UN ANCIEN DES GROUPES LOURDS DOYEN DES MAIRES DE FRANCE
Notre ancien des Groupes Lourds Marcel BERTHOME
le doyen des Maires de France
Équipage du Cne MULLER
Pilote: S/Lt QUENEL, Navigateur: Cne MULLER (Cdt d'avion) Bombardier: Adjt PLEINDOUX, Radio: Marcel BERTHOME, Mécanicien: Sgt GEMOT, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C BECK, Mitrailleur-arrière: Sgt BEYER.
Monsieur Marcel BERTHOME premier en partant de la droite sur la photo d'équipage, avec un superbe reportage sur France 2 à voir sir le lien suivant, le reportage est à peu près à la 8ème minutes du document.
Élu à St Seuvrin-sur-l'Isle pour la première fois en 1971, réélu pour la 9ème fois en 2014.
Une petite vidéo avec monsieur Marcel BERTHOME a partir de 8h39.
AVIS DE RECHERCHE Joseph Fernand GARCIA
AVIS DE RECHERCHE
Christopher GREEN
Recherche à prendre contact avec des Anciens qui aurait connu son grand-père, son surnom à Elvington était "Frankie", une indication il boitait, son identité est censé être Joseph Fernand GARCIA, nous n'avons pas d'information sur sa fonction, était-il au Service général où mécanicien au sol ??.
Il quitte Elvington en 1946 pour rejoindre sa ville natale Lyon.
Prendre contact à l'adresse suivante: guistar@aol.com
LES I.P.S.A. Les Infirmières Pilotes Secouristes de l'Air et les GROUPES LOURDS
LES I.P.S.A.
Les Infirmières Pilotes
Secouristes de l'Air
et les
GROUPES LOURDS
Madame CECILE IDRAC.
Soeur du Cpt François IDRAC pilote de l'équipage du Cdt de VULPILLIERES.
Equipage du Cdt de VULPILLIERES.
Au centre quatrième en partant de la gauche le Lt IDRAC François pilote de l'avion.
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CECILE IDRAC
28 juillet 1917 - 19 septembre 1949.
Votre nom, Mademoiselle? dis-je à la jeune fille brune, vive, résolue, qui, en octobre 1942, s'inscrivait à la neuvième session d'Enseignement I.P.S.A.
- Idrac Cécile.
Nom sonore, vigoureux, bien timbré, d'un caractère nettement sud, du côté de la Garonne, où je reconnaissais la terminaison en "ac" des pays languedociens.
- Votre famille est d'origine occitanienne?
- De Toulouse.
- Et vous êtes la fille de Pierre Idrac?
- Oui, Madame, me répondit la jeune fille avec une fierté nuancée de mélancolique tendresse. Cécile Idrac était d'une famille où les dons artistiques se mêlaient aux dons intellectuels. Son père, Pierre Idrac, docteur ès-sciences physiques, ancien élève de l'Ecole Polytechnique, conservateur et répétiteur de physique en cette école, prenait pour laboratoires les eaux, l'atmosphère, la mer.
Il aimait les travaux où il fallait de l'imagination, de l'ingéniosité, de l'intrépidité dans des courses lointaines. Le goût du large, de l'inconnu, la passion du long voyage paraissaient former les traits dominants de son caractère. Il y avait de l'explorateur en lui.
Il avait ainsi de multiples activités un peu fébriles, comme s'il avait le pressentiment que le temps lui manquerait pour embrasser tout ce que percevait son intuition. En 1934, il embarquait une fois de plus sur le "Pourquoi Pas", mais il dut être débarqué à Thorshavn, aux Iles Feroe, et laissé à l'hôpital. Il put rentrer en France, mais demeura allongé jusqu"à sa mort, à cinquante ans, le 17 juin 1935 (1).
- (1) Le numéro de mai-juin 1936 de "La Météorologie" fut entièrement consacré à Pierre Idrac.
(collection: Ducastelle Philippe)
Cécile Idrac n'avait pas alors dix-huit ans et finissait ses études secondaires chez les Religieuses Trinitaires. Elle resta toujours inconsolée de la fin prématurée de ce père admiré, aimé, qui lui avait légué de si beaux dons de l'esprit et du coeur.
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Jean et François, Cécile et Hélène Idrac, les quatre enfants du disparu, ont tous hérité son goût de l'Aviation. Jean, ingénieur civil de l'Aéronautique, est breveté pilote de tourisme. Le 24 juillet 1937, sur le terrain de Saint-Gatien à Deauville, il donne le baptême de l'air à sa soeur Cécile, à bord d'un Aiglon. Ce jour-là, marquera à jamais dans le souvenir de la jeune fille, comme celui d'une révélation foudroyante. Elle aurait pu répéter la phrase qu'Hélène Boucher écrivit à Le Fol Galvez, après qu'il l'ait emmenée en avion pour la première fois, le 4 juillet 1930 : "Grâce à vous, la réalité fut si semblable au rêve que je puis à peine discerner l'un de l'autre."
Désormais, Cécile n'a plus qu'un désir, être à son tour brevetée pilote de tourisme comme le sont ses frères et sa soeur Hélène (1). Elle aura le même moniteur qu'eux, Henri LiaudetClub de Gaillac "Les Ailes Gaillacoises". Liaudet était à Orly, en 1928, avec Maryse Bastié, lorsqu'Henri Farbos-Marsan, lui fit part de son intention de créer une école de pilotage sur le champ de courses de sa ville. A la demande de Le Fol Calvez, LiaudetClub des Landes et sa première élève fut, en mars 1931, Hélène Boucher.
-(1) Hélène Idrac, appelée par une vocation supérieure, entrera en 1941 chez les Bénédictines de Solesnes, étant alors probablement la seule religieuse brevetée pilote d'avion de tourisme.
A la fin de 1938, Cécile Idrac commence à faire de la double commande à bord d'un Potez 36. Liaudet la trouve si bien douée qu'elle connaît, au bout de six heures vingt cinq, les joies enivrantes du premier solo. Un séjour en Hongrie interrompt son entraînement. Quand la guerre éclate, le 3 septembre 1939, elle se trouve dans la propriété familiale, à Gargas, près de Toulouse.
Pour mieux servir la France, la jeune fille, qui n'avait qu'un simple certificat d'auxiliaire C.R.F. passé en 1935, s'inscrit aussitôt dans une école, pour préparer le diplôme d'Etat d'infirmière-hospitalière.
Après l'obtention du titre en 1941, Cécile Idrac revient à Paris, où elle partage les souffrances, les humiliations de notre pays sous l'occupation allemande. Tant de détresses physiques et morales l'incitent à continuer ses études pour devenir assistante sociale. D'autre part, elle fait partie des Équipes d'urgence de la C.R.F. et, lors du premier bombardement, par la R.A.F., des usines Renault à Boulognes-Billancourt, le 3 mars 1942, elle se dévoue sans compter. Désormais, elle sera présente dans tous les drames qui endeuillent la région parisienne, meurtrie à la fois par ses ennemis et par ses alliés.
Ce fut alors, en octobre 1942, au temps le plus noir de l'occupation allemande, que Cécile Idrac vint s'inscrire à notre école I.P.S.A. Le lundi 9 novembre 1942, à l'ouverture des cours, Colette Maugé, mon adjointe, et moi, constations l'affluence extraordinaire d'élèves sur lesquelles nous ne comptions pas et, d'autre part, leur effervescences visible. C'est qu'une merveilleuse nouvelle avait été diffusée à l'émission du soir du 8, par la B.B.C. de Londres où le Général de Gaulle avait annoncé : "Les Alliés de la France ont entrepris d'entraîner l'Afrique du Nord française dans la guerre de Libération. Ils commencent à y débarquer des forces énormes."
