AVIS DE RECHERCHE COMMANDANT BRION
AVIS DE RECHERCHE
Cpt BRION Oran 1941.
(collection: Famille BRION)
Je recherche des informations sur le Cpt BRION qui a été commandant de la base de Carpiquet jusqu'en 1967 si vous avez des informations prendre contact avec guistar@aol.com
LES SAMEDIS DE L'HISTOIRE 4 MAI 2013
LE MUSEE DE LA CARTE A JOUER D'ISSY
et le concours des associations aérospatiales françaises
La SFAN: 25ch à l'assaut des Alpes ou la saga
de l'aviation à petite puissance.
SOUVENIRS DE GUERRE Pierre LAGACE
ESCADRILLE ALOUETTE
Pierre LAGACE
http://425alouette.wordpress.com
Robert RICHARD Christian DARRIBEHAUDE
Avec le récit du mécanicien le Sgt/C Robert RICHARD de l'équipage du Cpt BRION, mise en forme de Michel DARRIBEHAUDE le fils du radio de l'équipage le Sgt Christian DARRIBEHAUDE.
Roger FOURES
On y retrouve le Sgt Roger FOURES mitrailleur-supérieur ami de Pierre GAUTHIER du Sqd 425 "ALOUETTE".
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http://mpierrela.wordpress.com/2013/03/30/mario-rend-hommage-a-eugene/
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AIDEZ-NOUS A REALISER
NOTRE B.D.
"OPERATION JUBILEE"
AVIS DE RECHERCHE BASE AERIENNE 123 ORLEANS-BRICY
AVIS DE RECHERCHE
B.A. 123 Orléans-Bricy
Dans le but de faire un historique de la Base Aérienne 123 d'Orléans-Bricy, je recherche tout documents, plans, photos, carnet de vols, archives personnelles pouvant m'aider à reconstituer l'histoire de cette Base.
Si vous avez des documents des origines (1932) à nos jours ils peuvent avoir un intérêt pour moi.
N'hésitez pas à m'aider, le travail est immense, j'ai déjà photographié des kilos d'archives pour rédiger le plus précisément ce que fût son histoire, mais les archives sont souvent incomplètes, voire manquantes à certaines périodes, vous détenez peut-être ce qui me manque.
En ce qui concerne les avions je recherche des photos des avions suivants:
- Amiot 143 de la 22ème escadre - Amiot 143 du GMIT 423.
- Bloch 200 du GMIT 423 - Bloch 131 du GMIT 423.
- Potez 25 A2 photographiés à Bricy - Léo 20 photographiés à Bricy.
- Bloch 131 de la 22ème escadre - Potez 25 du GAO 505.
- Potez 39 du GAO 505 - Les avions Français capturés par les Allemands à Bricy en juin 1940.
- Les avions Allemands photographiés à Bricy - Les avions Américains photographiés à Bricy.
- Dakota du GT 1/15 - Heinkel 274 - Henkel 162.
- NC 271 - SE 161 "Languedoc" photographié à Bricy.
- SO M1 - SO M2 - SO 6000 "Triton" - SO 4000 - SO 8000 "Narval".
- NC 211 "Cormoran" photographié à Bricy - "Dakota" du "Franche Comté" et autres escadrons.
- JU 52 du "Franche Comté" et autres escadrons - Nord 2501 de la 61 ET.
- Transall de la 61 ET - Hercules de la 61 ET - A 400M.
Merci à tout ceux qui pourront m'aider, et à ceux qui ont lu ce texte.
Prendre contact avec:
AVIS DE RECHERCHE SUR L'EQUIPAGE DU Lt PONCET
AVIS DE RECHERCHE
Équipage à identifier.
Après avoir pris contact avec Mr André DESPLACES le dernier survivant, mitrailleur-supérieur de l'équipage du Lt PONCET, il m'indique qu'aucune photo d'équipage n'a été prise à Elvington avant le crash de l'avion. Et que le Lt PONCET, le Sgt BRENASCONI et le Sgt André DESPLACES n'ont pas fait parti d'un équipage reconstitué.
Donc concernant la photo il s'agit d'un autre équipage à identifier.
Ducastelle Philippe.
GROUPES LOURDS ET LORRAINE EN INDOCHINE
Avis de recherche
Une très belle photo du commandant BRION prise devant un Dakota, peut-être prise en Indochine? Quel groupe?
(collection: Famille BRION)
Les anciens des Groupes Lourds
1/25 Tunisie et 2/23 Guyenne
et le 1/20 Lorraine
en Indochine
Tan Son Nhut
(collection: O.BAILLON)
(collection: Gilbert SALA)
Aérodrome de Tan Son Nhut
(collection: Gilbert SALA)
http://danslaviation.canalblog.com
2/64 ANJOU
L'insigne de l'ET 2/64 Anjou représente les armoiries de la province du même nom.
ET 2/64 ANJOU
L'escadron de transport 2/64 Anjou trouve ses origines dans le groupe de transport II/15, constitué en octobre 1940 à partir du groupe de bombardement II/15. Installé à Lyon au lendemain des hostilités, le groupe y fut équipé de Douglas C-47 et commença à assurer des liaisons avec l'Afrique du Nord, l'Afrique noire et l'Indochine.
A la fin du mois de septembre 1945, l'Anjou fut cantonné à Chartres, puis il gagna progressivement l'Extrême-Orient et fut basé à Tan Son Nhut, près de Saïgon. Devenu groupe de transport II/64 en juillet 1947, il participa à diverses opérations menées sur le territoire indochinois, où il fut engagé dans les batailles de Na San et de Diên Biên Phu. Ayant perçu des Nord 2501 en juin 1954, le groupe quitta l'indochine en juin 1955 et gagna Blida, en Afrique du Nord.
L'Anjou redevint opérationnel en août 1955 et prit part aux actions conduites en Algérie, de même qu'à l'opération de Suez, en novembre 1956. Un mois plus tard, il reçut la dénomination 2/62, et, en décembre 1961, il quitta l'Algérie pour rejoindre la base aérienne de Reims. Devenu escadron le 1er octobre 1963, l'Anjou fut intégré dans la 62e escadre, laquelle fut dissoute en juin 1978. Le 2/62 adopta alors l'appellation de 2/64 et fut cantonné à Evreux-Fauville.
Equipé de Transall, l'ET 2/64 est toujours installé sur cette base et dépend du commandement du transport aérien militaire.
Aérodrome de Tan Son Nhut.
(collection: André Guédez)
Le groupe Anjou 1949/1950, Saïgon, Tan Son Nhut.
Au premier rang en partant du bas:
N°8 Lt LEGER (pilote).
Au deuxième rang en partant du bas:
N°5 Lt CROZIAT (pilote, ancien d'Elvington), N°6 Georges MARTIN (pilote, ancien du Lorraine), N°7 Lt LAGOUTTIERE (ancien d'Elvington), N°11 Lt André GUEDEZ (ancien d'Elvington), N°12 Lt Christian DARRIBEHAUDE (ancien d'Elvington), N°13 Lt COLLARDEY (Pilote), N°15 Cpt DEFENDINI (Navigateur), N°16 Cdt BECAM (Navigateur, ancien d'Elvington, commandant en second du groupe Anjou), N°17 Cdt GENTY (ancien du Lorraine, commandant le Groupe Anjou), N°19 Lt MONTARY (pilote), N°20 Cpt DEUIL (chef des moyens techniques), N°23 Lt LOTH (pilote, ancien d'Elvington).
Si vous reconnaissez des personnes sur la photo n'hésitez pas a prendre contact.
Les Officiers du Groupe Anjou, Saïgon 1949/1950.
(collection: André Guédez)
De gauche à droite:
N°1 Georges MARTIN, pilote, N°2 Lt MONTARY, radio, N°3 Lt LAGOUTTIERE, radio,(ancien d'Elvington 1/25 Tunisie R.A.F. Sqd 347.) N°4??, N°5 ??, N°6??, N°7??, N°8 Lt LEGER, pilote, N°9??, N°10??, N°11??, N°12??, N°13 Lt DEMARES, N°14??, N°15??, N°16??, N°17 Cdt GENTY, commandant le Groupe Anjou (groupe 1/20 LORRAINE R.A.F. Sqd 342.), N°18 Cdt BECAM (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346), N°19 Cpt DEFENDINI, navigateur, N°20??, N°21??, N°22??, N°23 Cpt DEUIL, mécanicien, N°24 Lt André GUEDEZ (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie R.A.F. Sqd347.), N°25 Lt CROZIAT (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.), N°26??, N°27??, N°28 Lt Christian DARRIBEHAUDE (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.).
Base de Saïgon, Tan Son Nhut 1949/1950.
(collection: André GUEDEZ)
De gauche à droite:
N°1 S/Lt GAUSSIN, N°2??, N°3 Lt TOURTEAU, N°4 Adjt DUBOS, N°5 Lt André GUEDEZ (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie R.A.F. Sqd 347.) N°6 Lt CROZIAT (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.) N°7 Christian DARRIBEHAUDE (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F Sqd 347.), N°8??.
Saïgon 1949/1950, Tan Son Nhut.
De gauche à droite:
N°1??, N°2 Lt André GUEDEZ, navigateur, commandant d'avion (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie R.A.F. Sqd 347.) N°3 Lt Christian DARRIBEHAUDE, radio (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.) N°4 Adjt DUBOS, radio, équipage GUEDEZ, N°5 Lt CROZIAT, pilote, commandant d'avion, (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.) N°6 Lt TOURTEAU, navigateur, N°7??, N°8 S/Lt GAUSSIN, pilote.
