GROUPE LORRAINE Sgt/C BOULIC Joseph
Sgt/C BOULIC Joseph
Fiches Signalétiques des Services
période 1939/1940
du Pilote: Sgt/C BOULIC Joseph
Engagé volontaire le 24 novembre 1939 à l'intendance militaire de Quimper pour la durée de la guerre en qualité d'Elève pilote au titre de la base aérienne N°118.
Affecté à l'école auxiliaire N°26 le 24 novembre 1939. Soldat de 2ème classe le dit jour. Dirigé sur l'école auxiliaire d'Angers le 10 janvier 1940, rayé des contrôles le 2 janvier 1940, soldat de 2ème classe
Le dit jour nommé au grade de caporal-chef par ordre N°5 du commandant de l'école auxiliaire de pilotage d'Angers le 4 avril 1940, à compter du 1er avril 1940.
Embarqué à Port-Vendres le 23 juin 1940 à destination d'Alger. Affecté à la base 210 de Rézilane le 27 juin 1940, passe de la 1ère compagnie à la 2ème compagnie à la date du 25 août 1940 au 1er septembre. Démobilisé le 7 septembre 1940 et son camarade le Sgt Yves CADIOU mort pour la France en 1951 en Indochine.
Dès son retour dans ses foyers, il prend contact avec le réseau de Résistance "Sibiril", il devient résistant à son tour dès 1940, évadé de France le 30 mars 1943. " Il rejoint la Grande-Bretagne à bord du "JEAN" parti de CARANTEC (29 - Finistère) le 29 mars 1943 en compagnie des personnes suivantes: Jean GESTALIN (skipper du bateau et futur FNFL), Joseph BOULIC (futur FAFL), Yves CADIOU (futur FAFL), Jean BODOLEC (futur SAS), Alexandre PRIAC (futur artilleur de la 1ère DFL), François HELIAS (futur artilleur de la 1ère DFL), Louis KERNANEC (futur artilleur de la 1ère DFL) François PRIGENT (futur sous-marinier FNFL), Lucienne CLOAREC (futur infirmière FNFL), Charles HEMON (futur artilleur anti-aérien de la 1ère DFL), Jean PERSON (futur FAFL au sein du groupe de bombardement LORRAINE), Roger MARREC (futur FAFL sur Blenheim en Syrie), Guillaume RIOUAL, Marcel DONVAL (futur FNFL).
Engagé FAFL à Londres le 14 avril 1943, affecté CI Camberley, au grade de sergent par ordre 5663/SA/GP/2/FAFL du 6 juillet 1943, à compter du 15 juin 1943.
Dirigé sur le Groupe "Normandie" le 14 juillet 1943, retrouve la Syrie le 3 octobre 1943, affecté à l'école de pilotage de Kasbi Tadir le 15 janvier 1944, affecté CIDEM de Marakech le 6 juin 1944, dirigé sur l'Angleterre le 7 septembre 1944 affecté à Filey, envoyé en AFU le 22 septembre 1944.
Arrivé en OTU à Finemire le 4 janvier 1945, arrivé le 16 mai 1945 au GSU de Penfield, affecté au Groupe "Lorraine" le 26 juin 1945, nommé au grade de sergent-chef par ordre 5494/CH/FAGB en date du 28 avril 1945, fait mouvement sur la France à Dijon le 2 décembre 1945.
(Source: Patrick BRANGOLO)
342 LORRAINE Henri VIGIER
Henri VIGIER
Mort pour la France
Henri VIGIER à son retour d'une mission de bombardement. Cette photo à été tirée à plusieurs millions d'exemplaires par la propagande alliée et diffusée avec cette présentation " Un ami des Forces Françaises Libres".
L'INCROYABLE AVENTURE.
Vigier vient de quitter la zone allemande et relate, comme en passant, un exploit qui suffit à donner la mesure de son coeur.
"... Le 24 décembre (1940), je pris le train pour Tours puis pour Blérié-sur-le-Cher où je pus passer d'une zone à l'autre tard dans la soirée... Le matin, transi de froid, je roulai vers Chateauroux, Limoges, Brive, Aurillac car je tenais à voir une dernière fois ma famille et mon beau pays d'Auvergne. Ce devoir accompli, je partis rendre visite à un de mes oncles qui habite Viviez et, en y allant, ce n'est pas sans émotion que je traversai la commune de Pers où je suis né.
Arrivé chez lui, j'appris que mon cousin (son fils) était peut-être encore prisonnier à Orléans et, en tout cas, en instance de départ pour l'Allemagne. Refaire le chemin inverse, repasser la zone, filer sur Orléans et aider mon cousin à s'évader ne fut qu'un jeu, sauf naturellement les risques encourus et la fatigue des nuits de voyage sur le dur... Nous reprîmes à nouveau le chemin de la liberté sans incident, sauf au passage de la zone où nous manquâmes d'être cueillis par les Allemands. Le 8 janvier nous étions de retour à Viviez.
...Laissant mes parents à leur joie, je partis pour Toulouse où j'espérais trouver une organisation gaulliste qui hélas n'avait peut-être jamais existé que dans l'imagination de quelques zélés partisans..."
...Vigier est maintenant à Marseille. Grâce à une complicité que lui ont valu sa chance et son cran, il est titulaire d'un livret de navigateur et attend impatiemment que le bateau auquel il est affecté puisse reprendre la mer.
...Entre temps j'avais manqué d'être la victime d'une soi-disant organisation gaulliste qui faisait partir ses membres par le territoire neutre d'Andorre... Est ce n'est que grâce à une prudence aiguisée par mes récentes déconvenues que je parvins de justesse à échapper à la police.
...Vers fin mai, le bateau ayant terminé ses réparations revint à Marseille. La navigation était presque entièrement suspendue et on passait de longues semaines dans le port en proie aux mouchards de la légion et du parti doriotiste.
Heureusement, sur le bateau, deux officiers mécaniciens protégeaient les gaullistes et je voudrais que MM. Rousseau et Barbier lisent un jour ces lignes et y trouvent l'expression de la reconnaissance de tous les mécaniciens du Colombie qui ont rallié nos forces françaises libres.
"...Aussi quelle joie et quel stimulant, lorsque j'apprends que le bateau va aller à Beyrouth chercher les gens qui, trompés par une propagande que toute la France a connue ne veulent pas rallier... Un court séjour à Toulon, une dernière fouille - car sur le Marrakech qui nous précède une bonne douzaine de passagers clandestins ont été trouvés - et nous voilà partis!..."
Cette note de voyage:
"... En passant de nuit, j'admire le volcan Stomboli dont la lave rouge coule jusqu'à la mer, mais le matin, à l'entré du détroit de Messine j'admire avec encore plus de plaisir un beau croiseur italien qui, quelques heures auparavant, a reçu d'un sous-marin anglais deux torpilles en son arrière qui est complètement sous l'eau..., quelques charges de profondeur secouent notre navire mais j'apprendrai à Beyrouth que le sous-marin s'en est sorti sans mal.."
Et voici l'arrivé.
"... J'ai préparé deux cordes de 10 à 12 mètres, j'ai enveloppé mes papiers dans un vieux morceau d'imperméable et j'attends.
... Chance ! nous allons à quai. Je quitte mon service, cours à ma couchette, me change, prends ma petite valise et fonce sur l'échelle de coupée, quitte à forcer le passage... Mais, joyeuse et bonne surprise, les deux fonctionnaires de garde ont été les premiers à déserter le bateau. Ils sont déjà à terre et c'est un défilé des membres de l'équipage, les marins en bleus, les cuistots en blanc, les soldats qui suivent avec armes et bagages et voici la femme de chambre - en réalité infirmière diplômée - qui vient aussi offrir ses services à la France libre avec ceux d'un jeune pilote parisien quelle avait réussi à cacher à bord..."
