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LA CROIX DE LORRAINE
LA CROIX DE LORRAINE
par le GÉNÉRAL MARTIAL VALIN
Plusieurs lettres m'ont été adressées dont les auteurs, appartenant aux unités arrivés récemment d'Afrique du Nord, me demandaient l'autorisation de porter la Croix de Lorraine. L'une de ces lettres, rédigée en termes un peu brutaux, ne mâchant pas les mots, au demeurant émouvante dans sa franchise, m'a décidé à préciser mon opinion sur la signification et le port des insignes à Croix de Lorraine.
Bien entendu l'opinion que j'émettrai ici ne doit pas être prise pour une décision du commandement. Si elle a en partie pour objet de faire connaître à tout le personnel des F.A.F. en G.B. certains renseignements de source officielle, cette revue compte de nombreuses pages ouvertes à tous les amateurs désireux d'exprimer des idées sérieuses ou drôles susceptibles d'intéresser ou de distraire leurs camarades. Sachez donc que je ne suis q'un de ces amateurs, le premier dans l'ordre de la pagination.
Ceci dit, je commencerai par un bref historique:
Lorsque le Général de Gaulle eut lancé son appel mémorable de juin 40, lorsque les volontaires venant de toutes parts commencèrent à faire nombre autour de lui, il fut question de donner un insigne, une sorte de symbole de l'action entreprise à tous les Français de la résistance française qui, née à Londres, devait se propager à travers le monde et se développer au coeur même de la France.
C'était le moment où Hitler avait secrètement décidé d'annexer, non seulement l'Alsace et la Lorraine d'avant 1914, mais encore la grande Lorraine avec Nancy, Vaucouleurs, avec Domrémy. C'est, donc bien naturellement que fut adoptée la Croix de Lorraine comme signe de ralliement. En d'autres temps, avec Jeanne d'Arc, elle avait déjà sauvé la France et pour tous les Français elle devait montrer dans le ciel le chemin à suivre vers les Vosges et le Rhin pour "Bouter l'Allemand hors de France". Évidemment, la propagande de Vichy s'empressa de dire, et je répète le texte d'un discours prononcé en 1940 par un haut personnage qui d'ailleurs a compris depuis: "le drapeau français ne s'accommodera jamais de la surcharge d'une croix partisane".
Cela était faux et vous pouvez constater que si le drapeau des F.A.F.L. porte de nombreux noms de victoires il ne porte pas la Croix de Lorraine. Mais naturellement celle-ci fut brodée sur des flammes ou des fanions et servit de motif à la composition des insignes d'armes et d'unités.
Contrairement à la Swastika qui est la marque d'un parti, le symbole de la domination que voulait étendre le national-socialiste sur le monde, la Croix de Lorraine est la marque de cette résistance à cette domination, le symbole de l'union de tous les Français, de tous les partis politiques, de toutes les confessions religieuses, dans la lutte pour la libération de leur pays.
Contrairement à la francisque, qui n'étant qu'une sorte de médaille d'enfant de Marie, décernée, avec certificat à l'appui, aux meilleurs élèves du catéchisme du Maréchal, la Croix de Lorraine a été librement portée par ceux qui voulaient servir leur pays dans l'honneur et, le cas échéant, savent se faire tuer proprement pour en perpétuer la grandeur. Et, j'en arrive maintenant au port des insignes. Il y a lieu tout d'abord de différencier la Croix de Lorraine des insignes d'armes. En ce qui concerne l'Aviation, vous avez pu remarquer que l'écusson ailé porte à sa partie inférieure quatre lettres: F.A.F.L ou F.A.F.C. Forces Aériennes Françaises Libres ou Forces Aériennes Françaises Combattantes.
Insigne F.A.F.L. 7270. de mon ami Marcel RENZINI, mécanicien électricien instructeur sur la base d'Elvington.
Il est donc bien normal que cet insigne soit réservé aux unités portant les noms de nos provinces meurtries, aux unités qui n'ont pas connu d'armistice et ont assumé la tâche de représenter l'Armée de l'Air aux côtés des aviations alliées depuis juin 1940. Il est bien normal aussi qu'un aviateur ayant appartenu à l'une de ces unités conserve, lorsqu'il la quitte, le droit de porter son insigne comme il le ferait pour une fourragère. L'on pourra rétorquer, et c'est un des arguments de la lettre citée au début de cet article, que le personnel de l'Etat-Major de Londres n'appartient pas aux glorieuses escadrilles en causes et n'a pas versé son sang pour la patrie. A cela, je répondrai que les français libres ont risqué leur liberté et leur vie sur les chemins souvent périlleux qui les conduisirent en Angleterre. Enfin, si la victoire était restée à l'Allemagne, ils n'auraient eu qu'à se faire cireurs de bottes ou chauffeurs de taxis dans le Nouveau Monde à moins qu'ils n'aient été fusillés comme rebelles au moment de l'attaque allemande sur la Grande-Bretagne. Il n'y avaient d'ailleurs qu'à les rendre à Vichy, les peines variées, jusqu'à celle de mort, auxquelles ils avait été condamnés suffisaient à rendre leur sort peu enviable. Vous avouerez que l'avantage que leur confère le décret, car c'est un décret du Comité de Libération Nationale, sur le port des insignes, est une compensation bien méritée.