(collection: André GUEDEZ)
Habitation du village de Tan Son Nhut, près de la base aérienne de Saïgon 1949/1950.
De gauche à droite:
N°1 Lt André GUEDEZ, navigateur, commandant d'avion (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie R.A.F. Sqd 347.) N°2 Lt TOURTEAU, navigateur (au-dessus du Lt DARRIBEHAUDE), N°3 Lt Christian DARRIBEHAUDE, radio, N°4 S/Lt GAUSSIN, pilote (qui tient la corde) N°5 Aspt LEPAIH, navigateur (crâne dégarni) N°6 Aspt ?? navigateur, N°7 Lt CROZIAT, commandant d'avion (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.).
(collection: André GUEDEZ)
Sgt/C LOBELLE Pierre (ancien d'Elvington R.A.F. Sqd 347., mon père) chef d'atelier à Saïgon, Tan Son Nhut, la plaine des tombeaux 1949/1950.
Aérodrome de Saïgon en 1949.
(collection: Jean-Claude TOUDY)
Lt Jean GAUSSIN
Témoignage du Lt Jean GAUSSIN qui effectua du 15 novembre 1949 au 15 novembre 1950, 81 missions de guerre en Indochine, sur Dakota, au sein du Groupe Anjou.
"En Indochine, le rôle du groupe Anjou était multiple: transport vers la métropole, parachutages, largages de tous ordres, ravitaillement des postes isolés, quelquefois par vagues lors d'opérations aéroterrestres combinées.
A cette époque, l'hélicoptère en était au début de son utilisation opérationnelle. Puisque son utilisation restait cantonnée aux seules évacuations sanitaires, l'avion était, par conséquent, l'unique moyen d'acheminer vivres et de munitions.
Menacées par les tirs ennemis, la D.C.A., nos missions étaient rendues plus périlleuses encore par les moyens de radionavigation quasi-inexistants, les cartes imprécises, le relief très accidenté, les éventuelles pannes en vol, et les déplorables conditions météo de ce pays de mousson.
L'enjeu primordial était la survie de nos troupes, isolées loin de leurs arrières, le plus souvent engagées dans une végétation dense ou embourbées dand de minuscules clairières. Mais le Dakota avait de grandes qualités de manoeuvre, et la valeur des équipages les poussa jusqu'aux limites. On nous appelait les seigneurs d'Anjou".
" - C'est pas du travail mon lieutenant... C'est pas du travail !" répétait le navigateur à son pilote.
Depuis dix minutes, en effet, aucune navigation classique n'était plus possible. Le Dakota FRBFC, enfoncé dans la vallée de la Song-Chay, rasait les arbres à peine visible sous les nuages épais. Avec rage, la pluie frappait les vitres de l'habitacle et restreignait dangereusement la visibilité horizontale.
- Nous allons percuter !, menaça le navigateur, pâle, excédé.
Ses yeux de jais fixés à l'avant, il vociféra en se haussant sur la pointe des pieds:
- Les sommets dépassent d'une fois notre altitude et la vallée se resserre de plus en plus ! Demi-tour, bon sang !
Mais de son poste, le pilote apercevait toujours le mince trait d'argent qui le guidait: la rivière. Rapide et précis, il évaluait la distance qui le séparait des obstacles, percevait le moindre souffle de ses moteurs gorgés d'eau, tentant ainsi de parcourir cent mètres de plus, puis cent mètres encore...
Soudain la pluie redouble de violence. L'avion vibra. Un bouchon ayant l'aspect d'un gouffre, où allait s'abîmer le Dakota, se dressa comme un spectre devant eux. Ce fut le moment: un virage à 180°, plus proche de la voltige que du PSV habituel, mit un terme à cette tentative infructueuse, la quatrième, pour ravitailler Pha Long. Quelques secondes de plus et c'était la catastrophe !
L'équipage souffla, mais personne ne dit mot...
Là-bas, affaiblis par la faim, manquant de munition et de pansements, des hommes avaient demandé du secours. La colonne de Pha Long, grossie par les effectifs des postes voisins abandonnés, traquée par le Viet-Minh, risquait d'être anéantie faute d'un approvisionnement immédiat. Un S.O.S. avait été son dernier message.
En vain, les aviateurs avaient tenté de la rejoindre. Que pouvaient-ils contre la tempête, dans ce haut Tonkin hérissé de montagnes ? La région de Pha Long est tourmentée d'abrupts et de failles, hérissée de pitons que les cartes ne situent qu'approximativement. La carence des moyens radio ou radar interdit toute percée à travers les nuages. Coûte que coûte, il faut donc voler en vue du sol.
La détresse de Pha Long enflait inexorablement quand, deux jours après son demi-tour, le Dakota FRBFC, accompagné du FRBFQ, décolla de Bach Maï pour un nouvel essai.
Le temps était meilleur. Franchie l'immense plaine où le fleuve Rouge s'étale en larges méandres, au milieu des rizières noyées, la Rivière Claire scintilla bientôt, vive et nette au soleil. A son aise, le navigateur du FC jonglait avec ses "positions air" et ses "points sol". Au loin cependant, les cumulus recouvraient encore la Song Chay. Il fallut perdre de l'altitude, et l'inquiétude revint.
- Décidément, c'est pas de chance !, lança un membre de l'équipage.
Mille précautions furent prises, mille audaces tentées. Cette fois l'avion surmonta la passe difficile.
Au dernier point sol remarquable, tout près de la frontière chinoise, le navigateur ordonna triomphant:
- Cap 023 degrés. Pha Long devant, à 3 minutes !
Six paires d'yeux scrutèrent alors le paysage, à la recherche de l'objectif qu'ils n'avaient jamais vu.
Une minute... L'aile frôla un pic de 5000 pieds... Deux minutes... Trois... Là ! C'étaient eux, oui. Adossées au plus haut piton, étouffées sous la végétation luxuriante, trente paillotes apparurent: c'était Pha Long, enfin !
Tel l'épervier fondant sur sa proie, le pilote décrivit un ample cercle, fouillant prés et forêts pour découvrir le poste militaire dont la position exacte n'avait pu être précisée avant le décollage.
Un paysan brûlait quelques herbes. Diaphane et légère, la fumée montait lentement vers le ciel. Au bruit des moteurs, un buffle leva sa tête. Tout semblait calme lorsque le poste surgit tout à coup, blotti au fond du synclinal.
La fusée conventionnelle éclata aussitôt, empourprant un instant les panneaux-claies qui désignaient l'impact, obligatoire, des marchandises à parachuter. En haut d'un mât, nos couleurs flottaient, impavides.
Avec quelle allégresse le pilote commença sa ronde ! Le radio prit contact en phonie avec le commandant de la dropping-zone. Le réglage des fréquences était à peine achevé qu'une question monta vers l'avion sans attendre:
- François-Camille, vous me recevez, apportez-vous de quoi manger ?
Embarras de l'équipage... La nourriture avait été chargée à bord du FQ dont le message de demi-tour, pour raison mécanique, venait d'être capté.
- Non ?! Mais alors, faites votre possible pour revenir, revenez vite !, reprit le commandant du poste d'une voix blanche.
Déjà le soleil embrasait l'ouest. Trop tard.. songea le pilote. On ne pouvait plus rien tenter. Le Dakota poursuivit sa course circulaire: vitesse réduite, virages serrés, altitude minimale. A chaque passage, il larguait plusieurs caisses bourrées de munitions.
Déployés comme autant de pétales, les parachutes égayaient maintenant la DZ. En dépit du succès de la mission, Pha Long n'était pourtant pas délivrée de la faim.
- Allô DZ, ici François-Camille... Parachutage terminé. Nous reviendrons. Tenez bon !
Au sol, le commandant exhortait ses compagnons à faire vite. Sa voix résonna comme un glas dans les écouteurs. Le pilote serra les dents, mit pleins gaz. L'avion glissa entre deux murailles à pic, prit de l'altitude, puis s'aligna au cap de retour.
Quel étrange scrupule poussa l'équipage à relire le manifeste de chargement ? Mille kilos de R.F.O.M... Mais... C'est évident - et chacun de l'affirmer: ce sont des vivres !
Une joie indicible emplit alors ces coeurs d'hommes... Petits points, si puissants, si fragiles, perchés là-haut à dix mille pieds, dans l'immensité. Le radio gagna l'avant, fixa l'horizon. Gauchement, il se frotta le nez. Une larme roulait sur sa joue ".
Lieutenant Jean GAUSSIN.
En octobre 1950, le Lieutenant Jean GAUSSIN publia ce récit, qui reçut le premier prix d'un concours littéraire organisé par ORION, la Revue d'Information Générale de l'Armée de l'Air.
CITATION:
Le 21 juin 1951, Jean GAUSSIN fut cité à l'Ordre de l'Armée Aérienne et reçut la Croix de Guerre des T.O.E. avec Palme, notamment pour sa conduite lors de la Bataille de la RC 4.
