RECIT DU SERGENT-CHEF

PAUL GAZEL

MITRAILLEUR-SUPERIEUR

DE L'EQUIPAGE

DU LIEUTENANT TROUETTE

Le sergent-chef Paul GAZEL en tenue de vol.

De la bataille de Normandie à la campagne d'Allemagne, les aviateurs français du groupe 2/23 GUYENNE "Squadron 346" et du 1/25 TUNISIE "Squadron 347" ont été engagés dans l'une des plus grandes batailles de l'histoire.

Mais, avant de participer à la victoire des alliés, la patience de tous les aviateurs français avait été mise à dure épreuve. Ils ont du subir un long et minutieux entraînement avec des mois d'instruction et d'attente, des méthodes de travail rigoureuses, spécifiques à l'aviation britannique, où à chaque spécialité correspondait un entraînement individuel.

Ensuite, seulement, étaient constitués les équipages. Dans chacun, sept hommes qui, au départ, possédaient des caractères et des réactions différentes, et qui, très vite, grâce à l'entraînement spécial du "Crew cooperation" - coopération de l'équipe - sont devenus les rouages essentiels d'une machine parfaite. Dans la "Royal Air Force" - R.A.F. - l'idée forte est qu'un équipage n'est pas jugé à la valeur d'un des membres mais à la manière dont les membres travaillent en commun. D'ailleurs toutes les spécialités sont également considérées sur un pied d'égalités car elles sont toutes indispensables au succès d'une mission de guerre.

Si pour l'armée de l'air française, le groupe des aviateurs français constitue à cette époque une cellule assez considérable, une fois incorporé dans l'immense machine qu'est la R.A.F., il n'est plus qu'un petit élément de l'énorme armée allié constituée pour anéantir le Reich Hitlérien.

Préparer le débarquement.

Débarqué en Grande-Bretagne le 9 septembre 1943, le groupe Guyenne entre en action le Ier Juin 1944 sous le nom  de "346 Squadron". Le groupe est commandé par le Colonel Venot. Il est secondé pour la 3ème escadrille par le Commandant Simon, et, pour la 4ème escadrille le Commandant Marias. Le débarquement est alors imminent. Les attaques contre l'Allemagne sont momentanément abandonnées pour consacrer toute la puissance alliée à préparer et appuyer l'assaut des forces d'invasion. Une épreuve de plus pour Guyenne dont les premiers objectifs sont situés en terre française. Entre le 1er juin et le 15 septembre, trente quatre missions sont ainsi exécutées contre les territoires occupés. Même si deux équipages sont perdus au cours de cette période, au dire du Commandement britannique, les Français sont particulièrement chanceux. Toutefois, le 10 septembre 1944, le Colonel Venot est victime d'un accident au retour d'une mission.

Photo de l'accident du Colonel Venot, prise d'avion par un des pilotes du Guyenne, juste après l'explosion.

(collection: Alain Venot)

Une bombe restée dans les soutes éclate à l'atterrissage et cause la mort de six membres de l'équipage. Très sérieusement brûlé, le Colonel est obligé d'abandonner le Commandement du Groupe au Commandant Puget. Celui-ci restera à ce poste jusqu'à la fin des hostilités. Les opérations contre les centres vitaux de l'industrie allemande reprennent à partir du 15 septembre et redeviennent l'objet principal de l'activité de la Royal Air Force. En six mois, les Français effectuent, sur l'Allemagne, quatre vingt quatre opérations soit une moyenne d'une opération tous les deux jours. Les pertes sont lourds. Le groupe perd 44% des effectifs initialement engagés. Ainsi, le Commandant Simon, chef de la 3ème escadrille disparaît fin octobre. Il est remplacé par le Capitaine Thiry, jusqu'au mois de mars 1945, puis par le Capitaine Gopfert, jusqu'au jour de la victoire.

Malgré cette pénible période de six mois, grâce à la précision du travail de ses équipages, le groupe Guyenne acquiert au classement des treize groupes, du Groupement auquel il appartient, un magnifique palmarès: trois fois de suite premier, puis second. A plusieurs reprises, de chaleureuses félicitations lui sont accordées par le Commandemant Britannique. De plus, il obtient une nouvelle citation à l'Ordre de l'Armée:

"L'Unité d'élite de bombardement lourd appelée, la première, à représenter la France dans l'effort du Bomber Command sous le Commandement du Colonel Venot puis du Commandant Puget, a pris part avec le plus grand succès, tant aux opérations qui ont préparé et appuyé l'ouverture du second front qu'aux raids en territoire ennemi, effectuant en moins de cinq mois plus de 2000 heures de vol de guerre en 600 sorties d'opérations, dont 200 sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, lançant 2400 tonnes de bombes, malgré les pertes subies, continue à combattre avec la même ardente volonté".

Troisième en partant de la gauche Paul GAZEL.

