où gamin insouciant je vivais avec mes parents à Fort de France, dans cette île enchanteresse de la Martinique. A cette époque aucun terrain d'aviation n'existait dans l'île. L'aéroport du Lamentin n'allait être construit que bien des années plus tard. Mais quelquefois des bâtiments de la Marine Nationale venaient mouiller en rade de Fort de France, et, cette fois un hydravion les accompagnait. Je me revois encore sur la savane de Fort de France au milieu de laquelle se trouvait la statue de Joséphine de Beauharnais entourée de cinq palmiers géants, je me revois encore le nez en l'air, en plein soleil, regardant d'un oeil admiratif les évolutions de l'hydravion juste au-dessus de la cime des palmiers.
C'est, j'en suis sûr, à ce moment que l'envie s'est imposées à moi d'être un jour à la place de ce pilote inconnu, et d'évoluer en toute liberté entre ciel et terre.
Bien entendu je n'étais qu'un gamin et mon enthousiasme ne fut pas pris au sérieux. Il fallait d'abord faire mes études et d'obtenir mes baccalauréats. Mon père souhaitait m'orienter vers une carrière juridique, magistrature ou profession d'avocat. Je fis donc trois années de licence de droit à la Faculté de Paris... et, bien entendu je faisais dans le même temps ma P.M.S. (Préparation Militaire Supérieure) pour l'infanterie.
Le rêve se réalise
C'est à ce moment que la chance me sourit. Un décret qui venait de paraître autorisait pour la première fois la formation de pilotes de réserve parmi les jeunes gens candidats E.O.R. (Élevés Officiers de Réserve) titulaires du brevet P.M.S. Trois centres de formation avaient été désignés: Ambérieu, Angers et Bourges. L'entraînement devait se dérouler pendant les vacances scolaires de juillet et août avant l'incorporation, et l'envoi à l'école des E.O.R.
Après examen médical obligatoire et très complet au Val de Grâce je me retrouve à Angers avec dix-neuf autres camarades pour commencer notre pilotage sur Morane 191.
Au mois d'octobre 1938 c'est l'incorporation. Mon rêve d'enfant se concrétise: je suis enfin dans l'Armée de l'Air. Dirigé sur Avord comme E.O.R., je poursuis, avec les camarades venant des trois centres déjà cités, mon entraînement comme pilote sur Morane 230... et Potez 25. En plus du pilotage le stage comportait la formation complète d'observateur en avion.
Avril 1939: je suis affecté comme aspirant de réserve au Groupe Aérien d'Observation 502, stationné à Amiens-Glisy, et équipé de Mureaux 115 R2 B2. Très peu de temps après c'est la guerre avec l'Allemagne. Le G.A.O. fait mouvement sur Attigny-en-Ardennes, puis à la Malmaison-Sissone. C'est là que nous apprenons que nos Mureaux 115 vont être remplacés par des Potez 63-11. Petit à petit les pilotes - les plus anciens d'abord - sont envoyés en stage sur Potez 63. Quand à moi, tout jeune pilote, et dernier arrivé à l'unité, on m'envoie au C.I.R. (Centre d'Instruction de Reconnaissance) de Rennes. Or la situation militaire se détériore rapidement. La France est envahie. L'armistice est signé, et je termine cette période après quelques heures de vol sur Leo 20 et Potez 540, avec 30 minutes en double commande sur Potez 63!...
La débâcle. Je finis par échouer à Gaillac où j'apprends l'appel lancé de Londres par le Général de Gaulle. Ma décision est prise, mais comment faire? D'abord être démobilisé et devenir un citoyen ordinaire; Je suis obligé d'attendre une convocation qui arrive après la mi-août. Le 19 août 1940 je suis démobilisé à Albi.
REJOINDRE de GAULLE
Mes moyens pour rejoindre l'Angleterre sont très réduits. Ma première idée est d'aller jusqu'à Port-Vendres et d'essayer d'embarquer sur un bateau de commerce. Enfourchant un vieux vélo avec mon maigre bagage, je quitte Gaillac, et, par petites étapes, je me dirige sur Port-Vendres. Ce bel effort ne servira à rien: je n'arrive pas à embarquer comme passager sur un navire quelconque et encore moins comme matelot puisque je ne suis pas "inscrit maritime".
Je reviens donc à Perpignan. Je cherche du travail, mais en même temps je cherche le moyen de franchir les pyrénés pour aller dans un premier temps jusqu'à Barcelone. Le hasard met alors sur ma route un garçon, un peu plus jeune que moi, qui partageait mes idées, et désirait comme moi rejoindre l'Angleterre. Il connaissait quelques mots d'espagnol et parlait couramment le catalan. Il parvint à prendre contact avec un passeur, et, fin Décembre 1940, nous rejoignons notre passeur à Bourg-Madame. Nous quittons cette petite ville frontière à 3 heures du matin. Le même jour, à 24 h 40 nous marchions encore à travers la montagne. Dire par où nous sommes passés m'est impossible: quelques sentiers et quelquefois pas de sentier du tout. Notre guide me paraissait infatigable alors que moi j'étais sur le point de m'endormir en marchant. Il connaissait dans la montagne les maisons isolées où l'on pouvait s'arrêter et passer la nuit en sécurité. Trois jours de marche et nous arrivons vers 16 heures dans les collines boisées qui dominent Barcelone, et là surgit le premier incident sérieux: notre passeur nous déclare qu'il n'ira pas plus loin; il ne veut pas rentrer dans la ville où il redoute la police espagnole.
Par bonheur, à environ 50 mètres de l'endroit où nous nous trouvions un couple agé était occupé à ramasser du bois mort. Notre passeur lui demande de nous conduire jusqu'à la ville. Le vieux se fait un peu prier, mais il accepte... à condition que nous suivions le couple à quelque distance. En catalan il explique que pour atteindre la Plaza de Catalunia il nous faudra prendre le tramway.
Notre guide prend congé et nous suivons les deux vieillards. Tout se passe très bien.
En arrivant dans une rue en bas des collines, l'homme nous indiqua d'un geste l'arrêt du tram. Nous avions quelques pesetas. Bravement mon camarade et moi montons dans le premier tram qui passe. Se laisser transporter, assis, après de longues marches à pied est un vrai délice. Nous descendons Plaza de Catalunia et nous nous dirigeons vers le consulat britannique dont nous avions l'adresse. Il est déjà presque 18 heures, et nous arrivons devant la porte du consulat au moment où un homme de grande taille ferme la porte. Je commence en anglais quelques explications. Il sourit et dit " Vous êtes français "... Il ouvre la porte et nous fait entrer dans son bureau. Pour l'aide que nous lui demandons il nous déclare que seul le consul peut décider, et il nous invite, bien que le lendemain soit un dimanche, à revenir vers 11 heures voir le consul qui sera présent.
Le lendemain première surprise: L'entrée de l'immeuble où siège le consulat est gardé par un soldat espagnol. Mon camarade hésite. J'avance. Je ne comprends rien à ce que me dit le soldat, mais rassemblant les quelques mots d'espagnol que je connais je dis simplement: " Consul anglais. On m'a dit de venir à 11 h " la sentinelle s'efface et nous laisse passer.
Le consul nous reçoit fort aimablement... et cependant il nous apporte une grosse déception. Dans l'immédiat il ne peut pas nous aider. Les huit derniers français qui sont passés le voir ont tous été arrêtés par la police espagnole - le dernier à quelques mètres de l'entrée du consulat -. Il nous conseille de laisser notre adresse... et de rentrer en France ! Bien sûr il promet qu'un jour lorsque ce sera possible... Mais pour nous la déconvenue est grande. Nous avions mis tant d'espoir dans cette aventure !
L'équipage du " E "
Sergent MACHECOURT, Lieutenant PETIT, Lieutenant GHIGLIOTTI.
Nous sommes à l'avant-veille du jour de l'an. De Barcelone nous prenons le train pour Figueras où nous arrivons vers 21 heures. Il n'y a plus qu'à traverser la montagne, et sans guide cette fois ! Nous décidons de marcher en direction du Nord, parallèlement à la voie ferrée qui longe la côte. Nous traversons péniblement une zone marécageuse et nous marchons une bonne partie de la nuit. Vers 2 heures du matin, nous prenons quelque repos couchés à même le sol. Déception, inquiétude pour l'avenir, rien ne vient contrarier cet impérieux besoin de sommeil. Au petit matin, nous repartons. La faim commence à se faire sentir. Fort heureusement, à quelque distance, nous apercevons une maison isolée. Nous décidons d'y aller. L'homme que nous trouvons à quelques mètres de sa porte à l'air affable. Il accepte l'histoire que mon camarade lui raconte en catalan, et nous offre un solide petit déjeuner.
Nous repartons dans la montagne. Le temps ne nous joue pas de mauvais tours: ni pluie, ni neige ! Un dernier sommet à franchir: devant nous c'est la France. Nous descendons pour trouver en bas de la montagne d'un chemin qui ressemble presque à une route. Nous le suivons espérant atteindre Banyuls ou Port-Vendres. Il devait être 16 heures environ lorsqu'un impérieux coup de sifflet nous immobilise. Deux douaniers surgissent nous ne savons d'où, et se dirigent vers nous. J'explique que, partis le matin pour une randonnée, nous nous sommes perdus. Ils nous fouillent. Notre léger bagage ne comporte rien de compromettant, et nous n'avons pas l'air de contrebandiers. Nous poursuivons donc notre route, et c'est ainsi qu'arrivant à Banyuls nous prenons le train en fin d'après midi pour Perpignan.