" Le Ministère de la Défense Nationale cite à l'ordre de l'Armée Aérienne:
Lieutenant Jean GAUSSIN - Groupe de transport 2/64 ANJOU. A totalisé 81 missions de guerre n°2 en 214 h de vol. Officier pilote commandant d'avion de grande classe. Volontaire pour les missions les plus délicates, les accomplit avec audace et sang-froid. S'est particulièrement distingué au cours des opérations de dégagement de la garnison de CAO-BANG et de THAT-KHE les 7 et 8 octobre 1950 en ravitaillant la colonne LE PAGE malgré les conditions atmosphériques et la vive réaction des rebelles dont le tir précis toucha son avion. Cette citation comporte l'attribution de la Croix de Guerre (T.O.E.) avec palme. Paris, 21 juin 1951. Signé: Jules MOCH. Le Général de brigade aérienne VENOT, chef du Service du personnel de l'Armée de l'Air".
Peu après, Jean GAUSSIN fut promu Capitaine.
Le sergent Sauveur SALA débarque à Saïgon le 25 juillet 1947 pour rejoindre le groupe de transport 2/64 ANJOU à Tan Son Nhut.
(collection: Gilbert SALA)
Base 191 - 316014 - 349685 - Tan Son Nhut en Cochinchine.
(collection: Gilbert SALA)
Valérie de la Renaudie, surnommée "Val"
Mission de guerre du Sgt Sauveur SALA au groupe 2/64 ANJOU.
Sur la mission du 21/10/1947 le Cpt GENTY (ancien du 1/20 LORRAINE Sqd 342) qui deviendra en 1949 le commandant du groupe 2/64 ANJOU.
Commandant du groupe 2/64 ANJOU le Cdt BONNET.
(collection: Gilbert SALA)
L'Anjou, le Groupe des Seigneurs.
Du mois d'avril 1947 au mois de décembre 1948, 12000 heures de vol, 2800 missions à son actif justifièrent une citation à l'ordre de l'Armée aérienne.
Le 1er juillet 1947, le groupe 2/15 devient le 2/64.
Deux Dakota C47 s'écrasèrent, l'un à Hoa-Binh, l'autre à Than-Luoc entrainant la mort de 7 militaires.
Ce furent un nombre impressionnant de missions, ravitaillement des postes isolés, transport de matériel, parachutages, opérations Luciole, etc...
Lors de l'opération Castor sur Dien-Bien-Phu, 60 C47 déversèrent des tonnes de matériel, larguèrent de nombreux parachutistes.
64222 heures de vol, 17596 missions, 31 avions touchés par des impacts et prouesses des pilotes pour ramener au sol, personnel et cargaison sans dommage.
Tous ces évènements contribuèrent à la renommée du Groupe Anjou qualifié de l'Escadron des Seigneurs.
Il fut engagé en Cochinchine dans la plaine des Joncs, à Laïchau, à Nghia-Lo, autant de sites qui furent le théâtre d'opérations sanglantes.
Après la bataille, il y eut essentiellement les évacuations sanitaires, et les déplacements massifs des vietnamiens du nord qui fuyaient vers le sud.
Inutile d'insister sur l'esprit de corps qui régnait dans cette unité.
Le petit sergent mécano se trouvait investi d'une mission à laquelle il ne pouvait pas échapper. Il arborait fièrement et sans ostentation, la fourragère rouge et l'insigne du GT 2/64.
Le 10ème commandant du GT 2/64 fut le commandant Aymery de Montalenbert qui pris ses fonctions en 1954, relevé ensuite par le commandant Ernest Humbert.
En juin 1954 le groupe fut équipé des premiers Noratlas (Nord 2501) et en juin 1955 il quittait l'Indochine pour l'Algérie.
(Source: C'était encore l'Indochine française - Récit de Jean-Marie FROMENT)
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ELA.52.
(collection: O.BAILLON)
NORD 1000 "PINGOUIN"
"O" N°43 ELA. 52. Tan Son Nhut (Saïgon) Indochine 1954.
(collection: Ducastelle Philippe)
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Sgt Sauveur SALA au Laos le 16/09/1952.
(collection: Gilbert SALA)
Laos le 16/09/1952.
(collection: Gilbert SALA)
B.A 192 BIEN HOA
B.A.192 la tour de contrôle de BIEN HOA le 11/08/1953
(collection: Gilbert SALA)
B.A.192 BIEN HOA l'aire à signaux vue de la tour de contôle 11/08/1953.
(collection: Gilbert SALA)
B.A.192 BIEN HOA 09/1953 un Grumman passe devant deux Helldiver.
(collection: Gilbert SALA)
B.A.192 BIEN HOA à droite le mess des sergents 1953.
(collection: Gilbert SALA)
B.A.192 BIEN HOA 08/1953
B.A.192 BIEN HOA
B.A192 BIEN HOA
B.A192 BIEN HOA
B.A.192 BIEN HOA.
(collection: Gilbert SALA)
B.A.192 BIEN HOA Curtiss Helldiver aéronautique navale 09/1953
(collection: Gilbert SALA)
B.A. 196 SENO
Sgt Sauveur SALA B.A. 196 Seno au Laos en 1953.
(collection: Gilbert SALA)
Sgt Sauveur SALA B.A.196 Seno au Laos.
(collection; Gilbert SALA)
BA 196 - Base de Seno au Laos.
(collection: Gilbert SALA)
BA196 Seno le 03/12/1953 Sgt Sauveur SALA, le T qu'il a construit.
(collection: Gilbert SALA)
Sgt/C Sauveur SALA.
(collection: Gilbert SALA)
Le Sgt Sauveur SALA quitte l'Indochine le 6 juin 1948 débarque à Marseille le 3 juillet 1952. De nouveau affecté en Indochine le 11 mai 1952, sur le S/S PASTEUR. Il rejoint la base de SENO au Laos le 28 mai 1952 à titre de contrôleur de piste à la tour de contrôle, en 1953/54 il sera sur la base de BIEN HOA jusqu'au 12 juillet 1954, et rejoint la base aérienne 101 à Toulouse/Francazal.
Groupe Anjou 2/64 en mai 1954 en Indochine.
(collection: Famille Partiot)
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Voici l'excellent livre "récit" de Jean-Marie FROMENT
un ancien du Groupe "ANJOU"
de son passage en Indochine
"C'était encore L'Indochine française"
Annexe 4
l'Anjou, le groupe des seigneurs
Du mois d'avril 1947 au mois de décembre 1948, 12000 heures de vol, 2800 missions à son actilf justifièrent une citation à l'ordre de l'Armée aérienne. Le 1er juillet 1947, le groupe 2/15 devient le 2/64.
Deux Dakota C47 s'écrasèrent, l'un à Hoa-Binh, l'autre à Than-Luoc entrainant la mort de 7 militaires. Ce furent un nombre impressionnant de missions, ravitaillement des postes isolés, transport de matériel, parachutages, opérations Luciole, ect...
Lors de l'opération Castor sur Dien-Bien-Phu, 60 C47 déversèrent des tonnes de matériel, larguèrent de nombreux parachutistes. 64222 heures de vol, 17596 missions, 31 avions touchés par des impacts et prouesses des pilotes pour ramener au sol, personnel et cargaison sans dommage. Tous ces évènements contribuèrent à la renommée du Groupe Anjou qualifié de l'Escadron des Seigneurs.
Il fut engagé en Cochinchine dans la plaine des Joncs, à Laïchau, à Nghia-LO, autant de sites qui furent le théatre d'opérations sanglantes. Après la bataille, il y eut essentiellement les évacuations sanitaires, et le déplacements massifs des vietnamiens du nord qui fuyaient vers le sud...
Inutile d'insister sur l'esprit de corps qui régnait dans cette unité. Le petit sergent mécano se trouvait investi d'une mission à laquelle il ne pouvait pas échapper. Il arborait fièrement et sans ostentation, la fourragère rouge et l'insigne du GT 2/64.
Le 10ème commandant du GT 2/64 fut le commandant Aymery de Montalembert(*) qui prit ses fonctions en 1954, relevé ensuite par le commandant Ernest Humbert. En juin 1954 le groupe fut équipé des premiers Noratlas (Nord 2501) et en juin 1955 il quittait l'Indochine pour l'Algérie.
(Source: Jean-Marie FROMENT)
Voici l'adresse pour vous procurer le livre.
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GT 1/34 Béarn
(collection: O. BAILLON)
Le groupe de transport 1/34 Béarn trouve ses origines dans le groupe de bombardement du même nom, constitué en Afrique du Nord en 1944. Transformé en unité de transport le 20 février 1945, le GT 1/34 Béarn prit en compte des Junkers JU52 récupérés dans les stocks abandonnés par les Allemands et fut expédié au début de l'année 1946 en Indochine, où il effectua des missions de transport de parachutistes et de ravitaillement.
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2/62 FRANCHE COMTE
L'insigne de l'ET 2/61 franche-Comté: armoiries de la province du même nom avec l'inscription "Franche-Comté".
L'escadron de transport 1/61 Franche-Comté trouve ses origines dans le groupe de bombardement 2/52 Franche-Comté, formé en 1943 avec le concours des Alliés et transformés en groupe de transport lors de la transformation de l'armée de l'Air, en mars 1946. Devenue GT II/62 Franche-Comté, cette unité fut équipée de Douglas C-47. En 1949, elle partit pour l'Indochine, après avoir été transformée sur Toucan.
Basée à Bac Mai, dans le nord du pays, elle prit part à de nombreuses opérations et reçut des Dakota au cours du mois de novembre 1952. Ayant participé à la bataille de Diên Biên Phu, d'octobre 1953 à mai 1954, le Franche-Comté revint en France en novembre 1955. Là, intégré dans la 61e escadre de transport, implantée à Orléans, il fut doté de Nord 2501 en décembre 1956 et prit l'appellation de 2/61.