"... Il y a 8 mois que j'attendais ce jour-là ! on ne pourra pas m'accuser de manquer de suite dans les idées... Mais pourvu que ma mère qui est seule à Paris et mon frère prisonnier n'en souffrent pas.
J'ai toute leur approbation."
Henri VIGIER qui fera toute la dure campagne de Lybie jusqu'à la victoire d'El Alamein sera d'abord chargé, comme sergent, du service des réparations et de la défense du camp d'aviation de Rayack proche des lignes. Ce n'est pas précisément une sinécure.
Voici d'ailleurs un échantillon de la trame de périls et de fatigues dont étaient faits les jours.
"... Après l'installation, le vrai travail commence. Interceptions, convoyages, chasse de nuit, les pilotes s'en donnent à coeur joie... En tout et pour tout, nous avons par jours, trois litres d'eau légèrement salée. Le vent de sable très fréquent, nous oblige à porter des lunettes. Il rentre partout, même dans la soupe. La chaleur elle est si forte que les cartouches partent toutes seules et brûlent dans les boîtes chargeurs des ailes.
"... Presque toutes les nuits l'ennemi vient lancer sur le terrain des fusées éclairantes et de petites bombes incendiaires mais nous craignons surtout les parachutistes venant du désert... nous ne seront mitraillés qu'une fois, bombardés une demie douzaine et encore, par chance, à chaque coup notre partie de terrain est manquée... Ce terrain nous porte bonheur. C'est là que nous avons vécu, en avant de nous, le vaillant exploit de nos frères d'armes de l'infanterie à Bir-Hakeim.
"... Pendant tout le mois de juin je ne me rappelle pas avoir passé beaucoup de nuit tranquille... nous sommes maintenant près du front et les parachutistes allemands attaquent fréquemment... Le travail est plus dur aussi par suite du plus grand nombre de missions.
"... Puis c'est le repli car l'ennemi avance toujours. Nous arrivons sur un autre terrain, dans le désert... et le lendemain nous sommes bombardé violemment. Un chapelet de bombes coupe notre camp en deux, un appareil brûle, deux autres sont endommagés, des bombes tombent très près de plusieurs tentes, blessant des hommes et l'une d'elle à moins de 10 mètres d'un camion chargé de munitions le criblant de centaines d'éclats, par une chance inouïe, aucune fusée, aucun obus éclatent... ce qui est heureux pour la sentinelle que nous retrouvons blessée à la tête et évanouie sur les caisses de cartouches.
"... Le groupe participant à la défense de la route où se replient les colonnes britanniques essuie des pertes sévères: cinq de nos pilotes ne sont pas rentrés... et l'ennemi avance toujours. Il ira ainsi jusqu'à El Alamein où, stoppé net, il n'avancera plus."
Damas - Groupe Alsace - Nous sommes passés en revue et félicités personnellement, par le Général de GAULLE, après la campagne de Lybie. (on aperçoit Ricardou félicité par le Général de GAULLE)
Au début de 1943, Henri Vigier rejoignit l'Angleterre par la ligne du Cap avec son groupe de bombardement. Pour la seule période de mai à novembre 1944 son carnet de vol au Groupe Lorraine porte l'indication de 11 missions volontaires réalisées sur l'Allemagne et des bases allemandes en Hollande et en France.
Voici des notes prises sur l'une d'elles.
"... 8 minutes de traversée d'une épaisse couche de nuages après Bruxelles, puis 30% de visibilité seulement aux environs de l'objectif qui est caché par un nuage et que nous dépassons de loin. Virage et nous passons à nouveau sur l'objectif, mais à découvert, cette fois. La D.C.A. déjà précise redouble d'intensité et pendant une dizaine de minutes elle ne nous lâchera plus car nous passons en plein dans la zone de défense de Venlo. Piqué de 6.000 à 2.000 mètres pour tenter d'échapper. Près à sauter j'avais quitté mon tube d'oxygène à ce moment et mes oreilles sifflent désagréablement (le mal devait être d'ailleurs beaucoup plus grave qu'il ne le pensait alors). Notre ailier gauche sous-lieutenant Léger a disparu. Nous apprenons le lendemain que son observateur a sauté en parachute et que léger est tombé dans un bois de sapin en ligne alliées. Retour sur le terrain. Sur nos 6 avions, 1 a été abattu, 2 sont bons pour la ferraille, 1 s'inscrit pour 15 jours de réparation, les 2 autres n'ont qu'une dizaine de trous..."
Et ceci permet de mieux comprendre pourquoi sur 50 équipages "Free French" incorporés dans le groupe Lorraine il ne reste peut-être pas à l'heure actuelle une dizaine de héros survivants.
LA LETTRE.
L'orqu'il s'agissait de sa Patrie, Henri Vigier avait une vocation si sûre que certaines de ses actions possédaient une efficacité naturelle que ne leur auraient peu-être pas donné les plus savants calculs.
C'est ainsi qu'une de ses photos prise hors de toute idée de pose se transforma en une arme efficace de propagande et que des deux lettres extra-familiales qu'il écrivit, l'une - adressée à M. Heurteux, en Amérique - a connu une fortune diplomatique inattendue, tandis que l'autre, plus récente écrite à son frère, est un document versé à l'histoire de cette merveilleuses épopée des premiers volontaires gaullistes qui, dans toutes leurs armes, ne comptent pas aujourd'hui 3.000 survivants.
La lettre écrite à M. Heurteux lui parvint en Amérique en janvier 1942. Elle avait été rédigée par Henri Vigier pendant cette période où il se désespérait à Marseille des retards apportés au départ du Colombie. Confiée d'abord aux bons soins d'un marin français, elle mit 7 mois à parvenir. Nous avons fait photographier pour nos lecteurs l'enveloppe du message, libellée de la main de Vigier.
Dans cette lettre Vigier fait d'abord un résumé de sa situation puis il indique:
"J'attends impatiemment de trouver un bureau qui pourrait toucher un port où l'Angleterre a un consulat ce qui me permettrait de réaliser mon voeu le plus cher, me mettre à votre disposition ou à celle de nos anciens alliés.
" Evidemment cette lettre ne vous apprendra pas grand chose, mais en tous cas, une fois de plus, elle vous fera savoir qu'il y a beaucoup de Français qui souhaitent la victoire de l'Angleterre et feraient l'impossible pour l'aider.
" Ceci me vaudra peut-être la prison mais je ne fais qu'appliquer et défendre ce que pensent les trois-quarts des Français, quoiqu'en disent les journaux en France..."
Cette lettre "qui ne lui apprenait pas grand chose" M. Heurteux pensa qu'elle pouvait beaucoup apprendre aux Américains. En conséquence il la montra, la diffusa, s'en servit en toutes occasions - et en 1942, les occasions étaient nombreuses - pour contrecarrer la propagande désespérée des vychistes... Ainsi, tandis que Vigier combattait en Lybie, l'action de son message de résistance se multipliait et se prolongeait sans cesse loin de lui."
Dès son retour en France le Directeur général voulu retrouver Vigier.
Mais Vigier déjà n'était plus - selon la phrase de Kipling - que dans nos coeurs, dans nos âmes et pour toujours.
Ch. ELIE.
(Source: Samy Hassid)
(Article parut dans un numéro de mai 1946 du journal interne d'Hispano-Suiza)
UN SUPERBE DOCUMENTAIRE SUR LES TAHITIENS SUR FRANCEO
UN SUPERBE DOCUMENTAIRE
Dimanche 22/01/2017
www.franceo.fr/emission/aux-armes-tahitiens/
Je retrouve le crash du bombardier du lieutenant Petit et le tahitien le sergent Machecourt.