Quand à la Croix de Lorraine pure et simple, la logique voudrait que puisse la porter tout français participant à la résistance française, à l'intérieur aussi bien qu'à l'extérieur. Mais, il y a eu de nombreux incidents. Des gens qui n'avaient pas compris ont vu dans cette croix une sorte de provocation, des officiers en ont interdit le port dans leur formation, certains même l'ont arraché de la poitrine de soldats arrivant de France, l'un de ces soldats arrivant de France, l'un de ces soldats en particulier avait vu son père fusillé par la Gestapo un mois auparavant. L'entrée de l'Amirauté à Alger fut même interdite à des porteurs de Croix de Lorraine. Bref, comme vous le penser, tous ces incidents ne se passaient pas sans violentes répercussions qui ne pouvaient qu'être néfastes à la discipline et à l'union de l'Armée de l'armistice à l'Armée de la France Combattante. Ce n'était pas un digne spectacle à donner à nos Alliées et c'était de plus un retard dans la préparation de l'Armée Française pour la guerre à laquelle elle doit prendre part.
C'est d'un intérêt absolument vital pour le pays. Malgré tout leur "fair play", la réception plutôt fraîche qu'ils ont eu à Casablanca et à Oran ne pas tellement bien nos Alliés envers la France. Se sont jointes à ces sentiments nos discussions intérieures qui les incitent à émettre de fausses opinions qui circulent, sur le présent et surtout le futur de notre pays. Nous n'aurions sûrement pas entendu un tel discours du Général Smuts si, au 8 novembre 1942, l'Afrique du Nord avait rallié sans hésiter les territoires de l'Empire déjà dans la guerre.
Il faut donc reconnaître le bien fondé d'une sage mesure prise par le Haut Commandement et nous devons nous y soumettre.
Mais, cela ne nous empêche pas de penser à un avenir prochain où l'union de tous les Français se fera sur le signe qui nous conduit depuis trois ans vers la libération de la Patrie. Déjà notre Ministre, monsieur Le Trocquer porte ostensiblement la Croix de Lorraine sur le revers de son veston et tous les membres de l'Assemblée Nationale Consultative font de même; en France c'est sous le revers que la cachent tous les Français de la résistance; sur le front de l'Est des prisonniers Alsaciens ont fièrement montrés aux Russes des Croix de Lorraine cousues dans la doublure de leurs vareuse allemandes. Enfin, dans les prisons de la Gestapo, souffrent et meurent de bons Français, de bonnes Françaises, pour avoir mis toute leur foi en la valeur de ce signe.
Bientôt, l'épreuve du feu et la camaraderie du combat auront effacé toute trace de l'opposition qui subsiste encore, bien qu'elle soit plus apparente que réelle. Avec un peu d'humilité d'un côté comme de l'autre naîtra la compréhension mutuelle. C'est dans cette perspective, depuis si longtemps espérée, que j'ai fait ajouter la Croix de Lorraine sur l'Avion de chasse figurant en couverture de cette revue.
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Colonel CORNIGLION-MOLINIER
La parution de ce bulletin va coïncider avec mon départ de la Grande-Bretagne pour la Russie où l'on me fait le grand honneur de me donner le Commandement des Forces Aériennes Françaises. Je voudrais, en même temps que mes félicitations et mes voeux, que ce bulletin apporte à mes camarades de Grande-Bretagne et du Moyen-Orient mon affectueux "au revoir".
Longtemps déchirée entre des devoirs contradictoires, divisée par les atroces conséquences de la défaite et de l'armistice, l'aviation est aujourd'hui tout entière unie, participant du même coeur à la lutte. Mais les malheurs de la Patrie la condamne à combattre dispersée, dans tous les ciels et sous toutes les latitudes. Il y a des escadrilles françaises dans les neiges de Russie, il y en a sous le soleil d'Afrique, il y en a dans les brumes d'Angleterre: que cette revue leur serve de trait d'union, qu'elle porte à tous les coins du monde, partout où les ailes françaises sont présentes, le message de notre foi commune, de notre espérance infinie, de notre volonté de résurrection et de grandeur.