Ma troisième tentative pour rejoindre la France Libre fut enfin couronnée de succès. Arguant du fait que j'étais né à la Martinique, je demande aux autorité administratives l'autorisation - il fallait une autorisation à l'époque - de retourner dans mon île natale. Elle me fut accordée au titre de rapatriement. J'embarquai donc à Marseille au début de Février 1941. Arrivé à Fort-de-France, je me rends chez un de mes oncles et lui fait part de mon projet: me fait transporter dans l'île anglaise la plus proche. Sainte-Lucie, par une petite embarcation de pêche. Cette fois ci la chance me sourit. Un médecin français qui avait voyagé sur le même bateau que moi, et qui désirait rejoindre l'Angleterre avait eu connaissance de mes intentions et, le surlendemain de notre arrivée à Fort-de-France, vint m'annoncer qu'il avait trouvé le moyen d'aller à Sainte-Lucie, et que nous partions le soir même. Effectivement, un peu avant minuit, nous embarquions sur l'une de ces barques qui servent à la pêche locale. Tranquillement, par un beau clair de lune l'homme qui nous emmenait hisse la voile et nous voilà partis pour Sainte-Lucie où nous arrivons vers 9 heures du matin.
A partir de ce moment nous sommes entre les mains des autorités britanniques - autorités de police essentiellement - Nous sommes logés, nourris, et... acheminés vers l'Angleterre mais pas tout de suite ! Notre impatience n'abrège en rien un séjour à Castries, ville principale de Sainte-Lucie, un séjour à la Barbade, et un séjour aux Bermudes à Hamilton, où cette fois nous sommes hébergés par un régiment écossais qui avait fait la campagne de France. Ce dernier séjour dans une ambiance amicale et très sympathique dure un peu moins que les autres - une quinzaine de jours environ. Enfin, un beau matin, nous embarquons pour l'Angleterre.
En plus du docteur et de moi-même,notre petit groupe s'est enrichi de deux jeunes marins français provenant de l'escadre mouillée en rade de Fort-de-France, plus deux officiers polonais. Le navire de commerce qui nous transporte ne voyage pas en convoi, mais tout seul. En fin de traversée nous contournons l'Angleterre par le Nord et nous arrivons dans un port écossais.
Immédiatement pris en charge par la police nous sommes convoyés par train jusqu'à Londres. Séjour à " Patriotic School " où l'on nous remet un message imprimé du Général de Gaulle qui nous remonte le moral. Enfin, au bout de quarante-huit heures, je suis autorisé à aller m'inscrire aux F.A.F.L. (Forces Aériennes Française Libres). Dans le premier quotidien anglais qui me tombe entre les mains j'apprends la stupéfiante nouvelle de parachutage en Angleterre, la nuit précédente, de Rudolf Hess, l'homme de confiance d'Hitler.
A l'état-major des F.A.F.L. où je suis reçu très cordialement par le lieutenant colonel Pijeaud une petite déception m'attend: mon affectation dans une unité.
DANS LES ECOLES DE LA R.A.F.
Assis en partant de la droite:
GAVENS, PETIT, un officier indien, GAROT.
L'entraînement dans les écoles de la R.A.F. se passe même très bien - et en partie au Canada où j'effectue un stage d'entraînement sur Airspeed Oxford au S.F.T.S. (Service Flying Training School) de Medicime Hat (Alberta). Retour en Angleterre pour l'A.F.U. (Advanded Fliyng Unit). A ma sortie de l'A.F.U. j'apprends que je suis retenu pour une affectation au Groupe Lorraine qui va quitter la Lybie et se reconstituer en Angleterre... Cela demandera encore quelques mois. En attendant, j'obtiens, après avoir été testé par des instructeurs de l'école des moniteurs, d'être utilisé comme moniteur de pilotage à Shawbury.
Quatre de la 4e brigade.
GAROT, JOSSELIN, PETIT, FOUCHET.
En mai 1943, je suis affecté en O.T.U. (Operational Training Unit) où j'effectue les vols d'entraînement avec ceux qui désormais feront partie de mon équipage, le capitaine GHIGLIOTTI, navigateur, et le sergent MACHECOURT radio-mitrailleur.
AU GROUPE LORRAINE
Accompagnés par la chasse, les Boston III s'approchent de l'objectif.
Juillet 1943: Nous arrivons enfin au Groupe Lorraine. Avec mon équipage, complété par le sergent MARIN, mitrailleur, nous faisons partie de la première escadrille et nous faisons connaissance avec notre avion d'arme, le Boston III - un appareil merveilleux particulièrement maniable, et d'une excellente fiabilité. Au fil du temps, nous exécutions nos missions à moyenne ou très basse altitude sans le moindre incident... jusqu'au... 23 décembre 1943.
MARIN P.
F/Sgt (A.G.)
Mort pour la France le 23 Décembre 1943.
(Cimetière Canadien de Dieppe)
Pierre MARIN
(collection: Claude VEPIERRE)
Il faisait beau ce matin-là, et le soleil éclatant invitait à l'optimisme. Les Britanniques tenaient déjà des renseignements très précis sur certains ouvrages que les allemands construisaient en France, et qui n'étaient autres que les rampes de lancement de V1. C'est ce type d'objectif que nous avions pour mission d'attaquer ce jour-là, à très basse altitude, au Mesnil Allard. Notre formation de douze avions venait de passer la côte au sud du Tréport lorsque mon appareil fut touché.
J'entendis très exactement deux impacts. Des flammes jaillirent du moteur de droite. Automatiquement je fermai le robinet d'essence et j'augmentai le régime du moteur gauche. Brusquement le poste de pilotage se remplit de fumée: le réservoir fuselage avait été atteint. Impossible aussi de respirer. Que je ne sois pas allé m'écraser contre quelque obstacle, arbre ou maison ou pylône électrique tient du miracle. Il ne me restait plus qu'une issue: atterrir... atterrir au plus vite sur le ventre et laisser à l'incendie sa proie ! Mais d'abord, je voulais respirer. Il me fallait de l'air. Je suffoquais. J'essayai de larguer la verrière qui se trouvait au-dessus de ma tête, mais sans succès.
Tu vas te poser ? demanda mon navigateur.
Oui, dis-je en faisant glisser la petite vitre de gauche.
Voici l'endroit précis au centre de la photo du crash du Boston III du lieutenant PETIT (Hameau de Grattepanche)
Sur la photo monsieur Claude VEPIERRE m'indiquant l'endroit de la position du BostonIII du lieutenant PETIT, alors agé de 15 ans il se souvient très bien du crash de l'avion en flamme, après avoir percuté les cimes des peupliers qui se trouvaient en bordure de la route.
Comme l'indique le général petit dans son récit, les deux jeunes hommes qui venaient à leur secours étaient les agriculteurs de la ferme voisine monsieur Albert VEPIERRE et son fils Bernard VEPIERRE.
Alors je sortis la tête de la carlingue et je pus enfin apercevoir le sol... un champ légèrement à gauche, presque dans mon axe de vol; je réduisis les gaz et tirai le manche à moi lentement au fur et à mesure que l'avion perdait de la vitesse, espérant contre tout espoir, sachant que la cargaison de bombes était à bord, et, que, même réduite, la vitesse, au moment du contact avec le sol dépasserait les 100 km/h...
CHIGLIOTTI. Charles
F/Lt (NAV)
Mort pour la France le 23 Décembre 1943
(Cimetière Canadien de Dieppe)
GHIGLIOTTI Charles
(collection: Claude VEPIERRE)
Capitaine GHIGLIOTTI
Un bruit d'enfer, et puis l'appareil s'arrête au milieu d'un silence brutal. Pas d'explosion. Vite il me faut sortir de ce brûlot. Me rappelant mes vains efforts pour larguer la verrière je me surprends à murmurer : " Ce serait stupide maintenant de rester là et de rôtir ". Je me lève la tête: le ciel est d'un bleu pur; inaltéré - beaucoup trop pur pour un ciel vu à travers du plexiglas plus ou moins terni. Le couvercle de ma cage transparente s'est envolé. Pour en être sûr, j'agite ma main dans le vide au-dessus de ma tête. Machinalement je me libère de mon harnais de siège et de mon parachute. Quand je veux me lever, je réalise que ma jambe droite est prise, coincée par je ne sais quoi. De toute mon énergie je tire une fois, deux fois... ma jambe se dégage enfin. Je me laisse glisser par-dessus bord, du côté droit.
Mon premier souci est de me rouler contre le sol pour éteindre ma " Mae-West " et mes vêtements qui flambaient. Je fis quelques mètres en rampant; et je m'arrêtai pour respirer un peu de cet air frais qui me faisait du bien. C'est alors que je m'aperçus que ma botte de vol. celle du pied droit, était restée dans l'avion. Ma jambe avait été fracturée au-dessus de la cheville, mais je n'avais rien senti, et, à ce moment-là, elle ne me faisait pas encore souffrir. Ma main droite était en piteux état. J'avais du ôter le gant qui la protégeait, et sans doute avais-je saisi à pleine main pour me dégager quelque partie métallique brûlante, car maintenant la peau me cuisait. Quelqu'un vint à moi: c'était mon radio-mitrailleur. Je faillis ne pas le reconnaître. Ses cheveux de Tahitien, noirs et bouclés avaient été complètement brûlés. Il étouffa les dernières flammes de mon gilet de sauvetage. Il avait été blessé par un petit éclat métallique et son visage portait des traces de brûlures. Les deux autres membres de l'équipage, le navigateur et le mitrailleur avaient été tués. Par la suite, j'appris que le capitaine GHIGLIOTTI avait eu le crâne fracturé, et que le sergent MARIN avait sauté de l'avion alors qu'on n'avait pas encore touché le sol.
Ainsi disparaissaient deux camarades de combat, deux amis, deux français qui avaient courageusement fait leur devoir...
L'avion continuait à brûler: une torche gigantesque qui crépitait parmi l'éclatement des munitions, le feu d'artifice des fusées de signalisation, et les incandescences soudaines de quelque partie du fuselage ou des équipements de bord en feu.
La ferme de monsieur VEPIERRE.
Je me remis à ramper. D'une ferme voisine des gens venaient vers moi. Deux jeunes hommes me soulevèrent, me firent franchir un fossé, et bientôt je me trouvai étendu sur de la paille dans la cour de la ferme. Une lassitude immense et une étrange détente s'empara de moi. MACHECOURT, mon radio-mitrailleur était là. Sa blessure, mal placée, saignait abondamment.