Equipé de Transall depuis le mois de juillet 1969, l'escadron 2/61 Franche-Comté est toujours basés à Orléans-Bricy et opère sous la responsabilité du commandement du transport aérien militaire (COTAM), au sein de la 61e escadre.
Pour le souvenir du grand copain de mon père
Léonce SEMAIL (Gros BILL pour les amis)
Dakota C47 - 349834 en 1952 à Hanoï Tonkin.
(collection: Léonce SEMAIL)
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/souvenirs_de_deux_copains_du_2_33/index.html
Lt Léonce SEMAIL
Jeune Sgt navigant de l'équipage du Cpt COCHO.
JUNKER 52 - Hanoï, Tonkin 1952.
(collection: Léonce SEMAIL)
De gauche à droite:
N°1 Lt Léonce SEMAIL Cdt d'avion (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne équipage COCHO R.A.F. Sqd 346.) N°2 Noël MOTRONI, ??, ??, ??, ??.
Françis FERRENTI, ??.
Francis FERRENTI à Hanoï. ??, ??.
(Source: François de PREMONT)
Récit de la campagne d'Indochine
de mon ami Gros Bill Léonce SEMAIL
Je pris la direction de Marseille avec un précieux talisman fait d'une épaisse boucle de cheveux blonds de ma deuxième fille Michèle que j'avais placée dans une pochette transparente et qui ne m'a jamais quitté pendant mes 296 missions de guerre. De temps en temps, dans les moments de cafard, je la regardais et mon imagination m'emmenait auprès d'elles.
FELIX ROUSSEL
Arrivé à Marseille, je retrouvais le camp de Sainte Marthe, base de transit. Je fis la connaissance du Capitaine CHINE, du Lieutenant FILLETAS et nous embarquons sur le FELIX ROUSSEL, magnifique navire flambant neuf des Messageries Maritimes, effectuant son premier voyage publicitaire pour l'extrême Orient avec à chaque escale réception des notables qui rendaient l'invitation au Commandant, à laquelle il nous invitait tous les trois. C'est vous dire que la traversée (23 jours de mer) fut très agréable avec en plus les relations du lieutenant FILLETAS, à savoir le premier Maître d'Hôtel des premières, le premier Barman des secondes et un troisième de ses copains qui lui n'avait pas eu d'avancement, il était resté garçon de cabine.
FIFI, comme il nous demandait de l'appeler, avait fait l'école des Mousses de Saint-Mandrier -sur-Mer, près de Toulon, il retrouvait à bord ses copains de promo ayant évolués au sein de la Marine Marchande alors que lui était passé dans l'Armée de l'Air.
Enfin après vingt trois jours de mer, le FELIX ROUSSEL entre dans le port de Saïgon, nous sommes le 15 octobre 1950. J'arrive le 23 Octobre 1950 au groupe de transport 2/62 FRANCHE COMTE stationné sur le terrain de Bachmaï au nord du Tonkin. Sans perdre de temps, le patron m'envoie en double faire une évacuation sanitaire à Lao Kay situé sur la rivière Noire, à la frontière chinoise. A l'atterrissage, en bout de piste, des blessés sur civières attendent avec un groupe de tirailleurs marocains commandé par un sergent-chef français, tous vachement barbus, en piteux état et pour cause, ils viennent de passer presque deux mois en brousse chinoise pour rejoindre les troupes françaises. Ici je dois citer une anecdote surprenant: ce groupe d'une douzaine de personnes, heureux de se retrouver en territoire ami, arrosaient à leur façon cet évènement.
Pour ce faire, le sergent-chef, avisant une boite métallique ovale de grande capacité ayant contenu du corned-beef, encore imprégnée de graisse, la tendit à l'un de ses hommes en disant: " Ahmed, trouve moi de l'eau". Ahmed, très consciencieusement plongea la boite dans une ornière proche, la remplit d'eau de pluie puis l'apporta à son chef. Celui-ci sortit de je ne sais où une bouteille de pernod qu'il vida entièrement dans la boîte, mélangea le tout et la tenant entre ses deux mains me dit: "à vous l'honneur mon lieutenant". En une fraction de seconde dans ma tête je me dis: "tu prends ou tu refuse?" Toujours pour l'exemple, j'étais lieutenant, j'acceptais et je m'exécutais. Tenant ce récipient à hauteur de la bouche, soufflant à pleines joues pour éloigner les fétus d'herbes sèches qui nageaient en surface, je bus une gorgée de ce breuvage puis je le passais au sergent-chef qui goulûment avala de nombreuses gorgées, le passa ensuite à ses hommes qui burent à leur tour, tous marocains et croyais-moi, ce jour là Allah fut très tolérant.
Leur chef m'expliqua que pour survivre ils se nourrissaient de pousses de bambou et buvaient l'eau récupérée dans les ornières, évitant les postes chinois, marchant la nuit, se cachant le jour. Pour ma première mission d'accoutumance, c'était pleinement réussi ! Le cérémonial de l'apéro terminé, on embarquait tout ce monde dans la JULIE (Junker 52) et décollage pour Hanoï où après 1h45 de vol, on se posait à Bach Maï, remerciements et adieux, je prenais congé de mes premiers passagers. Comme pour mes missions sur l'Allemagne, je ne citerai que les plus marquants des 296 missions exécutées en Indochine en 18 mois.
Terrain d'aviation de BACH MAÏ
Notre base située à 10 kms au Nord de la ville d'Hanoï était assez bien défendue: un réseau de frises barbelées de 10 mètres de largeur parsemé de ci de là de mines anti-personnel et de miradors la ceinturait, complété par des câbles extrêmement tendus le long desquels, la nuit, des chiens genre berger allemand pouvaient circuler. Ce qui n'empêcha pas les Viets de nous faire sauter trois avions en une nuit.
Une tour de contrôle judicieusement placée et une série de bâtiments abritaient le bureau des OPS avec la carte du Tonkin, son grand tableau noir et quelques sièges. La salle des parachutes, la salle de repos avec ses jeux (cartes,dominos, fléchettes). Les mess, les hangars de maintenance et les logements des sous-officiers. Pour les officiers, des villas réquisitionnées, dispersées au quatre coins de la ville, dans lesquelles nous nous installions par affinité avec une occupation de deux personnes par chambre.
Je partageais la mienne avec le lieutenant MARTIN Léon. Lorsque je pris possession de ma chambre, on me demanda: "voulez-vous un matelas de crin ou un tobler ?" " Qu'est-ce que vous entendez par tobler ?" " C'est un matelas fait de gros bambous refendus, placés dans une très forte toile donnant l'aspect de plaques de chocolat Tobler". Après l'avoir testé, ma préférence se porta sur le crin de beaucoup plus confortable. Une moustiquaire absolument indispensable complétait la literie.
La chambre voisine était occupée par les lieutenants Pontois et Moine, tous des copains et d'autres chambres à l'étage. De par mon ancienneté dans le grade, le patron m'avait désigné chef de villa et en tant que tel, j'étais le dépositaire d'une caisse de grenades placée sous mon lit que je devais distribuer à chacun en cas de siège par les Viets.
Le climat était tropical, il régnait jour et nuit une très forte chaleur humide qui nous faisait transpirer énormément provoquant des petits boutons rouges à la ceinture, sous le bracelet montre, sous les bras. Au bout de quelques semaines, je troquais mon matelas de crin pour un tobler, fatigué de mariner dans ma transpiration.
Le midi nous déjeunions au mess des officiers sur la base mais le soir, nous devions nous nourrir. Les restaurants étant très chers, nos prédécesseurs avaient organisé une popote pas trop loin de notre villa. J'y prenais mes repas chaque soir, toujours à la même table avec Léon, Pompon (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie) Moine et Lebrun. Un vieux tourne-disques nous diffusait les chansons en vogue à Paris que les hôtesses, à l'occasion de leur mission en France, rapportaient avec un gros paquet de journaux "Le Figaro" qu'on lisait avec avidité au living-room, bien calés dans un bon fauteuil. A notre grande surprise, ce quotidien parlait peu, mais vraiment très peu de la guerre d'Indochine, alors que beaucoup de gars y laissaient leur peau. Les nouvelles, bien que n'étant pas de première fraîcheur, sentaient surtout bon la France et j'avais plaisir à les lire en pensant à ma famille, là-bas dans le Nord, à mes deux petites filles, me demandant toujours "que peuvent-elles bien faire en ce moment ?". Le soir on rentrait à notre villa à pied, en petits groupes toujours par sécurité. Le matin un bus militaire faisait le ramassage et l'on attendait l'ouverture de route (déminage) pour se rendre à la base.
La défense du Tonkin était surtout faite de nombreux petits postes perchés sur des pitons stratégiques ayant vue sur des noeuds de communications que le Vietminh pouvait utiliser. Ces postes retranchés derrière barbelés, mines, tranchées, avaient besoin de nourriture, médicaments, munitions et nous étions les seuls à pouvoir les ravitailler. Le travail ne manquait pas, nous étions débordés, deux et quelques fois trois décollages par jour: il y avait aussi les bombardements et les parachutages quand certains postes étaient rncerclés.
C'est ainsi que j'eus l'occasion de ravitailler le fils du Général Delattre de Tassigny qui fut tué à son poste pendant mon séjour.