Certes tous les Français si isolés soient-ils, ont vraiment transporté une patrie avec eux. Il me suffirait d'entrer dans un mess ou une popote, que ce fut dans les déserts de Lybie ou dans la campagne Anglaise, pour retrouver évidente, triomphante, l'entreprise de chez nous, ce quelque chose d'indéfinissable qui fait qu'on discerne à vue d'oeil une popote française de toutes les autres. Mais ces petits morceaux de France, solides, vigoureux, ont besoin d'être rattachés les uns aux autres. Du moins savoir ce que font leurs camarades à l'autre bout de la planète en feu, ce que souffrent leurs frères en France; je suis sûr que ce bulletin remplira dûment cette tâche d'information et d'échange d'amitié.
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LA GUERRE AERIENNE
Par le Capitaine MONGE.
Les chiffres croissants du tonnage de bombes déversé sur l'Allemagne - la variété des objectifs attaqués, l'intervention de plus en plus efficace de l'aviation sur le champ de bataille font éprouver à tous ceux qui, du plus petit jusqu'au plus grands, portent la tenue de l'Air, un sentiment confortable de supériorité.
Inaugurant une série de conférences sur la bataille d'Afrique, le Général Martel, créateur de l'Armoured Corps, déclarait: "Parmi les préoccupations tactiques du Commandant en chef "Air comes first". C'est à dire que c'est en fonction des possibilités d'emploi de l'aviation, dans l'offensive comme dans la défense, de la disponibilité en aérodromes, des possibilités de ravitaillement de l'aviation en carburant et en munitions, de la nature des missions susceptibles d'être confiées aux appareils dont dispose le commandement, que sont préparés les plans des opérations terrestres, réglés les mouvements des unités, définis les objectifs. Bien plus, il est fréquent de monter les opérations terrestres de façon à déloger l'ennemi de ses abris et à l'engager dans des grands mouvements sur terrain découvert, ou dans des défilés, des passages, où il est susceptible de subir les plus grandes pertes de par les attaques de l'aviation. Ainsi l'aviation assume une place d'honneur, une responsabilité essentielle dans les opérations terrestres, maritimes ou amphibies. Sur le plan stratégique, elle est avec la marine, l'instrument essentiel de la guerre économique; et, en cette phase critique de la guerre, l'aviation figure sur le plan politique comme un moyen de persuasion d'une portée exceptionnelle.
Ainsi l'aviation tient une place privilégiée dans la panoplie des armes modernes. Il a fallu 4 années de guerre, de travail persévérant des "back-room boys" (modestes scribouillards ou Maréchaux de l'Air); il a fallu toutes les ressources de leur expérience et de leur imagination; et une vision de l'avenir suffisamment sure, pour engager tout l'effort aéronautique du pays dans une voie sans retour où la défaillance n'est pas permise. Il suffit d'imaginer les délais nécessaires pour établir des conceptions stratégiques à l'échelle mondiale; orienter des recherches scientifiques et techniques - établir des programmes portant sur la construction de milliers d'avions - organiser l'instruction de centaines de milliers de spécialistes; tout cela naturellement avec les multiples retouches imposées par l'expérience, pour apprécier à sa juste valeur cette procédure complexe où chaque décision demande des mois sinon des années pour être mise en application.
Il n'est peut-être pas exagéré de dire que maintenant seulement, les armées aériennes belligérantes ont pris leur véritable forme et l'on peut, à la fois, se rendre compte d'une façon très nette des facteurs de la politique qui a guidé leur édification, et constater leurs particularités et leurs lacunes. En somme, d'être à même de juger l'importance réelle de l'arme aérienne dans l'ensemble de la guerre.
Chaque aviation est marquée avant tout par l'influence du "milieu", la position stratégique de chaque pays, la structure de son armée, et par la nature probable des opérations qu'elle est susceptible de mener. Des modifications importantes sont ensuite apportées par l'attitude adoptée, offensive ou défensive, et suivant la nature des théâtres d'opérations extérieurs.
