RECIT

A PROPOS DU RETOUR D'UN RAID

Au cours d'un raid sur Bochum

5 avions sur 16 du Groupe 2/23 Guyenne

ont été portés disparus.

par J. GAUDENS-RAVOTTI (Navigateur du Cpt ROY)

Chevalier de la Légion d'Honneur

Croix de guerre

Distinguish Flying Cross.

- " Allo ! Commandant la base nous donne l'ordre de nous poser à Pocklington" dit le radio de sa voix neutre.

Le radio était  un méridional passif et glacial que rien, pas même les plus beaux feux d'artifice tirés en notre honneur, ne pouvait émouvoir, sauf cependant les ennuis qu'il pouvait avoir avec  "sa mécanique". Dans ce cas, il lui parlait d'abord comme à  un enfant, en la raisonnant, en lui montrant l'inutilité de son entêtement stupide. Si ce moyen n'aboutissait à aucun résultat, son ton montait et s'enflait jusqu'à devenir celui de l'invective et cette lutte de la raison contre la matière mal domestiquée par la raison était épique et ne manquait pas de grandeur. Je dois ajouter d'ailleurs  qu'il connaissait admirablement son métier et qu'il est toujours sorti vainqueur de la lutte pourtant inégale dès le principe. Cependant, cette attitude nous avait toujours paru étrange  et dès notre entraînement, nous avions acquis la certitude que notre radio était inconscient des dangers que nous courrions du seul fait des conditions atmosphériques de la Grande-Bretagne où la brume sournoise, le gel perfide et le givrage soudain sont les plus intimes compagnons des aviateurs perdus dans un ciel maléfique.

Cette idée s'était trouvée confirmée dès le retour de notre première mission de guerre. Une terrible et soudaine collision survenue dans la crasse au-dessus  de notre propre terrain avait désemparé notre avion qui vibrait à voler en éclats et mis le feu  aux deux moteurs gauches. Si les vibrations ne démantibulaient pas notre appareil, le feu allait dans peu de secondes le faire exploser. Il devenait  nécessaire d'évacuer par parachute et vite! La règle d'évacuation par parachute n'imporsait de sauter avant le radio, en raison de la disposition de nos places respectives dans la carlingue, mais je devait m'assurer que le radio avait compris l'ordre de sauter et qu'il était en état de s'y conformer. Lorsque je me penchais vers sa place , au lieu de le trouver fébrile et anxieux, je le trouvais confortablement carré dans siège, le coude sur sa tablette, la tête sur sa main gauche, son éternel sourire aux lèvres et le regard vague, perdu dans un nirvana peuplé sans doute de selfs, de valves, de condensateurs et autres appareils de radio.

 

Halifax III - NA121 du Lt DABADIE.

-" Le Halifax du lieutenant Dabadie est attaqué par-dessous. Le feu se déclare immédiatement au moteur intérieur gauche. Le lieutenant Dabadie appelle le pilote, l'adjudant Guise, qui ne répond pas, probablement tué par la rafale. Dabadie donne alors l'ordre de sauter. Il ouvre la trappe d'évacuation avant, mais celle-ci se coince. Dabadie et le bombardier, le lieutenant Ponthuau, sont enfermés dans la partie avant de la carlingue. Le radio, le sergent-chef Alavoine, s'approche de la trappe. Dabadie lui fait signe de sauter et Alavoine évacue après avoir jeté un coup d'oeil vers l'arrière et vu le mécanicien, le sergent Lelong, tenter de mettre son parachute dans la fumée épaisse. Pendant ce temps, le mitrailleur supérieur, le sergent Vautard ouvre la porte arrière et se précipite dans le vide. L'avion tombe à Hückelhoven (20 km N.O. de Cologne). Ils seront les deux seuls rescapés. Dabadie et Guise ont été inhumés au cimetière de Hückelhoven. Les trois autres corps n'ont pas été retrouvés."

Pourtant, nous nous trompions et notre erreur dont nous ne sommes revenus que par un hasard qui lui a sauvé la vie, était d'une telle injustice  à son égard que, par pudeur, les autres membres de l'équipage n'en ont jamais parlé entre eux par la suite. Il nous restait encore à faire cinq ou six missions avant de profiter du repos de six mois imposé à tout le personnel de la R.A.F. et notre malheureux radio dépérissait à vue d'oeil,jusqu'au jour où l'un de nous s'est à l'interroger sur son état de santé. Ses réticences immédiates ont fait que ce qui n'aurait dû être qu'un entretien est vite devenu un interrogatoire. Somme de répondre , il avoua...Il avoua que ses poumons brûlés par l'oxygène nécessaire à chaque raid, le faisaient terriblement souffrir... Il avoua qu'il avait déjà, à de nombreuses reprises, craché du sang. Il avoua qu'il n'avait pas consulté le médecin du groupe, sûr qu'il était d'être interdit de vol et d'être contraint d'abandonner "l'équipage".

Cet équipage de Halifax! Mon équipage! Il était composé de sept hommes que rien ne hait, origine, formation, caractère, aspirations...Tout était à l'opposé. Et pourtant, je ne peux me défendre d'y penser sans une très vive et très spéciales émotion malgré les altercations violentes, passionnées même, qui nous ont dressés les uns contre les autres à certains moments. Mais, maintenant, avec le recul, le calme d'une paix reconquise, je pense que nos nerfs ébranlés par un travail inhumain sont les seuls responsables de cette division apparente que réelle. 

Le commandement de l'avion était au bombardier. Les équipages français n'avaient pas voulu se soumettre à la règle adopté par la R.A.F. en temps de guerre qui voulaient que le pilote soit commandant d'avion. Nous avions donc importé la vieille règle française qui veut que le commandant du bord soit celui qui, ayant le plus d'expérience aérienne, est le titulaire du plus ancien brevet de commandant d'avion. Nous étions deux à être titulaires de ce brevet et, sans conteste, les qualités de calme et de sang-froid qu'il a révélées dans diverses circonstances faisaient du bombardier le chef incontesté de cette unité riche de sept hommes , lourde de trente tonnes, puissante de 7200CV.

Halifax III - NA546 du Lt HYENNE.

-" De toutes les nuits vécues par les groupes lourds, celle du 4 au 5 novembre 1944 au cours de laquelle 5 équipages du groupe Guyenne sur les 16 engagés furent abattus par la chasse de nuit allemande est certainement la plus tragique. L'équipage du lieutenant Hyenne est abattu à Dashausen. Les 7 membres de l'équipage sont tués. Ils ont été inhumés au cimetière civil du champ de course à Dortmund (Ruhr) le 11 novembre 1944."

C'était un poète égaré dans l'armée (1), Toute l'aviation le connaît pour ses oeuvres, et si certains critiquent sa prose, pas un n'ose sourire pour ses "Prières pour les pilotes oubliés". C'était un poète, et lorsque nous nous rompions aux exercices de navigation astronomiques, il était bien plus séduit par le merveilleux des étoiles et par leurs noms évoquateurs que par la froide utilisation scientifique que j'entendais en fairepour fixer ma position sur la route... ou ailleurs. Si je lui demandais l'heure locale angulaire par rapport au point gama de Bételgeuse ou de Rigel du Baudrier d'Orion, il rêvait de poésie de ces mots sonores venus des légendes les plus anciennes et se moquait pas mal de mon besoin urgent pour la tenue de la route dont j'avais la responsabilité. Il en était de même avec les instruments radar dont nous pouvions nous servir, ces instruments mystérieux, son noms, de crainte qu'on n'en parle, et qui donnaient sur des écrans fluorescents des courbes harmonieuses et mouvantes ou encore un rayon lumineux tournant d'un mouvement désespérément monotone. Si je lui disais: "Gardez-moi ces signaux, ne les laissez pas filer". Il me répondait d'un ton de reproche, parce que je l'empêchais de jouir de la beauté des formes qui se seraient développées et sans cesse renouvelées sous ses yeux": "Bien ! je fais le gardeur de vaches vertes."

-(1) Jules ROY.

Equipage du Cpt Jules ROY. Halifax III - MZ709.

De gauche à droite:

Bombardier: Cpt Jules ROY (Cdt d'avion). Pilote: Lt GRONIER. Navigateur: Lt RAVOTTI-GAUDENS J. Mécanicien: Adjt KOPP. Radio: Sgt DURAN. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C KERGRENE. Mitrailleur-arrière: Adjt MOT.

(collection: Jean-Louis ROY)

Pour ces raisons, j'avais pris l'habitude de faire mon travail seul, et il m'en avait un certain gré. Je le laissais donc rêver tant qu'il n'y avait pas de danger, sûr de le retrouver vigilant, même téméraire, dès que le besoin s'en ferait sentir. Dans son désir de faire la guerre, il avait accepté, malgré son âge qui eût  dû l'en dispenser, un travail de bombardier qui, chez nous, était un peu considéré comme un travail subalterne. Il n'avait pas trouvé dans les équipages une place vacante de pilote, ce qui, en France, est considéré comme le seul emploi digne de considération dans l'aviation; et je crois qu'il était un peu paresseux pour chercher un emploi de navigateur. comme nous avions coutume de le dire par boutade: l'intellectuel de l'équipage.

Le bombardier avait, sur un chapitre au moins, un concurrent à bord, c'était le Pilote. Ancien élève de Centrale, il était d'une distraction qui parfois aurait pu s'avérer dangereuse et, d'un accord tacite, nous nous appliquions tous à le surveiller. Il réalisait cependant ce paradoxe  d'être tout à la fois distrait et le pilote le plus sûr que j'ai jamais vu. Sa distraction procédait de son admiration de la nature et des spectacles inoubliables que certaines nuits les habitants de la Ruhr ou d'ailleurs nous offraient sans compter à la dépense. Responsable d'un voyage qui aurait dû s'accomplir sans la moindre erreur ni dans la route ni dans l'horaire imposé, je suppliais parfois de porter un peu plus d'attention dans la tenue du cap et il répondait souvent ce qui selon mon humeur du jour me désarmait ou me portait au comble de la fureur: "Si vous saviez ce que c'est beau !"

 

Halifax III -NR181 - du Cpt BARON.

- " Dans la nuit du 4 au 5 novembre 1944 le Halifax du capitaine Baron est attaqué par un chasseur de nuit au retour de mission. Trois membres de l'équipage sautent en parachute et sont sains et saufs. Les quatre autres périssent dans l'avion qui s'écrase à 15 miles nord-est de Vandelindoven. Au cours de ce raid , le lieutenant-colonel Dagan de l'Etat-major de Londres avait tenu à effectuer une mission de guerre afin de se rendre compte de visu des difficultés afférentes. Cette nuit-là, il occupait la place de deuxième pilote. Lui aussi trouve la mort dans l'accident. Les cinq tués ont été inhumés au cimetière de Norf."

Nous formions à nous trois l'état-major et la troupe était constituée par quatre sous-officiers dont le radio était un des spécimens disparates. Le mécanicien. Lorrain bougon, têtu et fort comme un Turc, n'avait qu'une idée: se plaindre de tout comme si tout était dirigé contre lui. Comme Lorrain, il avait changer de nom pour le cas où il tomberait entre les mains de l'ennemi et pour qu'aucune représailles ne puisse être exercée contre sa famille. Il avait choisi le nom original de Leblond qui rappelait l'or de ses cheveux, et il nous avait demandé de ne l'appeler à l'avenir que par son nouveau nom. Nous l'oublions généralement et si, par hasard, dans le téléphone de bord, l'un de nous s"en souvenait, nous étions assurés de n'avoir aucune réponse, car il était le premier à ne pas se rappeler qu'il avait un nouvel état civil.

Le mécanicien contrastait étrangement avec le mitrailleur-supérieur qui, bien que Breton, semblait être un frère de Gavroche. Ses débuts à la guerre, dans l'équipage, n'avaient pas été heureux. Il avait découvert l'Angleterre, les girls et les pubs (les proches parents de nos "bistrots") et cet ensemble ne donnait pas de beaux résultats, car la guerre telle qu'on nous l'imposait, exigeait un certain ascétisme nécessaire au bon équilibre nerveux. Les premières missions avaient fortement impressionné ce pauvre garçon et sa nervosité nous avait inspiré quelques craintes sur son utilité dans les coups durs. Après une réunion de l'état-major de l'équipage. Il fut décidé de demander au commandant de groupe de nous donner un autre mitrailleur et d'envoyer le nôtre au repos en attendant de lui trouver un emploi sédentaire où ses nerfs aient un rôle moindre à jouer.

Après quinze jours de "vert" sur une  plage du Sud de l'Angleterre, ce garçon écrivait en nous suppliant de le reprendre. Sa lettre était émouvante et nous lui avons fait une nouvelle place auprès de nous: nous ne l'avons jamais regretté ! Dès la première sortie de l'équipage reconstitué ce fut une fête comme nous n'en avions jamais eu et notre mitrailleur subit  cette nouvelle épreuve du feu sans la moindre défaillance et même avec un courage qui nous a surpris. De nous tous il était peut-être le plus courageux, car il avait vaincu sa peur. Et évoquant ainsi son souvenir, je l'entends encore dire de sa voix gouailleuse devant un tir de barrage grandiose ou après la passe d'un chasseur qui ne nous avait manqué que parce qu'il y a un Dieu: " Allez donc cherchez çà dans le civil !"

Le dernier membre de notre équipage était le conspirateur de la bande: oeil noir du traître de mélodrame , poil noir, pensers noirs. Tout était noir, même ses plaisanteries. Et pourtant quel brave type, perdu, seul dans la queue de l'avion, suspendu dans sa cage vitrée au-dessus du gouffre insondable qu'il devait sonder malgré le froid intense qui déposait du givre sur ses sourcils et qui engourdissait tout à la fois, son esprit qui devait commander au pilote la manoeuvre, et son doigt qui devait ouvrir le feu instantané sur le chasseur presque sûr de l'impunité.

Car nous le savions, nos mitrailleurs ne nous serviraient pas contre les chasseurs décidés et hardis. Ils étaient là sacrifiés avec nous et nous servaient surtout à faire le guet contre cet autre danger terriblement réel et trop souvent réalisé de la collision.

Cette nuit-là la chasse allemande avait été particulièrement active. Tout au long de notre route et dès notre arrivée en territoire occupé par l'ennemi nous avions vu s'allumer les fusées que les chasseurs lançaient pour éclairer les avions et nous avions même  vu les lueurs caractéristiques des appareils amis s'abimant en flamme vers un sol peuplé de présences hostiles.

Le Commandant avait aussitôt annoncé dans le téléphone intérieur " Attention, mitrailleurs ! ça pue le chasseur ".

La mission s'était heureusement finie pour nous et nous avions laissé derrière nous une route jalonnée de masses incandescentes qui s'étaient abattues en tournoyant. Nous approchions de notre base, lorsque le radio dit de sa voix neutre:

"Allo  ! Commandant , la base nous donne l'ordre de nous poser à Pocklington ".

" C'est bien notre chance ", répliqua une voix dans le téléphone d'intercommunication. " Je vois justement le Sandra de notre terrain ".

Halifax III - NA548 - du Lt VLES.

-"Peu après le passage sur l'objectif, le Halifax du lieutenant Vlès est attaqué par un chasseur de nuit. Sévèrement touché, il prend feu immédiatement et commence à s'incliner. Le pilote, l'adjudant Hannedouche donne l'ordre d'évacuation. Le lieutenant Vlès, navigateur, ouvre la trappe d'évacuation avant. Il s'apprête à sauter quand, dans la fumée qui a envahi la carlingue, il aperçoit son radio, le sergent-chef Vlaminck, plaqué contre la paroi et dans l'incapacité de bouger. Il n'hésite pas. Il s'avance vers lui, réussi à l'extirper, à le tirer vers la trappe, au prix d'efforts inouïs, il le pousse dans le vide.

Quelques secondes plus tard, l'avion explose. Le pilote, l'adjudant Hannedouche, est éjecté de l'avion et se retrouve, descendant attaché aux sangles de son parachute. Le sergent Olive, mitrailleur arrière, réussit à sauter avant l'explosion mais est tué au sol par les Allemands. Les 5 autres membres de l'équipage périssent dans l'accident. Le sergent-chef Olive a été inhumé au cimetière de Burq. Le lieutenant Vlès, le Sous-lieutenant Lambert, les Sous-lieutenants Beauvoir et Limacher ont été inhumés au cimetière de Wermelskirchen.

Aller se poser sur un terrain différent du nôtre, cela signifiait de longues heures d'attente au pied des avions avant que les véhicules viennent nous prendre pour nous conduire à la salle de renseignements, un interrogatoire interminable car les officiers chargés d'y procéder ne parlaient généralement pas le Français, une marche interminable à travers la nuit pour découvrir le mess où nous serait servi l'oeuf au bacon des retours de raids et aussi une nuit passée dans une chambre, tout habillés avec comme seule couche un matelas jeté à terre et une couverture souvent douteuse. 

Ces "diversions" étaient notre cauchemar et nous avions coutume de considérer qu'une diversion était plus fatigante que la plus dure des missions. L'ordre était formel et le "Sandra" de notre terrain était visible ! Dans cette Angleterre en guerre, transformée en une immense plate forme d'aviation où les bases se touchaient toutes, pour simplifier les retours des équipages terrassés de fatigue et d'omotions de toutes sortes, on avait imaginé d'allumer sur les différents terrains des projecteurs en nombre variable qui formaient soit un simple angle de deux rayons, soit une pyramide à trois ou quatre arrêtes, de telle sorte que l'équipage qui se savait dans la région de sa base se bornait, si l'état du ciel le permettait, à chercher le "Sandra" de son groupe. A cette époque, notre "Sandra" était constitué par deux projecteurs parallèles tendus droit vers le ciel inclément qui ne rendait pas toujours les hommes qui s'y élançaient et qui, lorsqu'il les rendait les renvoyait meurtris et marqués à jamais dans leurs nerfs.

La curiosité est le propre des enfants, des femmes et des guerriers. Au lieu de mettre immédiatement le cap sur Pocklington, base voisine de trente milles, par un passager au-dessus de notre propre terrain, nous voyons dans la lueur blafarde de toutes les lumières allumées comme pour fêter ceux qui reviennent, au milieu de l'immense piste cimentée un misérable Halifax posé de travers et curieusement penché sur une aile.

" Sans doute un copain qui a pris du plomb et qui a cassé quelque chose en atterrissant" remarqua le commandant, car nos missions n'étaient réellement finies que lorsque l'avion avait regagné son aire et que les moteurs avaient étés arrêtés.

Dans les rafales de vent de la tempête qui fait rage au sol, le pilote, devenu maître de l'appareil puisque toute manoeuvre doit être faite dans une fraction de seconde, le pilote pose la machine encore lourde de plus de vingt tonnes malgré la charge de bombes laissés loin là-bas chez l'ennemi.

Une voiture légère surmontée d'une immense pancarte lumineuse "Follow me", nous invite à la suivre et évoque chaque fois que je la vois l'image d'une dame mise comme a dû l'être mon arrière grand-mère attifée de ce que l'on appelait les "Suivez moi, jeune homme". Pourquoi en ces moments de détente où l'on goûte toute la douceur de la planète, où l'on se rend compte que l'homme n'est pas fait voler ni pour respirer de l'oygèneau goût métallique qui dessèche la gorge et brûle les poumons, pourquoi suis-je amené à faire dans mon esprit , c'est à peu près qui n'est même pas spirituel. Sans doute est-ce parce que, après avoir fait un travail inhumain. Je me sens redevenir un homme avec un esprit d'enfant qui s'amuse de rien.

Le "Follow me" lumineux est remplacé sur le panneau par un "stop" rouge et impératif. Nous sommes arrivés au point où nous laisserons notre avion pour ce qui reste de la nuit et demain nous regagnerons notre base pour de nouveaux raids.

Halifax III - NA549 du Cpt BERAUD.

-" Toujours au cours de la même nuit, le Halifax du Capitaine Beraud est atteint par une rafale de mitrailleuse d'un chasseur de nuit. Les sept membres de l'équipage réussissent à sauter en parachute. Hélas, deux d'entre eux ne survivront pas: le lieutenant Raffin tombe sur une ligne à haute tension et meurt électrocuté. Le Capitaine Beraud pour sa part tombe non loin de là, son parachute déchiré. Ils avaient déclaré que "quoi qu'il arrive", ils resteraient unis. Ils le sont dans la mort, enterrés dans le même cimetière, le cimetière communal de Stommein."

Le pilote et le mécanicien font la vérification des moteurs. Dans le téléphone de bord nous entendons de la voix monotone de comptable qui vérifient une longue page de chiffres: "2.000 tours - 2.000 - 2.100 - 2.100 - Magnétos - 50 de chute - Intérieur droit - Intérieur droit..." et ce colloque se poursuit interminable, tandis que malgré le casque nous entendons le hurlement des moteurs clamant leur puissance et leur fidélité sans défaillance à ceux qui se sont fiés à eux. Et l'un après l'autre les moteurs s'éteignent et le calme renaît lentement coupé simplement par le sifflement du vent de la tempête qui a nettoyé le ciel scintillant de toutes les étoiles, nos sûres amies toujours présentes dès qu'on atteint les mille mètres.

Nous descendons notre barda et nous jetons  à terre notre parachute et le pesant harnais qui durant sept heures nous a cisaillé les épaules et les cuisses. Malgré le froid et l'humidité, qu'il est bon de s'asseoir dans l'herbeaccoudé sur le dur coussin du parachute.Nous restons là, silencieux.Nous savons que rien ne pourra jamais exprimer les sentiments que nous venons d'éprouver, que nul ne pourra décrire ce que nous venons de voir.Nous savons que si nous y pensons trop aucun de nous n'aura le courage de repartie demain. Alors nous nous taisons. Mais pourtant le besoin de parler est trop impérieux, il faut parler, pour entendre une réponse, pour être sûr que nous sommes bien sortis de l'enfer. Et le mitrailleur supérieur dit sans conviction " Ces salauds vont nous laisser moisir longtemps ici au lieu de nous envoyer un véhicule qui nous conduira à l'interrogatoire!" Il n'obtient pas de réponse , mais sans doute est-il satisfait d'avoir entendu sa propre voix.

Devant moi , le ciel pur est barré des longs bras des "Sandra" des divers terrains qui nous entourent. Je distingue nettement les deux traits verticaux de notre propre terrain qui bien qu'inutilisable continue à faire signe aux avions de mon groupe qui n'ont pas encore donné de leurs nouvelles. Le temps passe on nous a sans doute oubliés. Tout a coup sur la gauche, très loin, un "Sandra" s'éteint. Le temps continue à couler et d'autre phare de rappel s'éteignent les uns après les autres.

Pocklington lui-même éteint sa pyramide lumineuse et les étoiles gagnent en éclat ce que la nuit a perdu de rayonnement. Je regarde autour de moi, tous les "Sandra" sont éteint sauf celui de notre base qui continue a se dresser contre ce ciel hostile qui ne rend pas tout ce qui lui a été confié. Puis insensiblement les deux projecteurs se mettent à osciller lentement, doucement d'un mouvement sans cesse plus ample. Et ces bras tendue qui tout à l'heure immobiles étaient un signe d'imprécation contre le ciel, deviennent maintenant, par leur lent mouvement implorant la supplication d'une mère à qui l'on à voler ses enfants.

(Revue de l'Aéro-Club du Maroc - Ailes marocaines - Juillet 1946 - Directeur: Bernard ROUGET)

(Source: Philippe ROUGET)

 

POUR LE SOUVENIR DU LIEUTENANT GUSTAVE SUVERAN

Missions de guerre

du Lieutenant Gustave SUVERAN

sur le blog

MENTALPILOTE.

(Source: J. G. CHARRIER)

RECIT: DE GEORGES BAL

Adjt: GEORGES BAL

(collection: Bernard BAL)

Adjudant GEORGES BAL

Bombardier Navigateur

Appelé à entrer au service militaire le 15 octobre 1936, il n'a aucun goût pour passer les deux années qui l'attendent dans un bureau de l'Armée de l'Air. Il se porte candidat au seul brevet du personnel navigant qui lui soit offert, celui de mitrailleur en avion. Il est admis et instruit en école spécialisée, à Pau, sur POTEZ 25.

POTEZ 25

Texte écrit par Georges BAL pour une réunion des anciens élèves du lycée Mariette à Boulogne-sur-mer.

Cher Ami,

La vallée de la RUHR était appelée par les Anglais "la vallée heureuse" (et par les Français,"le boulevard des vacheries" ceci a été le titre d'un livre, écrit par jules ROY.

Jules ROY était dans mon escadrille le 2/23 "GUYENNE".

A l'époque ou j'ai quitté Mariette pour le service militaire, nous étions appelés pour 2 ans je ne tenais pas à passer ces 2 ans dans un bureau de l'aviation ou j'étais incorporé, aussi j'ai décidé de me présenter au seul brevet possible du personnel navigant, c'est à dire mitrailleur en avion. J'ai été entraîné en école sur Potez 25, un avion biplan et biplace (vitesse maxi 186 km/h).

 

De retour en escadrille, j'ai donc pris ma fonction de mitrailleur en avion.

Le Sgt/C Georges BAL a été dans les ESC. 1/13 et ECN. 2/13 (Escadrille de chasse de nuit). Et les avions ont souvent changé de livrées!

(collection: Bernard BAL)

Ils ont été utilisés pour essayer d'enrayer l'avance Allemande en Belgique, et... en chasse de jour! le Potez était d'une très grande manoeuvrabilité, mais sous-motorisé. Ils y avaient 14 appareils dans leur Escadrille et ont terminés à 3 ..!

(collection: Bernard BAL)

Sgt/C Georges BAL dans le cockpit du Potez 63.

(collection: Bernard BAL)

Cette fonction suppose non seulement la mitrailleuse mais aussi les photos aériennes, la reconnaissance, l'utilisation de la radio de bord etc....

Potez 631 pendant la campagne de France en 1939/1940.

(collection: Bernard BAL)

En 1939 nous venions de recevoir des Potez 63 équipés d'hélices à pas variable, train rentrant. C'est sur ce type d'appareil que j'ai été engagé en 1939(mission vers la frontière Belge pour tenter d'enrayer l'avance Allemande!!!!) Nous avions 14 appareils et nous avons terminé à 3

Durant la campagne de France, le pilote de l'avion dans lequel le Radio/Mitrailleur: Sgt/C Georges BAL a abattu un DORNIER. Ils ont récupéré la cocarde, et le pilote et le Sgt/C Georges BAL se font photographier autour de cette cocarde. (a gauche le Sgt/C Georges BAL avec l'uniforme sombre et tenant la mitrailleuse).

(collection: Bernard BAL)

L'Escadrille s'est également fait photographier autour du Potez et de la cocarde du DORNIER.

(collection: Bernard BAL)

LAGOUAT

Après l'armistice, avec les restes de 4 Escadrilles de POTEZ.

(collection: Bernard BAL)

LAGOUAT.

Ils ont réussi à reconstituer  2 Escadrilles et les ont envoyées en Afrique du Nord. Détail amusant, en arrière plan on aperçoit passer un dromadaire..!

(collection: Bernard BAL)

LAGOUAT.

Les avions sont au couleurs de Vichy (des bandes rouges et jaunes).

(collection: Bernard BAL)

 

BISKRA

Groupe d'Aviateurs qui rejoindrons probablement après le 8 novembre 1943 la Grande-Bretagne dans différents Squadrons.

(collection: Georges BAL)

BISKRA.

(collection: Bernard BAL) 

 

Sgt/C Georges BAL en tenue de vol sur Potez 631 pendant la campagne de France.

(collection: Bernard BAL)

La période d'armistice s'est passée à nimes ou ont été reconstituées 2 escadrilles de Potez 63 avec les restes de 4 autres. Là, toujours mitrailleur arrière sur Potez 63, j'ai été envoyé à gabès en TUNISIE, puis ensuite replié en Algérie après l'invasion de la TUNISIE par les Allemands.

 

 

 

WELLINGTON

Après le débarquement Américain en Afrique du Nord, il a été demandé des volontaires pour aller en Angleterre constituer un groupe de bombardier lourds. Je suis parti en Angleterre depuis la région d'Alger, et après 12 jours de bateau je débarquai à LIVERPOOL. Puis commence une période d'entraînement sur ANSON, puis WELLINGTON et enfin sur HALIFAX qui devait être notre avion.

 

 

 

AVRO-ANSON

(source: De Paris à ELVINGTON.auteur: Robert SAUBRY-BOBET)

 

 

HALIFAX

Nous étions 7 à bord: un pilote, un navigateur, un bombardier, un mécanicien, et deux mitrailleurs.

de gauche a droite

MASSON. Mitrailleur-supérieur. BARTH. Mitrailleur-arrière. GRIDELET. Pilote. VEAUVY. Navigateur. (Cdt. de l'avion) BAL. Bombardier. MAYEUX. Radio. GRIFFE. Mécanicien.

Mécaniciens au sol: un soldat aviateur deux mécaniciens confirmés l'Adjudant ROLAND et le Sergent VERDIER, un soldat aviateur.

Ma fonction était celle de bombardier, mon rôle assurer bien sûr le bombardement, mais aussi l'aide au pilotage et au navigateur.

Aider le pilote au décollage et à l'atterrissage et éventuellement le remplacer si il n'était plus capable de piloter. Aider le navigateur en manipulant les instruments de navigation pour qu'il puisse en exploiter les données avec le maximum de précision. On nous demandait d'être à l'heure plus ou moins une minute à différents points de la route.

Vous me parlez du bombardement de stuttgart. Mon carnet de vol porte bien 7h30. de vol de nuit dont 3h et demi sur 3 moteurs. Bien que cette mission fut assez difficile, je pense que la plus dure fut, pour moi , celle du bombardement de WORMS. Au sujet de cette mission, je vais reprendre la mise en oeuvre d'une opération.

Il a fière allure l'Adjudant Georges BAL dans sa tenue de Bombardier, en Grande-Bretagne sur la base d'ELVINGTON , sur cette photo on remarque la zone d'opération en blanc (censuré pour préserver le secret de l'opération) en effet cette photo a t'elle été prise pour la presse"Mystère?"

(collection: Bernard BAL)

1° Vous êtres équipage requis pour la prochaine mission, et vous ne pouvez pas quitter la base.

2° Les hauts parleurs annoncent:les navigateurs à la navigation, les bombardiers à l'intelligence service.

(source: De Paris à ELVINGTON. auteur: Robert Saubry-Bobet)

A ce moment là, tous les équipages requis sortent de leur chambre, prennent leurs vélos et vont au mess ou un repas est servi.

Intérieur extrêmement rustique dans la chambre en forme de demi-tonneau, des équipages des groupes lourds, sur la photo le Lieutenant Albert ROUSSEAU, on aperçoit sur sa table de travail une bonne pile de livres et deux belles photos soigneusement disposées, son épouse (encore en Afrique du Nord) et sa fille, qu'il ne connaît pas encore, Nicole ROUSSEAU.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Après ce repas chaque membre d'équipage se rend à des réunions séparées pour recevoir les instructions sur la mission.

Puis,ensuite, réunion générale. Le pourquoi de l'opération, les pochettes de survie au cas ou nous serions descendus en Allemagne ainsi qu'une pochette contenant de l'argent Allemand, Hollandais, Belge, suivant les besoins possibles.

Après ces dernières instructions, les cars nous conduisent, chaque équipage à son avion. Mise en route, test de moteurs et des instruments, et décollage à l'heure précise qui nous a été donnée à la réunion. Le regroupement ne se fera que par l'horaire à respecter, la nuit il n'est guère possible de voir les autres avions.

Ces servants d'un canon de 88 Flak attendent que les projecteurs prennent au piège les avions Britanniques.

Ce soir du 21 février 1945, l'objectif est WORMS.7000m d'altitude, 2h30. de vol de jour au départ, puis, ensuite, 4h55. de vol de nuit.

Assez calme au départ, j'aide le navigateur (Cpt. VEAUVY) pour maintenir la précision de l'horaire et 5 minutes avant d'arriver sur l'objectif je passe à l'avant pour assurer le bombardement.

La météo au départ s'étant trompée (ce qui était rare) nous avions un vent dans le nez de 130km/h. Je voyais l'objectif avec l'impression d'arriver lentement. Nous étions la 2ième vague, c'est à dire que 40 avions bombardaient 2 minutes avant nous.

Je voyais dehors 3 projecteurs immobiles autour desquels des avions de chasse allemands attendaient.

A l'arrivée de la première vague, les chasseurs étant au dessus voient les silhouettes des HALIFAX se dessiner au dessus des lumières de marquages de l'objectif. Ils plongent tout de suite, je compte 5 quadrimoteurs en flamme.

Je pense que lorsque nous arrivons, les chasseurs devaient reprendre leur place prés des projecteurs pour choisir un nouvel avion.

Nous passons,nous bombardons au milieu de la D.C.A. comme d'habitude et nous amorçons notre descente rapide en remettant le cap vers l'ouest.

J'était toujours à l'avant et je voie passer quelques mètres au dessous une rafale de balles traçantes et un quadrimoteur touché devant moi.

Au même moment,le mécanicien signale qu'une rafale de traçantes passe quelques mètres au dessus. Puis devant nous, une explosion endommage la vitre de plexiglas de l'avion, un éclat casse le radar du navigateur et un grand courant d'air à l'intérieur de l'avion se produit à cause de l'avant endommagé.

Le navigateur(Cpt. VEAUVY Cdt. de l'avion) me jette son sac à cartes avec lequel je colmate les trous pour éviter l'inconfort de cet air froid qui entrait à l'intérieur.

Puis le calme est revenu et nous sommes rentrés sans autre histoire.

Toute cette péripétie de la sortie de l'objectif a été bien plus rapide que le temps que je viens de passer à l'écrire.

Comment se passe le retour au calme.

Arrivé au lieu ou l'on gare l'avion, (dispersal) nous refaisons le test des moteurs et des instruments puis tout est arrêté. Je prends le magasin de l'appareil photo qui a pris des vues automatiquement sur l'objectif et nous prenons le car qui nous attend pour aller faire le compte rendu du vol.

(source: De Paris à ELVINGTON: auteur:Robert Saubry-Bobet)

Je donne le magasin photo au service concerné. L'aumônier nous offre une tranche de cake et un verre de rhum et nous nous présentons tous les 7 devant l'intelligence service qui nous questionne et qui fait le compte rendu.

Après, retour au mess, repas et puis aller dormir.

Voila en gros ce qu'était une mission de guerre, bien que chacune aie son aventure différente: La RUHR étant très défendue, nos appareils semblaient des insectes dans du Flytox.

Ce qui reste de tout cela dans nos esprits:Une grande considération pour l'organisation anglaise,le sentiment d'avoir,sans haine(les adversaires faisaient le leur),les amitiés intactes avec les survivants, et le souvenir de tous les copains disparus.

Nous avons retrouvé une stèle commémorant la place de la chute d'un appareil en pleine campagne prés de gisors(stèle entretenue par les habitants du village) dont le pilote était mon 1er moniteur.

(collection: Bernard BAL)

Stage de Bombardier

A.F.U. école des navigateurs et bombardiers situé a DUMFRIES (ECOSSE)

De gauche a droite sur la photo:

GODEFROY,TOLU,MAIRIN,(démissionnaire)

BAL,Jean de GENNES,SUSBIELLE,DELRIEU.

VEZOLLE,CAPARROS,JACQUOT, LAUTOUR, TOURNE.(démissionnaire)

(Récit du Bombardier: GEORGES BAL collection:Bernard BAL. merci BERNARD Pour le souvenir de nos Anciens)

MISSIONS DE GUERRE DU LIEUTENANT GUSTAVE SUVERAN

Le lieutenant Gustave SUVERAN à son poste de navigateur de l'équipage du Lt VERHILLE.

Voici pour le souvenir du lieutenant Gustave SUVERAN les récits de 5 missions qui l'avait particulièrement marqué lors de ses 38 missions de guerre.

Au cours de la seconde Guerre Mondiale, le lieutenant SUVERAN promotion 1939 de l'Ecole de l'Air, occupait le poste de navigateur au Groupe de Bombardement 1/25 Tunisie, 347 Squadron au sein de la R.A.F.

Ces cours récits ont été écrit sans prétention aucune à destination de son petit-fils, peu de temps avant son décès en 2002, il donne une bonne image de ce que fut la vie à cette période de cet homme tranquille.

EQUIPAGE DU LIEUTENANT VERHILLE

Pilote: Lt VERHILLE (Cdt d'avion) Navigateur: Lt SUVERAB Gustave, Bombardier: Lt HENRY, Radio: Sgt/C BONNELALBAY, Mécanicien: Adjt GORIUS, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C NYS, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MARTIN.

CITATION

Troisième mission.

24/25 juillet 1944 - Objectif: Stuttgart.

- Cette troisième mission, nous amenait pour la première fois, à pénétrer assez profondément en Allemagne après un long périple à travers la France. Elle s'était déroulée sans histoire. Aussi, alors que sur le chemin du retour, nous abordions les côtes françaises, nous étions très détendus. Notre inexpérience nous poussait à considérer la mission comme terminée, il ne nous restait plus qu'à rejoindre la base. Le bombardier était venu me rejoindre m'apportant un sandwich et une tasse de thé. Heureux et fiers d'avoir accompli cette première grande mission, nous plaisantions tout en nous restaurant.

Soudain, un claquement sec, brutal, plus de lumière, nous venions d'être frappés de plein fouet par un obus de D.C.A. Ne portant pas mon parachute, qui me gênait pour travailler, je vins vers l'arrière pour le chercher et l'accrocher à mon harnais. Au cours de cette opération mon serre-tête se débrancha et je n'eus plus de communication avec l'équipage. Aussi quand je revins et vis le bombardier (Lt HENRY) sauter, en parachute, je crus que l'ordre d'évacuation avait été donné et je m'apprètais à sauter à mon tour. Quand j'emjambais la trappe d'évacuation, j'observais d'instinct les instruments de navigation (anémomètre, altimètre, compas). Ils indiquaient que l'avion volait normalement. Je revins donc auprès du pilote pour l'interroger sur la conduite à tenir. Par signes, il me fit savoir que tout allait bien. Je revins donc à mon poste pour constater que toutes les cartes, tout le matériel de navigation avaient disparus, avalés par l'appel d'air créé par la trappe d'évacuation. Pour rejoindre Elvington nous ne disposions plus que le plan général de la mission donné au pilote dès le départ. Nous n'avions aucun moyen pour recaler notre navigation.

Terrain de Pocklington en 1945.

A l'heure prévue pour notre arrivée sur Elvington, le jour se levait, nous volions au-dessus de nuages bas de type stratocumulus et l'on pouvait voir le sol par intermittence. Nous commençâmes à tourner en rond pour rechercher une piste où se poser. Au moment où le mécanicien nous annonçait qu'il ne restait plus que quelques minutes d'essence nous vîmes une extrémité de piste. Il s'agissait en fait du terrain de Pocklington. L'atterrissage fut impeccable, mais, quand la vitesse diminuant, la queue de l'avion s'abaissa les 4 moteurs s'arrêtèrent l'un après l'autre.

Heureux de nous en sortir à bon compte nous examinèrent les dégâts. L'obus avait découpé le fuselage sur plus d'un mètre, avait pénétrer dans l'habitacle faisant exploser une boîte de connexion juste au-dessus de mon épaule; était ressorti devant le pilote pour aller éclater quelques mètres au-dessus. Un éclat avait traversé la tourelle du mitrailleur-supérieur. Par chance, à l'impact, son siège s'était déverrouillé et il s'était retrouvé affalé sur le plancher, évitant ainsi de se trouver sur sa trajectoire.

Nous rejoignimes Elvington, riche d'une expérience nouvelle

- ne pas paniquer

- une mission est terminée

- quand l'avion est au parking.

Quand au bombardier, après avoir atterri dans un parc à voitures allemand, il réussit à s'enfuir, et à contacter une filière de résistants. Ceux-ci l'évacuèrent vers la Normandie, près d'Avranches où il fut libéré par les forces du débarquement.

Il rejoignit Elvington le 15 Août 1944.

Dix-neuvième Mission

2 et 3 novembre 1944 - Objectif: Düsseldorf. 

 La nuit était belle. Jusqu'à l'approche de l'objectif la mission s'était déroulée sans difficulté. Peu avant d'amorcer le "bomb run" (approche finale pour bombarder) l'atmosphère devint angoissante. Le va-et-vient incessant des projecteurs qui fouillaient la nuit, les traînées écarlates des avions abattus étaient un signe évident que la chasse allemande était au rendez-vous.

Nous atteignimes l'objectif sans encombre, après le bombardement nous fîmes demi-tour évitant de peu le faisceau lumineux d'un projecteur à notre poursuite. Les mitrailleurs continuaient à annoncer les avions abattus autour de nous. Soudain, une gerbe de feu venant de l'avant, un claquement sec, un chasseur venait de nous tirer par une attaque frontale. Il fît demi-tour et s'appréta à nous attaquer à nouveau par l'arrière. Les mitrailleurs ouvrirent le feu et informèrent le pilote de ses évolutions pour qu'il puissent effectuer des manoeuvres défensives. Il tira une nouvelle salve qui passa nettement au-dessus de l'aile, puis il disparut.

Nous reprîmes un vol normal, mais l'avion vibrait terriblement. Le pilote et le mécanicien essayèrent d'y remédier en mettant l'hélice en "drapeau" mais en vain. Le circuit d'huile avait été détruit, le moteur s'était bloqué, et l'hélice continuait à tourner provoquant ces vibrations. C'est alors que le mitrailleur-supérieur signala que le moteur extérieur gauche était en feu, des gerbes d'étincelles courraient le long de l'aile.

Nous nous apprêtions à évacuer, quand le bombardier sauta en parachute. Puis, brutalement, l'hélice s'arracha et se projeta au-dessus de l'avion. Les vibrations cessèrent, les gerbes d'étincelles disparurent et nous pûmes poursuivre normalement notre vol jusqu'en Angleterre. Par précaution nous atterrîmes sur le terrain de Manston au Sud de Londres.

Le lendemain le retour à la base se fit par train et nous permit d'apprécier le sens de l'organisation et de la discipline des Anglais.

Le bombardier, lui avait sauté aux environs d'Aix-la-Chapelle. Par chance, il atterrit dans une zone que les Américains avaient conquise la veille. Quelques jours plus tard il rejoignit la base mais ne fit plus parti de notre équipage.

 Douzième mission

11 septembre 1944 - Objectif: Gelsenkirchen

Par tradition, dans l'Armée de l'Air, le 11 septembre a lieu une cérémonie pour commémorer la mort du Capitaine Guynemer. Nous participons à cette cérémonie quand sonna l'alerte.

Les équipages se précipitèrent aux différents "brieffings". Ils s'agissait d'une mission de jour assez inhabituelle. Au lieu de naviguer individuellement, comme nous le faisions d'habitude, cinq avions devaient former un V et guider la centaines d'autres qui suivaient à différentes altitudes. Je n'ai jamais su pourquoi notre équipage fut désigné comme leader de ce dispositif.

Il faisait un temps magnifique. Nous volions vers l'Est, abordant la Ruhr par le Nord. En virant pour mettre le cap sur l'objectif nous vîmes devant nous un véritable nuage formé par les éclatements des obus de D.C.A. Puis il fallut pénétrer dans ce nuage, alors commença la sarabande. Nous avancions au milieu d'éclairs écarlates dans des nuages noires, dans un roulement continu d'explosions et d'éclatements des tôles déchirées. L'avion était secoué sans cesse, se braquant, s'inclinant, plongeant, rendant la visée du bombardier bien difficile. Enfin celui-ci annonça le "bombs gun" (bombes parties) et nous pûmes virer pour échapper à cette atmosphère infernale, dans laquelle nous avions volé pendant plus de vingt minutes. Aussi qu'elle ne fut pas notre amertume lorsque le mécanicien, après les vérifications d'usage, nous annonça que la moitié des bombes n'était pas partie. Nous dûmes les larguer en mer.

Le reste de la mission se déroula sans histoire.

Notre avion était criblés d'éclats qui, heureusement n'avaient blessé personne, et provoqué aucun dégât grave.

Par contre l'avion qui était à notre gauche fut abattu. Dans celui qui était à notre droite, le bombardier reçut un éclat dans le creux de l'aine qui sectionna une artère. Malgré les efforts de l'équipage qui ne put arrêter l'hémoragie, il mourût avant le retour à la base.

Vingt-deuxième mission

24 Décembre 1944 - Objectif: Mulheim-Essen

 

Terrain de Mulheim-Essen.

Avant de commencer mon récit, je dois te donner quelques précisions sur le terrain de receuil de CARNABY.

Ce terrain avait été prévu pour recevoir des avions fortement endommagés qui ne pouvaient qu'atterrir en catastrophe. Ses pistes étaient très larges et très longues. Très larges car elles permettaient l'atterrissage simultané de trois avions. Très longues, car les avions, qui en raison de leurs avaries, se présentaient trop vite, pouvaient quand même atterrir. Ceci d'autant plus facilement que la piste était prolongée d'une zone de terre meuble où l'on pouvait se "CRASHER" sans trop de risques, mais surtout sans encombrer la piste.

 

Enfin il était équipé d'un dispositif "FIDO" qui consistait en 2 rampes de brûleurs à pétrole qui longeait la piste de chaque côté. Quand il y avait un fort brouillard on allumait ces rampes. Le brouillard se dissipait alors, sur la piste et lorsque l'on arrivait en approche finale on entrait dans un espèce de tunnel où l'on voyait parfaitement le sol, ce qui permettait d'atterrir dans les meilleurs conditions.

C'était donc la veille de Noël, nous étions allés de nouveau attaquer la Ruhr vers le milieu de l'après-midi bénéficiant d'une protection de chasseurs anglais et américains. Malgré une D.C.A. nourrie comme toujours dans cette "Vallée heureuse" ce fut pour nous une mission sans histoire. Mais à notre retour sur l'Angleterre une surprise nous attendait. Tout le pays était recouvert par un brouillard extrêmement dense qui cachait entièrement le sol. La nuit commençait à tomber nous étions environ quatre cents avions en l'air, avec des réserves d'essence limitées. On nous dérouta sur CARNABY. A notre arrivée la tour de contrôle nous étagea en altitude et en attendant notre tour d'atterrir nous nous mîmes à tourner en rond. Au fur et à mesure des atterrissages on nous faisait descendre d'un niveau.

Le temps nous paraissait bien long car les réserves d'essence diminuaient. Enfin notre tour arriva. Après un atterrissage impeccable, nous dégageâmes la piste le plus rapidement possible. Il fallut alors se parquer. Le parking normal étant saturé on nous guida vers des voies de des serrement, là, quel spectacle ! les avions s'empilaient les uns derrière les autres, le nez sur la tourelle-arrière de l'avion précédent.

Après avoir récupéré nos affaires on nous rassembla au pied de la tour de contrôle et les commandants d'avion allèrent signaler leur arrivée. Malgré la nuit et le brouillard les quatre cents avions purent se poser en moins d'une heures.

Il faut rendre hommage au personnel de la tour de contrôle qui accomplir là un véritable exploit.

Commença alors le moment le plus émouvent de cette nuit de Noël, l'appel des équipages qui ne s'étaient pas présentés et nous savions bien qu'ils ne rentreraient plus. Parmi les manquants figurait l'équipage d'un de mes camarades de promotion (l'équipage du Lt LEROY).

Enfin, on nous entassa dans des cars qui nous ramenèrent à Elvington. Nous pûmes ainsi assister à la troisième messe de notre Aumonier (le Père MEURISSE), et avoir une ultime pensée pour ceux qui n'étaient pas rentrés.

 

(collection: Richard BOURGEOIS)

Enfin ce fut le réveillon. Par la suite, il fallut plus d'une semaine pour récuperer nos avions les dégager de cet empilement, les réviser et refaire les pleins.

Trente troisième mission

3 mars 1945 - Objectif: Kame.

Ce fut ma mission sans histoire jusqu'à notre retour en Angleterre. A partir du franchissement des côtes anglaises, nous devions allumer nos feux de position, pour éviter les collisions qui désormais constituaient le risque majeur. Cette nuit là, sitôt la côte passée, la radio du sol nous lança le message "Bandits - Bandits", ce qui signifiait que des chasseurs allemands s'étaient glissés parmi nous sans manifester leur présence. Ils attendaient, car feux de position allumés nous devenions des proies faciles. Il fallait donc éteindre nos feux et redoubler d'attention.