L'indicatif de l'émission française de la B.B.C., quatre coups sourds, qui étaient les trois points et le trait de la lettre V, en Morse, se justifiait enfin!
L'heure du destin avait sonné; comme sur un cadran invisible, se profilait la bissectrice de la guerre: partage des ténèbres et de la lumière. A cause des victoires alliées qui suivirent, notre promotion I.P.S.A. de l'été 1943, à laquelle Cécile Idrac fut reçue, ne porta point, selon nos traditions, le nom d'un héros de l'Aviation ou d'une personnalité I.P.S.A., mais s'appela "ESPERANCE" (1).
-(1) Nom des neuf premières promotions I.P.S.A. 1935 : Noailles; 1936 : Lyautey; 1937 : Mermoz; 1938 : Lion-Dupeyron; 1939 : Françoise-Schneider; 1940 : Claire-Roman; 1941 : Marin la Meslée; 1942 : Denise de Franelieu; 1943 : Espérance.
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Le patriotisme ardent de Cécile Idrac allait bientôt trouver à se manifester à fond, dans la plus périlleuse des actions : la lutte clandestine.
Pendant son année scolaire I.P.S.A., j'avais bien jugé cette jeune fille n'était pas de ces Françaises qui assistent passivement à l'écrasement de leur Patrie et s'y résignent. A la manière exprimée par Saint-Exupéry, dans "Pilote de guerre", elle avait gardé jusqu'alors "le silence des graines", le temps était venu pour elle de mettre cette graine au sillon afin qu'elle germe.
Le général de Gaulle, dans son appel de Londres, le 18 juin 1940 avait dit : "La France a perdu une bataille; mais la France n'a pas perdu la guerre" et promis que notre patrie retrouverait sa liberté, sa grandeur, et l'intégrité de son territoire et de son Empire. Par la suite, il n'avait cessé de proclamer sa foi en la victoire, et de fédérer, autour de lui, tous ceux qui voulaient continuer la lutte. Des patriotes gagnaient l'Angleterre et leur évasion était souvent une épopée.
François Idrac (pilote du Cdt de VULPILLIERES Squadron 346 - 2/23 Guyenne) avait tenté, en 1941, de s'évader par l'Espagne; mais il échoua et fut blessé à la frontière. Rétabli, il entra alors aux chargeurs Réunis, se fit envoyer à Abidjan et, de là, rallia les Forces Françaises Libres. Cécile Idrac était fière d'avoir, dans sa famille, un de ceux qu'on fustigeait avec l'appellation de "dissident".
Paris n'a pas attendu une intervention positive des Alliés pour entreprendre la lutte contre l'occupant. Depuis novembre 1941, cette lutte va s'exaspérant, ses péripéties obscures sont révélées par la rumeur publique ou les sinistres affiches rouge et noir apprenant que des patriotes ont été fusillés.
Ceux qui veulent entrer dans la Résistance tâtonnent, cherchent dans l'ombre où joindre ceux qui, clandestinement, apportent leur aide aux évadés, et aux aviateurs parachutés, font du renseignement, militaire ou civil, assurent les liaisons avec les alliés, diffusent les tracts, les journaux, etc...
C'est par son amie, Suzanne Béraldi, une des élèves de l'Institut Familial et Social du 12, rue Monsieur, à Paris, que Cécile Idrac peut, enfin, au cours de l'hiver 1943-1944, s'insérer dans un réseau. Suzanne la présente à Albert Mouchet, alors que la centrale de "Vedette" prend de plus en plus d'importance et cherche des patriotes sûrs. "François", le commandant du Réseau 'commandant Faye) l'accueille avec confiance. Cécile Idrac devient "Marguerite".
(collection: Ducastelle Philippe)
Elle travaille alors, de janvier à juin 1944, au "Bulletin d'Informations Techniques et Sociales", dont le siège est près de Saint-Augustin, dans l'immeuble même où la Gestapo a des bureaux. Sur sa machine portative, elle tape le courrier du réseau Vedette, va prendre des rapports chez des agents, distribue tracts et journaux clandestins : "Résistance", "Défense de la France", "Lettres Françaises", et les "Editions de Minuit".
(collection: Ducastelle Philippe)
Comme elle est excellente dessinatrice, elle recopie des plans. En vélo, dans Paris, elle transmet des documents qui lui font courir les plus lourds périls. Ainsi, participe-t-elle à cette épopée secrète, tissée de patience, de dévouement, de luttes sourdes, tenaces, avec des fils sans cesse cassés et renoués. Épopée qui hélas, aboutit souvent aux prisons du cherche-Midi, de Fresnes, aux camps de prisonniers politiques, aux tortures, à la déportation dans les camps de la mort en Allemagne... Mais, de toutes ces menaces, Cécile Idrac n'a cure et, le soir, dans le secret de sa chambre, elle est à l'écoute de la B.B.C. de Londres, à l'émission de 21h20, celle des messages personnels. Quand elle entend l'indicatif du réseau Vedette, extrait du poème de Baudelaire " Les Phares" (... spleen - idéal) des "Fleurs du Mal", elle note les communications. Ainsi, par les multiples aspects de son travail clandestin, elle a la certitude de bien servir la France.
Cécile Idrac est estimée de tous au réseau. On la connaît indépendante, c'est-à-dire attachée à sa liberté, volontaire, c'est-à-dire obstinée dans ses décisions, et possédée du désir absolu de faire quelque chose de bien. Le commandant Faye dit : "Elle est droite et fidèle à son devoir et à son honneur", "parfois enfant terrible, hardie, ne redoutant pas assez le risque", " elle sait être un ami comme seuls les hommes savent l'être". Le chamoine Gouet, qui, sous le pseudonyme d'Abélard, est secrétaire du réseau, apprécie infiniment "le patriotisme, la loyauté, le désintéressement dans son travail pour la France, de "Marguerite".
Celle-ci, sportive, d'une santé de fer, mène de front ses études, la Résistance et le travail douloureux, exténuant de son rôle d'infirmière dans le cadre des Équipes d'urgence. En particulier, lors des bombardements de la gare de triage de Trappes les 6 mars et 31 mai 1944 (Trappes où son père avait laissé tant de souvenirs du temps où il travaillait à l'Observatoire), ceux de Saint-Cyr, le 12 août.
Enfin, Paris est libéré le 25 août. Pendant la semaine des ultimes combats, Cécile est aux avants-postes, organisant les secours sanitaires.
Le défilé triomphal du général de Gaulle, le samedi 26 août, s'il est une magnifique récompense pour ceux qui ont cru en lui, en la France, n'est pas la fin du devoir des patriotes, car la guerre n'est pas terminée. Dès le dimanche 3 septembre, Cécile Idrac part en mission de renseignements avec un opérateur-radio, en avant de l'armée Patton, qui progresse en direction de l'Est.
Général de GAULLE, Général LECLERC, Général KOENING.
Lors de son retour à Paris, en octobre, elle est attachée au Service social du général de Gaulle, rue Saint-Dominique. Le Colonel Faye dit : "Elle continue à venir me voir souvent à la Présidence, soit pour me demander un conseil ou un service, jamais pour elle, mais toujours pour des cas méritoires. Elle défend ceux qu'elle aime et leur est dévouée sans limites."