L'EVEIL D'UNE VOCATION Léon PETIT en 1941. par le général Léon PETIT (1915-1999) Cimetière des vertus (1946) (collection: Claude...
http://halifax346et347.canalblog.com
VITRY-EN-ARTOIS COMMEMORATION LE18 ET 19 OCTOBRE DE L'ARRIVEE DU GROUPE LORRAINE
Ils ont revu la FRANCE
Vitry-en-Artois
18 et 19 Octobre 2014
Commémoration de l'arrivée
du Groupe "LORRAINE"
le 14 Octobre 1944
Monsieur Dominique VACHET organise avec la Mairie de Vitry-en-Artois deux jours de manifestations le 18 et 19 octobre 2014 lors de la commémoration de l'arrivée du Groupe "LORRAINE" sur Vitry-en-Artois, il y a 70 ans, le 14 octobre 1944
http://vitryenartois62.super-h.fr
Cérémonies à Brebières
Maître de cérémonie ANORRAA: le capitaine Valdemare KNOPIK, à sa droite Mr HECQUET, maire de Brebières, Mr GEORGET, maire de Vitry-en-Artois.
Plaque commémorative de l'atterrissage du Groupe LORRAINE sur le mur de l'église.
Début de la cérémonie.
Gravé en bas sur la plaque de Vitry-en-Artois, le plus beau compliment que le Général de Gaulle décerna au
Groupe LORRAINE
" Jamais la France n'a dû à si peu de Français"
Les deux vétérans Roland LEPERS et Robert MONTILLAUD déposent une gerbe au pied du Mémorial du Groupe LORRAINE.
Dépot de gerbe de l'Armée de l'Air.
Allocution du Maire de Vitry-en-Artois.
Les porte-drapeaux.
Robert MONTILLAUD (mécanicien), Roland LEPERS (pilote).
Mr Robert (Bob) GRECOURT (pilote).
Famille venues représenter leur ancêtre.
De gauche à droite:
Mr Predom pour son oncle, Marcel Le BIVIC (pilote), Mme Odile Rozoy-Kunz pour son oncle François ROZOY (pilote), Mme Timo, pour son père Jean-Marie CARETTE (mitrailleur), Mr Nativel pour son père Georges NATIVEL (observateur).
Les hangards allemands
Reste du poste de commandement du Groupe LORRAINE.
(collection: Odile ROZOY KUNZ)
Voici le lien sur les photos des deux jours à Vitry-en-Artois
(collection: Dominique VACHET)
Bravo Dominique un beau succès pour le devenir de l'histoire du LORRAINE au terrain de Vitry-en-Artois.
Souvenirs d'un antihéros du groupe Lorraine, Walter Lewino
Souvenirs d'un antihéros
du Groupe Lorraine
Walter Lewino
sur le site
Lepoint.fr
Durant tout l'été, chaque WE, deux épisodes.
Les souvenirs de l'écrivain-journaliste Walter Lewino.
http://www.lepoint.fr/dossiers/histoire/souvenirs-antiheros-groupe-lorraine/
VITRY-EN-ARTOIS 18/19 OCTOBRE 2014 "GROUPE LORRAINE"
Vitry-en-Artois
18 et 19 Octobre 2014
Commémoration de l'arrivée
du Groupe LORRAINE
le 14 octobre 1944.
Avec la mairie de Vitry-en-Artois nous organisons deux jours de manifestation lors de la commémoration de l'arrivée du Groupe LORRAINE sur Vitry-en-Artois il y a 70 ans, le 14 octobre 1944.
Ces deux jours "18 et 19 octobre 2014"sont l'opportunité de montré a tous que le devoir de mémoire est en danger et que nous devons les Aérodromes historique des promoteurs ou du moins garder une partie des infrastructures et peut-être un hangar allemand, car il en reste un.
Monsieur Dominique VACHET recherche des collectionneurs, ou tout ce qui touche le LORRAINE, il serait heureux de les accueillir pour une exposition.
LA MECANIQUE AU GROUPE LORRAINE
LA MÉCANIQUE AU GROUPE LORRAINE
(collection: Jean-Michel GRAVAUD)
Aucune indication sur la date de cette photo d'un groupe d'ancien du LORRAINE. Suite à l'avis de recherche que j'ai lancé en 2010, Jean-Michel GRAVAUD vient de recevoir un message de Jean-Louis CONSTANT concernant son père Joseph CONSTANT, comme quoi il ne faut jamais désespérer, en espérant que 2014 soit riche de nouveaux contacts pour le souvenir de nos anciens.
2ème au 1er rang en partant de la droite, Joseph CONSTANT mécanicien au sol.
2ème au 2ème rang en partant de la droite, Jean FABRE mécanicien radio.
Rochefort mai 1939, les 10 de la chambre 14, Joseph Constant premier en haut à gauche.
- Avril 1939, à l'age de 17 ans, Joseph CONSTANT s'engage pour 7 ans, à l'Ecole Technique de l'Armée de l'Air de Rochefort où il devient instructeur.
Mars 1940 2ème en haut en partant de la droite Joseph Constant.
Février 1942 L'ARBA. devant le panneau Alger premier à gauche Joseph Constant.
- Pendant l'occupation, il est à l'école à Nimes, puis en Algérie.
1 mai 1943 Marrakech Jean Constant premier à droite.
Juin 1943 Marrakech, devant la remorque réception.
- En janvier 1944; depuis le Maroc, il rejoint l'Angleterre et le Groupe LORRAINE, le 342 Squadron à Hartford-Bridge.
- Il n'est pas accepté comme radio-navigant, car il ne maîtrise pas suffisamment la langue anglaise et reste affecté au personnel au sol.
- Octobre 1944, il suit le 342 Squadron en France (Vitry-en-Artois), puis en Hollande, (Gilze-Riesen mars 1945).
- Démobilisé à Nancy en Juin 1946.
- Dans le civil: Contrôleur de la navigation aérienne, puis électronicien à l'Aéroport de Montpellier-Fréjorgues.
(collection: Jean-Louis CONSTANT)
AVIS DE RECHERCHE Squadron 342 "Groupe Lorraine"du Flt Lt James Furness de la Royal Air Force
AVIS DE RECHERCHE
Du Flt Lt James Furness
Royal Air Force
Qui recherche à prendre contact avec les familles ( Le Bivic, Jacquinot, Cohen, et Desertiaux) de l'équipage du Boston, AL285 Squadron 342 "Lorraine" qui s'est écrasé près de Kings Lynn, Norfolk le 22 mai 1943.
Equipage: Pilote: Lt Marcel Le Bivic (30263) Observateur, Navigateur: S/Lt Roland Jacquinot (30528) Radio: Sgt Léonce Cohen (30705), Photographe: Cpl/C John Desertiaux (30019).
L'EVEIL D'UNE VOCATION par le Général Leon PETIT
L'EVEIL D'UNE VOCATION
Léon PETIT en 1941.
par le général Léon PETIT
(1915-1999)
Cimetière des vertus (1946)
(collection: Claude VEPIERRE)
Pour le souvenir du Cpt GHIGLIOTTI (NAV) et le Sgt MARIN (A.G.) inhumé au cimetière Canadien de Dieppe, que j'ai découvert grâce à André DUCHOSSOY le fils de Jacques DUCHOSSOY un ancien du Groupe LORRAINE qui était au départ de leur mission en donnant le feu vert pour les encourager, c'était la première mission du Sgt MARIN.
Lors d'une mission contre des rampes de lancement de bombes volantes V1, au Mesnil-Allard dans le département de la Seine-Maritime, le Douglas Boston III OA-E du Groupe de bombardement Lorraine est touché par la Flak à Berneval et tombe au Hameau de Grattepanche, à Cuvervilles-sur-Yères en Seine-Maritime. Le lieutenant PETIT et le Sergent MACHECOURT, blessé et sérieusement brûlés, sont fait prisonniers, tandis que le Capitaine navigateur GHIGLIOTTI et le Sergent mitrailleur MARIN sont tués.
(collection: DUCAPHIL)
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RECIT DU GENERAL
LEON PETIT
Comment et quand le désir de devenir pilote d'avions est-il apparu chez moi.