Tout alla bien jusqu'à Elvington où nous primes contact avec la tour de contrôle. Pour entrer dans le circuit nous dûmes rallumé nos feux de position pour permettre à la tour de nous situer. Nous arrivions en position vent arrière quand la tour de contrôle nous donna ordre d'éteindre nos feux et nous signaler la présence d'un chasseur ennemi derrière nous. En effet celui-ci ayant lui aussi allumé ses feux, les contrôleurs au sol constatèrent qu'il s'agissait d'un avion plus petit que le notre et nous alertèrent aussitôt. Ce qui prouve une fois de plus que le personnel au sol, compétent et dévoué, savait aussi participer à nos missions

En tous cas la mesure fut efficace car nous pûmes poursuivre l'atterrissage et nous poser sans encombre.

En quittant l'avion nous vîmes dans la direction de Pocklington, s'élever dans le ciel une boule de feu qui éclata comme une fusée de feux d'artifice, immédiatement quatre où cinq parachutes s'ouvrirent.

Ce sacré chasseur continua ses exploits. Il fut à l'origine d'un beau plat ventre collectif quand il passa au ras de la salle des parachutes. Un peu plus tard alors que je me rendais au mess à vélo avec des copains, nous eûmes droit, à son passage, à un beau plongeon dans le fossé bordant la route.

Au mess on vint nous annoncer qu'il s'était écrasé après avoir percuté un arbre et une maison.

Lieutenant Gustave SUVERAN

(collection: Jean-Louis PETIT - son gendre)

SUPERBE RECIT DE L'ADJUDANT ROBERT RICHARD

Adjudant Robert RICHARD

(collection: Jean-Charles RICHARD)

 Superbe récit des souvenirs de l'adjudant Robert RICHARD

mécanicien navigant de l'équipage BRION

 Avril 1943 - Novembre 1945

L'équipage du Capitaine Antoine BRION

Pilote: Cne BRION Antoine - (Cdt d'avion) Navigateur: Lieutenant: BARTHELOT Jean - Bombardier: Sous-lieutenant: DEMESMAY Marcel - Radio: Sgt DARRIBEHAUDE Christian - Mécanicien: Adjudant: RICHARD Robert - Mitrailleur-supérieur: Sergent: FOURES Roger - Mitrailleur-arrière: Sergent-chef: GONNOT R.

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N.B.: Le récit de ces heures est extrait d'un texte manuscrit que Robert RICHARD avait composé à l'intention de sa famille. Ce texte et la photo qui l'accompagne ont été fournis par Jean-Charles RICHARD, son fils. Seules quelques notes ont été ajoutées à partir de sources diverses afin de le compléter - Michel DARRIBEHAUDE.

Robert RICHARD a commencé dans la mécanique comme apprenti à la concession Renault de Château-du-Loir (Sarthe). Dans les années 40, il est en Afrique du Nord...

- Au mois de d'avril 1943 départ pour Biskra, nous allons là pour bombarder les troupes de Rommel qui sont en retraite vers la Tunisie.

 

(source: L'Aviation N° 199)

Installation dans la ville de Biskra; nous sommes à l'hôtel, installation à plusieurs par chambre, les repas sont pris sur place. Plutôt sommaire comme nourriture et si il y a vol de nuit, le dîner nous passe sous le nez; quelquefois à la cuisine il reste du pain, après tout ça bouche trou, ce jour-là les rats n'auront rien à se mettre sous la dent. Et puis fin mai 43 Rommel abandonne la Tunisie. Dans cette période-là, au cours d'un entraînement un avion s'écrase sur la piste; sur les cinq un seul s'en sortira grièvement brûlé, 15 ans après je le reverrai à la Base du Blanc. Les avions doivent regagner Colomb-Béchard, je demande au Commandant quelques jours de liberté pour faire le détour par Sétif (1). Retour à Colomb-Béchar, mais je ne vais pas jusqu'au bout: entre-temps les avions ont été donnés à d'autres et tout le personnel est hébergé dans les écoles de Sidi-Bel-Abbès. Nous devons paraît-il suivre un entraînement chez les Américains. Nous sommes trois équipages à partir pour Rabat (Maroc), pour d'autres ce sont les Anglais.

- (1) Où habitent son épouse, son fils et sa belle-fille.

Biskra Vue générale

Biscra le 15 décembre 1942

Un LéO45 nous amène à Rabat, le lieutenant BRION, sergent DARRIBEHAUDE et moi-même. Le stage va durer un mois et demi. Nous sommes sur Douglas (Boston) bimoteur, théorie d'abord, pratique ensuite, surtout vol en rase-mottes avec tir sur cible. Les casse-croûtes ont changé: nourriture U.S. ; ça va un moment. Sur la table il y a toujours un bocal avec dedans ce qui semble du miel, les Américains ont l'air d'aimer. Moi je m'en fais une tartine, horreur c'est du beurre de cacahuète, j'ai bien du mal à avaler la bouchée; le restant, je le mets délicatement dans la poubelle. Cette histoire de casse-croûte me fait penser à l'aventure survenue à l'avion à son retour à Oran. Pour améliorer l'ordinaire l'équipage avait chargé dans l'avion un cochon qu'ils comptaient bien transformer en pâté à son arrivée. Mais voilà en vol l'animal étant sans doute mal à l'aise réussit à se détacher, il se met à gambader dans le couloir, tant et si bien que le pilote a bien du mal à garder sa ligne de vol; heureusement à la base du fuselage à 10 m de la queue, se trouve une trappe pour installer une mitrailleuse. Une légère porte en interdit l'entrée, mais le cochon, emporté par son élan, passe au travers et tombe sur la trappe qui s'ouvre et le voilà dans les airs sans parachute. 

 Quelques jours après l'équipage apprend que leur cochon est tombé au milieu d'un marché arabe; pour une histoire ce fut une drôle d'histoire car un cochon volant on n'avait jamais vu cela et comme l'animal pour les Arabes est impur, il a dû en éclabousser quelques-uns qui ont dû demander secours à Allah dans les plus brefs délais.

Le 13 juillet 1943 nous sommes de retour à Sidi-bel-Abbès. Les journées se passent en attente, on ne sait pas encore si ce sont des avions U.S. ou anglais qui vont nous être affectés; il faut tenir la forme, aussi beaucoup de culture physique. De temps en temps nous allons voir les quelques avions qui nous restent, l'entretien se poursuit, mais on sent avec le personnel d'entretien que nous ne sommes plus des leurs. Nous sommes devenus, comme disent les Anglais, des "Flight Engineers" littéralement "Ingénieurs navigants". Sans doute ai-je été là au bon moment pour avoir grimpé un échelon si l'on peut dire.

Par avion nous allons à côté d'Alger pour passer des examens. Tout y passe: l'état général, la vue, les réflexes, il faut être en bon état. Les mal foutus sont tranquilles, ils passeront à côté de la guerre, il y en a même qui font semblant. L'ennui c'est qu'avec moi j'aime les avions, alors ! Nous quittons l'hôpital après y avoir passé neuf jours, retour à Sidi-bel-Abbès. Puis quelques jours après nous apprenons que nous partons pour l'Angleterre par un navire qui nous prendra à Alger. Avec quelques amis de Sétif nous demandons d'aller pour une semaine en famille; c'est accordé, il n'y a plus qu'à trouver un train. Comme il n'y a pas de trains de voyageurs nous prendrons un train de marchandises. Après avoir changé plusieurs fois nous arrivons à Sétif 36 heures après.

Maintenant nous sommes dans une maison préfabriquée de l'Armée un peu à la périphérie de Sétif. Il y a à côté tout un tas d'Anglais avec un passage continuel de camions de prisonniers de l'armée de Rommel. Ce n'est pas de tout repos, enfin huit jours sont vite passés et le mois d'août me voilà reparti avec les copains sur Alger. Un camion d'Américains nous embarque et quelques heures après il nous dépose dans la cour de la gare d'Alger.

Le rassemblement a lieu à Sidi-Ferruch (2), il n'y a plus qu'à attendre que l'on vienne nous chercher, ce qui fut fait le lendemain matin après une nuit passée sur les banquettes de la salle d'attente de la gare. C'est sur cette plage de Sidi-Ferruch qu'en 1830 eut lieu le débarquement des soldats de Charles X. Pour nous nous resterons une dizaine de jours  sous des tentes (nous sommes peut-être 300) en attendant d'embarquer sur un navire anglais. C'est chose faite fin d'août.

-(2) Presqu'île à 30 kilomètres d'Alger.

 

Robert Richard à probablement embarqué sur le R.M.S. "ORBITA"

 

Nous embarquons, mais nous ne sommes pas seuls, il y a également des prisonniers allemands, ils terminerons la guerre tranquilles en Angleterre. En attendant nous sommes une cinquantaine que l'on a dirigée dans l'entrepont tout à l'avant du navire ; des matelas sont à même le sol, c'est là notre gîte pour la traversée, et la grosse chaîne de l'ancre nous rappelle que nous sommes bien sur un navire. Puis nous sommes partagés par groupes de dix pour le casse-croûte que nous allons chercher nous-mêmes. Une table est installée sur deux tréteaux. Nous devons avoir la même nourriture que les prisonniers: dans une corbeille , des petits pains "anglais"; on dirait qu'il y a des grains de raisins - curieux ! Mais c'est un peu plus petit et comme dit mon voisin , ç a resemble bougrement à des charançons. Au début j'ai bien essayé de les enlever, mais il y en avait tellement que lorsque tous les charançons étaient partis il n'y avait plus de pain. J'ai bien essayé les yeux fermés mais ça ne passait pas. Trois semaines sans pain, les Anglais nous soignaient bien, la belle vie quoi. Escale à Gibraltar, le temps est splendide, le rocher est fantastique, mais nous ne descendons pas à terre. Nous attendons ici trois jours, puis le convoi se reforme avec d'autres navires et des navires de guerre qui n'ont être avec nous jusqu'à Liverpool où nous arrivons vers le 15 septembre après être passés près des Açores, puis remontés vers le Groenland enfin redescendus par la mer d'Irlande entre l'Ecosse et l'Irlande.

 

 

 

Camp militaire de West Kirby en 1948

(source: http://www.rafwka.co.uk)

West-Kirby à côté de Liverpool nous accueille; c'est un camp militaire où il y a tout le confort désirable: des draps dans les lits, des baignoires individuelles (dont une me sert dès le soir même). Nourriture appréciée les premiers jours, mais comme c'est toujours la même chose, on arrive à se lasser. Dès le lendemain cours d'anglais pour ceux qui le désirent; pour moi c'est le début, il n'y a plus q'à étudier. Pour cela l'écrire ça va, mais pour le prononcer c'est une autre histoire. Le samedi soir il y a bal au village, j'essaie le peu d'anglais que j'ai réussi à retenir. Au visage inquiet qu'ils me font je vois bien que mon langage n'est pas encore au point ! Au cours de la semaine interrogation par l'Intelligence Service (pour détecter les espions) puis questionnaire sur nos degrés de savoir dans l'aviation. Enfin acceptés pour suivre un stage à Cardiff où nous resterons jusqu'en avril 1944.

Alternance de cours théoriques et pratiques; nous faisons connaissance avec l'avion sur lequel nous volerons, alors autant travailler sérieusement car en cas de coup dur il faut réagir automatiquement, il est trop tard pour réfléchir. L'hiver à Cardiff il n'y fait pas chaud, aussi pour me réchauffer plus rapidement je prends un bain avant d'aller au dîner. Au moins s'il y a quelques chose de bien ici c'est bien cela. Je suis sorti une fois le dimanche pour voir la ville, personne dans les rues, tout est fermé, triste au possible, le train m'a ramené vite fait au camp.

 

(collection: Ducastelle Philippe)

 A l'issue de deux jours d'examens, réunion dans une salle; je crois que nous sommes plus d'une centaine à la promotion dont six français (il en vient autant par semaine). A la lecture des résultats on m'annonce une moyenne de 16,5/20; nous sommes une dizaine à être au-dessus de 15, ce qui permet au dire du Commandant du camp notre admission à l'école des officiers. Pour les deux Français il faut qu'il demande l'accord de notre commandement, qui refuse. Pourtant il n'y avait que trois mois à passer à l'école ! Les Anglais, eux, y sont allés. Le plus fort c'est que quelques temps après, ceux qui comme nous ont réussi à être au-dessus de 15, leur admission ,'a pas été refusée et je les ai vu revenir à notre base quelques mois après avec des galons de sous-lieutenant. Pour ce coup-là la chance n'était pas de mon côté. Enfin, il n'y a plus qu'à prendre le train et direction Elvington à côté de York où se trouvent basés les avions. Et voilà, il n'y a plus qu'à prendre possession de la hutte qui nous sert de maison, c'est là que l'équipage se reconstitue; j'habite avec le radio (Darribehaude) et les deux mitrailleurs (Fourès et Gonnot). Les trois officiers sont dans une hutte mais cloisonnée celle-là.

 

Flight Engineer Leaders Course, 4 sof T.T. 1944.

Les Leaders des mécaniciens navigants à St Athan dans le pays de Galles, au Sud-Ouest de Cardiff, au centre de la photo le lieutenant Albert ROUSSEAU Leader des mécaniciens d'Elvington.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Bon, eh ! bien le lendemain ça recommence, entraînement et cours. Tout le mois de mai 44 va se passer en essais de l'avion, atterrissages jour et nuit, bombardements fictifs. D'ailleurs un détail amusant: d'abord, il faut savoir qu'autour de York il y a neuf terrains d'aviation identiques, et au cours d'un atterrissage de nuit nous nous sommes trompés de terrain. Un peu étonnés quand même de voir une jeep nous courir après ! Le radio qui connaît l'anglais s'explique, tout le monde éclate de rire, une petite erreur, l'entraînement c'est fait pour ça. Les plus étonnés ont été les gens de la tour de contrôle de notre terrain lorsque nous leur avons annoncé notre atterrissage et qu'ils n'ont pas vu l'avion.

Un jour je suis descendu à York visiter la ville. Beaucoup de gens en uniforme naturellement; vers la fin de l'après-midi je retourne  à la gare des bus, mais voilà il y en a pour toutes les directions. Je demande en anglais (je crois en tout cas!) le bus qui m'interesse, personne ne comprend; je suis là à regarder les bus ne sachant lequel prendre, heureusement une vieille dame s'approche de moi. Je lui répète doucement ce que je désire, elle me dit: "Come with me", j'ai compris. Elle m'amène au pied d'un bus et me dit: "Get up!", je la remercie, elle est contente, moi aussi, j'ai pris le numéro de la ligne pour la prochaine fois.

 

 

 

La gare routière de York prise en 2012, est-ce toujours la même gare 68 ans après mystère?

(collection: Ducastelle Philippe)

1er juin 1944: je viens d'être nommé adjudant, quand même, le plus curieux c'est que ce soir nous partons en fin d'après-midi pour notre première mission avec huit tonnes de bombes. Nous voilà donc à la queue leu leu, la douzaine d'avions allant prendre le départ sur la piste de décollage, mais auparavant nous devons passer devant les bâtiments de la station. Et oh ! stupeur, tout le personnel est là pour nous voir partir - ils ont peut-être l'impression qu'ils ne nous reverront pas, pour nous c'est quand même un serrement au coeur. Dans la nuit nous serons tous de retour - bon début, mais hélas au fil des jours le calme ne se renouvellera pas. D'ailleurs notre deuxième mission qui a lieu le 5 juin, toujours de nuit, a failli mal se terminer.

 

Vue aérienne du bombardement de la batterie de Maisy dans la nuit du 5/6 juin 1944.

 

(collection: Ducastelle Philippe)

Je voudrais rendre hommage aux victimes de la commune de Maisy lors du bombardement de la batterie des perruques, malgré l'extrême précision des bombardiers Français, quelques bombes sont tombés sur le village faisant des victimes parmi la population, vous avez le récit de Monsieur Marcel DESTORS maire de la commune et responsable de la Défense Passive.

http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2009/11/20/15865677.html

 

(collection: Ducastelle Philippe)

Plaque à l'entrée de l'église de Maisy commémorant les victimes du bombardement.

 

Le débarquement avait lieu de nuit, et au petit matin, nous devions aller bombarder une gare de triage (3) en Normandie. Décollage à 11h du soir, l'ennui c'est qu'à peine le train d'atterrissage était rentré - nous étions peut-être à 150 mètres du sol - le feu se déclare brusquement au moteur gauche extérieur. Brion me dit: "Arrête le moteur pendant que j'essaie d'éteindre le feu". Peur, j'ai eu peur, j'ai serrer les dents pour faire les manoeuvres qui habituellement sont simples, arrêter le moteur, le compresseur, mettre l'hélice en drapeau, fermer l'arrivée d'essence. Brion me dit: "On perd de l'altitude" et demande au navigateur (4) si dans le coin il n'y a pas trop d'habitations car il faut se débarrasser des bombes pour soulager l'avion ou alors on s'écrase. Le port de Hull n'est qu'à quelques kilomètres. Après une reprise de flamme le feu s'est éteint; tout doucement nous perdons de l'altitude et les trois moteurs restants commencent à chauffer. Brion dit au bombardier: "Aussitôt que tu aperçois l'eau du port tu largues tout", ce qui est fait quelques secondes après - ouf ! de soulagement, nous n'étions plus qu'à 160 pieds d'altitude c'est-à-dire à peine 50 mètres. Les sept tonnes de bombes parties nous reprenons de l'altitude,  un quart d'heure après nous sommes de retour à notre base (5) - histoire de ne pas en rester là, le train d'atterrissage ne voulait pas sortir; après plusieurs essais infructueux, je dus le faire descendre manuellement.

- (3) L'objectif était en fait la batterie lourde de Maisy. La gare de Saint-Lô fut la cible du "Guyenne" dans la nuit du 06 au 07/06/44.

- (4) Lieutenant Jean Barthelot.

- (5) Ce qui "a failli mal se terminer" est également raconté par le Lt Col J. Calmel dans Pilote de Nuit, (La Table Ronde, p.85/90), qui cite bien comme objectif "une batterie lourde allemande", mais se trompe en mentionnant le moteur extérieur droit (confirmation dans le carnet du radio Darribehaude). Il s'agit cependant du même incident, et l'auteur parle d'un "exploit passé à peu près inaperçu sur la base".

 

Compte-rendu Anglais des équipages qui ont participés au bombardement de la batterie de Maisy.

Interrogatoire naturellement. Le lendemain matin nous sommes convoqués Brion et moi, et nous expliquons séparément les faits de la nuit dernière qui nous ont obligés à larguer les bombes dans le port de Hull. Ce n'est pas réjouissant car cela ressemble à une cour d'assises où nous jouons le rôle d'accusés. Rôles que nous tenons encore le lendemain - pourquoi s'ostinent-ils à nous reposer les mêmes questions ? Nous avons su par la suite que nous avons eu une chance énorme de ne pas couler des péniches de débarquement dont la Division Leclerc qui était en préparation. Pas étonnant que les officiers qui nous interrogeaient aient voulu savoir si nous l'avions fait en toute connaissance de cause. Heureusement les mécaniciens avaient fait leur rapport sur les causes de l'incendie du moteur, concordant avec nos déclarations.

Le 12 juin mission de nuit sur la gare d'Amiens/Longueau; un de mes camarades me dit qu'il est bien embêté: son père est aiguilleur à la gare de triage, celle justement que nous allons devoir bombarder. Cette guerre nous joue de drôles de tours. Il a su par la suite que ce jour-là son père n'était pas de service; par contre il en est d'autres qui ont payé de leur vie, le Bon Dieu fait ce qu'il peut (6)

- (6) Pendant le retour de cette mission, la chasse de nuit est très active au-dessus de la France. Roger Fourès se souvient que le Halifax a été attaqué par un Ju-88, dans le fuselage duquel il a pu envoyer une rafale. Il ne l'a pas touché mortellement, mais l'avion est parti dans le stream et aurait été abattu par d'autres. D'après des sources sûres (J.-P. Ducellier, 12 juin 1944 au 15 juin 1944 - Le jour... et la nuit, p.114) deux Ju-88 ont été perdus cette nuit-là dans les parages et à des heures correspondant à cette attaque.

 

Le 14 juin, toujours de nuit, au retour de la mission nous sommes attaqués par des chasseurs au-dessus de la France: les balles traçantes viennent sur nous, instinctivement je me ratatine, pendant que le pilote pique l'avion dans les nuages - ouf ! ils sont partis, nous sommes bien rentrés (7).

- (7) Mission sur Evrecy (au sud-ouest de Caen), dans le cadre de l'opération Perch; durée: 5h05, sur de vieux Halifax V usés et lents. Le radio Darribehaude notera simplement dans son carnet de vol: "Heavy losses. E/Aattack" - 'E/A' pour 'enemy aircraft'.

 

 

On nous invite à prendre huit jours de repos. Tu parles ! La valise est vite faite et direction Liverpool avec mon copain Darribehaude.

Je couche chez une famille qui me loue une chambre, ils n'ont pas l'air bien riches. Quelquefois je les vois le soir quand je rentre trop tard, car tout le monde travaille; ils m'offrent alors du thé, moi je leur donne chocolat et biscuits de ma ration de navigant. Dans la journée, visite du port, midi restaurant, l'après-midi cinéma, le soir théâtre, car pour le moral ils ont conservé tout un tas d'attractions. Comme je suis habillé en militaire, avec ma casquette et mon galon blanc d'adjudant, au changement de train à Leeds une brave dame m'a pris pour le chef de gare, et comme elle demandait la direction pour Liverpool je lui ai dit qu'elle était sur le bon quai et que dans quelques minutes le train serait là. Est-ce que mon anglais s'améliore ? Toujours est-il qu'avec un sourire elle m'a remercié.

Retour à la base, le mois de juillet nous voit de jour et de nuit sur la France - Caen, V1 dans le nord, gare de triage de Vaires à côté de Paris, raffinerie de Bochum en Allemagne. J'en suis à la dixième mission de guerre (8). Dans un équipage anglais, dès qu'ils ont plus de cinq missions, les sous-officiers sont nommés sous-lieutenant, les officiers ont un grade de plus. Nous, on nous a offert la Croix de guerre avec étoile - encore une occasion manquée d'être officier.

Les missions de guerre de l'équipage BRION sur le lien suivant:

http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2008/10/21/11035764.html

- (8) N.B.: Nombre qui ne correspond pas exactement au carnet de vol du radio ( 9, voire 8 si on retire la mission avortée du 5/6 juin)

C'est au cours d'une mission de jour au mois d'août que nous avons fait une drôle de rencontre: au-dessus de la Manche au retour, un drôle de fuselage avec deux petites ailes à l'arrière nous a doublés. C'était la première fois que nous voyons un V1, il allait son petit bonhomme de chemin exploser sur Londres. Des avions de chasse étaient chargés de les faire changer de direction ou de les faire exploser en vol, malheureusement beaucoup atteignirent leur but.

Montgomery étant en panne d'essence pour continuer son offensive dans le nord, fin septembre nous avons fait du transport d'essence avec une trentaine d'autres avions. On nous chargeait de centaines de jerrycans que nous allions déposer sur l'aérodrome de Bruxelles (9). Toute une semaine ce fut notre travail (10).

- (9) Melsbroek.

- (10) Du 25/09/44 au 02/10/44.

La deuxième semaine d'octobre nous sommes libres. Comme d'habitude, la valise est vite faite, direction gare de York. Un train est à quai à l'heure dite, nous montons dedans avec l'ami Darribehaude. En Grande-Bretagne les gares sont faites de telle façon que sur un même quai peuvent se trouver deux trains en partance pour une direction différente. Notre train à peine démarré nous nous apercevons de notre erreur: celui-ci va à Londres. Darribehaude prend son sac, ouvre la porte et saute, moi j'ai été chercher ma valise et dans la foulée je saute aussi devant les yeux éberlués d'Anglais regardant le paysage; il faut croire que notre entraînement au saut en parachute était bon, je me suis retrouvé à plat ventre au milieu des rails de l'autre voie, ma valise toujours à la main sans aucune égratignure; j'étais bien à 200 mètres de la fin du quai. Le bon train n'était pas encore parti; un coup d'oeil sur les plaques, cette fois-ci c'était le bon !

Vers la fin octobre le climat est devenu plus rude. Il fait froid, nous partons pour la Ruhr, mission de nuit, nous montons jusqu'à 6000 mètres, tout se passe bien et puis au-dessus de l'Allemagne je m'aperçois que l'un des moteurs chauffe de plus en plus. J'alerte Brion le pilote, j'arrête le moteur et met l'hélice en drapeau. Pendant ce temps-là il a mis plus de pression aux trois autres moteurs, mais on ne peut indéfiniment les garder ainsi et il est obligé de diminuer la pression; ce faisant nous commençons à perdre de l'altitude, nous n'arriverons jamais lusqu'à l'objectif. Aussi Cologne étant dans le collimateur du bombardier (11), celui-ci largues les bombes sur la ville (12). "Quand même", direz-vous, "vous auriez pu les laisser tomber en pleine campagne." C'était la guerre, c'est difficile 50 ans après de comprendre l'état d'esprit du moment. Pour nous d'ailleurs l'aventure n'était pas terminée, car un deuxième moteur n'ayant plus de pression d'huile il fallut l'arrêter. Nous avions fait demi-tour et perdu beaucoup d'altitude. Nous essayons de remettre en route le premier moteur arrêté - il repart et ne chauffe pas. Et c'est ainsi que nous sommes revenus avec deux bons moteurs, un éclopé et un arrêté, et il était temps car les deux bons moteurs avaient tourné presque tout le temps au maximum.

 

(collection: Jacques DEMESMAY)

- (11) Adjudant-chef: Marcel DEMESMAY.

- (12) Ceci n'est pas noté dans le carnet du radio; par contre, celui-ci indique (23.10.44) : "Op's Trip. Essen.Krupp's Factories & Plants. Engine trouble way in. Back on 3 engines. Nuit 3h10" (durée du vol 5h15). Ironie de la guerre: cinq nuits après (28.10.44), c'est Cologne qui est l'objectif de la mission ( " Hit by flak" précise le carnet)

Le soir même j'avais un camarade qui partait pour une mission; je lui ai dit: "Le ciel est mal pavé, ilfait froid et il y a de la chasse en l'air"; prémonition peut-être, car un chasseur passant par là leur envoya une giclée de balles qui tuèrent le pilote, d'après les deux mitrailleurs qui purent sauter. Mon copain* essaya de dégager le pilote pour prendre sa place, malheureusement l'avion explosa peu de temps après, ils furent les deux seuls rescapés (13).

* (Lelong. Témoin de son mariage en Algérie. R. Richard lui avait prêté sa montre, la sienne étant en panne.)

- (13) Pour rappel: malgré ce qu'on pourrait croire avec le recul (fin proche de la guerre, capitulation le 8 mai 1945), l'hiver 1944-45 (octobre et surtout novembre-décembre) fut terrible pour les équipages du Bomber Command. Les Allemands s'accrochaient et la chasse de nuit fut terriblement efficace.

Début décembre, quelques jours de libres, comme d'habitude je change d'air et prends la direction de Liverpool. Malheureusement ce soir-là le train a dû s'arrêter pas mal de fois et il est plus de minuit lorsque je sors de la gare. Je suis bloqué, les transports sont arrêtés et je ne peux pas aller à mon point de chute dix kilomètre plus loin. Seule dans les environs reste ouverte toute la nuit une permanence de l'YMCA (14). Je rentre et me renseigne pour savoir où passer la nuit. Le permanent est tout heureux de me dire que dans la salle des sans- logis il reste une place. Je l'occupe pour la nuit. C'est la première fois et la dernière fois que je couche avec des SDF. Deux mois plus tard d'ailleurs, même chose, j'arrive trop tard, encore une fois je demande à la permanence s'il leur reste une place pour coucher. Ils n'ont plus rien. Tant pis je m'écroule dans un fauteuil qui se trouve dans la salle en me disant je serai aussi bien là pour attendre le jour. Au bout de dix minutes je commençais à rêvasser lorsque entrent dans la salle deux agents qui parlementent avec le permanent, ils viennent vers moi. "Come in" me dit l'un; je n'ai plus qu'à les suivre, après tout en prison il y a peut-être des lits (15). Nous n'allons pas très loin, nous entrons dans une grande salle attenante à la gare de Liverpool et ils me remettent entre les mains d'une dame. Je remercie, celle-ci m'emmène dans un couloir, m'ouvre une porte qui laisse entrevoir une jolie chambre. "Bedroom for you" me dit-elle. Au matin après toilette faite je me suis aperçu que c'était l'Hôtel de la Gare de Liverpool. Je n'ai vu personne pour les remercier.

- (14) Young Men's Christian Association, mouvement de jeunesse chrétien.

- (15) C'est ce qui était arrivé à ses co-équipiers Roger Fourès et Roland Gonnot lors de la période à West-Kirby, une nuit où ils n'avaient pas respecté les consignes et étaient partis trop loin: faute de mieux, ils ont dormi dans une cellule du commisariat où des "bobbies" les avaient aimablement emmenés.

Le mois de décembre est bien rempli, de nuit l'Allemagne nous voit: Cologne deux fois, Osnabrück, Duisburg. Puis le 24 veille de Noël (16), sur la base préparatifs pour la fête ce soir, dehors un temps de chien, un brouillard, tout est blanc, les arbres sont blancs, pour se diriger c'est presque à tatons. On se dit: " Ouf ! Aujourd'hui pas de sortie, ça va être le calme complet." Hélas, deux fois hélas, c'était compter sans les Allemands qui viennent d'attaquer en direction de la Belgique (17). Nos braves tacticiens se disent qu'il faudrait les arrêter, mais qui fera cela ? C'est  un peu comme au poker, il ne faut pas se fier aux apparences. Les haut-parleurs se mettent à grésiller, ils égrènent le nom de ceux qui doivent se rendre de suite à la salle de conférence; je sursaute car le dernier équipage alerté est le mien - ça alors ! Que nous veut-on ? Je ne prends pas le vélo, je pars à pied avec les copains, 500 mètres à faire. Trois équipages sont rassemblés, ce n'est pas beaucoup mais ce sont ceux qui ont fait le plus de missions. On nous explique que malgré tout nous devons partir d'ici deux heures pour bombarder à vue les divisions blindées qui ont traversé le front américain. Nous repartons à pied au réfectoire prendre une collation et retour pour nous équiper. Rendez-vous à l'avion, comme d'habitude visite des points clés avec un regard sur la route à bombes, tout est correct. juste avant le décollage on asperge l'avion de 50 litres d'antigel. Devant nous une jeep éclairée de toutes parts nous indique le chemin pour aller prendre le départ, la rampe électrique est allumée, c'est pire qu'un vol de nuit, mais cela donne quand même une indication. Ouf ! Nous avons décollé. Au fur et à mesure que nous arrivons sur l'objectif le ciel se dégage; nous ne sommes pas à plus de 100 mètres d'altitude lorsque nous aperçevons une foule de chars. Nous larguons tout un chapelet de bombes. Ils ne nous attendaient pas si près d'eux, malgré tout nous recevons une giclée de mitrailleuse (à l'atterrissage nous aperçevons de nombreux trous, un réservoir d'essence est troué - heureusement il était vide). Il reste dans la soute encore trois bombes; sur notre trajectoire, un train: c'est lui l'heureux bénéficiaire. Le mitrailleur de queue (18) nous fait connaître que la loco après être partie dans le champ a explosé, une partie du train est en feu. Nous n'avons pus rien, la nuit est là, nous faisons demi-tour, nous reprenons l'altitude habituelle pour passer sur la france. Au-dessus de l'Angleterre le brouillard est toujours là, nous devons atterrir sur un terrain aménagé pour ce temps-là (19). On a l'impression d'être dans un tunnel, car de chaque côté de la piste des bacs de pétrole sont disposés enflammés. L'atterrissage se fait sans histoire, nous sommes dirigés sur un parking où un bus nous prend et nous dépose au mess des équipages. La fête de Noël est finie, il n'y a plus qu'à aller se coucher, nous sommes fatigués de notre journée. Joyeux Noël quand même (20). Au matin comme le brouillard est parti nous reprenons l'avion et rentrons à la base (21). Et si nous allions manger quelque chose, des oeufs au bacon par exemple ?

- (16) Curieusement, c'est exact: la mission qui est décrite ici (objectif: concentration de troupes à Saint-Vith) eut lieu le 26.12; une mission a bien eu lieu le 24.12, mais sur l'aérodrome de Mülheim-Düsseldorf (mission au cours de laquelle le Halifax du lieutenant Leroy est abattu).

- (17) Offensive allemande de l'hiver 1944/45, dite (Bataille des Ardennes).

- (18) Sergent-chef Roland Gonnot.

- (19) Aérodrome de Carnaby (Yorkshire), 2quipé du système "fido" (Fog Investigation and Dispersal Operation). "RAF Carnaby was an RAF emergency landing strip that enabled crippled bombers a safe place to land near the English coast during the Second World War". http://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Carnaby ; pour une photo de "Fido" voir par ex. http://en.wikipedia.org/wiki/Fog_Investigation_and_Dispersal_Operation_%28FIDO%29

 - (20) Les récits d"autres français confirment UE rien n'a été prévu pour l'arrivée tardive des équipages détournés sur Carnaby en cette veille ville ou ce jour de Noël.

-(21) D'autres rentrerons à Elvington par camion - un trajet épouvantable dans le brouillard, mais moins dangereux qu'en avion.

 

(collection: Michel DARRIBEHAUDE)

http://halifax346et347.canalblog.com/archives/les_123_missions_des_groupes_lourds/index.html

 

Puis fin décembre 44, début janvier 45: entre autres la gare de triage de Cologne, usine chimique de Ludwigshafen, la gare de triage de Francfort (22), celle de Sarrebruck également; celle-ci étant la 33e mission, c'est fini pour nous, c'était le 13 janvier 45. C'est curieux cette décontraction que l'on peut avoir et pourtant maigré tout on a l'impression de participer encore. Car maintenant ce ne sont plus les missions qui nous tiennent, ce sont les cauchemars qui nous empoisonnent notre sommeil.

- (22) Objectifs des missions du 30.12.44 (Karl-Nord), 02.01.45 et 06.01.45 (Hanaü) respectivement. Pour la mission du 30.12.44 sur Cologne (gare de Karl-Nord) voir le récit qu'en fait le mitrailleur Roger Fourès, par ex. ici: http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2012/02/18/23555798.html

Un saut jusqu'à Liverpool pour dire un "au revoir" à la famille qui me recevait pendant mes vacances. Et hop cette fois-ci nous quittons Elvington (je n'y suis jamais retourné), direction Londres où nous restons encore huit jours en banlieue afin de préparer notre retour en France qui se fera par bateau entre Douvres et Calais.

Quelques achats avant de quitter l'Angleterre, la traversée se fait sans incidents (à remarquer que Dunkerque est toujours occupée par les Allemands). Nous sommes une quinzaine à rejoindre Paris. Nous arrivons le soir Place de la Chapelle. Le camion anglais qui nous a fait faire le voyage nous dépose devant le centre de transit des Anglais où nous dînons de bon appétit et un dortoir nous accueille pour passer la nuit. Pendant deux jours je vais à la Région Aérienne sise à côté du Trocadéro pour obtenir une chambre. En attendant je dors et je mange chez les Anglais. Enfin j'ai une chambre à côté de la gare du Nord, mais comme rien n'est prévu pour le casse-croûte, avec ma carte de combattant anglais je prends pension dans un de leurs restaurants situé Boulevard des Italiens; de la table où nous mangeons nous apercevons des passants qui s'arrêtent et semblent intéressés par notre repas. C'est là que j'ai compris que la question nourriture m'avait échappé.

Robert Richard est ensuite affecté à une Ecole de Mécaniciens qui se forme à Nanterre.

Quelques jours de vacances, j'en profite pour faire un saut à Vouzon (23) où habitent mes parents; ils ne m'ont pas revu depuis milieu 1938. Comme dit ma mère, non seulement tu as vieilli mais tu n'as pas engraissé. "Bon", dit mon père, "j'ai un beau lapin on va lui faire sa fête." Nous avions beaucoup de choses à nous raconter, la première chose qu'il me dit: "Les FFI peuvent venir maintenant." j'ai su par la suite ce qu'il voulait dire par là. D'abord juin 1940, la débacle, les gens qui fuient sur les routes, mes parents en hébergeant quelques-uns, la brouette et la carabine disparaissant par la même occasion. A 50 mètres, existe l'épicerie du village, à peine les propriétaires sont-ils partis qu'en moins de deux elle est dévalisée; comme dit mon père, ces gens n'ont aucun sens moral; mes parents n'avaient pas d'argent mais étaient fiers et honnêtes.

-(23) Loir-et-Cher.

Dans la matinée du lendemain arrivent deux jeunes gens. "Tiens," dit mon père, " les voilà" Ce sont les FFI qui viennent pour voir si ce que j'ai dit est bien réel, à savoir que j'étais en Grande-Bretagne dans l'aviation; heureusement tout se termina autour d'une bouteille.

En ce temps-là beaucoup d'affaires se terminaient par un coup de fusil. A remarquer que mon père n'avait pas eu de chance car les Allemands avaient réquisitionné deux pièces (faisant bureau et chambre) pour le Commandant de la Place de Vouzon. De  plus le drapeau à croix gammée avait été installé à la fenêtre. Un bon prétexte pour fusiller le locataire de la maison. Rétrospectivement il fallait avoir le coeur bien accroché. Chapeau l'artiste, mon père a tenu le coup. Donc le 8 mai 45 me trouve à Vourzon, la guerre est finie; l'évêque de Blois est venu et fait une action de grâce à l'église de Vouzon. Comme c'est mon père qui assure la sonnerie des cloches il m'embauche. A la sortie de l'église, l'évêque me remarque car je suis habillé en kaki British, il me tend la main et me félicite, mon père est heureux, un un lapin a payé de sa vie cette belle journée.

Le travail à Nanterre se poursuit, rien de bien sensationnel; comme un fonctionnaire, les jours sont bien réglés, pas de problème de côté-là, par contre certaines nuits je fais des cauchemars épouvantables, c'est pire que la guerre.

 

Premier à partir de la gauche:

Mr TILLON Ministre de l'Air à Bordeaux en 1945.

Au mois de novembre 1945 je suis invité, ainsi que les anciens du groupe de bombardement qui travaillent avec moi, pour fêter le retour d'Angleterre de celui-ci à Bordeaux. Nous sommes quatre à prendre l'avion au Bourget le 24 novembre, il nous dépose à Mérignac dans l'après-midi. Une voiture nous attend et nous dépose au lieu de rendez-vous pour nous faire inscrire, connaître l'emploi du temps et notre hébergement. Nous ne sommes pas seuls, une trentaine d'amis sont déjà dans le hall, à tour de rôle nous allons vers le secrétaire pour nous faire connaître; il nous demande notre grade car d'une part les officiers ont une chambre réservée à l'hôtel, et d'autre part les sous-officiers ont droit à la caserne, la chambrée quoi. Mais tendant l'oreille je m'aperçois qu'une demi-douzaine d'amis sous-officiers comme moi, déclarent au secrétaire être sous-lieutenants. Je m'adresse à un copain qui vient de Toulouse où il est instructeur comme moi à Nanterre, mais lui voici deux mois a été nommé sous-lieutenant et les autres c'est la même chanson, moi j'ai dû tirer le mauvais numéro.

 

Premier à partir de la droite le Sergent-chef Christian DARRIBEHAUDE à Bordeaux en 1945.

Dans la foule j'aperçois le Sergent-chef Darribehaude; c'était le radio de l'équipage. Il est venu voir les copains; lui est affecté à la base de Bordeaux depuis le retour de l'escadrille. Il me dit: "ça va comme tu veux ? Sai-tu que j'ai eu une chance inouïe. Voici un mois lorsque nous sommes revenus de Grande-Bretagne, le Ministre de l'Air Tillon est venu nous passer en revue. Comme j'étais le plus grand (1m85) (24) j'étais en tête du groupe. J'avais mes décorations. Tillon arrive suivi de personnes appartenant à son cabinet. Il me demande ce que j'ai fait, je lui explique nos missions. Il se tourne vers un de ses secrétaires et lui dit: "Prenez les coordonnées de ce sergent-chef pour qu'il soit nommé sous-lieutenant à titre exceptionnel", puis il a continué sa revue sans se préocuper des autres". Comme dit Darribehaude, quelquefois ça sert d'être grand (25)

- (24) Plutôt 1m80 en réalité.

- (25) Reste à vérifier tout de même si les paroles du ministre ont bien été suivies d'effet.

Le lendemain la journée fut bien remplie: le matin revue Place des Quinconces, midi grand repas, l'après-midi promenade dans Bordeaux, le soir dîner et bal dans le hall du port. Le lendemain grande soirée au théatre de Bordeaux, les cantatrices avaient le don de réveiller même les plus endormis. Et puis l'avion nous a ramenés à notre point  de départ.

Robert RICHARD a poursuivi sa carrière dans l'Armée de l'Air et participé aux guerres d'indochine et d'Algérie. Il s'est éteind en 2001 et repose à Château-du-Loir.

(Un grand merci à Jean-Charles RICHARD pour le souvenir de son papa Robert RICHARD, et je n'oublie pas Michel DARRIBEHAUDE le fils du radio Christian DARRIBEHAUDE, il nous manque maintenant pour compléter l'équipage le Cpt BRION, le Lt BARTHELOT et le Sgt/C GONNOT.)

QUELQUES SOUVENIRS DE RAPHAËL MASSON

VOICI QUELQUES SOUVENIRS

D'UN ANCIEN DES GROUPES LOURDS

RAPHAËL MASSON

MITRAILLEUR-SUPERIEUR

DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE VEAUVY

Raphaël MASSON

AGADIR 1943

Début de 1943 à Agadir sud marocain. C'est à la base aérienne d'Agadir où j'ai fais mes premiers pas en école de navigant.

Ce sont de bons souvenir, avec le pays, les autochtones, les copains, nouvelle ambiance, etc...

C'est là que j'ai fais mon baptême de l'air sur un Potez 540, nous étions plusieurs nouveaux.

Il m'est resté un souvenir amusant. Nous avons été équipés d'habit de vol et évidement d'un parachute. Il n'en était pas de même de nous, bien que personne ne nous avait dit de le porter. Mais en l'air nous étions tous près de la sortie de secours et en ayant eut soin de bien vérifier le fonctionnement du pêne d'ouverture. Pendant ce parcours de vol en direction du sud et à 1500 m. d'altitude le pilote avait réglé ses commandes de façon à ce que l'appareil puisse voler en vol horizontal sans toucher les commandes. Au bout d'un moment il se lève de son siège et vient vers nous à l'arrière. Ce qui fait que l'avion est déstabilisé et se met à monter jusqu'à ce qu'il perde de la vitesse. Que faisait l'avion? Il se mettait seul en piqué.

Mais nous, en sentant cela, nous avions les mains sur la poignée de sortie.

Et le pilote se "marrait"... Mais pas nous...! C'était la première foi...!

Par la suite nous avons volé souvent sur un DB7.

Une foi à un atterrissage où je me trouvais dans le nez de l'appareil à genoux et la tête près du plexiglas du nez de l'avion, je voyais la piste défilée à grande vitesse quand la roue d'atterrissage se déverrouille et l'appareil à piqué du nez instantanément, mais la vitesse de la piste, à 20 cm de ma figure, était incommensurable. "On s'en souvient"...!

Mi-juin 1944

Une véritable chance d'être revenu.

Nous étions à Lossiemouth dans le nord de l'Ecosse en entraînement dans notre nouvel équipage et entraînement pour mission de guerre.

Notre mission fictive était. Direction: Atlantique cap nord de nuit. Nous avions déjà dépassé toutes les îles, quand un incendie s'est déclaré derrière le poste de pilotage de ce Wellington (carlingue entoilée). Immédiatement le mécanicien à pris l'extincteur et la déchargé sur le foyer. Le feu continuait.

Ce mécano a pris des vêtements, en partie les siens pour étouffer le feu. Pendant ce temps le navigateur à donné un cap de retour et de descendre au dessous de 3000 mètres. Pour ce débarrasser des masques à oxygène, car le feu avait déjà détruit la canalisation générale d'oxygène. Dans ce même laps de temps très court, le commandant ma donné l'ordre d'être avec le parachute à coté de la trappe de sortie et la main sur la poignée de la libération du dinghy au cas ou il donnerait l'ordre de sauter en parachute. Nous n'avions déjà plus de communication radio avec la base et même le poste de secours "DARKY" ne fonctionnait plus. Et le mécano dit dans le micro j'ai réussi à l'éteindre. OUF... Mais comme ce n'était pourtant qu'une mission fictive, le commandant navigateur à dit: Nous continuons la mission mais à une altitude plus basse que celle prévue. A la fin de cette mission nous sommes rentrés, toujours de nuit, à la base où on nous avait déjà porté "missing". Le terrain à été rallumé, sur le bruit des moteurs.

Le commandant de la base est venu nous recevoir et nous à dit: Vous verrez demain au rapport ! nous pensions tous que l'on nous virerait, car nous n'avons pas respecté la consigne de retour immédiat après un incendie. Le lendemain au rapport de 10h00. L'Air chef Marshal était déjà arrivé de Londres.

Au lieu de nous réprimander, il nous a pris comme exemple pour la R.A.F. Ce n'est pas un équipage anglais qui aurait pris cette décision de faire une mission coûte que coûte avec ce courage, cette discipline, ce devoir, cette rigueur. Félicitations...

A la sortie de la base, nous nous méfions de la jalousie des personnels.

 

York octobre 2011

De gauche à droite:

Ian REED, Paul BOGAERT, Raphaël MASSON, Andy DIXON, Alex ROBERTS.

 28 janvier 1945

Le 28 janvier 1945 une "MISSION" non terminée. "Stuttgart" nous décollions sur la piste d'Elvington pour la première foi en surcharge "33tonnes". Mais arrivé presque en fin de décollage, un moteur nous a lâché (vilebrequin cassé).

Le pilote et le mécanicien ont décidés de finir de décoller car ce n'était plus possible de s'arrêter car nous étions en bout de piste.

Les trois moteurs en sur-régime nous ont permis de passer au dessus de la ville de York et à coté de la cathédrale, direction ouest. Après avoir dépensé 1 tonne de carburant nous avons viré degré par degré sur la gauche jusqu'à se trouver cap Est.

Au bout d'un certain temps où nous avions déjà dépensé plusieurs tonnes de carburant et avoir pu atteindre quelques centaines de mètres nous arrivions en vu de la côte Est et dans un nuage en surfusion à -4°, je dis au pilote, dans le micro, nous givrons. Le pilote Paul GRIDELET, fin pilote, à piqué instantanément et a rétabli, à l'altimètre, à 25 mètres de l'eau de la mer du nord... Ouf...! et nous avons continué plein Est, entre la mer et le bas du nuage à 60 mètres environ, jusqu'à mi-chemin entre la côte de l'Angleterre et la côte du Danemark. Et nous avons viré à 180° au moment où nous avons quitté le pied du nuage et continué à monter lentement en tire-bouchon jusqu'à 500 mètres. Avons pris le cap plein nord. Le commandant d'avion, le pilote et le bombardier ont pris la décision de larguer les bombes INERTE compris celle de 2000.

Au moment où le bombardier à dit: bombe gonne, le pilote a rétablit l'avion à l'horizontal et diminué le régime des moteurs. En même temps il à incliné l'avion, de façon à mieux voir la descente des bombes. Au moment de l'impact la grosse bombe a exploser quand même et instinctivement nous nous sommes cramponnés sur nos sièges, vu la courte distance entre nous et l'explosion. L'avion à été solide, vu la terrible secousse. et nous avons rejoint notre base...!

Février 1945

Mission de guerre

En février 1945 en retour de mission de guerre, dans l'l'est de l'Allemagne, sur quadrimoteur Halifax "L for love" et encore au dessus de ce territoire à environ 3000 m d'altitude, de jour, le mitrailleur-arrière a pris la parole avant moi et a crié dans le micro "PIQUE".

Un quadrimoteur arrivait sur notre gauche un peu au dessus de nous en se rapprochant très vite. Comme il était en virage sur sa droite, il était penché, et nous voyait au dessus de lui et croyant passer au dessous de nous, il à aussi piqué.

Comme nous avions déjà commencé notre manoeuvre évasive, le mitrailleur-arrière a répété encore trois fois piqué... piqué... piqué, car l'autre avion à continué le même ordre. Nous avions appris dans nos écoles de l'air de ne jamais revenir sur une manoeuvre, mais toujours l'amplifier.

Nous nous sommes retrouvés tout les deux en descente à la verticale, à 400 km/h. Je revoie toujours les quatre hélices et moteurs défiler entre les deux empennages et moi et au dessus de la carlingue, étant en descente à la verticale. Je pensais que les hélices allaient couper le dessus de la carlingue en voyant aussi défiler les 4 moteurs.