J'ai donc rejoint le Groupe Guyenne, le 6 juin 1944, à Elvington. J'ai fait mes cinq premières missions comme remplaçant de mitrailleurs malades. A la sixième mission j'ai fini par intégrer mon équipage définitif. Après trois missions de nuit et cinq missions de jour, j'ai obtenu ma première citation comportant l'attribution de la Croix de Guerre avec étoile de bronze:

"Le sergent Gazel Paul, mitrailleur-supérieur, jeune officier plein de bonne volonté et d'allant, au cours du mois d'août 1944, a effectué de nombreuses missions de bombardement sur les bases de départ d'avions sans pilote, sur un port de la Baltique - Kiel - et des usines de carburant synthétique en Allemagne. En particulier, le 18 août, sur un objectif lointain, particulièrement défendu par la D.C.A., il a permis de nuit, par sa vigilance, d'éviter deux attaques de chasseurs".

Les missions de bombardement ont été interrompues du 25 septembre au 4 octobre, pour que les Halifax soient transformés en avions cargos afin de transporter des bidons d'essence à Bruxelles, pour alimenter l'Armée du Maréchal Montgomery à bout de carburant.

Mais, à la reprise des opérations, les pertes seront très importantes. Une attaque meurtrière contre Scholven dans la Ruhr début novembre restera pour tous de sinistre mémoire. Cinq des seize avions Halifax engagés par le "346 Squadron" ne sont pas revenus à la base. Leurs dispersals sont demeurés vides et les mécaniciens ont attendu vainement jusqu'à l'aube. Sur Bochum, un mois plus tard, la mission est à nouveau pénible et meurtrière. Sur 703 appareils engagés, 27 ont été officiellement portés manquants. Au dessus de l'objectif, la D.C.A. allemande a été particulièrement précise, tout comme les chasseurs J.U.88 et F.W.190 Au total, quatre des nôtres ont été descendus par les chasseurs et un par les canons de la D.C.A.. Une fois libérés à la fin de la guerre, des survivants sont venus nous en parler.

Malgré la stupeur des pertes, le chagrin au fond du coeur, les missions se multiplient sans relâche. Elles se concentrent principalement sur la Ruhr. Le 21 novembre 1944, l'attaque de nuit sur Sterkrade-Holten implique 245 Halifax et dure 7 heures. Le 29 novembre, sur Essen, 293 Halifax participent à l'opération. Le 30 novembre mission de plus de 6 heures sur Duisburg, 2 décembre, mission sur Hagen d'une durée de 6h45, le 16 décembre, mission sur Julich, 5 heures de vol, le 18 décembre mission de nuit sur Duisburg, d'une durée de 6h45. Les attaques se poursuivent  de nuit sur Francfort, le 6 janvier 1945 - 6h40, le 14 janvier sur Dulman, 7h15 de nuit, le 22 janvier sur Gelsenkerchen - 6 heures de nuit, le 28 janvier sur Suttgart - 6h15 de nuit, le 13 février mission de plus de 8 heures sur Bohlen-Leipzic et le 17 février mission sur Wessel - 5h05.

Equipage du Lieutenant TROUETTE

Ma deuxième citation date du 10 mars 1945. Elle comporte l'attribution de la Croix de Guerre avec Etoile Vermeil pour tout l'équipage: les Lieutenant TROUETTE (Pilote, Commandant d'avion), Le GOUIC (Navigateur), DASPET (Bombardier); les Sergents-chefs CHEVALIER (Mécanicien), FANTON (Radio); et les Sergents BERTRAND (Mitrailleur-arrière) et GAZEL (Mitrailleur-supérieur). Le message express n°260/IGBFAF/3 précise.

"Equipage d'une maitrise absolue qui vient d'effectuer avec un plein succès de dures missions de bombardement des objectifs puissamment défendus de la région rhénane. En particulier le 18 octobre 1944, malgré une D.C.A. intense et de nombreux éclats reçu dans l'avion, a mené à bien toute la mission et obtenu des résultats de bombardement particulièrement bons. Cette citation comporte l'attribution de la Croix de guerre avec étoile de vermeil.

Signé du Commandant Puget, Commandant le Squadron n°346-".

Présence française en Angleterre

A neuf kilomètres de la ville de York, "Elvington Station" était une des cinq cent bases aériennes de la Royal Air Force durant la seconde guerre. Si les deux groupes Guyenne et Tunisie, équipés de 32 quadrimoteurs Halifax, dépendaient du "Bomber Command" britannique, leur base était uniquement française. Les 2500 militaires - dont 500 navigants - qui s'y trouvaient, étaient d'ailleurs commandés par un officier supérieur français.

Les anciens s'en souviennent, tous les hommes de ces unités, venues d'Afrique du Nord en 1943, formaient une équipe formidable faite d'une seule volonté, d'un seul corps, d'un seul courage. Car, sans distinction, tous les membres des équipages, les mécaniciens, les armuriers et tous les hommes des Services Généraux étaient indispensables au succès de la mission. Aucun des anciens n'oublie d'ailleurs ceux qui au sol ont fait le sacrifice de leur vie pour sauver un équipage d'un avion accidenté; où ceux qui jour et nuit imperturbablement, dans le rude climat du Yorkshire, ont mis tout en oeuvre pour que chaque mission soit réussie avec les meilleures garanties d'efficacité et de sécurité.