Cela remonte à l'époque lointaine où gamin insouciant je vivais avec mes parents à Fort de France, dans cette île enchanteresse de la Martinique. A cette époque aucun terrain d'aviation n'existait dans l'île. L'aéroport du Lamentin n'allait être construit que bien des années plus tard. Mais quelquefois des bâtiments de la Marine Nationale venaient mouiller en rade de Fort de France, et, cette fois un hydravion les accompagnait. Je me revois encore sur la savane de Fort de France au milieu de laquelle se trouvait la statue de Joséphine de Beauharnais entourée de cinq palmiers géants, je me revois encore le nez en l'air, en plein soleil, regardant d'un oeil admiratif les évolutions de l'hydravion juste au-dessus de la cime des palmiers.
C'est, j'en suis sûr, à ce moment que l'envie s'est imposées à moi d'être un jour à la place de ce pilote inconnu, et d'évoluer en toute liberté entre ciel et terre.
Bien entendu je n'étais qu'un gamin et mon enthousiasme ne fut pas pris au sérieux. Il fallait d'abord faire mes études et d'obtenir mes baccalauréats. Mon père souhaitait m'orienter vers une carrière juridique, magistrature ou profession d'avocat. Je fis donc trois années de licence de droit à la Faculté de Paris... et, bien entendu je faisais dans le même temps ma P.M.S. (Préparation Militaire Supérieure) pour l'infanterie.
Le rêve se réalise
C'est à ce moment que la chance me sourit. Un décret qui venait de paraître autorisait pour la première fois la formation de pilotes de réserve parmi les jeunes gens candidats E.O.R. (Élevés Officiers de Réserve) titulaires du brevet P.M.S. Trois centres de formation avaient été désignés: Ambérieu, Angers et Bourges. L'entraînement devait se dérouler pendant les vacances scolaires de juillet et août avant l'incorporation, et l'envoi à l'école des E.O.R.
Après examen médical obligatoire et très complet au Val de Grâce je me retrouve à Angers avec dix-neuf autres camarades pour commencer notre pilotage sur Morane 191.
Au mois d'octobre 1938 c'est l'incorporation. Mon rêve d'enfant se concrétise: je suis enfin dans l'Armée de l'Air. Dirigé sur Avord comme E.O.R., je poursuis, avec les camarades venant des trois centres déjà cités, mon entraînement comme pilote sur Morane 230... et Potez 25. En plus du pilotage le stage comportait la formation complète d'observateur en avion.
Avril 1939: je suis affecté comme aspirant de réserve au Groupe Aérien d'Observation 502, stationné à Amiens-Glisy, et équipé de Mureaux 115 R2 B2. Très peu de temps après c'est la guerre avec l'Allemagne. Le G.A.O. fait mouvement sur Attigny-en-Ardennes, puis à la Malmaison-Sissone. C'est là que nous apprenons que nos Mureaux 115 vont être remplacés par des Potez 63-11. Petit à petit les pilotes - les plus anciens d'abord - sont envoyés en stage sur Potez 63. Quand à moi, tout jeune pilote, et dernier arrivé à l'unité, on m'envoie au C.I.R. (Centre d'Instruction de Reconnaissance) de Rennes. Or la situation militaire se détériore rapidement. La France est envahie. L'armistice est signé, et je termine cette période après quelques heures de vol sur Leo 20 et Potez 540, avec 30 minutes en double commande sur Potez 63!...
La débâcle. Je finis par échouer à Gaillac où j'apprends l'appel lancé de Londres par le Général de Gaulle. Ma décision est prise, mais comment faire? D'abord être démobilisé et devenir un citoyen ordinaire; Je suis obligé d'attendre une convocation qui arrive après la mi-août. Le 19 août 1940 je suis démobilisé à Albi.
REJOINDRE de GAULLE
Mes moyens pour rejoindre l'Angleterre sont très réduits. Ma première idée est d'aller jusqu'à Port-Vendres et d'essayer d'embarquer sur un bateau de commerce. Enfourchant un vieux vélo avec mon maigre bagage, je quitte Gaillac, et, par petites étapes, je me dirige sur Port-Vendres. Ce bel effort ne servira à rien: je n'arrive pas à embarquer comme passager sur un navire quelconque et encore moins comme matelot puisque je ne suis pas "inscrit maritime".
Je reviens donc à Perpignan. Je cherche du travail, mais en même temps je cherche le moyen de franchir les pyrénés pour aller dans un premier temps jusqu'à Barcelone. Le hasard met alors sur ma route un garçon, un peu plus jeune que moi, qui partageait mes idées, et désirait comme moi rejoindre l'Angleterre. Il connaissait quelques mots d'espagnol et parlait couramment le catalan. Il parvint à prendre contact avec un passeur, et, fin Décembre 1940, nous rejoignons notre passeur à Bourg-Madame. Nous quittons cette petite ville frontière à 3 heures du matin. Le même jour, à 24 h 40 nous marchions encore à travers la montagne. Dire par où nous sommes passés m'est impossible: quelques sentiers et quelquefois pas de sentier du tout. Notre guide me paraissait infatigable alors que moi j'étais sur le point de m'endormir en marchant. Il connaissait dans la montagne les maisons isolées où l'on pouvait s'arrêter et passer la nuit en sécurité. Trois jours de marche et nous arrivons vers 16 heures dans les collines boisées qui dominent Barcelone, et là surgit le premier incident sérieux: notre passeur nous déclare qu'il n'ira pas plus loin; il ne veut pas rentrer dans la ville où il redoute la police espagnole.
Par bonheur, à environ 50 mètres de l'endroit où nous nous trouvions un couple agé était occupé à ramasser du bois mort. Notre passeur lui demande de nous conduire jusqu'à la ville. Le vieux se fait un peu prier, mais il accepte... à condition que nous suivions le couple à quelque distance. En catalan il explique que pour atteindre la Plaza de Catalunia il nous faudra prendre le tramway.
Notre guide prend congé et nous suivons les deux vieillards. Tout se passe très bien.
En arrivant dans une rue en bas des collines, l'homme nous indiqua d'un geste l'arrêt du tram. Nous avions quelques pesetas. Bravement mon camarade et moi montons dans le premier tram qui passe. Se laisser transporter, assis, après de longues marches à pied est un vrai délice. Nous descendons Plaza de Catalunia et nous nous dirigeons vers le consulat britannique dont nous avions l'adresse. Il est déjà presque 18 heures, et nous arrivons devant la porte du consulat au moment où un homme de grande taille ferme la porte. Je commence en anglais quelques explications. Il sourit et dit " Vous êtes français "... Il ouvre la porte et nous fait entrer dans son bureau. Pour l'aide que nous lui demandons il nous déclare que seul le consul peut décider, et il nous invite, bien que le lendemain soit un dimanche, à revenir vers 11 heures voir le consul qui sera présent.
Le lendemain première surprise: L'entrée de l'immeuble où siège le consulat est gardé par un soldat espagnol. Mon camarade hésite. J'avance. Je ne comprends rien à ce que me dit le soldat, mais rassemblant les quelques mots d'espagnol que je connais je dis simplement: " Consul anglais. On m'a dit de venir à 11 h " la sentinelle s'efface et nous laisse passer.
Le consul nous reçoit fort aimablement... et cependant il nous apporte une grosse déception. Dans l'immédiat il ne peut pas nous aider. Les huit derniers français qui sont passés le voir ont tous été arrêtés par la police espagnole - le dernier à quelques mètres de l'entrée du consulat -. Il nous conseille de laisser notre adresse... et de rentrer en France ! Bien sûr il promet qu'un jour lorsque ce sera possible... Mais pour nous la déconvenue est grande. Nous avions mis tant d'espoir dans cette aventure !
L'équipage du " E "
Sergent MACHECOURT, Lieutenant PETIT, Lieutenant GHIGLIOTTI.