Ainsi tout l'empire britannique a été mis à contribution pour assurer la défense de l'île forteresse: la science britannique met au point des moyens de détection; les constructeurs "sortent" des chasseurs de jour et de nuit ayant de bonnes performances jusqu'au altitudes maxima atteintes; les centres d'entrainement entraînent longuement (nous ne le savons que trop!) les navigants à se servir des moyens de contrôle mis à leur disposition. En même temps, la R.A.F. édifie une grande flotte de bombardiers de nuit destinée à porter, par dessus la mer et les territoires occupés, la guerre chez l'ennemi. L'aviation de bombardement américaine est conçue suivant des hypothèses différentes: bombardiers de jour à grand rayon d'action, équipes d'appareils de visée permettant une grande précision; leur gros armement défensif leur permet d'opérer éventuellement sans protection. De son côté, la chasse américaine est surtout une chasse lourde, à grand rayon d'action, propre aux opérations dans les archipels ou dans des pays où l'infrastructure est rare ou difficile à aménager. Un grand effort a été fait pour la construction des hydravions. L'aviation américaine semble avoir été conçue initialement pour les opérations du Pacifique.
L'aviation soviétique est surtout une aviation d'armée. Destinée à opérer sur un front très étendu, le "contrôle" de l'air est limité aux centres urbains ou industriels, ou encore aux zones du front les plus importantes. Les chasseurs ont leurs performances les plus élevées au-dessous de 4.000 mètres. Un type d'avion spécial a été créé pour les attaques au sol, le stormovick: lourdement blindé il est armé de projectiles à réaction permettant une grande précision de tir. Le bombardement moyen (tactique) a été développé aux dépens du bombardement lourd (stratégique).
Ainsi chacune des aviations alliées s'est développée initialement suivant ses préoccupations propres; l'association de leurs moyens sensiblement complémentaires (qui laisse encore des lacunes) a permis aux Alliés de surclasser l'ennemi autant par la qualité des appareils que par leur nombre. En effet, pour l'Allemagne le problème n'est pas simple: elle doit être à même de produire des appareils susceptibles de surclasser tous les appareils adverses sur tous les fronts. Dans l'impossibilité évidente de sortir un nombre de types équivalent, l'armée de l'air allemande s'est orientée vers des avions à usage multiple (formule qui a d'ailleurs été reprise ultérieurement par les alliés).
Il apparaît de cet examen rapide qu'une bonne utilisation de l'aviation implique, non seulement le regroupement en un secteur donné d'un plus grand nombre d'avions que ceux dont dispose l'ennemi mais aussi le choix de l'appareil le plus hautement spécialisé, le mieux adapté à la tâche très particulière que le commandement désire lui imposer. Les récentes opérations dans l'archipel grec montrent d'une façon assez nette que ce problème n'est pas encore complètement résolu pour les alliés.
L'évolution de la guerre amène encore d'autres modifications à la structure initiale d'une aviation: le passage de la défensive à une attitude offensive implique une profonde réorganisation: l'avenir montrera l'efficacité de cet organisme pour assurer la liaison de l'aviation avec l'armée et, si le temps ne permet de sortir de nouveaux appareils spécialement adaptés à cette tâche, quel sera l'emploi des avions existants dans l'éventualité de grandes opérations alliées sur le continent?. Si l'aviation légère doit subir une réorganisation dans la perspective des futurs évènements, l'aviation lourde britannique complétée par la flotte de bombardiers de jour américaine a poursuivi un développement systématique et recueille aujourd'hui le plein effet de cette persévérance. De même qu'une armée n'a pas besoin pour vaincre l'ennemi d'en anéantir totalement toutes les forces, de même, il est impossible de détruire toute l'industrie allemande, encore moins de supprimer une partie importante de la population. Il est tellement plus efficace de paralyser la production d'un mécanisme essentiel, de rendre inutilisable une grande voie de communication, de démolir une importante centrale électrique, de provoquer enfin, par un raid massif sur une capitale, un ébranlement du moral de l'adversaire.
Les grands raids de l'hiver 1943-44 se sont développés simultanément suivant toutes les directions esquissées au cours des années précédentes:
-Bombardement des mines de molybdène de Norvège par les forteresses volantes.
-Bombardement systématiques des usines de roulements à billes par par la R.A.F.
- Une centrale électrique au sud de Paris est détruite par un groupe français.
-Attaquées par le sud et par le nord, les grandes voies de communications reliant la France à l'Allemagne et à l'Italie sont neutralisées: Brenner et Mont Cenis, viaducs d'Anthéor, d'Agay, gare de Cannes.
-Centres d'assemblage de F.W. 190, à Marienburg, détruits.