Mais ces fonctions n'empêchaient pas Cécile de regarder du côté de l'aviation, avec l'espoir de réaliser son vieux rêve : voler. Quand, en avril 1945, I.P.S.A. fit appel aux volontaires pour convoyer les P.D.R. à bord des avions de la mission de rapatriement, Cécile Idrac fut désolée de ne pouvoir signer son engagement, car elle se devait d'être fidèle à ses responsabilités du Service social de la Présidence; mais, du moins, se mit-elle à notre disposition pour effectuer bénévolement quelques convoyages. Ce fut ainsi, que, le 29 mai, elle prit son envol avec une mission de Relève Coloniale à Dakar sur un avion JU-52 du Groupe 3/15 "Maine". Au retour, elle manifesta un enthousiasme touchant et me confia "que sa vocation était bien d'être navigante, qu'elle ne saurait plus désormais envisager un autre genre d'existence, car elle avait hérité de son père la passion des grands espaces avec la curiosité de connaître la terre des hommes".
En outre, elle avait, d'instinct, le goût du métier militaire, le sens de la discipline, qu'elle tenait de sa mère, appartenant à une famille d'officiers. Sa résistance physique, sa compétence technique d'infirmière, son dévouement, allaient rapidement faire d'elle le type idéal de l'assistance de bord.
Ces missions aériennes, dont elle revenait tellement heureuse, ne comportaient pourtant point que des satisfactions touristiques! Je ne saurais mieux décrire ce qu'était réellement, en ces temps-là, un convoyage de Relève Coloniale, qu'en reproduisant des passages des notes qu'elle me communiqua en décembre 1945.
UN CONVOYAGE AERIEN PARIS-BRAZZAVILLE A.E.F.
Avion : DC-3 Douglas "Dakota", du Groupe 2/15 "Anjou".
Date : Départ de Paris samedi 3 novembre 1945. Parcours 6.662 km prévus en 35h45 de vol : dix étapes, neuf escales : Paris, Marseilles, Marignane, Alger, Aoulef, Haguelh'oc, Gao, Niamey, Lagos, Douala, Pointe-Noire, Brazzaville.
Manifeste : vingt-cinq passagers : la femme d'un sergent-aviateur avec trois enfants; la femme d'un adjudant-chef, et ses quatre enfants; la femme d'un administrateur d'A.E.F.; un capitaine-vétérinaire; un lieutenant d'infanterie coloniale; un adjudant-chef; deux soldats démobilisés; deux gendarmes; un fonctionnaire des P.T.T.; un conducteur agriculteur; quatre membres d'une mission catholique.
Samedi 3 novembre. - Départ de Paris-Le Bourget à 11 heures. Temps moyen. Beaucoup d'appréhension chez certains passagers - Ça se calme... Atterrissage à Marignane à 14h50 après une étape de 680 km en trois heures cinquante de vol. Vu l'heure tardive du départ, obligés de coucher à l'escale. Notre radio a pourtant signalé notre arrivée; mais rien n'a été préparé pour nous recevoir. Obligés de chercher à nous loger à Marseille par nos propres moyens, les passagers sont indignés de nos pénibles démarches. Certains d'entre eux, n'ayant rien trouvé, vont au Centre d'Accueil. Des hommes vont à l'asile de nuit!... Au mess des sous-officiers, rien à manger. Il pourrait y avoir au moins des réserves de pâtes alimentaires et de légumes secs. Pas de repas chauds ni de boisson pour personne, simplement des casse-croûtes. Pas de lait frais pour les biberons, ni d'eau chaude pour laver les bébés. Il me faut me débrouiller pour tout.
Avec l'équipage, nous sommes dans un hôtel sans eau courante. Sur les murs et la literie, traces innombrables de punaises écrasées. Bruit infernal dans la rue. Impossible de dormir.
Dimanche 4. - Décollage de Marignane à 8 heures. Étape très mauvaise au-dessus de la Méditerranée. Tempête, froid vif; peur diffuse. Des passagers sont malades. La dame enceinte se trouve mal, elle a les doigts morts, je l'étends sur un brancard et lui fais une piqûre de solucamphre. Les enfants crient beaucoup et vomissent sur les couvertures. Odeur affreuse dans l'avion.
Le mécanicien me confie que la pression d'huile baisse au moteur gauche, qui chauffe dangereusement. Vision magnifique d'Alger, bâtie en terrasse et dominant la baie.
Arrivée à Alger-Maison Blanche à 12h20, après étape de 777 km, en quatre heures vingt.
Malgré le message du radio, même mésaventure qu'à Marignane. Le passage de l'avion pas affiché au terrain, le popotier pas prévenu; nous attendons trois heures et demie l'arrivée du car pour Alger où nous coucherons. L'agence Cook se débrouille bien pour nous loger. Le mécanicien travaille sur le moteur gauche. "Ça ira", dit-il.
Lundi 5. - Décollage d'Alger à 7 heures cap plein sud, vers le Sahara. Nous avons heureusement touché, à Boufarik, l'équipement colonial, c'est-à-dire quelques tonnelets d'eau, des armes et des cartouches, des casques pour l'équipage. Hélas pas touché la trousse sanitaire que Paris m'avait assuré que je trouverais dans cette ville alors qu'elle est, parait-il, complètement démunie de produits pharmaceutiques.
Survol du désert très pénible.
Après El Goléa, arrivée à Aoulef à 13h25. L'étape de 1.150 km a été parcourue en sept heures. Presque tous les passagers très fatigués. Coucher.
Mardi 6. - Décollage à 7 heures. Nous suivons le tracé des caravanes et l'intinéraire d'avant l'aviation. Les passagers, hantés par les récits des drames du désert, languissent visiblement d'atteindre un pays plus humain. Un peu de mauvais temps; quelques malades légers.
Nous atterrissons à Haguelh'oc à 11h45, après une étape de 850 km en quatre heures quarante-cinq. Seulement une heure d'escale technique pour ravitaillement d'essence.
Décollons d'Haguelh'oc à 12h45. Les trous d'air nous secouent durement. Arrivée à Gao à 15 heures, après une étape de 570 km en deux heures vingt-cinq.
A Gao. - La grosse chaleur éprouve les passagers. Les enfants très énervés sont insupportables. La très bonne table réconforte tout le monde. Le coucher serait bien; mais, comme il n'y a pas de moustiquaires aux lits, nous sommes dévorés par les tarentules. Les bébés pleurent toute la nuit. Deux d'entre eux sont couverts de piqûres très douloureuses.
Mercredi 7. - Décollage de Gao à 6h30. Tous les passagers fatigués par leur nuit blanche. De Gao vers Niamey, nous suivons le cours presque rectiligne du Niger, avec ses repères vers Ansago. Volons par vent de sable, séquelle du vent nord-est, l'harmattan. Nous ne voyons plus le sol. Atterrissage à Niamey à 8h50, après étape de 395 km parcourus en deux heures vingt.
Heureusement, arrêt le mercredi et toute la journée du jeudi 8. Détente indispensable pour tous. Quelle chaleur! Un de mes passagers a un abcès dentaire qui le fait horriblement souffrir. Deux enfants ont une diarrhée inquiétante. Je ne profite nullement de l'escale dont je m'étais promis tant de joie, et de vif intérêt documentaire, car je ne peux quitter mes malades.
Vendredi 9. - Décollage de Niamey à 6 heures. Le paysage n'est plus le même que lors de l'étape précédente. Peu à peu apparaît la végétation tropicale. Hélas, pas de loisir pour la contempler; le vent de sable rend le trajet très dur. La moitié des passagers est malade. La femme de l'adjudant-chef a une crise de paludisme avec 40°9 de fièvre et je n'ai pas de quinine dans la trousse médicale. Très agitée, cette femme m'envoie coups de pieds et coups de poings.