Certains postes un peu plus importants que d'autres étaient dotés d'une piste d'atterrissage de fortune, c'est là que les postes satellites amenaient leurs malades ou leurs blessés à rapatrier. Je me souviens d'un de ces postes nommé NGHIA-LO qui venait d'être assailli par les Viets et avait vaillamment résisté, où de nombreux blessés m'attendaient. Un important poids de chaux vive avait été demandé avec munitions, médicaments et vivres. Arrivé à la verticale, je regardais l'aire de signalisation si je pouvais atterrir. Hop, dernier virage, on se pose pour être au plus près du poste. Quelques gars viennent prendre possession du chargement, amenant des blessés. Je posais la question de la chaux au Capitaine qui m'expliqua que c'était pour verser sur des cadavres vietminh qui avaient fait de leur corps un pont au travers du réseau de barbelés et miné afin de pouvoir investir le poste. Affreux spectacle de corps gonflés comme des outres. Quel sacrifice ! " Vous aurez aussi à transporter le corps du commandant tué au cours de l'opération".
http://www.veterans.fr/Indochine/INDOCHINE_la_bataille_de_Nghia_Lo.pdf
L'avion déchargé rapidement, les premiers blessés prirent place, suivi de leur commandant dans le cercueil et vite, moteurs en marche, sans plus tarder les gaz à fond puis décollage. Ouf, soulagés, nous prenons de l'altitude pour passer le col, heureusement toujours dégagé et cap sur Bach-Maï. Il y a intérêt à ne pas trop s'éterniser lors de pareille mission.
Bombardements, parachutages, largages de parachutistes, évacuations sanitaires se succédaient avec très souvent plusieurs décollage par jour. A cette cadence, certains équipages épuisés étaient envoyés en repos à Vatchaï en baie d'Allongue. Ce fut notre cas, quel plaisir de pouvoir faire la grasse matinée.
Le repos terminé, je fais un transport Hanoï-Saïgon, 6h30 de vol. Arrivé à Tan Son Nhut, base militaire de Saïgon, Ho! Surprise, je suis accueilli par le Colonel COCHO (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.) commandant la base, mon pilote de la Royal Air Force. Nous sommes tombés dans les bras l'un de l'autre et après une étreinte à en perdre le souffle, il me félicita pour mon grade, je lui retournais les miennes.
Mangeant à sa droite au Mess, il me présenta à ses adjoints et traditionnellement, la bouteille de champagne fut débouchée au coupe-coupe. Le lendemain, retour au Tonkin avec escale à Dalat pour embarquer deux équipages au repos.
29 juin 1951, funeste journée. Notre commandant Paoli, (ancien du groupe LORRAINE en Angleterre R.A.F. Sqd 342.), comma dant le groupe Franche-Comté, avec qui j'avais volé au Bourget en 1946, est touché par la DCA Viet et pique vers le sol sans pouvoir redresser. Une boule de feu au sol et tout l'équipage y laissa sa vie. Mon ami, le lieutenant Martin, ailier droit du commandant est touché de plusieurs éclats.
Le 8 Janvier 1952, évacuation sanitaire sur Hoa-Binh. Je suis le premier avion à me poser, la base a été bombardée toute la nuit, un seul parking en bout de piste. Comme d'habitude, un nombre de brancards occupés par de grands blessés, d'autres assis attendent, c'est alors qu'un violent tir de mortiers nous tombe dessus. Je dis au mécanicien de mettre les moteurs en marche pendant qu'aidé du radio, nous chargeons les blessés rapidement en nous baissant à chaque explosion; les tirs se rapprochent de plus en plus, enfin le dernier blessé chargé on roule pour le décollage, heureux que la piste ne soit pas touchée. Je vois un deuxième avion en tour de piste, je l'appelle en VHF, pas de réponse, j'appelle l'Etat-Major et lui demande d'interdire tout atterrissage à Hoa-Binh. Pendant que je prenais de l'altitude en vol circulaire pour sortir de la cuvette, je vois le deuxième avion se ranger au parking, à peine rangé les explosions au sol reprennent, une grosse boule de fumée noire monte vers le ciel. Les Viets ont fait mouche.
Léonce SEMAIL.
Mes deux copains du 2/33 sont partis sur leurs nuages pour un dernier dégagement, mais je suis avec eux tout les jours.
Base Ecole d'Avord, Stage Radio-navigateur.
En bas à droite le S/Lt Pierre ALIX avant son départ au FRANCHE-CONTE pour l'Indochine.
(collection: Madame ALIX)
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De gauche à droite:
Septembre 1949 - Août 1951.
Jean MARECHAL, mécanicien (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.) ??, ??.
(collection: Jean MARECHAL)
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Voici quelques photos prisent je pense
du départ pour l'Indochine
de l'Adjudant BAUER dit DUBOIS
mécanicien de l'équipage PETIT du 2/23 Guyenne
La baie d'Halong.
(collection: Monique BAUER)
GT 3/64 "Tonkin"
(collection: O.BAILLON)
Bien que cette insigne soit baptisé officiellement "Tonkin" lors de sa mise sur pied, le 29 août 1947, elle ne recevra jamais l'homologation de son insigne. Sa définition héraldique serait: "Sabre d'argent posé en fasce sommé d'un dragon annamite du même à la tête contournée". Son nom de tradition, jamais repris, reste le seul dans l'armée de l'air à rappeler l'implantation d'unités aériennes en Asie du Sud-est. En effet et curieusement, aucune des trois escadrilles de liaison aériennes (ELA 52,53 et 54) qui opèrent sur ce théâtre d'opération ne reçurent de nom de tradition.
"TONKIN"
Le transport en Indochine
C'est le personnel du GT 3/61 "Poitou" qui, dès l'été 1947, forme peu à peu le noyau initial du Groupe de marche (GM) 3/64. Ce groupe donne finalement naissance au GT 3/64 "Tonkin" le 1er octobre 1947 qui s'installe à Bac-Maï le 15 décembre, doté de 18 Junkers 52 et AACI Toucan. Il est le 3ème groupe de transport à prendre part aux opérations militaires qui visent à maintenir l'Indochine dans l'Empire colonial français contre les menées indépendantistes du Viet-Mihn, après les GT 2/64 "Anjou" et 1/64 "Béarn", mis en place quant à eux dès 1945. Il entre en opérations dès sa création mais cessera ses activités en avril 1948. Les missions de transport sont nombreuses et difficiles parce que menées avec des appareils peu modernes et dans des conditions météorologiques et matérielles peu confortables. Comme toujours lors des débuts d'une guerre, les premières unités engagées effectuent nombre de taches auxquelles elles ne sont pas forcément bien préparées. Ainsi les équipages du "Tonkin" participent aux premières grandes opérations aéroportées françaises, missions qui sont alors une expérience nouvelle pour l'armée de l'air renaissante. Le GT 3/64 "Tonkin" est finalement dissous le 1er juillet 1948.
(source: Bernard Palmieri)
http://www.deltareflex.com/unité/tonkin.html
GT 3/64 "Tonkin"
(collection: Monique BAUER)
(collection: Monique BAUER)
Les Junkers 52 du GT 3/64 "Tonkin"
(collection: Monique BAUER)
(collection: Monique BAUER)
(collection: Monique BAUER)
(collection: Monique BAUER)
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Jules ROY (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.)
Le général Corniglion-Molinier venait souvent visiter les équipages du LORRAINE.
- Général CORNIGLION-MOLINIER Edouard, 55 ans, ministre d'Etat, ancien aviateur, homme d'esprit et condottiere. Il fut le seul membre du gouvernement à demander de sauter à Dien Bien Phu, "pour faire un geste". Il l'aurait accompli. Par goût de l'aventure et sens de l'honneur. Mort en 1963.
- Colonel Raymond BROHON (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.), né le 7 septembre 1911 à Blendecques (Pas-de-Calais), saint-cyrien, aviateur sorti du Centre des hautes études militaires, après avoir fait la guerre dans la R.A.F., le chef de cabinet du général Ely fut sans doute choisi comme émissaire secret entre le gouvernement et le général Navarre en avril 1954, au moment de l'opération "Vautour", parce qu'il était un familier du Pentagone et possédait une qualité exceptionnelle: un très grand courage civique égal à son courage physique. Élégant, mince, froid, légèrement ironique et grinçant, cultivé comme agrégé de philosophie qui serait en même temps commandant d'une escadrille d'avions supersoniques, chaleureux avec mesure et fidèle sans mesure à la rigueur intellectuelle, il a tranché au couperet, à son retour de Hanoï, les illusions des membres du Comité de guerre restreint. A quitté l'armée sur sa demande, en 1960, à 49 ans, comme général de corps aérien.
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GBM 1/19 Gascogne
L'insigne du groupe de bombardement moyen 1/19 Gascogne de l'armée de l'Air reconstituée était l'écusson de la province de Gascogne.
Le groupe de bombardement moyen I/I9 Gascogne trouve ses origines dans le groupe de bombardement II/19, qui, rebaptisé groupe de bombardement léger I/I9 en septembre 1940, devint le 21 février 1944 GBM I/I9. Ayant poursuivi son entraînement sur Martin B-26 tout au long des mois de février et de mars, le groupe gagna le 1er avril 1944 le terrain de Châteaudun-du-Rhumel et y forma une escadre de bombardement avec le Bretagne et le Maroc, déjà engagés en opérations.