Sitôt ce passage terminé le mitrailleur-arrière à dit: C'est bon il est passé. Le pilote a redressé l'avion et nous nous sommes retrouvé à encaisser "9G'". L'avion a été costaud...! Le navigateur à aussitôt demandé ce qui s'était passé. La réponse immédiate a été une respiration intense.

Il était temps de faire cette ressource car lorsque nous avons rétabli, nous étions au ras des "pâquerettes".

Et nous avons continué sans encombre.

 

Elvington Octobre 2011, au Mémorial des Groupes Lourds.

De gauche à droite:

Lucien MALLIA, Raphaël MASSON, Jean BILLAUD, avec les enfants de la commune d'Elvington.

UNE MISSION DE GUERRE

Le 13 mars 1945, nous avons été informés et préparé sur les chapeaux de roue, une mission qui a été détecté par "l'INTELLIGENCE-SERVICE": Un train de munition doit arriver en gare de Wuppertal entre 11h00 et 11h30.

La météo contactée, annonce qu'il y a des nuages à 3000 m et qu'il y a un trou dans ce nuage qui doit passer au dessus de Wuppertal entre 11h00 et 11h30. La direction opérationnelle de la R.A.F. nous prépare, entre autre, à être sur cet objectif dans ce temps là.

Nous y sommes arrivé, moi dans le "L for love" du groupe 346 Guyenne, dans les premiers. Personnellement j'ai vu ce train de: environ 1 km de long dans la gare et stoppé. Ce train, surchargé de munition, était destiné pour le front.

Lorsque les premières bombes ont touché cet objectif, nous n'avons plus rien vu. Une boule de fumée est montée et a bouché ce trou de nuage et a continué de monté jusqu'à 12 à 15 milles mètres.

Nous sommes rentrés à notre base d'Elvington. Le lendemain on nous a projeté les résultats. A la place du train et de la gare il y avait un immense entonnoir, peut-être 10 m de profondeur sur plus de 500 m de diamètre.

La ville de Wuppertal avait des maisons délabrées sans toit. Après la guerre, il a été étudié que cette explosion équivalait à 2 bombes nucléaires.

Nous sommes marqués à jamais par cette explosion.

Raphaël MASSON mitrailleur-supérieur/observateur sur Halifax.

 

Halifax III "H 7 P" RG-592

Livré le 04.04.1945 (corkscrew) après un vol d'entraînement, atterrissage accompagné d'une rupture de l'aile gauche, Cpt VEAUVY Cdt d'avion, Pilote S/Lt GRIDELET, hors d'usage 07.04.1945.

1945

En 1945, il y a eut un avion qui n'est pas revenu. Une femme pilote à amené un avion neuf de Manchester, en remplacement.

Comme nous étions libre de mission à ce moment là le commandement de la base nous a désigné pour l'essai en vol. Nous avons eut une mission fictive au dessus de l'Angleterre, pour tout tester.

Ce que nous avons accompli et qu'il nous restait encore des minutes à accomplir, nous nous sommes amusé à faire des saute-moutons au dessus des nuages. Et nous sommes rentrés normalement. Mais!! arrivé au dessus de la base, nous avons sorti le train d'atterrissage et nous sommes descendus normalement en face de la piste. Lorsque nous étions à environ 50 à 25 mètres au dessus de la piste, avec mon ami le radio et assis derrière le longeron des ailes, nous avons entendu un fort craquement et une déchirure dans notre dos vers le bas du longeron.

A ce même moment l'avion est tombé en tournant sur la piste.

En école nous avons tous appris à évacuer le plus rapidement possible et discipliné dans l'ordre. Nous étions arrivés à évacuer en 9 secondes. Mais à ce moment là nous avons évacué à environ 6 secondes. Et sans "bobos".

Pendant 3 jours personnes étaient autorisé à approcher de l'avion, sauf les spécialistes venu de Londres pour interrogatoire et rayon X sur la cassure. C'était une paille de fabrication. Cela s'est produit à 25 mètres.

Raphaël MASSON

LE FORMIDABLE RECIT DE MONSIEUR LARONZE HENRI

VOICI LE FORMIDABLE RECIT

 

TEMOIGNAGE DE MONSIEUR

 

LARONZE HENRI

 

MECANICIEN NAVIGANT

 

SUR LES SOUVENIRS DE SON PASSAGE

 

EN GRANDE-BRETAGNE

 

RECUEILLI PAR

 

MONSIEUR Jean-Pol PUISNE

(collection: LARONZE Henri)

1/25 Tunisie

347 Squadron

De gauche à droite:

Adjt MANUEL Mécanicien au sol, Cpt VALETTE Navigateur, Cpt BARRAULT Pilote (Cdt de l'avion), S/Lt BERGEON Bombardier, Adjt STEPHANOPOLI Mitrailleur-arrière, (Mécanicien au sol ?).

Sgt MONNET, Mitrailleur-supérieur, (Mécanicien au sol ?) Adjt LARONZE  Mécanicien (Auteur du récit), Adjt/C BOFFICO Radio, (Mécanicien au sol ?).

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L'ANGLETERRE

Embarquement le 28 septembre sur la paquebot SS Marnix Van St ALDEGONDE, un luxueux liner Hollandais de 20 000 tonnes qui faisait avant guerre la ligne des Indes Orientales(l'Indonésie). Acajou à profusion, bois exotiques, bronze, laitons bien astiqués. Le lendemain, escale à Oran. En face de Gibraltar, le Marnix met en panne et un de nos camarades de Bamako atteint de bilieuse est débarqué sur un petit bateau. Il sera soigné à l'hôpital de Gibraltar et guérira grâce aux directives données par un médecin militaire français du bord.

Marnix Van St ALDEGONDE

( Il sera coulé au large de Dellys (Algérie) le 7 novembre 1943 lors d'une attaque de convois venant d'Angleterre par des Dorniers 217 ou des Heinkel 177 équipés de torpilles et de bombes télécommandées.)

Grosso modo, le trajet est facile à tracer. Cap plein ouest après avoir traversé le détroit, jusqu'au grand large des côtes des USA, puis cap au Nord, puis cap plein Est en passant au Sud de l'Islande, puis cap plein Sud pour passer entre l'Irlande et l'Ecosse jusqu'à Liverpool. Dans l'Atlantique, nous faisons partie d'un convoi de seize bateaux encadrés de six navires de guerre et trois petits porte-avions. Au cours du voyage, nous apprenons qu'un cargo transporte des prisonniers de guerre italiens jusqu'en Angleterre. Les navires conservent de bonnes distances tout en changeant de cap régulièrement, décrivant ainsi une sinusoïde. Les navires de guerre vont et viennent le long du convoi, ainsi à diverses reprises, un petit porte-avions se tient à notre hauteur. C'est un Cargo de 8 000 à 10 000 tonnes environ dont le pont est rasé et transformé en pont d'envol sur lequel sont stationnés quelques chasseurs Hurricane. En cas de nécessité, ils peuvent décoller mais pas toujours se reposer. Dans ce cas ils doivent dit cher près du bateau et le pilote est récupéré... si possible. Drôle de solution. A deux reprises, nous subirons une vraie alerte aux sous-marins, en plus des exercices journaliers d'alerte et d'évacuation.

Quelques jours après le départ, le Cdt VIGOUROUX reçoit, dans le fumoir des premières classes, les équipages les uns après les autres. A notre tour, nous entrons dans une pièce d'un luxe étonnant, nous nous alignons devant le bureau de VGX et nous saluons. VIGOUROUX connaît bien BARRAULT mais il se retranche derrière sa fonction pour serrer la main à personne et nous regarde comme si c'était la première fois qu'il nous voyait. Le silence devient pesant, puis il nous dit "Ah c'est vous qui venez de Bamako, j'espère que lorsque les missions débuteront, vous ne tomberez pas malades".Ce pouvait être compris de deux manières, soit les gens de Bamako sont débilités par le climat et pourris par les maladies tropicales, soit n'ayant pas fait vos preuves à la guerre comme ceux du 1/25 Tunisie, dès les premières missions vous vous ferez porter malades en prétextant des troubles dus aux maladies tropicales. Ce n'était pas gentil, mais c'est bien dans son caractère d'afficher un ton cassant et vachard.

La cuisine est bonne, bien que typiquement américaine et très copieuse. Nos déplacements dans le bateau sont limités aux ponts supérieurs. Un immense escalier fait communiquer tous les ponts, mais à un certain niveau un grand panneau, avec lettres en laiton interdit d'aller plus loin avec l'inscription suivante: "Javanese Only". Ces niveaux inférieurs doivent être occupés par les services, cales, machines, avec du personnel plus ou moins asiatique. Pour les sous-officiers, la chambrée est résolument de style marin: des hamacs sont suspendus dans un immense local ou plutôt entrepôt (emplacement des cabines de 2e et 3e classe ?) Ce n'est pas désagréable et nous nous accommodons très bien, passée la première nuit, car les mouvements du bateau sont amortis par cette suspension pendulaire. De plus, nous n'avons pas rencontré de gros temps.

LIVERPOOL

Nous arrivons à New Brighton le 7 octobre et nous débarquons le lendemain à Liverpool pour être conduits au camp de West-Kirby dans une grande banlieue éloignée de la ville qui est la base transit de tous les aviateurs militaires venant ou allant outre-mer.

Le 14 octobre, un certificat nous est remis justifiant de notre présence en Angleterre (PM 5 Form 34). Par la suite, une carte d'identité militaire avec photo nous sera délivrée (Form 1250 (F) ).

Nous suivons de vagues cours de langue anglaise qui permettent de rafraîchir notre anglais scolaire ainsi que des cours d'instruction militaire avec instructeur anglais. Le samedi matin parade militaire obligatoire. Les contingents de diverses nationalités défilent par unités au rythme d'une musique militaire britannique. Les Français placés en queue (les Anglais ne sont pas fous) font chaque fois une impression désastreuse. L'air est trop lent, chacun essaye d'y aller avec sa petite cadence, bref la honte. Le défilé s'est amélioré le jour où nous nous sommes placés nettement en retrait.

Le camp de la R.A.F. à West-Kirby a existé de 1940 à 1960 environ.

http://www.rafwka.co.uk

Nous visitons Liverpool (qui est sans intérêt) ou plutôt des pubs. Déception, ils n'ouvrent qu'à 18 heures, dans la journée seuls les milk bars sont ouverts mais ce n'est ni les mêmes boissons ni la même clientèle: boissons chaudes ou fraîches, jus de fruits et très jeunes filles.

A notre première sortie, nous les quatre sous-officiers de l'équipage, nous entrons dans un grand pub bien tenu. Il est plein de monde (4), nous allons au comptoir et commandons des bières. Nous sommes tout de suite accostés par une très belle jeune fille d'une vingtaine d'années qui est ravie de rencontrer des Français (nous portons l'écusson FRANCE en haut du bras gauche). Elle parle très bien le français, bref très sympa. Et puis à brûle pourpoint elle demande si nous sommes catholiques romains ! Ignorant le pourquoi nous répondons: "Bof, oui, nous avons été baptisés catholiques romains". Cette ravissante personne nous prend à témoin et d'une voix forte commence à traiter Churchill de salaud, etc. Nous ne savons plus ou nous mettre, esclandre dans un lieu public, la police est susceptible d'intervenir. Les consommateurs eux, l'ignorent superbement. Nous lui demandons de se calmer et de nous expliquer ce que lui avait fait le Premier ministre. Tout simplement, il venait de supprimer, pour raisons d'économies, les subventions accordées aux églises de confessions diverses et en tant que militante de l'église romaine, elle tenait à faire savoir sa révolte.

Au rapport journalier, des volontaires sont demandés afin de répondre à une invitation chez une marquise anglaise. J'en suis et le lendemain, après le déjeuner nous remplissons un car. Après avoir roulé dans la campagne et traversé un grand parc, le véhicule s'arrête devant un petit château de style Tudor en pierres et briques. La marquise serre la main à tout le monde à la descente du car, elle devait penser que le baisemain nous aurai gêné et nous sommes étonnés car elle parle remarquablement le français et pour cause, c'est une belge wallone marié à un Anglais. Nous entrons dans une vaste salle, avec cinq fenêtres, donnant sur le parc. Deux valets en livrée et un majordome apportent le thé et de minuscules sandwiches, restrictions obligent, constitués de petits carrés de pain de mie avec une seule feuille de cresson ou un petit morceau de feuille de salade. Quelle horreur!!

Le mari nous est présenté par sa femme sans qu'il y ait de présentations individuelles. C'est un général en grand uniforme rouge et noir. Quelques jours avant il était en Lybie. Il est resté debout sans bouger tout le temps de notre présence et sans parler. Je vois mal un Français agir de la sorte et pourtant il n'avait pas l'air ridicule du tout. Les puddings sont apportés. Ils sont déjà coupés et les morceaux sont copieux. Qui n'a pas entendu parler de ce délicieux dessert ? En un clin d'oeil les voraces se précipitent sur les plats. Une minute après, bon nombre d'entre nous ne savaient comment se débarrasser du morceau qu'ils n'arrivaient pas à avaler ! Un vrai étouffe chrétien, mais personnellement j'aime bien ce goût de gingembre et mon estomac s'accommode de ce mastic alimentaire.

Nous sortons ensuite dans le parc. Un jeu de boules et de quilles, comme dans le Béarn, sont mis à notre disposition, ainsi qu'un jeu de croquet. Nous apprécions le geste bien que peu d'entre nous aient pratiqué ces sports (personne, j'en suis sûr). Nous sommes sept ou huit à entourer notre charmante hôtesse, debout appuyée contre un arbre. A côté d'elle son grand chien ne la quitte pas d'une semelle. Tout à coup une brise repoussante s'insinue parmi nous, puis une seconde. Chacun lance de petits coups d'oeil au voisin disant "Espèce de salaud, va visiter le parc". A la troisième brise, notre hôtesse voyant notre gêne croissante apostrophe son chien en lui disant "Allons va, tu nous empoisonnes!" Nous n'avons jamais su le fin mot de l'histoire.Elle nous questionne gentiment. Elle me demande où j'étais né en France et apprenant que j'avais séjourné à Pau, elle me dit "Je connais très bien cette ville, chaque année avant la guerre j'allais à Pau en automne et je participais aux chasses à courre". Bien entendu, j'évoque le passage des équipages suivant la meute sur le terrain.

Le camp de West-Kirby

Le camp de West-Kirby étant à environ 30 km au sud de Liverpool peut paraître isolé, bien qu'il soit contigu à une petite ville. Il n'en est rien, un train électrique, façon métro, nous mène rapidement à Liverpool en passant sous la Mersey qui à cet endroit commence à étaler son estuaire. Les navettes y sont fréquentes ce qui est bien pratique pour nous. Nous faisons connaissance avec la cuisine anglaise, car celle du bateau était plutôt américaine 'j'adore les beans). Elle est curieuse à nos palais, en particulier, le repas de midi n'est guère apprécié à cause de la viande bouillie ainsi que des légumes cuits à la vapeur. En revanche le petit déjeuner, la collation et le repas du soir ont toute ma faveur. A table je découvre le café boisson ainsi que le thé. Je dois ajouter que par la suite je m'y suis fait et ce n'est pas déplaisant.

Stèle commémorative du camp de West-Kirby.

http://www.rafwka.co.uk

BORNEMOUTH

Nous partons à Bornemouth où sont regroupés tous les aviateurs de nationalités diverses en attendant leur envoi dans les écoles spécialisées. L'hébergement est fait dans un grand hôtel réquisitionné. Les lits envahissent la moindre surface, même les couloirs sont occupés. Le matin, il fait encore nuit lorsque nous allons dans un ancien cinéma, ou théâtre, aménagé en réfectoire prendre le petit déjeuner. Par un raccourci, nous traversons un parc désert à cette heure matinale où nous rencontrons un cantonnier qui avec un morceau de fil de fer ramasse ce qui traîne sur le gazon et le met dans son panier. papiers, morceaux de sandwiches, french letters, etc. C'est un chômeur, soixante ans environ, ses vêtements sont élimés, le col de sa chemise est en ruine, mais elle est propre, il porte une cravate qui doit dater de sa jeunesse et une casquette. Ce pays est merveilleux de propreté. Au réfectoire, nous défilons devant un comptoir et les filles soldats remplissent nos assiettes, puis nous allons nous asseoir à des tables pour huit. Les effectifs sont tels que deux services sont nécessaires. Plus exactement lorsque les dernières tables sont occupées les premières sont libres prêtes à accueillir les nouveaux arrivants. Dès qu'une table se vide, une fille se précipite avec une bassine d'eau chaude, une brosse en chiendent et un morceau de savon. Elle frotte vigoureusement la table de bois blanc, puis la rince. Ensuite une autre avec un balai-pont fait la même chose sur le parquet. Aucune de ces WAAFS ne triche dans le travail, bien que non directement surveillées, l'énergie déployée est toujours régulière et de plus elles sont coquettes et de bonne humeur.

Nous allons à Londresaucentred'Abbey Lodge afin de passer la visite médicale anglaise du personnel navigant alors qu'à Alger nous avions satisfait à la française. Curieusement, je suis apte, sauf à être pilote, ma taille n'est pas en cause, seulement la longueur insuffisante des jambes, c'est à dire étant assis sur une table, dos au mur, la distance mesurée entre le mur et la plante des pieds. La visite française était sans restriction (5). Les tests de vision de nuit sont très sophistiqués. Chacun fait l'objet d'une note, puis la moyenne de ces notes sur 20 nous est communiquée. La grande majorité a 8/20, tout le monde ayant une excellente vision de jour. Très peu 15/20. J'ai 12/20 et d'autres 5 ou 6. Ces tests sont excellents car ils nous font prendre conscience de notre faiblesse en la matière. A la dentisterie un des médecins appelle ses deux autres collègues et leur fait voir le bridge bimétal que je porte. La dent visible en parlant recouverte d'or qui est soudé à du métal blanc sur la dent suivante. Un dentiste d'Oran l'a fabriqué fin 39. Puis il fait la remarque suivante "C'est curieux comme tous ces gens du continent ont une belle dentition". Il voulait certainement parler des militaires polonais, tchèques, belges... et français.

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(5)- Les pilotes français compensaient cette insuffisance de longueur en interposant un coussin entre leur dos et le siège.

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Villefranche-sur-mer L'Escadre

Au rapport, il est demandé des volontaires devant être reçus chez une certaine personne (non précisée), seulement pas plus de deux à la fois et uniquement l'après-midi. Je suis volontaire et quelques jours après, avec un camarade de Bamako, nous partons à notre rendez-vous. Belle petite maison individuelle avec jardinet, accueil chaleureux fait par une dame avenante assistée de sa fille de vingt ans peut-être ? En nous servant le thé avec des buns, elle nous annonce qu'elle est la nièce de Churchill, qu'elle habitait sur la côte d'azur, qu'elle recevait les officiers de la marine anglaise lorsqu'un bateau mouillait en rade de Villefranche. Bref elle nous fait comprendre qu'elle travaillait pour l'Intelligence service. Avant que les Allemands n'eussent envahi la zone libre en novembre 42, la police est venue perquisitionner chez elle, mais évidemment, ils n'ont rien trouvé, petit clignement d'oeil. Puis comme elle était grillé, elle est passée par l'Espagne avec sa fille en utilisant une filière. Elle parle beaucoup, mais me fait parler encore davantage. C'est son rôle et je n'ai aucune illusion sur elle. D'ailleurs, je n'ai rien à cacher et ses petits gâteaux sont délicieux ! Il est probable qu'elle cherchait à se faire une opinion sur notre motivation, notre patriotisme,notre position vis à vis de Pétain et de Gaulle et peut-être recouper les renseignements établis certainement depuis quelques mois sur nous. Pendant ce temps, le collègue mène une conversation passionnante avec la jeune fille, il lui raconte des histoires hilarantes sur Bamako et dans le feu de la discussion parle plus souvent en argot qu'en français châtié. La demoiselle est ravie, je ne sais pas les fréquentations qu'elle avait sur la côte d'azur, mais elle a des difficultés à aligner une petite phrase en bon français, alors qu'en argot, elle bat le copain !

Villefranche-sur-mer La Rade et la Flotte.

Une personne ayant travaillé pour le compte de la BBC a l'idée saugrenue de faire chanter une chanson française par une chorale pour la France le jour de Noël. J'en fais partie et c'est peut-être à cause de cela que les résultats étant tellement lamentables nous n'avons jamais été enregistrés.

Au rapport on demande des volontaires qui doivent être présentés à un haut personnage. J'en suis, mais le jour n'est pas connu. Quelque temps après on nous a dit qu'il n'en était plus question. En fait la reine d'Angleterre devant venir en visite dans le secteur, il avait été envisagé de lui présenter des Français volontaires. Pour des raisons de sécurité, le nom de la reine n'a jamais été avancé et le lieu exact ne devait être connu que le jour même. Son emploi du temps ne lui a sans doute pas permis de faire cette visite.

Enfin, les départs dans dans les écoles se font spécialité par spécialité. Cette fois ci le vrai départ que nous attendions depuis un an est donné d'une façon irréversible, mais que de temps perdu !

SAINT ATHAN

Fligth Engineer Leaders Course, 4 sof TT.

Les mécaniciens navigants à Saint Athan dans le Pays de Galles, au Sud-Ouest de Cardiff.

Au centre de la photo le Lieutenant ROUSSEAU Albert Leader des mécaniciens navigants à Elvington.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Les mécaniciens navigants partent à St Athan (Glamorgan) à l'ouest de Cardiff près de la mer dans le pays de Galles. Départ en train jusqu'à Cardiff, puis un train omnibus nous amène à St Athan situé à 20 km environ. Les noms des gares sont imprononçables, l'un a 27 lettres dont 2 voyelles. En fait c'est paraît-il de courtes phrases, genre; la petite colline avec sa grande haie. (çà c'est de mon invention).

St Athan est une très grande base, 10.000 personnes environ. La partie opérationnelle est réservée au CoastalCommanddontlesavionssurveillentl'Atlantique nord et attaquent les sous-marins et les navires de guerre allemands. La base école comprend de nombreuses constructions légères à usage de casernement et de hangars réservés à l'instruction. La méthode anglaise ne fait la part à aucun imprévu. Les instructeurs sont compétents dans la matière enseignée. Ils instruisent surtout les jeunes dans le métier, dont les connaissances techniques sont faibles. L'instruction porte sur une partie théorique et la partie pratique est dispensée sur Halifax II et V équipés de moteurs Roll Royce Merlin 12 cylindres en ligne avec des hélices Rotol et des trains d'atterrissage Dowty. En fin de stage un enseignement sera dispensé sur Halifax III équipé de moteurs Bristol Hercules avec train et circuit hydraulique Messier.

Base de Saint Athan en 2007.

Nous sommes par équipes de huit ou dix à suivre les cours en salle et en atelier. Les instructeurs ne parlent qu'anglais, mais l'anglais technique aviation est facile à comprendre car il n'y figure pratiquement pas de mots d'origine saxonne. Nous avons un interprète civil, français d'origine employé à Londres avant guerre, qui fait des traductions à sa façon car il est nul en vocabulaire technique. Dans notre équipe, un jeune sergent(6) de caractère vif et entier s'énerve souvent et dit: " Je n'y comprend rien, j'en ai marre, j'abandonne, je veux redevenir mécanicien sol" . Il m'est sympathique et tous les soirs à la sortie des cours je lui explique ce qu'il n'a pas compris. Quelques années plus tard, il m'en a remercié en public et il a bien voulu me faire croire que par la suite, s'il s'en est bien tiré en opérations, c'était grâce à moi. Je dois ajouter qu'il n'a pas fait carrière, une autre situation plus enviable lui étant lui étant offerte.

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(6)- Béguet

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A l'examen final tous les Français sont reçus et dans notre équipe seuls deux méritent l'appréciation finale lapidaire "Above average" (7). Pour les Anglais, cette appréciation entraînait l'envoi dans une école d'officiers.

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(7) - S.C Sciolette et moi-même. En 91 je crois, au cours d'une visite de la RAFA sud-ouest à Toulouse, j'ai rencontré Sciolette qui m'a rappelé ce fait.

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Nous couchons dans de grands dortoirs, par escadrille, tous grades mélangés. Le matin un haut-parleur dans chaque chambrée diffuse un disque avec l'enregistrement de la diane anglaise. Un adjudant anglais passe au pas de course dans les couloirs en ouvrant les portes et crie " Wakey! Wakey! ". La réputation de propreté des Anglais est légendaire, pourtant certains fainéants, levés à la dernière minute vont aux lavabos avec la chemise , le faux col et la cravate, ils se lavent les yeux en se rasant! Les Français n'ont pas une réputation de propreté très poussée, mais je n'en n'ai vu aucun ayant ce comportement. A partir du jour où j'ai mis le pied sur le sol de la Grande-Bretagne je me suis rasé tous les jours en me levant (8).

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(8) - Par la suite, même malade, même à l'hôpital (4 séjours) je me suis rasé journellement.

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Nous avons conservé nos grades, plus exactement nous conservons nos galons, ce qui a occasionné une petite tempête. Suivant le règlement anglais, tout élève entrant en école abandonne provisoirement son grade, seul repère, il porte à la pointe de son calot un petit triangle de toile blanche signalant qu'à cet emplacement se trouvaient des galons. Lesquels ? Sans précision. Nous refusons de nous plier à ce règlement, car nos galons ont été difficilement acquis. Le Quartier général des FAF de Londres intervient et les Anglais se laissent faire. Nous sommes la seule nationalité à obtenir ce privilège. Donc au lieu d'aller aux réfectoires avec les élèves, nous fréquentons le mess des sous-officiers et le drame tout doucement se prépare.

Chaque année, le lendemain du réveillon de Noël, un match de foot est disputé entre les Britanniques et les Français. C'est la tradition depuis 39. Les Français sont pressentis pour former une équipe. Les joueurs reçoivent la tenue de sport s'entraînent tous les jours. Anglais  comme Français attendent avec impatience la rencontre. Quelques jours avant la Noël le président du mess devant le surpeuplement de ses installations et peut-être parce qu'il n'a pas digéré que les Français ne se soient pas pliés à la loi commune, éjecte tous les étrangers en leur disant qu'ils aillent au mess réservé aux Étrangers. Car effectivement il existe, mais comme personne ne le fréquentait, il est fermé. Jusque là tout paraît normal. Malheureusement, un simple détail, de taille, va mettre le feu aux poudres. Suivant les "King's Régulations" les rations d'alcool autorisées dans les bars des mess sont fonction des effectifs crédités. Pour les fêtes de fin d'année les Anglais économisent, pendant des mois à l'avance, afin d'avoir un stock de liquides divers permettant de fêter dignement le Roi et le reste. Le mess des Étrangers n'ayant aucune réserve, chacun n'aura droit qu'à la ration du jour qui est très modeste.

Les footballeurs français vexés vont rendre leur équipement en disant qu'ils ne sont plus intéressés par la rencontre. Catastrophe chez les Anglais. Un mécanicien volant polonais interdit de vol car il a fait plusieurs tours d'opérations et qu'il faut à tout prix conserver vivant afin de le montrer aux jeunes qui vont débuter dans la carrière, pique un coup de folie, se saisit d'un fusil-mitrailleur et veut abattre tous les Anglais qui vont se présenter devant lui. L'affaire fait du bruit. Le samedi après le déjeuner le général commandant la base demande que le représentant des Français vienne à son bureau afin de lui expliquer le problème. Nous sommes très peu nombreux, la plupart sont déjà partis à Cardiff. Le délégué est automatiquement le plus ancien dans le grade le plus élevé, or sur les sept ou huit adjudants-chefs, un seul est présent et c'est suffisant. Oui, mais c'est CARISTAN et il est noir comme il n'est permis de l'être ! Bien que les militaires anglais n'affichent aucun racisme, les gens de couleur ne sont pas réellement acceptés. Le sergent-chef POQUE s'offre à l'accompagner car il vient de recevoir l'Echo d'Alger et en première page figure un appel du général de Gaulle qui se trouve à Alger, demandant aux familles de pieds noirs d'accueillir pour ces fêtes de famille, au moins un militaire anglais ou américain, sinon les deux. Ils sont introduits dans le bureau du général et calmement les explications sont données. Jusque là tout va bien et puis c'est la gifle. Le journal lui est présenté. Il réagit immédiatement et dit "Vous resterez au mess, je vire le gérant ! - Non, mon général, surtout pas çà car les choses vont s'envenimer". Résultat, le mess des Étrangers est ouvert, mais les Anglais en leur nom personnel invitent les Français à participer aux festivités.

Lieutenant CARISTAN Hilarion

Photo prise à Elvington en mars 1945

(collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

Quelques-uns ne sachant résister à la perspective tentante des alcools ont accepté, ainsi que d'autres ayant de très bons amis qu'ils ne veulent pas froisser. La grande majorité a rejoint le mess des Étrangers avec les Polonais, les Tchèques et les autres. Un bon résultat, pas de viande soûle !

Les installations sportives sont bien adaptées aux besoins d'une telle concentration d'hommes. Une immense salle de sport permet les activités essentielles: gymnastique de groupe, une demi-douzaine de couloirs de 100 m en ligne droite, tous les agrès, cheval d'arçon, barres parallèles et fixes, haltères etc... De plus une petite tour permet de chuter et pratiquer le roulé boulé en touchant le sol comme si on sautait en parachute.

La pratique d'une partie de ces disciplines est obligatoire un après-midi par semaine. Les exercices se font sous la surveillance de moniteurs militaires tchèques, des Sokols, qui ont une vieille renommée assez prestigieuse. Ce sont eux qui ont introduit dans l'armée napoléonienne la pratique de ces sports. Nous sommes une petite bande de sept ou huit à filer dès le repas du soir à la salle de sport. Une heure de pratiques diverses et nous entrons dans la piscine qui jouxte la salle. Un grand bassin avec des plongeoirs permet de nous régaler jusqu'à l'heure de la fermeture à 21 heures.

Les repas au mess sont corrects et nous buvons le café et le thé, lorsqu'un petit miracle se produit. L'intendance française a fait un gros effort et nous avons droit à un quart (une petite bouteille) de vin d'Algérie au repas de midi alors que personne n'en avait réclamé, à ma connaissance et cela deux semaines après notre arrivée. Ce vin est raide et doit faire 13°. J'ai perdu le goût de cette boisson et fait curieux je ne peux le boire, je m'aperçois que je ne suis pas le seul dans ce cas. Ce vin disponible sur nos tables attire les convoitises du côté anglais et certains s'enhardissent à nous en demander, nous le leur offrons bien volontiers.

Le premier samedi après-midi nous prenons le train en direction de Carfiff. Ce port charbonnier n'a rien d'attractif, les rues sont noires et peu animées, de plus les quartiers du port sont interdits aux militaires (comme tous les ports en relation avec l'outre-mer). Nous savons que dans toutes les grandes villes existent deux institutions où nous serons biens accueillis:

L'Y.M.C. A9 : tous militaires peuvent y dormir moyennant une somme modique et même y passer la journée.

L'Association des Amis des Volontaires Français. Son rôle est éventuellement d'accueillir les militaires français s'il existe dans les parages, mais surtout pour ces charmantes dames de tricoter des pulls et des chaussettes qui seront expédiés dans les unités des FAFL, de papoter, de boire du thé et peut-être d'évoquer leurs souvenirs de la dernière guerre, leur âge leur permettant de s'adonner à ces loisirs.

L'AAVF de Cardiff est agréable. Dans une grande salle, une dizaine de personnes tricotent. Le thé et les petits gâteaux sont tout de suite servis. Certaines de ces dames parlent français. Une heure après, je repars avec un pull à col roulé et une paire de chaussettes qui n'attendaient que leur expédition.

La semaine suivante, j'y retourne, histoire d'y passer une petite heure, par politesse je leur devais bien çà et puis les pubs n'étant pas ouverts ce n'est pas désagréable de se faire offrir des gâteaux ! Un certain nombre d'entre nous connaissent l'astuce. Un piano joue des airs de danse, des jeunes filles sont présentes (téléphone arabe ou consigne des douairières ?) la petite sauterie commence. La salle se remplit peu à peu lorsqu'une femme militaire fait son entrée, petite, boudinée dans l'uniforme kaki des artilleurs, elle parle un excellent français. Elle est colonel et commande le Régiment de DCA lourde qui assure la défense de la ville et de son port. Elle bavarde avec nous et avant de repartir réclame un peu de silence et nous dit "Je vous invite le prochain samedi soir à mon quartier général. Combien êtes-vous ?" On se compte, 30. "Eh bien je vous promets les trente plus belles filles de mon régiment ! Présence à 18 h " Puis elle sort. Voilà un colonel qui sait parler aux hommes ! A bien y réfléchir est-ce que l'offre est valable ?

Le samedi suivant, à l'heure dite on se présente au poste de police, à l'entrée d'un parc abritant le PC du Régiment. Dans le fond, un château, ce n'est pas pour nous. Près de l'entrée, un bâtiment sans étage qui devait servir de communs, c'est pour nous.

Une femme adjudant, genre armoire normande, nous accueille, un couloir puis une grande pièce avec Madame la Colonelle et ses filles en uniforme. Une femme lieutenant au piano entame une sarabande. Nous formons deux cercles dont les membres se tiennent par les mains, celui de l'intérieur est féminin, les deux rondes tournent en sens inverse. A l'arrêt du piano, tout le monde s'immobilise, les couples se forment avec les vis à vis et les présentations sont ainsi faites. Une attention délicate qui est appréciée.

Ces filles sont effectivement triées sur le volet car en plus d'être très jolies, elles sont d'une taille que l'on peut qualifier de normale pour les Français. A mi-temps, les filles servent des tartes et des gâteaux de fabrication maison. Puis les danses continuent jusqu'à notre départ prévu à 21 h 30.

En nous promenant du côté opérationnel de la base, sans réellement y entrer, nous faisons des découvertes gênantes qui égratignent notre orgueil masculin. Des WAAF mécaniciens travaillent sur les avions et manifestement tiennent les mêmes emplois que les hommes. Parmi le personnel de piste, que j'ai pu apercevoir devant les hangars, les hommes paraissent minoritaires. Nous n'avons pas visité les ateliers de révision et de réparation.

Des W.A.A.F., manoeuvre d'ateliers, nettoyant un moteur, pendant que des entoileuses rapiècent et vernissent l'aile d'un bombardier.

Avant l'examen final, nous allons passer huit jours dans une usine construisant des Halifax. Nous prenons le train jusqu'à Liverpool où nous serons logés chez l'habitant à proximité de l'usine qui se trouve dans un faubourg. Nous sommes quatre à être hébergés par un ouvrier riveteur du chantier naval. Le couple a une cinquantaine d'années et la belle-mère environ 75 ans. Deux belles chambres nous sont réservées avec une grande salle de bain et sa baignoire. Les sanitaires sont confortables. Le petit déjeuner est servi dans la cuisine spacieuse et très bien équipée. Nous déjeunons à la cantine de l'usine et le repas du soir est pris au restaurant.

Le premier soir, nous offrons à nos hôtes un pot au pub le plus proche. Tout le monde accepte. "Que prenez-vous ? - Whisky". Deuxième tournée, troisième tournée, tout le monde chante. Dans quel piège sommes-nous tombés ? Après le 6e whisky nous abandonnons, la grand-mère est toute guillerette et tient une forme remarquable ! Ces gens là sont charmants.

Pour nous, il est difficile d'imaginer qu'un ouvrier qualifié (10) issu d'une famille ouvrière puisse être propriétaire d'une maison individuelle de ce standing (11). Il est probable que depuis quelques années, ils devaient héberger des stagiaires qui leur apportaient des rentrées d'argent.

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- (10) Un détail méconnu en France relatif aux ouvriers qualifiés anglais, chacun a son aide-compagnon qui porte la caisse à outils et lui passe les outillages à la demande. Cette organisation présentait deux avantages, la considération de l'ouvrier par la société et le plein emploi en particulier du personnel peu doué.

- (11) Par la suite, il m'a été donné d'entrer dans les logements d'employés et d'ouvriers qualifiés. Les intérieurs étaient cossus et il a fallu attendre les années 60 ou 70 pour trouver en France les mêmes aménagements chez certains personnels de situation équivalente.

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Dans l'usine, la totalité du personnel est féminin à l'exception du personnel de direction et d'une partie du contrôle. Dans les divers ateliers les ouvrières sont toutes à leur travail et ne nous prêtent guère attention lorsque nous circulons, mais gare à la sortie ! Dans la cour de l'usine nous sommes assaillis par un essaim de jeunes femmes et de filles, mais les plus jeunes font preuve d'un beau toupet !

RUFFORTH

J'arrive à RufforthdansleYorkshireprès de York, le 11 mai 44 afin d'y retrouver l'équipage au complet et commencer l'entraînement sur Halifax au 1663e HCU (Heavy Conversion Unit). Chacun de nous a suivi la filière de sa spécialité.

Base de Rufforth en 2007.

http://www.yorkflyingclub.co.uk/history.htm

Les pilotes au 15e AFU (Advanced Flying Unit), à Long Newton, (Gloucestershire) dans le sud de l'Angleterre. Les navigateurs et bombardiers au 10e AFU à Dumfries dans le sud de l'Ecosse. Les radios à Madley ou Evaton dans le pays de Galles (Straffordshire). Les mitrailleurs à Morpeth en Ecosse (Northumberland).

Vue aérienne de la base de Lossiemouth.

Ensuite tout l'équipage moins le mécanicien s'est retrouvé au 20e OTU (Opérationnel Training Unit) à Lossiemouth (Morayshire) en Ecosse qui est le centre d'entraînement aux opérations. Les vols se font sur le vieux bombardier Wellington. L'OTU terminé, l'équipage y compris fait un stage de "battle course" à Acaster Malbils dans le Yorkshire ou à Driffield (Humberside). Cet entraînement consiste à mettre le personnel à un certain niveau physique, façon commando, rendant le personnel apte à une évasion en cas de saut en parachute sur l'Allemagne ou les territoires occupés. Je suis le seul de l'équipage à ne pas y avoir participé, n'ayant pas été libéré de St Athan en temps voulu.

Wellington 20.O.T.U. Lossiemouth (Moray) 15.09.1944

(collection: André HAUTOT)

Nous commençons par l'instruction au sol pour chacune des spécialités respectives, portant sur les équipements particuliers du Halifax, ainsi que sur les manoeuvres d'évacuation, de l'avion en urgence. Une carcasse de Halifax repose sur des tréteaux, avec des matelas amortissant les chutes à l'aplomb des ouvertures et nous devons évacuer l'avion soit avec le parachute, soit nous jeter à l'eau (sur le matelas) après avoir largué le dinghy. Toutes ces manoeuvres sont bien codifiées afin que chacun de nous acquière l'automatisme nécessaire à sa survie. Ces exercices sont répétés jusqu'à ce que les temps de chronométrages soient satisfaisants. Le commandant de bord, le Cpt BARRAULT définit les fonctions secondaires nécessaires afin que chacun de nous puisse assurer les fonctions vitales à la survie de l'avion et de l'équipage en cas de blessure graves ou de mort d'un de ses membres. La désignation de ces fonctions entraîne l'instruction correspondante.

A mon grand étonnement il me fait suivre des cours de link trainer (entraîneur au pilotage) ainsi que les exercices de visée astro (pour donner un cap ou faire tenir un cap). Le lieutenant VALETTE est bien plus qualifié avec ses 750 heures de vol comme pilote. Je pense que je suis le secours du secours (VALETTE doit remplacer le radio). De toute façon, seul le pilote qualifié par les Anglais a le droit de poser un Halifax. Dans le cas où l'avion serait ramené sur l'Angleterre par un autre membre d'équipage, tout le monde doit sauter en parachute. Je fais donc des séances de Link trainer, mais, j'étais dégrossi car sur Potez 540 à Pau, le pilote me laissait parfois les commandes. Le soir je recherche les bonnes étoiles qui me sont désignées et exécute les visées à l'astro-compas (nécessité de coincer la bulle du niveau, ce qui est une expression bien connue puisque pour ce faire il faut conserver l'immobilité).

Nous faisons de l'entraînement au dinghy dans une grande et vénérable piscine, en grandes dalles de pierre, certainement de l'époque de la reine Victoria, située en ville. D'abord, vérifier que personne n'a peur de l'eau. C'est arrivé ! On saute dans le petit bassin habillé d'une combinaison de vol et chaussé de bottes en caoutchouc. C'est alors qu'un adjudant mécanicien est pris d'une crise de nerfs, il a fallu le sortir de l'eau alors qu'elle ne montait qu'à sa taille. L'explication est la suivante, en sautant debout il s'est aspergé la figure ce qui a déclenché la crise qui s'est aggravée du fait qu'il battait des bras d'une façon tout à fait incontrôlée et les projections d'eau lui coupaient le souffle. Personne n'a réagit sur le moment croyant qu'il plaisantait. Exercice suivant, sauter du plongeoir de trois mètres, les pieds en avant, avec le même accoutrement. Puis apprendre à se hisser dans un dinghy rond destiné à accueillir tout l'équipage. Ce dernier exercice fait l'objet de plusieurs séances. Il consiste d'abord à le retourner dans l'eau. Ce canot, logé dans l'épaisseur de l'aile gauche entre le moteur et le fuselage, s'éjecte soit automatiquement lorsque l'avion se pose sur l'eau, soit son éjection est commandée depuis l'intérieur du fuselage. Il se gonfle et flotte à la surface alors que les membres d'équipage se jettent à l'eau. Mais il peut flotter retourné. Remettre un gros boudin de caoutchouc ayant une telle surface de contact avec l'eau dans sa position correcte n'est pas évident. La technique ne semble pas difficile. Il faut s'immerger dessous en cramponnant une des nombreuses cordes en anse pendantes du boudin, puis en faisant une traction sur les bras, le corps jouant le rôle de contrepoids, le canot se dresse à la verticale et bascule dans la bonne position. Certains n'y arrivent pas ou se prennent dans les cordes et restent coincés dessous. J'apprécie beaucoup ces séances de franche rigolade où l'on peut se dépenser physiquement.

Halifax II.

Ensuite l'entraînement en vol sur Halifax peut commencer. Il a pour but de familiariser chaque membre avec ce type qui sera celui avec lequel nous entrerons en opérations, avec une petite restriction, ces avions sont relativement anciens ou peuvent avoir une cellule un peu fatiguée. La cohésion de l'équipage va se roder et faire éventuellement apparaître les insuffisances devant être corrigées.

Je mets en pratique ce que j'ai appris au sol:

Inspection à vue de l'état de l'avion, du train d'atterrissage, des moteurs et hélices.

Inspection du poste de pilotage, mise sous tension des circuits électriques par l'intermédiaire de la batterie de démarrage de piste branchée sur le fuselage.

Vérification avant la mise en route des moteurs faites avec l'aide de la check list en collaboration avec le pilote.

Mise en route des moteurs. Dès que les températures recommandées d'huile moteur et de liquide de refroidissement moteur(ce sont des Roll Royce Merlin 12 cylindres en V ) sont atteintes, vérification de la puissance des moteurs, du bon fonctionnement des circuits d'allumage (sélection des magnétos) et de la mise en drapeau des hélices.

Le pilote roule jusqu'en bout de piste après autorisation de la tour de contrôle.

Mise des gaz et décollage. J'assiste le pilote dans sa mise de gaz en plaçant la tranche de la paume de la main derrière les manettes afin que l'une d'entre elles ne revienne intempestivement en arrière. Je rentre le train et les volets à sa demande. Je règle les tours minute des moteurs et leur pression d'admission, selon les régimes prévus pour le décollage, la montée et enfin le palier.

Surveillance des paramètres moteurs en vol, sélection des réservoirs au fur et à mesure de leur assèchement avec les transferts de carburant nécessaires. Au total 12 réservoirs et 19 robinets.

Surveillance de ma portion d'espace aérien, c'est à dire par rapport à l'axe de l'avion: 12 h à 17 h selon le cadran d'une montre, l'espace au-dessus de ma tête, ainsi que l'espace inférieur compris entre le fuselage et l'aile droite.

Tenue d'un log. Une entrée complète doit être faite toutes les 20 minutes et à chaque changement de réservoir, de régime moteur, d'altitude. Il faut y porter tous les paramètres moteurs, la consommation d'essence et les quantités d'essence restant dans chaque réservoir. Il n'est pas possible de tricher car les logs après vol sont épluchés par du personnel compétent (en principe le leader) et le complément de pleins d'essence effectué au retour permet de vérifier l'exactitude du calcul des consommations. Autrement dit, on procède comme s'il n'y avait aucune jauge sur les réservoirs, dont la précision est d'ailleurs toute relative. La raison est simple, les éclats de DCA ou les balles des chasseurs peuvent percer les réservoirs, détruire les circuits électriques des jaugeurs, il faut donc que le mécanicien puisse intervenir immédiatement afin d'éviter de perdre trop d'essence ou même la panne sèche sur un ou deux moteurs.

Schéma du circuit d'essence

Au cours du vol, en l'absence d'occupation précise, je me tiens debout à côté du pilote afin, éventuellement de l'assister mais surtout pour surveiller l'espace aérien qui m'est dévolu. Bien entendu, nous sommes tous reliés au téléphone de bord et par conséquent à même d'entendre toutes les paroles échangées. La conversation s'établit en poussant un petit levier sur le groin (masque à oxygène avec son micro). Lorsque l'on oublie de couper le micro, tous les autres membres d'équipages entendent le souffle de la respiration et l'un d'entre eux se dévoue et rappelle la mémoire défaillante en disant "Micro"

Avant l'atterrissage, réglage des hélices et descente des volets et du train à la demande du pilote.

L'entraînement est bien conçu, aucune improvisation, tous les équipages doivent être fondus dans le même moule. Nous exécutons des exercices avec un, deux ou trois moteurs en drapeau, ou réduits, puis des exercices de navigation de jour et de nuit et enfin des bombardements en mer d'Irlande. Par la force des choses, nous faisons connaissance avec les fumées industrielles et avec les nuages anglais, ce sont les mêmes qu'en France mais si fréquents qu'ils cachent presque toujours le soleil. Au cours d'une navigation de jour, à la suite de je ne sais qu'elle raison, nous sommes descendus sous la couche nuageuse et nous avons survolé Manchester. Par endroits, les fumées industrielles étaient bien plus obscures que les nuages et tout à coup, nous avons traversé un énorme nuage rouge constitué obligatoirement de vapeurs nitreuses. L'odeur dans le fuselage était insupportable. Au cours de quelques vols à basse altitude, nous avons aperçu des quantités de planeurs sur des terrains au nord de Londres.

Notre stage se termine à Rufforth avec un peu plus de 40 heures de vol. Nous sommes très pris par l'instruction, heureusement, car les loisirs sont rares à part quelques pubs dans la petite ville. Les Sous-officiers logent dans des chambrées et nul n'ignore ce que fait le petit copain lorsqu'il sort du terrain. Un soir, un collègue rentre se coucher, il est griffé à la figure et sa veste a un peu souffert. Il nous raconte qu'il avait rendez-vous avec une fille artilleur, près du camp de DCA et qu'un groupe de filles l'avait assailli. Il a eu beaucoup de peine à se dégager. Le surlendemain, nous avons la version officielle de l'aventure, il raccompagnait une fille artilleur et lors des adieux, à proximité du poste de police, il avait voulu lui forcer la main. La fille appelle à la rescousse et c'est une demi-douzaine de gaillardes qui lui tombent sur le paletot et le tabassent sans mollesse. Moralité, il faut toujours se méfier des femmes.

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ELVINGTON

Notre équipage arrive sur la base (Station) d'Elvington début juin. Nous ne sommes pas encore opérationnels et nous attendons ce moment depuis novembre 1942 (le débarquement américain en AFN) ! il est probable que le problème des Anglais consiste à ajuster en permanence la production des équipages avec celle des avions et en tenant compte des pertes. La noria de formation des équipages a mis plusieurs années avant d'atteindre ce débit actuel, mais il va bientôt se tarir. Parallèlement la fabrication des Halifax a progressé en adoptant la sous-traitance, la totalité d'un avion n'étant pas fabriquée dans une seule usine.

Nos pilotes, cette spécialité nécessite la formation la plus longue, étaient déjà qualifiés en arrivant en Angleterre aussi ils ont tout de suite volé sur avion d'arme et commencé l'entraînement opérationnel.

                                         

Les deux unités françaises, GB 2/23 et GB 1/25 (Squadron 346 et 347 pour la RAF) prennent la place du 77 squadron canadien qui a été muté sur une autre base. Dans les deux groupes, tous les halifax sont des Mark V équipés de moteurs Rolls Royce Merlin XX de 1280 horse power (HP).