Nous quittons le territoire français, survolant le Nigéria britannique. Nous piquons vers Lagos, seule escale étrangère de la ligne. Y atterrissons à 10h35, après l'étape de 810 km en quatre heures trente-cinq. Nous n'avons qu'une heure d'arrêt pour nous ravitailler en essence, et prendre un repas bien... décevant. Une viande impossible à identifier, le lieutenant-aviateur nous dit que "c'est du boeuf bicyclette". Au dessert, chacun a cinq pruneaux nageant dans une crème verte (alors que nous avions fait des rêves de merveilleux fruits exotiques). Les enfants se bombardent, par-dessus la table, avec les pruneaux, les Britanniques en sont très coqués; les mères distribuent des gifles et tout se termine dans des hurlements.
Mon passager qui est atteint d'un phlegmon à la joue gauche souffre de plus en plus. Je suis inquiète. Inquiète aussi pour un bébé devenu soudain couvert de boutons rouges; j'espère que la chaleur en est la cause. Ma jeune femme enceinte est visiblement exténuée.
Décollage de Lagos à 11h35. Survol du golfe de Guinée. Atterrissage à Douala (Cameroun) à 15h30, après quatre heures quinze de vol pénible.
Nous couchons dans cette ville importante. Mais l'air lourd, humide, nous donne une sensation d'étouffement. C'est le climat équatorial, et nous sommes à la fin de la saison des pluies (mai à octobre). Nous voudrions circuler, le soir venu, et goûter la fraîcheur relative; mais, le 4 octobre, il y a eu une insurrection, et chacun doit rentrer avant la nuit à cause du couvre -feu.
Mon passager conducteur-agricole a une forte crise de foie. Il rappelle le souvenir du plus grand nom du Cameroun, le Dr Jamot, qui réussit, entre les deux guerres, à juguler une redoutable épidémie de maladie du Sommeil.
Toute la nuit, je dois veiller ma malade qui, en pleine crise de paludisme, est très pénible.
Samedi 10 novembre. - Décollage de Douala à 5h30. Malgré l'heure matinale, tous les passagers semblent avoir oublié leur fatigue parce que nous sommes à l'avant-dernière étape du dur voyage.
Après Libreville, au-dessus de la forêt du Gabon, nous passons la ligne de l'Equateur. Quinze passagers nous avouent ne l'avoir jamais franchie. Alors, nous baptisons, selon les traditions, avec quelques bouteilles soigneusement cachées depuis le départ, et réservées pour cette cérémonie rituelle. Le mécanicien, déguisé en Père Neptune, avec trident et grande barbe, n'est pas reconnu par les enfants. Rires, chants; tous épanouis. Le temps est beau. Plus un seul malade.
Deux des passagers qui ont toujours été très gentils, très serviables, tiennent à me verser une obole pour les oeuvres de l'Air en témoignage de leur gratitude.
Après Majumba, sur la côte, c'est Pointe-Noire, où nous atterrissons à 11h15 après quatre heures quarante-cinq de vol. Avons franchi 1.045 km dans la journée. C'est beaucoup pour mes passagers.
Escale technique d'une heure quinze seulement.
Décollage à 12h30. Le fleuve Congo apparaît. Le Dakota le survole au-dessus des rapides. C'est superbe. Atterrissage final à Léopoldville (Congo Belge) en face de Brazza (1) après avoir parcouru 385 km.
(1) A signaler qu'à partir du 26 juin 1946, Air France, avec des quadrimoteurs DC-4 mettait Brazza à moins de deux jours de Paris. En 1956, Air France, avec des Super Constellation réalisait Paris-Dakar sans escale, en 9h50, et Paris-Douala en 11h20.
Nous allons à Brazza, en traversant le Congo en bateau. Nous attendons vingt minutes, au débarcadère, le car qui nous conduira en ville (1).
(1) Ce n'est qu'à partir de 1950 que BrazavilleMaya, qui permet de n'être plus tributaire du terrain de Léopoldville.
Nous sommes tous ravis de ce voyage d'une semaine. Certains des passagers qui n'avaient jamais pris l'avion sont secrètement soulagés d'être arrivés à destination "sans histoire". Ils pensent qu'ils viennent de vivre une grande aventure. Ils sont contents de leur audace, de l'émotion qu'ils auront causée à leur famille. Nous nous séparons avec de grandes manifestations affectueuses, des promesses de nous revoir.
A Brazza, l'équipage est reçu au mess de l'Aviation et logé par ses soins, ce qui est parfait à tous points de vue. Nous resterons dans cette ville jusqu'à mercredi 14 novembre.
CONVOYAGE RETOUR.
Mercredi 14 novembre 1945. - Départ très matinal pour le terrain de Léopoldville. Les mêmes étapes et les mêmes escales qu'à l'aller sont prévues.
Manifeste passagers: vingt-trois personnes, dont sept enfants (une petite fille de six ans voyagera seule jusqu'à Alger) et trois femmes enceintes. Un colon "grand nerveux", qui a beaucoup souffert de demeurer cinq ans en brousse. Le mécanicien dit que nous devons prévoir des ennuis avec ce passager qui a "le coup de bambou".
Au départ, nous avons une grande scène d'une dame d'un certain âge, qui avait demandé son rapatriement par bateau, parce que, dit-elle , l'avion la rend très malade. Nous la soupçonnons d'avoir surtout très peur. Je lui donne de la coculine. Presque tous les passagers sont en mauvais état de santé, maigres, anémiés, fiévreux. Majorité d'hépatiques. Conséquence de la guerre, qui les a bloqués trop longtemps en A.E.F.
Décollage à 5h30.
Une jeune femme enceinte est tout de suite très fatiguée; il faut l'étendre et je dois m'occuper totalement de ses deux enfants de quatre et cinq ans. Heureusement que cette dame a emporté de l'ergotine et du solucamphre, car je n'en avais plus dans la trousse médicale. Pas de coton en quantité suffisante.
La dame âgée pousse des cris effrayés à chaque trou d'air.
Depuis Brazza jusqu'à Gao, temps affreux, vingt de mes passagers souffrent du mal de l'air. Je distribue de la coculine. Je n'ai pas assez de seaux hygiéniques, ni de sacs de propreté, pour recevoir les vomissements; je me sers alors de boîtes de conserves vides. Une dame, qui me dit être sujette à des troubles cardiaques, me donne des inquiétudes. Le colon "grand nerveux" tient des propos incohérents, s'agite tellement que nous devons l'attacher en bloquant la ceinture de siège. Tout le long du parcours, il fera des excentricités.
Après Gao le temps s'améliore. Au cours du trajet Gao-Aoulef-Alger, l'état de la jeune femme enceinte me tracasse de plus en plus. Par le radio, j'appelle le médecin-capitaine de Boufarik et le fais avertir. A Alger, j'obtiens deux ampoules de solucamphre à l'infirmerie du Quartier. Grâce au représentant de l'agence Cook, je puis être logée à côté de ma malade. J'ai le numéro de téléphone où joindre le médecin en cas d'alerte.
La petite fille de six ans, qui a voyagé seule, a été délicieuse tout le long du parcours. Je l'ai remise à sa grand-mère, très reconnaissante.
Au départ pour l'avant-dernière étape Alger-Marseille, le médecin autorise la continuation du voyage de la jeune femme. Je souhaite ne pas devoir faire la sage-femme dans l'avion, comme c'est déjà arrivé à l'une de mes compagnes assistante de bord du G.M.M.T.A."