Nous sommes à l'avant-veille du jour de l'an. De Barcelone nous prenons le train pour Figueras où nous arrivons vers 21 heures. Il n'y a plus qu'à traverser la montagne, et sans guide cette fois ! Nous décidons de marcher en direction du Nord, parallèlement à la voie ferrée qui longe la côte. Nous traversons péniblement une zone marécageuse et nous marchons une bonne partie de la nuit. Vers 2 heures du matin, nous prenons quelque repos couchés à même le sol. Déception, inquiétude pour l'avenir, rien ne vient contrarier cet impérieux besoin de sommeil. Au petit matin, nous repartons. La faim commence à se faire sentir. Fort heureusement, à quelque distance, nous apercevons une maison isolée. Nous décidons d'y aller. L'homme que nous trouvons à quelques mètres de sa porte à l'air affable. Il accepte l'histoire que mon camarade lui raconte en catalan, et nous offre un solide petit déjeuner.
Nous repartons dans la montagne. Le temps ne nous joue pas de mauvais tours: ni pluie, ni neige ! Un dernier sommet à franchir: devant nous c'est la France. Nous descendons pour trouver en bas de la montagne d'un chemin qui ressemble presque à une route. Nous le suivons espérant atteindre Banyuls ou Port-Vendres. Il devait être 16 heures environ lorsqu'un impérieux coup de sifflet nous immobilise. Deux douaniers surgissent nous ne savons d'où, et se dirigent vers nous. J'explique que, partis le matin pour une randonnée, nous nous sommes perdus. Ils nous fouillent. Notre léger bagage ne comporte rien de compromettant, et nous n'avons pas l'air de contrebandiers. Nous poursuivons donc notre route, et c'est ainsi qu'arrivant à Banyuls nous prenons le train en fin d'après midi pour Perpignan.
Ma troisième tentative pour rejoindre la France Libre fut enfin couronnée de succès. Arguant du fait que j'étais né à la Martinique, je demande aux autorité administratives l'autorisation - il fallait une autorisation à l'époque - de retourner dans mon île natale. Elle me fut accordée au titre de rapatriement. J'embarquai donc à Marseille au début de Février 1941. Arrivé à Fort-de-France, je me rends chez un de mes oncles et lui fait part de mon projet: me fait transporter dans l'île anglaise la plus proche. Sainte-Lucie, par une petite embarcation de pêche. Cette fois ci la chance me sourit. Un médecin français qui avait voyagé sur le même bateau que moi, et qui désirait rejoindre l'Angleterre avait eu connaissance de mes intentions et, le surlendemain de notre arrivée à Fort-de-France, vint m'annoncer qu'il avait trouvé le moyen d'aller à Sainte-Lucie, et que nous partions le soir même. Effectivement, un peu avant minuit, nous embarquions sur l'une de ces barques qui servent à la pêche locale. Tranquillement, par un beau clair de lune l'homme qui nous emmenait hisse la voile et nous voilà partis pour Sainte-Lucie où nous arrivons vers 9 heures du matin.
A partir de ce moment nous sommes entre les mains des autorités britanniques - autorités de police essentiellement - Nous sommes logés, nourris, et... acheminés vers l'Angleterre mais pas tout de suite ! Notre impatience n'abrège en rien un séjour à Castries, ville principale de Sainte-Lucie, un séjour à la Barbade, et un séjour aux Bermudes à Hamilton, où cette fois nous sommes hébergés par un régiment écossais qui avait fait la campagne de France. Ce dernier séjour dans une ambiance amicale et très sympathique dure un peu moins que les autres - une quinzaine de jours environ. Enfin, un beau matin, nous embarquons pour l'Angleterre.
En plus du docteur et de moi-même,notre petit groupe s'est enrichi de deux jeunes marins français provenant de l'escadre mouillée en rade de Fort-de-France, plus deux officiers polonais. Le navire de commerce qui nous transporte ne voyage pas en convoi, mais tout seul. En fin de traversée nous contournons l'Angleterre par le Nord et nous arrivons dans un port écossais.
Immédiatement pris en charge par la police nous sommes convoyés par train jusqu'à Londres. Séjour à " Patriotic School " où l'on nous remet un message imprimé du Général de Gaulle qui nous remonte le moral. Enfin, au bout de quarante-huit heures, je suis autorisé à aller m'inscrire aux F.A.F.L. (Forces Aériennes Française Libres). Dans le premier quotidien anglais qui me tombe entre les mains j'apprends la stupéfiante nouvelle de parachutage en Angleterre, la nuit précédente, de Rudolf Hess, l'homme de confiance d'Hitler.
A l'état-major des F.A.F.L. où je suis reçu très cordialement par le lieutenant colonel Pijeaud une petite déception m'attend: mon affectation dans une unité.
DANS LES ECOLES DE LA R.A.F.
Assis en partant de la droite:
GAVENS, PETIT, un officier indien, GAROT.
L'entraînement dans les écoles de la R.A.F. se passe même très bien - et en partie au Canada où j'effectue un stage d'entraînement sur Airspeed Oxford au S.F.T.S. (Service Flying Training School) de Medicime Hat (Alberta). Retour en Angleterre pour l'A.F.U. (Advanded Fliyng Unit). A ma sortie de l'A.F.U. j'apprends que je suis retenu pour une affectation au Groupe Lorraine qui va quitter la Lybie et se reconstituer en Angleterre... Cela demandera encore quelques mois. En attendant, j'obtiens, après avoir été testé par des instructeurs de l'école des moniteurs, d'être utilisé comme moniteur de pilotage à Shawbury.
Quatre de la 4e brigade.
GAROT, JOSSELIN, PETIT, FOUCHET.
En mai 1943, je suis affecté en O.T.U. (Operational Training Unit) où j'effectue les vols d'entraînement avec ceux qui désormais feront partie de mon équipage, le capitaine GHIGLIOTTI, navigateur, et le sergent MACHECOURT radio-mitrailleur.
AU GROUPE LORRAINE
Accompagnés par la chasse, les Boston III s'approchent de l'objectif.
Juillet 1943: Nous arrivons enfin au Groupe Lorraine. Avec mon équipage, complété par le sergent MARIN, mitrailleur, nous faisons partie de la première escadrille et nous faisons connaissance avec notre avion d'arme, le Boston III - un appareil merveilleux particulièrement maniable, et d'une excellente fiabilité. Au fil du temps, nous exécutions nos missions à moyenne ou très basse altitude sans le moindre incident... jusqu'au... 23 décembre 1943.
MARIN P.
F/Sgt (A.G.)
Mort pour la France le 23 Décembre 1943.
(Cimetière Canadien de Dieppe)
Pierre MARIN
(collection: Claude VEPIERRE)
Il faisait beau ce matin-là, et le soleil éclatant invitait à l'optimisme. Les Britanniques tenaient déjà des renseignements très précis sur certains ouvrages que les allemands construisaient en France, et qui n'étaient autres que les rampes de lancement de V1. C'est ce type d'objectif que nous avions pour mission d'attaquer ce jour-là, à très basse altitude, au Mesnil Allard. Notre formation de douze avions venait de passer la côte au sud du Tréport lorsque mon appareil fut touché.
J'entendis très exactement deux impacts. Des flammes jaillirent du moteur de droite. Automatiquement je fermai le robinet d'essence et j'augmentai le régime du moteur gauche. Brusquement le poste de pilotage se remplit de fumée: le réservoir fuselage avait été atteint. Impossible aussi de respirer. Que je ne sois pas allé m'écraser contre quelque obstacle, arbre ou maison ou pylône électrique tient du miracle. Il ne me restait plus qu'une issue: atterrir... atterrir au plus vite sur le ventre et laisser à l'incendie sa proie ! Mais d'abord, je voulais respirer. Il me fallait de l'air. Je suffoquais. J'essayai de larguer la verrière qui se trouvait au-dessus de ma tête, mais sans succès.
Tu vas te poser ? demanda mon navigateur.
Oui, dis-je en faisant glisser la petite vitre de gauche.