Plus, la chasse habituelle aux locomotives qui commence à porter tous ses fruits. A mesure que les moyens deviennent plus puissants, des centres industriels entiers sont neutralisés: Ludwigshaffen, Kassel, Francfort, Bremen, Essen, sont les targets qui reviennent constamment. Ces villes deviennent inhabitables, les ouvriers se dispersent, le travail cesse; une main-d'oeuvre croissante est immobilisée par les travaux de déblaiement. L'organisation de défense passive déborde sur les campagnes, des dispositions nouvelles sont prises pour décentraliser les industries et les administrations - mais il est à prévoir que, plus le front oriental se rapprochera des frontières allemandes, des incursions venant de l'Est contribueront à ébranler le moral allemand. Dans quelle mesure les bombardements influencent-ils le moral d'un peuple? - quelle contribution les bombardements de Berlin ou de Sofia apportent-ils à la démoralisation de l'adversaire? - telles sont les questions qui soulèvent le plus de commentaires: d'après les uns, le bombardement massif d'une capital stimule la volonté de résistance d'un peuple, appelle à la vengeance; d'après les autres, c'est la méthode infaillible qui provoquera la reddition de l'adversaire. Il convient de remarquer que de tels bombardements n'affectent pas seulement la population des villes qui les subissent mais, par les nouvelles plus ou moins déformées qui se répandent dans tous le pays et jusqu'aux troupes en ligne, provoquent des mouvements d'opinion dont il est difficile d'apprécier les conséquences.
Il est certain que l'effet moral sur un soldat en opération des nouvelles de la destruction de sa ville natale, par exemple, affecte la situation militaire sur son secteur; en fait, le Commandement allemand cherche maintenant à disperser les recrues originaires d'une même ville, quant aux permissions accordées aux soldats pour visiter leurs maisons endommagées, elles ont été tout bonnement supprimées... Il y en avait trop.
L'action seule de l'aviation, dans son état actuel, ne permet pas de terminer la guerre à brève échéance; seule l'action conjuguée des opérations terrestres et des grands bombardements permettra d'atteindre ce point critique, qui amènera l'ennemi à abandonner une guerre sans objet et sans profit. Partout l'aviation sera présente. Pas un seul jour elle n'a été inactive, elle aura sauvé la Grande-Bretagne au tournant de la guerre, elle aidera à remporter la victoire.
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ACTIVITE DES GROUPES LOURDS
par le Commandant DAGAN.
Il y a deux mois, deux groupes de bombardement lourd, les G.B. 2/23 Guyenne et 1/25 Tunisie sont arrivés d'Afrique du Nord pour être dotés ici de matériel moderne.
2/23 Guyenne.
1/25 Tunisie.
Nous saluons avec joie l'arrivée de ces camarades africains qui ont, pour la plupart, pris une part brillante aux opérations de la Campagne de Tunisie, en dépit de l'ancienneté du matériel dont ils disposaient à cette époque.
Actuellement, le personnel est à l'instruction; pilotes, navigateurs, bombardiers, radios, mitrailleurs et mécaniciens se préparent studieusement en école; demain ils formeront des équipages cohérents, connaissant à fond leurs nouvelles machines, et brûlant du désir de prendre, aile à aile avec leurs camarades des Groupes Alsace, Lorraine et Ile de France, une des premières places dans la lutte qui va s'ouvrir pour la libération de la métropole.
De gauche à droite:
Air Commodore BEAUMONT (R.A.F.) Colonel BAILLY (F.A.F.) Cdt la base d'Elvington, Air-Vice Marshal CARR (R.A.F.) Général VALIN (F.A.F.L.) Lt-Colonel BODET (F.A.F.L.)
Visite du Général VALIN Chef d'Etat-Major Adjoint commandant les Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne, sur la base d'Elvington aux Squadrons 346-347 (York-Yorkshire) le 12 juin 1944.
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AU GROUPE "LORRAINE"
par le Capitaine Pierre LADOUX.
"Alors, on fait la guerre aujourd'hui?" Par les fenêtres de leur hutte, les équipages inscrits sur l'ordre de bataille regardent la longue piste d'envol qui se perd dans la pâle brume mauve. La brume va se lever. Le ronflement strident des moteurs Wright "Cyclone" va se déchaîner et donner la fièvre de l'action à ces corps détendus qui se chauffent d'idées autour d'un poêle infirme.
Le brouillard ni l'exil n'ont changé le caractère de ces soldats français. Dans l'immense base de la R.A.F. qui nous contient, la salle des équipages du Groupe "Lorraine" est une arche de Noë où la logique et la gaieté, la blague et l'esprit, très cartésien, très rabelaisien, naviguent à l'aise sur l'océan des moeurs et des goûts étrangers.
Ce n'est pas surprenant. Toutes les provinces de France et bien des professions sont là. Polytechnique voisine avec St. Cyr, la finance joue à la belotte avec l'ouvrier parisien, l'industriel du Nord avec le pêcheur breton, le cultivateur raconte à son tour une bonne histoire au journaliste. L'accent du Midi, bien sûr, résonne dans l'"intercom", et les mentons imberbes comme les cheveux gris deviennent tous égaux sous le casque et le masque à oxygène.