23 septembre 1941. Un groupe de Tahitiens engagés dans les Forces Aériennes Françaises Libres, élèves pilotes, mitrailleurs, etc.
de gauche à droite:
LAGARDE, JUVENTIN, MACHECOURT, KAINUKU, GOUMAC, MARA, VAMEY.
Peu après les Allemands arrivèrent et nous transportèrent à l'hôpital. Pour moi la libre aventure était terminée... mais il restait l'espoir, l'espoir qu'un jour la France serait libérée de l'occupation allemande... et aussi l'espoir qu'un jour je pourrais encore me retrouver aux commandes d'un avion.
Général Léon PETIT.
(source: ICARE N° 171 LE GROUPE LORRAINE 3e partie)
QUATRE DU GROUPE "LORRAINE"
QUATRE DU GROUPE
"LORRAINE"
Plaques commémoratives sur le pont de Tolbiac.
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Le "LORRAINE", devenu le Squadron 342 de la R.A.F., commença, en avril, ses opérations sur l'Europe. Parmi les missions très dures qu'il exécuta, se situe particulièrement le bombardement d'Amsterdam, dont les Boston III revinrent criblés d'éclats, mais n'ayant enregistré aucune perte.
Le 3 octobre 1943, douze Boston III se préparaient à accomplir une mission de ce genre sur la France.
L'un des équipages était composé du lieutenant pilote LAMY, de l'adjudant observateur BALCAEN, du sergent radio-mitrailleur ROUSSARIE, et du sergent mitrailleur JOUNIAUX.
Lieutenant LAMY.
En 1939, Yves LAMY avait obtenu sa licence en droit à la Faculté de Paris. A la déclaration de la guerre, mobilisé dans l'infanterie, il suivait le peloton des E.O.R., à Rennes, lorsqu'on demanda des volontaires pour l'aviation. Résolument, il s'y engagea aussitôt. Il passa par l'Ecole de l'Air, à Saint-Cyr, puis fut envoyé à l'Ecole d'Observation de Rabat. L'armistice de juin 1940 le trouva là-bas. Il avait la douloureuse impression de n'avoir pu donner sa mesure.
La base de Rabat étant supprimé, LAMY devint rédacteur à la Résidence, mais il eut vite assez de cette vie de fonctionnaire. N'admettant point la capitulation, il décida de rejoindre "ceux qui voulaient encore se battre". Il avait une foi absolue dans le triomphe final de la France, et en annonçant son départ à sa famille, il dit "soyez sans crainte, nous nous reverrons dans notre pays ressuscité".
Il était alors aussi dangereux de vouloir rallier Tanger et Gibraltar que de s'enfuir de France. De nombreux aviateurs, accusés de "tentatives de désertion" étaient incarcérés dans les prisons de Meknès et traités comme des bandits de droit commun, condamnés à des peines variant de sept à quinze ans de travaux forcés.
Heureusement l'évasion de LAMY réussit. Après avoir complété son instruction dans les écoles de pilotages en Angleterre, il alla en Egypte, au Kénia et à Nairobis, et suivit le destin du groupe "LORRAINE".
Sergent ROUSSARIE.
Le Sergent mitrailleur ROUSSARIE avait rejoint, en Syrie, en 1941, les Forces Aériennes Françaises Libres.
Là-bas, à la suite du conflit entre Irakiens et Britanniques, le Gouvernement allemand décida d'envoyer des avions en Irak, et fut autorisé, par le Gouvernement français, à occuper les terrains de Syrie. En conséquence, à partir du 15 mai 1941, les Anglais attaquèrent ces terrains d'aviation, et ce fut le déchaînement d'une lutte sans espoirs, et d'une guerre perdue d'avance pour nous. De nombreux membres de l'armée de l'Air envoyés là-bas, ou qui s'y trouvaient déjà, en profitèrent pour rallier les groupes de la France libre. Après l'armistice, signé à Saint-Jean d'Acre, en juillet 1941, ils continuèrent la lutte aux côtés de ceux qui croyaient à la défaite allemande, et voulaient se battre pour que leur Patrie redevienne libre.
Adjudant BALCAEN.
L'Adjudant observateur BALCAEN était séminariste avant la guerre.
Sergent Jacques JOUNIAUX.
Quand au sergent mitrailleur Jacques JOUNIAUX, qui préparait l'Ecole de l'Air dans un lycée de Paris, il s'était engagé dans l'aviation peu de temps avant la débâcle de juin 1940. A l'armistice, répondant à l'appel du générale de GAULLE, il s'enfuit vers l'Angleterre avec un groupe d'amis qu'il avait décidés à le suivre. Ils s'embarquèrent à bord d'un langoustier, qui quitta le 24 juin, à 11 heures du soir, le port de Dibeu dans le Finistère, et déjoua la surveillance des douaniers allemands déjà installés sur la côte. Ils atterrirent dans l'île de Guernesey. Là, ils montèrent à bord du steamer anglais ASTORIA et arrivèrent ainsi à Plymouth. JOUNIAUX s'engagea dans les Forces Aériennes Françaises Libres, et participa, avec la mission du général de GAULLE, aux expéditions du Cameroun et du Tchad. Revenu en Angleterre, il fut affecté comme mitrailleur au groupe "LORRAINE".
Donc, ce dimanche 3 octobre 1943, douze Boston III décollèrent d'une base anglaise, avec mission de destruction des postes électriques de transformation, opérations qui avaient pour but de paralyser les transports, en vue d'un éventuel débarquement sur les côtes françaises.
Ce même jour devaient être attaqués les postes de Chaingy près d'Orléans, de Distre près de Saumur, de Pont-Château en Loire-Inférieure et celui de Chevilly situé près de Paris, en bordure de la route nationale n°7, sur le plateau d'Orly, à proximité du terrain d'aviation.
Ce poste de Chevilly constitue le centre vital de réception de l'énergie hydraulique en provenance du Massif Central, destinée à l'alimentation en électricité de la Région parisienne. Il appartient, pour un tiers, à la Société Intra-Paris, et pour deux tiers à la S.N.C.F.. Sa superficie est à peine d'un hectare. Il reçoit, par le sud;
1° deux lignes à 220.000 volts appartenant l'une à l'usine d'électricité, l'autre à la S.N.C.F. qui transportent l'énergie électrique produite par les usines hydrauliques du Massif Central: Eguzon, Brommat, Sarrans, Marèges, Coindre.
2° Deux lignes de 90.000 volts appartenant à la S.N.C.F. en provenance d'Eguzon et uniquement utilisées pour les besoins de la traction électrique. Une ligne de 220.000 volts part ce poste vers le nord en direction du poste de Villevaude.
Le gros matériel électrique comprend:
a) Sur chaque arrivé à 220.000 volts un disjoncteur tripolaire.
b) Trois groupes de transformateurs à 220.000/60.000 V composés chacun de trois unités monophasées de 20.000 KVA chacune, plus une dixième unité en réserve.
Tous ces appareils sont placés sur une même ligne, chacun des trois groupes comportant un disjoncteur tripolaire.
c) Un bâtiment rectangulaire renferme 3 compensateurs synchrones,une tour de décuvage et un tableau de commande de l'ensemble du poste.
d) La partie à 90.000 situé à l'est, comporte les deux arrivées munies de disjonteurs et deux groupes de transformateurs à 90/60 KV, chacun en 3 unités monophasées de 25.000 KVA.
e) Un certain nombre de départs à 60 KV vers le nord.
Le 3 octobre, l'ensemble du poste était en service, sauf le groupe de transformateurs n°1, qui avait été mis hors tension pour une réparation.
A 14h.53 l'alerte fut donnée dans la Région parisienne. Le temps était beau, il y avait un peu de brouillard et de rosée le matin, puis le soleil s'était montré, et quelques cumulus erraient dans le ciel bleu, la température était douce. La population, qui goûtait la splendeur de cette journée automnale, leva les yeux avec inquiètude vers l'azur devenu soudain plein de menaces.
A 15h.15, une douzaine d'avions à cocardes tricolores, et portant la croix de Lorraine, apparurent venant du Sud-Ouest et volant dans la direction du Nord, Nord-Ouest. Ils étaient seulement à une altitude de 50 à 100 mètres.
Huits bombes furent lâchées aux approches sud du poste, dans une zone d'une centaine de mètres, coupant les conducteurs des deux lignes de 220.000 volts.
Onze bombes tombèrent à l'intérieur du poste, anéantissant totalement les deux disjoncteurs des lignes d'arrivée, et les trois groupes de transformateurs 220/60 KV, plus le dixième de réserve. Deux des bombes détruisirent les transformateurs S.N.C.F. à 90/60 KV.
Six bombes percutèrent à l'extérieur du poste, dans la partie nord, occasionnant quelques dégâts aux lignes de 60 KV issues du poste.
Le bombardement n'avait duré que quelques secondes, mais les 24 bombes avaient été lâchées avec une technique si précise, et si efficace qu'elles avaient causé la mise hors service totale de l'ensemble des installations, par destruction complète de 7 unités de transformateurs sur 10, et des avaries graves sur le reste du dispositif. Toutes les cuves de transformateurs avaient été percées et, de ce fait,s'étaient vidées de leur huile. L'unité monophasée située à l'ouest avait pris feu.
(Ce ne fut qu'en février 1944 que l'on put remettre en service le 1er groupe de transformateurs en le reconstituant avec trois unités moins avariées. Les autres appareils ne pourront fonctionner à nouveau que vers juin 1945.)
Fait miraculeux, il n'y eut aucun blessé parmi le personnel du poste, mais malheureusement un pavillon très voisin fut atteint.
Pendant l'attaque du poste de Chevilly, la D.C.A., très dense, faisait rage.
Un Boston III, touché gravement, ne réussissait pas à reprendre de l'altitude, et, rasant péniblement les toits, tentait d'amérir sur la Seine, entre le pont de Tolbiac et le pont National. Déjà l'équipage préparait le canot de caoutchouc à gonflage automatique.
Hélas l'avion désemparé heurta un sémaphore de la ligne de chemin de fer qui passe au pont National. Une aile se détacha.