Voici l'endroit précis au centre de la photo du crash du Boston III du lieutenant PETIT (Hameau de Grattepanche)
Sur la photo monsieur Claude VEPIERRE m'indiquant l'endroit de la position du BostonIII du lieutenant PETIT, alors agé de 15 ans il se souvient très bien du crash de l'avion en flamme, après avoir percuté les cimes des peupliers qui se trouvaient en bordure de la route.
Comme l'indique le général petit dans son récit, les deux jeunes hommes qui venaient à leur secours étaient les agriculteurs de la ferme voisine monsieur Albert VEPIERRE et son fils Bernard VEPIERRE.
Alors je sortis la tête de la carlingue et je pus enfin apercevoir le sol... un champ légèrement à gauche, presque dans mon axe de vol; je réduisis les gaz et tirai le manche à moi lentement au fur et à mesure que l'avion perdait de la vitesse, espérant contre tout espoir, sachant que la cargaison de bombes était à bord, et, que, même réduite, la vitesse, au moment du contact avec le sol dépasserait les 100 km/h...
CHIGLIOTTI. Charles
F/Lt (NAV)
Mort pour la France le 23 Décembre 1943
(Cimetière Canadien de Dieppe)
GHIGLIOTTI Charles
(collection: Claude VEPIERRE)
Capitaine GHIGLIOTTI
Un bruit d'enfer, et puis l'appareil s'arrête au milieu d'un silence brutal. Pas d'explosion. Vite il me faut sortir de ce brûlot. Me rappelant mes vains efforts pour larguer la verrière je me surprends à murmurer : " Ce serait stupide maintenant de rester là et de rôtir ". Je me lève la tête: le ciel est d'un bleu pur; inaltéré - beaucoup trop pur pour un ciel vu à travers du plexiglas plus ou moins terni. Le couvercle de ma cage transparente s'est envolé. Pour en être sûr, j'agite ma main dans le vide au-dessus de ma tête. Machinalement je me libère de mon harnais de siège et de mon parachute. Quand je veux me lever, je réalise que ma jambe droite est prise, coincée par je ne sais quoi. De toute mon énergie je tire une fois, deux fois... ma jambe se dégage enfin. Je me laisse glisser par-dessus bord, du côté droit.
Mon premier souci est de me rouler contre le sol pour éteindre ma " Mae-West " et mes vêtements qui flambaient. Je fis quelques mètres en rampant; et je m'arrêtai pour respirer un peu de cet air frais qui me faisait du bien. C'est alors que je m'aperçus que ma botte de vol. celle du pied droit, était restée dans l'avion. Ma jambe avait été fracturée au-dessus de la cheville, mais je n'avais rien senti, et, à ce moment-là, elle ne me faisait pas encore souffrir. Ma main droite était en piteux état. J'avais du ôter le gant qui la protégeait, et sans doute avais-je saisi à pleine main pour me dégager quelque partie métallique brûlante, car maintenant la peau me cuisait. Quelqu'un vint à moi: c'était mon radio-mitrailleur. Je faillis ne pas le reconnaître. Ses cheveux de Tahitien, noirs et bouclés avaient été complètement brûlés. Il étouffa les dernières flammes de mon gilet de sauvetage. Il avait été blessé par un petit éclat métallique et son visage portait des traces de brûlures. Les deux autres membres de l'équipage, le navigateur et le mitrailleur avaient été tués. Par la suite, j'appris que le capitaine GHIGLIOTTI avait eu le crâne fracturé, et que le sergent MARIN avait sauté de l'avion alors qu'on n'avait pas encore touché le sol.
Ainsi disparaissaient deux camarades de combat, deux amis, deux français qui avaient courageusement fait leur devoir...
L'avion continuait à brûler: une torche gigantesque qui crépitait parmi l'éclatement des munitions, le feu d'artifice des fusées de signalisation, et les incandescences soudaines de quelque partie du fuselage ou des équipements de bord en feu.
La ferme de monsieur VEPIERRE.
Je me remis à ramper. D'une ferme voisine des gens venaient vers moi. Deux jeunes hommes me soulevèrent, me firent franchir un fossé, et bientôt je me trouvai étendu sur de la paille dans la cour de la ferme. Une lassitude immense et une étrange détente s'empara de moi. MACHECOURT, mon radio-mitrailleur était là. Sa blessure, mal placée, saignait abondamment.
23 septembre 1941. Un groupe de Tahitiens engagés dans les Forces Aériennes Françaises Libres, élèves pilotes, mitrailleurs, etc.
de gauche à droite:
LAGARDE, JUVENTIN, MACHECOURT, KAINUKU, GOUMAC, MARA, VAMEY.
Peu après les Allemands arrivèrent et nous transportèrent à l'hôpital. Pour moi la libre aventure était terminée... mais il restait l'espoir, l'espoir qu'un jour la France serait libérée de l'occupation allemande... et aussi l'espoir qu'un jour je pourrais encore me retrouver aux commandes d'un avion.
Général Léon PETIT.
(source: ICARE N° 171 LE GROUPE LORRAINE 3e partie)
QUATRE DU GROUPE "LORRAINE"
QUATRE DU GROUPE
"LORRAINE"
Plaques commémoratives sur le pont de Tolbiac.
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Le "LORRAINE", devenu le Squadron 342 de la R.A.F., commença, en avril, ses opérations sur l'Europe. Parmi les missions très dures qu'il exécuta, se situe particulièrement le bombardement d'Amsterdam, dont les Boston III revinrent criblés d'éclats, mais n'ayant enregistré aucune perte.
Le 3 octobre 1943, douze Boston III se préparaient à accomplir une mission de ce genre sur la France.
L'un des équipages était composé du lieutenant pilote LAMY, de l'adjudant observateur BALCAEN, du sergent radio-mitrailleur ROUSSARIE, et du sergent mitrailleur JOUNIAUX.
Lieutenant LAMY.
En 1939, Yves LAMY avait obtenu sa licence en droit à la Faculté de Paris. A la déclaration de la guerre, mobilisé dans l'infanterie, il suivait le peloton des E.O.R., à Rennes, lorsqu'on demanda des volontaires pour l'aviation. Résolument, il s'y engagea aussitôt. Il passa par l'Ecole de l'Air, à Saint-Cyr, puis fut envoyé à l'Ecole d'Observation de Rabat. L'armistice de juin 1940 le trouva là-bas. Il avait la douloureuse impression de n'avoir pu donner sa mesure.
La base de Rabat étant supprimé, LAMY devint rédacteur à la Résidence, mais il eut vite assez de cette vie de fonctionnaire. N'admettant point la capitulation, il décida de rejoindre "ceux qui voulaient encore se battre". Il avait une foi absolue dans le triomphe final de la France, et en annonçant son départ à sa famille, il dit "soyez sans crainte, nous nous reverrons dans notre pays ressuscité".
Il était alors aussi dangereux de vouloir rallier Tanger et Gibraltar que de s'enfuir de France. De nombreux aviateurs, accusés de "tentatives de désertion" étaient incarcérés dans les prisons de Meknès et traités comme des bandits de droit commun, condamnés à des peines variant de sept à quinze ans de travaux forcés.
Heureusement l'évasion de LAMY réussit. Après avoir complété son instruction dans les écoles de pilotages en Angleterre, il alla en Egypte, au Kénia et à Nairobis, et suivit le destin du groupe "LORRAINE".
Sergent ROUSSARIE.
Le Sergent mitrailleur ROUSSARIE avait rejoint, en Syrie, en 1941, les Forces Aériennes Françaises Libres.