Jeunes gens, pères de famille ou étudiants, ces hommes efficaces et dévoués, venaient de partout et reflétaient le visages de la France. Ainsi, un vieux pilote d'Air France, dès les premiers jours, était passé par l'Espagne, puis l'Afrique du Nord pour rejoindre l'Angleterre afin de continuer le combat et libérer la Patrie, auquel il ne faisait que penser. Et, lorsque la France fut libéré, la guerre continua encore pour eux, avec d'interminables missions de nuit qui, sur l'Allemagne, se faisaient plus longues et plus difficiles.

Pour ces dernières semaines de combats décisifs, j'ai reçu une nouvelle citation avec l'attribution de la Croix de Guerre avec Palme de Bronze. "Sur proposition du Ministère de l'Air, le Général de Gaulle, Président du Gouvernement provisoire de la République française, Chef des Armées, cite à l'ordre de l'Armée Aérienne, le sergent Gazel Paul du Groupement 2/23 Guyenne, sous-officier mitrailleur supérieur, qui vient d'effectuer une nouvelle série de missions de bombardement de jour et de nuit sur des objectifs de la Ruhr et de l'Allemagne Occidentale puissamment défendue par la D.C.A. lourde et la chasse de nuit, consciencieux et compétent n'a pas cessé d'apporter une aide efficace à son équipage, par la veille vigilante qu'il effectua au cours de ses missions. A notamment pris part le 30 novembre, le 18 décembre 1944 et le 22 janvier 1945 à un raid lointain sur un centre industriel important de la Saxe et sur les arrières ennemies du front de l'Est.

Signé: De Gaulle (A Paris, le 20 août 1945).

Dernières opérations

Avec le début de l'année 1945, à l'Est, les armées du Reich sont refoulées par l'Armée Rouge, à l'intérieur de leur territoire. Pour le "Bomber Command" et ses puissantes escadres, commence alors la phase des grands raids, de 8 à 9 heures, pour porter l'offensive générale au coeur de l'Allemagne.

Le groupe Guyenne participe ainsi à pas moins de sept grandes attaques. Pour commencer, Ludwigshafen est visé le 2 janvier par 366 bombardiers. Le 5 janvier, 386 avions attaquent Hanovre; 25 ne rentrent pas. Le 6 janvier, attaque de 418 appareils sur Hagen-Francfort. Le 13 janvier c'est au tour de Sanchuch avec 264 appareils. Le lendemain, ils sont 164 Halifax sur Dulmen dans la région de Munster. Le 16 janvier dix-sept avions sont perdus dans une attaque contre Magdebourg. Et, le 28 janvier, 186 avions attaquent Suttgart.

En plus de ces attaques longues et difficiles, le groupe Guyenne participa à un bombardement spectaculaire contre la ville presque vierge de Gelsenkirchen. Le raid provoqua dans la ville un incendie qui dura plusieurs jours. Mais, les Halifax ont payé cher cette réussite car dix-sept appareils ont été portés manquant; ce qui représenta près de 5% de pertes.

Bien loin de l'Angleterre, c'est contre Leipzic-Bohlen que s'est déroulée mon avant dernière mission de bombardement. Une ville qui est située sur le 12° degré Est, à ce moment là aux limites du front de l'Est. Nous étions sur les lignes de l'Armée Soviétique. Au cours du briefing précédent la mission, nous avions reçu des pancartes avec l'inscription "I'am bristish". Avec en plus, ce qui n'était pas fait pour nous rassurer la recommandation de nous les suspendres bien en évidence autour du cou si nous tombions entre les mains des russes.

Ce n'est enfin qu'à l'issue de ma dernière mission, sur Wessel, que je pouvais recommencer à prendre goût à la vie et à faire le bilan de cette guerre.

Du mois de juin 1944 au mois d'avril 1945 nous avons vécu onze mois d'opérations, 123 missions, 2467 sorties d'avions, 9438 tonnes de bombes lancées, 15077 heures de vols-guerre, dont les deuxtiers de nuit. Nous avons également perdu 37 équipages, soit 176 aviateurs tués ou disparus en mission de guerre.

C'est au souvenir de ces derniers que nous les vivants, nous devons rester fidèles.

Sergent-Chef Paul GAZEL

Porte-drapeau à l'ANSORAA des Bouches-du-Rhône

et membre du CAPIR Aix-Marseilles.

 

 

UNE AVENTURE EXTRAORDINAIRE

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L'EVASION DE

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KANNENGIESER

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L'évocation de ces souvenirs est dédiée à la mémoire de

KANNENGIESSER, mort des suites de maladie

le 4 avril 1971.

Equipage du Cpt BRESSON du groupe"Tunisie" abattu par la chasse sur le retour de la mission de Magdebourg, il est mort aux commandes de son avion en flammes.

Cpt BRESSON au 1er rang 2ème à partir de la droite.

KANNENGIESSER au 2 ème rang 1er à partir de la droite.

Pilote: Cpt BRESSON (Cdt de l'avion) Navigateur: Cpt de SAUVEBEUF, Bombardier: Lt RONAT, Radio: Adjt RABIER, Mécanicien: Sgt KANNENGIESER, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C POILBOUT, Mitrailleur-arrière: Sgt martin.