Commandé par le commandant Secrétan, le GBM 1/19 partit pour la Sardaigne, qui se trouvait aux mains des Alliés, le 15 mai suivant et effectua sa première mission de guerre un mois plus tard, jour pour jour, en attaquant des voies de communication dans la région de La Spézia, en Italie. Les sorties se succédèrent alors, visant des ponts, des voies de chemin de fer, des gares et des routes situés dans la péninsule italienne.
Elles se poursuivirent tout au long des mois de juin et de juillet avant de s'orienter, à partir d'août, sur le midi de la France en prévision du débarquement en Provence. La première mission sur le territoire métropolitain fut accomplie le 2 de ce mois, et, au cours de la deuxième, le 4 et le 5 août, les B-26 du Gascogne s'en prirent au pont routier de Sisteron. Puis l'activité du 1/19 se partagea entre la France et l'Italie.
Au début d'octobre, le groupe rallia le Midi et s'implanta dans un premier temps à Istres. Il gagna Lyon-Bron dès la mi-novembre afin de prendre part aux opérations menées dans l'est du pays. La première mission conduite sur l'Allemagne eut lieu le 17 novembre et visa le pont ferroviaire de Neueburg, sur le Rhin, entre Mulhouse et Colmar. Les objectifs qui furent désignés par la suite au 1/19 furent soit des ponts, soit des gares, ou bien encore des casernes.
Le mauvais temps qui régna en janvier, février et mars 1945 ralentit les sorties, et, le 19 mars, le GBM 1/19 effectua sa dernière mission depuis Lyon-Bron. Il gagna alors Saint-Dizier et poursuivit ses actions sur l'Allemagne jusqu'au milieu du mois d'avril, époque à laquelle il participa à des raids contre les poches de Royan et de la pointe de Grave, tenues par les Allemands depuis le mois d'août 1944.
La poche de Royan étant réduite, le groupe reprit ses sorties sur l'Allemagne jusqu'à la fin des hostilités. Stationnant en France pendant quelques mois, le 1/19 s'installa à Mengen, en Allemagne, en septembre 1945 et fut dissous en avril 1946, alors qu'il se trouvait sous le commandement du commandant Forget. Il fut reconstitué en janvier 1951 sous l'appellation de 1/19 Gascogne en vue de sa participation aux opérations d'Indochine.
1/19 GASCOGNE
1/19 GASCOGNE
(collection: Robert DEVILLARD)
Probablement beaucoup d'anciens des Groupes Lourds sur cette photo
Sergent-chef Marcel DRISCH (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie R.A.F. Sqd 347.) contrôleur aérien sur l'aérodrome de NA SAN en 1952.
(collection: Jérémy DRISCH)
Le GB 1/19 basé à Tourane de 1952 à fin 1953.
Devant un B26, Bachetta, Chourrout (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.) Bartegui.
(collection: Noël Chourrout)
Une très belle page sur le Lieutenant-colonel NOTELLE
(ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346)
A voir sur le site suivant:
http://air-insignes.waibe.fr/article-38--prise-de-commandement-ba-194.html
Prise de commandement de la B.A. 194 le 01/12/1954
par le Lieutenant-colonel NOTELLE (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne R.A.F. Sqd 346.)
(collection: O. BAILLON)
B26B "Invader" - Capitaine Roger VASSEUR (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne Sqd 346) - G.B. 1/19 Gascogne - Haïphong 1951/1952.
(collection: Roger VASSEUR)
http://www.genealogie-aisne.com/old_genealogie/articles/Vasseurroger.htm
??, Pierre ALIBERT commandant le 1/19 GASCOGNE en Indochine.
(collection: Laurent ALIBERT)
Vidéo sur le 1/19 GASCOGNE en Indochine.
http://www.ina.fr/video/CPF89004284/indochine-operation-aeroportee-video.html
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(collection: O.BAILLON)
GB 1/25 "Tunisie"
![B26_-_Tunisie_en_Indochine205[1] (2)](http://p6.storage.canalblog.com/65/59/520014/84988723_o.jpg)
Capitaine Jacques HUMBRECHT (ancien d'Elvington 1/25 "Tunisie" R.A.F. Sqd 347.) en Indochine en septembre 1952 , au groupe 1/25 "Tunisie" sur B26.
Au cours de ce séjour il a eu l'occasion de rencontrer à Saïgon son frère aîné Joseph, lieutenant d'artillerie en poste danc cette ville.
(collection: Michel UMBRECHT)
![B26_-_Tunisie_en_Indochine206[1]](http://p9.storage.canalblog.com/98/99/520014/84988936_o.jpg)
Capitaine Jacques UMBRECHT (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie R.A.F. Sqd 347.).
Le 17/07/1953, affecté au groupe de transport 1/64 Béarn, il fait à nouveau mouvement vers l'Indochine où il combattra jusq'au 14 octobre 1954.
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/la_carriere_du_capitaine_jacques_umbrecht/index.html
(collection: Michel UMBRECHT)
Douglas B-26 - M - 44-35787 - BC-787 - 1/25 Tunisie à Tourane le 27/07/1954.
(collection: Ducastelle Philippe)
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G.C 1/6 CORSE
(collection: O.BAILLON)
Spit MK IX - J...78 GC 1/6 vers 1950 en Indochine.
(collection: Ducastelle Philippe)
AVIS DE RECHERCHE
Sur le crash d'un avion en avril 1947
à Trung Quan Lin (Haut Tonkin)
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2011/10/29/22509273.html
GIRONDINS DU BOMBER COMMAND Jean-Paul CHURET
GIRONDINS
DU
BOMBER COMMAND
Le Bouscatais Jean-Paul Churet fait vivre la mémoire du Bomber Command. A droite, le monument figurant un équipage, inauguré à Londres en 2012.
(source: Jean-Paul Churet)
Hervé PONS
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Je n'oublis pas non plus Mme DENNETT STANNARD Beryl et Mr DENNETT Terry de la R.A.F.A. Sud-Ouest qui s'implique très fortement pour le souvenir de nos anciens.
BUREAU/
RAFA Sud-Ouest Branche, Le Perail, 17250 BEURLAY
Tél: 05.46.95.38.89 - Fax: 05.46.96.41.05
Email: rafasof@orange.fr
Site internet:
http://rafasudouest.googlepages.com/home
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Sans oublier notre ami Gilles COUSTELLIE l'initiateur et créateur de la salle "GUYENNE et TUNISIE"
Au conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine
sur la base de Mérignac
AVIS DE RECHERCHE GROUPE ANJOU SAÏGON "Tan Son Nhut"
AVIS DE RECHERCHE
SUR LE GROUPE ANJOU
Les anciens des Groupes Lourds et du Groupe Lorraine
en Indochine
Officiers du Groupe Anjou à Saïgon en 1949/1950 "TAN SON NHUT"
(collection: André GUEDEZ)
De droite à gauche:
N°1 Lt Christian DARRIBEHAUDE (ancien d'Elvington "2/23 Guyenne"), N°2 ??, N°3 ??, N°4, Lt CROSIAT (ancien d'Elvington "2/23 Guyenne" derrière le Lt GUEDEZ, le plus grand avec la casquette blanche), N°5 Lt André GUEDEZ (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie, à la droite de l'homme en blanc), N°6 Cpt DEUIL (mécanicien, tout de suite à droite du Lt GUEDEZ, bras croisés), N°7 ??, N°8 ??, N°9 ??, N°10 Cpt DEFENDINI, (navigateur l'homme en blanc à gauche du Cdt GENTY), N°11 Cdt BECAM (ancien d'Elvington "2/23 Guyenne, navigateur et commandant en second du Groupe Anjou, derrière l'homme en blanc, et celui avec un calot beige clair, avec une pipe à la bouche) N°12 Commandant GENTY (commandant le Groupe Anjou, ancien du Groupe LORRAINE, devant au milieu à droite de l'homme en blanc), N°13 ??, N°14 ??, N°15 Lt DELMARES, (pilote, le plus petit devant bras croisés,2ème à droite du Cdt GENTY), N°16 ??, N°17 ??, N°18 ??, N°19 ??, N°20 Lt LEGER (pilote, assez grand à droite de l'homme à la chemise blanche, avec dans ses mains des documents), N°21 ??, N°22 ??, N°23 ??, N°24 ??, N°25 Lt LAGOUTTIERE (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie, radio, devant à droite du moustachu avec un calot), N°26 Lt MONTARY (pilote, derrière MARTIN casquette blanche), N°27 Georges MARTN (pilote, dernier devant, à droite de LAGOUTTIERE avec une casquette blanche).
Base de Saïgon en 1949/50 "TAN SON NHUT"
(collection: André GUEDEZ)
De gauche à droite:
N°1 S/Lt GAUSSIN, N°2 ??, N°3 Lt TOURTEAU, N°4 Adj DUBOS, N°5 Lt GUEDEZ (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie) N°6 Lt CROSIAT (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne) N°7 Lt Christian DARRIBEHAUDE (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne) N°8 ??.
Habitation du village de Tan Son Nhut, près de la base aérienne de Saïgon en 1949/1950
(collection: André GUEDEZ)
De gauche à droite:
N°1 Lt André GUEDEZ, navigateur, commandant d'avion (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie) N°2 Lt TOURTEAU, navigateur, (au-dessus du Lt DARRIBEHAUDE), N°3 Lt Christian DARRIBEHAUDE, radio, (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne) N°4 S/Lt GAUSSIN, pilote (qui tient la corde), N°5 Aspt LEPAIH ? navigateur (crâne dégarni) N°6 Aspt ??, navigateur, N°7 Lt CROZIAT, pilote, commandant d'avion (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne).