Malgré ces rares échappées aériennes en Union Française, Cécile Idrac continue son émouvant travail aux services sociaux du général de Gaulle. Mais les évènements politiques évoluent. Le général de Gaulle qui, le 18 juin 1940, apparut comme le symbole de l'énergie, de la volonté, de la foi en la victoire, lui qui, au défilé du 26 août 1944 dans Paris, semblait avoir toute la France derrière lui, comprend que cet enthousiasme n'a été qu'une flambée.
Comme aux élections britanniques du 5 juillet 1945, le peuple ayant voté travailliste, le parti de M. Attlee l'emportant, Winston Churchill démissionna, ainsi, en France, après, après les élections législatives du 21 octobre 1945, et la résurrection des partis, le général de Gaulle confie "cela a trop duré, je préfère me réserver en prenant ma retraite, en restant disponible pour des temps plus durs", et, le 20 janvier 1946, il quitte le pouvoir.
Cécile Idrac, toute fidélité au Chef respecté, admiré, aimé, se démet de ses fonctions sociales à la Présidence du Gouvernement Provisoire.
La belle équipe forgée dans la lutte clandestine "unie dans l'action, dans l'espérance et dans le sacrifice" se dissocie, sans dissimuler son amertume et ses blessures. Désormais, Cécile est libre de se consacrer totalement aux missions aériennes, selon sa vocation.
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En juin 1946, elle est reçue au premier concours, dit de régularisation, du G.M.M.T.A. Ayant déjà deux cents heures de vol, elle entre officiellement en fonction, le 1er novembre, comme assistante de bord.
Dès la fin décembre 1946, elle accomplit sa première mission en Extrême-Orient, étant ainsi de l'équipe initiale qui assure les transferts de blessés du Tonkin, après les cruels évènements d'Hanoï du 19 décembre 1946.
Ce premier séjour, pourtant si dur, lui laisse le désir profond de servir en Indochine. Son voeu est réalisé par un nouveau départ là-bas le 24 février 1945. Comme, au cours de sa première mission, elle a mesuré les risques encourus, elle laisse son testament à sa famille : " Ces quelques lignes ne sont pas un adieu, car je resterai toujours avec vous. J'ai été heureuse sur cette terre et cela grâce à vous tous..."
Troisième mission en Indochine, avec départ de Paris le 23 avril 1947 sur le Dakota n°332 du Groupe "Anjou". C'est dans ce convoyage qu'elle fait la connaissance de Lucienne Just, qui devient son amie. Arrivée à Saigon le 29, elle commence son stage.
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2013/03/23/26717228.html
C'est au cours de ce séjour qu'arriva le drame du 24 mai. Cécile Idrac, et Lucienne Just, de service au mess du 2/15 près du terrain de Tan Son Nhut, rentrent chez elles, rue 44, vers dix heures du soir, dans la traction avant d'officiers aviateurs. Arrivés au passage à niveau, des coups de feu crépitent, la voiture est criblée de dix sept balles tirées par les Viets. Cécile Idrac est seule blessée grièvement. Transportée à l'hôpital 415 de Saigon, les médecins constatent qu'elle a été atteinte par des balles de mitraillette Thomson 11 mm, qu'elle a une fracture du radius, un sectionnement du nerf médian, le nerf cubital lésé. Une autre balle entrée en frôlant la 2ème cervicale, a fracturé l'omoplate et, en glissant, s'est logée à la base du poumon droit. Elle subit une première opération pour extraire une balle.
Après quinze jours d'hospitalisation, elle est rapatriée par l'avion DC-3 n° 976, qui décolle de Saigon le 6 juin. La convoyeuse de bord est Jeanine Pelissier, I.P.S.A. Ce voyage de six jours, où le mauvais temps secoue durement l'appareil, est horriblement douloureux. Si, à Calcutta et Karachi, l'accueil est correct, à Tunis elle ne peut même pas obtenir à boire... L'atterrissage a lieu le 12, à 14 heures au Bourget. Cécile Idrac, à bout de forces, mais non de courage, dit à ses parents puis à Renée Martin, convoyeuse de la veille équipe, venue l'accueillir : " Maintenant, au moins, je saurai par expérience combien les blessés souffrent dans nos transports. "
A l'hôpital du Val de grâce, elle va vivre une longue épreuve, la plus difficile à supporter pour cette fille si dynamique, qui a totalisé six cent cinquante heures de vol, en moins d'un an de service.
Une magnifique récompense lui est donnée. Elle est nommée Chevalier de la Légion d'Honneur le 19 juillet 1947, tant au titre "d'héroïne de la Résistance" qui pour ses services au G.M.M.T.A., et reçoit également la Croix de Guerre avec palme.
En septembre 1947, hospitalisée à Foch, elle y est admirablement opérée, fin octobre, par le chirurgien Merle d'Aubigné, qui réussit à lui extraire une balle passée du dos, dans le bras.
Elle se croit si bien remise, quelle reprend le 7 décembre, son service au G.M.M.T.A. avec une mission à Marrakech; mais elle a trop présumé de ses forces car, malade, elle doit être à nouveau hospitalisée en mai 1948, pour une greffe nerveuse et l'extraction d'un dernier éclat de balle de mitraillette. Je me souviens de notre rencontre à cette époque où elle affichait un total optimiste à propos de sa santé, m'affirmant "que ce n'était pas le moment de se dorloter, quand les pauvres gens tombaient en Indochine".
A sa demande, elle retourne là-bas le 30 juin 1948, pour sa quatrième mission et y accompli un stage de plusieurs mois. Le service, pendant la saison des pluies, est très dur pour une convalescente. Elle doit abandonner la tâche qui la passionne, car, à nouveau, la maladie l'abat. Fin septembre, elle est rapatriée sanitaire. Hospitalisée à Foch, elle est soignée pour une menace d'embolie au bras droit. En octobre 1948, le G.M.M.T.A. la met en congé de six mois sans solde.
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Ce fut pendant cette période de sa convalescence que je profitai de son séjour à Paris pour la voir souvent et recueillir quelques-uns de ses souvenirs. Quand elle parlait d'aventures sur la terre et dans le ciel, elle avait horreur des grands mots, du style "Flotte, petit drapeau", et encore plus du genre romancé; au contraire, elle recherchait le trait drôle, spirituel, au cours des plus dramatiques circonstances, et ceci exprimé dans la langue directe qui est celle de l'Aviation. Pour elle, les moussons, les moteurs stoppés, les atterrissages de fortune, les blessures, les maladies, c'était l'ordinaire du métier.
Elle avait la vocation de l'action. Quant on l'écoutait dire "qu'elle ne pourrait supporter d'être enfermée entre quatre murs", on sentait bien le bonheur total que lui donnaient ses fonctions de convoyeuse. D'ailleurs, elle me répétait souvent que le plus beau jour de sa vie fut celui où elle s'inscrivit à notre école I.P.S.A., puisque c'est par nous qu'elle réalisa son rêve.
Je la sentais en pleine montée, comme une flèche allant droit au but. Sa maturité d'esprit s'était nourrie au long d'années de labeur, d'expériences, de travaux; sa personnalité s'était épanouie au choc des épreuves qu'elle avait endurées, dominées avec un courage, une fermeté implacables, une maîtrise souriante. Je pensais que sa soeur Hélène, au prieuré bénédictin de Flée, et elle, sur les lignes, offraient le diptyque admirable des deux pôles de la vie humaine et chrétienne.
Lorsque, ensemble, nous évoquions ses compagnes disparues, elle concluait simplement: "Puisque tous les humains sont condamnés à mort, disparaître ainsi, en faisant son devoir, est la plus belle des fins."