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"J'ai le "L", je ne rentrerai pas !" C'est le pressentiment qu'avait eu le capitaine de SAUVEBEUF, navigateur au Flight "B" du squadron 347, et qu'il a exprimé au main briefing qui précédait d'une heure environ tout départ en opération; sept avions avaient déjà eu cette lettre comme indicatif et ils avaient été abattus au cours des précédentes missions; or, celle qui était en préparation en cette fin de journée du 15 janvier 1945 était particulièrement longue et dangereuse, car il s'agissait d'aller bombarder Magdebourg, soit près de 3000 miles aller et retour, dont moitié-moitié au-dessus de l'Allemagne et sur la mer.

Tout avait pourtant bien marché au début. Le survol de la mer du Nord avait dû être fait en rase-flotte, pour éviter que les mille deux cents HALIFAX qui composaient le stream ne soient détectés trop tôt par le radar ennemi, et il n'y avait eu que deux collisions, aux points tournants, comme toujours, car dans le tas il y avait toujours des étourdis qui coupaient la route des autres en ne respectant pas l'horaire et les consignes de vol. Puis, le stream avait pris de l'altitude très rapidement et les moteurs avaient été mis à rude épreuve mais ils s'étaient bien comportés et, s'ils avaient eu tendance à chauffer un peu, la température extérieure avait heureusement équilibré la leur et, en définitive, ils avaient hissé leur trente-cinq tonnes, dont sept de bombes de calibres divers, jusqu'à sept mille mètres, comme le prévoyait le plan de vol.

Le thermomètre marquait moins 40 au-dehors mais, grâce au circuit de chauffage par dérivation des gaz d'échappement, il faisait quelque chose comme plus 2 au-dedans; c'était donc très supportable, sauf pour le mitrailleur-arrière, le sergent MARTIN, qui, isolé dans sa tourelle de queue à l'extrémité du fuselage, ne bénéficiait pas de ce confort tout relatif; il avait bien une combinaison chauffante mais il se sentait au bout du monde, loin de ses copains qui se tenaient groupés au centre de l'appareil, où ils pouvaient se voir et se parler librement autrement que par interphone.

Le mécanicien , le sergent-chef KANNENGIESER, venait toutefois lui dire fréquemment deux mots à l'occasion de ses vérifications; il était en effet le seul à pouvoir se déplacer à bord et il en profitait pour faire la liaison avec les deux mitrailleurs à qui il portait des boissons chaudes pour leur entretenir le moral.

Au-dessus de l'Allemagne, il n'y avait rien eu de très spécial à signaler, sinon un peu avant d'arriver sur l'objectif où ça commençait à barder; la flak et la chasse étaient particulièrement agressives, plus que de coutume semble t'il, mais c'était dû vraisemblablement au fait que l'équipage n'avait jamais pénétré aussi profondément au coeur du territoire ennemi et que, jusqu'ici, il n'avait encore rien vu, si on peut dire, malgré les sanglantes hécatombes de novembre sur la Ruhr; plusieurs avions s'étaient déjà fait "dégrouper" avant d'atteindre leur objectif et il y avait peut-être des copains parmi eux, mais ce n'était pas le moment d'y penser et il fallait surtout se concentrer sur soi. Le Capitaine BRESSON, pilote et chef de bord du "L" = love", avait réussi à passer au travers des obstacles, et son bombardier, le lieutenant RONAT, venait de lâcher ses bombes quand le mitrailleur de queue a signalé une attaque d'un chasseur par l'arrière; en pleine cohue, il ne fallait pas songer à esquiver l'assaut par des corkscrews, mais simplement prier Dieu d'avoir affaire à un maladroit; ce n'était pas le cas et, en quelques rafales incendiaires  bien ajustées, leur agresseur les a abattus un peu après l'objectif; en quelques secondes, l'avion est en flammes et il faut évacuer immédiatement, car il peut exploser d'un instant à l'autre.

L'adjudant RABIER, le radio, saute le premier suivi aussitôt par le lieutenant RONAT et le capitaine de SAUTEBEUF; le mitrailleur-arrière n'a qu'à retourner sa tourelle et se laisser aspirer par le courant d'air, mais le mitrailleur-supérieur ne répond pas aux appels et il ne descend pas de son poste de tir, où il a vraisemblablement été soit tué soit grièvement blessé.

KANNENGIESSER propose à son chef de bord d'y aller pour aider éventuellement son camarade mais BRESSON le lui interdit, car il n'aurait pas le temps de faire quoi que ce soit et il trouverait sûrement la mort en se dévouant inutilement; il lui intime l'ordre de sauter sans s'occuper de qui que ce soit et il sautera lui-même aussitôt après; le mécanicien disparaît alors par la trappe, non sans avoir jeté un dernier regard sur son pilote qu'il voit, presque debout sur son siège, en train de déverrouiller le cockpit pour sauter à son tour, le dernier; mais c'est trop tard et KANNENGIESSER est encore en chute libre, à moins de cinquante mètres de son appareil, quand l'explosion lui ouvre son parachute; BRESSON, victime de son devoir, est resté prisonnier de son avion qui s'écrase au sol, où son corps est retrouvé à côté de celui du sergent POILBOUT.