La chute fut effroyable, le Boston III percuta dans l'eau, vers la rive droite de la Seine, non loin du quai de Bercy. Il s'écrasa dans le lit du fleuve, qui n'était alors qu'à 5 à 6 mètres.
Le poste de sapeurs-pompiers le plus proche, celui de la Nativité, place Lachambaudie, fut alerté. Rapidement l'adjudant CHRETIENNE arriva avec ses hommes, et le matériel de secours.
Un aviateur mort fut rattrapé, alors qu'il dérivait déjà au fil de l'eau.On dégagea un autre cadavre des ferrailles de l'avion. Un adjudant moribond, agrippé au canot de caoutchouc, fut aussitôt transporté à l'hôpital de la Pitié devenu hôpital allemand.
On continua les recherches, mais en vain, et ne sachant pas le nombre des membres de l'équipage de cet avion abattu, on pensa qu'il n'y avait que trois hommes à bord.
Vers 16 h. 30, les Allemands donnèrent l'ordre d'enlever l'appareil. Alors le Capitaine VAN SEVINDONCKE fut appelé à la caserne du Vieux-Colombier; venu sur place, il organisa aussitôt le relevage de l'épave. Après avoir fait exécuter quelques plongées de reconnaissance par des scaphandriers, il entreprit d'arracher au fleuve les débris du Boston III. Et quand le soir vint, les travaux furent suspendus.
Le lendemain matin, avec l'aide d'une entreprise civile, les sapeurs-pompiers reprirent les recherches, car les Allemands désiraient récupérer l'avion pour l'étudier et, d'autre part, il était souhaitable de débarasser la Seine d'une épave dangereuse.
Comme on relevait un grand morceau de fuselage, les hommes y virent avec émotion la croix de LORRAINE !
Vers midi, le bateau-pompe devant être emmené, on releva l'ancre, et le capitaine qui se trouvait à proximité, dans sa vedette de commandement, remarqua dans l'eau une longue traînée blanche. Le sergent-chef DURIN pensa qu'il s'agissait de la voilure d'un parachute ramenée par cette ancre. On héla doucement, et l'on découvrit qu'il y avait un corps au bout des suspentes.
Alors, à toute allure, le cadavre fut entraîné sous le pont National, afin de le dissimuler aux curieux, et surtout aux Allemands. A l'ombre de l'arche, le corps d'un aviateur fut hissé dans le bateau-pompe, puis mis dans la vedette. Il était très mutilé, ayant perdu les deux pieds et le bras, mais le beau et jeune visage, encadré par le casque, était étrangement calme et comme endormi.
Le sergent-chef DURIN fouilla le mort, afin de pouvoir l'identifier, car il n'ignorait pas que les Allemands enterraient comme "Inconnu" ce "dissident". Heureusement, il trouva des papiers, et une plaque d'identité, au nom du sergent Jacques JOUNIAUX. Un écusson sur le pull-over du mort portait les armes de la ville de Morlaix.
Puis DURIN photographia JOUNIAUX,afin que, plus tard, la famille ait ce suprême et poignant souvenir.
La vedette s'en alla lentement vers son dépôt de charenton avec son funèbre fardeau, car les hommes, avant de remettre le cadavre aux Allemands, voulaient lui rendre les honneurs dus au sacrifice de sa vie pour la libération de notre Patrie.
Nul ne peut exprimer l'émotion intense qui se dégageait de cette scène dans ce bateau, avec les hommes au garde-à-vous, qui apportaient, à l'aviateur de la France libre, le témoignage respectueux et clandestin de leur patrotisme intact, ainsi que leur muette protestation contre l'injurieux qualificatif de "déserteur" que demain les quotidiens jetteraient à JOUNIAUX et ses compagnons tombés du ciel...
Ces hommages significatifs aux équipages se répétaient dans toute la France, où les tombes alliées étaient toujours couvertes de fleurs.
Je me souviens, entre autres, de ces gens de Lanildut, en Finistère, qui essayèrent en vain, le 31 décembre 1942, de sauver trois parachutistes anglais ayant pu sauter de leur avion, abattu lors d'un bombardement de Brest. Malheureusement, les Allemands les firent prisonniers, mais les Britanniques avaient pu signaler aux villageois qu'un membres de leur équipage était tombé en mer. Alors, pendant un mois, les braves gens de Lanildut guettèrent, sur la côte, le retour du noyé. Il arriva enfin le 31 janvier, vers 8 heures du matin, mais nos ennemis, qui veillaient aussi, s'en saisirent. Dans la nuit, les habitants le leur volèrent, le cachèrent et réussirent à l'enterrer sollennellement le 3 février...
Vers 2 heures, les sapeurs-pompiers ramenèrent le corps de JOUNIAUX vers le pont National alors que, déjà, les "occupants" s'inquiétaient de la manoeuvre faite à midi, manoeuvre qui leur avait paru anormale.
Le sergent mitrailleur JOUNIAUX, devenu réellement non identifiable par le prélèvement pieux de toutes ses pièces, fut conduit à l'hôpital de la pitié où se trouvaient déjà ses trois coéquipiers, puis ils furent tous transportés à l'hôpital Beaujon.
L'adjudant aviateur, qu'on avait tout de même tenté de sauver par une opération, était mort au petit jour.
Les scandaleux commentaires des journaux du lendemain m'apprirent que l'avion tombé dans la Seine était français. Je voulus aussitôt tout tenter pour identifier les malheureuses victimes. Il fallait faire vite, car je savais par expérience que nos morts seraient enterrés comme "Inconnu", quelles que soient les pièces d'identité trouvées sur eux. Je voulais pouvoir écrire plus tard, sur leurs croix les noms de ces premiers Français tombés du ciel de Paris, et je voulais aussi essayer de découvrir leurs familles probablement sans nouvelles d'eux depuis des années.
Comme j'étais obligée de repartir dans les Ardennes pour rechercher le capitaine Albert COIRAL, pilote du groupe de chasse 11/1, disparu en mai 1940, et que je n'avais pu encore découvrir; je confiai l'enquête de Paris à mes deux jeunes adjointes, Nicole VINCENT et Renée MARTIN.
Nous ignorions que les sapeurs-pompiers avaient déjà réussi l'identification d'un des membres de l'équipage.
Ce ne fut point commode de percer le mystère des noms des aviateurs de la France libre; mes adjointes durent, pour réussir, déployer des trésors de patience, de ruse et de ténacité.
D'abord, les Autorités allemandes déclarèrent qu'aucune pièce d'identité n'avait été trouvée, ce qui était vraiment étonnant puisque les morts n'étaient point carbonisés. Et comme mes adjointes insistaient, ils leur conseillèrent d'aller questionner le quartier général de la Luftwaffe, rue du Faubourg-Saint-Honoré.
Il leur fallut donc affronter le colonel VON SIEDLER. Celui-ci dit n'avoir aucun renseignement et tout ignorer de cette affaire. Il les envoya au Lycée Marie-Curie, à Sceaux, pour y voir le capitaine RONDHOLT...
Inutile de dire que ce n'était pas sans appréhension que l'on pénétrait dans les services allemands allemands - surtout pour poser des questions aussi indiscrètes - car on n'était jamais sûr d'en ressortir libre. Tout de même le capitaine RONDHOLT déclara qu'un seul aviateur avait pu être identifié, et qu'il s'agissait du sergent Robert ROUSSARIE, né le 9 octobre 1915, à Bordeaux.
Grâce à ce précieux renseignement nous étions sûres, désormais, de pouvoir rendre leurs noms à tous les membres de l'équipage, quand la France serait libérée. Et, d'autre part, nous allions pouvoir essayer de retrouver une famille ROUSSARIE, à Bordeaux.
Encore fallait-il savoir où nos morts allaient être enterrés; selon toute logique, ce devait être au nouveau cimetière de Clichy, dans le carré réservé aux aviateurs anglais et américains, hélas! si nombreux.
Notre patiente faction fut récompensée puisque le 7 octobre à 10 heures du matin, nous pûmes assister - de loin - à l'inhumation de l'équipage français, dont les humbles croix portaient, invraisemblablement, sous pavillon américain :
Aviateurs inconnus R.A.F.
Quand les Allemands furent partis, nous déposâmes une gerbe de fleurs sur chaque tombe, dont nous avions soigneusement noté les numéros 15,16,17 et 18. Et nous fîmes une prière émue pour tous, afin de remplacer un peu les familles qui ignoraient peut-être longtemps leur malheur. Nous accordions une pensée particulière à celui des quatre - mais lequel était-ce ? - qui se nommait ROUSSARIE.
Quelques instants plus tard, le sergent-chef sapeur-pompier DURIN déposait un bouquet sur chaque tertre, et pointait, à son tour, les numéros des croix, en se demandant lequel des quatre pouvait être le sergent JOUNIAUX.
Ainsi, parfois, des patriotes - qui s'ignoraient mutuellement - accomplissaient, silencieusement, les mêmes pieuses tâches...
(source: LA COURONNE T'ATTEND Auteur: Germaine L'HERBIER MONTAGNON. Chef de Mission I.P.S.A.)
(ICARE: N°171 LE GROUPE "LORRAINE" troisième partie)
QUELQUES MISSIONS DE GUERRE DU 342 "LORRAINE"
QUELQUES MISSIONS
DU SQUADRON 342 "LORRAINE"
Les Commandants du Groupe de Bombardement
LORRAINE
"Squadron 342"
________________
Lieutenant-colonel de RANCOURT - 07.04.1943 au 14.03.1944 - 342 Squadron "Lorraine' - Front européen.
________________
Commandant GORRI (Fourquet) - Lieutenant-colonel GORRI - 15.03.1944 au 06.11.1944 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen.
________________
Commandant SOUFFLET - 07.11.1944 au 14.02.1945 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen.
________________
Commandant MENTRE - 15.02.1945 au 24.07.1945 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen jusqu'à cessation des hostilités le 05.05.1945.
________________
Deux Escadrilles
N°1 Escadrille NANCY - lettre "B"
Commandant - Capitaine CHARBONNEAUX.
N°2 Escadrille METZ - lettre "A"
Commandant - Capitaine EZANNO.
boîte de 4 ou 6.