Le 2 juin, Cécile Idrac eut la grande joie de baptiser, à Saint-Nazaire, le navire-laboratoire météorologique mis à la disposition de l'Energie des Mers, qui portait le nom de "Pierre Idrac", et dont le port d'attache serait Dakar. Ainsi était-elle associée à l'hommage rendu à ce père tant estimé, aimé, regretté, à celui qui, mis par M. Painlevé à la disposition de Georges Claude, l'avait fait bénéficier de sa précieuse expérience des courants sous-marins, et de sa science océanographique. Le plus cher désir de Cécile était de revoir le "Pierre Idrac" à Dakar. Ce rêve allait recevoir sa suprême réalisation.
Le mercredi 13 septembre 1949, un Halifax de la 21ème Escadre décolle d'Orly pour assurer le courrier Rabat, Dakar, Pointe-Noire. Cécile Idrac en est l'assistante de bord. Le lieutenant Cornette, qui pilote, a quatre cent cinquante heures de vol sur Halifax. Les autres membres de l'équipage sont le capitaine Pinson, l'aspirant Desgourgues, l'adjudant-chef Carayol (Guyenne), les sergent-chef Escudie, les sergents Rivaud et Cullion.
Parmi les treize passagers, il y a le Dr Stéfanopoulo de l'Institut Pasteur, le colonel Cordier, de la base de Rabat, et qui va prendre sa retraite, le commandant Delair, Mme Sokoloff, Mme Lagrange qui attend un bébé, trois jeunes enfants, etc...
L'atterrissage à Rabat permet à Cécile de retrouver un vieil ami de sa famille, qui écrivit à ses parents: "Je ne l'avais pas revue depuis plus d'un an, et elle m'a paru plus sereine, moins portée à une certaine exaltation, cette sorte de griserie intellectuelle qui, pour beaucoup de ceux qui la connaissaient, était le plus piquant de son charme. J'aimais surtout, chez elle, la droiture, la noblesse d'âme, l'énergie et, je le répète, la confiance de la vie. Nous n'avons pas effleuré un instant les risques de son service aérien."
L'atterrissage du Halifax, sur le terrain de Yof à Dakar, est dur. "Heureusement, écrit Cécile, je tenais un bébé dans mes bras à ce moment-là; sans cela, il aurait pu être blessé." La roulette de queue ayant été "sonnée", la réparation immobilise le Halifax pendant quatre jours. Cécile en est d'autant plus ravie que le bateau "Pierre Idrac" est en rade. Le samedi 17 septembre, elle a l'immense joie de le survoler à bord d'un avion de tourisme Goëland, dont le pilote lui a abandonné la double commande. Dans l'immensité du ciel et de la mer, dans ce cadre que le cher disparu avait aimé, Cécile se sent proche, si proche de lui...
Avant de décoller de Dakar, Cécile écrit ce merveilleux souvenir et ajoute : "Au retour, nous brûleront les étapes pour rattraper le temps perdu."
Equipage du Cdt PUGET
Pilote: Cdt Puget André (Cdt d'avion) Navigateur: Lt Pluchard Louis, Bombardier: Lt Perseval René, Radio: Sgt Mourey Marcel, Mécanicien: Sgt/C Carayol Guy Mitrailleur-supérieur: Sgt/C Gardiol Max, Mitrailleur-arrière: Adjt/C Potet Claude.
Parmi son équipage, elle est heureuse de compter l'adjudant-chef mécanicien Carayol Guy, un ancien de 1944-45 où les équipages des Lourds du "Guyenne" partant d'Elvington, en Angleterre, accomplissaient des missions "en allant au charbon" dans la "Vallée Heureuse". Etant de l'équipage Brohon dit Barrat, puis du commandant Puget, il a bien connu le lieutenant-pilote François Idrac, de l'équipage du commandant de Vulpillière, qui exécuta vingt-sept missions sur les territoires aux mains de l'ennemi.
A l'escale d'Akra, tout va bien, le décollage a lieu le 19 au matin. Après, c'est le survol du golfe de Guinée, le passage de l'Equateur, avec les rites traditionnels. Mais, à mesure que le Halifax descend vers le sud, la saison sèche de mai à août est terminée et c'est la saison des pluies. Quand l'appareil arrive en vue de Pointe-Noire, l'horizon est si bouché que Cécile ne distingue pas ce paysage qu'elle connaît bien, avec son port artificiel et la ligne du chemin de fer Congo-Océan qui y aboutit.
Il est 12h38 quand l'avion aborde le terrain. Les nuages sont presque au ras du sol, le plafond n'est que de 100 mètres; il a beaucoup plu. Le pilote se présente à l'atterrissage, manque la piste, recommence se trouve trop à droite, amorce un virage pour se rattraper... Cécile doit voir venir le coup dur, elle qui a l'expérience de 1.421 heures de vol ! Le Halifax, en perte de vitesse, fait un demi-tonneau, une abattée et s'écrase au sol, sous les regards terrifiés des personnes qui attendaient le courrier de France.
L'incendie dure jusqu'à 23 heures, sans que l'intensité du feu permettre d'approcher.
Il fut très difficile d'identifier les morts et particulièrement Cécile Idrac. Rien de ce qu'elle portait sur elle ne fut retrouvé. En revanche, on put recueillir, dispersés, son petit agenda semi-carbonisé, portant ses ultimes notes de convoyage, divers papiers, et son insigne d'assistante de bord (n°24), noirci mais intact, où la Croix-Rouge brillait encore comme une tache de sang.
Le soir même, à l'écoute de la B.B.C., à Gargas, où Cécile fut plus tard inhumée, M. et Mme André George, sa mère et son beau-père, apprennent l'effroyable nouvelle.
" La mort, en service commandé de Mlle Cécile Idrac, écrit le général de Gaulle, le 29 septembre, dans une lettre à Mme de Vendeuvre, m'a vivement ému. J'avais, en maintes occasions, éprouvé les très hautes qualités de courage, d'intelligence et de dévouement de cette jeune et glorieuse assistante sociale. Ses services de guerre, sa grave blessure, tout ce qu'elle a accompli partout et jusqu'à la dernière seconde de sa vie, sont les plus nobles titres possibles. Je ne les oublierai pas."
André Rousseaux dans son article du Figaro du 18 octobre 1949, sous le titre "Destins Français" s'exprime ainsi : ...Le bonheur d'être neutre, après deux grandes guerres a révélé tout son prix. Mais certains neutres nous ont appris ce que leur condition exige de noblesse. Nos amis suisses, qui se sont dévoués à la Croix-Rouge ou à l'expression de la pensée libre, ont montré quels dons savent faire, à la cause commune, certains hommes que le destin semble ménager. Pour qui ne refuse pas le don de soi, il y a toujours à livrer des batailles d'autant plus généreuses qu'elles veulent des victoires pacifiques. En France même, d'ailleurs, la race ne s'est jamais éteinte, Dieu merci, de ces êtres pour qui la vie n'aurait pas de sens si elle n'était pas une offrande et un combat.
" Je pense à vous : Cécile Idrac, tombée l'autre jour dans l'accident aérien de Pointe-Noire. La nouvelle de votre mort, et de celle de vos camarades, a fait peu de bruit dans le tumulte qu'on mène aujourd'hui autour des caisses de l'Etat. Votre minimum vital dépassait pourtant en ambition toutes les exigences ordinaires. Il revendiquait tout l'espace que peut couvrir l'armée de l'Air, sur les territoires français du monde. Il avait fallu, pour le satisfaire, ce champ de bataille d'Indochine où vous aviez été blessée. Il vous fallait des missions qui vous conduisaient sur tous les champs d'atterrissage où flotte notre drapeau.