La descente de KANNENGIESER est ralentie à l'extrême par la forte densité de l'air glacial et son parachute met un temps infini à arriver au sol, après avoir cent fois risqué de se faire accrocher par les avions, amis et ennemis, qui sillonnent le ciel en tout sens; après quelques vingt minutes mortelles, KANNENGIESER tombe dans un petit fossé recouvert de glace, où il glisse malencontreusement et il se tord une cheville; la douleur est toutefois atténuée, tant par le froid que par l'émotion et,  non seulement il ne la ressent pas, mais il passe quelques instants tout engourdi avant de reprendre ses esprits.

Il se demande d'abord où et comment sont tombés ses camarades et il présume, qu'à part POILBOUT qui a dû être tué à bord, tous les autres sont sauvés, y compris le capitaine BRESSON qu'il a aperçu au dernier moment, sur le point de sauter lui aussi; il sait toutefois qu'il ne peut rien pour eux et qu'il doit uniquement penser à lui.

Il rassemble la voilure de son parachute, pour faire disparaître tout point de repère qui pourrait servir d'origine aux recherches dont il sait qu'il sera l'objet et, dans la nuit noire éclairée par la lumière diffuse des projecteurs qui continuent à fouiller l'obscurité, il essaye de savoir où il est; la ligne sombre de ce qui lui paraît être un bois ou une forêt se dessine à quelque distance et il s'y rend aussi vite qu'il peut, en clopinant car sa cheville commence à lui faire mal et il souffre en outre d'une violente douleur au genou; la neige durcie ne laisse pas apparaître les empreintes de ses pas et, après s'être repéré sur sa petite boussole d'escape, il s'enfonce sous le couvert des arbres, en prenant bien soin de semer du poivre, comme il l'a appris à Battle School, pour dépister les chiens dont il entend au loin les aboiements converger sur lui.

Quand il se sent un peu à l'abri, il enlève son gilet de sauvetage et son harnais de parachute qui gênent ses mouvements dont il veut rester libre pour parer à toutes éventualité; il cache ces dépouilles sous des feuilles mortes et il répand un peu de poivre tout autour.

Petit à petit, le calme revient; la flak et la chasse se sont tues, les projecteurs sont éteints, les chiens se sont éloignés. C'est partout le silence et l'obscurité. Dans le lointain, un clocher égrène lentement les douze coups de minuit.

KANNENGIESSER a bon moral mais il a froid, car il est resté pendant près d'une demi-heure pendu au bout de ses ficelles par une température sibérienne; il se livre à quelques exercices de sautillement sur place pour se dégourdir les bras et les jambes comme on le lui a appris aux séances de P.T. (physical training - éducation physique) à Ascater Melbis. Puis il décide de dormir, car il aura besoin de toutes son énergie pour poursuivre son aventure qui s'annonce bien et qu'il veut réussir; il s'enroule dans la voilure de son parachute et il s'allonge; en quelques minutes il dort profondément puisque il n'a rien de mieux à faire.

La douleur le réveille avec le jour et il entend dans le voisinage les bruits matinaux d'une ferme dont il estime ne pas être très éloigné; il craint que les paysans ne soient appelés par leurs travaux à venir rôder dans ses parages et il lui faut s'enfoncer au coeur de la forêt, où il sera plus en sécurité... Mais il a très mal à la cheville et au genou; il est encore tout engourdi et il sent que, dans l'état où il est, il n'ira pas loin. Il doit donc se soigner avant tout et il s'impose d'attendre pour pouvoir le faire sans être dérangé.

Il entend bientôt sonner onze heures et il pense que "ses voisins" ne sortiront pas de chez eux avant le début de l'après-midi. Il défait ses chaussures et il masse son pied malade avec de la neige, puis il le bande avec un morceau de carte d'escarpe; il lui semble que la douleur diminue. Quant à son genou, il s'aperçoit que c'est un éclat d'obus qu'il a dû recevoir en vol sans s'en rendre compte; le trou n'est heureusement pas très profond, mais des fibres de tissu y ont pénétré; il serre les dents pour dompter sa souffrance et il extrait assez facilement, avec son canif, le morceau d'acier, puis il nettoie la plaie qu'il aseptise en y enfonçant un comprimé de désinfectant provenant de sa trousse d'escape, et il panse la blessure avec une bande de toile de parachute. Malgré le froid, il transpire un peu sous l'effet de la douleur, mais il est soulagé.

Il se sent mieux et il peut marcher; mais il n'est pas encore en état d'entreprendre un long déplacement et il doit se résigner à attendre; toutefois, il ne s'estime pas assez à l'abri en lisière de la forêt et il consulte sa boussole avant d'y pénétrer plus profondément, car il veut pouvoir en ressortir sans se perdre; il arrive dans une clairière où les branches des arbres se serrent pour constituer un refuge idéal... tout est relatif...

Il profite des dernières lueurs de clarté pour préparer son plan d'évasion qui consiste d'abord à se débarrasser de tout ce dont il n'aura pas besoin, ou qui risque de le faire repérer; il arrache les tiges détachables de ses bottes de vol ainsi que les oreillons de son serre-tête, dont il transforme le fond en une sorte de béret, car son calot est resté dans l'avion et il lui semble inopportun d'être nu-tête à cette époque de l'année; il enlève également ses galons et ses insignes et il planque sa carte R.A.F. ainsi que ses photos d'identité dans la ceinture de son pantalon.