Boîte de six; c'était la boîte classique de la R.A.F., l'unité de vol des bombardiers légers: trois avions en vol de canard, suivis de trois autres légèrement décalés en altitude.
Le type d'avion qui lui était affecté était le Douglas A 20, du type 3 A. C'était un bombardier bimoteur d'assaut, appelé couramment "Boston" dans la R.A.F. Remarquable appareil, d'une robustesse à toute épreuve, il allait presque aussi vite qu'un chasseur 550 km/h, altitude 9500, et avait été spécialement étudié pour les attaques à basse altitude. Il emportait une tonne de bombe.
B-25 Mitchell.
LE GROUPE LORRAINE EN EUROPE
Juin 1943.
- Objectif/ l'usine Potez de Méaulte, dans la somme, à quelques kilomètres au sud d'Albert.
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-Objectif, Gand, Langerbrugge, Gand.
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-Objectif: Abbeville (terrain). Aujourd'hui, il s'agit d'aller bombarder le terrain d'Abbeville. Accompagnés par la chasse anglaise, dix-huit bombardiers, dont six français, vont donner une brillante aubade aux occupants. En réalité, le but n'est pas tellement de détruire les dispersals d'Abbeville que de faire lever les chasseurs ennemis pour les contraindre à livrer combat.
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-Objectif: les usines Fokker, à Amsterdam. Un gros coup... il y aura sûrement beaucoup de Flak ! C'est également la première fois qu'une opération est confiée à douze avions du Lorraine. Cette journée est historique !
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-Objectif: Harlem, Amsterdam.
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- Objectif: Rennes le parc de la marine. Le pronostic s'avère juste: l'objectif est le parc de la marine allemande à l'ouest de Rennes. Des milliers de tonnes d'équipement vital pour le ravitaillement des bases navales de Bretagne y sont stockées.
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Octobre 1943.
-Objectif: la centrale de chevilly-larue . La centrale de Chevilly-Larue est un objectif très petit, difficile à trouver et à atteindre sans éparpiller les bombes. Nous bombarderons donc à très basse altitude... Nous nous disposerons en trois boîtes de quatre avions.
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- 22 Octobre 1943, objectif: Les usines d'aviation de Courselles près de Charleroi. Au briefing de 10 heures, les observateurs ont appris l'objectif du jour: les usines d'aviation de Courcelles, près de Charleroi. Trente-six avions y participent: douze du 107, douze du 88, douze du 342.
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-Objectif: Saint-Omer (Heurighen). Pour la deuxième fois en deux jours, la formation du Lorraine n'arrive pas à bombarder convenablement les no-balls du Pas-de-Calais, à cause d'un épais plafond de nuages. Avant-hier, déjà, le colonel devait conduire les trois squadrons alliés, trente-huit avions en tout. Le temps s'annonçait magnifique. Au briefing, Rancourt avait déclaré:
Il n'y a plus qu'à espérer qu'il fera aussi beau en France, du côté de Saint-Omer, à Heurighen, pour être précis. Les Allemands y ont entrepris quelques "travaux militaires".
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- 23 décembre 1943, objectif: Mesnil-Allard. La route est arrangée pour que vous soyez le plus possible hors de portée de la Flak. Cependant, je vous signale des canons de 20mm, comme il est indiqué sur la carte, à Ault, au Tréport et à Dieppe. Quand à l'objectif, tous les navigateurs en possèdent une photo. A la corne du bois de Mesnil-Allard, vous remarquerez deux gigantesques "skis". Tout près, des batisses: ce sont elles qu'il faut atteindre !
- 31 décembre 1943, objectif: Site V1 de LIGESCOURT. Dans la matinée du vendredi 31 décembre 1943, vingt quatre Boston de la RAF appartenant à trois Squadrons diférents vont effectuer un nouveau raid aérien sur le site. Le N°342 Squadron (LORRAINE), une unité constituée d'équipages français sous commandement britannique, fait partie de cette mission.
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JANVIER 1944.
- 4 janvier 1944, objectif: Site V1 de LIGESCOURT. 6 Boston du 342 Lorraine.
- 25 janvier 1944, objectif: le bois d'Esquerdes. LANGER fils conduit la boîte de six BOSTON, qui doit bombarder avec douze avions anglais des "travaux militaires" au bois d'Esquerdes, à une dizaine de kilomètres au sud-ouest de Saint-Omer.
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FEVRIER 1944.
- 5 février 1944, objectif: Le terrain d'aviation de Tillé (Beauvais). Le 5 février 1944 est un grand jour pour ALLEGRET, il est officiellement leader de la formation française pour la première fois. Six BOSTON du groupe doivent aller bombarder avec douze équipiers britanniques le terrain d'aviation de Tillé, près de Beauvais. Plus exactement, les dispersals situés à l'est du terrain. Les dépôts de carburants et de munitions, au nord-ouest, sont réservés à une formation de MITCHELL, qui arriverons trois minutes après les BOSTON.
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- 6 février 1944, objectif: Behen "travaux militaires". Le lendemain, a 6 heures, les batmen ont arraché équipages et mécanos à leurs rêves. Les briefings ont eu lieu à partir de 7 heures. La mission sera conduite par le Capitaine GAROT. l'objectif: encore des "travaux militaires" à Behen, au nord-ouest de Saint-Paul-sur-Ternoise, dans le Pas-de-Calais. Le bombardement se déroulera à trois mille six cents mètres.
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- 8 février 1944, mission de bombardement d'une base secrète près de St Omer, en réalité le Bunker d'Eperlecques-Watten, dans la matinée par un temps assez nuageux et un vent assez fort, par une formation de 12 Bostons en boîte de 6 du Groupe Lorraine, escorté de chasseurs Spitfire anglais et français. Le groupe se trouve en prise à une grande concentration de Flak qui tirent, de tous côtés de la forêt, des obus de 88, le vol s'effectue à haute altitude (10.000 pieds), au-dessus des nuages, le tir de la Flak était guidé par radar à travers les nuages. L'avion du lieutenant FORSANS ayant à son bord un opérateur de cinéma de la R.A.F.n sera abattu par la Flak de Saint-Pol qui était la plus meurtrière, il sera fait prisonnier, 10 avions furent sérieusement endommagés mais regagneront les bases anglaises les plus proches de Hawkinge, Lympe et Manston.
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- 9 février 1944 aura lieu la même mission, au cours de laquelle 6 appareils seront endommagés et un appareil sérieusement touché par la Flak de St Pol, se posera sur les côtes anglaises de justesse.
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- 15 février 1944, Objectif: Mesnil-Allard et ses "ouvrages". SOMMER identifie Dieppe trop tard pour qu'ALLEGRET puisse l'éviter, en prenant à gauche. Il a été prévu, au briefing, que la formation des douze BOSTON conduite par les Français passerait à un peu moins de dix kilomètres au nord de Dieppe, dans la région de Berneval. Une vieille habitude... Eh bien c'est raté !
ALLEGRET franchit la côte à Varengeville, puis il met le cap sur la vallée de l'Eaulne. L'objectif c'est encore le Mesnil-Allard et ses "ouvrages", qui doivent être bombardés à deux mille mètres.
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MARS 1944.
- 3 mars 1944, objectif:Site de lancement de V-1 de LA LONGEVILLE
Ce site de V-1 se trouve dans la partie Ouest d'un bois au bord d'une clairière en forme de triangle formée par un champ. Cette base militaire se situe à 4 kilomètres de Hucqueliers.
Forces utilisées:
12 "Boston" IIIa du Groupe II de la RAF.
6 "Boston" IIIa du Squadron 88 de la RAF
6 "Boston" IIIa du Squadron 342 de la RAF (FAFL - Lorraine).
Bombardement visuel prévu par Box de 6.
La route prévue pour les bombardiers.
Participent à cette opération:
Squadron 88 (équipages de 4 hommes en général)
"Boston" IIIa BZ398 F/Lt G. Campbell.
"Boston" IIIa BZ217 F/Lt R.A. Bance.
"Boston" IIIa BZ205 W/O T.H. Simpson.
"Boston" IIIa BZ243 W/O E.C. Connor.
"Boston" IIIa BZ264 S/Lt dr P.R.A. Ford.
"Boston" IIIa BZ212 F/Sgt A.R. Cuneen.
Squadron 342. FAFL.
(collection: Odile ROZOY-KUNZ)
"Boston" IIIa BZ305 - F-OA - F/Lt B. Barberon, F/O P. Ibos, W/O Y. Lagatu, W/O F de Savy.
"Boston" IIIa BZ270 - N-OA - W/O A. Kerbrat, F/O R. Gary, Sgt J. Caillet.
"Boston" IIIa BZ304 - H-OA - Sgt R. Petiot, Sgt C. Simon, W/O L. Mounes, Sgt G. Gerber.
"Boston" IIIa BZ213 - J-OA - P/O Y. Lucchesi, F/Sgt G. Nanot, F/Sgt G. Marulle, Sgt H. Dafau Hitou.
Equipage du Cne ROZOY.
(collection: Odile ROZOY-KUNZ)
"Boston" IIIa BZ281 - R-OA - F/O F. Rozoy, Sgt R. Mainery, W/O R. Furst, Sgt H. Ardouin.
"Boston IIIa BZ 350 - O-OA - F/Lt O. Teyssier, P/O G. Nativel, Sgt A. Belle, F/Sgt H. Bernard.
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- 15 mars 1944, objectif: Gorenflos. Vol de nuit. La journée du 15 mars semble devoir être calme, mais une embellie apparaît dans l'après-midi. Alors c'est un grand branle-bas. Deux boîtes de six sont désignées, dont une du Lorraine, conduite par ALLEGRET, alias "M. Trois-Pièces". L'objectif est un no-ball à Gorenflos, au nord-ouest d'Abbeville.
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- 20 mars 1944, bombardement de la rampe du bois d'Esqesdes près de Lumbres.
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- 23 mars 1944, bombardement des deux rampes de Gorenflos près d'Amiens.