(collection: Odile ROZOY-KUNG)
Retour de mission à Hartfordbridge en mars 1944.
L'unité d'idéal: l'amour de la France; l'unité de but: la libération de la France, ont réuni ces hommes si différents et les ont fondu dans le creuset du Groupe "Lorraine", creuset que brûlent les flammes des trop nombreux camarades abattus depuis trois ans.
A 9h30, le Colonel fait appeler dans son bureau les commandants d'escadrilles. "Hum, ça sent l'opération."
Les pilotes discutent la météo, les navigateurs s'assurent de leur matériel "Eh, les radios, vous avez essayé vos postes ce matin?"
Partieons-nous seuls, en vol rasant, attaquer une usine métallurgique ou une centrale électrique? ou bien, escortés de chasseurs, irons-nous bombarder de 3 ou 400 mètres les fortifications qu'Hitler ajoute sans cesse au "Mur de l'Ouest?"
La D.C.A. lourde est moins meurtrière que l'innombrable D.C.A. légère des côtes, des terrains, et d'autres emplacements inattendus. Pourtant les équipages préfèrent tous le rase-motte. Faire en service commandé ce qui était sévèrement interdit, enlever les lourds Bostons et leurs deux tonnes de bombes au-dessus des câbles électriques, des arbres et des cheminées, puis les terrer à plus de 400 à l'heure dans les sinuosités du terrain, découvrir sans hésitation le petit objectif après une course aveugle de quatre ou cinq cents kilomètres, quelle satisfaction pour le pilote et le navigateur.
"Oui, c'est une mission en rase-mottes."
Les équipages montent dans les autobus qui les mènent vers la salle des opérations. Ils sont prêts à tous les sacrifices, attendant comme seule récompense cet ordre sublime:
"Aujourd'hui vous vous envolez pour vous poser en France."
Sur cette terre de France dont nous ne sommes séparés, parfois, que par une mince lame d'air impénétrable.
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NORMANDIE
Par le Capitaine MIRLESSE
Cammandant Albert MIRLESSE
Il y a un an, le Groupe Normandie arrivait en URSS. En manière d'introduction, un vol mouvementé de huit heures en rase-mottes par visibilité sensiblement nulle et tempête de neige... Décidément les Russes avaient les nerfs solides.
C'est dans le cadre austère d'Ivanovo, grand centre d'instruction au N.E. de Moscou, que commença pour Normandie "la Campagne de Russie". Ce n'est pas sans quelque appréhension que la plupart d'entre nous ont abordé l'URSS: on avait tellement entendu parler du "mystère" russe, de sombres drames à donner le frisson... Pour nous, il s'agissait surtout de savoir quel type d'avion nous serait alloué - et comment allaient tourner les opérations sur le front Est: sur le plan physiologique, il importait de déterminer d'urgence l'influence des basses températures sur nos individus respectifs; sur le plan moral enfin, nous étions tous préoccupés de savoir ce que l'on pensait de la France et... comment nous serions reçus.
Avion de chasse du Groupe.
En quelques semaines, le point était fait: toutes les notions acquises sur l'URSS apparurent comme étant, au moins, inadéquates.
On n'essaya pas de nous imposer d'idéologie: les Russes étaient unis dans leur volonté de faire la guerre: "Priorité opérations". Les jours de grande chute de neige des centaines de femmes déblayaient le terrain, femmes d'officiers ou simples paysannes; il fallait que volent les avions, sans perdre une heure.
La situation générale semblait encourageante. L'aviation Soviétique dominait dans le ciel de Stalingrad: les Allemands étaient astreints à faire circuler leurs avions de transport dans des allées taillées dans les forêts. Des centaines avaient été capturés au sol, aménagés en locaux d'habitation par l'adjonction d'un poêle, d'une cheminée, etc... Le décollage devait en effet s'avérer difficile dans ces conditions.
P.C. de Campagne.
A Ivanovo, la vie était sensiblement différente, les apprentis-constructeurs d'igloo en furent pour leur frais: ils durent se contenter des bâtiments de quatre étages avec chauffage central.