Base de Saïgon, Tan Son Nhut, 1949/1950.
(collection: André GUEDEZ)
De gauche à droite:
N°1 ??, N°2 Lt André GUEDEZ navigateur, commandant d'avion, (ancien d'Elvington 1/25 Tunisie) N°3 Lt Christian DARRIBEHAUDE, radio, (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne) N°4 Adjt DUBOS, radio, (équipage GUEDEZ) N°5 Lt CROZIAT, pilote, commandant d'avion, (ancien d'Elvington 2/23 Guyenne) N°6 Lt TOURTEAU, navigateur, N°7 ??, N°8 S/Lt GAUSSIN, pilote.
Le Groupe "ANJOU FEU" Base de Saïgon, Tan Son Nhut.
(collection: André GUEDEZ)
Au deuxième rang en partant du bas:
Lt André GUEDEZ, Lt Christian DARRIBEHAUDE.
Sgt/C LOBELLE Pierre, (mon père), la plaine des tombeaux, base de Saïgon, Tan Son Nhut 1949/1950.
Lieutenant Jean PARTIOT navigateur commandant de bord au 2/64 ANJOU.
(collection: Famille PARTIOT)
AVIS DE RECHERCHE D'UN MECANICIEN DU 2/94 MARNE
AVIS DE RECHERCHE
de
Patrick ESTRADE
Photo prise le 27/04/2012 le mécanicien du 2/94 Marne de l'équipage du MIRAGE IV est au 1er plan.
Le 27 avril 2012, à LUXEY (40) s'est déroulée une cérémonie en l'honneur d'un équipage de MIRAGE IV, qui s'était tué le 9 janvier 1975.
Une stèle a été érigée sur place en compagnie de nombreux anciens des F.A.S. et des membres des familles. Lors de cette cérémonie, était parmi nous un ancien mécano du 2/94 Marne, qui avait bien connu l'équipage. Il est le dernier à avoir assisté le navigateur lors de son ultime vol.
A l'issue de la cérémonie, hélas, cet homme est reparti sans que nous n'ayons pu échanger nos coordonnées. C'est pourquoi, peut-être certains d'entre vous seraient en mesure de pouvoir l'identifier.
Merci à tous et si possible cet homme peut se manifester auprès de:
patrick.estrade31@orange.fr où guistar@aol.com
Patrick ESTRADE.
MISSIONS DE GUERRE DU LIEUTENANT GUSTAVE SUVERAN
Lieutenant Gustave SUVERAN
Au cours de la seconde guerre mondiale
le lieutenant Gustave SUVERAN,
promotion 1939 de l'école de l'Air
servit en qualité de navigateur
au Groupe de Bombardement 1/25 "Tunisie"
renommé "Squadron 347" au sein de la R.A.F.
Voici les les récits de 5 missions de guerre qui l'avaient particulièrement marqué, sur un total de 38.
Ces courts récits ont été écrits sans prétention aucune à destination de son petit-fils peu avant sa mort en 2002 alors qu'il était déjà très malade.
Ils donnent une bonne image de ce que fut la vie en ce temps-là de cet homme tranquille.
EQUIPAGE DU Lt VERHILLE
Pilote: Lt VERHILLE (Cdt d'avion) Navigateur: Lt Gustave SUVERAN, Bombardier: Lt HENRY, Radio: Sgt BONNELALBAY, Mécanicien: Adjt GORIUS, Mitrailleur-supérieur: Adjt/C HYS, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MARTIN.
Troisième Mission
Objectif: Stuttgart - 24/25 Juillet 1944
- Cette troisième mission nous amenait, pour la première fois, à pénétrer assez profondément en Allemagne après un long périple à travers la France. Elle s'était déroulée sans histoire. Aussi, alors que, sur le chemin du retour, nous abordions les côtes françaises, nous étions très détendus. Notre inexpérience nous poussait à considérer la mission comme terminée, il nous restait plus qu'à rejoindre la base. Le bombardier était venu me rejoindre m'apportant un sandwich et une tasse de thé. Heureux et fiers d'avoir accompli cette première grande mission, nous plaisantions tout en nous restaurant.
- Soudain, un claquement sec, brutal, plus de lumière, nous venions d'être frappés de plein fouet par un obus de D.C.A. Ne portant pas mon parachute, qui me gênait pour travailler, je vins vers l'arrière pour le chercher et l'accrocher à mon harnais. Au cours de cette opération mon serre-tête se débrancha et je n'eus plus de communication avec l'équipage. Aussi quand je revins et vis le bombardier sauter en parachute, je crus que l'ordre d'évacuation avait été donné et je m'apprétais à sauter à mon tour. Quand j'emjambais la trappe d'évacuation, j'observais d'instinct les instruments de navigation(anémomètre,altimètre,compas). Ils indiquaient que l'avion volait normalement. Je revins donc auprès du pilote pour l'interroger sur la conduite à tenir. Par signes, il me fit savoir que tout allait bien. Je revins donc à mon poste pour constater que toutes les cartes, tout le matériel de navigation avaient disparus, avalés par l'appel d'air créé par la trappe d'évacuation. Pour rejoindre Elvington nous ne disposions plus que du plan général de la mission donné au pilote dès le départ. Nous n'avions aucun moyen pour recaler notre navigation.
- A l'heure prévue pour notre arrivée sur Elvington, le jour se levait, nous volions au-dessus de nuages bas de type stratocummulus et l'on pouvait voir le sol par intermittence. Nous commençâmes à tourner en rond pour rechercher une piste où se poser. Au moment où le mécanicien nous annonçait qu'il ne restait plus que quelques minutes d'essence nous vîmes une extrémité de piste. Il s'agissait en fait du terrain de Pocklington. L'atterrissage fut impeccable, mais, quand, la vitesse diminuant, la queue de l'avion s'abaissa les 4 moteurs s'arrêtèrent l'un après l'autre. Heureux de nous en sortir à bon compte nous examinèrent les dégâts. L'obus avait découpé le fuselage sur plus d'un mètre, avait pénétré dans l'habitacle faisant exploser une boite de connexion juste au-dessus de mon épaule; était ressorti devant le pilote pour aller éclater quelques mètres au-dessus. Un éclat avait traversé la tourelle du mitrailleur supérieur. Par chance, à l'impact, son siège, s'était déverrouillé et il s'était retrouvé affalé sur le plancher, évitant ainsi de se trouver sur sa trajectoire.
- Nous rejoignîmes Elvington, riche d'une expérience nouvelle:
-ne pas paniquer
- une mission est terminée quand l'avion est au parking.
- Quand au bombardier, après avoir atterri dans un parc à voitures allemand, il réussit à s'enfuir, et à contacter une filière de résistants. Ceux-ci l'évacuèrent vers la Normandie, près d'Avranches où il fut libéré par les forces du débarquement. Il rejoignît Elvington le 15 août 1944.
Douzième mission
Objectif: Genselkirchen - 11 septembre 1944
- Par tradition, dans l'Armée de l'Air, le 11 septembre a lieu une cérémonie pour commémorer la mort du Capitaine Guynemer. Nous participions à cette cérémonie quand sonna l'alerte.
- Les équipages se précipitèrent aux différents "brieffings". Ils d'agissait d'une mission de jour assez inhabituelle. Au lieu de naviguer individuellement, comme nous le faisions d'habitude, cinq avions devaient former un V et guider la centaine d'autres qui suivaient à différentes altitudes. Je n'ai jamais su pourquoi notre équipage fut désigné comme leader de ce dispositif.
- Il faisait un temps magnifique. Nous volions vers l'Est, abordant la Ruhr par le Nord. En virant pour mettre le cap sur l'objectif nous vîmes devant nous un véritable nuage formé par les éclatements des obus de D.C.A. Puis il fallut pénétrer dans ce nuage, alors commença la sarabande. Nous avancions au milieu d'éclairs écarlates dans des nuages noirs, dans un roulement continue d'explosions et d'éclatements des tôles déchirées. L'avion était secoué sans cesse, se braquant, s'inclinant, plongeant, rendant la visée du bombardier bien difficile. Enfin celui-ci annonça le "bombs gone" (bombes parties) et nous pûmes virer pour échapper à cette atmosphère infernale, dans laquelle nous avions volé pendant plus de vingt minutes. Aussi qu'elle ne fut pas notre amertume lorsque le mécanicien, après les vérifications d'usage, nous annonça que la moitié des bombes n'était pas partie. Nous dûmes les larguer en mer.
- Le reste de la mission ce déroula sans histoire.
- Notre avion était criblé d'éclats qui, heureusement n'avaient blessé personne, et provoqué aucun dégât grave.
- Par contre l'avion qui était à notre gauche fut abattu. Dans celui qui était à notre droite, le bombardier (1) reçut un éclat dans le creux de l'aine qui sectionna une artère. Malgré les efforts de l'équipage qui ne put arrêter l'hémoragie, il mourût avant le retour à la base.
- (1) Sous-lieutenant ROTTE - Bombardier de l'équipage du Lieutenant LAC - Atteint par la Flak au-dessus de l'objectif, l'avion est gravement endommagé et le sous-lieutenant Rotté, bombardier est tué au cours de la visée. Dans des conditions difficiles l'équipage réussit à ramener l'avion en Angleterre (à Woodbridge). Rotté a été inhumé au cimetière régional de Cambridge le 16 septembre 1944, le RP Meurisse, aumônier, officiant.