" J'ai connu cette jeune fille, comparable aux plus belles jeunes filles françaises, celles qui sont des saintes et des Héroïnes de notre Histoire. J'ai vu briller dans ses yeux rieurs le destin qui affronte la mort, parce qu'il sait que les vieillissements temporels ne sont pas de son lot.
A qui s'inquiétait de sa vie dangereuse, elle répondait, sans cesser de sourire, qu'elles étaient quelques survivantes sur les vingt premières infirmières convoyeuses des lignes aériennes militaires. Elles sont six mortes maintenant. Et si j'ai eu l'honneur de connaître celle-là, c'est au nom des autres que je l'appelle à témoigner. De tels êtres de vocation entrent d'un coup dans l'Eternel. Ils y entraînent avec eux le destin français. Non, la mission de la France n'est pas de tirer son épingle du jeu : elle est de produire assez de vies nobles pour enseigner l'honneur de vivre aux hommes qui risqueraient de l'oublier."
(source: JUSQU'AU SACRIFICE de Madame Germaine L'HERBIER-MONTAGNON - Editions E.C.L.A.I.R)
UNE GRANDE NOUVELLE POUR LE BOMBER COMMAND
UNE GRANDE NOUVELLE POUR
LE BOMBER COMMAND
ET
LES SURVIVANTS
(collection: Ducastelle Philippe)
(collection: Ducastelle Philippe)
Extrait:
(Canadian Warplane Heritage Museum President and CEO, Sqn Ldr (Ret.) David G. Roher C.D.) indicated that this year, 'a rare window of opportunity was identified to bring the last two flying Lancasters in the world together as a spécial salute to all veterans of Bomber Command, many of whom are in their late 80s or older now.'
Traduction:
(Patrimoine canadien Warplane Museum président et chef de la direction, le Cmdt avn (retraité) David G. Roher CD) ont indiqué que cette année, "une fenêtre d'opportunité rare a été identifié pour amener les deux derniers Lancaster volant dans le monde ensemble comme un salut spécial à tous les anciens combattants du Bomber Command, dont beaucoup sont dans leur fin des années 80 ou plus maintenant."
Site officiel du Battle of Britain Memorial Flight de la R.A.F.
http://www.raf.mod.uk/bbmf/news/index.cfm?storyid=BAE7569A-5056-A318-A85195CB118987ED
Message communiquer par Michel Darribehaude.
(collection: Ducastelle Philippe)
Message communiquer par Claude MULCEY.
Bombardier quadrimoteur de la 2ème guerre mondiale produit par la Société Avro pour la Royale Air Force. Il fut construit en 1942 à 7377 exemplaires.
COMMME SI VOUS Y ÉTIEZ !...
LIEN DESSOUS...
METTRE EN PLEIN ÉCRAN ET... BON VOL
Pour les férus ou les nostalgiques de cette ancienne génération d'avion, je vous souhaite un bon vol, comme si vous y étiez. En appréciant la vitesse de ce monstre lourdement chargé, on imagine la cible, et il est facile de comprendre pourquoi il y avait tellement de pertes d'hommes et matériels.
Tout y est: les 7 hommes d'équipage à leur poste.
- Le bruit des moteurs (4 x Rolls-Royce Merlin V12 de 1280 CV chacun, voire de 1460 CV chacun en version Mk 1).
- Les vibrations (oui, oui... avec la caméra).
- 1500 pieds en palier (450m).
- Vario 0.
- 2100 trs sur les 4 moulins.
Mitrailleurs à leur poste, mitrailleuse engagées (8 à 10 mitrailleuses de 7,70mm suivant la version-Cal 303).
"Paré à larguer" (de 6500 à 8000 kgs de bombes).
Manque plus que les odeurs d'huile et d'essence...
Cliquer sur le lien suivant:
http://player.vimeo.com/video/15498493
AVIS DE RECHERCHE DE BERNARD HACHETTE
AVIS DE RECHERCHE
Vanderen, Robert Hachette (1/25 Tunisie), Vedel, Jean-Louis Calmel (2/23 Guyenne), Albert Capdevielle (1/25 Tunisie), Marcel Mennetret (1/25 Tunisie), ??, Huet, Ovillé, René de Vulpillières (2/23 Guyenne).
(collection: Bernard HACHETTE)
Où la photo a t-elle été prise, reconnaissez vous des personnes sur la photo, deuxième en partant de la gauche le lieutenant Robert HACHETTE
JUIN 1998 VISITE DE LA BASE D'ELVINGTON
Cliquer aussi sur le lien suivant
du "L for LOVE"
http://p.v.free.fr/l_for_love/index.htm
"Visite de la base d'Elvington en juin 1998"
Documents photos souvenirs
d'Yves PLOTON
le fils du Cne PLOTON Robert
L'équipage du Cne PLOTON Robert premier en partant de la gauche
Cdt d'avion du Groupe Guyenne
York
York River Ouse.
La brasserie "BETTYS" située en plein centre de la ville de York, sur la place du "Guildhall", avec son pub au sous-sol.
??, Monsieur COMA.
André HAUTOT. COMA.
Prince ANDREW. S.A.R. le Duc d'York.
Prince ANDREW. S.A.R. le Duc d'York.
Prince ANDREW. S.A.R. le Duc d'York.
Salle du Guildhall, l'appariteur en costume du XVIIIe siècle, agitant sa clochette, "oyez, oyez, gentleman".
Le Maire de York, Louis BOURGAIN, le shériff du Duché et leurs épouses.
Louis BOURGAIN, Pierre BISNER, Madame CREPIN, Robert NICAISE, Général BOE, Raphael MASSON.
La cathédrale d'York (The Minster). L'horloge astrologique et le registre des morts du Group 4 du Bomber Command.
?? , Commandant Pierre BISNER, ??.
Commandant Pierre BISNER.
Commandant Pierre BISNER.
Prince ANDREW S.A.R. le Duc d'YORK, Colonel Robert NICAISE.
La base d'Elvington
Stèle des Groupes Lourds d'Elvington.
De gauche à droite:
Henry PLOTON, Yves PLOTON, Gaunt Bryan,
Général Louis BOE, Henry PLOTON.
Jean-Paul CHURET, Henry PLOTON, Alexandre BARTH.
Nos Anciens devant le Halifax de la base d'Elvington.
De gauche à droite:
Raymond JUSTE, Louis BOURGAIN, Jean MARECHAL, Armand VERGNE, Robert NICAISE, Louis BOE, André GUEDEZ, Alexandre BARTH, Raphaël MASSON, COMA, André HAUTOT.
Henry PLOTON, Yves PLOTON.
Yves PLOTON.
??, ??, Henry PLOTON, Yves PLOTON.
Raphaël MASSON, Madame Andrée VEAUVY, Alexandre BARTH.
Henry PLOTON.
Yves PLOTON.
Henry PLOTON.
Intérieur de la tour de contrôle.
(collection: Yves PLOTON)
Cis and Barbiche
Cis and Barbiche
Francis USAI.
"Dans 70 ans on parlera de Barbiche qui a vu l'Angleterre envahie par tous ces bizarres étrangers qui volaient les coeurs des jeunes filles..."
Le 2 novembre 1944, quand le sergent Francis Usai, 22 ans, mitrailleur supérieur de l'équipage du lieutenant Cottard, du Tunisie, écrivit cette phrase à sa petite-amie, Barbara Rigby, 19 ans, étudiante à Liverpool, il n'imaginait certainement pas que sa prédiction se réaliserait bien 70 ans plus tard, et encore moins à l'autre bout du monde.
Francis Usai premier en haut à droite.