Des fourrures vinrent se substituer aux accoutrements improvisés durant le voyage, à grand renfort de cache-nez, qui donnaient aux nouveaux arrivés une vague allure de "fritz d'hiver". Rapidement les pilotes et mécanos du Groupe apprirent les règles de la discipline vestimentaire soviétique: il est incorrect pour un militaire de relever le col de son manteau ou de mettre les mains dans ses poches, quelle que soit la température extérieure. Ce n'est là qu'un aspect de l'ordre, de l'autorité, de la discipline militaire tout court qui, dès le premier-abord frappe l'étranger en URSS et qui est le meilleur témoignage de la santé et de la vigueur de l'Armée Rouge. Nos relations avec les Russes furent très rapidement amicales. Comme le faisait remarquer récemment un mécanicien du groupe qui revenait de là-bas, (avec une nuance de regret dans la voix): "Mais au fait, nous ne nous sommes jamais bagarrés avec les mécanos russes".
A notre première sortie, au cirque d'Ivanovo, un chansonnier improvisa un sonnet de bienvenue en l'honneur des aviateurs français présents, et souleva l'enthousiasme de toute la salle. Ce fut pour nous le premier témoignage de cette grande sympathie que le peuple russe éprouve pour la France, qui résiste malgré l'occupation, et pour la "grande guerilla" du Général de Gaulle qui, sur tous les fronts, a maintenu la présence de la France.
Chez les aviateurs russes, venait s'ajouter à ces sentiments spontanés une grande estime pour l'aviation française: tradition militaire de 14-18, originalité des constructions aéronautiques françaises, virtuosité du pilotage, et enfin, ce goût, qu'ils partageaient pour les choses de l'air - qui fait que l'Aviation est plus qu'un simple moyen de transport ou un instrument de guerre.
Les premiers vols des pilotes de Normandie montrèrent au Commandement Russes qu'ils étaient les dignes héritiers de la meilleure tradition française. La fête qui termina le stage d'entrainement fut l'occasion d'une éblouissante démonstration d'acrobatie avec la fameuse "cloche" de Tulasme, qui a littéralement émerveillé les Russes.
"Le Père Magloire," l'avion du Lt LEFEVRE.
Le groupe avait fait la démonstration de sa valeur technique, 9 mois d'opérations montreront sa valeur au combat et lui vaudront d'être assimilé aux unités de la Garde de l'Armée Rouge.
Printemps 43. Le front central est calme. Le groupe Normandie est chargé de la protection des bombardiers P2 opérant dans la région de Smolensk. Le dégel vint rapidement cette année rendant tout travail pénible, particulièrement pour les mécanos. Les pilotes les consolaient en racontant comment, de l'autre côté des lignes, ils mitraillaient les convois allemands embourbés; au moins de ce côté-ci on était tranquille. L'activité du groupe fut maintenue sans interruption pendant toute cette période - la tactique de protection s'est avérée très efficace: aucun des bombardiers accompagnés par le groupe n'a été perdu par le fait de la chasse ennemie. Premières victoires, premières pertes aussi pour le groupe; l'amitié avec les aviateurs russes est dorénavant scellé dans le combat.
Le Commandant POUYADE
Cdt le Groupe. Officier de la Légion d'Honneur.
Juin 42. Malgré les protestations des pilotes de P.2, Normandie est incorporé dans une division de chasse sur un autre secteur du front. Le général russe qui commande la division, a 30 ans. Le Général d'armée aérienne, sur ce secteur, a trente-cinq ans. Animateurs incomparables, ils réservent un accueil chaleureux aux Français, et acceptent d'emblée la demande du Commandant de Normandie d'utiliser le groupe en chasse libre: rêve de tout véritable chasseur. Pendant plusieurs semaines, ce fut alors une guerre d'embuscade, de guet-apens dans les nuages.
L'ennemi est méfiant et adroit; on identifie quelques "moustachus" de la fameuse escadre Mölders. Les résultats sont brillants pour le groupe Normandie: ils se résument dans cette citation accordée à la meilleure patrouille du groupe: "abat à coup sûr tous les avions qu'elle rencontre".
Le groupe s'habitue à la vie du front. La campagne russe est belle "on se croirait en Touraine", disait un pilote. Certes la vie est dure, la nourriture parfois indigeste, le logement souvent inconfortable. Aucune distraction, les amusements sont simples: un soir étoilé, j'entends une musique paysanne sur la place du village. Je m'approche pour aperçevoir des officiers du groupe faisant danser des gosses russes au son d'un harmonica.
Un déjeuner à la Russe.
On est loin des mess de l'arrière; point de fauteuils de cuir pour le repos, point de fauteuils de cuir pour le repos, point de bars bien achalandés. Mais il y a là une inexprimable ambiance de guerre, la tension qui précède les grandes batailles: la nuit, on entend le roulement continu des chars qui montent au front.
Juillet 43. C'est la ruée patiemment attendue de la Wehrmacht sur Kursk. Dernière tentative pour la prise de Moscou.