Il fait ensuite l'inventaire de son nécessaire d'évasion, dont il ne garde que les objets et accessoire rigoureusement indispensables qu'il repartit dans ses poches, notamment ses reichmarks qui représentent toute sa fortune; il enfouit le surplus sous la mousse et il disperse le restant de poivre autour du tumulus qu'il tasse pour le rendre moins apparent. Il se "tape alors la cloche" avec quelques cachets de repas synthétiques et il s'organise pour passer à la belle étoile sa deuxième nuit de vagabond, en étalant sur les branches une partie de la voilure de son parachute et en utilisant le reste comme sac de couchage.

Rein ne vient troubler son sommeil et le lendemain, 17 janvier, s'annonce comme la veille, sauf qu'il n'entend ni les heures au clocher du village, ni les bruits de la ferme. Il est bien seul et personne ne semble s'intéresser à lui; cette sensation de solitude l'étreint autant qu'elle rassure, et elle confirme en lui sa soif de liberté. Sa montre lui indique qu'il va être bientôt huit heures et il ne doit pas perdre de temps s'il veut se repérer avant la nuit prochaine.

Il se rase, se brosse comme il peut, refait ses pansements, enterre son parachute, croque quelques dragées dopantes et il prend la route en sens invers de la veille, car il ignore tout de "sa forêt" et, pour ne pas s'y égarer, il préfère revenir sur ses pas d'hier; sa boussole le ramène à son point de départ et il entend bientôt l'angélus sonner à l'église proche. Il se sent tout regaillardi par ce son familier qui lui rappelle son village natal et les prières de son enfance lui reviennent aux lèvres pour implorer l'assistance de tous les Saints du Paradis, car aucun ne sera de trop pour le sortir de là.

Tout en marchant, il s'est remémoré son plan d'évacuation qu'il avait échafaudé de longue date, à tout hasard, et qu'il doit maintenant revoir pour l'adapter à la réalité. Il se persuade qu'il ne s'appelle plus KANNENGIESER, ni même RENET, son nom de guerre qu'il avait dû prendre en arrivant en Angleterre pour dissimuler ses origines alsaciennes, mais qu'il est désormais POUJADE, natif des environs de Carcassonne (il y a passé quelques années et il y a des attaches familiales qui lui permettront d'en parler éventuellement); il doit également se faire passer pour un prisonnier adapté, c'est-à-dire volontaire pour travailler au profit des Allemands et venant de Hanovre où il était précédemment employé en usine; ses papiers sont censés avoir été détruits lors du dernier bombardement de la ville, mais il a quand même obtenu l'autorisation exceptionnelle de s'absenter pour aller à la recherche d'un ami d'enfance dont la présence lui a été signalée dans une ferme du coin et qu'il veut convertir à ses idées sur le Grand Reich.

Oui, mais qu'el coin? Il sait certes qu'il est quelque part au sud-est de Hanovre mais où exactement, il l'ignore et il doit s'en assurer avant de poursuivre sa route pour pouvoir répondre si on le lui demande. Il lui faut se situer au plus tôt sans l'aide de qui que ce soit et le seul moyen, c'est d'essayer de rejoindre la grande route indiquée sur sa carte en direction de l'ouest; c'est l'hiver et il peut en toute quiétude prendre des petits chemins de terre où il ne risque pas de rencontrer des paysans qui, à cette époque de l'année, sont occupés à la ferme plutôt qu'aux champs dont les travaux sont au point mort.

Il se guide à vue sur une ligne de poteaux téléphoniques, jusqu'à ce que leur disposition lui laisse entrevoir un carrefour où il pourra obtenir la précision qu'il cherche; il est bien inspiré et ses prières ont dû être entendues là-haut car, au bout d'une heure environ, il aperçoit au loin une intersection sur laquelle il se dirige, et il arrive à un croisement où il fait le point Il est à une trentaine de kilomètres au sud de Hanovre, mais il veut éviter cette ville qui ne lui dit rien qui vaille, même pour s'y perdre dans la foule en profitant de la cohue, et la campagne lui paraît plus sûr, d'autant plus qu'il est censé chercher une ferme.

Il s'éloigne donc vers le sud en comptant bien reprendre très vite sa route vers l'ouest; il marche allègrement, comme quelqu'un qui sait où il va; il croise des passants, même des soldats, et il surmonte sa répugnance d'Alsacien pour leur lancer le salut rituel à la nazie, mais il ne peut s'empêcher d'avoir une pensée émue pour ses camarades d'enfance, les "malgré nous", qui n'ont pas pu partir de chez eux et qui ont été enrôlés de force dans les rangs de l'armée allemande. Son accoutrement ne semble pas paraître insolite avec son battle-dress d'un bleu délavé, son simili-béret et son teint de blondinet qui lui donnent l'apparence d'un militaire des Panzers en permission, ce qui n'a rien d'anormal.