Dix-neuvième mission
Objectif: Dusseldorf - 2 et 3 novembre 1944.
- La nuit était belle. Jusqu'à l'approche de l'objectif la mission s'était déroulée sans difficulté. Peu avant d'amorcer le "bomb run" (approche finale pour bombarder) l'atmosphère devint angoissante. Le va et vient incéssant des projecteurs qui fouillaient la nuit, les traînées écarlates des avions abattus étaient un signe évident que la chasse allemande était au rendez-vous.
- Nous atteignîmes l'objectif sans encombre. Après le bombardement nous fîmes demi tour évitant de peu le faisceau lumineux d'un projecteur à notre poursuite. Les mitrailleurs continuaient à annoncer les avions abattus autour de nous. Soudain, une gerbe de feu venant de l'avant, un claquement sec, un chasseur venait de nous tirer par une attaque frontale. Il fit demi tour et s'appréta à nous attaquer à nouveau par l'arrière. Les mitrailleurs ouvrirent le feu et informèrent le pilote de ses évolutions pour qu'il puisse effectuer des manoeuvres défensives. Il tira une nouvelle slave qui passa nettement au dessus de l'aile, puis il disparut.
- Nous reprîmes un vol normal, mais l'avion vibrait terriblement. Le pilote et le mécanicien essayèrent d'y remédier en mettant l'hélice en "drapeau" mais en vain. Le circuit d'huile avait été détruit, le moteur s'était bloqué, et l'hélice continuait à tourner provoquant ces vibrations. C'est alors que le mitrailleur supérieur signala que le moteur gauche était en feu, des gerbes d'étincelles courraient le long de l'aile.
- Nous nous apprêtions à évacuer, quand le bombardier sauta en parachute. Puis brutalement l'hélice s'arracha et se projeta au dessus de l'avion. Les vibrations cessèrent, les gerbes d'étincelles disparurent et nous pûmes poursuivre normalement notre vol jusqu'en Angleterre. Par précaution nous atterrîmes sur le terrain de Manston au Sud de Londres.
- Le lendemain le retour à la base se fit par train et nous permit d'apprécier le sens de l'organisation et de la discipline des Anglais.
- Le bombardier, lui, avait sauté aux environs d'Aix la Chapelle. Par chance, il atterrit dans une zone que les Américains avaient conquise la veille. Quelques jours plus tard il rejoignit la base mais ne fit plus parti de notre équipage.
Vingt-Deuxième mission
Objectif: Mulheim Essen - 24 décembre 1944.
- Avant de commencer mon récit, je dois te donner quelques précisions sur le terrain de receuil de CARNABY.
RAF terrain de Canarby mai 1945.
- Ce terrain avait été prévu pour recevoir des avions fortement endommagés qui ne pouvaient qu'atterrir en catastrophe. Ces pistes étaient très larges et très longues. Très larges car elles permettaient l'atterrissage simultané de trois avions.
-Très longues, car les avions, qui en raison de leurs avaries, se présentaient trop vite, pouvaient quand même atterrir. Ceci d'autant plus facilement que la piste était prolongée d'une zone de terre meuble où l'on pouvait se "CRASHER" sans trop de risques, mais surtout sans encombrer la piste.
- Enfin il était équipé d'un dispositif "FIDO" qui consistait en 2 rampes de brûleurs à pétrole qui longeaient la piste de chaque coté. Quand il y avait un fort brouillard on allumait ces rampes. Le brouillard se dissipait alors, sur la piste et lorsque l'on arrivait en approche finale on entrait dans une espèce de tunnel où l'on voyait parfaitement le sol, ce qui permettait d'atterrir dans les meilleurs conditions.
- C'était donc la veille de Noël, nous étions allés de nouveau attaquer la Ruhr vers le milieu de l'après-midi, bénéficiant d'une protection de chasseurs Anglais et Américains. Malgré une DCA nourrie comme toujours dans cette "Vallée heureuse" ce fut pour nous une mission sans histoire. Mais à notre retour sur l'Angleterre une surprise nous attendait. Tout le pays était recouvert par un brouillard extrêmement dense qui cachait entièrement le sol.
- La nuit commençait à tomber nous étions environ quatre cents avions en l'air, avec des réserves d'essence limitées. A notre arrivée la tour de contrôle nous étagea en altitude et en attendant notre tour d'atterrir nous nous mimes à tourner en rond. Au fur et à mesure des atterrissages on nous faisait descendre d'un niveau. Le temps nous paraissait bien long car les réserves d'essence diminuant. Enfin notre tour arriva. Après un atterrissage impeccable, nous dégageâmes la piste le plus rapidement possible. Il fallut alors se parquer. Le parking normal étant saturé on nous guida vers des voies de desserrement. Là, quel spectacle ! les avions s'empilaient les uns derrière les autres, le nez sur la tourelle arrière de l'avion précédent.
- Après avoir récupéré nos affaires on nous rassembla au pied de la tour de contrôle et les commandants d'avion allèrent signaler leur arrivée. Malgré la nuit et le brouillard les quatre cents avions purent se poser en moins d'une heures.
- Il faut rendre hommage au personnel de la tour de contrôle qui accomplir là un véritable exploit.
- Commença alors le moment le plus émouvant de cette nuit de Noël, l'appel des équipages qui ne s'étaient pas présentés et nous savions bien qu'il ne rentreraient plus. Parmi les manquants figurait l'équipage (2) d'un de mes camarades de promotion.
Equipage du Lieutenant LEROY
- (2) En abordant la Ruhr, le Halifax du lieutenant LEROY est touché par la Flak. En dépit des avaries, l'équipage décide de poursuivre la mission. Il bombarde l'objectif, l'aéroport de Mulheim-Essen.
Un peu plus tard, l'appareil est de nouveau sévèrement atteint; l'ordre d'évacuation est donné. Le pilote, le sergent-chef BAILLON, reste aux commandes pour maintenir l'avion en ligne de vol, tandis que les six autres évacuent l'avion. Hélas, deux seulement survivront le sergent-chef DURAN et le sergent André GUEDEZ, les autres étant assassinés peu après avoir touché le sol.
BAILLON périra dans l'avion qui s'écrase au sol? Il fait partie de cette cohorte des pilotes de bombardement qui se sont sacrifiés pour que le reste de l'équipage survive. Tous sont morts en héros anonymes. Les cinq tués ont été inhumés au cimetière Nord de Düsseldorf.
- Enfin, on nous entassa dans des cars qui nous ramenèrent à Elvington. Nous pûmes ainsi assister à la troisième messe de notre aumonier, et avoir une ultime pensée pour ceux qui n'étaient pas rentrés.
- Enfin ce fut le réveillon. Par la suite, il fallut plus d'une semaine pour récupérer nos avions les dégager de cet empilement , les réviser et refaire les pleins.
Trente troisième mission
(source: L for LOVE du Capitaine Veauvy)
Objectif: Kamen - 3 mars 1945
- Ce fut ma mission sans histoire jusqu'à notre retour en Angleterre. A partir du franchissement des côtes anglaises, nous devions allumer nos feux de position, pour éviter les collisions qui désormais constituaient le risque majeur. Cette nuit là, sitôt la côte passée, la radio du sol nous lança le message "Bandits - Bandits", ce qui signifiait que des chasseurs allemands s'étaient glissés parmi nous sans manifester leur présence. Ils attendaient, nos feux de position allumés nous devenions des proies faciles. Il fallut donc éteindre nos feux et redoubler d'attention.
- Tout alla bien jusqu'à Elvington où nous primes contact avec la tour de contrôle. Pour entrer dans le circuit nous dûmes ré-allumer nos feux de position pour permettre à la tour de nous situer. Nous arrivions en position vent arrière quand la tour de contrôle nous donnas ordre d'éteindre nos feux et nous signala la présence d'un chasseur ennemi derrière nous.
- En effet celui-ci ayant, lui aussi, allumé ses feux, les contrôleurs au sol constatèrent qu'il s'agissait d'un avion plus petit que le notre et nous alertèrent aussitôt. Ce qui prouve une fois de plus que le personnel au sol, compétent et dévoué, savait aussi participer à nos missions.
- En tous cas la mesure fut efficace car nous pûmes poursuivre l'atterrissage et nous poser sans encombre.
- En quittant l'avion nous vîmes dans la direction de Pocklington, s'élever dans le ciel une boule de feu qui éclata comme une fusée de feux d'artifice, immédiatement quatre où cinq parachutes s'ouvrirent.
- Ce sacré chasseur continua ses exploits. Il fut à l'origine d'un beau plat ventre collectif quand il passa au ras de la salle des parachutes. Un peu plus tard alors que je me rendais au mess à vélo avec des copains, nous eûmes droit, à son passage, à un beau plongeon dans le fossé bordant la route.
- Au mess on vint nous annoncer qu'il s'était écrasé après avoir percuté un arbre et une maison.
Le lieutenant Gustave SURERAN a continué après la guerre sa carrière dans l'Armée de l'Air qu'il a quittée (après l'Algérie) avec le grade de Colonel.
Titulaire de la Croix de Guerre 39/45 avec palmes et étoiles, de la TOE, de la DFC, Cravate de Commandeur de la Légion d'Honneur (il a été fait Chevalier en 1945).
(collection: Jean-Louis PETIT)