Nous appartenons à la "Base 42" avec ses trois "Station" de Pocklington, Full Sutton et Elvington, commandée par l'Air Commodore (Général) Walker.

Air Commodore "Gus" Walker.

Nous dépendons du "Group 4" du Bomber Command (15) composé de:

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(15) Le Bomber Command comprend 12 groupes dont les six premiers constituent la force principale avec 70 squadrons.

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- 12 squadrons britanniques.

- 1 squadron canadien.

- 2 squadrons australiens.

- 2 squadrons français.

Notre base (station) est entièrement française. Les Anglais avaient proposé que les Services généraux (les moyens de vie de la base) soient assurés par des Waaf, mais le Colonel Bailly, commandant la base a refusé ette offre pour des raisons que je ne connais pas. On lui a difficilement pardonné cette prise de position sans nous avoir consulté. Ces services (16) qui font vivre la base sont assurés dans de fortes proportions par des pieds-noirs et des évadés de France qui sont également présents chez les spécialistes au sol et navigant. On ne dira jamais assez l'importance de l'effort de guerre parmi les Français d'Afrique du Nord qui sont mobilisés jusqu'à l'âge de 45 ans et qui eux aussi ont des prisonniers depuis 1940. Des membres du personnel navigant de chez nous ont même dépassé l'âge autorisé pour voler. Les Anglais les ont acceptés en dérogation aux King's Regulations, compte tenu de l'expérience aéronautique de ces personnels et de leur motivation.

Quelques britanniques sont imposés par les Anglais:

- Le Section Officer Plunkett, adjointe au Commandant Fontréaux, Française mariée à un Anglais, habitants au Brésil qui sont revenus en Angleterre pour s'engager.

- Le Flight Lieutenant Thomson, Officier Météo, au français savoureux.

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-(16) La base est constituée par les Services Opérationnels, les Services Techniques, et les Services généraux. Par la suite les "Services" ont été appelés "Moyens" sur les bases françaises.

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Plusieurs dizaines d'officiers et sous-officiers assez invisibles sont en place et doivent assurer les liaisons et certainement renseigner la Sécurité militaire anglaise, ce qui est bien normal.

Batterie les Pérruques, commune de Maisy juin 1984.

(collection: Emile BLANC)

La dotation du groupe est de seize Halifax en ligne, plus deux en maintenance et deux en réserve. Chaque avion en ligne a deux équipages affectés (au début), se relevant tous les huit jours. Le groupe 2/23 étant arrivé 15 à 20 jours avant nous a fait sa première mission de guerre sur le Cotentin le 2 juin. Nous savons que quelque chose d'important se prépare car la totalité de la base est consignée pendant deux jours et puis c'est le débarquement du 6 juin. Au petit matin, juste avant le débarquement, douze avions du 2/23 vont bombarder les batteries à Maisy près d'Isigny.

Batterie les Pérruques, commune de Maisy juin 1984.

(collection: Emile BLANC)

Une information fait le tour de tous les mécaniciens navigants des deux groupes: Nous n'avons pas le statut de mécanicien navigant malgré les assurances données à Alger avant notre départ. Depuis la codification des spécialistes aéronautiques, en 1929, les mécaniciens navigants n'ont jamais été officialisés, les volontaires parmi les mécaniciens sol étant toujours aussi nombreux. Pour un célibataire, le plaisir apporté par le vol valait bien le manque à gagner par rapport aux autres membres d'équipage. Il n'en est pas de même concernant les mariés car la prime afférente aux services aériens est acquise par tous les membres du PN tant qu'ils sont aptes à la visite médicale périodique et ce jusqu'à la limite d'âge de leur grade, à condition que chaque année ils aient satisfait à un minimum d'heures de vol. Cette prime de risque est loin d'être négligeable pour la famille de l'intéressé, bien qu'elle ne joue pas dans le calcul de la retraite, comme toutes les primes d'ailleurs. En Angleterre nous touchons cette prime que les Anglais versent à tous les navigants quelle que soit leur nationalité. Ces assurances mensongères d'Alger nous mettent en révolution. Il faut agir immédiatement avant d'être déclarés opérationnels et ceci à cause d'une raison très simple: en opérations, tout militaire est tenu dans l'emploi qu'il occupe, d'exécuter un ordre reçu sous peine d'être traduit devant un conseil de guerre. La majorité des "mécaniciens navigants" font une demande de retour dans leur emploi reconnu par leur statut, celui de mécanicien sol. Le lendemain matin, les deux officiers leaders mécaniciens navigants, le lieutenant Rousseau du 2/23 et le lieutenant Habert du 1/25 partent avec le lieutenant-colonel Venot commandant le 2/23. Ils reviennent le soir même et apportent les apaisements espérés " C'est fait, vous faites partie du PN, l'Etat-major de Londres fait le nécessaire". (17)

Lieutenant Albert ROUSSEAU leaders des mécaniciens du 2/23 "Guyenne"

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

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- (17) En 1947, j'ai reçu une lettre, ainsi que tous les camarades survivants, disant que nous n'étions pas et que nous n'avions jamais été navigants et que la prime pour services aériens perçue indûment après l'Angleterre serait retenue sur notre solde. Au retour de Londres, le Lt ROUSSEAU a écrit des notes, la nuit même, relatives à la réunion au cours de laquelle on leur a fait promettre d'officialiser le mensonge. Il en était écoeuré. Après l'accident mortel du Cne ROUSSEAU survenu au décollage de Salon de Provence le 12 juillet 1946, son dossier personnel de leader mécanicien a été remis à l'Adjt/C POQUE, leader des mécaniciens navigants sur Halifax à Mérignac. Je l'ai eu en mains en 1950 lorsque je suis arrivé sur cette base et j'ai par conséquent lu ces notes.)

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Le GB 1/25 n'est pas encore engagé et nous continuons les vols d'entraînement, bombardements avec bombes d'exercice, navigation, entraînement avec chasseur qui fait des séries d'attaques, non programmées, sous tous les angles (fighter affiliation). Les mitrailleurs sont ravis. Le pilote en profite pour se perfectionner dans la technique du cork-scew: piqué en tournant. Il est réussi lorsque le chasseur ne peut suivre le bombardier et le tirer, par suite d'un facteur de charge (les G) trop important qui lui déclenche le voile noir.

Nos premières missions se font de jour sur des sites d'armes secrètes en zone française près des côtes, car Churchill pense qu'elles représente une très grave menace pour l'Angleterre. L'équipage n'éprouve aucune difficulté particulière et tout de suite, nous nous comportons en vieux soldats comme a l'entraînement.

St Martin l'Hortier, Domléger, Marquise-Mimoyecques, sur Halifax V.

Bombardement de troupes et matériel à Somerville près de Cean, sur Halifax III.

Très rapidement, les Halifax V seront remplacés par des Halifax III. Je n'apprécie pas le Halifax V, car sa motorisation manque de puissance. De plus le moteur Rolls Royce Merlin a la maivaise habitude de claquer un de ses deux joints de culasse, ce qui met le glycol, le liquide de refroidissement, en flamme à l'échappement du moteur, avec transmission du feu à l'aile de l'avion. Il est très difficile de l'éteindre ey l'aile se détache en moins de trois minutes.

Lors des opérations en Normandie, nous sommes dotés d'un petit "clic-clac" en tôle actionné entre le pouce et l'index qui doit servir de signal de reconnaissance auprès des soldats alliés si nous devons sauter dans la nature. De plus, nous sommes dotés d'un sifflet qui sert à nous repérer entre membres de l'équipage, après un saut en parachute.

La cinquième mission est une mission de nuit. Elle est très importante car elle va nous donner le "droit" d'aller par la suite sur l'Allemagne. Il paraît que le Commandement faisait exécuter la première mission de nuit de l'équipage dans des conditions optimales de sécurité, toutes relative, avant qu'il ne soit désigné pour une mission de nuit plus lointaine présentant à priori plus de risques. Par son côté imprévisible, elle pourrait être baptisée "Une étrange mission".

 

 

Rampes Lourdes (32) Ardouval (Val Ygot ou Grande volée) près de Neufchatel le centre d'approvisionnement de Saint-Martin-l'Hortier (La Croix au Guet).

Lundi 9 mai 2011

Ducastelle Philippe visite du site d'Ardouval avec Monsieur Roger Bourgeois.

Ardouval le Val Ygot, le bâtiment amagnétique.

Val Ygot ou grande Volée d'Ardouval. (32) Sur la D 99 pommeréval-Bellencombre. A l'entrée de la forêt domaniale d'Eawy. Un petit chemin cimenté introduit dans l'ensemble des bâtiments, construits par la firme belge Tarma. Une plantation de sapins cache les vestiges très bien conservés de la rampe.

Un peu émus, nous assistons au briefing pendant lequel l'officier de renseignement expose à la douzaine d'équipages qui vont y participer les conditions de l'exécution de leur mission. l'objectif est un dépôt de bombes volantes V1 et une rampe de lancement en cours d'achèvement, situés à l'orée d'un bois à proximité du petit village d'Ardouval en Seine-Inférieure.

La rampe de lancement est orientée vers Londres.

Lundi 9 mai 2011.

Monsieur Roger Bourgeois un des responsables de l'Association qui à travaillé activement à la restauration du site d'Ardouval.

Lundi 9 mai 2011

(collection: Ducastelle Philippe)

 Nous devons attaquer en deux vagues successives d'une quarantaine d'appareils, venant de tous les coins de l'Angleterre. Le bombardement s'effectuera à 12000 pieds. La Flak (DCA) avec ses projecteurs est relativement peu dense dans le secteur, quand à la chasse de nuit il est probable qu'elle aura fort à faire ailleurs, d'autres raids plus importants étant prévus dans une vaste zone situé plus au nord-est. Une recommandation nous est faite avec insistance: Exécuter le bombardement avec précision particulière de manière à détruire ce nid de V1 en évitant de raser le village.

(source: Les Foudres du ciel du Général Noirot)

En bref, cette opération s'annonce facile avec un minimum de risques. Après les dernières recommandations du Colonel Bailly, commandant la base d'Elvington, c'est dans un joyeux brouhaha que se termine le briefing. Nous vidons nos poches, (emporter un quelconque "document" est rigoureusement interdit) dans deux petits sacs, un blanc réservé aux affaires destinées à la famille, un rouge à détruire en cas  de disparition. Nous recevons ensuite nos "escape-box" remises par Miss Plunkett adjointe à l'officier de renseignements, le Commandant Fontréaux. Ces boites sont destinées à nous faciliter l'évasion du pays occupé dans le cas où nous serions contraints à sauter en parachute. Puis nous choisissons une petite boussole dissimulée dans un bouton ou autre objet courant et nous nous dirigeons vers la salle des parachutes où nous revêtons nos vêtements de vol. Nous plaisantons notre mitrailleur de queue qui emporte un énorme sac de marin, non prévu dans les consignes, plein à craquer. Mais que contient-il? En grand secret il nous confie avec un petit air finaud qu'il est bourré de plaques de chocolat qui lui faciliteront l'évasion plus sûrement que l'escape-box. Il se moque gentiment de nous car il est bien trop gourmand et bien trop près de ses sous pour que l'on puisse le croire. Arrivés au dispersal, nous y retrouvons notre Halifax "F" comme Fox, dernière lettre de l'indicatif et l'Adjudant-chef Menuel, chef de flight qui veille sur lui avec un soin jaloux. L'inspection de l'appareil par les membres de l'équipage terminée, chacun de nous à son poste attend l'heure de la mise en route. Bientôt dans la nuit, retentit le bruit des moteurs du premier avion, puis successivement ceux des autres jusqu'à ce qu'arrive enfin notre tour suivant le minutage prévu. Point fixe satisfaisant, la mécanique est au point ! Roulage. A la demande du pilote, l'autorisation de décollage est donnée par la tour de contrôle.

L'envol d'un Halifax, lourdement chargé de bombes et s'enfonçant dans la nuit opaque est impressionnant et émouvant. Tous les sens sont en alerte et personne à bord ne pense à philosopher. Chacun à son poste est aux aguets, accomplissant les gestes rituels désormais bien réglés, surveillant les instruments et le ciel, écoutant le ronflement régulier des moteurs. Le regroupement des avions se fait très vite, les feux de position étant visibles de loin, ainsi que le DREM, balisage du terrain. La petite formation s'étale un peu au hasard dans le ciel, chaque avion prenant ses distances. Au point de rassemblement prévu, les quadrimoteurs des autres base participant à la mission viennent grossir le stream (flot des avions), qui ressemble à une petite voie lactée multicolore. Après être passés à la verticale du point tournant de Reading, nous mettons le cap vers la Manche. Nous survolons la côte anglaise à basse altitude afin de déjouer les radars ennemis, éteignons nos feux de position et nous nous retrouvons isolés dans la nuit. Chacun garde tous ses sens en éveil, attentif au risque de collision et remplit sa tâche dans le silence. On entend dans le téléphone de bord les seuls mots indispensables:

"Navigateur à pilote, cap 85"

"Navigateur à pilote vitesse 145 noeuds"

"Mitrailleur à pilote avion à 3 heures, même hauteur, attention il se rapproche".

La silhouette sombre continue à grossir, le pilote modifie légèrement sa trajectoire.

Nous prenons maintenant de l'altitude car la côte française se rapproche et entrons dans les nuages avant de la franchir. Cette fois, c'est l'isolement complet, irréel. Notre route nous amène vers un nouveau point tournant d'où nous mettrons le cap sur l'objectif. La voix du navigateur se fait entendre, voix qui laisse percer son inquiétude.

"Pilote, vous vous êtes écarté de la route, nous sommes paumés". Riposte spontanée du pilote protestant qu'il a suivi fidèlement le cap, perplexité du reste de l'équipage ! Après avoir refait le point, la GEE est là, le navigateur donne un nouveau cap et constate avec amertume que nous avons pris dix minutes de retard. Ah, elle commence bien cette mission, nous allons arriver sur l'objectif lorsque tout sera terminé ! Et puis cette crasse. Est-ce que nous pourrons seulement voir l'objectif ? L'anxiété gagne chacun de nous, du moins je le suppose, mais personne ne parle.

Dans un silence pesant, la voix du navigateur annonce "dans dix minutes l'objectif" Comment être si subitement catégorique ?... enfin attendons.

C'est alors que se produit l'évènement de la soirée.

Soudainement, le mid-up (mitrailleur-supérieur) constate que les canons de ses mitrailleuses sont entourés d'un halo lumineux ! Tiens, c'est vrai ! Les antennes radio et les hélices sont aussi lumineuses ! Le pare-brise pilote est traversé par des effluves électriques. Le mécanicien commence à s'inquiéter pour lui-même car l'extrémité d'une prise d'antenne fouet débouchant dans son dos est brutalement entourée d'une boule de lumière. Une fois de plus, c'est la perplexité à bord. Peut-on toucher une partie métallique  de l'avion sans risquer d'être commotionné ou simplement de prendre une bonne châtaigne (18). L'hésitation ne dure pas, le navigateur annonce que le retard est rattrapé et l'objectif tout proche. Chacun se prépare aux mamoeuvres imposées. Tout va bien, nous voici revenus à la réalité, nous allons bombarder. Pourtant rien n'est moins sûr ! Comment voir les pots éclairants dans ce coton ? C'est à peine si nous aperçevons les moteurs extérieurs.

(18)Ces manifestations sont les Feux de St Elme.

Surgit alors, un autre sujet d'inquiétude, bien que notre radio soit réglée sur l'écoute du Master Bomber, le silence est total. Enfin, arrivés à la verticale supposée de l'objectif, la voix du Maitre de cérémonie nous parvient très faible, mais pourtant claire, elle nous donne l'ordre de rentrer sans bombarder. Quelle déception, tant d'efforts pour rien subitement ! Mais la mission n'est pas terminée pour autant, il faut rentrer et ne pas se perdre. Or le compas magnétique a été détraqué par l'orage et les charges électriques que nous avons ramassées. Et puis, la visibilité étant nulle, une collision est à redouter.

Le silence est total à bord, chacun absorbé par la veille de sa portion d'espace ou de ses instruments. Quand soudain, une voix puissante éclate dans nos écouteurs " Les voyez vous ?" qui nous crispe tous, mais la voix continue, irréelle sur l'air musical "les hussards, les dragons, la garde..." C'est la célèbre chanson "Le rêve passe". Je sens un flot de colère monter à l'encontre de mon ami le radio. Ainsi pendant que nous sommes tous en train de surveiller un ciel d'encre, lui cherche des stations radio pour écouter la musique ! Je me penche vers lui, bien décidé à lui décocher un coup de pied dans l'épaule, il est à l'étage en dessous du pilote, lorsque mon regard peu aimable rencontre son visage effaré tourné vers moi. Une brève question apparemment superflue "C'est toi ? " suivie d'une réponse plus brève "Non". Pendant ce temps, nous avons droit à tous les couplets du Rêve passe, puis à une autre chanson aussi martiale, dont je ne me souviens plus et enfin la Marseillaise qui meurt doucement dans nos écouteurs. L'évidence est vite venue à l'esprit, nous venions de survoler une antenne d'émission d'une station de radio diffusion, dont c'était la fin de l'émission et qui du fait de la proximité et peut-être d'une harmonique était venue interférer et nous surprendre sur la radio de bord (19) . Le retour au terrain ? Honnêtement, je nen ai gardé aucun souvenir, nous avons certainement dû larguer nos bombes en mer avant de nous poser sur le terrain de recueil de RICALL à cause de la mauvaise météo à Elvington.

- (19) Le récepteur était toujours sur écoute de la base.

Lors d'un bombardement, le travail essentiel est effectué par des bombardiers "pathfinder" sur Halifax, Lancaster ou Mosquito, qui prépare l'objectif et le servent tout illuminé à nous autres bombardiers. Le repérage de l'objectif est effectué par ces pathfinder qui le survolent à basse altitude ou qui le localisent avec des appareils de navigation très précis malgré les nuages, puis le marquage est effectué selon deux méthodes:

- objectif visible: marquage au sol avec des TI (target indicator) qui sont des pots éclairants très puissants de couleurs déterminées.

- Objectif caché par les nuages: largage en grappes de marqueurs aériens (sky marker) soutenus par parachutes dans la couche supérieure des nuages afin qu'ils restent visibles des bombardiers. Tous ces marqueurs sont renouvelés régulièrement selon un minutage préétabli au briefing, avec des couleurs différentes, ceci afin d'éviter que les Allemands ne balisent n faux objectif voisin destiné à protéger leur instalation. Ils ne s'en privent pas d'ailleurs.

Ces pot éclairants ou fumigènes de couleurs diverses, rouge, jaune, vert, ont des colorations très vives et leur puissance lumineuse est très forte. Les fumées rouges sont utilisées pour protéger une zone, un hôpital par exemple. Ceux descendant en parachute émettent parfois des étoiles jaunes qui cascadent. C'est le côté ludique de la mission.

Le Mosquito des pathfinders

Un pathfinder du Master Bomber (Maître de cérémonie) parle pendant toute la durée du bombardement pour faire allonger ou raccourcir ou déporter à droite ou à gauche les tirs en fonction de la chute des bombes précédentes (influence du vent). De toute façon, après le passage de la première vague, les explosions de bombes et les incendies sont tels que les vagues suivantes de bombardiers n'ont aucun mal à identifier la zone de l'objectif, même si la couche de nuages est épaisse.

Toutes les missions se ressemblent dans leur préparation et aussi en vol, même si elles sont vécues différemment.

Chaque avion a deux équipages qui y sont affectés comme il est dit précédemment par roulement. Mais il arrive qu'un équipage pendant ses huit jours d'alerte exécute trois missions et que l'équipage de relève n'en effectue aucune durant sa semaine. Tout commence par un appel au "Tannoy" (nom propre, comme Frigidaire ou Klaxon, des hauts parleurs installés sur toute l'emprise habitée de la base) qui donne le timing.

- du rendez-vous au mess des sous-officiers (quelque soit le grade) afin d'ingurgiter le repas obligatoire.

- de la convocation des navigateurs et des bombardiers devant préparer la mission et plus tardivement des autres membres d'équipage.

- de la convocation des équipages au complet pour le "main briefing" (briefing principal).

Chacun saute sur son vélo, simple bicyclette militaire, indispensable compte tenu de la dispersion des sites, nécessaire en cas de bombardement. Le repas est toujours convenable, bien que le plat de résistance soit quasi rituel eggs and bacon, c'est le seul plat qui puisse être préparé aussi rapidement et on met un bémol aux plaisanteries.

A l'heure prévue, nous nous retrouvons devant la grande salle de réunion, les autres spécialités occupaient les salles voisines. Beaucoup plaisantent (on est Fançais ou pas ?), soit par tempérament soit par crânerie. La salle ouverte, tout le monde s'y engouffre et chaque équipage se dirige vers la table où se trouvent déjà leur navigateur et leur bombardier qui viennent de terminer l'étude du trajet.

Après quelques pas, chacun tourne la tête à droite afin de voir le grand tableau mural sur lequel figure la carte du nord de l'Europe avec les emplacements de Flak lourde et des projecteurs représentés par des cercles dont la dimension est proportionnelle à leur puissance, en rouge la DCA, en bleu les projecteurs.

Le cheminement des bombardiers est matérialisé sur la carte par cordonnet de couleur différente, selon l'aller ou le retour, tendu entre les épingles figurant les points tournants.

 L'objectif nous importe peu, mis à part la distance, c'est surtout la surface de la zone rouge et bleue que l'on doit traverser qui nous intéresse. Au fur et à mesure que les participants découvrent l'objectif le silence augmente et devient complet quand tous sont assis. Certains visages sont un peu palots à moins que l'éclairage...? Le commandant de Fontréaulx (20) nous précise l'importance de l'objectif et les pièges le long du trajet.

- (20) (Commandant de Fontréaulx) ancien navigant et grand blessé de la guerre 14/18.

Elvington, au centre le commandant de Fontréaulx.

Je n'ai jamais eu d'appréhension au cours des briefings du fait que la mission allait offrir à priori, plus de risques que la normale. Toutefois, le comportement change, je suis très attentif aux recommandations (on s'en serait douté). En fait l'esprit se prépare à cette mission sans que la peur se manifeste. Il est certain que je sais que le retour n'est pas assuré, mais le mécanisme d'entrée en action est tel qu'il repousse cette idée assez loin pour qu'elle n'importune pas l'individu. Et puis on a du métier et de la chance ! Je pense qu'il en est de même pour la majorité d'entre nous, bien que nous n'en ayons jamais parlé.

L'officier météo anglais, le flight lieutenant Thomson, nous renseigne sur les risques de givrage et sur la couverture nuageuse en nous disant que nous avons une bonne chance de nuages. Il n'a pas assimilé la différence entre chance et danger ou bien, il le fait exprès pensant décontracter l'assistance.

Le colonel Bailly commandant la base termine cette réunion par quelques mots gentils, par exemple "Adhérez au flight plan". Comme si les navigateurs n'allaient pas faire le nécessaire pour suivre le plus exactement possible le plan de vol ? et "Si vous ratez l'objectif, vous y retournerez". Il a raison, mais la sernière phrase de la façon dont elle est dite ne fait pas plaisir à entendre.

Madame Plunkett ramasse tous les objets qui traînaient dans nos vêtements, tels que portefeuille, lettres, photos, que nous plaçons dans deux sacs à nos noms. Elle distribue les escape-box à chacun à chacun. Cette petite boite contient une foule de choses: une carte des pays survolés sur soie pour en réduire le volume, du fil de pêche avec hameçons, des cachets d'ovomaltine, un tube de lait concentré, des cachets de benzédrine devant donner du nerf en cas de nécessité, des ampoules injectable de morphine, du fil et des aiguilles, pansements, savon, papier hygiénique et même du poivre devant détruire l'odorat des chiens si on est talonné. Chacun choisit l'étui contenant une petite aiguille aimantée nécessaire à l'orientation au sol: bouton, pipe etc... Une pochette nous est remise contenant des billets de banque dans la monnaie des pays traversés.

Ensuite direction le vestiaire voisin de la salle, où les sept membres d'équipage ont leur armoire individuelle côte à côte, pour endosser:

- le Serge Lifar (sous-vêtement chaud nous faisant ressembler à un certain danseur étoile).

- chemise, gros pull à col roulé en laine.

- battle dress.

- chaussettes de laine, plus de gros bas de laine montant jusqu'en haut des cuisses et retournés sur les genoux.

- combinaison de vol.

- bottes de vol fourrées (21).

- la cagoule en soie et par dessus, la collerette en laine.

- le casque de vol en cuir souple avec les écouteurs et le masque à oxygène comportant à son extrémité le microphone.

- le harnais à parachute, le parachute étant tenu à la main par sa poignée de transport.

- dans l'avion, nous mettons nos trois paires de gants: gants en soie, gants en daim, puis mitaines de laine et parfois les gros gants de cuir dont les revers montent jusqu'aux coudes.

- (21) Au début, nos bottes de vol fourrées mouton étaient en cuir fauve façon daim. Par la suite, elles sont remplacées par des bottes fourrées en cuir noir luisant dont la couture reliant la tige à la chaussure pouvait être coupée. Il ne restait donc au pied que le soulier noir. Grâce à cette astuce, l'évadé en Allemagne avait moins de chances de se faire remarquer.

Halifax au dispersal.

L'équipe monte dans une fourgonnette qui l'amène à l'avion après avoir fait un arrêt à la tour de contrôle permettant au pilote de prendre les dernières consignes de décollage auprès du lieutenant colonel Faucilhon.

Les avions occupent des emplacements trés dispersés (dispersal) ceci pour des raisons de sécurité et certains sont très éloignés de la piste d'envol qui sera utilisée: 3 au total (22).

Elvington: ses pistes, ses runways, ses aires de stationnement et ses instalations.

- (22) Pistes en ciment, mais au moins l'une d'entre elles a été reouverte d'une couche contenant de la fibre de bois à du caoutchouc. Cette chape est très souple, peu sensible au verglas et l'usure des pneus lors de l'atterrissage est bien moindre que sur le ciment.

Chaque avion a son équipe d'entretien particulière, constituée par huit ou neuf mécaniciens qui se mettent en place dès l'annonce fait par tannoy. Ils se sont aménagé une cagna, avec un poêle fonctionnant à l'huile de vidange, qui leur permet de se mettre à l'abri des intempéries, le travail fini. Lors des longues attentes entre le départ et le retour de mission, s'ils ne dorment pas, ils braconnent un peu et peuvent savourer ainsi un civet de lièvre ou de lapin mijoté sur le poêle. C'est une spécialité bien française de la "mécanique" que d'absorber des casse-croûte copieux dont les bonnes recettes ancestrales permettent de remonter le moral, ce qui est absolument indispensable pour lutter contre la pluie, le vent, le froid, les contretemps, les longues attentes, les ennuis techniques et le spleen ! n'oubliez pas que nous sommes en Angleterre.

Notre chef de flight est l'A/C Menuel, un solide mécanicien très sympathique qui a participé au GB 1/25, à la campagne de Tunisie contre les Allemands. La préparation de l'avion est programmée facilitant ainsi l'intervention de toutes les spécialites. Les armuriers fournissent un gros travail compte tenu du tonnage de bombes à manipuler bien qu'ils utilisent des camions grues, des treuils et des chariots.

Pilote est mécanicien font l'inspection de l'avion, le bombardier examine le chargement de bombes en s'assurant qu'il est bien conforme à celui prévu et retire les goupilles de sécurité des fusées, puis nous montons dans l'avion ou chacun inspecte son poste. Les casse-croûte avec les bouteilles Thermos, sont amenés au dernier moment par la voiture de la NAAFI (23). Cette fourgonnette faisant office de cantine se déplace sur les lieux de travail et distribue en temps normal et à heures fixes, les boissons et casse-croûte aux mécaniciens sol. Elle apporte juste, avant la mise en route des moteurs, aux équipages les en cas et bouteilles Thermos pleines de café et de thé au lait prévus dès le déclenchement de la mission et dont l'importance est fonction de la durée du vol.

- (23) Navy, Army, Air-Force Institut: Organisme civil exploitant sur chaque cantonnement la cantine au profit des forces armées.

Les paquets de Windows sont posés dans le couloir entre le radio et le mécanicien. La trappe de largage, se trouve contre la paroi du fuselage à droite à hauteur du radio.

Les équipements de secours sont en place: bouteille portative d'oxygène pour chacun, cinq extincteurs portatifs, un pistolet de signalisation avec cartouches de couleur, fusée rouge de détresse tirée à basse altitude et fusée de couleur diverses pour se faire reconnaître si la DCA amie engage le tir lorsqu'on vole à basse ou moyenne altitude (24), une grosse lampe portative électrique Aldis permettant de faire des signaux au sol ou d'inspecter les moteurs en vol, un dinghy. Les bandes de cartouches sont en place dans leurs casiers. Chaque membre de l'équipage tient son parachute ventral à la main. En montant dans l'avion il l'installe dans un casier prévu à cet effet et placé dans son voisinage. Le bombardier, le navigateur et le radio ont leur casier à côté d'eux. Ils sautent par la trappe avant située entre le poste bombardier et le poste navigateur. Le parachute du pilote est hors de sa portée et le mécanicien doit le lui passer au dernier moment. Il saute par la trappe avant au-dessus de sa tête, mais moralement, il ne peut abandonner l'avion que lorsque tout le monde a sauté et très souvent, il est trop tard pour lui. Le parachute du mécanicien est au poste mécanicien qui évacue l'avion par la porte d'entrée. Le mitrailleur supérieur doit sortir de sa tourelle, prendre son parachute rangé contre le fuselage et sauter par la porte d'entrée. Le parachute du mitrailleur arrière est contre le fuselage près de sa tourelle. Lirsqu'il doit sauter, il place sa tourelle dans l'axe de l'avion, ouvre les deux volets qui mettent la tourelle en communication avec le fuselage, se saisit du parachute, l"accroche aux deux mousquetons de son harnais, fait pivoter la tourelle de 90°, se laisse basculer en arrière au travers des volets en ramenant ses genoux contre lui (25).

- (24) Dans la nuit du 7/2/45, au retour de Goch, alors que les chasseurs allemands sont dans le stream, la DCA américaine engage le tir obligeant les équipages à tirer la fusée de reconnaissance, verte avec étoiles d'or, se découvrant ainsi aux chasseurs. Résultat: les avions du Capitaine Pelliot et du Capitaine Stanislas tous deux du 347 sont abattus faisant neuf morts: Cpt Pelliot, Sgt/C Bagot, Sgt Le Mithouard, Adjt/C Aulen, S/Lt Rognan, Sgt/C Berdeaux, Sgt/C Patry, Sgt Bordier, Sgt Bordelais.

- (25) Cette précaution est indispensable pour éviter d'avoir les pieds arrachés, car les bottes se bloquent dans leur petit logement du fait de la position des jambes lors de l'éjection. Il ne doit ouvrir le parachute que lorsqu'il a quitté la tourelle sous peine de s'abîmer les pieds ou les chevilles.

En cas de crash ou de ditching le personnel utilise trois trappes situées sur le fuselage, au-dessus du pilote et de part et d'autre de la tourelle du milieu.

Adjt STEPHANOPOLI.

Stéphanopoli coltine chaque fois un énorme sac dit de marin qu'il extirpe de son armoire vestiaire, il emporte un deuxième équipement chaud au cas où...! Il fait très froid dans sa tourelle par suite des courants d'air aussi il est prévu des gants et des chaussures chauffés électriquement, idem pour le mid-up, mais les avaries électriques peuvent se produire soit dans l'équipement soit dans le circuit et lorsque la température est aux environs de - 45°, les dégâts arrivent vite. Pour les autres membres de l'équipage, les bottes de vol suffisent à deux conditions: Que des chaussettes sèches soient mises avant le vol, que les bottes n'aient pas servi à faire des marches dans la journée, sinon l'humidité de la transpiration gèle et leur isolation est insuffisante et ne protège plus les pieds. Certains en enlevant leurs chaussettes, au retour de mission, ont arraché la peau.

Après avoir signé la feuille de disponibilité de l'avion présentée par l'A/C MENUEL, le pilote et le mécanicien mettent les moteurs en route alors qu'un mécanicien dans le train d'atterrissage gauche procède aux injections d'essence sur les moteurs gauches et répète l'opération dans le train droit.

Débranchement du chariot batteries de piste.

Point fixe des quatre moteurs. Il arrive que lors de la préparation de l'avion faite par les mécaniciens sol tout aille bien et qu'ensuite des anomalies apparaissent. Dans ce cas il appartient à la tour de contrôle de donner des directives. Elles en possède les moyens en la personne d'un officier mécanicien de permanence qui a sous les yeux le répertoire des pannes avec la conduite à tenir.

Trois cas sont envisagés:

- l'anomalie n'a pas d'influence sur le bon déroulement de la mission: décollage autorisé.

- l'anomalie n'est pas compatible avec le bon déroulement de la mission: décollage refusé.

- dans ce cas, si le dépannage peut être fait avant l'heure limite qui est le décollage du dernier avion, l'accord est donné.

Dès l'autorisation de la tour de contrôle et au timing prévu, l'avion roule sur le taxiway, rejoint l'extrémité de la piste de décollage. L'écart entre deux avions doit être d'une minute afin de faciliter le regroupement de la formation au-dessus du terrain.

Décollage au régime moteur de 2800 tours minute avec 8 1/2 livres par pouce carré de pression d'admission (26) et 35° de volets d'intrados.

Après le décollage, rentrer le train et les volets et afficher le régime de montée 2400 t/m et 6 lbs.

A l'altitude de croisière, passer à 2400 t/m et 2 lbs qui est le maximun en régime pauvre (27).

Le passage du compresseur moteur à la grande vitesse est fonction de l'altitude mais également d'autres paramètres.

-(26) La pression atmosphérique correspond au zéro du manomètres. Une atmosphère de supression égale 14,706 lbs par square inch au manomètre 81/2 lbd= 1.57 atmosphère, 6lbs= 1.42 atmosphère.

-(27) C'est le mélange air essence pauvre, à la sortie du carburateur qui donne le maximun d'autonomie à l'avion, toutes choses étant égales par ailleurs.

L'itinéraire sur l'objectif n'est pas direct afin de tromper les défenses ennemies. Des changements de cap et d'altitude se font sur des lieux fixés, les points tournants, qui sont des passages obligés, avec un timing de présentation différent pour chacun afin de diminuer les risques de collision (vol dans les nuages). Tous les avions se trouvent sur le même boulevard, à l'approche de l'objectif, en trois étages séparés de 1000 pieds (305 mètres). Sur un étage donné la densité devient impressionnante, les avions se resserrent car évidemment ils doivent survoler l'objectif. A partir du moment où le bombardier prend en compte la direction de l'avion, il donne le cap au pilote au degrés près, la trajectoire de l'avion ne doit pas être modifiée, ce qui signifie trois à quatre minutes très longues à vivre. Ces directives à respecter sont indispensables pour la visée correcte de l'objectif, la précision du bombardement, la prise des trois photos à l'infrarouge permettant la restitution exacte du bombardement nécessaire au contrôle du traitement de l'objectif (28).

- (28) Cette ligne droite après le largage des bombes permet de prendre la photo à la verticale de l'objectif alors que les bombes explosent.

 

Bombardement de la gare de Somain, 11/08/44.

Guyenne: 15 avions Tunisie: 14 avions. Total des avions sur l'objectif: 459 avions.

Retour avec des pertes d'altitude et des changements de cap, aux points prévus, permettant ainsi de déjouer les chasseurs allemands qui doivent être guidés depuis le sol, à moins que les chasseurs ne se glissent dans le stream pour renseigner la défense. L'attaque se fait par l'arrière si les chasseurs ont un armement classique, ou par en dessous, la trajectoire des appareils étant parallèle et les canons verticaux se déclenchent lorsque l'allemand passe sous le quadrimoteur (deux canons de 20mm montés sur des Me 110).

A l'arrivée, à proximité du terrain, la tour de contrôle donne le numéro d'ordre d'atterrissage en fonction soit d'ennuis mécaniques, soit de la quantité d'essence restante. Moins de quinze minutes d'essence donne priorité sur les autres.

Enfin notre dispersal où nous sommes accueillis par l'A/C Menuel et son équipe qui nous demande nos impressions, (au départ, il ignorait notre destination) et l'état de la mécanique.

Une fourgonnette vient chercher l'équipage et l'amène à la salle de briefing qui devient salle de débriefing. En entrant l'aumônier militaire, le père Joseph Meurisse nous offre le petit verre de rhum réglementaire. Ce geste d'accueil est très perçu, de plus il est nécessaire pour nous faire parler car nous sommes fatigués, parfois amorphes, certains sont encore choqués et trouvent dérisoire d'avoir à parler lorsque la mission est terminée. En faite il s'agit de compléter verbalement auprès de l'Intelligence Officer le log du navigateur qui est le seul à bord a avoir enregistré la navigation et les faits marquants. Ces comptes-rendus tapés à la machine seront transmis au Commandant pour exploitation.

Nous rendons les escapes-box et les pochettes de billets et nous reprenons nos biens personnels placés dans les petits sacs blanc et rouge.

Le mécanicien navigant remet son log au leader. Certains ne l'ont pas terminé soit par suite d'ennuis divers au cours du vol, soit parce que trop perturbés pour assurer la justesse de leurs calculs. Quelques-uns sont obligés de faire appel à un camarade qui les aide discrètement à terminer les entrées et les calculs.

Passage aux vestiaires où nous déposons les équipements de vol dans nos armoires et revêtons nos tenues normales. Une fourgonnette nous conduit au Sergent'mess et quelle que soit l'heure, un repas léger "eggs and bacon" nous est servi, chaque équipage ayant sa table. Peu de paroles et peu de plaisanteries sont échangées car nous aspirons à nous coucher. Le Lt/Cl Vigouroux, commandant le GB 1/25 assiste au débriefing de ses équipages puis vient nous rejoindre au mess, à notre table afin de parler avec le Cpt Barrault qu'il apprécie beaucoup. A deux ou trois reprises, son mécanicien en titre, le Lt Habert leader mécanicien volant du 1/25, étant en mission à Londres, il a demandé à Barrault de lui prêter son mécanicien (bibi) pour effectuer des vols d'entraînement alors que notre équipage n'était pas en alerte.

Le repas terminé, nous sautons sur nos vélos et nous retournons dans nos palaces en tôle ondulée non chauffés.

Cette énumération des tâches et servitudes du personnel navigant, dans le temps ne rend pas compte de la durée réelle de ces opérations à la fois par le personnel sol et navigant.

Pour le personnel au sol:

- Entretien journalier d'un avion environ 50 à 80 heures de travail.

- Préparation d'une mission, jusqu'à 10 h d'horloge avec transport des bombes des dépôts aux avions à l'aide de chariots tirés par des tracteurs, puis chargement avec des treuils manoeuvrés à la main.

Le chargement des bombes.

- Vérification des instalations radio et radar sur avion.

- Vérification de tous les équipements spécifiques et matériels de sécurité.

 - Deux heures avant le décollage, présence du personnel auprès de son avion pour inspection et point fixe des moteurs.

- Pendant la durée de la mission, le personnel est au repos mais il doit attendre sur le dispersal au cas où l'avion rentrerait prématurément. De toute façon, il n'a aucune information sur la mission et sur sa durée, tout au plus il peut s'en douter avec la quantité d'essence mise dans les réservoirs.

- Au retour de la mission, la remise en conditions de vol de l'avion prend une heure à une heure et demie d'horloge si l'avion n'a aucune avarie technique et s'il n'y a pas de trou à reboucher dans la cellule.

- Des missions peuvent être annulées et remplacées par d'autres objectifs, ce qui entraîne une rectification du chargement de bombes et des pleins d'essence.

- Ces missions avortées et remplacées par d'autres sont donc aussi astreignantes et le travail de nuit est la règle. Ces heures de travail se déroulent sur 24 heures d'horloge et le déclenchement d'une mission est totalement aléatoire au niveau de la base. En résumé, une mission de guerre nécessite que les mécaniciens soient à leur poste pendant 12 à 18 heures d'affilées.

Pour le personnel navigant:

Le timing des équipages avec les déplacements est approximativement le suivant:

- Une heure pour le réveil ou l'appel. Trente minutes pour le repas.

-1h30 pour les briefings des diverses spécialités, suivis d'un briefing générale.

- Quarante minutes entre la sortie du briefing, le transport au dispersal et la mise en route des moteurs du premier avion.

- Vingt-cinq minutes entre la mise en route et le décollage du premier avion. Les décollage se succèdent toutes les minutes. Si vingt avions sont prévus pour cette mission le dernier bénéficiera de 20 minutes supplémentaires sur le timing du premier. En fait, les cheminements sur les taxiways étant de longueurs différentes selon l'emplacement des dispersals, les mises en route seront décalées.

-Deux heures sont à compter au retour entre l'arrêt de l'avion, le débriefing et le repas avant d'aller se coucher.

Donc une mission non avortée comptait environ quatre à cinq heures de préparation, cinq à huit heures de vol, auxquelles il fallait ajouter deux heures avant de se mettre au lit.

Une précision importante qui a toute sa saveur (!) Toute nouvelle mission déclenchée immédiatement après une mission retardée (postposée) ou annulée (cancelée), entraînant l'obligation d'aller à nouveau ingurgiter un repas. Si mes souvenirs sont exacts, je crois en avoir avalé au moins cinq ou six en 24 heures, je ne sais plus pour quelle mission.

Pendant huit jours, notre équipage frère pend l'alerte et nous sommes au repos, mais nous restons à la disposition du Commandant et éventuellement remplir des occupations diverses. Il arrive que nous fassions quelques missions d'entraînement ou de contrôle d'appareil. C'est ainsi que VGX qui sur le bateau nous amenant en Angleterre avait douté d notre bon état de santé future, s'est fait piéger bêtement et c'est lui qui est inapte au vol !.

Donc, un jour, il procède à un vol de contrôle de routine sur un avion neuf sortant d'usine et venant d'être livré. Les pièces métalliques du circuit de réchauffage d'air de la cabine (29) ayant été abondamment graissées avant le montage, une fumée âcre envahit le poste de pilotage au cours de la montée. Le vol n'a pas été interrompu, mais le pilote incommodé a ouvert la petite glace coulissante de côté se trouvant à hauteur de sa tête. Malgré son équipement de vol, un courant d'air froid s'est insinué entre le cou et l'épaule gauche et à -40°, les dégats sont garantis. Il a hérité d'une ankylose qu'il a gardé pendant des mois, l'empêchant de participer à de nouvelles missions.

-(29) Echangeur thermique fonctionnant sur les gaz d'échappement.

A quelques variantes près, toutes les missions se ressemblent dans leur déroulement, mais elles sont senties différemment par chaque équipage et peut-être même par chaque membre. D'autre part, les impondérables sont assez fréquents sur les plans de la technique, de la navigation, de la météo, du vol de nuit, de la DCA, des chasseurs et des avaries qui surviennent, sans parler des manoeuvres d'évitement avec un autre avion (s'il y a rencontre, les souvenirs disparaissent !).

 

Equipage du Capitaine Barrault au débriefing. 

Je vais évoquer quelques souvenirs personnels (des vrais, sans aucune note de l'époque), sans toujours pouvoir citer les dates et les missions en cause.

Nous avons la chance de voler sur le "F" comme Fox (30). Trois avions ont porté cette lettre: un Halifax V, un Halifax III, abandonné à Bruxelles en novembre et un autre Halifax III. Or fait curieux, certaines lettres portaient manifestement la poisse et elles n'ont plus été attribuées après la disparition répétitive de ces avions avec leurs équipages.

- (30) Sur le fuselage arrière de l'avion figurent en grands caractères rouges: L 8 (identifiant le squadron 347) et pour les avions du 346, les lettres repères sont H 7.

Notre équipage frère en volant sur le "F" n'a jamais eu d'ennuis, pour nous, ils n'ont jamais atteint les proportions que d'autres ont subies.

Au retour de mission, l'avion est remis en état sur le dispersal si les travaux sont peu importants, sinon il entre aux ateliers. Si la durée d'immobilisation dépasse la norme prévue, un avion en volant  le remplace provisoirement après que l'on ait peint le lettre de l'indicatif. L'équipage n'a à connaître que l'indicatif qui lui est attribué, alors que la maintenance suit les avions avec leur numéro de fabrication.

Malgré le travail de l'équipe au sol, de petits ennuis techniques peuvent se manifester avant le décollage. Ainsi lors d'un départ, juste avant la tombée de la nuit,le point fixe n'est pas absolument satisfaisant:

- Panne sur un compte tour moteur. On peut toujours synchroniser les moteurs à l'oreille.

- A la sélection des magnétos, sur un moteur, chute de tours dépassant la norme: mais le moteur tourne rond sur le deux magnétos.

- Panne électrique dans une aile, affectant les feux de position: il faut redoubler d'attention afin d'éviter une rencontre intempestive sur l'Angleterre.

- Panne électrique sur un circuit de lance bombe: le mécanicien dépanne le circuit d'armement avant l'heure limite d'interdiction de décollage, ce qui autorise la tour de contrôle à nous donner le feu vert. Au début du vol, je surveille tous les cadrans pour détecter une panne électrique éventuelle risquant de se propager à d'autres circuits. Mission terminée, rien ne s'est aggravé.

Avant de quitter le parking, la vérification de la bonne fermeture de la trappe d'évacuation du pilote est faite par le mécanicien et le pilote, chacun vérifie la mise en place des tenons et donne un coup de poing permettant de vérifier la solidité. Que s'est-il passé cette fois-là ? Juste après le décollage, la trappe s'ouvre. J'essaie de la refermer, je rabats un volet sur son logement, mais impossible de ramener l'autre, alors qu'il s'en faut de quelques centimètres. Je demande au pilote de faire virer l'appareil afin que la pression de l'air puisse m'aider. Mais doigts gelés n'ont plus la force de retenir le volet qui se largue. Nous sommes obligés de jettissoner le chargement de bombes en mer du Nord. Or il contient une lessiveuse de 2000 lbs. Malgré l'altitude de sécurité de 8000' et bien qu'elle soit larguée en inerte, elle a explosé et nous a secoués. Le lendemain, matin, le volet est retrouvé à proximité d'un cinéma d'une commune voisine. Je n'ai jamais compris comment cet accident a pu se produire, sinon par une déformation dans le système de fermeture.

Le roulage est effectué sur le taxiway, les uns derrière les autres dans l'ordre de décollage. Arrivé en bout de piste, alignement de l'avion dans l'axe de décollage dès l'autorisation de la tour et mise des gaz. Ce moment est toujours appréhendé par la mécanique, l'avion est lourd, il déjauge souvent au dernier moment en bout de piste et les champs de potatos ne sont pas attrayants, surtout lorsque l'on sait que certaines bombes n'attendent qu'un simple choc pour exploser alors que la fusée n'est pas armée.