Il marche ainsi pendant de longues heures en croquant des repas concentrés et en suçant des bonbons vitaminés; ses provisions s'épuisent et il commence à ressentir des aigreurs d'estomac qu'il essaye de calmer en pensant qu'il aura bientôt l'occasion de manger quelque chose de plus consistant. Il tire aussi la jambe et il s'efforce de surmonter sa souffrance, pour ne pas attirer la curiosité ou susciter la compassion que chaque civil ressent pour un soldat blessé; il ne demande rien à personne et il a même le culot de se mêler aux passants qui traversent un petit pont, en saluant comme eux la sentinelle qui, dans l'obscurité naissante, ne fait pas attention à lui. Toutefois, il peine beaucoup et il sent qu'il va défaillir d'un instant à l'autre; il doit donc s'arrêter au plus tôt et il ménage ses quelques forces restantes pour prendre un sentier et gagner un petit bois qu'il entrevoit et où il espère trouver refuge pour la nuit.

Dieu est toujours avec lui et, à peine y a-t-il pénétré qu'il aperçoit une cabane de branchages où il s'installe du mieux qu'il peut. Vers 2 heures du matin, il est réveillé par des vrombissements de moteurs dont il reconnaît le son familier; il sort de son gourbi pour essayer de les voir, mais en vain et il le sait; ses copains le survolent et il les envie quoiqu'il ne puisse s'empêcher de penser que quelques-uns connaîtront sans doute un sort peut-être pire que le sien, et il se console en se disant que, lui, il est à l'abri de ces incertitudes.

Au loin, très à l'ouest, des lueurs jaunes indiquent une zone interdite au survol, vraisemblablement un camp de prisonniers ou de requis, où il espère trouver aide et assistance, s'il peut y arriver. Au petit matin, KANNENGIESER, dit RENET, alias POUJADE, refait ses pansements et ses massages, se rase, fait un brin de toilette et reprend son bâton de pélerin, sans plus être inquiété que les jours précédents; il parcourt ainsi une quinzaine de kilomètres et, en fin de soirée, il entrevoit dans le lointain ce qui semble être une gare de triage où il pense pouvoir trouver des cheminots français.

Effectivement, aux abords de la gare et au milieu des ruines, il voit un bâtiment qu'il identifie comme une cantine ou un dépôt, car les gens y entrent et en sortent par petits paquets, comme des ouvriers qui se relaient par équipes; il flâne aux abords de l'entrée en faisant semblant de s'intéresser au tableau d'affichage et, au bout de quelques instants qui lui paraissent fort longs car il est constamment sur le qui-vive, il exulte en entendant parler français. Jamais sa langue maternelle ne lui avait semblé aussi douce, bien qu'elle fût déformée par l'accent flamand; il entre derrière trois "chtimis" et, d'emblée, il va s'asseoir à leur table en se présentant sous son nom d'emprunt à la consonnance méridionale; sa présence ne paraît pas offusquer ses compatriotes qui doivent vraisemblablement être habitués à recevoir des nouveau-venus, et à qui il laisse entendre qu'il arrive de Magdebourg, ce qui est en partie exact mais il est seul à le savoir; ils manifestent toutefois leur surprise de voir que leur commensal d'occasion n'a pas de bon repas et ils s'en étonnent.

Le dénommé POUJADE leur explique alors qu'il a perdu tous ses papiers au cours d'un récent bombardement qui remonte à quelques jours - et il sait de quoi il parle - mais il ne cherche pas à resquiller pour autant et il leur déclare en souriant qu'il se passera de bouffer en attendant que sa situation soit régularisée. L'un deux paraît avoir compris et, sans mot dire, il va au comptoir d'où il rapporte un repas obtenu en prélevant les tickets sur ses futures rations; sa conviction se confirme quand il voit son invité avaler avec délices le maigre brouet qui constitue leur menu quotidien; il pousse alors l'obligeance jusqu'à offrir l'hospitalité pour la nuit à son visiteur d'un soir. POUJADE hésite, pour la forme, en déclarant qu'il ne voudrait pas attirer d'ennuis à ses hôtes, mais il prie en lui-même pour qu'ils insistent. En sortant, il s'arrange pour rester seul avec son nouveau copain et, avant d'arriver à la baraque-dortoir, il lui explique franchement sa situation; son ami avait bien deviné et il le lui confirma; il ne se dégonfla pas pour autant et il se présenta comme l'homme de confiance du camp.

Ledit responsable met dans le coup quelques-uns de ses camarades de chantier dont il est sûr et, avec leur assentiment et leur complicité, il décide d'héberger clandestinement notre POUJADE jusqu'à ce qu'il ait pu lui procurer des vêtements civils, lui fournir des bons de transport et le pourvoir de vivres pour continuer sa route vers Cologne, où leur protégé était censé se rendre pour y recevoir une nouvelle affectation dans le cadre du S.T.O. auquel ils appartenaient tous.

Le 25 janvier, après cinq jours de repos et de soins, POUJADE, bien retapé et gonflé à bloc, faisait ses adieux à ses copains qui l'enviaient un peu, mais qui étaient surtout soulagés de le voir partir car, à la longue, sa présence aurait fini par être découverte.