Le 1er mars sera jouée en effet à Perth, pour la première fois, la pièce de Jenny Davis "Cis and Barbiche" adaptée du manuscrit "Cis and Barbiche / Le Journal de Barbara Rigby / 1944-1946" de Barbara Harper-Nelson et Geneviève Monneris qui a reconstitué leur histoire à partir des journaux de Barbara et des lettres de Francis. Le Halifax de l'équipage du lieutenant Cottard fut abattu le 2 janvier 1945 par erreur par la D.C.A. américaine au-dessus de la région de Metz.
Sergent Jacques LECLERCQ.
Jacques Leclercq, le pilote et l'un des meilleurs amis de Francis, resté à bord pour permettre à ses camarades de sauter, fut tué. Francis fut grièvement blessé et passa ensuite de longs mois dans les hôpitaux de la R.A.F. en Grande-Bretagne avant de pouvoir rentrer en France seulement en avril 1946. Barbara qui était membre de l'Association des Volontaires Français l'avait rencontré au British Council de Liverpool le 1er janvier 1944. Leur histoire personnelle, étroitement liée à celle d'un autre jeune couple ami franco-anglais au destin tragique, Henri et Pat Martin, fait aussi revivre le souvenir de nombreux autres Français du Guyenne et du Tunisie qu'ont côtoyés Francis et Barbara.
Henri MARTIN
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2013/01/12/26128157.html
C'est en réalisant le film documentaire "Henry and Pat" que Geneviève Monneris a pu entrer en contact fin 2009 avec Mme Barbara Harper-Nelson (née Rigby), résidant depuis 50 ans en Australie-Occidentale. En 1995, celle-ci avait envoyé au YAM d'Elvington une lettre accompagnée d'une photo au dos de laquelle figuraient les noms de Pat et Henri Martin, Jacques Leclercq et Francis Usai. Personne n'y avait prêté attention jusqu'au jour où le directeur du YAM, Ian Reed, les a retrouvées par hasard en recherchant des documents dans les archives du musée pour les besoins du film de Geneviève Monneris. Il écrivit aussitôt à Mme Harper-Nelson qui lui révéla donc l'existence de plusieurs centaines de lettres de Francis Usai qu'elle avait précieusement conservées durant toutes ces années. Elle a d'ailleurs fait don de cette correspondance au YAM par la suite. Malheureusement, Francis Usai est décédé en 1996. C'est afin d'honorer sa mémoire et celle de tous les Français des Groupes Lourds que Barbara a rencontrés à Liverpool pendant la guerre, qu'elle a accepté de nous livrer son histoire personnelle, faisant ainsi revivre l'Histoire des Groupes Lourds et tant de personnages réels qui, grâce à elle, ne resteront pas dans l'oubli.
De gauche à droite:
York 3 octobre 1944.
Sgt Jacques Leclercq, Sgt Henri Martin, Pat Martin, Sgt Francis Usai.
Geneviève Monneris et Michel Darribehaude, maître de conférences à l'Université de Toulon, ont travaillé à ce projet, à titre bénévole, en étroite collaboration avec Barbara Harper-Nelson. Geneviève a traduit les journaux de Barbara pour la version française, et Michel a traduit les lettres de Francis pour la version anglaise. Christian Darribehaude, le père de Michel, radio de l'équipage du capitaine Brion du Guyenne, et le père de Geneviève, André Guédez, mitrailleur-supérieur de l'équipage du lieutenant Leroy du Tunisie, furent de très bons amis. Après la guerre, ils se retrouvèrent au Groupe Anjou en Indochine. Autre coïncidence, la maman de Michel était de Liverpool, comme Barbara. Elle travaillait en tant que W.A.A.F. au Coastal Command.
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2013/03/23/26717228.html
Nous remercions chaleureusement Mme Barbara Harper-Nelson pour sa généreuse contribution à la mémoire des Groupes Lourds et espérons que cette histoire particulièrement émouvante pourra être publiée cette année
D'ici là, nous souhaitons bonne chance et beaucoup de succès à la pièce de Jenny Davis qui sera également jouée à York les 3 et 5 juillet. Tous les détails sur la pièce en cliquant sur le lien suivant:
http://kieranreeves.wix.com/cis-and-barbiche
THE PRESS - YORK - 13 Février 2014.
cliquez sur le lien suivant:
http://www.yorkpress.co.uk/features/features/11008557.Chance_find_reveals_a_lost_love/
Première de la pièce
"Cis and Barbiche"
de
Jenny Davis
Perth / Australie Occidentale
1er mars 2014.
Beaucoup d'émotion et de joie pour Mme Barbara Harper-Nelson lors de la première de "Cis and Barbiche" de Jenny Davis, directrice de la compagnie théâtrale Agelink, qui a remporté un immense succès au théâtre de la State Library du Centre Culturel de Perth le 1er mars dernier.
Après d'autres représentations au mois d'avril, la pièce sera joué les 3 et 5 juillet au théâtre Royal de York, puis partira en tournée dans le sud-ouest de l'Australie à l'automne prochain.
Jo Morris.
Mark Desebrock et Jo Morris dans les rôles de Francis et Barbara.
Mark Desebrock, Jo Morris.
Alinta Caroll, Mark Desebrock, Irene Jarzabeck, Jenny Davis, Geneviève Monneris, Jo Morris et Barbara Harper-Nelson.
Mme Barbara Harper-Nelson, entourée des deux acteurs, Mark Desebrock et Jo Morris.
(collection: Geneviève Monneris)
UN ANCIEN NOUS A QUITTE LUCIEN MALLIA
UNE BIEN TRISTE NOUVELLE
Lucien MALLIA s'est éteint hier 23 janvier chez lui.
Lucien MALLIA premier à partir de la droite.
Lucien venait de fêter ses 91 ans. Ancien du Guyenne il était mitrailleur-arrière dans l'équipage du Capitaine Nottelle. Leur avion a été touché à leur retour à l'approche d'Elvington pendant "la nuit des Intruders" dans la nuit du 3 au 4 mers 1945. Lucien blessé au visage, le Capitaine Nottelle commandant d'avion également grièvement blessé, les autres membres de l'équipage sont sains et saufs.
Lucien Mallia était un très fidèle soutien de notre Association.
Les obsèques de Lucien MALLIA auront lieu.
Mardi 28 janvier à 14h15
Eglise Saint-Denis (Place du Général Leclerc) 77340 PONTAULT-COMBAULT.
La cérémonie sera suivie d'une crémation.
(Source: Monsieur Paul Bogaert Président de l'A.A.A.G.L.)
Je présente mes plus sincères condoléaces a la famille.
Ducastelle Philippe
YORKPRESS
Notre cher Lucien à Elvington en 2011.
http://www.yorkpress.co.uk/news/10967536.Tributes_paid_to_French_RAF_war_veteran/
AVIS DE RECHERCHE JEAN PARTIOT 2/64 ANJOU EN INDOCHINE
AVIS DE RECHERCHE
2/64 ANJOU
en Indochine.
(collection: Famille PARTIOT)
Lieutenant Jean PARTIOT 48/49.
La famille Partiot recherche a prendre contact avec des personnes qui auraient connu le Lieutenant Jean PARTIOT, navigateur commandant de bord sur C 47 au groupe Anjou en Indochine jusqu'à la chute de Dien Bien Phu. Il aurait été le dernier avion a pouvoir en décoller, le pilote ayant été blessé au décollage mais ramenant tout de même l'avion.
F.F.I. à 16 ans, Croix de Guerre à 18 ans, Indochine, Algérie, Suez etc...
Commandeur de la Légion d'Honneur.
Prendre contact a l'adresse suivante: guistar@aol.com