Deux types de bombes sont dangeux:

la 250 lbs américaine portant une petite étiquette rougr qui attire l'attentio lors de sa manipulation. Sans fusée, elle peut exploser à la suite d'un simple choc. Les raisons sont connues, l'intérieur du corps de la bombe, brut de fonderie est peint au pistolet afin d'isoler l'explosif du métal. Mais par suite du mauvais état de surface, la peinture ne recouvre pas entièrement  l'acier qui s'est oxydé et la rouille avec l'explosif produit un sel, un picrate, aussi sensible que le fulminate de mercure de la fusée. Question: Pourquoi utilise t-on ce types de bombes ? Réponse: Leur nombre est énorme et pour s'en défaire, il faudrait les transporter puis les immerger en mer. Le problème reste donc entier, manutention sur des camions et sur des bateaux. Le 28 décembre 44, le Q du Tunisie est en cours de chargement, les bombes sont amenées sur un train de chariots tiré par un tracteur d'aérodrome. Sous chaque avion en cours de chargement un lot de remorquescorrespondant au chargement complet. Les armuriers, avec leurs aides présentent le chariot de telle sorte que la bombe à hisser soit à la verticale de son lance-bombes. A l'aide d'un treuil à manivelle, placé au-dessus du lance-bombes sur le plancher de l'avion ou sur le revêtement de l'aile, la bombe est hisser puis accrochée. A chaque bombe, il faut donc déplacer le treuil et le chariot. La soute dans le fuselage par son volume reçoit presque tout le chargement à l'exception de quatre lance-bombes installé dans l'épaisseur de l'aile entre le fuselage et les moteurs intérieurs. Une bombe est en cours de hissage dans le fuselage. Lorsque la bombe en contact est accrochée à son lance-bombes, un système doit être basculé permettant de le verrouiller sur son support, puis le câble de hissage est décroché. Pour une raison inconnue, la bombe se décroche avant son verrouillage (incident très rare), le cliquet anti-retour du treuil ne remplit pas son rôle et la bombe tombe frappe le ciment et explose, fauche le train d'atterrissage gauche, met le feu à l'aile gauche de l'avion. Les pompiers et l'ambulance arrivent immédiatement et malheureusement les autres bombes explosent. Quatorze morts dont 8 français et 6 britanniques. Par manque de personnel français le dépot de bombes (service soute à bombe) est renforcé par des soldats anglais. Le hasard a voulu que cette équipe de chargement soit entièrement anglaise. A ces morts il faut ajouter les très nombreux blessés. Ainsi deux sous-officiers mécaniciens travaillant sur un moteur gauche s'en sont sortis, bien que l'un d'eux soit tombé à la renverse sur l'aile en feu. Deux autres travaillant sur un moteur droit ont été soufflés par la première explosion et grâce à un vol plané qui les a mis à l'abri, ils ont eu la vie sauve. Ces mécaniciens ont été protégés de l'explosion par les moteurs sur lesquels ils travaillaient. L'adjudant armurier Stoessel, responsable du chargement des deux Halifax voisins regardait s'opérer le chargement du"Q" et il a très bien vu la bombe tomber et exploser. Il avait interdit d'entreprendre le chargement de ses deux avions tant que le travail sur le Q ne serait pas terminé. Toute son équipe s'est jetée à plat ventre en attendant l'explosion des onze autres bombes placées sur le chariots sous l'avion qui obligatoirement allaient aussi exploser du fait de l'incendie. Fait curieux, une bombe s'est entièrement ouverte sans projeter de morceaux, l'explosif ayant bien entendu brûlé. Le cratère malgré ma plaque de béton du dispersal est assez impressionnant. Quelques heures après, je suis allé voir les dégâts, un moyen de roue en magnésium continuait à brûler. Sur le terrain voisin à Poklington, il s'est produit un cas similaire à quelques mois d'intervalle. Une autre fois, un camion transportant ces foutues bombes s'est brutalement arrêté à un passage à niveau dont la barrière venait d'être abaissée. On suppose que deux bombes se sont choquées car tout s'est volatilisé.

- la bombe de 2000lbs dite soufflante ou lessiveuse. Alors que nous étions sur la mer du Nord, en route pour Hanovre, l'ordre de faire demi-tour a été reçu. Toutes les bombes sont larguées en inerte, selon les directives, c'est à dire que le frein, un fil de laiton, sur les ailettes de la fusée, reste en place. La bombe a explosé au contact de la mer et l'avion a été bien secoué malgré l'altitude de sécurité.

- Les bombes au phosphore de 10 lbs sont dans des containers (cluster) pesant 250 lbs qui s'ouvrent après le largage, libérant les allumettes qui tombent en pluie. En principe le chargement marie les 2000 lbs et les cluters lorsque l'anéantissement des immeubles est recherché. Le souffle de la bombe détruit les immeubles ou les toitures et fenêtres des constructions très solides, les bombes incendiaires tombent dans les débris ce qui fait que les conditions de destruction totale sont réunis.

 

Trois types de window.

Le nombre de paquets de window embarqués est fonction de la mission. Ces bandes de papier métallisé suivant leur largeur et leur longueur servent à aveugler les radars de la flak, ou de la couverture radar du territoire ou des chasseurs en vol. Le largage des bandelettes contre les radars sol a lieu en des points prévus au briefing. Le largage des window contre le radar des chasseurs se fait dès que leur présence est signalée et lorsque les mitrailleurs en voient, la cadence passe à la vitesse supérieure. Le largage de quelques paquets est à la charge du radio. Lorsque le volume est plus important ou si l'urgence se fait sentir, je lui donne un coup de main. Les bandelettes bien serrées sont enveloppées dans un emballage de papier fort, il suffit de déchrer la fermeture de l'emballage et de la glisser dans la trappe d'éjection. Le choc de l'air défait le paquet et éparpille les bandelettes.

Au cours d'une mission nous devons également servir à créer une diversion visant à faire croire que notre force est très importante. Seul moyen, larguer une énorme quantité de window devant simuler une grande flotte de bombardiers. Nous embarquons 600 kg de paquets répartis entre le couloir et la "rest position" qui est l'espace fuselage situé entre les deux longerons. Pour ce largage nous sommes trois, Baffico aidé par Bergeon et moi-même qui fait la navette pour les approvisionnner. J'ai apprécié lorsque le dernier paquet a été largué car manipuler au sol 600 kgs est une chose, mais dans l'avion il faut emjamber à chaque aller et retour le longeron avant d'aile, ce qui à cette altitude est un effort supplémentaire malgré l'oxygène.

Un raid aérien est toujours organisé en deux ou trois vagues suivant le nombre d'avions (31), diminuant ainsi les encombrements sur les points tournants et l'objectif. De plus dans chaque vague trois niveaux séparés de 1000' sont prévus.

- (31) Les missions auxquelles ont participé les Groupes Lourds français ont comporté entre 50 et 1108 avions sur le même objectif.

Les premières missions du "F" sont exécutées sur un Halifax V équipé de moteur Rolls Royce Merlin (32). La cellule est fatiguée, la montée pénible et on plafonne à 18 000' alors que l'altitude fixée est de 19 ou 20 000'. Pour respecter la vitesse de croisière, il faut mettre 50t/m de plus aux moteurs. Bien entendu, comme par hasard, nous faisons partie des avions qui ont le chargement le plus lourd, fonction du mariage des bombes. Résultat nous consommons plus d'essence que les autres et ma réserve théorique d'une heure d'essence se réduit bien souvent à 15 minutes à l'atterrissage.

- (32) Halifax V: Merlin 20 de 1280hp au décollage. Halifax III: Hercules 16 de 1580hp.

Le second "F", Halifax III est également dans ce cas, il est plus puissant mais la charge est plus lourde. Nous ne disons rien puisqu'il nous ramène régulièrement, alors que certains équipages ne faisaent que quelques missions losqu'ils percevaient un avion neuf. Où se trouvait la chance ?

A chaque altitude prévue, mise des moteurs au régime de croisière avec la puissance nécessaire permettant de respecter la vitesse prévue ou celle demandée par le navigateur pour rattraper un petit retard.

Si le vol est effectué au-dessus des nuages, même par nuit noire, les avions se voient assez tôt et ont le temps de se déporter en douceur afin d'éviter une collision. Les points tournants sont dangereux car lorsqu'un avion arrive par le travers, la vitesse de rapprochement est plus grande et le temps pour l'éviter plus faible. Le vol dans les nuages multiplie les risques. Leur opacité est très variable mais à diverses reprises je ne voyais même pas le bout des ailes. Dans ce cas le point tournant est appréhendé et les remous causés par les avions nous donnent l'assurance que nous sommes bien sur le fameux point tournant, mais aucune statistique et pour cause ne peut prouver que c'est une sage mesure ou qu'au contraine cette pratique génère d'autres risques.

En approchant de l'objectif, le stream se resserre et la densité des avions augmente. Bien souvent les chasseurs sont là si on fait partie de la deuxième ou troisième vague, puis en se rapprochant, la flak et les projecteurs entrent en action. On ne peut pas éviter la DCA car le tir est concentré soit dans un cube si le nombre de canons est très important soit dans un cône que tous les bombardiers doivent traverser en entrant et en sortant de l'objectif. Les chasseurs renseignent sur l'altitude des bombardiers si les radars sont aveuglés par les windows. Des pots lumineux (flares) éclatent au milieu du stream en dégageant une lumière vive qui éclaire les avions proches, il semble qu'ils sont pendus à des parachutes car leur durée n'est pas négligeable et leur perte d'altitude faible. Ils sont largués par des chasseurs qui balisent ainsi le stream pour les autres chasseurs qui arrivent. Des boules de feu bien rouges entourées de fumée noire éclatent à notre altitude voulant simuler l'explosion d'un avion mais elles ne peuvent troubler que les néophytes car lorsqu'un avion explose, l'ampleur du phénomène est d'une autre importance.

De jour, le ciel de la Rhur ressemble à un énorme cumulus bien noir. Les avions qui nous précèdent y disparaissent d'un seul coup comme s'ils était escamotés. Juste avant d'y entrer, on réalise que ce nuage noir de dimensions énormes 30 à 40 km est constitué par la fumée des éclatements d'obus, des dizaines, des centaines de milliers qui dégagent une brève et vive lueur rouge. Les petits éclats en traversant la tôle résonnent dans l'avion sans que l'on sache où ils ont frappé. Les projecteurs sont couplés avec les batteries de canons. Si un avion est dans le faisceau d'un projecteur et qu'il ne puisse s'en écarter immédiatement il est abattu dans les quelques secondes qui suivent. Lorsque le pinceau lumineux frôle l'avion, il est inutile de faire un écart car le faisceau le suivra très facilement, le seul moyen est de faire une abattée brutale en aveugle. Le projecteur ne peut suivre, mais le risque de collision est grand, on ne peut voir les avions dessous et ils ne peuvent nous éviter. Ensuite il faut reprendre de nouveau l'altitude prévue pour l'objectif. Enfin la cellule de l'avion fatigue et l'on s'étonne ensuite que certaines performances ne peuvent être atteintes. Cela nous et arrivé quelque fois avant et après le bombardement. J'ai vu à plusieurs reprises des avions pris dans un faisceau lumineux se faire descendre en quelques secondes. Le sang-froid et la maîtrise du pilote ont l'occasion de se manifester dans ces conditions car seule la rapidité de ses réflexes conditionne la survie de l'équipage qui demeure passif et trouve le temps long.

En approchant de la zone de l'objectif, je change de réservoirs d'essence, les réservoirs de faible capacité ayant été asséchés afin que l'alimentation des moteurs soit assurée par les réservoirs de faible capacité ce qui nous assure une longue période d'alimentation des moteurs et je fais relevé sur le log. Je suis ainsi disponible prêt à parer à des interventions nécessaires.

A proximité de l'objectif, la luminosité des T.I., des explosions des bombes et des incendies au sol est telle que les silhouettes des avions sortent de l'ombre et on s'étonne que le ciel soit aussi peuplé. Le bombardier fait placer l'avion dans le bon cap et prend la direction de la manoeuvre, puis dans le"bomb run" ouvre les trappes, arme les bombes et guide l'avion avec son viseur. Tous les avions à proximité en font autant et tout à coup on les voit à 50 mètres, à 20 et même à moins, au-dessus, en dessous, à côté et tous ont les trappes ouvertes. Certains semblent vouloir vous pousser pour prendre votre place. Le pilote est concentré sur sa tenue de cap et ne peut surveiller que son avant gauche, les mitrailleurs et le mécanicien navigant le renseignent à temps afin qu'il puisse éventuellement manoeuvrer. Adeux reprises, où nous étions très nombreux, nous avons été obligés de nous déporter franchement. Une fois un Halifax s'est collé à quelques mètres au-sessus de nous juste avant de lâcher ses bombes, on s'est déplacé, donc impossibilité d'effectuer le bomb run. La deuxième fois un abruti nous a coincés contre un autre et là encore interruption de bomb run. Dans ces deux cas il a fallu refaire la présentation, c'est à dire dépasser franchement l'objectif à sause des collisions, virer à 90° en coupant le flot des bombardiers qui viennent de larguer et qui n'ont qu'une hâte, déguerpir le plus vite possible de l'enfer puis virer à 90° pour revenir en remontant le flot de bombardiers virer pour s'insinuer de nouveau dans le flot qui va bombarder avec tous les risques que cela comporte. L'avion à pleine charge et à son plafond répond assez mal aux sollicitations trop rapides du pilote pour éviter les collisions et il se trouve durement secoué lorsqu'il coupe le sillage des autres avions.

Ce comportement peut paraître idiot, mais on fait la guerre ou on ne la fait pas. de plus nous sommes dans la grande majorité des professionnels, les réservistes se considèrent comme tels, les bombes doivent tomber sur l'objectif et non ailleurs et puis on ne peut pas raconter d'histoires. Les photos déclenchées par le largage des bombes sont restituées quelques heures après l'atterrissage. Ces vues du sol indiquent avec précision le point de chute des bombes. Ce ne sont pas des photos de l'environnement immédiat de l'objectif qui peuvent faire pardonner un bombardement raté.

Les deux groupes D'Elvington ont une réputation flatteuse auprès du Commandement anglais. Les premières missions ont été soigneusement suivies par le général Walker commandant du groupe 4 et avec les restitutions photo il s'est rendu compte que personne ne trichait. Par la suite, la base est devenue son chouchou. Très souvent il venait assister au débriefing afin d'avoir tout de suite l'impression exacte sur le déroulement de la mission.

L'Air Commodore Walker. En 1945, il était le plus jeune général de l'Armée de l'Air britannique. Ancien international de l'équipe d'Angleterre de rugby, il avait perdu un bras en opérations. Tout en l'estimant profondément, les équipages français l'appelaient entre eux familièrement "Johnny".

(Achives du Yorkshire Air Museum)

Avant l'objectif, mais surtout après, la chasse allemande est au rendez-vous. La tactique du chasseur est simple, il se glisse dans la formation et il communique à son PC le cap et l'altitude du stream. Ayant une vitesse supérieure aux bombardiers il les rattrape et en choisit un. Le mitrailleur de queue est le premier à l'aperçevoir et il donne l'alerte au pilote. Le mitrailleur ne doit pas engager le feu tant que l'autre n'a pas tiré ou plutôt, juste avant qu'il ne tire car avec ses balles traçantes il risque de donner des idées à un autre chasseur qui vient faire la curée. Le chasseur n'engage le tir qu'à une distance  convenue qui est connue des Anglais, les Allemands sont comme les Anglais: réglement, réglement ! Grâce à son viseur et d'après le type de chasseur, le mitrailleur estime la distance avec précision. Il prépare le pilote à un crokscew et au "Top" du mitrailleur le pilote réduit brutalement la vitesse de l'avion et pique en tournant à droite ou à gauche selon l'angle de présentation du chasseur en faisant le tire-bouchon. Si le chasseur apprécie mal, c'est la giclée des deux cotés, mais je ne pense pas qu'il ait eu beaucoup de chasseurs abattus par les mitrailleurs, du fait de sa faible surface apparente il est peu vulnérable. Si le chasseur insiste et que la dérobade du bombardier est efficace, il va dégager et à ce moment là il devient vulnérable si le mitrailleur n'est pas trop handicapé par le changement brutal d'assiette de son avion. Parfois, le Halifax est attaqué par l'avant ou par un léger travers, mais c'est certainement le fait d'un chasseur ayant raté sa proie et qui découvre devant lui un avion. Ses chances de succés sont assez faibles.

Au cours de quelques missions, un chasseur arrive dans la queue de l'avion. Stéphanopoli annonce régulièrement sa distance, pour préparer le pilote au corkscrew. Je mets la tête dans l'astrodome afin de voir l'attaque, je sais que le Plexiglas n'arrêtera pas les obus, ni les balles, de toute façon, l'avion ira au tapis.Chaque fois, j'ai envie de gueuler le TOP au pilote, mais je n'en fais rien car Stéphanopoli a plus que moi la notion de la distance d'engagement de tir du chasseur. Dès que l'on part en abattée sur l'aile, le chasseur essaye de serrer son virage pour nous suivre, mais il doit nous abandonner en passant assez près, malgré cela, les mitrailleurs ne le tirent pas, toujours cette discrétion. Si le "rear gunner" a son attention attirée par un chasseur ainsi que le mid-up, ils peuvent ne pas voir l'approche d'un autre et quand ce dernier ouvre le feu, il est trop tard pour faire un corkscrew.

Au retour d'un bombardement sur Cologne où nous avons été légèrement plombés (c'est une impression), nous devons perdre immédiatement de l'altitude afin de passer sur les lignes américaines à 8000'. J'entends un bruit sourd, d'origine non définie, côté aile gauche. En regardant par l'astrodome, je vois le capot moteur intérieur  gauche déformé par une grosse bosse en train de bouger, en même temps qu'une fuite d'huile importante apparaît à l'arrière du capot. Manifestement, un ou deux cylindres ont des ennuis, les goujons de fixation ayant du casser. Mise en drapeau de l'hélice avec arrêt du moteur. A cet instant, le moteur intérieur droit se met en survitesse. Je viens de me faire avoir par le phénomède de coring bien connu de tous les mécaniciens. En fait, deux organes vitaux du moteur sont touchés en même temps : le radiateur d'huile et le système de changement de pas d'hélice.

Pour éviter cet ennui, il faut sans arrêt surveiller les températures d'huile moteur au cours de la perte d'altitude afin qu'elles ne descendent pas au dessous d'une certaine valeur. Pour cela, on ferme plus ou moins les volets des radiateurs d'huile afin de maintenir la température. L'idéal est de conserver l'huile à 80°. Il suffit d'un manque de surveillance de quelques minutes pour que le corring arrive, or le mécanicien étant sollicité par diverses tâches ne peut avoit toujours les yeux fixés sur son tableau de bord.

 Qu'est-ce que le corring ? Dans ce cas, la température étant très basse, le 28/11/44, le pilote réduit fortement les gaz afin de descendre rapidement, la vitesse ayant augmenté, le refroidissement de l'huile dans le radiateur est trop fort et elle se fige. L'huile chaude provenant du moteur ne traverse plus le radiateur et elle est détournée automatiquement vers le réservoir. L'huile fait donc le circuit : graissage moteur, réservoir d'huile, graissage moteur etc... Le volant d'huile n'est pas suffisant pour stabiliser sa température et brutalement elle monte à 90°, 100°, 110°. A 120° l'avarie moteur est proche.

Le système hydraulique de changement d'hélice est lui aussi mis hors circuit. En effet, le régulateur d'hélice fonctionne avec l'huile moteur qui est envoyée sous pression sur l'une ou l'autre face du piston situé dans un cylindre en forme de bol sur le moyeu d'hélice, qui agit sur les pieds de pales pour les faire pivoter vers le petit ou le grand pas. L'huile gèle dans le bol comme dans le radiateur et le piston ne peut alors amener les pales vers le grand pas, au contraire, la force aérodynamique des pales les amène en butée vers le petit pas et le moteur passe en survitesse. Mesures à prendre immédiatement:

Réduire les gaz en conservant assez de tours afin que les cylindres ne refroidissent pas, mais pas trop pour que l'huile moteur qui n'est plus refroidie, puisque la circulation est bloquée dans le radiateur conserve une température en dessous de 90°. Si l'avion aborde une couche d'air moins froide et que sa vitesse ait diminué, le radiateur se dégèle petit à petit ainsi que l'huile du régulateur et du bol, mais il faudra un certain temps !

Nota: Une fuite d'huile est générée dans le bol afin que le renouvellement en huile chaude se fasse d'une façon permanente. Ce n'est pas suffisant car l'alimentation du régulateur en huile moteur est amenée par une tuyauterie exposée au froid. Le fonctionnement du régulateur redeviendra normal bien avant que le radiateur ait dégelé.

Revenons à nos ennuis: Le pilote met les gaz sur les deux moteurs, seul le moteur extérieur gauche répond. Rien ne se passe sur le droit. Il tourne rond mais sa puissance est moyenne. Il est probable qu'un éclat a dû occasionner une rupture de commandes des gaz ou d'un renvoi et dans ce cas, le papillon des gaz se met automatiquement à une ouverture qui donne la puissance de croisière. On s'apprête à tirer une fusée de signalisation prévue à cette effet pour faire reconnaître en passant sur les lignes américaines car comme par hasard, leur DCA est en train de s'amuser sur d'autres avions. Pourtant théoriquement, ils doivent avoir toutes les informations relatives à l'heure de passage des bombardiers avec leur altitude ainsi que la couleur des fusées de signalisation.

Dans ces conditions, il n'est pas raisonnable de rentrer en Angleterre. Le chef de bord décide de se poser à Bruxelles Melbrock qui n'est pas loin de notre route. Le terrain est saturé d'avions, une seule piste est rafistolée, bordée par des chasseurs Mustang rangés côte à côte. On n'est réellement pas à l'aise pour se poser, d'autant que l'on ne peut remettre les gaz. Alors que nous touchons des roues, une patrouille de Mustang est sur la piste et décolle, une autre en bout de piste dégage sur l'herbe, derrière d'autres avions vont se poser. Les King's régulations ne sont manifestement pas respectées. La tour de contrôle nous fait ranger dans l'herbe avec difficultés à proximité de la piste, le long d'une marée de quadrimoteurs anglais et américains qui se sont posés en détresse. Nous abandonnons l'avion. D'après la tour de contrôle, des équipes spéciales sur place font le nécessaire pour remettre les avions en état s'ils ne sont pas trop endommagés. En l'absence d'échelle, je n'ai pu voir les dégâts subis par le moteur intérieur gauche ainsi que le moteur extérieur droit. Un fort bruit de motocyclettes se propage et augmente d'intensité, c'est un V1 qui survole la piste à 600 mètres d'altitude environ. Des Mustangs en bout de piste pourraient certainement l'intercepter, mais ils l'ignorent. Il en défile régulièrement, il paraît qu'ils sont destinés à l'Angleterre ou à Anvers. Durant notre court séjour plusieurs tombent sur Bruxelles, mais on ne sait pas si la chose est voulue ou il s'agit d'une panne de moteur. Tant que le pulsoréacteur pétarade, aucun danger, dès qu'il s'arrête, le problème commence.

Nous passons quatre nuits je crois, avant d'être rapatriés car la liaison en Dakota est bloquée par le mauvais temps. Nous n'avons pas d'objets de toilette, rien que notre tenue de vol et un peu d'argent. La première nuit, nous dormons au camp, puis une charmante infirmière civile rencontrée en ville accepte de nous héberger chez elle. J'ignore dans quelles conditions sont logés les officiers.

Certains belges ont un comportement curieux. Ils n'ont pas encore réalisé que les Allemands viennent de partir, d'ailleurs ils ne sont pas très loin car on entend la canonnade assourdie. A midi, nous allons manger dans une cantine tenue par des civils, mais uniquement fréquentée par des militaires du terrain. Manifestement c'est le seul endroit où on puisse manger. Nous faisons la queue. Arrivés devant la caisse, avec les couverts à la main que nous venons de prendre sur une table, il faut payer, mais quoi ? On nous demande le prix du repas et une somme d'argent, a titre de garantie, pour le prêt du couvert. On ne comprend pas bien l'explication et celui qui se trouve derrière la caisse n'ayant pas réalisé la raison de notre étonnement se figure que l'on trouve la somme trop forte, aussi afin de se justifier, il nous dit : " Les Allemands payaient cette somme". Lquatre Sous-off vont traîner dans la rue voisine en face de l'entrée du terrain, en attendant un tramway menant dans le centre de Bruxelles. Stéphanopoli apreçoit des pommes dans la vitrine d'une épicerie. Il entre et s'adresse poliment à la marchande "Bonjour Madame, je voudrais des pommes" Manifestement cette personne ne comprend pas et il répète sa demande. La brave marchande, une Flamande, lui répond dans un français hésitant " Mais Monsieur, parlez votre langue, je parle allemand". Elle n'avait pas encore réalisé que les Allemands étaient partis. Le mari dans l'arrière boutique qui a tout de suite reconnu des Françaisn, expédie sa femme dans une pièce et s'excuse.

La circulation dans Bruxelles est normale. Les alertes à la bombe volante sont assez fréquentes et d'après les consignes les tramways doivent se vider et les personnes courir vers les abris. Les trams s'arrêtent bien mais personne ne bouge. La ville ne semble pas visée par les V1, mais si le moteur s'arrête pour une raison ou pour une autre il est bien obligé de tomber sur l'agglomération. Pendant ces quelques jours, nous avons enregistré plusieurs arrêts du bruit du pulso suivi un instant après par la déflagration.

Nous rentrons par le Dakota militaire qui fait ligne Londres-Bruxelles.

En fin d'année, l'avion est prêt et nous devons aller le chercher. Nous sommes amenés le 31/12/44 sur le terrain de Wethersfield, près de Baintree au nord de Londresqui est la tête de ligne des Dakota sur Bruxelles. Le temps est exécrable, il fait froid, la neige tombe en abondance et la totalité du trafic aérien est bloqué, même les bombardements. Nous passons la nuit du réveillon dans un baraquement après avoir bu quelques bieres dans un pub. Nous sommes relevés le 5 janvier par un autre équipage car nous allons bénéficier d'une permission de huit jours permettant d'aller en France ! On est tous très impatients. J'ai acheté tout ce qui est introuvable en France: pneus de vélo, chambres à air, Rustines, savon, lames de rasoir, pierres à briquet, chocolat, cigarettes... La grande valise est pleine et doit peser près de vingt kilos. Mais le lendemain, 6 janvier, nous partons en mission pour Hanovre. Après le décollage nous devons stopper un moteur, largage des bombes en mer du Nord. Les huit jours de permission comptant du départ de la base au retour à la base il est hors de question de perdre une journée. Nous passons la nuit du 7 dans le train York-Londres. Visite à l'Etat-major où nous devons retirer le titre de transport. Questions posée : très bien, mais lequel ? Le trafic d'avions de transport militaire avec le continent est toujours interrompu à cause de la météo, mais il devrait reprendre bientôt. Le trafic maritime n'est pas affecté par le mauvais temps.

 Le S.S. LISIEUX à Newhaven.

Les quatre sous-officiers optent pour le bateau. Nous prenons le train de Newhaven et embarquons à cinq heures le 8 sur le Victoria qui fait la ligne de Dieppe. La mer est assez caime heureusement car le bateau est rempli de civils et de militaires. Sur le pont nous faisons connaissance d'un capitaine anglais qui rejoint son unité d'automitrailleuses stationnés à Paris. Il nous accepte comme passagers. Très, très bonne idée car le trafic ferroviaire n'est pas encore rétabli entre Dieppe et Paris. Nous arrivons le 9 janvier à 09h00 à Dieppe. Sur le quai, deux automitrailleuses attendent le capitaine, au cas ou l'une d'elles tomberaient en panne. Nous montons tous dans la même. La route est très enneigée et la neige continue à tomber. Nous roulons à très petite allure entre 30 et 50 kmh. L'automitrailleuse qui nous précède augmente sa vitesse et alors qu'elle est en ligne droite dérape sur une plaque de verglas cachée sous la neige et fait la toupie. Les deux chauffeurs réduisent leur vitesse et pourtant, nous rattrapons une colonne américaine de chars Sherman qui monte vers les Ardennes pour contrer l'offensive allemande (33) Nous commençons par doubler un char, puis deux, puis trois puis quatre et devant nous, dans un léger virage, un char glisse tout doucement en travers de la route et s'arrête dans le fossé. C'est fini, nous restons derrière le suivant. Après une heure environ, la colonne s'arrête et des camions GMC vont distribuer aux équipages des jerricans afin de compléter les pleins d'essence. Nous allons en profiter pour doubler les chars et les camions ravitailleurs pendant des kilomètres (15,20 ou 30).

- (33) Bataille de Bastogne.

Dieppe: Départ du train maritime.

En arrivant dans la banlieue parisienne le capitaine demande à voir les Champs Elysées. Stéphanopoli connaissant bien Paris dirige le chauffeur et nous prenons l'avenue de la Porte Maillot à 17h00, puis l'Arc de triomphe et les champs Elysées. Pas un seul véhicule et très peu de monde sur les trottoirs enneigés. Le capitaine est ravi, presque autant que nous ! Je ne sais pas si les deux véhicules ont pu facilement retrouver leur camp du côté de Pantin ou Nanterre. Nous avons passé la nuit à la gare de Lyon où des espèces de dortoirs étaient aménagés.

Le lendemain matin à l'Etat-major nous recevons un titre de transport indispensable à la circulation sur le territoire (34). Chacun prend une direction différente mais nous décidons de nous retrouver à l'Etat-major au jour et à l'heure fixée par le bureau administratif.

Renseignements pris, la ligne Paris Bordeaux n'est pas encore en service par suite des coupures de ponts, il faut passer par Limoges, Montauban et remonter sur Bordeaux. Je prends le train le 10 à 10h30, prix 141 F. Arrivés à Bordeaux le 11 à 9h00, pris le bus à 17h30 arrivé à 20h00 à St Brice. Au départ le car est déjà pris d'assaut et avec ses 45 places assises il est largement en surcharge. Pourtant, il faut que je monte. Cinq ou six personnes sont sur le toit, le couloir est plein, mais en suivant à tout petits pas celui qui me précède et en me faisant pousser par les autres je me retrouve bien coincé dans le couloir sans danger de tomber (ma valise est sur le toit). Je crois que l'on est 110, ce qui est beaucoup car le véhicule semble très fatigué et de surcroît marche au gazogène. S'il tombe en panne nous serons assez nombreux pour le pousser.

Arrivé à la maison je sors tous les trésors de la valise qui sont très, très bien accueillis! Déjà, il faut penser au retour. Je repars le lendemain 12 janvier à 14h30 avec la bicycleyye de l'oncle Théophile. Il n'a pas neigé depuis plusieurs jours, il fait très froid, les rares véhicules ont creusé des sillons dans la neige et je roule sans difficulté sur les 50 km de route. Je suis très allégé, mon seul bagage étant la musette de l'Armée de l'Air dans laquelle se trouvent une bouteille de vin de Barsac, château Caillou 1928 venant de chez l'oncle Pierre Bordes, un rasoir, une brosse à dents avec dentifrice, un gant de toilette, une petite serviette, une savonnette et un faux col. Dans la descente de la côte de Monrepos à Floirac, je roule avec précautions. Au bas de la côte, le tram électrique venant de Camarsac qui empreinte la berme gauche passe à l'extrémité de la rue de la Benauge à droite. De chaque côté des rails, les roues ont fait des monticules de glace, je ne peux m'arrêter, la chaussée est verglacée, le vélo n'en fait qu'à sa tête, il part d'un côté et je me retrouve sur les fesses en train de glisser en espérant que je ne m'affalerais pas sur le dos, sinon la bouteille ne verra jamais l'Angleterre. Escale chez l'oncle Pénétro et le 13 je prends le train à 19h30. Arrivé le lendemain à 14h30 à Austerlitz. Tousles quatre, nous nous retrouvons à l'Etat-major. Une bonne nouvelle, la ligne Paris-Londres par Dieppe est ouverte, le départ est fixé le 15 à 24h00 (35). Nous passons la nuit du 14 au 15 à l'hôtel Newton, encore un anglais, mais il est réquisitionné. Gare du Nord règne une animation insolite, des photographes mitraillent avec des flashes. Renseignements pris, il s'agit du premier train ferry depuis l'armistice de 40. Embarqués le 16 sur le ferry Isle of Guernesey à 12h00 à destination de Newhaven. Arrivés à la gare Victoria Cross à 18h30 par un fog à couper au couteau. Un restaurant est à peine à 100 mètres et nous décidons d'y aller. Afin d'éviter de nous perdre nous marchons au ras du trottoir en tâtant le bord avec le pied. Les passants ne se devinent qu'à un mètre de distance, mais on les entends marcher. C'est un monde un peu irréel où les repères habituels font défaut. Arrivés au restaurant je pose la bouteille de Barsac sur la table et demande au serveur de l'ouvrir car aucun de nous ne possède un couteau à tire-bouchon. Le garçon appelle le maître d'Hôtel qui nous explique qu'il faut payer pour ouvrir une bouteille. Je me mets à râler en français et il me répond en français que le droit de bouchon existe aussi en Angleterre. Sourires, il est de nationalité française, mais je suis obligé de payer. Ce "crème de tête" de 1928 absolument merveilleux n'avait pas souffert du voyage et nous a presque fait oublier la trop courte escapade en France. Train jusqu'à York et on arrive dans la nuit à Elvington, c'est à dire pile dans les délais. Tout ce cinéma pour passer moins de dix huit heures à la maison. Ca ne fait rien, je suis heureux. Mais que sont devenus ceux qui à Londres attendaient que la ligne aérienne militaire soit réouverte ? Le mauvais temps persistant, ils ont dû abandonner leur projet et sont restés dans la capital.

Nous demandons si notre"F"a bien été ramené par l'équipage qui nous a relevé à Wethersfield. Nous avons droit à une histoire assez incroyable. Immédiatement après notre relève, l'équipage convoyeur a pu être amené à Bruxelles. Sitôt arrivé contact avec la tour de contrôle. "On vient chercher tel Halifax ayant fait l'objet de tel télégramme de disponibilité - Gros éclats de rire - Mais regardez ce qui reste sur le terrain! il a brûlé avec tous les autres".

Voici les faits; le 1er janvier au petit jour, des chasseurs allemands ont attaqué à basse altitude et sans être détectés par les radars ni engagés par la D.C.A, les files d'avions qui se sont embrasés puis ont explosé, transmettant ainsi le feux aux avions non touchés par les tirs. Melsbrock n'a pas été le seul terrain dans ce cas là, tous les autres ont été traités de la même façon car la totalité de la chasse allemande y a participé (36). Il paraît que devant la carence de la défense des terrains, tous les commandants de base ont été relevés immédiatement de leur commandement !

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-(36) 27 terrains alliés ont reçu la visite de plus de mille avions allemands. 290 avions auraient été détruits au sol, ce qui paraît faible compte tenu du nombre d'avions qui étaient à Melsbrock.

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Je regrette cet avion, il était un peu poussif mais ils nous ramenait chaque fois, alors que certains chefs de bord intriguaient pour se faire affecter un avion neuf sortant d'usine, n'avaient pas de chance, hélas, et disparaissaient. Ce manque de chance était-il le fait de l'avion, de la lettre indicatif ou de l'équipage ? Un mois plus tôt, les moteurs du F auraient dû être déposés car ils arrivaient en limite de fonctionnement de 350 heures or, ils avaient été prolongés à 500 heures pour je ne sais quelle raison. Je suppose que c'était dans le cadre d'une étude faite sur les moteurs révisés en usine. Je n'avais pas beaucoup apprécié, étant méticuleux, je préfère mettre toutes les chances de mon côté. J'aurais bien aimé connaître les causes de l'avarie du moteur intérieur gauche! L'avarie survenue à deux cylindres m'avait conforté dans l'idée que je me faisais de cette prolongation.

La nuit du 7 mars 1945, nous partons bombarder une usine d'essence sybthétique située à Hemingsted, près de Heide dans le Schleswig. L'aller est exécuté intégralement sur la mer à quelques centaines de pieds d'altitude, afin d'éviter le repérage radar, dans une crasse épaisse. Soudain un éclair a percé l'obscurité à notre hauteur à gauche: deux avions se sont sans doute accrochés et au moins l'un deux a explosé. Après avoir pris de l'altitude avant de traverser le Danemark, nous avons fait 180° sur la Baltique pour revenir bombarder l'objectif. Nous étions dans la première vague et l'objectif n'était pas encore entièrement balisé, lorsque le pathfinder master bomber a été toucher  et a explosé en vol. Ce fut un fabuleux feu d'artifice, d'un volume, d'une puissance, d'une coloration impossible à décrire. Malgré la beauté du spectacle le coeur s'est serré en pensant à cet équipage qui venait de se volatiliser. Les Allemands ont immédiatement allumé un faux objectif situé à environ 10 km de là. Le second master bomber a fait annuler le bombardement pour ceux qui venaient d'arriver.

L'enfer de la Ruhr est difficile à décrire. L'intensité des moments forts se renouvelle et se succède sans interruption et on n'en voit pas la fin . Les impressions que l'on peut ressentir sont toujours différentes et dépendent peut-être de l'état de fatigue et de la répétition de situations désagréables pour ne pas dire plus. Je pense qu'il en est ainsi pour chacun des membres de l'équipage qui ne réagit pas forcément de la même façon à un évènement donné. Il m'est arrivé d'avoir l'impression que c'était fini, que je ne rejoindrai pas l'Angleterre et il me venait à l'esprit une remarque et une histoire.

La remarque: Mais qu'est-ce que je fais là? Pourquoi t'est-tu engagé dans l'Armée de l'Air? Cette fois, les carottes sont cuites.

L'histoire: Un paquebot sur l'océan. Dans le salon des premières classes, un prestigitateur fait son numéro habituel et au moment où le paquebot disparaît le bateau est torpillé. Quelques minutes plus tard, des débris flottent sur l'océan vide de toute vie sauf le perroquet sur un bout de bois en train de dire "Mais où se trouve le bateau ? Pour un tour à la con, c'est un tour à la con!".

Ces idioties incantatoires me permettaient de passer le mauvais cap facilement bien qu'il me soit arrivé d'avoir un petit pincement aux tripes. J'ai quand même un avantage certainement inné, c'est que ma tête analyse froidement la situation, me permettant d'accomplir tous les gestes normalement et même de faire mes entrées sur le log. En fait ce qui est dur au cours de ces missions, c'est l'attente sans pouvoir faire quoi que ce soit puisqu'il faut suivre sa route, l'attente du pinceau des projecteurs qui fouillent le ciel à proximité, l'attente des éclatements des obus de DCA de la Flak qui se rapprochent, l'attente du chasseur et de sa rafale, l'attente de la collision aux points tournants et sur l'objectif. En dehors de la surveillance du ciel, les gestes routiniers ne suffisent pas à nous absorber entièrement sauf le navigateur, le pilote et le radio. Autrement dit, il faut subir, mais chacun y met son maximum de finesse et cherche à anticiper sur les mauvais coups à venir afin de pouvoir réagir instantanément.

Notre équipage est bien soudé, chacun respecte le travail des autres, les paroles échangées sont rares, réduites à l'indispensable et n'entraînent en général pas de réponse. Tout le monde est parfaitement conscient d'appartenir à une équipe unie, quoi que l'on ne se voit pas ou peu, puisque l'on est au courant de tout ce qui se passe à l'intérieur de l'avion. Chaque fois que l'un d'entre nous fait une constatation ou change de place (wc par exemple), distribution de boissons ou de casse-croûte, changement de réservoirs d'essence à la "rest position", il le signale au micro. Lorsque le silence règne, c'est que tout va bien et personne ne songe à le rompre pour éviter de se laisser distraire. Une exception, le pilote éprouve le besoin périodiquement de demander au mid up et au rear gunner, si çà va. C'est tout à fait dans son rôle car par ce moyen il entretient l'éveil des mitrailleurs qui peuvent avoir un coup de pompe après des heures de veille et suspense alors que pratiquement ils ne peuvent pas bouger. Une nuit, Baffico, le radio m'appelle à l'Interphone "Laronze (37) je vois deux postes radio" Tout de suite je pense qu'il commence à tomber dans les pommes par manque d'oxygène et je lui dis "Ton oxygène" Puis je vais le voir. Il essaie de rebrancher le tuyau d'oxygène mais n'y arrive pas. Sa faiblesse l'empêche d'analyser la situation mais pas de signaler ce qui le frappe. Cinq minutes avant, il avait été aux W-C situés près de la porte d'entrée et n'avait  pas rebranché correctement le tuyau. Personne dans l'équipage n'a demandé d'explications à l'Interphone. Du moment que je ne dis rien, c'est qu'il n'y a rien à dire! Et pourtant, je suis bavard quand je me mets à papoter!

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-(37) Ce n'est qu'à une époque relativement récente que les camarades se sont appelés par leur prénom.

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Une seule fois, le navigateur a perdu son sang froid et c'est un peu normal car il ne voit pas ce qui se passe et lorsque l'avion est chahuté par le sillage des autres avions, les explosions des obus dont les éclats frappent les tôles et que l'on annonce des avions en flammes, il ne peut apprécier le risque réel et par conséquent moduler son appréhension. Donc cette fois là, il sort de son confessionnal, s'approche du socle des commandes moteurs,hurle je ne sais quoi et mets les moteurs plein gaz. ç'a ne sert à rien, vu l'altitude, l'augmentation de la vitesse est assez faible, mais pas l'augmentation de la consomation d'essence. Je ne dis rien, le repousse, réajuste les commandes moteur et jette un coup d'oeil en coin au pilote. Il fait celui qui n'a rien vu. Après l'atterrissage, cet incident n'a pas été évoqué par qui que ce soit.

Beaucoup plus tard, alors qu'il avait quitté l'Armée, il m'a posé la question suivante "Est-ce que vous avez eu peur au cours des missions? - Je lui ai répondu - Certainement comme tout le monde, mais çà ne se voyait pas" Il a paru soulagé et je suppose qu'il pensait à cette mission où il avait perdu son sang froid devant témoin alors qu'il était le seul à manifester un tel désarroi.

Sur le chemin du retour, lorsque l'agitation a cessé et que nous ne sommes pas dans les nuages, le Cne Barrault éprouve la nécessité d'aller aux WC. Au cours des premières missions, il demandait à Valette de le remplacer, puis assez rapidement j'ai pris la place. Il branche le pilote automatique et quitte son siège. Je m'assieds à sa place et débranche "Georges". Barrault va échanger quelques mots avec les mitrailleurs, le radio, le navigateur, le bombardier et revient à côté de moi. Je lui fais signe pour céder la place mais il veut rester debout et surveille le ciel et certainement moi. Ce changement de poste se fait toujours après avoir perdu de l'altitude et à la limite où on peut se passer d'oxygène bien que la nuit , l'inhalation d'O² commence au décollage afin d'améliorer l'acuité visuelle. Il va de soi que je ne pilote pas dans les nuages. La tenue de cap est très facile, l'avion suit très bien sa trajectoire lorsqu'il est bien trimmé, (38) mais je dois également surveiller le ciel. Le navigateur me fait changer de cap à un point tournant et perdre de l'altitude. Cette opération n'offre aucune difficulté, mais je n'aime pas les avions qui viennent couper ma route, ou se rapprochent trop et je dois anticiper la manoeuvre pour que le changement d'assiette de l'avion soit doux afin de ne pas perturber l'équipage qui sait que je suis aux commandes !

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-(38) Les trims ou flettners sont de petits volets articulés situés sur le bord de fuite des gouvernes. Ils font fonctions de servocommandes élémentaires.

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Au bout d'un petit quart d'heure, après que les jambes du pilote se soient bien dégourdies, car il est le seul avec le mitrailleur-arrière qui ne peut bouger ses jambes et son fessier, il reprend sa place. J'en suis soulagé (39). Si l'espace est calme et que les étoiles sont visibles, le navigateur me demande une visée astro sur telle ou telle étoile afin que je ne perde pas la main. Avec ma carte du ciel et son système pivotant adaptable au mois, je repère l'étoile et procède à la visée. A diverses reprises, il me demande une tenue de cap avec l'étoile polaire. C'est l'opération la plus simple, elle est le dernier recours pour rentrer en Angleterre lorsqu'il n'y a plus de moyens de navigation ni de compas. Dans ce cas, je remplace directement le compas et annonce au pilote un peu à droite, un peu à gauche d'une façon régulière.

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- (39) Dans son livre "La Victoire après l'enfer" Le Colonel Bourgain reprend le récit d'une mission d'un équipage (le mien) fait par le Cne Barrault pilote et commandant de bord. Au cours de cette mission sur Suttgart il parle de chacun des membres de l'équipage et en particulier du mécanicien.

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Ce mois de juillet, ou août, nous revenons de nuit sur la Manche à basse altitude, 5000', à proximité du Pas-de-Calais. Une bombe volante V1 (40) nous dépasse sur notre droite, nous la voyons très bien mais elle est également repérée par de petits navires bien positionnés chargés de l'intercepter. Apparemment ils font une chaîne de solidarité. Le premier, côté continent, tire des rafales d'obus de 40mm qui montent dans le ciel comme des chapelets de saucisses bien rouges. Le second tire à sa rencontre, puis à la verticale, puis l'accompagne. A ce moment le troisième bateau le prend en charge. Etc.. Ces chapelets sont magnifiques mais semble-t-il pas très efficace pour la bombe que nous avons sous les yeux.

 

Le V1 d'Ardouval 

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- (40) Caractéristiques: 500 kgs d'explosif dinitrobenzène et nitrate d'ammonium. Vitesse entre 400 et 500 km/h en fin de parcours. Altitude entre 400 et 1000 m suivant la distance de l'objectif. Portée 250kms. 22081 V1 seront lancées dont 2400 tomberont sur Londres et 5000 sur Anvers et le reste sur des villes anglaises, belges hollandaises et françaises.

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Nous sommes passés de jour à proximité de la grande banlieue de Londres à quelques milliers de pieds. Une énorme quantité de ballons captifs (2000) flottent dans l'air comme des méduses argentées, retenus par leur câble. Un signal sonore (41) dont l'intensité augmente quand on s'approche, sature l'écoute radio afin d'attirer l'attention des avions qui s'égareraient dans ces parages à basse altitude. La disposition des câbles est telle qu'une bombe dont la trajectoire est rectiligne a de bonnes chances de heurter un câble et de tomber dans la campagne. C'est la dernière ligne de défense de Londres avec la DCA, la première étant les navires dans la Manche et la mer du Nord et la deuxième, les chasseurs intercepteurs de bombes volantes entre le littoral et les ballons. Malgré toutes ces défenses, des bombes tombent sur Londres et d'autres grandes villes. Du fait de l'avance alliée, les sites permettant le bombardement de Londres seront occupés et le 5 septembre 1944, la dernière V1 tombera sur Londres soit 80 jours après la première attaque. Mais à partir du 16 septembre et jusqu'à la fin mars 45 des V1 seront lancés sur Londres et l'Angleterre (1200 dont seulement 400 passeront la côte) en utilisant des bombardiers Heinkel 111 transportant la bombe sous le fuselage qui la largueront à partir de la mer du Nord.

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- (41) Emetteurs Squeakers, montés sur quelque ballons, ayant une portée de plusieurs miles. L'augmentation de l'intensité du bruit indique que l'on se rapproche du barrage.

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A la même époque des V2 (42) sont lancées depuis la hollande. Les premières installations de lancement sont visibles et vite repérées par l'aviation. Les Allemands trouvent la parade. Ils suppriment la plate-forme cimentée ou la camouflent. Toute l'installation est mobile car constituée de citernes, camions spécialisés et de remorques.

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- (42) La première V2 tombera sur Londres le 8 septembre 44. L'Angleterre recevra 1151 fusées dont 517 atteindront Londres et Anvers 1265. Caractéristiques: 1 T d'explosif, 320 km de portée, altitude plus de 90 km, vitesse 5800km/h. Lors de l'impact, le bruit est caractéristique: on entend l'explosion puis le bruit d'un train passant à grande vitesse dans une gare. Au cours de son piqué, le bruit de l'engin ne peut se déplacer qu'à la vitesse du son alors que la fusée dépasse de plusieurs fois la vitesse de celui-ci.

Vol d'essai du premier missile balistique allemand, le V2. Ce précurseur des actuels missiles sol-sol arrivera trop tard pour modifier le cours de la guerre.

Au briefing, on nous demande de signaler les lancements de V2 si on les voit, en passant au-dessus de la Hollande. On doit également signaler les anneaux de petits nuages, genre ronds de fumée faits par un fumeur. Cette vapeur d'eau condensée provient de la combustion en une minute des 5 tonnes d'oxygène liquide et des 4 tonnes d'alcool du propulseur. Nous avons aperçu ce phénomène caractéristique au-dessus de la Hollande. Les anneaux de vapeur étaient en train de se fragmenter sous l'influence d'un vent léger, ce qui voulait dire que la fusée était partie depuis quelques minutes.

La pire catastrophe jamais causée par un V2: un samedi matin de novembre 1944, un engin s'abattit sur un grand magasin de Deptford, tuant 160 personnes et en blessant davantage encore.

Au cours du lâcher de bombes sur Gorch, la DCA et les chasseurs sont très actifs. Je signale huit avions abattus dans mon secteur en quelques minutes. Le navigateur, homme d'une politesse toujours souriante éprouve le besoin de dire à l'Interphone de bord "Ta gueule, çà suffit ". Manifestement il ne se sentait plus à l'aise dans son cagibi et je reconnais qu'il est le seul à occuper un poste aussi stressant. C'est la première fois à ma connaissance qu'il se laisse aller à une pareille trivialité et qu'il se soit permis de me tutoyer ! Plus personne dans l'équipage n'a signalé d'avions en flammes.