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- Objectif: Gare de triage de Creil. Les équipages français observent les dégâts qu'ils viennent de causer aux voies de garage, aux wagons et aux machines. LANGER père constate:
Tout cela est simplement un peu plus retourné qu'avant voilà tout...
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- Objectif: Ijmuiden. En cette fin de mars: on va bombarder un atelier de montage et d'entretien des E-boats sur la côte hollandaise, à Ilmuiden. Les trois boîtes bombardent en même temps. Mais elles sont gênées par la poussière et la fumée du bombardement des Mitchell. Touché, l'un d'eux vient de tomber et de percuter la mer à deux kilomètres des jetées.
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AVRIL 1944.
- 19 avril 1944 à 17 heures, bombardement de la rampe de Bonnières près de Frévent dans le Pas-de-Calais.
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- 20 avril 1944, objectif: Site de LIGESCOURT. Les derniers bombardements sur le site de LIGESCOURT ont été effectués dans la journée de jeudi 20 avril 1944. Le premier raid de la journée a lieu dans la matinée, avec deux Squadron de Boston de la RAF.
L'un de ces deux groupes est le N° 342 Squadron (LORRAINE) appartenant aux Forces Aériennes Françaises Libres. Ce raid a déjà été endeuillé aux premières heures par la mort du Sergent PETIOT " Flight pilot" et du sergent SIMONS "Flight navigator" tués tous deux dans le crash de leur appareil, lors d'un atterrissage d'urgence, après avoir été obligé de rebrousser chemin suite d'ennuis moteurs. Les deux mitrailleurs blessés réussiront à s'extraire de la carlingue.
Les bombardiers Boston qui se présentent sur l'objectif vont être gênés par la couche nuageuse. Sur les dix sept appareils, seuls sept distinguent les bâtiments et peuvent larguer leurs bombes tandis que les autres doivent se contenter de survoler la cible.
- 21 avril 1944, à 8 h 40, bombardement de la rampe de Denier près d'Avesnes-le-Comte, qui sera suivi le 22 à 8 h 30 par celle du bois de Groseillers tous deux dans le Pas-de-Calais.
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- 23 avril 1944, à 10 h 45, bombardement des rampes en Ski de Bois-carré près Yvrench, qui étaient les premières construites et découvertes par Michel hollard.
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MAI 1944.
-Objectif: terrain d'aviation de Saint-André en France. L'itinéraire prévu passe par le sud du Tréport, puis les boucles de la Seine jusqu'à Vernon. Le terrain de Saint-André n'est pas balisé et l'on aperçoit aucune lumière aux alentours. Mais cela n'a aucune importance, car la piste de décollage et les dispersals en ciment sont visibles à cinq kilomètres.
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- 12 mai 1944 à 15 h 30, bombardement de la rampe en Ski de Brunehaut-Pré près de Campagne-les-Hesdin.
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- 13 mai 1944 à 12 h 41 Objectif: Tourcoing, (gare de triage). Hier, le haut commandement a reçu un important message expédié par la Résistance intérieure. Un message qui disait à peu près ceci: "A plusieurs endroits, les Allemands ont remplacé les vraies locomotives par de faux engins, des locomotives en contre-plaqué passées au goudron. Et ce sont ces maquettes que nos aviateurs ont bombardé ces derniers temps !".
Il sera très difficile de bombarder la gare sans atteindre la ville, dit GORRI. Je ne parle pas de la visibilité ou de la Flak, mais la difficulté d'atteindre, de 5000 mètres de hauteur, un objectif qui fait à peu près 100 mètres sur 100, et de n'atteindre que lui. Pensez-vous que cela soit possible.
L'Anglais ne répond pas.
GORRI secoud la tête:
Je demande tout de même un délai. A l'état-major des F.A.F.L. aussi on demande un sursis pour donner une réponse ! Il n'est pas douteux que VALIN et CORNIGLION-MOLINIER vont en référer à de GAULLE en personne. Il s'agit réellement d'une affaire d'Etat...
On ignore comment est prise la décision. En tout cas, elle est prise sans détours. La réponse arrive une heure plus tard au PC du groupe Lorraine: " Il faut accepter."
Aussitôt GORRI convoque ALLEGRET et SOMMER.
Vous conduirez deux boîtes de six BOSTON. Vous êtes parmi les plus anciens. Votre équipage est au point... Je sais qu'en ce moment, vous tenez la grande forme. Rendez-vous demain matin au briefing. Le décollage est prévu pour 9h40.
Dans l'après-midi, les photos parviennent à la salle d'opérations. Elles montrent clairement que les explosions des bombes des deux boîtes sont exactement superposées. Elles commencent juste avant le dépôt des locomotives et le couvrent complètement. Deux bombes sont tombées sur six locomotives, à côté du dépôt. L'ensemble du groupement a coupé la voie de triage. Plus aucun doute à avoir: il s'agit là d'un excellent bombing !
Les bombes des deux "boîtes" se recouvrent les unes aux autres avec une exactitude absolue.
(source: Les sans-culottes de l'Air, Général Martial VALIN & François SOMMER.)
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- 19 mai 1944, une des dernières missions du groupe contre les sites de V 1 aura lieu à 17 heures par le bombardement de la rampe de Behen près d'Abbeville dans la somme.
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JUIN 1944
LE SQUADRON 342 EN FRANCE
-Objectif: Les batterie côtières au nord-est de Bayeux. Six équipages, en tout cas, n'ont pas le temps de se poser de questions: un briefing général est prévu pour 9 heures. ALLEGRET conduira la formation de douze BOSTON, dont une boîte française. Objectif désigné: les batteries côtières au nord-est de Bayeux. Ou, si l'identification est difficile, une autre batterie côtière, à la pointe de Barfleur.
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- Le 6 Juin 1944, Mission: En Normandie, entre l'Orne et le nord de Bayeux. (rideau de fumée). En réalité, le débarquement a commencé. La flotte alliée est déjà en route pour la France. Le débarquement doit s'éffectuer entre le Havre et Cherbourg. La mission confiée aux squadrons 88 et 342 est d'étendre, toutes les dix minutes à partir de six heures, un rideau de fumée entre la flotte et la côte.
A Hartfordbridge, l'émotion est immense. Les équipages qui n'ont pas eu la chance, de prendre part à la mission, les mécaniciens, les armuriers, tous les hommes s'affairent autour des pistes. Ils entourent ceux qui reviennent. Posent mille questions. Ils veulent tout savoir.
Mais c'est encore la radio qui donne les nouvelles les plus détaillées.
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- Objectif: La forêt de Grimbosq, (au sud-ouest de Caen). Quatre boîtes de six BOSTON, dont deux françaises, conduites par le capitaine GAROT, ont été désignées.
Toute la forêt doit être couverte par le bombardement dans l'axe 966/533, soit un axe ouest-est, à une quinzaine de kilomètres de Caen.
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- Mission du 6 juin 1944: Rideau de fumée du débarquement de Normandie.
1re boîte:
Pilote: Lt.Cl. GORRI - Observateur: S/Lt HENNECART - Radio: Sgt MINGAM.
Pilote: Sgt MARTIN - Observateur: Lt MARCASSUS - Radio: S/Lt LENEINDRE.
2e boîte:
Pilote: Lt ALLEGRET - Observateur: S/Lt SOMMER - Radio: Adjt SOULAT.
Pilote: S/Lt Le MOALIGOU - Observateur: S/Lt TROUPEL - Radio: Sgt MAUGER.
3e boîte:
Pilote: Sgt d'OLIVEIRA - Observateur: Sgt NEY - Radio: Sgt BRUNETEAU.
Pilote: *** Sgt BOISSIEUX - Observateur: S/Lt CANU - Radio: Sgt HENSON.
*** Equipage disparu en mer au cours de l'action.
4e boîte:
Pilote: Cne FEUVRIER - Observateur: Lt de la BRIERE - Radio: Sgt JAMARD.
Pilote: Sgt ARNAUD - Observateur: S/Lt ROCQUEMONT - Radio: Sgt MOREAU.
5e boîte:
Pilote: Lt ROUSSELOT - Observateur: Lt ANDLAUER- Radio: Sgt EHERMAN.
Pilote: Aspt BERNARD - Observateur: Lt BALLAIRE - Radio: Sgt JUHANT.
6e boîte:
Pilote: Adjt KERBRAT - Observateur: Sgt RIBEIRO - Radio: Sgt VEUILLET.
Pilote: S/Lt CLEMENT - Observateur: Lt LAMBERMONT - Radio: Sgt DORIN.
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- Objectif: La gare de Mézidon. La gare de marchandises de Mézidon. Plusieurs centaines de wagons de matériel en cours de déchargement y sont stationnés.
- Le 7/8 juin 1944,Objectif: Voies ferrées à Foligny. Dans la nuit du 7 au 8, douze BOSTON ont bombardé un embranchement de voies ferrées à Foligny, dans la Manche. De minuit à 4 heures, les appareils ont décollé et bombardé de vingt minutes en vingt minutes, tandis que deux autres BOSTON se sont attaqués à la gare de Mézidon, au sud-est de Caen.
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- Objectif: La gare de La Haye-du-Puits. L'embranchement ferroviaire de Saint-Sauveur-le-Vicomte. Trois nuit plus tard, neuf BOSTON ont bombardé, à une minute d'intervalle, la gare de La Haye-du-Puits, dans le Cotentin, tandis que quatre autres s'en sont pris à l'embranchement ferroviaire de Saint-Sauveur-le-Vicomte. Il n'y a pas eu beaucoup de Flak, mais on a aperçu au loin des barrages antiaériens très denses.
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- Objectif: La forêt de Grimbosq. Impossible de les chiffrer. Les renseignements parlent d'une grande concentration de véhicules, chars et réserves. Les BOSTON ne sont pas seuls: soixante-douze MITCHELL sont prévus pour tapisser de bombes la forêt...
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- Objectif: Le Bas de Bréville. Un petit village normand: tel est l'objectif des quatre boîtes. Le Bas de Bréville est le siège de l'arrière-garde de la 21e Panzer. Mais les Anglais ne sont pas loin:des fumées jaunes bien visibles marqueront le pont qu'ils tiennent. En aucun cas, le bombardement ne devra être court.