Là-bas, à la suite du conflit entre Irakiens et Britanniques, le Gouvernement allemand décida d'envoyer des avions en Irak, et fut autorisé, par le Gouvernement français, à occuper les terrains de Syrie. En conséquence, à partir du 15 mai 1941, les Anglais attaquèrent ces terrains d'aviation, et ce fut le déchaînement d'une lutte sans espoirs, et d'une guerre perdue d'avance pour nous. De nombreux membres de l'armée de l'Air envoyés là-bas, ou qui s'y trouvaient déjà, en profitèrent pour rallier les groupes de la France libre. Après l'armistice, signé à Saint-Jean d'Acre, en juillet 1941, ils continuèrent la lutte aux côtés de ceux qui croyaient à la défaite allemande, et voulaient se battre pour que leur Patrie redevienne libre.
Adjudant BALCAEN.
L'Adjudant observateur BALCAEN était séminariste avant la guerre.
Sergent Jacques JOUNIAUX.
Quand au sergent mitrailleur Jacques JOUNIAUX, qui préparait l'Ecole de l'Air dans un lycée de Paris, il s'était engagé dans l'aviation peu de temps avant la débâcle de juin 1940. A l'armistice, répondant à l'appel du générale de GAULLE, il s'enfuit vers l'Angleterre avec un groupe d'amis qu'il avait décidés à le suivre. Ils s'embarquèrent à bord d'un langoustier, qui quitta le 24 juin, à 11 heures du soir, le port de Dibeu dans le Finistère, et déjoua la surveillance des douaniers allemands déjà installés sur la côte. Ils atterrirent dans l'île de Guernesey. Là, ils montèrent à bord du steamer anglais ASTORIA et arrivèrent ainsi à Plymouth. JOUNIAUX s'engagea dans les Forces Aériennes Françaises Libres, et participa, avec la mission du général de GAULLE, aux expéditions du Cameroun et du Tchad. Revenu en Angleterre, il fut affecté comme mitrailleur au groupe "LORRAINE".
Donc, ce dimanche 3 octobre 1943, douze Boston III décollèrent d'une base anglaise, avec mission de destruction des postes électriques de transformation, opérations qui avaient pour but de paralyser les transports, en vue d'un éventuel débarquement sur les côtes françaises.
Ce même jour devaient être attaqués les postes de Chaingy près d'Orléans, de Distre près de Saumur, de Pont-Château en Loire-Inférieure et celui de Chevilly situé près de Paris, en bordure de la route nationale n°7, sur le plateau d'Orly, à proximité du terrain d'aviation.
Ce poste de Chevilly constitue le centre vital de réception de l'énergie hydraulique en provenance du Massif Central, destinée à l'alimentation en électricité de la Région parisienne. Il appartient, pour un tiers, à la Société Intra-Paris, et pour deux tiers à la S.N.C.F.. Sa superficie est à peine d'un hectare. Il reçoit, par le sud;
1° deux lignes à 220.000 volts appartenant l'une à l'usine d'électricité, l'autre à la S.N.C.F. qui transportent l'énergie électrique produite par les usines hydrauliques du Massif Central: Eguzon, Brommat, Sarrans, Marèges, Coindre.
2° Deux lignes de 90.000 volts appartenant à la S.N.C.F. en provenance d'Eguzon et uniquement utilisées pour les besoins de la traction électrique. Une ligne de 220.000 volts part ce poste vers le nord en direction du poste de Villevaude.
Le gros matériel électrique comprend:
a) Sur chaque arrivé à 220.000 volts un disjoncteur tripolaire.
b) Trois groupes de transformateurs à 220.000/60.000 V composés chacun de trois unités monophasées de 20.000 KVA chacune, plus une dixième unité en réserve.
Tous ces appareils sont placés sur une même ligne, chacun des trois groupes comportant un disjoncteur tripolaire.
c) Un bâtiment rectangulaire renferme 3 compensateurs synchrones,une tour de décuvage et un tableau de commande de l'ensemble du poste.
d) La partie à 90.000 situé à l'est, comporte les deux arrivées munies de disjonteurs et deux groupes de transformateurs à 90/60 KV, chacun en 3 unités monophasées de 25.000 KVA.
e) Un certain nombre de départs à 60 KV vers le nord.
Le 3 octobre, l'ensemble du poste était en service, sauf le groupe de transformateurs n°1, qui avait été mis hors tension pour une réparation.
A 14h.53 l'alerte fut donnée dans la Région parisienne. Le temps était beau, il y avait un peu de brouillard et de rosée le matin, puis le soleil s'était montré, et quelques cumulus erraient dans le ciel bleu, la température était douce. La population, qui goûtait la splendeur de cette journée automnale, leva les yeux avec inquiètude vers l'azur devenu soudain plein de menaces.
A 15h.15, une douzaine d'avions à cocardes tricolores, et portant la croix de Lorraine, apparurent venant du Sud-Ouest et volant dans la direction du Nord, Nord-Ouest. Ils étaient seulement à une altitude de 50 à 100 mètres.
Huits bombes furent lâchées aux approches sud du poste, dans une zone d'une centaine de mètres, coupant les conducteurs des deux lignes de 220.000 volts.
Onze bombes tombèrent à l'intérieur du poste, anéantissant totalement les deux disjoncteurs des lignes d'arrivée, et les trois groupes de transformateurs 220/60 KV, plus le dixième de réserve. Deux des bombes détruisirent les transformateurs S.N.C.F. à 90/60 KV.
Six bombes percutèrent à l'extérieur du poste, dans la partie nord, occasionnant quelques dégâts aux lignes de 60 KV issues du poste.
Le bombardement n'avait duré que quelques secondes, mais les 24 bombes avaient été lâchées avec une technique si précise, et si efficace qu'elles avaient causé la mise hors service totale de l'ensemble des installations, par destruction complète de 7 unités de transformateurs sur 10, et des avaries graves sur le reste du dispositif. Toutes les cuves de transformateurs avaient été percées et, de ce fait,s'étaient vidées de leur huile. L'unité monophasée située à l'ouest avait pris feu.
(Ce ne fut qu'en février 1944 que l'on put remettre en service le 1er groupe de transformateurs en le reconstituant avec trois unités moins avariées. Les autres appareils ne pourront fonctionner à nouveau que vers juin 1945.)
Fait miraculeux, il n'y eut aucun blessé parmi le personnel du poste, mais malheureusement un pavillon très voisin fut atteint.
Pendant l'attaque du poste de Chevilly, la D.C.A., très dense, faisait rage.
Un Boston III, touché gravement, ne réussissait pas à reprendre de l'altitude, et, rasant péniblement les toits, tentait d'amérir sur la Seine, entre le pont de Tolbiac et le pont National. Déjà l'équipage préparait le canot de caoutchouc à gonflage automatique.
Hélas l'avion désemparé heurta un sémaphore de la ligne de chemin de fer qui passe au pont National. Une aile se détacha.
La chute fut effroyable, le Boston III percuta dans l'eau, vers la rive droite de la Seine, non loin du quai de Bercy. Il s'écrasa dans le lit du fleuve, qui n'était alors qu'à 5 à 6 mètres.
Le poste de sapeurs-pompiers le plus proche, celui de la Nativité, place Lachambaudie, fut alerté. Rapidement l'adjudant CHRETIENNE arriva avec ses hommes, et le matériel de secours.
Un aviateur mort fut rattrapé, alors qu'il dérivait déjà au fil de l'eau.On dégagea un autre cadavre des ferrailles de l'avion. Un adjudant moribond, agrippé au canot de caoutchouc, fut aussitôt transporté à l'hôpital de la Pitié devenu hôpital allemand.
On continua les recherches, mais en vain, et ne sachant pas le nombre des membres de l'équipage de cet avion abattu, on pensa qu'il n'y avait que trois hommes à bord.
Vers 16 h. 30, les Allemands donnèrent l'ordre d'enlever l'appareil. Alors le Capitaine VAN SEVINDONCKE fut appelé à la caserne du Vieux-Colombier; venu sur place, il organisa aussitôt le relevage de l'épave. Après avoir fait exécuter quelques plongées de reconnaissance par des scaphandriers, il entreprit d'arracher au fleuve les débris du Boston III. Et quand le soir vint, les travaux furent suspendus.