Après le bombardement, dès que l'on est tranquille, je vais vérifier que toutes les bombes sont bien larguées. Dans le plancher du fuselage, à hauteur des ailes, des portes de visite permettent l'accès aux mécanismes givrent et se bloquent. Avec une lampe torche, vérification de chaque lance-bombes. Car il arrive parfois que par suite des basses températures, -45°, les mécanismes givrent et se bloquent. Avec une lampe torche, vérification de chaque lance-bombes. S'il en reste une, le bombardier ouvre la trappe. En passant la main par la porte de visite correspondante j'actionne le mécanisme manuellement. Si nous sommes au-dessus de l'Allemagne, la bombe est larguée active, sinon elle sera larguée en inerte en mer. C'est enfantin à faire et pourtant j'ai failli me faire avoir. Je porte l'équipement réglementaire devant protéger mes genoux et mes mains, car si l'air du fuselage avant est réchauffé, voisin de zéro degré, toutes les parties arrières sont à la température extérieure. Pour travailler et avoir le toucher, j'enlève les gants de cuir, que je remets immédiatement après. La rest position ne possède pas une prise d'oxygène avec un tuyau assez long permettant d'effectuer les vérifications (43). On est donc obligé de prendre la petite bouteille portative d'oxygène, capacité dix minutes, utilisée lors du déplacement aux WC, au poste de saut et pendant la descente en parachute. Donc afin d'économiser la bouteille, j'ai pris une mauvaise habitude. Je me branche à la prise d'oxygène de la rest position, fais quelques bonnes inhalations, débranche le tuyau tout en laissant branché l'interphone dont le câble, lui, ala bonne longueur, me dirige vers la porte de visite à vérifier, m'agenouille sur le plancher, avec un tournevis dévisse les Dzus quart de tour, enlève la plaque, donne un coup de torche, repose la plaque, revisse les Dzus, me relève et revient me brancher à la prise d'oxygène. Idem pour les autres portes (neuf). Cette fois là, je fais ouvrir les trappes par le bombardier afin de larguer une bombe, ce qui entraîne un fort courant d'air très froid. Quand je puis  je réalise que j'allais tourner de l'oeil. Surtout ne pas s'affoler, je me concentre, quelques inspirations profondes et revisse sans problème. Reconcentration avant de me lever et d'aller à la prise d'oxygène. J'aurais pu appeler le radio à l'aide en lui demandant de me porter ma bouteille d'O², mais il aurait pu faire aussi une imprudence, nous devions être à 18 000'. Le lendemain, mes genoux craquent en marchant sans pour autant me faire mal. Je pense qu'ils avaient commencé à geler.

- (43) Par la suite, j'ai utilisé une rallonge.

Au retour d'une mission sur l'Allemagne, à l'aube je constate que la lessiveuse de 2000lbs est toujours là. Le bombardier ouvre les trappes et j'agis avec la main sur les mécanismes de largage. La bombe tombe et le bombardier la suit des yeux. L'avion survole une campagne très peu peuplée, seul un petit village perdu avec ses maisons bien groupées et quelques secondes après le champignon noir masque l'agglomération. Le doigt du destin, en l'occurence le mien, a touché une population qui devait se trouver bien tranquille dans son isolement. Je n'ai aucun remords, ne me sentant en rien responsable d'une façon ou d'une autre. De toutes façons, les consignes ont été appliquées: Au retour de mission, les bombes doivent être larguées:

- Actives sur le territoire allemand.

- En inerte sur les territoires occupés.

- En inerte en mer dans les autres cas.

Dans tous les cas la bombe de 2000lbs larguée explose qu'elle soit actif ou en inerte.

En franchissement la côte anglaise, les feux de position sont allumés sauf si l'information "Bandit, Bandit" est diffusée dans notre radio téléphone, ce qui signifie la présence d'intruders, des chasseurs à long rayon d'action.

Les 500 terrains d'Angleterre sont signalés par un Drem (44). Le Drem est le balisage rigoureusement circulaire de l'emprise totale du terrain. Il est réalisé par des plots lumineux fixés sur des pylônes. L'entrée de la piste en service est indiqué par un couloir de plots en forme d'entonnoir reliant le Drem à la piste en service. De plus, les lampes du Té d'atterrissage (45) forment les lettres repères du terrain. Si le terrain est facilement identifiable, il faut le trouver dans l'enchevêtrement d'aérodromes (46), car le plafond nuageux est toujours bas, ou même très bas ce qui limite la portée de la vue. Le navigateur heureusement, n'éprouve aucune difficulté à guider l'avion avec ses moyens de navigation.

- (44) Commune d'Ecosse dont le terrain fut le premier équipé de cette façon.

- (45) Son orientation donne la direction du vent et le sens d'atterrissage.

- (46) Une soixantaine de terrains dans le Yorkshire.

En approchant du terrain, le pilote contacte la tour de contrôle, donne son indicatif ainsi que la quantité d'essence restante en minutes de vol. En fonction de ces renseignements, le contrôle nous met sur un circuit d'attente avec un numéro d'ordre ou nous place dans le circuit d'atterrissage.

(collection: Catherine PROST)

Au départ, la quantité d'essence est calculée exactement pour effectuer la mission, en fonction du plan de vol, puis majorée d'une heure de vol afin de tenir compte des petites erreurs de navigation et autres dérangements accasionnant des surconsommations. La charge de l'avion étant limitée, le poids de bombes varie en sens inverse du poids d'essence (pour 7 h de vol l'emport de bombes est limité à 4 tonnes). Des petits malins annoncent 5 minutes d'essence alors qu'il leur en reste en réalité 15 ou 20 minutes. Nous avons toujours joué le jeu et il est arrivé que l'attente étant trop longue le pilote ait signalé qu'il ne restait plus que 5 minutes et a demandé l'atterrissage immédiat. En bout de piste, il a fallu couper deux moteurs. Le plein d'essence effectué, il s'est avéré par comparaison avec la capacité réelle qu'il ne restait que quelques minutes d'essence lorsque nous avons touché des roues.

En fait si les règles de sécurité ne pouvaient être respectées pour rejoindre la base, on devait se poser sur un aérodrome de détresse situé près de la côte. Celui de Carnaby situé dans le Yorkshire est le plus utilisé par les Français. L'organisation au sol y est assez étonnante. Certains avions en difficulté n'ayant plus de radio permettant de signaler leurs problèmes se posent directement. La piste est très longue, 3,5 km et très large 200 mètres. Pusieurs avions peuvent s'y poser en même temps. Des ambulances, voitures de pompiers et voitures de piste roulent parallèlement aux avions et se tiennent à leur hauteur dès que ceux ci sont arrêtés et par conséquent peuvent intervenir immédiatement.

Nous nous y sommes posés alors qu'il faisait un broullard à couper au couteau. Le système FIDO (47) en fonctionnement est impressionnant. Il est constitué par une rampe qui diffuse du pétrole en flammes dans une énorme gouttière ceinturant un immense rectangle: la piste et ses abords. Le dégagement de chaleur est intense et disperse le brouillard et les nuages sur une bonne hauteur. Lorsqu'en bout de piste l'avion survole ces brûleurs. il reçoit un grand coup de pompe occasionné par l'ascendance de l'air chaud. De plus la lueur perce les nuages ce qui est très apprécié des équipages n'ayant plus de moyens de navigation.

- (47) Fog Intensive Dispersal Of.

La mission de Stuttgart me rappelle deux souvenirs: sa durée de plus de huit heures et l'intensité de l'incendie. Au briefing, le Cdt de Fontreaux nous explique en quoi consiste la mission et le pourquoi en citant quelques chiffres: pourcentage de chute de production depuis telle date, temps de remise en état des usines pour revenir à une production de 20 à 50% d'avant ect... L'industrie horlogère de Stuttgart fabrique des appareils et des mécanismes de précision comme les viseurs et les fusées d'obus et de bombes. Autrefois l'industrie horlogère était implantée dans la ville ancienne. Dès avant la guerre et pendant, des ateliers ont été construits à la périphérie de la ville, mais les services de direction administratifs et techniques sont restés dans les anciennes usines. La destruction de ces services est plus efficace que le bombardement des ateliers car les archives ayant disparues, les responsables ne savent plus ce qui est réellement en commande, ce qui est en cours, ainsi que les besoins en approvisionnement divers. A cause de ces raisons la vieille ville va subir un déluge de bombes explosives et incendiaires. Au retour, alors que nous sommes très loin, l'horizon est rougeoyant.

Photo de reconnaissance prise après l'attaque de Stuttgart le 20/21 février 1944.

Huit heures quinze de vol c'est très long (48) et il est très difficile de conserver l'acuité visuelle et la vivacité d'esprit car la fatigue s'insinue malgré l'oxygène, les boissons chaudes et les casse-croûte que je distribue. Régulièrement, je me mettais en colère contre moi-même et en silence, lorsque au retour du bombardement, dans mon secteur de surveillance j'aperçevais la silhouette d'un quadrimoteur grande de plus de deux mètres alors que j'aurais dû la voir lorsqu'elle avait seulement cinquante centimètres. Heureusement que nos mitrailleurs ne fument pas, c'est interdit, mais il paraît que quelques-uns le font lorsqu'ils sont en zone tranquille sur le retour, car c'est une cause de chute d'attention. De temps en temps, le pilote interpelle l'un ou l'autre des mitrailleurs. Personnellement dès que je vois une silhouette je la leur signale même si le cheminement ne les concerne pas directement. De cette façon est plus facile à entretenir.

- (48) La 26 ième mission sur Bohlen près de Leipzig dans la nuit du 13 au 14 février 45 représentait 8h 55 minutes de vol. Pour cette mission dont l'objectif n'était pas éloigné des lignes russes, chacun avait reçu une espèce de pancarte que l'on devait se passer autour du cou après avoir sauté en parachute. Sur cette pancarte une inscription "I am Bristish" et en levant les bras devant les soldats russes, ont devait crier "Ya englichanin" ou quelque chose d'approchant, car ils étaient réputés pour tirer d'abord et lire ensuite.

Je passe la nuit du 3 au 4 mars dans mon lit. 26 avions d'Elvington étaient partis bombarder Komen dans la Ruhr. Tout à coup je fais un rêve assez éprouvant. Je suis en haut d'un piton et un chasseur allemand me mitraille. J'ai beaucoup de mal à tourner autour de ce sommet pour être à l'abri des tirs, ce qui me paraît interminable. Je me réveille brutalement alors que tous les occupants de la chambrée se lèvent et nous entendons des rafales de canon. Il est 2 h 40. Manifestement, ce sont des intruders qui attaquent les avions. En sortant de la baraque nous ne voyons pas grand chose, tous les feux sont éteints. Mon rêve s'est déclanché lorsque un ou deux Ju88 ont mitraillé les dispersals pendant que d'autres faisaient le circuit des terrains voisins pour surprendre les avions en tour de piste. La DCA protégeant Elvington n'a pas fait de miracle craignant peut-être de toucher les Halifax. Les intruders ou leur commandement ont sans doute estimé plus payant de prononcer leurs attaques lorsque l'avion est pratiquement sans défense à basse et même très basse altitude plutôt que dans le stream. Le bilan sera connu dans la matinée.

Côté assaillant, un Ju88 intruder après avoir mitraillé plusieurs fois le terrain s'est écrasé au sol à proximité d'Elvington. Ayant touché le haut d'un chêne, puis enlevé une partie de la toiture d'une maison isolée, il s'est éparpillé sur le sol en tuant l'équipage. Quatre hommes dont le Hauptmann Johann Drecher, décoré de la Croix de fer avec feuilles de chêne, détail curieux, il portait une chemise de soie. Se doutait-il qu'il allait faire sa dernière mission, pour revêtir une tenue particulièrement soignée avec linge fin et décorations? Felwebel Hugo Bexer, Felwebel Gutaw Schnitz, un membre non identifié. Lorsque les premiers Français sont arrivés auprès des corps, ils ont hésité à les manipuler car ils portaient à la taille quelque chose qui ressemblait à une grenade. En fait, il s'agissait de la bouteille d'oxygène de secours qui sous cette forme devait être plus légère et plus robuste que le modèle anglais. Malheureusement, trois habitants sont morts dans les décombres de leur maison.

Trois Halifax de chez nous n'ont pu se poser plus tôt et n'ont pas eu le temps de se dérouter sur un terrain plus tranquille. Ils ont été abattus.

5 mars 1945. Les restes du Halifax du capitaine Notelle.

L'avion du Cne Notelle GB 2/23 effectuera un crash dans la nature avec son aile droite en flamme, à proximité de Croft; trois blessés.

Sous-lieutenant Jean Terrien.

L'avion du S/Lt Terrien GB 1/25 avait une aile en flamme, mais l'altitude suffisante a permis à l'équipage de sauter. Malheureusement le pilote, le S/Lt Terrien n'a pas eu le temps de quitter son poste. Il s'est écrasé près de notre terrain.

L'avion du Lt Laucou GB 1/25 étant en flammes, l'équipage a pu sauter à l'exception du pilote le Lt Laucou et du Sgt Lemasson; mécanicien, blessé par balles qui ont péri dans les débris de leur avion. C'était leur premières mission.

Côté anglais, les pertes sur l'Angleterre ne sont pas claires. Un communiqué fait état de 74 quadrimoteurs abattus, olars que par la suite, le Bomber Command en avouera 49.

Côté allemand 7 Ju88 sont perdus sur l'Angleterre, mais un nombre très important n'a pu rejoindre le continent par manque d'essence et se sont abîmés en mer.

D'autres accidents ont lieu sur la base, ils illustrent bien les impondérables, la difficulté pour les membres des équipages de surveiller l'espace aérien lorsque le ciel est rempli de nuages, avec un plafond bas au-dessus de la région.

Le 13 juillet 44, en revenant de bombarder un site de V1 aux Hauts Buissons, près d'Amiens, les avions des Capitaines Gaubert et Jules Roy, tous les deux du 346, se frôlent de nuit en sortant d'un nuage au-dessus du terrain d'Elvington. L'avion de Gaubert s'écrase au sol et tout l'équipage périt (49). L'autre avion désemparé a pu se crasher après que certains aient sauté en parachute, sans qu'il y ait eu de mort.

- (49)C'était aussi leur première mission. Lt Pasquier pilote, Cne Gaubert navigateur, S/Lt Petiot bombardier, A/C Vogel radio, Ajt Cusin mécanicien, Sgt/C Verdier mitrailleur-supérieur, Sgt Serra mitrailleur-arrière.

Le 10 septembre 44 de retour d'Octeville, près du Havre, l'équipage du LtCl Venot commandant le 2/23 trouve la mort sur la piste. L'avion se présente normalement et lors du toucher des roues, une bombe d'aile non larguée explose. L'avion se désintègre sur la piste et brûle. Dans la tourelle de queue séparée de l'avion, le mitrailleur est encore vivant mais il est cerné par les flammes et il mourra avant que les pompiers puissent arriver jusqu'à lui. Le pilote, le LtCl Venot est le seul rescapé, l'explosion l'a épargné mais il a été brulé en traversant l'essence enflammée. La bombe de 250 kg restée suspendue au lance bombes du plan droit était équipée d'une fusée barométrique devant déclancher l'explosion au ras du sol. Lors du bombardement la fusée s'est trouvée armée et elle a explosé lorsque l'avion a touché la piste.

L'avion du LtCl VENOT le 10 septembre 1944.

Le 14 mars 45, de retour de mission, le Cdt Ostré du 1/25, pilote réserviste provenant d'Air France, contacte la tour de contrôle et annonce sa quantité d'essence restante. Le circuit étant encombré et comme il lui reste une quantité d'essence suffisante, il est envoyé sur un circuit d'attente voisin à une altitude imposée. Sur cet axe en se mettant à l'altitude prévue, l'avion tangente cinq murettes de clôtures bâties en pierre au sommet d'une colline. Le bas du fuselage est arraché et l'avion s'écrase en contrebas de la colline. Deux rescapés le S/C Sciolette mécanicien et le S/C Tilliers mitrailleur-arrière. Le Cdt Ostré pilote, le Cne Chevallier navigateur, Lt Chemin bombardier, Ajt Chabus radio et le Sgt Ramond mitrailleur-supérieur sont morts sur le coup.

Equipage du Cdt Ostré.

 Manifestement, il s'agit d'une erreur. L'avion n'avait pas à se trouver à cette altitude. Défaut d'instruments ? Erreur du pilote ? Du navigateur ? Et même du bombardier ? Mauvaise compréhension du chiffre annoncé par la tour ? Détail terrible qui fera comprendre l'injustice du sort: l'équipage savait que cette mission, la 38ième, était la dernière. Pendant plusieurs jours, Sciolette erra sur la base sans parler et sans vouloir répondre aux marques de sympathie de ses amis. Le lendemain de l'accident, il croise un officier qui le réprimande pour ne pas l'avoir salué (le salut était obligatoire, mais uniquement le matin) il a été incapable d'articuler quoi que ce soit.

Nous allons à Bruxelles-Melsbrock avec je ne sais combien de jerricans pleins d'essence recouvrant la totalité du plancher, jusqu'à hauteur du poste mécanicien. Il est necessaire d'assurer la ventilation des vapeurs d'essence aussi le vol est-il effectué selon les consignes reçues, avec la porte d'entrée ouverte ce qui est tout à fait insuffisant, l'odeur d'essence sera très forte jusqu'à l'atterrissage. En temps de guerre, il faut savoir prendre des risques. Nous faisons aussi deux rotations le 26 et le 28 septembre 44 afin de ravitailler l'offensive du Maréchal Montgomery en Hollande et compe tenu de la flotte de quadrimoteurs utilisée à cette fin, il semble que les besoins puissent être couverts pendant quelques jours.

La fatigue ne me quitte pas, je me traîne, je n'ai plus d'appétit. Au cours d'une mission, j'arrive à tenir le coup mais je suis à la limite. Lors de la mission suivante, sur le trajet du retour, toutes les fois que je suis tranquille, je m'allonge sur le plancher, je ne tiens plus sur mes jambes. A l'atterrissage, je fais part au pilote de ma faiblesse afin qu'il prenne conscience que je couve une maladie. Quelques heures après, je rentre à l'infirmerie. Le lendemain matin l'infirmier ouvre les contrevents de la salle réservée aux malades: onscurité totale ! Angoissé j'appellz l'infirmier en lui disant que je n'y vois plus et pourtant, je me frotte les yeux. Il constate que mes paupières sont fermées par d'épaisses peaux blanches. J'ai tout simplement une bonne rougeole (à 27 ans) ! L'équipage ne peut attendre ma guérison. Un spare est trouvé: l'Adjudant Moll (50). Les remplaçants de toutes spécialités sont pris parmi les survivants d'équipages disloqués par des accidents en Angleterre, ou ayant sauté en parachute en cours de mission et qui ont pu rejoindre l'Angleterre au prix bien souvent d'énormes fatigues de risques et d'un culot à toute épreuve. Malgré mon indisponibilité, je ne perds que trois missions. Le 22, le 24, et le 25 mars. Ce n'était pas ma période de veine.

- (50)Son avion avait été descendu au retour de Goch. Certains membres de l'équipage ont du sauter en parachute dans les lignes amies. Tués: Sgt/C Bagot pilote, Lt Pelliot navigateur, Sgt Le Mithouard mitrailleur-supérieur.

En fait, nous avons beaucoup lambiné avant de terminer notre tour d'opération. Au cours de notre semaine d'alerte, les missions se font au compte gouttes car elles sont postonées ou cancelées alors que notre équipage frère recueille la semaine suivante le bénéfice de cette période de retard. Ce retard nous a pénalisé car jusqu'en décembre le tour d'opération était terminé lorsqu'on avait totalisé 120 points, à raison de trois ou quatre points par mission accordés selon certains critères (51). La guerre se prolongeant et le recrutement des écoles ayant été arrêté trop tôt, le tour est porté à 130 points puis à 144. Résultat l'équipage a fait 39 missions de bombardement, seulement 36 pour moi et le pilote 40 car pour que l'équipage soit opérationnel, le pilote doit faire sa première mission avec un équipage ancien afin d'avoir un début d'expérience.

- (51) Il semble que les missions à gauche du Rhin comptaient trois points alors que celles à droite en comptaient quatre

Officiellement, personne n'est au courant de sa dernière mission, de plus, il peut exister une incertitude dans le décompte des points de certaines missions. Il est possible que le commandant ne craigne que si l'équipage sait qu'il s'agit de la dernière, il ne s'engage pas à fond en refusant de prendre des risques acceptés jusque là. Nous savions que la mission du 8 avril, bombardement de Hambourg est bien la dernière et nous l'avons faite, comme d'habitude. A l'atterrissage après que l'avion ait pris le taxiwayn le pilote annonce à la tour de contrôle qu'il a dégagé la piste en annonçant "Clear out" et tous nous avons hurlé dans le micro "Clear" afin d'extérioriser la joie d'être revenus de cette dernière mission.

Le lendemain ou le surlendemain, Barrault fait état d'une question posée par le Colonel commandant le base: "Est-ce que l'équipage est volontaire pour faire un deuxième tour d'opération"? Il nous interroge donc sur cette sur cette éventualité. Nous sommes tous volontaires, bien que l'on ait été pris au dépourvu et qu'il y ait eu un bref moment d'hésitation. Nous sommes tous célibataires à l'exception du plus jeune: Monnet. Moralement, nous sommes obligés de dire oui puisque l'on est venu en Angleterre pour taper sur les Chleuhs. On le doit pour nous, pour ne pas avoir à rougir plus tard de ne pas avoir été jusqu'au bout. On le doit pour la France et pour les Anglais qui nous ont manifesté beaucoup d'estime et souvent de l'amitié.

Je n'ai pas dit qu'on le devait pour les Français. Est-ce qu'ils le méritent réellement ? (52) Peu ont fait l'effort nécessaire pour éviter juin 1940. Ils ont même persévéré dans leurs erreurs pendant de nombreuses années. A qui la faute si on a déclaré la guerre dans un état d'impréparation manifeste, avec des grèves et des sabotage tolérés à tous les niveaux ? Le matériel sortait d'usine en 40 en quantité peut-être satisfaisante en ce qui concerne les avions, mais trop tard, pas au point et avec des équipements vitaux non encore livrés. De nombreux camarades m'ont cité des faits édifiants. Sur tel terrain, dont j'ai oublié le nom, les chasseurs déclarés "Bons pour le service" sont sur le gazon sans hélice. La éception en vol s'est faite avec une hélice en bois qui est montée sur chaque appareil au fur et à mesure des vols. Sur d'autres terrains l'armement est en attente, sur d'autres c'est le train d'atterrissage. Tout le monde sait très bien que les statistiques sont faites pour être arrangées (je ne dis pas truquées) à différents niveaux afin de ne pas déranger les politiques et les bonnes âmes. C'est le passe-temps favori de certains aux fins de prouver tout et son contraire.

- (52) Après la guerre, je voyais souvent le demi frère de Carmen et nous aimions bien échanger des souvenirs sur la drôle de guerre. Il était un peu plus âgé que moi et partageait certaines de mes idées. Rappelé au 501ième Régiment de chars de Tours, il avait souvent entendu des appelés dire qu'ils ne se battraient pas si les Allemands devaient attaquer. Lorsque Tours a été bombardé, le commandant de la caserne ne recevant pas d'ordres et était imcapable d'en donner. Affecté à la Compagnie de ravitaillement essence, il demande ce qu'il convenait de faire avec les camions citerne pleins qui encombraient la cour de la caserne. Enfin un ordre: Ceux qui désiraient rentrer chez eux pouvaient prendre un camion et partir. Plusieurs camions ont pris la direction de Bordeaux. A deux dans le véhicule, ils ont pu arriver assez facilement et se présenter à la caserne de Cursol pour demander des ordres. Un officier les reçoit et leur dit de rentrer chez eux. "Mais que faut-il faire du camion citerne, de latenue militaire, et du revolver? Est-ce que j'ai des papiers à signer? - Laisser le camion, rentrez chez vous, mettez vous en civil un point c'est tout"! A la même époque, les militaires se débarrassaient de leur arme en l'abandonnant n'importe où.

Quelques jours après la dernière mission, nous faisons le 20 avril au soir, un repas d'équipage dans une auberge isolée sur la route de Hull. A cette occasion, le patron a trouvé assez d'alcool ce qui nous rassure et le repas est excellent ! Nous savourons notre joie et dans la nuit, nous braillons des chansons bien françaises. Vers 1 h du matin, l'auberge étant fermée depuis 23 h, je commence à décrocher, cette agitation me fatigue, ma joie s'est envolée, tout cela est du passé. Juste avant ce repas, on nous avait officiellement annoncé que notre candidature à un 2ième tour n'était pas retenue. La fin des combats ne saurait tarder.

Vous avez remarqué que je n'ai pas raconté l'intégralité d'une mission, seulement juste quelques bribes. Dans toute ma carrière militaire, les 36 missions que j'ai effectuées sur Halifax m'ont certainement marqué et pourtant elles me sont difficiles à décrire avec précision, pour des raisons diverses, la première étant que je ne désire pas que le lecteur ait l'impression que le récit soit romancé, ensuite leur effet psychologique ressenti est très variable dans le temps. D'autre part, ma mémoire n'est plus fidèle et ne me permet pas de retrouver la totalité des faits, des actes, des impressions retenues d'une mission donnée. Pour ce faire, il aurait fallu dans les quelques jours suivant la mission, ou mieux le lendemain, disposer du log du navigateur et recueillir les témoignages des membres de l'équipage afin de restituer la réalité de la mission avec les émotions ressenties. Aussi, je rends hommage et je les envie, aux Anciens des Lourds qui ont su décrire certaines de leurs missions. Sans être exhaustif, je citerai pour la seule raison que je les ai lus:

- La vallée heureuse de Jules Roy, Editeur Charlot. 1946

- Le groupe de Bombardement Tunisie du 8 novembre 42 à la Libération, Ouvrage rédigé en collaboration, Editions Berger-Levrault. 1947

- Sarabande nocturne par Louis Bourgain, Imprimerie Georges Thomas. 1951

- Le souffle de la peur par Claude Cattellat, Edition du Scorpion. 1956

- Araignée du soir par Henri Delaunay, Editions France Empire. 1968

- Les Foudres du ciel par le Général Noirot, Editions France Empire. 1972

- Feu du ciel, feu vengeur par Pierre Célestin Delrieu, Imprimerie Gerbet à Aurillac. 1984

- La victoire après l'enfer par Louis Bourgain, Imprimerie Panda. 1993

Parlons un peu du bon vieux Halifax. Contrairement aux autres membres de l'équipage qui ont fait un certain nombre d'heures sur les bimoteurs Avro Anson et Wickers Wellington avant de se retrouver sur Halifax V et III, les mécaniciens navigants n'ont pratiqué que le Halifax.

Cet avion est typiquement anglais et bien entendu différent des avions français et américains par la conception mais également par les équipements. En particulier la pression d'admission qui est celle de la veine gazeuse entrant dans les cylindres est mesurée:

En livres par pouce carré (100livres # 7kg/cm²), une atmosphère = 14.7 lbs, le zéro sur le cadran étant la pression barométrique.

Sur les avions américains cette même pression est mesuré en pouce de mercure, la pression atmosphérique standard affichant 29.92 pouces de mercure sur le récepteur de bord.

Sur les avions français, cette même pression (53) d'une atmosphère est mesurée en millimètres de mercure: 760mm.

Toutefois, sur Halifax III les hélices sont sous licence Hamilton (USA) et le train d'atterrissage et le circuit hydraulique sont de marque Messier (France) car avant 1940, le constructeur Messier s'est implanté en Angleterre et il est devenu le concurrent de Dowty équipant les autres Halifax. Cet appareil peut être considéreé comme moderne, dans le genre rustique et résistant à cause de ses équipements, La solution dégivrage peut paraître archaïque: pas de liquide dégivreur, ni vessie de caoutchouc gonflable faisant éclater la couche de glace sur les bords d'attaque, ni de chauffage électrique, ni chauffage à air chaud, sauf pour les carburateurs (54). Seulement de la pâte antigivre (55) étendue à la spatule sur les bords d'attaque des pales d'hélices et de la voilure. Cette solution du pauvre, qui n'entraîne aucun supplément dans la construction, ni dans l'entretien s'avère être efficace. Il est probable que les caractéristiques aérodynamiques doivent être un peu dégradées, tout au moins au début du vol, car à l'atterrissage, toute la pâte a disparu ! De plus ce système ne génère pas de panne et n'est pas détraqué par l'action ennemie.

- (53) Les Allemands utilisent comme unité de pression l'ATA: pression d'une atmosphère standard représentée par le chiffre 1 sur le cadran.

- (54) Par l'huile moteur.

- (55) Pâte colorée Kilfrost.

Pour rendre moins vulnérable l'avion aux explosions dues aux tirs de l'ennemi, les réservoirs d'essence sont mis en légère surpression avec du nitrogène, azote à l'état gazeux contenu dans des bouteilles avec détendeurs.

Le moteur Bristol sans soupapes est moins bruyant que le Rolls Royce Merlin et certainement moins fragile par suite de l'absence de circuit de refroidissement par liquide. Toutefois, il est sujet à un ennui bien spécifique qui se situe au niveau de l'entraînement de la chemise louvoyante du cylindre qui remplace les soupapes. Le Halifax V manque de puissance, par contre le Hilifax III est bien motorisé, ce qui est nettement plus agréable pour l'équipage.

Le mécanicien navigant bien entendu n'a pas à intervenir en vol sur la mécanique, à quelques exceptions près, mais il doit bien la connaître, afin d'apprécier rapidement l'avarie, soit pour rassurer l'équipage, soit pour prendre les mesures de sécurité qui s'imposent.

Une bombe de 2000 livres en cours de chargement.

Le travail des mécaniciens sol est plus ingrat. Ils sont pratiquement liés à l'avion, qu'elles que soient les conditions météo et les horaires. S'ils bénéficient de la sécurité physique, ils ne peuvent prétendre à aucun avantage en quoi que ce soit. Même les compliments et les remerciements leurs sont chichement mesurés, malgré les coups de collier qui sont la règle. 

A mon arrivée à Elvington, j'ai eu l'idée pendant les périodes de repos d'aller travailler au RI (atelier 2e échelon de réparation et inspection), mais je n'y ai pas donné suite, n'y connaissant personne. Si un camarade y avait travaillé, j'aurais accepté bien volontiers de lui tenir compagnie de temps à autre. J'aurais pu également aider l'équipe de piste du "F" mais son horaire de travail était trop aléatoire et le travail ne présentait pas le même intérêt qu'au RI. Bref, j'ai préféré la lecture pendant les heures de liberté et filer à York le soir.

Le Père Meurisse

L'aumônier, le Père Meurisse est responsable de la bibliothèque et de ce fait finit par voir tout le monde. En dehors de l'équipage, c'est certainement avec lui que nous avons le plus de contacts et ce qui ne gâte rien, il est d'un abord très sympathique.

Alors que nous ne sommes pas d'alerte, le commandant de base nous désigne pour assidter au briefing avant le départ en mission, de chasseurs à grand rayon d'action d'une formation de Mustang accompagnant de jour les bombardiers quadrimoteurs sur l'Allemagne. Cette mission est faite dans le cadre de l'information. La base se trouve dans le nord de Londres à Wetherfield. A la suite de je ne sais quelles raisons, nous avons du retard et lorsque nous pénétrons dans la salle de briefing, celui-ci vient de commencer. La pièce est grande, elle doit occuper un ancien cinéma. Sur l'estrade un officier commente le trajet des avions avec la carte habituelle fixée au mur. A notre entrée, la porte à double battant grince et toutes les têtes se retournent. Nous marchons dans l'allée centrale entre les fauteuils, un peu gênés et sans remarquer les visages qui nous regardent car on nous fait signe d'avancer. Tout à coup, un Anglais assis à une table se lève et remonte en courant l'allée venant ainsi à notre rencontre. Je reconnais à ce moment là, le Tchèque Tobisca du Groupe de Chasse 1/7 de Rayack. Quelle surprise pour tous les deux ! Il est réellement heureux de me voir mais nous n'avons pas le temps de parler car il part en mission. Il commande une escadrille ou un groupe, je ne me rappelle plus. Je ne saurais donc rien de son parcours depuis son départ du Levant en juillet 40.

Bournemouth

(collection: Ducaphil)

Toutes les six semaines, la RAF nous accorde huit ou neuf jours de congés. Grâce à l'aumônier, nous avons des adresses d'associations qui placent les permissionnaires en fonction des goûts et affinités et de la région que l'on désire éventuellement visiter. Ce placement n'est pas gratuit, une pension est à régler mais le prix est très raisonnable. Je suis allé une première fois dans une famille à Bornemouth car la ville m'avait plu. Manque de chance, tout le monde parlait français car la mère, française d'origine s'était mariée en 1919 avec un militaire anglais venu se battre en France. La famille est très sympathique, le père a repris du service je ne sais où. La plage est agréable et l'eau de la Manche ne permet pas de s'y oublier, mais le sable est doux et l'air est bon.

(collection: Ducaphil)

Bien entendu, la fois suivante je vais à Londres. Le quartier de Soho attire les étrangers, surtout les Français, avec ses deux bons restaurants, combien sympathique de "Berlemont" et "Chez Rose". Les boutiques sont très bien pourvues et on y trouve tout ce que l'on désire. En principe le repas de midi est pris au mess du quartier général des FFL. Je vais y faire une rencontre étonnante. Alors que j'étais à l'EPS de Cadillac, une famille de Pieds-noirs d'Oujda au Maroc y place son fils comme interne. Toujours en train de rire, se montrant dissipé, il faisait notre joie avec son bel accent de...là-bas! Pas forcément celle des professeurs! Je le retrouve au bar du mess avec son même rire communicatif et sa joie de vivre. Morisson me raconte son histoire. Sergent pilote de l'Armée de l'air, il est à Oran lors de l'armistice. Avec un camarade, il s"empare d'un avion Goéland pour rejoindre Gibraltar. Hélas, il tombe en panne en bout de piste. Mis aux arrêts de rigueur, il s'échappe, est repris et expédié aux arrêts de forteresse dans une prison du sud marocain. Cette fois ci, il va réussir son évasion en faisant le trajet jusqu'au Maroc espagnol sous un wagon de marchandise. En payant, il franchit le détroit sur la barcasse d'un passeur et débarque à Gibraltar.

Dans la rue, à proximité du mess, nous croisons deux militaires français en tenue kaki de biffins marchant côte à côte. L'un paraît vieux, il marche le dos voûté et la tête basse avec le pas pesant des paysans et je m'étonne qu'un homme de cet âge soit accepté dans l'Armée. Le collègue, un habitué des lieux me dit qu'il le connaît et que c'est une figure. Lorsque les Allemands sont arrivéd dans sa région, son fils a voulu partir en Angleterre et sans hésiter il l'a suivi. Il a beaucoup insisté pour se faire engager, puis il a suivi une formation de parachutiste et régulièrement, il est parachuté en France afin d'exécuter des liaisons avec le Maquis. Qui pourrait penser que cet homme à l'air simplet, avec un physique déglingué peut devenir un redoutable agent lorsqu'il circule dans une campagne française?

Je ne me plais pas dans ce mess car le personnel affecté à l'Etat-major ne se mélange pas avec n'importe qui et a tendance à se comporter comme dans un ghetto en toisant ou en voulant plus simplement ignorer ceux qui viennent de l'extérieur.

Une autre fois, je vais à Edimbourg, en Ecosse, où nous sommes hébergés moyennant une somme modique dans un immeuble, faisant office d'hôtel, géré par l'Association des Amis des Volontaires Français. La ville est coquette ainsi que les alentours et puis elle ressemble à une ville française car toutes ses constructions sont en pierre, la brique y étant rare. J'en conserve un regret, celui de ne pas avoir ramené une certaine photo. Voici l'histoire. En passant dans une rue, je vois un magasin de photographe pris d'assaut par une dizaine de militaires de nationalités diverses et ce à longueur de journée. Sa spécialité: photographier le touriste en tenue écossaise traditionnelle. Je prends la queue et passe devant un comptoir où une charmante hôtesse me remet l'habillement ad hoc. J'ai pourtant le choix entre le calot écossais et le grand bonnet à poil d'ours de plus de 40 cm de haut. Modeste, j'opte pour le calot. Dans une cabine je fais la transformation, kilt, petite veste, bourse en peau de chèvre sur le ventre, les bas, mais comme ils servent à longueur de journée, ils n'ont pas de pied et s'enfilent sur les mollets par dessus les souliers et bien entendu l'épée au côté. Ensuite dans le studio on prend la pose devant une grande toile représentant un lac sur fond de montagnes. Afin que la pose soit martiale, on met le pied sur un vrai tronc d'arbre et la main droite sur le pommeau de l'épée. Bref une pose très naturelle !

Adjt/C Henry Pierre SENTENAC.

Mécanicien au 1/25 Tunisie

La photo ressemble étrangement au récit de Monsieur LARONZE.

Malheureusement, la photo couleur, ne sera prête que dans deux ou tois jours et je retourne à Elvington le lendemain. Je remets le ticket à un camarade partant pour Edimbourg la semaine suivant, mais le responsable de l'atelier a été incapable de retrouver ni la photo ni le négatif. C'était certainement la photo la plus sensationnelle de ma personne !

Leeds

(collection: Ducaphil)

Lors de la dernière permission, je décide d'errer à l'aventure, seul. Je prends le train et m'arrête à Leeds, Manchester, une autre ville pour terminer à Liverpool. Les nuits sont froides. Les chambres d'hôtel ne sont pas chauffées, mais chacune a sa cheminée avec chaufage au gaz imitant un bloc de houille rougeoyant. Il suffit de glisser une pièce dans le compteur situé contre la cheminée et d'actionner l'allume-gaz. Sis pence suffisent à chauffer la chambre avant de se coucher et un shilling pour faire sa toilette le matin.

(collection: Ducaphil)

Les Y.M.C.A. situés près des grandes gares nous accueillent à n'importe quelle heure moyennant une somme modique. Seul inconvénient: les chambres sont à deux ou trois lits suivant le grade. C'est à la suite de ce dernier périple que ma rougeole va se déclencher.

L'Angleterre est très prude, tout le monde le sait et la réglementation y est sévère pour certains délits. Ainsi, une femme ne peut pas utiliser une chambre d'hôtel avec un homme, si celui-ci n'est pas son mari. Les hôteliers refusent l'accueil d'un faux couple, car la police vérifie les fiches d'hôtel. Le délit est sanctionné par une forte amende et la condamnation prononcée par un tribunal est insérée dans le principal journal distribué dans la commune des lieux de résidence de la personne imprudente. Bien entendu, certains petits hôtels ont quelques chambres, à condition que le client ne s'y attarde pas. Mais l'hôtelier risque gros car la fiche n'est pas remplie. Je pense qu'à cette époque, quelques polices locales manquaient peut-être de zèle. Détails curieux, certains hôtels de standing ont leur dernier étage réservé aux femmes seules. Aussi, le soir après 10h, une grille en fer, au bas de l'escalier en empêche l'accés.

Mes loisirs sur la base et à York sont ceux d'un célibataire lambda. Ne pas oublier comme disait un ingénieur motoriste inconnu, que le seul temps moteur (voir le cycle du moteur à deux ou quatre temps) c'est la détente. Non ce n'est pas de moi ! Pour se détendre, il faut plusieurs conditions: ne pas être d'alerte, être habillé correctement, avoir quelque argent, ainsi qu'un moyen de locomotion. Ces trois dernières conditions ne sont pas indispensables, mais elles aident bien.

Habillement: ce n'est pas la joie. Les Anglais auraient très bien vu que nous soyons habillés en battle-dress bleu RAF avec l'écusson France sur le haut du bras, comme les autres étrangers. C'est ce qui a failli avoir lieu, mais les battle-dress ont été teintés en bleu Armée de l'air. A Zéralda la Forêt, près d'Alger, nous avons reçu avant de partir, une tenue française de sortie neuve, une grosse gabardine de laine assez rêche. La veste est correcte mais le choix en taille de pantalon était plutôt réduit et je ne le porte que lorsque je ne peux faire autrement car il s'apparente à un sac. En arrivant à Elvington, un samedi après-midi, dans la chambrée, un collègue découd son pantalon, le retaille et le remonte. Etonné qu'il soit aussi à l'aise dans ce travail, je lui demande qui lui a appris le métier. "Mon père est tailleur et étant gamin, je l'ai suffisamment regardé travailler pour savoir comment m'y prendre". Voilà une bonne idée, je fais comme lui, je découds la ceinture, reprends le fonds, la ceinture et les jambes. La couture à la main est très longue si on veut faire le travail proprement. L'opération terminée, mon pantalon me va très bien, je l'ai d'ailleurs conservé près de vingt ans.

A Liverpool, en arrivant à Westkirby, nous avons touché des tickets d'habillement. Tous les magasins acceptent de vendre du linge de corps, de toilette et des costumes à condition d'avoir les tickets correspondants. J'ai pu remonter modestement ma garde-robe.

Lorsque je suis passé Sous-Lieutenant, j'ai eu droit à une nouvelle attribution de tickets. Leeds étant réputée comme la ville de la laine et des tissus, je décide de m'y ravitailler. Après avoir pris le train, j'arpente la grande rue commerçante bordée de magasins de tissus et de tailleurs. J'achète chemise blanches et bleu RAF sans col, pyjamas, mouchoirs, linge de corps ainsi que 24 cols blancs à empeser. Ces cols typiquement anglais sont empesés glacés tout en restant souples. Seules les blanchisseries tenues par des chinois savent faire ce travail d'une façon irréprochable. Pourquoi acheter 24 cols ? J'ai pensé qu'en France, je ne retrouverai pas ce modèle et que le stock durera bien quelques années (56).

- (56) Je les ai utilisés tous les jours pendant cinq ou six ans environ. Ils étaient inusables. Les dernières années, seule dans leSud-ouest, la blanchisserie de la Nivelle dans le Pays Basque acceptait de faire cet empesage. Un jour ce travail a été refusé et un mois après je n'ai plus jamais porté de faux col.

Au cours de ma dernière permission, j'ai poussé jusqu'à Liverpool afin d'acheter du linge au marché noir ! Eh oui, il existe même en Angleterre mais il est limité aux ports, car les marins sont dotés de tickets qu'ils n'utilisent pas puisqu'ils peuvent acheter ce qu'ils veulent dans les escales. Donc, ils vendent leurs tickets, à qui ? Tout simplement aux commerçants. En insistant un peu, ceux-ci acceptent de vendre sans ticket, ils en ont déjà et du moment que nous sommes de passage et pas Anglais, ils ne craignent rien.

L'argent, nous en avons mais pas autant que l'on pourrait penser. La paye militaire ou civile s'apprécie toujours par comparaison avec celle d'autres personnes bénéficiant du même statut, même ancienneté et même grade. Or ceux qui sont restés en Algérie se trouvent placés en zone de combat ou de guerre et touchent des indemnités spéciales, alors qu'en Angleterre nous ne les touchons pas, sauf lorsque l'on devient opérationnel. Et encore ! Une partie est payée par les Anglais ! Motif de cette décision ? Les bombardiers allemands sont venus sur Alger bombarder les Américains au tout début et ils risquent de revenir. En Angleterre de vastes secteurs ont reçu leur compte de bombes, de V1 et de V2, mais c'est l'affaire des Anglais, pas des Français !

Un mois après notre arrivée en Angleterre, nous avons tous perçu la "Prime de Gaulle" d'un montant de une livre tous les quinze jours. Mais à Elvington, nous apprenons que c'était une erreur puisque nous n'étions pas FAFL. Le trésorier a fait sans tarder la retenue globale qui s'imposait sur notre dernière solde. La mesure a été très dure pour le porte monnaie et accessoirement sur le plan psychologique, à moins que ce soit l'inverse ! Il ne faut pas oublier que depuis juillet 43, la totalité de l'Aviation française dépend du Général Bouscat et que le Général Martial Valin exerce son commandement uniquement sur les unités stationnées en Angleterre, le commendement opérationnel étant à la charge de la RAF. Dire que l'on a apprécié ce procédé pris par un secrétaire à Londres serait peu dire. Je ne sais si de Gaulle était au courant, mais il était dabs son caractère de ne pas faire de fleurs à ceux qui ne l'avaient pas rejoint à une certaine époque.

Un autre sectaire trouvant que le nombre de citations proposées pour l'homologation à Londres paraissait peu en rapport avec les mérites des interssés, décida d'envoyer un représentant de l'Etat-major faire une enquête. L'aviateur, le Lt Cl Dagan, un homme charmant pour ceux qui l'ont connu se propose d'exécuter une mission de jour et une de nuit afin de forger son opinion. Donc, il fait, en passager sur le fameux strapontin, une mission sur Essen. Egratigné par un petit éclat d'obus, il n'hésite pas à participer avec le même équipage du Cne Baron à une mission de nuit dont personne ne reviendras (57). Londres n'a pas eu son rapport et aucun volontaire ne s'est manifesté, ce qui aurait permis à l'Etat-major d'y voir clair. A ma connaissance, il a été le seul étranger au personnel navigant de la base a avoir volé en opération. Il est quand même dommage qu'un cameraman de profession (militaire) n'ait pas exécuté quelques missions afin de fixer sur la pellicule ce qu'il est difficile d'imaginer. Le Groupe Lorraine a fait voler en mission tous les parlementaires, journalistes, personnalités diverses venant de Londres. Aucune de ces personnalités n'a disparu que je sache, je pense que les missions devaient être spécialement choisies à cette occasion.

Equipage du Capitaine Baron

- (57)Mission du 4/5 novembre 44 sur Bochum où 5 Halifax du 2/23 ne reviendrons pas, faisant 23 tués dont Cne Baron, Ajdt Vigneron, Sgt/C Cormier, Sgt Bourrely auxquels il faut ajouter le Lt Cl Dagan. Les autres étant faits prisonniers: Lt Trucher, Adjt/C Mignot, Sgt/C Petitjean

J'allais oublier le haut personnage qui est venu nous rendre visite le 20 décembre 1944, notre Ministre de l'Air, Charles Tillon, membre important du parti Communiste. Je suis désigné pour participer à la garde du Drapeau car il va nous passer en revue. Le Lt Pinaud pilote est le Porte-Drapeau et cinq Sous-Officiers l'encadrent, trois Adjudants, le Sergent-Chef Monnier, notre mid-up et moi (58). Mon étonnement est grand de voir l'accoutrement de notre ministre. Il nous prend réellement pour des billes ! Il a dû chercher longtemps avant de trouver le costume avachi qu'il exhibe. Je n'ai jamais vu de poches d'une telle taille aux genoux d'un pantalon. Il doit se figurer que çà fait Peuple, comme s'il n'avait pas d'argent pour s'acheter un pantalon d'occasion ou simplement lui faire donner un coup de fer ! Je ne voudrais pas dire trop de mal de M. le Ministre car c'est lui qui va signer ma nomination d'officier.

 - (58) Sur la photo, je suis derrière le Sgt/C Monnier et seul mon visage apparaît.

Pour descendre à York, 10 à 11 kilomètres, divers moyens sont utilisés.

- l'auto d'occasion. Quelques officiers en possèdent.

- la moto d'occasion. Un peu plus fréquent chez les sous-officiers, mais assez rare quand même.

- le vélo militaire est utilisé, mais il est lourd et son braquet unique rend le trajet pénible sous le vent.

Je contacte un réparateur de vélos qui vend entre autres des bicyclettes ayant la silhouette française, en tube d'acier malgré tout avec un changement de vitesse dans le moyeu arrière. Il a de grosses difficultés à se ravitailler dans ce type de moyeu et les délais de livraison sont de trois mois. Un camarade, l'Adjudant mécanicien Pons a déjà passé ce type de commande mais malheureusement il s'est fait descendre sur l'Allemagne le 6 octobre 44 avant de prendre possession de son vélo (59). Quand un équipage ne rentre pas de mission, tous les biens sont rassemblés dans un local. L'argent, la correspondance et quelques souvenirs pouvant intéresser la famille sont mis sous enveloppe afin d'être expédiés à qui de droit. Tout le reste est vendu sur la base ou détruit.  Je connais le vélo, je connais son prix d'achat, 12 £ car il faut payer en passant commande. Je vais donc trouver l'officier d'administration vhargé de la liquidation et lui donne les 12 £ en fournissant les explications qui s'imposent car il n'a trouvé aucune trace de cet achat. Huit jour après, je récupère un magnifique vélo à trois vitesses. Elles sont bien adaptées à la région. Vent dans le dos, je roule à près de 60 km/h sans fatigue et vent de face la petite vitesse est très agréable. Ce trajet à vélo du terrain à la ville doit supporter deux handicaps: le vent qui n'est jamais faible et la pluie qui est fréquente et tenace. Aussi il n'est pas raisonnable d'attendre une éclaircie. Mais les Anglais, gens pratiques, ont tout prévu, y compris une petite merveille: le poncho ! En roulant il couvre la tête, pas le visage mais il suffit de baisser la tête, le corps jusqu'aux mollets, recouvre le guidon et même la selle. Seules parties exposées à la pluie, le bas du pantalon retenu par une pince à la cheville et les souliers mais il suffit de porter des souliers montants. Lorsqu'il ne sert pas, il est roulé et attaché sur le tube horizontal du cadre, prêt à servir selon les besoins. 