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- Objectif: Un no-ball de la forêt d'Eu. Depuis quelques jours, les Allemands font pleuvoir sur le sud de l'Angleterre et sur Londres des bombes volantes, qui commencent à faire de sérieux dégâts. Le Surrey et le Kent sont les régions les plus touchées. Mais on sent bien que les tirs sont de plus en plus ajustés sur la capitale. Les bombardements souffrent d'une mise en direction incorrecte. La première boîte lâche ses bombes trop tôt. La deuxième bombarde trop à droite. Et les Anglais n'ont pas plus de chance. On rentre à la base, bien contents d'être sains et saufs. Mais le no-ball d'Eu continue à expédier sur l'Angleterre ses projectiles-avions...
(Base de lancement de V1 pas très loin de chez moi)
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- Objectif: Le no-ball d'Hambures. L'après-midi, ce sont encore quatre boîtes de BOSTON que GORRI emmène contre le no-ball de Hambures, au sud de Foucarmont.
Au début, tout a l'air de bien marcher. La visibilité est excellente et il n'y a aucun incident mécanique. L'objectif se trouve à moins de trente kilomètre de la côte.
- Bombs go !
Les lance-bombes sont ouverts.
- Bombs gone !
Le bombardement a commencé.
Virage très serré à gauche.
Le no-ball de Hambures est réduit au silence.
(Base de lancement de V1 pas très loin de chez mon ami Roger BOURGEOIS)
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- Objectif: no-balls près de Bauvais et dans la Somme. Dans les deux jours qui suivent, les hommes du Lorraine bombardent deux importants no-balls près de Beauvais et dans la Somme. Puis les missions individuelles de nuit reprennent au début du mois de juillet.
- 24 juin 1944, objectif: château de MERLEMONT près de Beauvais 24 "Boston" " Squadron 88 et 342" 12 équipages du groupe Lorraine.
- Objectif: Surveillance du triangle Caen/Châteaubriand/Le Mans. A présent, les Boches ont intérêt à numéroter leurs abattis ! La mise en garde émane d'Allégret. Dix-huit BOSTON sont engagés dans une mission de surveillance de toutes les routes du triangle Caen/Châteaubriant/Le Mans. C'est une opération de nuit qui provoque beaucoup de bruit, un grand va-et-vient entre la salle des équipages et celles des briefings. La consigne tient en quelques mots:
- Vous bombarderez puis mitraillerez tout trafic sous quelque forme qu'il se présente: convois, camions isolés, troupes en mouvement, etc...
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- Objectif: Le bois du Goulet. Ce matin, douze équipage conduits par le colonel ont bombarder le bois du Goulet, où l'on avait signalé une concentration de panzers. L'objectif a été aisément identifié et, malgré une Flak précise, le bois a été saturé de bombes. Plusieurs avions ont été touchés. Mais la formation est rentrée normalement.
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- Objectif: Serquigny. On nous a signalé un objectif important à Serquigny... Il s'agit de trains de marchandises stationnés au nord-est de Bernay, à une quarantaine de kilomètres de Honfleur. Toutes les conditions sont réunies: pas de Flak, une bonne visibilité.Les bombes ne ratent pas leur but...
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- Objectif: Un dépôt de munitions à Clermont-sur-Oise. Cinq boîtes profitent d'un pâle soleil pour aller bombarder un dépôt de munitions à Clermont-sur-Oise. Tout semble paisible au-dessus de la France. Aucune réaction antiaérienne ne vient troubler l'ordre de la formation. L'opération est un succés.
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- Objectif: Duclair. L'après-midi c'est encore plus sérieux. Il faut détruire les quais d'embarquement et de débarquement de la Seine à Duclair, près de Rouen. La ville flambe déjà. On l'aperçoit depuis la Manche, avant même de voir le cap d'Antifer. Jamais un objectif n'a été aussi magnifiquement éclairé ! Les hommes du Lorraine achèvent une opération entamée par tous ceux qui les ont précédés...
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- Objectif: Rouen. On remet ça sur Rouen. ALLEGRET et SOMMER conduisent cinq boîtes de six BOSTON. Il faut absolument détruire les docks où sont massés les chars boches, qui attendent pour passer la Seine. Jusqu'à Rouen, tout se déroule sans le moindre incident. La Flak ne commence à réagir qu'en vue de l'objectif. Mais la formation bombarde tranquillement.
La rive gauche de la Seine est en feu.
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Depuis le 4 septembre, les BOSTON s'habillent aux couleurs de la France. L'empennage des avions va désormais flotter comme un drapeau.
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- Objectif: Boulogne. Le bombardement s'effectue convenablement. Une éclaircie permet de le vérifier. La formation se disperse dans les nuages. Précausion inutile, la Flak brillant par son absence.
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Le groupe Lorraine en Hollande.
(collection: Derren GRATTE)
- Objectif. Terneuzen. Le soir même, toujours escortées de TEMPEST, deux boîtes du Lorraine retournent en Hollande, pour aller voir ce qui se passe à Terneuzen, à vingt kilomètres à l'est de Breskens, qui commande l'accés au port d'Anvers. Le groupe a reçu la mission d'atteindre les concentrations de troupes qui doivent s'y former.
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- Le 15 Octobre 1944, de bon matin, douze équipages convoqués à la salle des briefings reçoivent l'ordre de se poser le jour même à VITRY-en-ARTOIS, sur la Scarpe, au nord-est d'Arras.
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- Objectif: Batteries sur la côte hollandaise. Pour la première opération à partir d'une base située en territoire français, le group captain Mac Donald, qui commande les trois squadrons 88, 226 et 342, a tenu à ce que le 342 soit à la tête des trois groupes. Lobjectif se trouve à la pointe extrême de la défense allemande dans l'ouest: ce sont des batteries sur la côte hollandaise, juste après la frontière belge.
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- Objectif: Le pont de chemin de fer de Venlo. A 9 heures, deux boîtes françaises décollent vers la Hollande. Exactement vers Venlo, à la frontière allemande. L'objectif est le pont de chemin de fer sur la Meuse. Mais Venlo est fortement défendu: c'est un important verrou dans la bataille du Rhin engagée par le groupe d'armées du maréchal Montgomery.
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- Objectif: Noeud ferroviaire de Kempen. Six boîtes de BOSTON sont formées à la hâte. Le squadron 88 est en tête. Les dix-huit appareils du Lorraine sont à l'arrière sous la conduite des équipages Teyssier/Nativel, Citroên/Jeffredo, Grécourt/Halleguen. Il faut aller bombarder le noeud ferroviaire de Kempen, à l'ouest de Krefeld. La route est archiconnue. Malheureusement, on a également l'habitude du rideau de nuages qui bouche régulièrement le secteur.
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- Objectif: Concentration de troupes à Houffalize. Dans les premiers jours de janvier 1945, la météo prévoit 10/10 de nuages, mais c'est derrière les MITCHELL que les BOSTON vont bombarder une concentration de troupes à Houffalize, dans les Ardennes belges, au nord de Bastogne.
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- Objectif: Concentration de panzers à Aarsbeck. Le 21 janvier, SOUFFLET emmène douze BOSTON sur une position fortifié dans le Birgeler Wald. Il annonce avec un large sourire. Une concentration de panzers attend nos bombes à Aarsbeck.
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- Objectif: Emmerich une raffinerie d'essence. Le 2 février, le commandant a fait une proposition alléchante: Au lieu de resterlà, prosaîquement, à faire des crêpes, vous allez faire des dégats à Emmerich !
Un bel objectif sur le Rhin, à l'est de Nimègue: rien moins qu'une raffinerie d'essence.
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- Le 8 avril, la boucle paraît bouclée: le capitaine de STADIEU effectue la première mission sur MITCHELL. STADIEU, le prisonnier du désert, c'est l'enfance du Lorraine, les débuts anarchiques d'un groupe hétéroclite qui avait préparé le terrain à Leclerc au mois de décembre 1940.
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Un jeune aviateur, qui revient d'une permission à Paris raconte qu'un commandant lui a demandé:
- Qu'est-ce que c'est que cet insigne que vous portez là ?
- C'est l'insigne du groupe Lorraine !
Un bel insigne gravé aux armes d'une vieille province de France. Ecu français moderne de 24 millimètres de hauteur sur 11 de large, qui se blassonne ainsi: " d'or à la bande de gueules chargée de trois alérions d'argent"...
- Un nouveau groupe ? a demandé l'autre.
- Non... Il a été créé en 1941.
- Ah ? Vous étiez donc un des émigrés de Londres...
Une pause.
Puis, avec un petit rire:
- Vous avez dû vous en payer, du bon temps !
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BILAN DES ACTIONS DU FRONT EUROPEEN
342 SQUADRON
350 MISSIONS COLLECTIVENT TOTALISANT 3275 SORTIES
NATURE
BOMBARDEMENT - 2451 TONNES DE BOMBES.
BILAN MATERIEL.
PERTE DE 27 APPAREILS DONT 20 DU FAIT DES OPERATIONS.
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(sources: LES BOMBARDIERS DE LA FRANCE LIBRE "Groupe Lorraine" Auteur: François BROCHE, PRESSES DE LA CITE)
(Les sans-culottes de l'air, Auteur: Général VALIN, & François SOMMER, ROBERT LAFFONT)
MA DEVISE
QUAND IL N'Y A PLUS DE MEMOIRE
ON N'EXISTE PLUS
DUCAPHIL
LA MERVEILLEUSE HISTOIRE DU LIEUTENANT-COLONEL JOË POULIQUEN "GROUPE LORRAINE SQUADRON 342"
LA MERVEILLEUSE HISTOIRE
du lieutenant-colonel
JOË POULIQUEN
créateur du groupe de chasse
"NORMANDIE"
et dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation française libre dans le ciel
de Lybie d'U.R.S.S. et de la Grande-Bretagne.
par Georges FRAICHARD
Le lieutenant-colonel JOË POULIQUEN.