Grande déception au groupe Normandie qui, alors, se trouvait stationné au nord d'Orel. Je reçois un jour à Moscou une longue lettre du Commandant de Groupe. Il est très amer, les pilotes sont furieux, le moral est ébranlé: "il est déprimant d'être venu aussi loin pour rater la plus grande bataille de la guerre". Il m'est demandé d'intervenir de toute urgence auprès du Commandement Soviétique pour que le groupe soit déplacé vers le centre des opérations, etc... A la fin de cette longue missive, je lis un Post-Scriptum de trois lignes gribouillé en hâte: "annulez tout ce qui précède... offensive russe déclenchée dans notre secteur... tout va bien".
En patrouille.
C'est la grande bataille d'Orel. Le groupe est en action 18 heures par jour: à raison souvent de quatre sorties par pilote. Les allemands ont maintenu au dessus d'Orel près de 1.500 à 2.000 sorties par jour pendant une semaine. Les forces russes engagées sont encore supérieures. Le Commandant Tulasne disparait le troisième jour; il est aperçu une dernière à la poursuite d'un F.W.190. D'autres, parmi les meilleurs, ne sont pas rentrés. Normandie fait payer cher ses pertes, 4 avions ennemis sont détruits pour 1 avion français perdu.
Le front est crevé - un flot d'hommes et de matériel s'engouffre dans la brèche: la Garde a rempli sa mission, avec elle, Normandie va au repos.
Le prestige du groupe est considérable; "groupe de propagande" a-t-on dit: certes, mais pas au sens d'une réclame facile, artificielle - Normandie a fait une belle propagande française en URSS parce qu'il s'est bien battu. Partout les Français sont bien battu. Partout les Français sont bien reçus: dans les campagnes à l'occasion d'un atterrissage forcé, dans les unités du front. Quant à Moscou, "Normandie" est le "pass-word" qui ouvre toutes les portes.
Mars 1943, le Commandant Tulasne au milieu des pilotes français du premier groupe de chasse en Russie. Tous les aviateurs furent tués l'année suivante à l'exception des deux pilotes agenouillés.
"Dignes héritiers de la tradition des Cigognes," déclare le Général Gromov dans une citation du groupe. " Vaillants combattants de la guerre de libération" écrivent des étudiantes Khirguises qui invitent les pilotes de Normandie à leur rendre visite après la guerre.
Des aviateurs parlent en français... et en russe, à la radio soviétique. De longs articles diffusent dans tous les journaux les "faits de guerre" du groupe Normandie.
Les "as" sont décorés de l'ordre soviétique "Pour la défense de la Patrie".
Un groupe de Yak 3 sur le terrain de Toula, en 1944.
Août, septembre 43. Après un bref entrainement des pilotes de renfort, sous le commandement du Commandant Pouyade, le Groupe repart en opérations. Il est engagé dans les batailles de Iena et de Smolensk. L'expérience des combats antérieurs a aguerri le groupe. Attaquant chaque fois des forces supérieures, il inflige des pertes importantes à l'ennemi et réduit les siennes. Le combat du 19 septembre est cité en exemple à toute l'aviation soviétique.
Ces opérations portent le total des victoires du groupe à 77 avions détruits et 25 endommagés. Le groupe Normandie est décoré de la croix de la Libération. Le commandant du groupe reçoit l'ordre soviétique "Alexandre Nevsky", récompense attribué pour hautes qualités de commandement en opérations.
Pendant toute cette période le groupe a vécu en territoire reconquis aux Allemands. Tous ont vu "au sol" l'horreur de la guerre. Des milliers de cadavres allemands, un énorme matériel ennemi éventré, les villes brulées, les villages dépeuplés, les familles dispersées, des paysans russes estropiés, rescapés de la torture.
Ils ont vu aussi le châtiment infligé par l'Armée rouge aux complices de l'ennemi, aux collaborateurs. Avant d'être éxécutés, ceux-ci sont revêtus de l'uniforme allemand: tenue du traitre.
La route est longue, qui mène en France - avec l'Armée Rouge, le groupe Normandie a avancé. Désormais le nom de cette belle province de France, le doux nom de Normandie, est associé aux plus sanglantes batailles de la guerre sur le front Est: Orel, Iena, Smolensk.
Je suis certain que les Russes n'oublierons pas le sang français versé sur leur sol. Comme le déclarait voilà quelques jours, Monsieur Bogomolov, Ambassadeur de l'URSS à Alger: " Un pays qui a une telle jeunesse peut avoir confiance dans ses destinées".
(Source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne N°1 Janvier 1944 - NORMANDIE-NIEMEN - Souvenirs d'un Pilote, François de GEOFFRE.)
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