Le lendemain matin, avec l'aide d'une entreprise civile, les sapeurs-pompiers reprirent les recherches, car les Allemands désiraient récupérer l'avion pour l'étudier et, d'autre part, il était souhaitable de débarasser la Seine d'une épave dangereuse.
Comme on relevait un grand morceau de fuselage, les hommes y virent avec émotion la croix de LORRAINE !
Vers midi, le bateau-pompe devant être emmené, on releva l'ancre, et le capitaine qui se trouvait à proximité, dans sa vedette de commandement, remarqua dans l'eau une longue traînée blanche. Le sergent-chef DURIN pensa qu'il s'agissait de la voilure d'un parachute ramenée par cette ancre. On héla doucement, et l'on découvrit qu'il y avait un corps au bout des suspentes.
Alors, à toute allure, le cadavre fut entraîné sous le pont National, afin de le dissimuler aux curieux, et surtout aux Allemands. A l'ombre de l'arche, le corps d'un aviateur fut hissé dans le bateau-pompe, puis mis dans la vedette. Il était très mutilé, ayant perdu les deux pieds et le bras, mais le beau et jeune visage, encadré par le casque, était étrangement calme et comme endormi.
Le sergent-chef DURIN fouilla le mort, afin de pouvoir l'identifier, car il n'ignorait pas que les Allemands enterraient comme "Inconnu" ce "dissident". Heureusement, il trouva des papiers, et une plaque d'identité, au nom du sergent Jacques JOUNIAUX. Un écusson sur le pull-over du mort portait les armes de la ville de Morlaix.
Puis DURIN photographia JOUNIAUX,afin que, plus tard, la famille ait ce suprême et poignant souvenir.
La vedette s'en alla lentement vers son dépôt de charenton avec son funèbre fardeau, car les hommes, avant de remettre le cadavre aux Allemands, voulaient lui rendre les honneurs dus au sacrifice de sa vie pour la libération de notre Patrie.
Nul ne peut exprimer l'émotion intense qui se dégageait de cette scène dans ce bateau, avec les hommes au garde-à-vous, qui apportaient, à l'aviateur de la France libre, le témoignage respectueux et clandestin de leur patrotisme intact, ainsi que leur muette protestation contre l'injurieux qualificatif de "déserteur" que demain les quotidiens jetteraient à JOUNIAUX et ses compagnons tombés du ciel...
Ces hommages significatifs aux équipages se répétaient dans toute la France, où les tombes alliées étaient toujours couvertes de fleurs.
Je me souviens, entre autres, de ces gens de Lanildut, en Finistère, qui essayèrent en vain, le 31 décembre 1942, de sauver trois parachutistes anglais ayant pu sauter de leur avion, abattu lors d'un bombardement de Brest. Malheureusement, les Allemands les firent prisonniers, mais les Britanniques avaient pu signaler aux villageois qu'un membres de leur équipage était tombé en mer. Alors, pendant un mois, les braves gens de Lanildut guettèrent, sur la côte, le retour du noyé. Il arriva enfin le 31 janvier, vers 8 heures du matin, mais nos ennemis, qui veillaient aussi, s'en saisirent. Dans la nuit, les habitants le leur volèrent, le cachèrent et réussirent à l'enterrer sollennellement le 3 février...
Vers 2 heures, les sapeurs-pompiers ramenèrent le corps de JOUNIAUX vers le pont National alors que, déjà, les "occupants" s'inquiétaient de la manoeuvre faite à midi, manoeuvre qui leur avait paru anormale.
Le sergent mitrailleur JOUNIAUX, devenu réellement non identifiable par le prélèvement pieux de toutes ses pièces, fut conduit à l'hôpital de la pitié où se trouvaient déjà ses trois coéquipiers, puis ils furent tous transportés à l'hôpital Beaujon.
L'adjudant aviateur, qu'on avait tout de même tenté de sauver par une opération, était mort au petit jour.
Les scandaleux commentaires des journaux du lendemain m'apprirent que l'avion tombé dans la Seine était français. Je voulus aussitôt tout tenter pour identifier les malheureuses victimes. Il fallait faire vite, car je savais par expérience que nos morts seraient enterrés comme "Inconnu", quelles que soient les pièces d'identité trouvées sur eux. Je voulais pouvoir écrire plus tard, sur leurs croix les noms de ces premiers Français tombés du ciel de Paris, et je voulais aussi essayer de découvrir leurs familles probablement sans nouvelles d'eux depuis des années.
Comme j'étais obligée de repartir dans les Ardennes pour rechercher le capitaine Albert COIRAL, pilote du groupe de chasse 11/1, disparu en mai 1940, et que je n'avais pu encore découvrir; je confiai l'enquête de Paris à mes deux jeunes adjointes, Nicole VINCENT et Renée MARTIN.
Nous ignorions que les sapeurs-pompiers avaient déjà réussi l'identification d'un des membres de l'équipage.
Ce ne fut point commode de percer le mystère des noms des aviateurs de la France libre; mes adjointes durent, pour réussir, déployer des trésors de patience, de ruse et de ténacité.
D'abord, les Autorités allemandes déclarèrent qu'aucune pièce d'identité n'avait été trouvée, ce qui était vraiment étonnant puisque les morts n'étaient point carbonisés. Et comme mes adjointes insistaient, ils leur conseillèrent d'aller questionner le quartier général de la Luftwaffe, rue du Faubourg-Saint-Honoré.
Il leur fallut donc affronter le colonel VON SIEDLER. Celui-ci dit n'avoir aucun renseignement et tout ignorer de cette affaire. Il les envoya au Lycée Marie-Curie, à Sceaux, pour y voir le capitaine RONDHOLT...
Inutile de dire que ce n'était pas sans appréhension que l'on pénétrait dans les services allemands allemands - surtout pour poser des questions aussi indiscrètes - car on n'était jamais sûr d'en ressortir libre. Tout de même le capitaine RONDHOLT déclara qu'un seul aviateur avait pu être identifié, et qu'il s'agissait du sergent Robert ROUSSARIE, né le 9 octobre 1915, à Bordeaux.
Grâce à ce précieux renseignement nous étions sûres, désormais, de pouvoir rendre leurs noms à tous les membres de l'équipage, quand la France serait libérée. Et, d'autre part, nous allions pouvoir essayer de retrouver une famille ROUSSARIE, à Bordeaux.
Encore fallait-il savoir où nos morts allaient être enterrés; selon toute logique, ce devait être au nouveau cimetière de Clichy, dans le carré réservé aux aviateurs anglais et américains, hélas! si nombreux.
Notre patiente faction fut récompensée puisque le 7 octobre à 10 heures du matin, nous pûmes assister - de loin - à l'inhumation de l'équipage français, dont les humbles croix portaient, invraisemblablement, sous pavillon américain :
Aviateurs inconnus R.A.F.
Quand les Allemands furent partis, nous déposâmes une gerbe de fleurs sur chaque tombe, dont nous avions soigneusement noté les numéros 15,16,17 et 18. Et nous fîmes une prière émue pour tous, afin de remplacer un peu les familles qui ignoraient peut-être longtemps leur malheur. Nous accordions une pensée particulière à celui des quatre - mais lequel était-ce ? - qui se nommait ROUSSARIE.
Quelques instants plus tard, le sergent-chef sapeur-pompier DURIN déposait un bouquet sur chaque tertre, et pointait, à son tour, les numéros des croix, en se demandant lequel des quatre pouvait être le sergent JOUNIAUX.
Ainsi, parfois, des patriotes - qui s'ignoraient mutuellement - accomplissaient, silencieusement, les mêmes pieuses tâches...
(source: LA COURONNE T'ATTEND Auteur: Germaine L'HERBIER MONTAGNON. Chef de Mission I.P.S.A.)
(ICARE: N°171 LE GROUPE "LORRAINE" troisième partie)