A l'époque où je rencontrai Joë Pouliquen, nous ne pensions ni l'un ni l'autre que le monde entier aurait pu connaître les atrocités d'une guerre nouvelle. La "dernière était encore trop récente et Joë portait sur le visage les cicatrices d'une blessure que dix ans n'avaient pas effacées.
Je savais qu'il avait eu une conduite magnifique. Engagé volontaire à 17 ans en mars 1915 pour la durée de la guerre, il en était revenu pilote aviateur avec une Croix de guerre ornée de 4 citations. Le 16 juin 1920 il était médaillé militaire...
En 1927, l'heure était au travail et non aux souvenirs. Nous étions alors tous deux à l'Intransigeant où il dirigeait le service des petites annonces. Sous son impulsion, ce service devait prendre une extension formidable. Dans aucun journal, les petites annonces n'avaient jusqu'alors connu un tel engouement.
Nous parlions sport...
Et parfois tous deux nous parlions de sports, du hockey dont c'était un excellent joueur, d'aviation dont il suivait, attentivement toute la progression.
Combien de nuits avons-nous ainsi passées ensemble sur le triste terrain d'Orly ou sur le terrain militaire du Bourget dans l'attente d'un départ - toujours éventuel - d'un Lemaître, d'un Arrachart et de tant d'autres postulants au record du monde de la plus grande distance... Nungesser et Coli, Charles Lindbergh, Coste et le Brix, autant de noms qui nous rappellent des souvenirs parfois douloureux ou des anecdotes amusantes...
Or, je viens de retrouver Joë Pouliquen. Le lieutenant-colonel d'aviation Joseph-Marie Pouliquen, l'un des créateurs du groupe de chasse Alsace, créateur du groupe de chasse Normandie dont il fut le premier commandant.
De droite à gauche:
Commandant POULIQUEN, Capitaine Ezanno, Lieutenant Zaîn, Capitaine Millet, Lieutenant Perrin, pendant la campagne de Libye.
(ICARE N°44)
Un projet audacieux
Son histoire est merveilleuse.
A la signature de l'Armistice, le capitaine Pouliquen commandait la base aérienne de Palmyre dans le désert de Syrie.
Aussitôt démobilisé il revint en France avec le secret espoir de rallier les forces du général de Gaulle. Il régla sa situation familiale, il se libéra de tout engagement militaire en même temps qu'il étudiait le moyen de réaliser son projet audacieux.
Nanti d'une lettre des dirigeants de Paris-Soir l'accréditant pour se rendre en Algérie d'où il devait soi-disant effectuer un reportage sur l'Afrique, Joë Pouliquen traversa le Sahara, le Dahomey, le Togo, la Côte d'Ivoire, et la république nègre du Libéria où il accomplit notamment plus de 500 km. à pied à travers la brousse.
Le 29 septembre 1941, le capitaine Pouliquen reprenait à Freetown, en Sierra-Leone, du service dans les Forces Aériennes Libres. A peine était-il arrivé qu'il demandait à rejoindre une unité engagée. Du 12 novembre 1941 au 25 janvier 1942 il fut affecté comme adjoint au commandant du groupe de chasse Alsace qu'il commanda par la suite jusqu'au 10 août 1942.
Ce premier groupe de chasse français, incorporé au 73e Squadron de la R.A.F., avait déjà fait quelques dégâts en Lybie. En moins d'un mois, 17 avions ennemis étaient abattus.
Le 18 août 1942, le groupe obtient sa deuxième citation à l'ordre de l'armée:
"Sous le commandement du Commandant Pouliquen:
" S'est, dès le début de sa formation, signalé par sa bonne tenue. En moins de deux mois, au cours d'actions offensives dans le Wester Désert, a accompli avec élan et entrain plus de 500 missions de guerre, livrant plusieurs combats et obtenant 3 victoires.
"Au cours des opérations du 22 au 30 juin a donné la mesure de son esprit de sacrifice en tenant l'air sans relâche. Malgré un matériel inférieur et les pertes souffertes, a abattu 10 avions ennemis et probablement plusieurs autres".
Puis vinrent les heures graves où l'Armée Britannique devait battre en retraite vers le delta du Nil, talonnée par Rommel. Le commandant Pouliquen, demeure avec son groupe à l'arrière-garde, n'évacuant ses bases qu'à la dernière minute, dans un ordre parfait. Son groupe bat, sans souci des pertes et des sacrifices, pour aider ceux qui, au sol, rivalisent d'héroîsme, pour sauver l'Egypte, dernier bastion allié en Afrique du Nord.
Albert LITTOLF, (Croix de la Libération du 23 juin 1941), au régiment "NORMANDIE" à l'été 1943. Commandantde l'escadrille "Le HAVRE", il disparaît en juillet 1943 lors de l'offensive sur l'Orel.
(D.M.P.A.)
Le départ pour l'U.R.S.S.
Entre temps, des télégrammes avaient été échangés entre Londres et le Moyen Orient. Le Général de Gaulle avait en effet, décidé d'envoyer un groupe de chasse sur le front de Russie. Son Etat-Major en avait confié l'organisation au commandant Tulasne, le capitaine Littolf as aux dix victoires.
Le commandant Jean TULASNE avec le commandant DYMTCHENKO, du 261ème régiment d'aviation de bombardement.
(D.M.P.A.)
Le groupe fut bientôt formé. Le commandant Pouliquen, toutefois, eut aimé une autre dénomination moins aride que celle qui était attribuée: groupe de chasse n°3.
- Pourquoi ne l'appellerait-on pas "NORMANDIE" câbla t-il à Londres.
Nous savons qu'il eût préféré, en breton de Saint-Malo qu'il est, lui donner un autre nom. Mais Bretagne avait déjà été attribué et la Normandie voisine, méritait cet honneur, elle qui avait déjà si sérieusement souffert.
Londres accepta. Les trois escadrilles porteraient donc les noms de Rouen, le Havre, et Cherbourg. L'insigne du groupe sera aux armes de Normandie. Son blason sera "de gueules à deux léopard d'or".
Le 24 octobre, le commandant Pouliquen remit sur l'aérodrome de Rayack l'insigne à chacun des membres du groupe. Il leur dit quelques paroles simples, émouvantes:
" Je vais vous remettre l'insigne de notre groupe, frappé aux armes de la NORMANDIE. " Vous le porterez avec fierté et dignité. " Il représentera pour vous l'image même de la France, dans une de ses plus belles et de ses plus riches contrées.
"Il évoquera en vous le souvenir d'une campagne de chez nous, calme et reposante.
"En ce moment, la NORMANDIE souffre plus particulièrement de l'occupation allemande. Des bombardements, des combats fréquents ont lieu sur ses côtes et dans le ciel.
"Notre pensée va vers ce coin de France que le 3e groupe de chasse honorera en portant ses armes et que ses pilotes glorifieront par leurs victoires.
Nos lecteurs connaissent la suite. Personne au monde n'a ignoré l'étonnant courage dont fit preuve cette poignée de Français, et si le commandant Pouliquen fut appelé, en mars 1943, à un autre poste, non moins important, si le commandant Tulasne, puis le Colonel Pouyade et le lieutenant-colonel Delfino lui succédèrent au commandement du groupe, devenu par la suite le glorieux régiment Normandie-Niemen, il est indéniable que l'esprit de Joë Pouliquen, son allant et son esprit d'organisation contribuèrent pour une large part, à infuser à tous, le sentiment élevé du devoir.
De gauche à droite:
Sous-Lieutenant SINIBALDI, Lieutenant PATUREAU, Colonel de RANCOURT, Lieutenant-Colonel POULIQUEN.
(ICARE N°44)
Et c'est le groupe LORRAINE
Après avoir été provisoirement affecté à la Mission militaire de la France Combattante à Moscou, le commandant Pouliquen est affecté en Grande-Bretagne, comme commandant adjoint du groupe de Bombardement léger LORRAINE commandé par le colonel de Rancourt où il accomplit, du mois de juin 1943 à février 1944, plusieurs missions de guerre "pour affirmer son prestige de commandant". En avril 1945, il retourne notamment sur Brême, sur Hambourg...
Et sur un rapport de l'un de ses chefs, on peut lire, cette phrase qui résume mieux son activité:
"Officier supérieur dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation Française Libre, dans le ciel de Lybie, d'U.R.S.S. et de Grande-Bretagne."
A Nancy, en 1945, de gauche à droite: le général VALIN, le commandant EZANNO, le colonel POULIQUEN, et le colonel de RANCOURT.
( ICARE N° 171)
Le lieutenant-colonel Joë POULIQUEN qui vient d'être nommé par le Général de Gaulle, compagnon de la Libération, Joê Pouliqueu qui peut porter avec fierté, la rosette d'officier de la Légion d'Honneur qui lui a été remise en 1944, comme il peut porter avec orgueil la Croix de guerre 1939-1940 (deux citations à l'ordre de l'Armée), sa croix de guerre T.O.E., sa Croix de guerre Tchécoslovaque et l'Ordre de l'Empire Britannique, le lieutenant-colonel Pouliquen n'a plus maintenant qu'une ambition...
Quelques années après la guerre, le général De GAULLE s'entretient avec le colonel POULIQUEN.
(ICARE N°171)
- Reprendre mon activité dans la presse, nous disait-il l'autre jour. Actuellement, je suis l'adjoint à Londres de l'attaché de l'Air français, mais je crois que ma démobilisation ne tardera plus.
Et Joê d'ajouter en souriant:
- Je vais laisser le flambeau à mon fils Pierre, au sergent Pierre Pouliquen, détaché à la R.A.F.
Pierre n'a que 22 ans. On peut, n'est-il pas vrai, lui faire confiance. Pour peu qu'il ait hérité des nobles qualités de son père...
... "Qui a servi la cause de la libération avec un dévouement et une énergie qui trouvèrent leur récompense dans le magnifique rendement des unités placées sous ses ordres".
Georges FRAICHARD.
(source: L'Air N°563 5 Décembre 1945)
Le récit passionnant de la vie du
Lieutenant-Colonel
Joë POULIQUEN
de
René LAMOUROUX.
Le superbe livre de René LAMOUROUX qui retrace la vie du Lt-Col POULIQUEN.
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