- (59) Objectif Scholten. Immédiatement après le bombardement, l'avion était en détresse, 3 moteur en moins et une aile en feu. Ils sautent tous en parachute et sont fait prisonniers. Pons reçoit un éclat d'obus dans l'oeil gauche et un autre dans un poumon.

Dans la journée, la ville de York ne présente guère d'intérêt. Elle est vide et toute la population travaille. C'est vers 17h30, heure d'ouverture des pubs que les rues se remplissent de militaires, masculins et féminins, des filles, des femmes et hommes ayant passé l'âge d'être mobilisés. Chaque pub a sa dotation en bouteilles d'alcool, donc à la fermeture à 22h, il ne peut avoir vendu plus que ses droits. Les intoxiqués attendent patiemment l'ouverture et commandent d'emblée le whisky écossais avec ou sans bière. Environ une heure après, l'écossais ayant disparu, ils se rabattent sur l'irlandais, à sa disparition, le canadien et en dernier ressort, le bourbon. Le gin et la bière vont ensemble à défaut de whisky. Vers 21h, en désespoir de cause, certains se mettent au rhum de la Jamaïque, plus fort en odeur et en goût que celui des Antilles françaises.

Dix minutes avant la fermeture, les grandes pissotières affichent complet. A 22h tous les consommateurs ont évacué le pub. Les envies sont pressantes, est-ce le changement de température ou d'ambiance? Certains se soulagent sur le trottoir, ce qui est formellement interdit par la loi qui est représentée par un Bobby venu s'assurer de la fermeture. Impavide, celui-ci au milieu de la rue fixe pendant cinq minutes le bout de la rue situé à l'opposé des délinquants. Les vélos sont déposés par centaines dans un hangar à usage de garage. Il est situé à proximité de la cathédrale.

Je passe d'abord au "Three Cranes" (60) le pub situé dans le voisinage et éventuellement à d'autres. On a également le choix entre les cinémas et les dancings. J'aime bien le "Square dance" qui a lieu une fois par semaine, le jeudi je crois, dans un dancing classique. Toutes les danses anciennes y sont jouées et l'ambiance est assez folle.

- (60) En 89, avec Carmen et Patricia, nous avons été prendre un pot à ce pub. Il n'avait absolument pas changé sauf la peinture qui était neuve ainsi que la moquette du lounge. La propriétaire née en 45 officiant derrière le comptoir était la fille du patron que j'avais connu.

A 22h, les cinémas et les dancings ferment et l'on va manger un cornet de fish and chips acheté dans la rue ou à une fenêtre donnant sur le trottoir. Je connais la propriétaire d'un de ces commerces et je lui donne chaque mois des oranges pour ses enfants. Car il existe un problème d'oranges dans ce pays. L'histoire suivante de cet agrume très prisé des Anglais fait bien ressortir le caractère entier de Churchill. Les Anglais sont friands d'oranges qui arrivent pour l'essentiel d'Espagne. Avant notre arrivée, des saboteurs avaient placé des bombes dans les soutes de certains cargos transportant ces fruits. Les dockers échaudés vont faire la grève afin de monnayer ce risque. Churchill intransigeant a donné l'ordre à l'armée de décharger dorénavant ces cargaisons. Mais en retour, ces fruits seront à l'usage exclusif des militaires devant recevoir une ration supplémentaire de vitamines, les commandos et les navigants en opération entre autres. Donc, tous les mois nous avons notre ration d'oranges que je distribue en totalité.

Le garage à vélos fermant à 24h, on est bien obligé de rentrer à la base ou tout au moins de reprendre son vélo. C'est ainsi qu'une nuit, alors qu'il ne restait plus que quelques minutes avant la fermeture je galopais à fond de train dans les rues, non éclairées, lorsque mon pied droit a raté un bord de trottoir. Cheville foulée. Le lendemain matin, l'enflure étant importante je vais à l'infirmerie où je reçois des inflitrations de novocaïne qui règlent rapidement le problème.

Au début, les quatre sous-officiers de l'équipage sortaient ensemble et un Anglais de notre âge nous avais adopté, à moins que ce ne fut l'inverse ! Avec lui pas de danger de se perfectionner en anglais ! Il parle très mal le français, mais persiste à ne parler qu'en argot. Sur son calepin, il note tous les mots nouveaux, toutes les variantes d'un nom et en définitive, son érudition en la matière dépasse nos connaissances. Il est journaliste au Yorkshire Post, le grand journal régional et même national. Inapte au service militaire à cause d'ennuis cardiaques, il fait les chiens crevés, c'est à dire qu'il visite le commissariat et assiste aux séances du tribunal, puis rédige les petits articles de la rubrique locale.

Des histoires vécues, il nous en raconte à chaque fois.

Le Président du tribunal demande à une jeune plaignante les circonstances dans lesquelles le viol a eu lieu. Le brave homme n'arrive pas à comprendre: " Mais vous portiez une culotte ? - Oui votre Honneur - Voyons, mais c'est impossible que cela puisse arriver dans ce cas - ( Il faut dire que la culotte anglaise est indéchirable et arrive sur le dessus des genoux) Si votre Honneur, c'était une culotte française" Il ne comprend pas et il faut lui expliquer que le slip n'est pas la barrière idéale pour s'opposer à un pareil forfait, car il n'a jamais vu de slip.

Le journaliste nous donne la clé de la francophobie dont certains Anglais sont atteints et que souvent ils ne cachent pas. En dehors de la très vieille rivalité militaire surtout navale et coloniale, les Britanniques font preuve d'un patriotisme très fort (et de chauvinisme également), alors que celui des Français est nettement moins ressenti dans la population. Ils nous reprochent surtout d'être "des Nègres". Cet adjectif est très péjoratif car il implique une certaine idée de civilisation dont les anglo-saxons représenteraient le type le plus achevé, alors que nous l'avons minée par notre comportement aberrant. Il paraît que nous aimons coucher avec des noires, des arabes, des jaunes et que nous nous marions ou prenons comme maîtresses des femmes qui n'appartiennent pas à la race blanche ou qui sont plus ou moins métissées (c'est une constatation exacte). C'est un crime impardonnable qui tache l'honneur de tous les Français ! Ce reproche, les Anglais n'osent pas le faire ouvertement et ils n'ent parlent jamais aux étrangers. Il a fallu que cet ami soit vraiment un ami, ou qu'il ait bu un peu plus que d'habitude, pour nous confier ce que tous les insulaires pensaient de nous.

Parlons un peu des Anglaises. Les caricaturistes français les représentent en suffragettes, revendiquant avec véhémence et dont le physique est assez éloigné des canons de beauté gaulois, en particulier avec de grandes dents déchaussées. Dans une population aussi diversifiée où les origines principales sont celtes, saxonnes et vikings, les types physiques sont forcément hétérogènes: rousses, blondes, brunes, châtains, grandes, petites grosses, maigres, menues, Il est probable que leur dentition souffre d'une hérédité ou d'un régime alimentaire qui est à peu près le même dans toute l'île. Beaucoup de femmes ayant la cinquantaine portent un appareil dentaire complet. Dans l'immense majorité, si elles n'ont pas la coquetterie des Françaises, leurs vêtements sont bienétudiés côté physique et protège bien de la pluie du vent et du froid, ce qui n'est pas le cas en France.

Dans un pays où la totalité de la population, jusqu'à un âge avancé est volontaire ou mobilisée pour remplir des tâches diverses, les liens familiaux sont forcément un peu relâchés. En particulier les services de nuit , du week-end et les affectations plus ou moins lointaines bouleversent les habitudes et surtout les rytmes de travail. Beaucoup de jeunes filles ou de jeunes femmes se retrouvent après leur journée de travail bien souvent seules dans leur logement. Elles éprouvent le besoin si elles n'ont pas de mari  ou de petit ami, de sortir avec des amies pour aller au pub, qui n'est pas  considéré  comme un lieu mal famé, afin de rire et plonger dans cette chaude atmosphère. Pour les femmes timides ou prudes, certains pub ont une salle qui leur est strictement réservée avec entrée particulière. Chaque pub possède également un lounge fréquenté par les couples et les femmes. L'Anglaise ne se considère pas comme une faible femme, et ce serait plutôt l'homme qui ferait un complexe. Les cinémas et les dancings ont également leurs faveurs.

Groupe de WAAF Française à Morpeth 1944/45, Mlle Geneviève Dureuil au 2ème rang la 4ème en partant de la droite.

(collection: Michel BERGOUGNIOU)

Les jeunes filles et les femmes mariées sans enfant peuvent s'engager dans l'Armée et les Services civils. Il paraît que la Navy est la plus prisée et il semblerait que cette dernière choisisse les plus belles filles, les WREN. La RAF avec ses WAAF est également très bien lotie. L'Army se contente du reste avec ses WATS, enfin, pas tout à fait car pour ses régiments de DCA lourde, elle sélectionne des filles particulièrement solides, la manipulation des obus ne s'accommodant pas de fluettes. Elles ont toutes des points communs: Elles sont bien coiffées, leur tenue est seyante, qu'elles soient en jupe ou en pantalons longs.

Chaque base possède un quartier, un site réservé aux logements des femmes. Il est signalé par des panneaux "OUT of BOUNDS", à défaut de murs ou de barbelés, ce qui est une interdiction suffisante car les sanctions infligées aux contrevenants sont sévères et les rondes inopinées.

Dans leur travail, le côté suffragette ressort car elles refusent l'aide masculine lorsqu'elles effectuent une tâche difficile ou pénible. Ainsi en passant devant le garage de la base de Rufforth, j'ai vu une jeune WAAF chauffeur de camion changer la roue arrière d'un véhicule, déblocage des écrous. Ce travail pénible demande un bon effort physique. Pendant ce temps, trois soldats chauffeurs papotaient à deux mètres de leur collègue féminin.

Un autre service est proposé aux volontaires, le travail de la terre: Women's Land Army. Elles sont habillées en vert avec un gros pull-over de laine, des jodhpurs et des bottes de caoutchouc dans les champs. A plusieurs ou seules on les aperçoit conduisant un tracteur, labourant, semant et procédant aux récoltes de céréales et de pommes de terre. Pour une personne jeune, ne provenant pas d'un milieu agricole, le mérite est très grand car ce volontariat n'est guère valorisant et ne permet pas la rencontre de jeunes gens. Il est loin d'avoir le prestige de la Navy.

J'ai déjà évoqué la propreté qui est presque une religion en Angleterre. J'ai eu l'occasion d'aller dans un hôpital militaire à Bornemouth, lorsque mon camarade l'Adjudant Siméoni de Bamako y était entré de toute urgence à la suite d'une crise de bilieuse. Entièrement réalisé avec des baraques juxtaposées en forme de croix et en H, tout le plancher est recouvert de linoléum ciré, brillant comme si la cireuse venait d'être passée à l'instant même, ce qui était bien la preuve de la présence de personnels féminis britanniques.

L'hiver 44/45 est particulièrement rigoureux et le charbon est sévèrement rationné, ce qui est un comble dans ce pays. La chambre, (62) dont la toiture est arrondie, en tôles à grandes ondulations reposant sur des murets, est difficile à chauffer. La ration de charbon est ridicule mais les militaires ne peuvent rien dire car la population civile est soumise à la même rigueur. Heureusement, une voie ferrée appartenant à une société de chemins de fer privée traverse l'enceinte militaire. Le trafic est peu important et se limite à deux ou trois trains de marchandise par jour. Cette voie ferrée est ancienne, l'empreinte de propriété est délimitée par une rangée de vieux piquets à trois barbelés tout rouillés de chaque côté du ballast. Celui-ci est constitué de stériles, c'est à dire de débris de pierre et de morceaux de charbon de grosseurs diverses. Le soir, on peut voir huit à dix militaires gratter la pierraille et récupérer les morceaux de houille. Dans chaque chambrée une ou deux personnes sont désignées par leurs collègues afin de procéder à cette collecte.

- (62) Hutte Nissen.

Les sous-officiers anglais de la base sont très souvent soumis à des plaisanteries qu'ils ne comprennent pas forcément, mais qu'ils prennent pour argent comptant et cela nous a coûté cher. Un jour, un plaisantin évoquant les grands froids et le manque de charbon raconte à l'un d'eux qu'il a résolu le problème, au lieu de gratter le ballast à la recherche de quelques débris de charbon, il préfère enlever les traverses en chêne ainsi que les piquets de la barrière. Résultat: la police et des responsables de la société des chemins de fer sont venus inspecter la voie. Ils ont constaté que les barrières sont en très mauvais état, des piquets sont cassés, ils sont vieux et pourris à la base et en écartant les barbelés, lors du passage, certains se sont couchés. Bilan, les deux barrières vont être remises en état avec des piquets et fil de fer neufs et nous devrons payer. Tous les officiers et sous-officiers dans le mois suivant on eu une retenue sur la solde afin de régler la note qui était salée ! Le Colonel Bailly n'a rien voulu savoir pour contester cette arnaque la plus éhontée qui montrait bien l'estime qu'avaient les dirigeants de cette compagnie ferroviaire pour les Français. Moralité, certains font les imbéciles et les autres payent. Ce n'est pas nouveau, mais les Français paraissent doués pour se mettre dans ces situations.

Une autre plaisanterie aussi douteuse a été mal perçue par ces mêmes Anglais. Les cuisiniers sont français et si certains plats s'apparentent à la cuisine anglaise, les viandes rôties ou poêlées sont bien évidemment préférées à la viande bouillie. Un Anglais trouvant le beefsteack délicieux, s'entend dire que c'est du cheval. Pour les Insulaires, manger du cheval est presque aussi horrible que de manger de la chair humaine. Le lendemain, une inspection surprise des responsables anglais visitait les cuisines, ce qui était quand même une sacrée coïncidence.

Afin de continuer sur la chapitre des retenues, nous les gens de Bamako, avons eu une mauvaise surprise à Elvington: une retenue importante d'office sur la solde, en réglement des impôts locaux de Bamako. Or étant célibataires, logeant sur la base, ne possédant ni voiture, ni bicyclette, on n'était pas astreint à l'impôt. Je n'en n'ai jamais payé à Pau et les camarades non plus! Quant à l'impôt sur le salaire, il était retenu à la source tous les mois.

Encore une histoire d'argent qui n'est pas à mon avantage. Un après-midi, je décide d'installer une étagère à la tête de mon lit. J'ai besoin d'équerres métalliques que je dois aller chercher à York. Je me change en vitesse, prélève un peu d'argent dans mon portefeuille et le remet dans ma tenue de travail. Pourquoi n'ai-je pas emporté le portefeuille ? Je l'ai acheté à Bamako, il est fait avec la peau d'un bébé crocodile et le format ainsi que l'épaisseur des écailles du dos font qu'il ne rentre dans aucune des poches de la tenue de sortie. Je reviens moins d'une heure après et, pressentiment, je fouille mon portefeuille, tout l'argent a disparu, 25 Livres environ. C'est obligatoirement un collègue qui a fait le coup, mais nous sommes une quinzaine dans cette chambrée à aller et venir et il est difficile de soupçonner l'un d'entre nous.

Ce qui m'a frappé dans ce pays, c'est le respect religieux de la loi dont font preuve chaque citoyen. Si pour nous, Français, certains règlements sont allègrement transgressés, surtout s'ils sont plus ou moins justifiés, pour les Anglais, jamais, du moins à ma connaissance, sauf dans les grands ports où tout un monde interlope écoule ses trafics. C'est ainsi que pour rendre les restrictions alimentaires supportables à l'ensemble de la population, un réglement interdit aux restaurants de servir à manger au-dessus de cinq shillings. Certains restaurateurs exhibent de belles cartes faisant saliver, mais il faut choisir ses plats à bon escient. Ainsi un certain jour, nous décidons tous les quatre, d'aller dans une station balnéaire située sur la mer du Nord après Hull. Ciel couvert et bas, vent frais, mer grise et houleuse, pratiquement personne sur le front de mer, beaux hôtels. Un très bel hôtel-restaurant affiche une carte impressionnante. Nous entrons. Très grande salle avec beaucoup de tables et... nous sommes seuls ! Le maître d'hôtel nous installe. Très belle porcelaine, cristaux, cinq verres, argenterie, cinq couverts! Nous l'avons choisi car la langouste fihure à la carte. On commande: entrée, langouste, etc. " Stop, vous n'avez plus le droit, pas plus de cinq shilling". Nous avons essayé de le circonvenir, rien à faire. Résultat, une entrée ridicule et une petite rondelle de langouste d'un centimètre d'épaisseur et pour faire le poids, un café. Affamés et furieux après être sortis, nous avons choisi un autre restaurant moins cher, moins luxueux, mais où nous avons pu apaiser notre appétit.

Les wagons anglais, veillots sont assez confortables malgré tout. Dans les gares, un buffet sur le quai permet de prendre des boissons chaudes et des cakes. Les queues sont importantes et souvent dès que l'on est servi le train démarre. Ce n'est pas gênant, on monte dans le wagon avec la tasse et sa sous-tasse. Lorsque la tasse est vide on glisse le tout sous la banquette. Au terminus, lors du nettoyage, les employés récupèrent cette vaisselle qui est aux armes de la compagnie. Cette pratique courante satisfait tout le monde et se traduit sans casse et sans vol. Une autre pratique à mettre en comparaison avec la française: le voyageur ayant une malle, une grande valise, une bicyclette, se dirige vers le fourgon à bagages et charge lui-même ses affaires, sans l'intervention d'un employé. Arrivé à destination, ou s'il doit changer de train, il entre dans le fourgon et prend ses colis. Cette pratique suppose bien évidemment que le vol n'existe pas. Je serais curieux de connaître le résultat de la même organisation en France.

Les Français débarquant en Angleterre posaient un problème de sécurité qui d'ailleurs était double car il touchait les Anglais et les familles restées en France. Les Britanniques devaient s'assurer que parmi nous ne s'était pas glissé une taupe travaillant au profit des Allemands. Pour les Français de métropole passés en Angleterre, si cette position était connue, la condamnation à mort par contumace pouvait être prononcée par Vichy, ce qui n'était pas trop grave, mais la famille en position d'otage risquait d'être soumise à des pressions par la Gestapo.

Les autorités ont donc pris les décisions suivantes:

- La correspondance avec la France se ferait par l'intermédiaire de la Croix Rouge, c'est à dire que la carte n'autorisait que des informations sur l'état de santé.

- Les cartes étaient convoyées au Maroc et un service particulier les postait. Donc pour la famille comme pour la police française ou allemande, nous étions au Maroc. La correspondance de retour suivait la filière (63).

- (63) Tous les mois, un Français de Castelvieil venait rendre visite à ma mère et chaque fois d'une façon innocente demandait si elle avait des nouvelles de son fils et si elle savait où il se trouvait. Après la libération, il a eu queques ennuis.

- D'autre part, tous les originaires d'Alsace et de la partie de la Lorraine annexée (département de la Moselle) étaient autorisés à changer de nom par mesure de sécurité et même d'autres s'ils avaient un motif particulier de le faire.

La taupe a peut-être existé, mais elle n'a pas été identifiée. La confirmation de son existence en a été fournie par les membres des équipages survivants abattus sur l'Allemagne. Au cours de l'interrogatoire faisant suite à la capture, ils étaient autorisés à donner le nom, le grade, le numéro matricule. Certains interrogateurs pour convaincre les Français d'en dire davantage n'hésitaient pas à préciser des informations stupéfiantes et que l'on pouvait croire secrètes, 24 heures après le départ en mission. "Vous faites partie de tel équipage, de telle escadrille, tant d'avions ont décollé avec tel ou tel chef de bord..."

Le secret de la mission obligeait à prendre des mesures draconiennes. Son déclenchement était donné par un coup de téléphone codé: "Broadcast" avec préavis de l'heure. Immédiatement la base était fermée, la surveillance de son périmètre renforcé par l'Air Military Police avec patrouilles de chiens. Avant l'expiration de l'heure du préavis, le colonel commandant la base, avec ses adjoints attendent dans une petite salle particulière , les ordres qui vont arriver directement par téléphone spécial relié à un haut parleur, du PC du Bomber Command. A l'heure prévue, les renseignements sont donnés: nombre d'avions à fournir par la base, toutes les infos sur l'objectif, le cheminement des avions, les horaires, les indicatifs divers, etc... Les divers leaders avaient de cette façon toutes les indications permettant d'effectuer leur briefing respectif ainsi que le C.T.O. Chief Technical Officer, Chef des Moyens Techniques, le Cdt CHURET, pour faire préparer les avions avec leurs chargements divers. Par conséquent aucun papier n'était en circulation. Tous les équipages concernés sont avisés, puis le Tannoy dont le réseau couvre toute la base donne les directives sur les heures de repas et des divers briefings. De nuit, le Tannoy n'était pas utilisé et des plantons réveillaient les intéressés en donnant les horaires de convacotion (64).

-(64) Beaucoup plus tard, j'ai appris que les stations d'écoute allemandes situées sur le continent arrivaient à capter les conversations radio sur les bases entre les avions et la tour de contrôle. Ils étaient par conséquent au courant du nombre d'avions qui décollaient ainsi que de leur indicatif, mais ils ne pouvaient connaître l'équipage, d'autant plus que sur les deux équipages de l'avion, un seul prenait l'air. Ils ne pouvaient pas également connaître la destination de ces avions.

Cdt CHURET

(collection: Jean-Paul CHURET)

Parlons de mon avancement. Promu Adjudant, alors que je me trouvais à Rufforth, cette nomination était parfaitement régulière compte tenu de mon ancienneté et de l'examen de passage pour le grade supérieur en AOF. Remontons un peu en arrière. Le Ministre de l'Air Grenier sort son décret fixant les conditions de nomination d'un sous-officier au grade de sous-lieutenant en temps de guerre. L'Etat-major d'Alger use de ce décret immédiatement et lance un train de nominations. L'Etat-major de Londres ne veut pas en entendre parler. Avec de nombreux mois de retard et après des réclamations de la hiérarchie, ce décret est mis en application par Londres, mais à petites doses. Au mois d'octobre 44 je suis convoqué dans le bureau du Cne BARRAULT, il était commandant d'une escadrille, qui me pose la question suivante " Vous sentez-vous capable d'être officier ? - Je réponds - Bien sûr - Dans ce cas, signez votre demande".

Cette question n'était pas innocente. Etant sous-officier de semaine à Bornemouth, un certain samedi matin, je suis convoqué par l'adjoint du commandant de groupe qui me demande de trouver immédiatement l'A/C B*** afin qu'il signe sa demande d'officier, le courrier de Londres devant partir tout de suite. Je trouve l'A/C B*** dans sa chambre. Il me répond: "Non, je ne signerai pas, je suis incapable d'être officier". L'adjoint a du signer à sa place, car B*** est très vite passé sous-lieutenant. Bien entendu, ses états de service plaidaient en sa faveur, malgré sa trop grande modestie.

La nomination des adjudants-chefs au grade de Sous-lieutenant était régie par un autre décret datant d'avant guerre: le décret Pierre Cot, 1937.

Je signe et sors du bureau. Le camarade (?) Gorius, ancien de Bamako me demande les raisons de ma convocation. J'ai hésité à lui répondre, mais le connaissant, je savais qu'il irait se renseigner immédiatement. Il va voir le commandant de groupe, en son absence remplacé par le Cdt Hoquetis et fait tant et si bien qu'une demande est établie à son nom et que la mienne restera trois mois dans le tiroir. Je ne veux surtout pas comparer nos mérites respectifs, mais il avait plusieurs atouts, nettement plus ancien que moi en âge et en grade, mécanicien d'Hoquetis à Niamey, avant guerre, un culot monstre et têtu comme un Lorrain qu'il était, il a remporté le morceau !

Quelques temps avant cet épisode des propositions pour la Médaille Militaire sont établies. Je m'étonne de ne pas avoir été contacté et je vais me renseigner. Réponse: "Vous allez passer officier et vous aurez la Légion d'Honneur". Moralité, en 1944 je n'ai eu ni la Médaille Militaire, ni le grade de Sous -Lieutenant. Une confidence: ma proposition pour la Légion d'Honneur ne sera faite qu'en 1946 à mon retour d'Indochine.

Après être passé Sous-lieutenant le 25 février 1945, j'accomplis encore cinq missions, soit un total de 36. En passant officier, j'abandonne le mess Sous-officiers pour la table du Cne BARRAULT, VALETTE et BERGEON. L'atmosphère est diférente de celle du Sergent's Mess, non pas à cause du caractère des officiers, mais simplement par suite de la présence du Colonel BAILLY. Son visage naturellement austère ne prédispose pas aux plaisenteries bruyantes et aux éclats de rire, d'autant qu'il nous domine par un artifice curieux, sa table est placée sur une petite estrade de 20 à 30 centimètres de hauteur. Il invite quelques officiers à sa table, en général, les commandants de groupe et éventuellement des commandants d'escadrilles, mais parfois, il est complètement seul, comme s'il était puni. Cette pratique bizarre, je n'en connais pas l'origine, mais elle fait jaser. Cette exposition aux regards est certainement courageuse, alors que habituellement les officiers supérieurs français ont une salle à manger séparée. Beaucoup ressentent sa présence comme celle d'un pion dans une salle d'étude. Il n'est pas aimé pour deux raisons.

- Comme il assiste à tous les briefings de départ en mission, il clôt les exposés par une phrase désagréable dans le genre: "Si vous ratez le bombardement, vous y retournerez".

- On lui fait grief d'avoir appartenu à l'Etat-major de Vichy (Sous-chef d'EM Air à l'EM de Darlan). Arrivé le 5/11/42 à Alger avec le Général Bergeret, Ministre de l'Air, mission: assister aux combats qu'allait livrer la flotte américaine aux Italiens entre la Tunisie et la Sicile, car pour Vichy, cette armada était destinée à débarquer en Italie. Donc, on pense qu'il avait intrigué pour obtenir ce commandement afin de se dédouaner. A la même époque, le Cdt Chassin était le pilote attitré de l'Amiral Darlan sur l'un des deux Glenn Martin du pool de Vichy.

Bref, toutes ses décisions sont loin de faire l'unanimité. Ainsi alors qu'un matin de décembre, les pistes de décollage étaient recouvertes d'une épaisse couche de neige et qu'aucune mission n'était en vue par suite de mauvais temps sur l'Europe, le Colonel Bailly a pris une décision assez contreversée par certains. La totalité du personnel navigant a été expédié sur la grande piste pour enlevé la neige avec des moyens de fortune. Lui-même et les commandants de groupes surveillaient les opérations de déblaiement (65).

- (65) Des années après la guerre, j'ai appris qu'il avait participé en 37 et 38 à de nombreuses réunions entre les états-majors anglais et français. Dans la revue du SHAA de mars 1976. (La France et la Grande-Bretagne face aux problèmes aériens 1935, mai 1940), le nom du Cdt Bailly apparaît 20 fois, ce qui démontre la qualité de son travail dans la rédaction de ses rapports établis, alors qu'il était à l'EM de l'Air, à la suite des réunions, entre les EM, tenues soit en Angleterre, soit à Paris. C'est ce qui explique en partie, du moins, je le suppose, la haute estime dans laquelle le tenaient les responsables du Bomber Command lorsqu'il était à Elvington. Après la guerre, sa carrière a été assez exceptionnelle. Il a fait l'objet d'une biographie particulièrement dense dans la Revue Historique des Armées (Des hommes qui ont fait l'Armée de l'Air) n°3? 1993.

Nous avons attendu quelques temps sans rien faire avant d'être mis en route sur la France. Maintenant que cet épisode anglais se termine, je me rends compte de la chance que j'ai eu d'appartenir à un petit groupe dont tous les membres ont montré leur savoir faire, leur sens de l'équipage c'est à dire la confiance et le respect des autres.

- Le pilote, commandant de bord, homme remarquable d'intelligence, de savoir vivre et de maîtrise dans sa fonction.

- Le navigateur, souriant, faisant preuve d'une grande courtoisie, d'une intelligence vive, qui aurait pu prétendre à devenir pilote.

- Le bombardier, le boute-en-train de l'équipage, a su maîtriser sa fonction et de plus était apte à remplacer le navigateur.

- Le radio par sa technicité, son calme et sa gentillesse en toutes circonstances se faisait presque oublier.

- Le mitrailleur-arrière, charmant compagnon à l'oeil d'aigle, avec sa puissance de concentration étonnante a su toujours résister à la fatigue et ainsi a pu déjouer à temps les feintes des chasseurs.

- Le mitrailleur-supérieur, très gentil compagnon a toujours joué parfaitement l'homme complémentaire du tandem avec son rear gunner.

Je ne puis m'empêcher de penser à tous les camarades de Bamako, de St Athan et à tous les autres qui sont morts, parfois dans des conditions inconnues, certains à la première mission et d'autres à la dernière de leur tour d'opération. Je considère comme un devoir de donner la liste de tous ces disparus (66).

- (66) Le Group 4 de la RAF et le Group 6 dela RCAF stationnés dans le Yorkshire ont perdu de 1939 à 1945:

- 2900 avions

- 14 000 personnels navigants.

- Les pertes totales en opérations du Bomber Command, de 1939 à 1945, s'élèvent pour la même période à 9 000 avions et 55 000 aviateurs.

Morts en mission de guerre

Groupe 2/23 Guyenne - Squadron 346

Ajt AQUAVIVA Jean           Ajt LAFONT François

Cne BARON Robert            S/C LAHERRERE Jean

Sgt BARBES Etienne           S/Lt LAMBERT Jean

S/Lt BAYLE Pierre               Lt LAMONTAGNE Henri

S/C BEAUVOIT Norbert      S/C LEGUILLON J.

Cne BERAUD Alphonse        S/C LELONG Henri

S/C BIAGGI Dominique        S/C LEMAIRE Jean

S/C BOIRON R.                    Sgt LEROY Jean

Sgt BOURREAU Guy            Sgt LHOMOND Gabriel

Sgt BOURRELY Louis          S/C LIMACHER Roger

Sgt BOUTILLIER André       Cne LOEW Claude

Cdt BREARD Raoul               Sgt LOURDEAUX Louis

A/C BRIGALAND Roger       Ajt MABILLE Lucien

Sgt BRULET Georges             Sgt MARTIN Henri

S/Lt CAPDEVILLE Pierre      Sgt MARTROU Louis

Ajt CHABROUD Jean             S/C MAXERAT Louis

Sgt CHARPENTIER James    S/C MEYER Henri

S/C CHIERICCI Paul              S/C OLIVE Henri

Lt CONDE Henri                      Lt PASQUIER Raymond

S/C CORMIER Charles           S/C PATRIS Guy

S/C COUPEAU Marcel             Lt PELISSIER Marcel

Ajt CUSIN André                      S/Lt PETIOT Emile

Lt DABADIE Maurice              S/Lt PETIT André

Lt DEPLUS Jacques                 S/Lt POTHUAU Alfred

S/C LACAZE Gabriel               Asp DU FRESNOY François

S/C DUGNAT Georges             Lt RAFFIN Pierre

S/C DUSSAUT Alfred               Sgt REYNAL Jean

Sgt ESQUILLAT André            S/C ROCA Guy

Sgt FARNIER Rolland              S/C ROIRON Robert

S/C FAUGES André                  Lt ROUVEL Jean

S/Lt FAUVET Jacques              Sgt SAINT SEVIN Victor

Sgt FERNANDEZ Gabriel        Sgt SAYTOUR François

S/C FINALE W.                         S/C SCHILLING Maurice

Ajt FLECK André                      Sgt SERRA René

S/Lt FONTEIX Abel                  Cdt SIMON Jean

S/C FOURNIER Pierre              Ajt SOUCILLE Pierre

Cne GAUBERT Jean                  Sgt TARTARIN Georges

Sgt GODEFROY Jean                Sgt THIERRY Georges

Lt GONTHIER André                 Sgt TOUZART Pierre

Sgt GORIAS Jean                        A/C VOGEL Roger

Ajt GRIBOUVA Jean                   S/C VEGA Marcel

Lt GUILLOCHEA Robert            S/C VERDIER Camille

Ajt GUISE Raymond                    S/C VIELLE Paul

Sgt HAUTCOEUR François        Ajt VIGNERON Guy

Sgt HELLMUTH Bernard            Lt VLES Jean

Sgt HOUDELOT Bernard            Sgt ZAVATERRO Lucien

Lt HYENNE Auguste                    Lt ZEILLER Pierre

Lt JOUMAS Edouard

Ajt KIPERLE Jules                       Lt-Cl DAGAN de l'E.M. de Londres

Auxquels il faut ajouter 9 blessés et 21 prisonniers.

Groupe 1/25 Tunisie - Squadron 347

Sgt ACEZAT                                  Sgt LECLERCK

S/Lt ADNET                                   Sgt LEDUC

Lt ALLEGRE                                 Sgt LEMASSON

A/C AULEN                                    Sgt LE MITHOUARD

S/C BAGOT                                    Lt LEROY

S/C BAILLON                                 Sgt LUGARO

Lt BALAS                                        Ajt MADAULE

S/C BARITEAU                               S/C MALTERRE

S/C BERDEAUX                             Cne MARIN

Lt BERTHET                                  Sgt MEAU

Sgt BORDELAIS                            Sgt MENNETRET

Sgt BORDIER                                S/Lt MERCIER

Cne BRACHET                              A/C MEYER

Cne BRESSON                               Sgt MILLER

Cne BRUNET                                 Ajt MILLET

Ajt CHABRES                                Sgt MOREAU

Lt CHAPRON                                 Cdt OSTRE

Ajt CHAREAUDEAU                      S/C PATRY

Ajt CHARLIER                               Lt PATURLE

Lt CHEMIN                                    Cne PELLIOT

Cne CHEVALIER                           Cne PERSON

S/C DARGENTON                         Cne PETUS

Sgt DE LAUZUN                             S/C POILBOUT

Sgt DESRUMEAUX                        Ajt PORTESSEAU

Ajt EDCKART                                 Sgt RAMOND

Sgt EVEN                                         S/Lt ROGNANT

S/C EYRAUD                                   Lt ROTTE

S/Lt FAUCHET                               Ajt ROUILLAY

Sgt FERRERO                                Ajt SIRE

Ajt FLAMAND                                S/C SOUILLARD

S/Lt GAUTHERET                         S/Lt TERRIEN

Sgt GIRAUDON                              Sgt TRIBERT

Sgt GODARD                                 Asp TROLARD

Ajt GRANIER                                 S/Lt VARLET

Cne HAUTECOEUR                       S/Lt VEZOLLE

Cne HILAIRE                                  S/Lt VIEULES

Cne JACQUOT                                Ajt VILLENEUVE

S/C JENGER                                   A/C VUILLEMOT

Ajt JOUZIER                                   Sgt WITZMANN

Cne LAUCOU

Auxquels il faut ajouter 23 blessés et 20 prisonniers. 

Personnel navigant tué à l'entraînement à Lossiemouth

S/C AMBULH                                Sgt FISHBACH

S/C BILLOT                                  Sgt FOURCADE

Lt BLOT                                        Lt LECOMTE

Sgt BRUNEAU                              S/Lt PONTON

S/C CARDONA                             Cne RICHARD

S/C COMTE                                  Lt VANDENABELLE

Personnel navigant tué à l'entraînement à Rufforth

S/C ARRACHE-QUESNE René       A/C MARCHI Paul

S/C BLASSIAUX Roger                     Sgt MAUROUX Alexandre

S/Lt CHOURNIOZ Armand               Sgt NOYEZ Jean-Baptistes

Sgt CROLAS Marcel                          Asp ROQUE Georges

Sgt DELPECH Pierre                         Sgt ROUGIER Fernand

Lt DEDIEU Joseph                             Ajt TOIRON Justin

Sgt DIDIER-LAURENT Edouard       Sgt TOURNON Jacques

S/Lt GRIMAUD Jacques                     Lt VIAL Robert

Sgt LAURENT Marcel                        A/C VIGNOLLES Charles

Sgt LE MOUSSER Marc

Personnel au sol tué par l'explosion d'un chargement de bombes le 28/12/1944

2° cl ANTONIO                         2° cl GOMEZ

2° cl ANDREV                           2° cl JEANNELLE

2° cl CONSENTINO                 2° cl MAUPETIT

2° cl GIMENEZ                         Caporal STALENQ

Ces personnels appartenaient au service de Sécurité Incendie.

Personnel tué au départ d'Elvington pour Bordeaux le 29/10/1945

Squadron 347 - GB 1/25

S/Lt WELLARD                            Sgt PRADES

Il est à remarquer que les morts en opération du groupe Guyenne sont plus nombreux que ceux du Tunisie: 98 pour 79. En principe, il n'y a pas d'explications à cela puisque les deux groupes ne participaient pas forcément aux mêmes missions, tout au moins avec le même nombre d'appareils. Peut-être que la mission de nuit du 4/11/44 sur Bochum y est pour quelque chose car cinq avions sur les seize engagés n'en sont pas revenus.

D'autres ont souffert mais ils ont eu la vie sauve. Ce sont les bessés sur les avions ramenés en Angleterre, les prisonniers blessés ou non (67) après avoir abandonné en parachute leur avion en détresse au-dessus des territoires occupés ou de l'Allemagne. Parmi ceux-ci, un certain nombre a pu rejoindre les lignes amies à l'ouest ou à l'est, soit par des réseaux de résistance spécialisés dans l'évasion des aviateurs alliés, soit par leurs propres moyens.

- (67) Si des blessés furent bien soignés dans les hôpitaux allemands il n'empêche que certains furent massacrés en arrivant au sol

Sergent René Kannengieser

Parmi les évasions spectaculaires les plus célèbres, on peut citer celles de Kannengieser et de Soury-Lavergne. (68) Tous on fait face sans jamais reculer à l'exception d'un seul qui s'est retrouvé dans les Commandos (69). Je pense en particulier à mon ami V*** mécanicien volant, réserviste de plus de 38 ans qui ne s'est jamais dégonflé malgré une trouille monstre dans les mauvais moments qui l'obligeait à s'allonger sur le plancher sans pouvoir agir. Il n'a jamais refusé un départ en mission pour raisons de santé ou autre et il a terminé son tour d'opération avec l'estime de ses amis, mais surtout avec sa propre estime.

Guy Soury-Lavergne

- (68) Mon camarade Jean Chevalier s'est évadé de son camp de prisonniers et a rejoint les lignes russes.

- (69) Quelques rares autres ont obtenu leur mutation à l'Etat-major de Londres.

Cet intermède (!) britannique m'a fait prendre la mesure de mes capacités physiques, professionnelles, morales et surtout a permis de me jauger par rapport aux autres. Pour un Français individualiste, la grande leçon apprise est que l'on ne peut rien faire de durable et de façon sûre sans appartenir à une équipe bien soudée dont chaque membre connaît bien sa patrie. Par la suite, je tâcherai de m'en souvenir.

(Un grand merci à Monsieur Henri Laronze pour ce formidable récit du souvenir de son passage en Grande-Bretagne)

 

 

 

RECIT DU SERGENT-CHEF PAUL GAZEL

RECIT DU SERGENT-CHEF

PAUL GAZEL

MITRAILLEUR-SUPERIEUR

DE L'EQUIPAGE

DU LIEUTENANT TROUETTE

Le sergent-chef Paul GAZEL en tenue de vol.

De la bataille de Normandie à la campagne d'Allemagne, les aviateurs français du groupe 2/23 GUYENNE "Squadron 346" et du 1/25 TUNISIE "Squadron 347" ont été engagés dans l'une des plus grandes batailles de l'histoire.

Mais, avant de participer à la victoire des alliés, la patience de tous les aviateurs français avait été mise à dure épreuve. Ils ont du subir un long et minutieux entraînement avec des mois d'instruction et d'attente, des méthodes de travail rigoureuses, spécifiques à l'aviation britannique, où à chaque spécialité correspondait un entraînement individuel.

Ensuite, seulement, étaient constitués les équipages. Dans chacun, sept hommes qui, au départ, possédaient des caractères et des réactions différentes, et qui, très vite, grâce à l'entraînement spécial du "Crew cooperation" - coopération de l'équipe - sont devenus les rouages essentiels d'une machine parfaite. Dans la "Royal Air Force" - R.A.F. - l'idée forte est qu'un équipage n'est pas jugé à la valeur d'un des membres mais à la manière dont les membres travaillent en commun. D'ailleurs toutes les spécialités sont également considérées sur un pied d'égalités car elles sont toutes indispensables au succès d'une mission de guerre.

Si pour l'armée de l'air française, le groupe des aviateurs français constitue à cette époque une cellule assez considérable, une fois incorporé dans l'immense machine qu'est la R.A.F., il n'est plus qu'un petit élément de l'énorme armée allié constituée pour anéantir le Reich Hitlérien.

Préparer le débarquement.

Débarqué en Grande-Bretagne le 9 septembre 1943, le groupe Guyenne entre en action le Ier Juin 1944 sous le nom  de "346 Squadron". Le groupe est commandé par le Colonel Venot. Il est secondé pour la 3ème escadrille par le Commandant Simon, et, pour la 4ème escadrille le Commandant Marias. Le débarquement est alors imminent. Les attaques contre l'Allemagne sont momentanément abandonnées pour consacrer toute la puissance alliée à préparer et appuyer l'assaut des forces d'invasion. Une épreuve de plus pour Guyenne dont les premiers objectifs sont situés en terre française. Entre le 1er juin et le 15 septembre, trente quatre missions sont ainsi exécutées contre les territoires occupés. Même si deux équipages sont perdus au cours de cette période, au dire du Commandement britannique, les Français sont particulièrement chanceux. Toutefois, le 10 septembre 1944, le Colonel Venot est victime d'un accident au retour d'une mission.

Photo de l'accident du Colonel Venot, prise d'avion par un des pilotes du Guyenne, juste après l'explosion.

(collection: Alain Venot)

Une bombe restée dans les soutes éclate à l'atterrissage et cause la mort de six membres de l'équipage. Très sérieusement brûlé, le Colonel est obligé d'abandonner le Commandement du Groupe au Commandant Puget. Celui-ci restera à ce poste jusqu'à la fin des hostilités. Les opérations contre les centres vitaux de l'industrie allemande reprennent à partir du 15 septembre et redeviennent l'objet principal de l'activité de la Royal Air Force. En six mois, les Français effectuent, sur l'Allemagne, quatre vingt quatre opérations soit une moyenne d'une opération tous les deux jours. Les pertes sont lourds. Le groupe perd 44% des effectifs initialement engagés. Ainsi, le Commandant Simon, chef de la 3ème escadrille disparaît fin octobre. Il est remplacé par le Capitaine Thiry, jusqu'au mois de mars 1945, puis par le Capitaine Gopfert, jusqu'au jour de la victoire.

Malgré cette pénible période de six mois, grâce à la précision du travail de ses équipages, le groupe Guyenne acquiert au classement des treize groupes, du Groupement auquel il appartient, un magnifique palmarès: trois fois de suite premier, puis second. A plusieurs reprises, de chaleureuses félicitations lui sont accordées par le Commandemant Britannique. De plus, il obtient une nouvelle citation à l'Ordre de l'Armée:

"L'Unité d'élite de bombardement lourd appelée, la première, à représenter la France dans l'effort du Bomber Command sous le Commandement du Colonel Venot puis du Commandant Puget, a pris part avec le plus grand succès, tant aux opérations qui ont préparé et appuyé l'ouverture du second front qu'aux raids en territoire ennemi, effectuant en moins de cinq mois plus de 2000 heures de vol de guerre en 600 sorties d'opérations, dont 200 sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, lançant 2400 tonnes de bombes, malgré les pertes subies, continue à combattre avec la même ardente volonté".

Troisième en partant de la gauche Paul GAZEL.

J'ai donc rejoint le Groupe Guyenne, le 6 juin 1944, à Elvington. J'ai fait mes cinq premières missions comme remplaçant de mitrailleurs malades. A la sixième mission j'ai fini par intégrer mon équipage définitif. Après trois missions de nuit et cinq missions de jour, j'ai obtenu ma première citation comportant l'attribution de la Croix de Guerre avec étoile de bronze:

"Le sergent Gazel Paul, mitrailleur-supérieur, jeune officier plein de bonne volonté et d'allant, au cours du mois d'août 1944, a effectué de nombreuses missions de bombardement sur les bases de départ d'avions sans pilote, sur un port de la Baltique - Kiel - et des usines de carburant synthétique en Allemagne. En particulier, le 18 août, sur un objectif lointain, particulièrement défendu par la D.C.A., il a permis de nuit, par sa vigilance, d'éviter deux attaques de chasseurs".

Les missions de bombardement ont été interrompues du 25 septembre au 4 octobre, pour que les Halifax soient transformés en avions cargos afin de transporter des bidons d'essence à Bruxelles, pour alimenter l'Armée du Maréchal Montgomery à bout de carburant.

Mais, à la reprise des opérations, les pertes seront très importantes. Une attaque meurtrière contre Scholven dans la Ruhr début novembre restera pour tous de sinistre mémoire. Cinq des seize avions Halifax engagés par le "346 Squadron" ne sont pas revenus à la base. Leurs dispersals sont demeurés vides et les mécaniciens ont attendu vainement jusqu'à l'aube. Sur Bochum, un mois plus tard, la mission est à nouveau pénible et meurtrière. Sur 703 appareils engagés, 27 ont été officiellement portés manquants. Au dessus de l'objectif, la D.C.A. allemande a été particulièrement précise, tout comme les chasseurs J.U.88 et F.W.190 Au total, quatre des nôtres ont été descendus par les chasseurs et un par les canons de la D.C.A.. Une fois libérés à la fin de la guerre, des survivants sont venus nous en parler.

Malgré la stupeur des pertes, le chagrin au fond du coeur, les missions se multiplient sans relâche. Elles se concentrent principalement sur la Ruhr. Le 21 novembre 1944, l'attaque de nuit sur Sterkrade-Holten implique 245 Halifax et dure 7 heures. Le 29 novembre, sur Essen, 293 Halifax participent à l'opération. Le 30 novembre mission de plus de 6 heures sur Duisburg, 2 décembre, mission sur Hagen d'une durée de 6h45, le 16 décembre, mission sur Julich, 5 heures de vol, le 18 décembre mission de nuit sur Duisburg, d'une durée de 6h45. Les attaques se poursuivent  de nuit sur Francfort, le 6 janvier 1945 - 6h40, le 14 janvier sur Dulman, 7h15 de nuit, le 22 janvier sur Gelsenkerchen - 6 heures de nuit, le 28 janvier sur Suttgart - 6h15 de nuit, le 13 février mission de plus de 8 heures sur Bohlen-Leipzic et le 17 février mission sur Wessel - 5h05.

Equipage du Lieutenant TROUETTE

Ma deuxième citation date du 10 mars 1945. Elle comporte l'attribution de la Croix de Guerre avec Etoile Vermeil pour tout l'équipage: les Lieutenant TROUETTE (Pilote, Commandant d'avion), Le GOUIC (Navigateur), DASPET (Bombardier); les Sergents-chefs CHEVALIER (Mécanicien), FANTON (Radio); et les Sergents BERTRAND (Mitrailleur-arrière) et GAZEL (Mitrailleur-supérieur). Le message express n°260/IGBFAF/3 précise.

"Equipage d'une maitrise absolue qui vient d'effectuer avec un plein succès de dures missions de bombardement des objectifs puissamment défendus de la région rhénane. En particulier le 18 octobre 1944, malgré une D.C.A. intense et de nombreux éclats reçu dans l'avion, a mené à bien toute la mission et obtenu des résultats de bombardement particulièrement bons. Cette citation comporte l'attribution de la Croix de guerre avec étoile de vermeil.

Signé du Commandant Puget, Commandant le Squadron n°346-".

Présence française en Angleterre

A neuf kilomètres de la ville de York, "Elvington Station" était une des cinq cent bases aériennes de la Royal Air Force durant la seconde guerre. Si les deux groupes Guyenne et Tunisie, équipés de 32 quadrimoteurs Halifax, dépendaient du "Bomber Command" britannique, leur base était uniquement française. Les 2500 militaires - dont 500 navigants - qui s'y trouvaient, étaient d'ailleurs commandés par un officier supérieur français.

Les anciens s'en souviennent, tous les hommes de ces unités, venues d'Afrique du Nord en 1943, formaient une équipe formidable faite d'une seule volonté, d'un seul corps, d'un seul courage. Car, sans distinction, tous les membres des équipages, les mécaniciens, les armuriers et tous les hommes des Services Généraux étaient indispensables au succès de la mission. Aucun des anciens n'oublie d'ailleurs ceux qui au sol ont fait le sacrifice de leur vie pour sauver un équipage d'un avion accidenté; où ceux qui jour et nuit imperturbablement, dans le rude climat du Yorkshire, ont mis tout en oeuvre pour que chaque mission soit réussie avec les meilleures garanties d'efficacité et de sécurité.

Jeunes gens, pères de famille ou étudiants, ces hommes efficaces et dévoués, venaient de partout et reflétaient le visages de la France. Ainsi, un vieux pilote d'Air France, dès les premiers jours, était passé par l'Espagne, puis l'Afrique du Nord pour rejoindre l'Angleterre afin de continuer le combat et libérer la Patrie, auquel il ne faisait que penser. Et, lorsque la France fut libéré, la guerre continua encore pour eux, avec d'interminables missions de nuit qui, sur l'Allemagne, se faisaient plus longues et plus difficiles.

Pour ces dernières semaines de combats décisifs, j'ai reçu une nouvelle citation avec l'attribution de la Croix de Guerre avec Palme de Bronze. "Sur proposition du Ministère de l'Air, le Général de Gaulle, Président du Gouvernement provisoire de la République française, Chef des Armées, cite à l'ordre de l'Armée Aérienne, le sergent Gazel Paul du Groupement 2/23 Guyenne, sous-officier mitrailleur supérieur, qui vient d'effectuer une nouvelle série de missions de bombardement de jour et de nuit sur des objectifs de la Ruhr et de l'Allemagne Occidentale puissamment défendue par la D.C.A. lourde et la chasse de nuit, consciencieux et compétent n'a pas cessé d'apporter une aide efficace à son équipage, par la veille vigilante qu'il effectua au cours de ses missions. A notamment pris part le 30 novembre, le 18 décembre 1944 et le 22 janvier 1945 à un raid lointain sur un centre industriel important de la Saxe et sur les arrières ennemies du front de l'Est.

Signé: De Gaulle (A Paris, le 20 août 1945).

Dernières opérations

Avec le début de l'année 1945, à l'Est, les armées du Reich sont refoulées par l'Armée Rouge, à l'intérieur de leur territoire. Pour le "Bomber Command" et ses puissantes escadres, commence alors la phase des grands raids, de 8 à 9 heures, pour porter l'offensive générale au coeur de l'Allemagne.

Le groupe Guyenne participe ainsi à pas moins de sept grandes attaques. Pour commencer, Ludwigshafen est visé le 2 janvier par 366 bombardiers. Le 5 janvier, 386 avions attaquent Hanovre; 25 ne rentrent pas. Le 6 janvier, attaque de 418 appareils sur Hagen-Francfort. Le 13 janvier c'est au tour de Sanchuch avec 264 appareils. Le lendemain, ils sont 164 Halifax sur Dulmen dans la région de Munster. Le 16 janvier dix-sept avions sont perdus dans une attaque contre Magdebourg. Et, le 28 janvier, 186 avions attaquent Suttgart.

En plus de ces attaques longues et difficiles, le groupe Guyenne participa à un bombardement spectaculaire contre la ville presque vierge de Gelsenkirchen. Le raid provoqua dans la ville un incendie qui dura plusieurs jours. Mais, les Halifax ont payé cher cette réussite car dix-sept appareils ont été portés manquant; ce qui représenta près de 5% de pertes.

Bien loin de l'Angleterre, c'est contre Leipzic-Bohlen que s'est déroulée mon avant dernière mission de bombardement. Une ville qui est située sur le 12° degré Est, à ce moment là aux limites du front de l'Est. Nous étions sur les lignes de l'Armée Soviétique. Au cours du briefing précédent la mission, nous avions reçu des pancartes avec l'inscription "I'am bristish". Avec en plus, ce qui n'était pas fait pour nous rassurer la recommandation de nous les suspendres bien en évidence autour du cou si nous tombions entre les mains des russes.

Ce n'est enfin qu'à l'issue de ma dernière mission, sur Wessel, que je pouvais recommencer à prendre goût à la vie et à faire le bilan de cette guerre.

Du mois de juin 1944 au mois d'avril 1945 nous avons vécu onze mois d'opérations, 123 missions, 2467 sorties d'avions, 9438 tonnes de bombes lancées, 15077 heures de vols-guerre, dont les deuxtiers de nuit. Nous avons également perdu 37 équipages, soit 176 aviateurs tués ou disparus en mission de guerre.

C'est au souvenir de ces derniers que nous les vivants, nous devons rester fidèles.

Sergent-Chef Paul GAZEL

Porte-drapeau à l'ANSORAA des Bouches-du-Rhône

et membre du CAPIR Aix-Marseilles.

 

 

ANDRE DESPLACES-LOUIS LOURDAUX R.A.F. AU G.B.2/23 "GUYENNE"

André DESPLACES

breveté avec la RN7 à Pau en 1948 (n° 1908)

Récit de son passage dans la R.A.F.

au

G.B. 2/23 "GUYENNE"

et son épopée du 15 mars 1945,

une nuit, un départ...

Equipage du Lieutenant PONCET

Pilote: Sgt LOURDAUX, Navigateur: Lt PONCET, (Cdt de l'avion) Bombardier: Lt LAMONTAGNE, Radio: Sgt BERNASCONI, Mécanicien: Sgt HAUTECOEUR, Mitrailleur-supérieur: Sgt DESPLACES, Mitrailleur-arrière: Sgt BRULET.

Date de la mission: 14/15. 03. 1945

Objectif: HOMBERG (Palatinat)

Nombres d'avions engagés par chaque groupe.

Guyenne, 8 avions.

Tunisie, 9 avions.

Total des avions engagés dans la mission.

161 avions.

Nombre de Français tués dans la mission

8 tués.

_________________

 

Parti d'Alger à la suite d'un périple en Afrique du Nord, destination l'Angleterre.

Après une attente de deux jours à Gibraltar pour la formation d'un convoi, l'armada de paquebots escortés de deux porte-avions équipés de Spitfire, de bateaux de guerre et de chasseurs de sous-marins, se dirigea vers le grand large, dans l'Atlantique, afin d'éviter les côtes françaises.

Je fis la traversée sur un très gros paquebot hollandais de 80 000 tonnes qui amenait en Angleterre les équipages des Groupes Guyenne et Tunisie. Après avoir été attaqués par des sous-marins, la traversée dura huit jours et ce fut l'accostage à Liverpool ! j'ajoute que ce paquebot fut coulé lors de son voyage de retour, avec à son bord beaucoup de retour, avec à son bord beaucoup de personnel féminin militaire (un millier de WAAF)...

WEST-KIRBY

Dirigé sur la Base de West-Kirby pour prise en charge par les Anglais de l'Intelligenge Service (demandes et questions multiples) accompagnés de différents exercices militaires, cours d'Anglais et visite PN à Londres. Ensuite, affectation à Filey, en bordure de mer (station balnéaire) pour perfectionner la langue et toujours des entraînements physiques militaires.

1943 - Direction Morpeth, près de Newcastle en école de mitrailleur avion, pendant 3 mois.

WELLINGTON.

Ensuite, envoyé à Lossiemouth en Ecosse à proximité de la ville d'Iverness situé sur les bords du Loch Ness pour des séances d'entraînement sur Wellington: exercices au sol, navigations avec bombardements fictifs et cela, pendant six mois.

Nouvelles affectation à Acaster Malbis pour initiation à la survie (comment échapper à l'ennemi et stage de commando). Puis transfert à Rufforth, cette fois pour un stage de perfectionnement sur quadrimoteur Halifax, appareil qui nous est destiné, afin d'acquérir une solide formation du travail en équipage - avec bombardements fictifs; Stage intensif de deux mois avec vols de jour et de nuit !...

Affecté sur la Base d'Elvington  (Yorkshire) au groupe 2/23 "Guyenne": très grande base aérienne opérationnelle, bien équipée. Nous logions dans des "barrels" : genre de demi-tonneaux en ferraille. Là un Halifax est affecté à notre équipage: le "J", qui sera entretenu par deux mécaniciens au sol. Sur cette base les "tanoy" (haut-parleurs) informaient les équipages du déclenchement des missions puis, les noms étaient affichés sur la porte du mess. Après le briefing, direction la salle des parachutes où un placard m'était attribué, précisément à côté de celui du commandant Jules ROY.

Nos équipements indispensables se composaient d'une combinaison de vol, de chaussons et gants chauffants, d'une Mae-West, du harnais de parachute, destinés à affronter des températures de -30° ou -40°C à 18 000 pieds...

Le départs des avions se faisaient toutes les 30 secondes, de jour et direction l'Allemagne, escortés par des Spitfire ou des Mustang. Pour ma part, j'ai effectué 18 missions de jour ou de nuit sur Hambourg, Magdebourg, Essen, Cologne, Leipzig? Chemnitz, etc...

Lors du bombardement de la gare de Coblence effectué vers 13h00 alors que deux trains de munitions se croisaient, cela provoqua une énorme explosion et la gare fut volatilisée. Autre souvenir mémorable : pendant le bombardement de Leipzig et encore le lendemain, lors de celui de Chemnitz, au loin, nous voyons l'énorme brasier qui détruisit entièrement la ville de Dresde.

Toutes les missions effectuées furent difficiles et périlleuses car nous étions la cible de la flak, des projecteurs ainsi que de la chasse !...

Ducastelle Philippe, André DESPLACES. Auteur du Récit.

Grandcamp-Maisy 2 juin 2009.

De nombreux souvenirs évoqués, et surtout celui de mon père en Indochine, à SAÏGON.

MA DERNIERE MISSION,... CE 15 MARS 1945 !

De nuit, quinze minute après le bombardement de Wesel et sur la route du retour, nous avons été attaqués par un Junkers 88, chasseur de nuit.

JU 88A-4

 

Depuis ma tourelle supérieure, j'ai vu des obus incendiaires exploser à une vingtaine de mètres de l'aile droite; ce fut ensuite une série de flash, d'explosions... j'en avertis aussitôt le pilote. Le chasseur se trouvait sous notre appareil et nous étions donc sans défense ne pouvant distinguer sa présence dans le noir de la nuit. Renouvelant ses attaques, ses obus passaient toujours en bout d'aile; à la troisième attaque, l'aile fut touchée à la hauteur du moteur extérieur qui s'enflamma: il fallait faire vite et l'ordre nous fut donné de sauter.

Le sergent BERNASCONI radio, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier et le lieutenant PONCET navigateur quittèrent l'avion par la trappe avant. J'abandonnai mon poste dans la tourelle et accrochai mon parachute et j'avais une dizaine de mètres à faire pour atteindre et ouvrir la trappe arrière. A ce moment, le sergent BRULET mitrailleur arrière m'appela pour l'aider à mettre son parachute, ce que je fis, mais la trappe se referma. Je ne pouvais plus me tenir debout, plaqué contre la paroi par la force centrifuge. Brutalement je perdis connaissance, combien de temps ?...

Puis j'ai senti subitement que l'air me fouettait le visage car je tombais dans le vide: l'instinct m'a guidé vers la poignée d'ouverture du parachute et j'arrivai au sol quelques secondes plus tard et, debout...

Etant tombé en même temps que l'avion, des tôles de l'appareil planaient tout autour de moi et, dans mon "état second", je les pris pour des corbeaux !!!... Je cachai mon parachute; un groupe de personnes regardaient les restes de l'appareil en train de brûler ! Et ils parlaient dans une langue étrangère, je pensais être dans une zone occupée par les Allemands, donc il fallait fuir, j'étais blessé, j'écoutai quelques instants et entendis une phrase en français, je m'approchai du groupe qui s'écarta... de peur peut-être, à cause de mes bottes et de ma grande combinaison marron, dans la nuit ?... j'étais très fatigué, où étaient les Allemands, un homme s'avança et me dit qu'ils étaient partis à 15 km ! J'étais rassuré mais, je restais choqué et traumatisé.

Peu après deux officiers anglais accompagnés de deux M.P. se sont approchés de moi, mais prêts à faire usage de leurs armes... Questionné et après avoir vu ma carte d'identité anglaise, ils m'ont conduit chez une française pour me faire parler.

J'étais à Hasselt en Belgique.

Ayant la gorge sèche, je leur demandai à boire: un verre de Gin me fut servi !!

Etant trop fatigué, un infirmier me prodigua des soins et le lendemain le lieutenant PONCET et le sergent BERNASCONI furent amenés par les Anglais. Le lieutenant PONCET était tombé dans la cour d'un cloître où les moines tournaient tout en priant: il dira plus tard qu'il s'était cru être arrivé au ciel ou au purgatoire ?...

Quelques jours plus tard, les Anglais nous emmenèrent à Liège puis à Bruxelles d'où nous avons traversé la Manche, en avion, pour rentrer en Angleterre ; Un Halifax nous ramènera à Elvington.

De gauche à droite:

A Elvington.

 Lieutenant: LAMONTAGNE, Sgt BRULER, Lt PONCET, Sergent: DESPLACES.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent LOURDAUX pilote, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier, le sergent HAUTECOEUR mécanicien, et le sergent BRULET mitrailleur nous ont quittés cette nuit-là, mais leur souvenir reste gravé à jamais dans ma mémoire. Ils sont inhumés à Hasselt (Belgique).

Ils y a trop de disparus oubliés, ils avaient vingt ans !... Ils ont eu le courage, l'audace, mais n'eurent pas la chance !

Cette tranche de ma vie n'avait jamais été divulguée, mais elle reste ancrée en moi...(*)

André DESPLACES - Janvier 2010

(*) NDLR ses propres enfants l'ignorent encore ! : belle exemple de modestie et de discrétion !...

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SOUVENIR DU PILOTE

LE SERGENT Louis LOURDAUX.

Il y a 60 ans aujourd'hui, au retour d'une mission de bombardement

au-dessus de la RUHR.

Louis LOURDAUX à reçu la médaille militaire à titre posthume et son nom a été donné au Stade de "Vitry-en-Artois"

(collection: Bernard DESBIENS)

 

Le Sergent-Pilote Louis LOURDAUX était abattu.

"Une" de la Voix du Nord du 4 novembre 1949.

Un visage juvénile mais sérieux éclaire le petit caractère d'imprimerie noir serré qui dévore la page. Dans le long article qui accompagne la photo, on annonce le retour, à Vitry, du corp du Sergent-pilote de la France Libre, Louis LOURDAUX, tué en mission au-dessus de la Ruhr le 15 mars 1945. Il y a soixante ans.

Mai 1940... Louis LOURDAUX n'a pas 20 ans lorsque les Allemands occupent Vitry et sa région. Pour capter la B.B.C., il installe une radio dans un appentis. Dès lors, il n'a plus qu'une idée: rejoindre la France Libre, à Londres. Sa famille, et notamment sa mère, le conforte dans sa démarche.

Louis économise, rafistole un vieux vélo et, par le froid glacial du 9 janvier 1941, il prend la route en compagnie de deux camarades de Vitry, direction l'Espagne. Son père l'a muni d'un pécule de 5000 F, environ six mois de salaire.

L'évasion de Louis LOURDAUX de Vitry-en-Artois à Liverpool, en passant par l'Espagne.

- Le 9 Janvier 1941, Vitry-en-Artois, Bapaume, Albert, Corbie, La Motte-Brebières.

- Le 10 Janvier 1941, Boves, Montdidier, Clermont.

- Le 11 Janvier 1944, Creil, Pontoise, Saint-Germain-en-Laye, Port-Marly.

- Le 12 Janvier 1941, Versailles, Villacoublay, Pourdan.

- Le 13 Janvier 1944, Etampes, Orléans, La Ferté-St Aubin.

- Le 14 Janvier 1941, Romanrotin, Selles S/Cher, Villefranche S/Cher.

- Le 15 Janvier 1941, Langon, Chabris.

- Le 16 Janvier 1941, St Georges-sur-la-Prée, Massay, Gracay.

- Le 17 Janvier, Chateauroux, Vatan, Argenton.

- Le 18/19 Janvier 1941, Bessines.

- Le 20 Janvier 1941, Limoges, La Coquilles, Périgueux, Agen.

- Le 21 Janvier 1941, Lectoures, Fleurance, Auch.

- Le 22 Janvier 1941, Mirande, Mielan, Tarbes, Lourdes.

- Du 23/31 Janvier 1941, Lourdes.

- Le 1er Février 1941, Tarbes, Lannemezan, Gaudens, Girons, Martory, Foix.

- Le 2 Février 1941, Foix.

- Le 3 Février 1941, Pamiers, Toulouse.

- Du 3 au 8 Mars 1941, Toulouse.

- Le 9 Mars, Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Rivesalte, Perpignan.

- Le 9 Mars 1941, Elne, Palau, Argelès, Collioure.

- Du 9 Mars au 28 Mars 1941, Collioure.

- Du 28 au 11 Avril 1941, Port-Vendres.

- Le 11 Avril 1941, Argelès, La Roque des Albères, Espagne.

 

Les évadés de France au sinistre camp de concentration de Miranda.

de gauche à droite:

BELPAIRE, SMITH, QUENON, QUEHEN, SONCK, Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

Avec ses compagnons, Jean-Philippe LECAT et Etienne HINDERMEYER, Louis traverse la France, franchit deux lignes de démarcation, mais il sera le seul à passer la frontière espagnol. Il sera d'ailleurs immédiatement arrêter et sera interné dans un camp, à Miranda (le sinistre camp de concentration), dont il s'échappera en août 1941. Il lui faudra encore vivre bien des péripéties avant de poser le pied en Angleterre...

 

 

 

Itinéraire de Louis LOURDAUX  en Espagne et son passage au sinistre camp de concentration de Miranda d'Ebro.

- Le 12 Avril 1941, Cantalops.

- Le 13 Avril 1941, La Junquera, Figueras.

- Le 14 Avril 1941, Figueras.

- Le 15 Avril 1941, Gerona, Barcelona, Cervera.

- Du 15 au 29 Avril 1941, Cervera.

- Le 29/30 Avril 1941, Lerida, Saragosse, Miranda.

- Du 30 Avril au 25 Août 1941, Miranda.

- 25 Août 1941,Evasion de Miranda, Madrid, lalinea-Gibraltar.

Direction Liverpool.

De Liverpool à Londres.

Liverpool, York, Londres, Camberley, Londres, Petersbourough, York, Newcastle, Edimbourgh, Leven, Largo, Edimbourgh, Newcastle, Londres.

De Camberley à Epsom.

Camberley, Aldershit, Londres, Newcastle, Ashington, Woodmorn, Newbiggin, Morpeth, Newcastle, Londres, Camberley, Reading, Woking, Coves, Bagshot, Ascot, Sunnigdale, Dandhurst, Farnbourough, Bisley, Londres, Epsom.

Le 24 octobre 1941 enfin, il est soldat de la France Libre. Il pense d'abord devenir parachutiste, mais un accident à l'entraînement le contraint à changer d'orientation: il sera pilote.

Louis LOURDAUX, au Canada.

(collection: Bernard DESBIENS)

S'en suivent trois années de formation, au Canada puis en Angleterre. Le 21 novembre 1944, il est affecté au Groupe 4 du Bomber Command, sur la Base 43 d'Elvington (près de York), au sein du Groupe Guyenne il effectuera vingt-deux missions, jusqu'à ce 15 mars 1945.

Deux cent quarante six avions prennent l'air, en fin d'après-midi, pour aller bombarder de nuit Hagen, en Allemagne. C'est au retour que son HALIFAX .III. est attaqué par des chasseurs de nuit. Touché à la hauteur du moteur extérieur l'appareil est en perdition. Louis LOURDAUX parvient toutefois à le maintenir suffisamment longtemps pour permettre à quatre de ses compagnons de s'éjecter.

Parmi eux, le commandant de bord, le lieutenant PONCET, racontera les faits, des années plus tard. Louis, lui n'aura plus le temps de s'échapper...

L'avion s'écrase à Hasselt, en Belgique.

Louis LOURDAUX n'aura pas su que son père avait été tué dans le bombardement de l'aérodrome de Vitry, en 1943. En revanche, son jeune frère, Georges, lui aussi passé par l'Espagne, reviendra blessé, mais vivant à Vitry, après avoir pris part au débarquement, en Méditérranée.

(source: La Voix du Nord 1949 collection: Bernard DESBIENS)

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21e ESCADRE  G.B.2/23

Extrait n° 48 du 6 novembre 1945.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent Louis LOURDAUX

au Canada.

 

Né le 6 décembre 1921, évadé de France en 1941, il rejoint le Général DE GAULLE en Angleterre, où il s'engage dans les Forces Françaises Libres.

Ecole de pilotage au Canada, Louis LOURDAUX 2ième au premier rang à partir de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

Ecole de pilotage à SCARBOROUGH  I.T.W. au Canada.

Louis LOURDAUX le quatrième au deuxième rang à partir du bas en partant de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

 

Volontaire pour le corps de parachutistes il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, revient en Grande-Bretagne où il termine son perfectionnement. A sa sortie des écoles britanniques, il est affecté au Groupe de bombardement N°I. Sa jeunesse sa personnalité, son étonnant dynamisme, ses remarquables qualités de pilote, son ardente volonté de combattre, sa maturité d'esprit lui attirent l'estime et l'affection de ses chefs et camarades, qui savent reconnaitre en lui un sujet exceptionnel.

Nommé Sergent le 30 avril 1943, il effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du centre attaquant des objectifs lointains et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la Flak et les attaques de la Chasse de nuit particulièrement agressive.

En moins de trois mois il prend part à 21 missions de jour et de nuit dont 14 en 6 semaines, ce qui représente une tension, une fatigue morale et physique considérables et demande une faculté de résistance peu commune. Il est volontaire pour toutes les sorties.

Le 15 Mars 1945 revenant d'une mission de nuit sur HAGEN, il est attaqué par un chasseur ennemi, son appareil est en flammes; l'ordre d'évacuation est donné par le chef de bord, avec un calme exceptionnel et une magnifique abnégation, le Sergent LOURDAUX effectue toutes les manoeuvres permettant de ralentir la propagation du feu et lutte de toutes ses forces pour maintenir l'appareil en ligne de vol, afin de permettre: à ses camarades de parachuter. Peu après, l'avion explose, et le Sergent LOURDAUX trouve une mort glorieuse à son poste de combat.

Vingt-cinq missions de guerre en 146 heures de vol.

SOUVENIRS DU CANADA

Mariage d'un élève pilote (Recherche les noms des deux camarades de Louis LOURDAUX sur la photo) on aperçoit sur la gauche de la photo Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

Premier à partir de la gauche Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

 

En espèrant que quelques amis Canadiens reconnaitrons l'endroit,"les Tôtems" qui se trouvent derrière nos trois pilote français.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

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CITATIONS

CITATION A L'ORDRE DE LA BRIGADE AERIENNE du 12 Janvier 1945

Comportant l'attribution de la CROIX DE GUERRE

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Excellent équipage qui vient d'exécuter des missions très réussies sur l'Allemagne occidentale, dans des conditions rendues toujours difficiles par la D.C.A. la chasse et les conditions atmosphériques.

"A été le 1er et 5 janvier 1945, touché par la D.C.A. lourde au cours des missions sur des objectifs très défendus, dont l'un en particulier, était situé à une grande distance à l'intérieur du territoire Allemand. Fait preuve d'un magnifique allant et d'une ardeur au combat qui ne se dément pas."

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CITATION A L'ORDRE DE LA DIVISION AERIENNE du 14 Mai 1945

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE

"Très bon équipage de bombardement lourd qui engagé aux côté du "Bomber Command" a conduit a bien l'exécution de nombreuses missions sur les objectifs industriels et ferroviaires de l'Allemagne de l'Ouest et Centrale, objectifs fortement défendus par la flak et chasseurs de nuit.

Notamment le, 14 janvier, attaqué par des chasseurs, avant et après l'objectif a su, par des manoeuvres adroites, par son calme et sa cohésion, mener à bien la mission qui lui était confiée.

A exécuté, depuis son engagement en Grande-Bretagne, 90 heures 20 de vol de guerre, dont 74 heures de nuit."

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CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE AERIENNE,

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE et la MEDAILLE

MILITAIRE avec le Texte suivant:

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Sergent pilote de grande classe, dont la courte carrière et la mort glorieuse consacre les vertus militaires d'une jeunesse ardente voué au service d'une noble cause.

Evadé de France, volontaire pour le corps des parachutistes, il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, puis termine son perfectionnement en Grande-Bretagne. Au sein d'un équipage d'élite, se lance dans la bataille avec un magnifique enthousiasme, une bonne humeur à toute épreuve et un sang-froid admirable.

Effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du Centre attaquant des objectifs lointaine et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la flak et les attaques d'une chasse de nuit particulièrement agressive.

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"Le 15 Mars 1945, au retour d'une mission sur la Ruhr, son appareil, touché par la rafale d'un chasseur ennemi, prend immédiatement feu. Le Sergent LOURDAUX maintient alors avec le plus grand courage, son appareil en ligne de vol pour permettre à l'équipage de parachuter, sachant très bien que les précieuses secondes devaient sauver la vie de ses compagnons, il sacrifiait délibérément la sienne."

 

CITATION en cours d'HOMOLOGATION:

______________________

Excellent équipage de bombardement lourd, dont l'ardeur au combat, le courage et la cohésion, viennent encore d'être mis en valeur, au cours d'une nouvelle série de missions de jour et de nuit sur des objectifs puissamment défendus par la D.C.A. lourde et la chasse de nuit ennemie.

A obtenu des résultats d'une remarquable précision et d'une grande régularité, malgré la fatigue provoquée par l'exécution en deux semaines, de 7 missions longues et difficiles, représentant 45 heures de vol de guerre, s'est particulièrement distingué le 14 février 1945, en exécutant pour la deuxième fois, un raid sur une ville de Silésie, venant en aide aux troupes Russes opérant dans ce secteur et, le 2 Mars 1945, où il exécute, avec succès, un bombardement sur la Ruhr, malgré l'opposition puissante d'un barrage de la flak qui endommagea son appareil.

Totalise vingt et une missions de guerre en 135 heures de vol.

Citation comportant l'attribution de la Croix de Guerre avec étoile de Vermeil.

 

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

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Récit du Lieutenant PONCET.

 

Le Ciel ne m'a pas voulu.

Le 15 mars 1945, le HALIFAX "J" décollait pour bombarder HAGEN. L'heure prévue pour le passage au-dessus de l'objectif était 20h36. C'était notre vingt-troisième mission. Le pilote, le sergent LOURDAUX, était un évadé de France. Il avait franchi la Manche, puis avait été breveté aux Etats-Unis.

Nous passâmes à l'heure sur l'objectif. Au retour, entre ESSEN et DÜSSELDORF, nous observâmes une intense activité de la flak et de la chasse de nuit. Je notai l'heure quand le mitrailleur-arrière me signala qu'un avion de la force principale venait d'être touché.

Nous devions rejoindre l'itinéraire de l'aller aux environs de HARSELT à 21h30, lorsque, à 21 heures, un choc ébranla l'avion. LOURDAUX me signala que le moteur intérieur droit était en feu. Il mit l'hélice en drapeau et manoeuvra les extincteurs. Peine perdue. Le feu se propageait rapidement. Je mis mon parachute. J'ouvris la trappe et donnai l'ordre de sauter. Le bombardier LAMONTAGNE et le radio BERNASCONI se jetèrent dans le vide. LOURDAUX me demenda alors si on avait franchi les lignes. Muni de ma carte, je montai vers le poste de pilotage afin de lui montrer l'endroit précis où nous nous trouvions. Nous venions effectivement de traverser le canal Albert que les Allemands avaient franchi la veille. C'est à ce moment que l'aile se détacha. Je fus précipité vers l'avant, inconscient.

Je me réveillai sans avoir l'impression de tomber. Je réalisai que je n'avais rien autour de moi. Je flottais dans l'air. Instinctivement, je tirai sur la poignée du parachute. Quelques secondes plus tard, je ressentis un choc entre les jambes suivi d'un autre choc. J'étais allongé sur le sol.

J'étais groggy. En me réveillant, je vis arriver vers moi trois êtres en blanc avec une lanterne. Ils me semblaient très grands, au moins trois mètres. Ils parlaient une langue inconnue que je sus après être le flamand. C'est alors que pendant un moment, je ne pourrai pas dire combien il dura, je crus que j'avais quitté la terre et que j'avais rejoint le Ciel. J'étais dans le vestibule de l'autre monde et je m'attendais à un interrogatoire. C'est alors que je touchai mon visage (j'avais encore le masque à oygène) je me rendis compte que j'étais bien vivant. Je demandai en anglais où j'étais. Ils n'avaient pas l'air de comprendre. Je répétai donc en français et ils me répondirent:

Vous êtes dans le monastère de HASSELT.

Je réalisai que je venais d'être abattu. Des débris de l'avion en flammes continuaient à descendre. Les moines me conduisirent auprès de leur supérieur qui fut très intéressé par mon aventure et m'avoua qu'il ne savait pas exactement comment était l'entrée du Ciel.

Dans une aile du monastère, une petite unité anglaise était arrivé le matin. Elle était chargée de l'écoute radio et du brouillage.

Je fus hébergé dans une mission voisine où les gens étaient encore sous le choc du départ des Allemands qui avaient quitté le village après avoir fusillé quelques habitats.

Le lendemain, je retrouvais BERNASCONI et le mitrailleur-supérieur DESPLACES qui avait réussi à s'extirper de sa tourelle. Le matin, on retrouva le corps de LAMONTAGNE, parachute non ouvert, ainsi que les corps de LOURDAUX, HAUTECOEUR et BRULET. Les obsèques furent célébrées au cimetière de HASSELT.

Une voiture militaire nous conduisit à BRUXELLES et le lendemain un avion nous emportait à READING d'où un HALIFAX de la base nous ramena à Elvington. Je rejoignis la barraque où je me retrouvais seul. Depuis le 21 février, quatre de mes compagnons avaient successivement disparu: FONTEX, JOUMAS, KANEL et le dernier LAMONTAGNE.

Le 15 mars fut un jour sombre pour les groupes lourds. Trois équipages furent portés manquants et il est émouvant de remarquer qu'il y avait à Elvington un père blanc et deux séminaristes: le Capitaine CHEVALIER, le lieutenant DEPLUS et LAMONTAGNE.

Ils figuraient chacun dans un des trois avions perdus...

Pour eux, la route vers le Ciel fut une réalité.

(collection: Bernard DESBIENS)

 

 

SOUVENIR DU SERGENT BORDIER MAURICE

 

 

POUR GENEVIEVE BORDIER

LE SOUVENIR DE SON PERE

LE MITRAILLEUR-SUPERIEUR

DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE STANISLAS DU "TUNISIE"

LE SERGENT BORDIER MAURICE

 

 VOLONTAIRE POUR LES GROUPES LOURDS

Un grand gars, au front très dégagé, les cheveux plaqués sur la tête, un visage ovale avec de bonnes joues, deux yeux vifs sous les sourcils épais, un sourire effleurant les lèvres, tel était celui que les camarades appelaient " Le Grand-Père", Maurice BORDIER.

Honnête, franc, excellent père de famille, ne vivant que pour sa femme et ses enfants, passant la plus grande partie de ses moments libres à écrire chez lui, se mettant facilement en colère et se calmant aussi vite, ce garçon était ce qu'on appelle un "chic type".

Ses études en avaient fait un "Ingénieur Agronome". Mais épris des choses de l'Air, il s'était engagé en 1935 dans l'Armée de l'Air à METZ. Le peloton de candidats "E.O.R." Lui ayant été défavorable, il préféra, à l'issue de son année de service, revenir à la vie civile. Mariée en juin 1939, il fut pris par la guerre le 3 septembre 1939 et mobilisé comme soldat de 2e classe à SOUK-EL-ARBA en TUNISIE, puis démobilisé lors de l'armistice de 1940.

Le 8 novembre 1942, les troupes alliées débarquent en Afrique du Nord. Pour BORDIER, c'est l'occasion rêvée. Il va pouvoir mettre en pratique ses qualités patriotiques, mais il va devoir abandonner cette vie familiale tant appréciée: sa femme et ses deux enfants.

 

 L'opération TORCHE du 8 novembre 1942.

Le 10 novembre, il est rappelé et part pour LAGHOUAT dans le sud Algérien. Ses espérances vont-elles cette fois se réaliser? Il fait une deuxième demande d'admission dans le personnel navigant en vue de suivre les cours de pilotage. Avec une immense joie, il apprend que sa demande est agréée. Il contracte alors un engagement, par pour le Maroc ou il est affecté à AGADIR. Hélas, il devait connaître une autre déception, la plus cruelle pour lui. Ayant plus de vingt-cinq ans, il ne peut être pilote. Le sentiment de révolte qui monte en lui est cependant vite réfréné. Puisque le destin en a jugé ainsi, il se pliera à son caprice. Il sera mitrailleur.

Durant son stage de formation, BORDIER apportera le meilleur de lui-même à son travail. Avec acharnement, il s'initie graduellement à sa nouvelle fonction. Son esprit n'est occupé que par deux choses, d'une part, sa femme et ses enfants, de l'autre, sa spécialité de mitrailleur qu'il aime déjà énormément.

Toute la correspondance adressée au cours de ce stage à AGADIR, ne sera que la manifestation de ces deux préoccupations. De ce courrier, transpirera également cette déception qu'il ressent de ne pouvoir d'ores et déjà prendre part à l'action:

"... Je viens de rentrer d'AGADIR, ou j'ai passé la journée du dimanche, et comme tous les dimanches, je m'y suis ennuyé ferme. Les cours n'avancent pas. Nous ne faisons que piétiner. Et moi, je m'impatiente; si je pouvais seulement voir mes deux chéris"...

"... Enfin, cette semaine a été moins monotone. Nous avons fait beaucoup de tirs; au fusil, à la mitrailleuse, tir en avion sur cible aux sol. Hier j'ai volé sur Léo 45. J'ai fait 50 minutes. C'est assez rare. Ce stage terminé, nous en aurons un autre de perfectionnement à faire à MARRAKECH; puis après ce sera le peloton d'élèves aspirants. J'ai la ferme conviction que j'arriverai à ce que je veux. J'ai confiance. Ce qui me manque ce sont deux chéris. Combien de temps encore avant de les revoirs?"...

 

LéO 45

"... Je suis reçu deuxième comme mitrailleur-observateur. J'espérais bien être le premier mais cela n'a aucune importance, puisque nous en avons terminé... 7 mois déjà que j'ai quitté mes chéris. Je ne vais plus les reconnaître. Mon impatience a été tellement grande de les revoit, que, maintenant, je n'ai même plus le courage d'être impatient. C'est devenu chez moi un état chronique et je m'en accommode tant bien que mal, plutôt mal que bien. Enfin espérons, l'Espoir fait vivre"...

"... Nous devons rejoindre ZERALDA le 20 septembre. Le moral est meilleur à l'idée de vous revoir et j'espère que j'aurai au moins une petite perm. Je suis fou de joie. A bientôt maman chérie"...

ZERALDA, ou pendant trois semaines qui lui paraîtrons des siècles, BORDIER, s'il revoit les siens, ne pourra obtenir cette "petite perm" qu'il entrevoyait dans un rêve et lui permettrait de serrer dans ses bras ses deux "chéris".

Pour lui et pour tant d'autres, ZERALDA c'est aussi la rampe d'accès qui va les conduire dans la fournaise. C'est de là que vont partir ceux qui inscriront dans l'histoire de l'aviation deux noms prestigieux: "GUYENNE" et "TUNISIE".

BORDIER affecté au groupe 1/25 "TUNISIE", "Squadron 347" dans la Royal Air Force, verra la terre d'Afrique s'éloigner de ses yeux et avec elle sa famille. Puis par un matin brumeux, comme seule sait en offrir la nostalgie Albion, BORDIER débarque à LIVERPOOL.

PIER HEAD AND MERSEY SIDE, LIVERPOOL.

Ce pied posé sur le sol Anglais n'est qu'un pas vers l'action. La tradition britannique est là qui guette nos émigrés. L'ivresse des combats ne sera pour eux que le résultat d'une longue, trop longue à leur gré, période de stage de préparation, de formation. La base d'ELVINGTON n'apparaitra à leurs yeux qu'après une pérégrination qui les conduira d'un bout à l'autre de l'Angleterre.

 EVANTON Janvier 1944

Le premier en haut a gauche de la photo: BORDIER Maurice.

(collection: Geneviève BORDIER)

BORDIER, en tant que mitrailleur, débarque sur la base d'EVANTON en ECOSSE, à la 8e A/GS. Pendant deux semaines, il va revivre l'atmosphère des salles d'études.

 

L'hiver Ecossais participera à cette mise en train. Tandis que son subconscient évoquent la riante terre d'Afrique, BORDIER dépèce la mitrailleuse Browning 203, la tourelle 'Frazer-Nash", le collimateur de tir aérien, "l'Aircraft Recognition".

Comme le veut la logique, de la théorie il passe à la pratique et le travail aérien se succède: tir ciné-mitrailleuse, tir sur manche et mitraillage d'objectifs au sol.

 

Prenant pour cible un avion modèle réduit, qui se déplace contre un décor panoramique, le mitrailleur se perfectionne à terre, dans des conditions qui se rapprochent autant que possible de celles qu'il rencontrera dans ses missions.

BORDIER actif au possible, se lamentant de la lenteur des cours au MAROC, ne laissera rien deviner de tout cela pendant son passage à EVANTON. Dans ses lettres il ne retient de ce stage que trois événements: sa nomination au grade de caporal-chef, le retour du soleil et la perspective de voler. Seule l'obsédera la pensée des siens. Cette obsession marque chaque page de ses lettres.

"... J'allais oublier de vous annoncer la grande nouvelle, les galons sont enfin arrivés. Depuis ce matin je suis caporal-chef. Ce n'est pas trop tôt. J'en étais presque honteux. Enfin, c'est le cadeau de Nouvel An du Commandant"...

"... Depuis quelques jours, il fait un temps superbe, avec un beau soleil. Cela nous réchauffe. Nous en étions tellement privés. Mais comme il me tarde de revoir mon beau soleil d'Algérie. Le moral est toujours bon. On tiendra. Et surtout soyez sans inquiétude, je ne cours aucun risque"...

"... Nous avons fini notre entraînement théorique. La pratique va bientôt commencer. Enfin, je vais pouvoir voler. Cela va devenir intéressant. J'ai été breveté "AIR GUNNER" et j'en ai reçu l'insigne au cours d'une petite parade, simple mais assez émouvante. Ce qu'il me faudrait maintenant c'est une "perm"! Je suis las moralement. Il y a trop longtemps que je traîne dans les écoles"...

 

 

D'EVANTON à LOSSIEMOUTH, il n'y a qu'une courte distance et ce passage de l'A.F.U. à L'O.T.U. sera marqué par BORDIER d'une pierre blanche. L"Operational Training Unit" est la formation en équipages et l'entraînement intensif que vont y suivre ceux-ci détourne bien pensées; seul l'éloignement de sa famille restera pour celui que l'on appelle "Le Granp-père", un refrain.

En O.T.U. BORDIER s'incorpore à une famille qui lui est des plus sympathiques, son équipages.

 

 

 

EQUIPAGE DU CAPITAINE STANISLAS du "TUNISIE" et les cinq mécaniciens au sol.

(collection: Geneviève BORDIER)

Touché par la Flak l'avion explose en vol. seul le Nav. est revenu.

Deuxième a partir de la gauche le Sgt. BORDIER Maurice. Mitrailleur-supérieur.

"... On nous a formés en équipage. Je suis heureux car il m'est sympathique. Nous nous entendons bien, et j'espère que le moment venu nous ferons du bon travail. Le moral est toujours solide, mais il serait encore meilleur si je n'étais si loin de vous et de mes "chéris"...

Durant cette phase d'entraînement intensif BORDIER se soumet à sa destinée. Il suit le rythme de la vie. La fatigue arrive même à la dégager de son obsession familiale.

"... Notre entraînement pratique continue; hier j'ai volé six heures consécutives. Il ne faisait pas très froid -18°, seulement j'étais fatigué; mais j'aime mieux cela. Mes chéris me manquent beaucoup. Malgré tout, le moral est bon et je tiendrai"...

Avoir bon moral et tenir semble être deux points sur lesquels BORDIER concentre son esprit. Il sait que la part qu'il a choisie est un morceau de vie qui lui demande des efforts incessants.

BORDIER avait rêvé de porter les galons d'officier, il avait les capacités pour ce faire. Pourtant lorsque le 1er mars 1944, il recevra ses galons de sergent,loin d'en éprouver de l'amertume, il écrira:

"... Ici,toujours même vie, les jours se suivent et se ressemblent, un peu comme la cuisine anglaise. Le moral est bon et tout est pour le mieux puisque je suis Sergent"...

19 juillet 1944, la première escadrille du G.B.1/25 reçoit des équipages de renfort. Le treizième qui vient compléter la colonie française des exilés est celui du Capitaine STANISLAS, mitrailleur-supérieur: Sergent BORDIER.

 

 Bombardement de l'usine synthétique de WANNE EICKEL.

25 juillet,première mission, destruction d'une usine de pétrole synthétique à WANNE EICKEL au N.E. d'ESSEN. Pour un baptême du feu, c'est un baptême du feu. L'itinéraire semble avoir été repéré juste à l'arrivée sur l'objectif et immédiatement après, au N.N.O. de DUISBOURG, les projecteurs entrent en action. Sur l'objectif une Flak lourde, intense et plutôt haute accueille les équipages. Cependant, la chasse ennemie est absente. Tous les avions rentrent sains et saufs à la base, excepté le "G" du Capitaine STANISLAS qui se pose à WEST RYNHAM avec les réservoirs crevés.

 

Deux jours de repos pour compenser cette nuit laborieuse et le 28 une seconde mission, sur la forêt de NIEPPE. Cette forêt va subir les assauts du bombardement car il s'agit de détruire les rampes de lancement de V1 qui y sont installées. Les missions sont nombreuses et suivies. BORDIER est devenu un noctambule et écrira:

"... Ces derniers temps, je n'ai guère eu le temps pour écrire. Nous volions la nuit, quelquefois nous nous sommes couchés avec le jour. Nous dormions donc le jour, pour remettre ça la nuit suivante"...

Cet extrait de lettre résume la vie des Bombardiers Lourds. Ce sera ainsi des nuits et des nuits passées dans la tourelle à guetter un ennemie qui peut fondre à chaque instant sur l'avion. A surveiller l'avion ami qui risque d'accrocher au milieu du Stream.

La campagne de France se termine et le Haut Commandement allié a décidé de frapper l'ennemi à son point le plus vulnérable. Usines, Voies Ferrées, Terrain d'Aviation, le pilonnage s'intensifie toujours de plus en plus. De son côté, l'Allemagne joue ses dernières cartes. La Flak est souvent très nourrie. Les "Jets-Propelled" font leur apparition. La durée des vols augmente aussi au fur et à mesure que le front gagne en profondeur.

 

 

 

Des durs moments passés sur la RUHR, des missions manquées par suite d'incidents mécaniques, du bombardement de MUNSTER en cette nuit du 18 novembre 1944 ou l'avion revient sur trois moteurs après avoir volé ainsi 10 minutes avant l'objectif, de ce lendemain de NOËL ou son équipage sera le seul de la première escadrille à bombarder la gare de SAINT-VITH, BORDIER n'en parle pas. Est-il vraiment aussi inconscient du danger qu'il le dit dans ses lettres? ou bien, si prés de la fin de son tour de missions(il en fallait 30), persuadé que la chance est à ses cotés, pense-t-il qu'il est dorénavant à l'abri du péril? essaie-t-il également de rassurer sa famille? Profitant d'une période de répit il écrit:

"... Cette semaine a été très dure, non pas que les missions aient été dangereuses, mais elles étaient très longues, 7 heures chaque fois, donc très fatigantes. Aussi la "perm" est bienvenue. J'ai maintenant 24 missions, 2 citations et la 3e étoile de vermeil est en route. Je pense finir mon tour à 30 missions. Bientôt, je l'espère, je serai près de vous. Le moral tient toujours. Ne vous faites aucun souci"...

 

 

(source: Le "L" for LOVE Auteur: Andrée. A. VEAUVY.)

13 janvier 1945, bombardement d'un dépôt d'essence à l'arrière de SAARBRUCK. 14 janvier, bombardement du noeud de voies ferrées à DULMEN. 28 janvier, bombardement de la gare de KORNWESTHEIM près de STUTTGART. Au cours de cette mission, l'avion "G" ayant des ennuis fait demi-tour. Le lendemain BORDIER écrira son avant-dernière lettre et dans un style sobre livre son état d'esprit mettant son patriotisme au premier plan.

"... Ma chère maman,

Je vois que tu te fais toujours des illusions. Non, je suis toujours sergent. Sache que nous, qui avons le très grand honneur d'aller au baroud, n'avons pas besoin de galons... Ma croix de guerre vient de s'orner d'un troisième clou, en vermeil celui-là, et ce n'est pas fini. C'est pour moi, une grande, très grande satisfaction. Nous avons fait, tu peux m'en croire, du bon travail. Le moral est à la hauteur. La fin proche du tour y est pour quelque chose"...

La dernière lettre de BORDIER peut nous donner le témoignage de la grandeur d'âme de ces hommes d'équipage:

"... Je viens d'être proposé chef. J'ai signé ce matin ma proposition; mais par contre, on nous a allongé le tour de 6 missions. Dommage, j'avais presque fini mon tour. Mais que faire, surtout ne vous inquiétez pas outre mesure. Après tout 6 de plus ou de moins ne tire pas à conséquences. Je pourrais demander à être mis en congé illimité, mais je ne le ferai pas, car j'aurais l'air de me dégonfler et ce ne serait pas très élégant vis-à-vis de mon équipage. Patience, le moral est bon et j'ai la ferme conviction que je m'en tirerai. A très bientôt de vous revoir. Ce jour-là, sera le plus beau jour de ma vie"...

Le plus beau jour de sa vie, BORDIER ne le connaîtra pas. Les arrêts implaccables du destin sont là. La famille, la joie du retour, le bénéfice de la paix retrouvée ne lui étaient pas destinés;en ce soir du 6 février, sous son "tonneau", BORDIER ne pouvait s'imaginer qu'il rédigerait l'ultime lettre que sa famille recevrait.

 

 

 

7 février 1945, aux tableaux des mess et des groupes, des affiches annoncent la mission: bombardement de GOCH. Dans la salle  des mitrailleurs, BORDIER prend note des détails concernant les munitions. Maintenant dans la salle de " l'intelligence ", chaque équipage s'installe à sa table pour le "Main Briefing". Devant lui s'alignent des sacs de toile dans lesquels on doit vider ses poches.

 

 

 

BORDIER recommence les gestes qui lui sont devenus familiers. Dans le sac rouge, il place tout ce qui devra être détruit sans examen au cas ou il ne rentrerait pas. Dans le sac blanc, tout ce qui devra être remis à sa famille. BORDIER jette un dernier regard à toutes ces choses qu'il retrouvera intactes au retour de la mission. Dans ses poches, il ne garde que sa carte d'identité R.A.F. et un peu d'argent. Au cas improbable, pense-t-il d'un événement malheureux, il enfouit quand même dans sa poche " l'Espace Box", petite boîte de Rhodoid transparent qui lui permettrait de survivre cinq jours: comprimés de nourriture, rasoir, lime, de quoi pêcher, cartes, boussole... Ces Anglais sont des gens pratiques !

 

                    

 

(sources: Sarabande Nocturne. Louis. BOURGAIN. Bombardiers de Nuit.)

Le silence se fait, l'officier météo prend la parole. Le Commandant DE FONT-REAUX, "Intelligence Officier", commence son exposé par la phrase traditionnelle que tous connaissent maintenant par coeur: "Ce soir vous attaquez GOCH, petite ville située à proximité immédiate des lignes". Des précautions minutieuses sont ordonnées pour éviter que les bombes ne tombent sur les Alliés. Interdiction de bombarder aux instruments, interdiction de... et de...

 

 

 

Les équipages nantis de tous ces renseignements vont s'habiller et gagnent leurs appareils. Sur le "G" chacun s'active pour que l'avion parte à l'heure. Le starter vient de donner l'ordre de décoller. La mission commence. Sur l'Angleterre et la Manche, le ciel est clair et le "Middle-up" tout en surveillant les abords de l'avion peut admirer le ciel étoilé.

 

 

 

Soudain, à 25 km d'EINDHOVEN, l'avion est attaqué par un chasseur de nuit allemand et explose. Seul, le Capitaine STANISLAS , sans savoir pourquoi ni comment, se retrouve dans les airs suspendu à son parachute. Il sera le seul rescapé de cet accident. Le Destin vient de décider que BORDIER et ses cinq autres camarades avaient donné leur vie pour la "FRANCE".

(L'OPS N° 21 JUILLET 1999.)

 

ES'MMAJiBé

 

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