Ayant dissimulé sa carte R.A.F. dans la doublure de sa veste et étant en règle pour voyager, ledit POUJAGE va pouvoir prendre le train pour sa nouvelle destination, où il est maintenant certain de trouver une autre filière d'évasion puisque la chance continue à lui sourire; son "protecteur" lui a toutefois recommandé d'éviter les express dont l'accés est réservé et de n'emprunter que les omnibus qui sont plus sûrs, même si ils sont plus lents, car il n'y a pratiquement pas de contrôle, si ce n'est au terminus mais avec un peu de culot et de veine, ça doit l'arranger. La distance à parcourir était de l'ordre de trois cents kilomètres ce qui entraînait au moins trois changements de trains. Bien qu'il ait hâte d'en finir, KANNENGIESER devait se dominer, d'autant plus qu'à tout prendre et même en omnibus, il ira plus vite qu'à pied et il se fatiguera moins; tout bien pesé, il était gagnant et il n'était pas pressé au point de commettre des imprudences et de prendre des risques inutiles qui auraient compromis la réussite d'une escapade si bien commencée.

Dans le wagon, notre ami fait semblant de dormir pour couper court aux conversations car il ne sait pratiquement rien de ce qui ce se passe en Allemagne; même s'il a lu quelques journaux lors de son repos forcé, il ne pourrait pas tenir le crachoir très longtemps; d'ailleurs il n'y tient pas, quitte à passer pour un ours, ce qui ne paraît pas gêner ses compagnons de voyage qui sont peut-être habitués à ce comportement renfrogné de la part de leurs congénères. Tout se passa bien pour les deux premières escales et notre RENET-POUJADE changea de trains sans difficulté, en ne cherchant même pas à tricher avec les contrôles, dont les préposés ne manifestèrent de leur côté aucune curiosité à son égard.

Sa confiance croît au fur et à mesure qu'il se rapproche de son terminus provisoire; il est parti d'Elvington depuis dix jours à peine et il a parcouru plus de deux cents kilomètres depuis qu'il a été descendu, sans rencontrer de difficultés majeures; il n'est plus qu'à une centaine de kilomètres de la frontière hollandaise qui est en partie libre depuis que le front s'est déplacé vers l'est; il se demande toutefois comment il va pouvoir franchir les lignes, mais il ne se tracasse pas trop puisque le sort lui a été favorable et il se fie à sa bonne étoile qui l'a si bien guidé jusque-là.

Le train aborde la Ruhr où la densité ferroviaire est considérable; les voies ferrées sont multipliées à l'infini et elles s'enchevêtrent pour former d'immenses entrelacs où la vue se perd; les embranchements et les bufircations se succèdent sans discontinuer, bien qu'ils constituent la cible de prédilection de l'aviation alliée qui cherche à les détruire constamment pour paralyser le trafic. Le génie allemand a trouvé la parade en créant une quantité de voies parallèles reliées entre elles par de nombreux aiguillages secondaires, qui permettent de dégager les tronçons accidentés sans trop perturber l'écoulement des convois.

La vitesse est forcément ralentie mais le courant passe et c'est l'essentiel, car c'est une question de vie ou de mort pour l'industrie de guerre allemande concentrée autour du fief Krupp; le va-et-vient se fait dans les deux sens, tant pour alimenter les usines que pour approvisionner les armées. Les transports militaires ont évidemment la priorité absolue et les convois civils sont fréquemment obligés de s'arrêter en rase campagne, n'importe où et n'importe quand; il s'ensuit une incertitude totale quand à l'issue d'un voyage et nul ne sait en prenant le train, comment il arrivera à destination; en effet, dans quelques gares particulièrement encombrées, les voyageurs sont parfois forcés de transborder avec leurs bagages en effectuant à pied une partie du trajet nécessaire pour prendre leur correspondance. KANNENGIESER râle en son for intérieur, car ces arrêts intempestifs retardent ses projets autant qu'ils facilitent les contrôles; il a toute la Ruhr à traverser et, à ce régime, il n'est pas au bout de ses peines et de ses angoisses. Ces pépins imprévus bousculent ses plans, mais il doit faire contre fortune bon coeur et se préparer à affronter quelques difficultés qu'il sent venir du fait de ces arrêts improvisés.

A mi-distance entre Hanovre et Cologne, il arrive dans une de ces gares-pièges; il descend du train comme tout le monde et il suit la foule pour changer de convoi. Comme il le craignait, des policiers effectuent un filtage et il lui est impossible de passer au travers. Toutefois, il connaît bien sa leçon, que ses copains qu'il a quittés hier lui ont rabâchée en prévision de ce coup dur; pendant cinq jours d'attente qu'il a passés chez eux, ils lui fourni toutes sortes de tuyaux sur les itinéraire qu'il devrait emprunter ainsi que des précisions sur l'implantation des camps de travail qui jalonnent sa route de manière qu'il puisse toujours dire qu'il vient du dernier et qu'il va au prochain; "il est supposé avoir dû partir précipitamment sans que ses papiers qui ont été détruits au cours d'un récent bombardement aient pu être remplacés; il rejoint néanmoins sa nouvelle affectation sur ordre verbal, ce qui peut passer pour vraisemblable tant la zone et l'époque sont troublées".

ça il le sait, mais il doit se tenir sur ses gardes pour ne pas laisser deviner qu'il parle allemand impeccablement, ce qui risquerait de le rendre suspect et de faire dévoiler sa véritable identité d'Alsacien considéré alors non seulement comme réfractaire, mais comme déserteur puisqu'il sert dans une armée ennemie. Sa force c'est de tout comprendre tout ce qui se dit autour de lui, en répondant qu'au et qu'en français.

C'est l'attitude qu'il adopte envers les policiers qui l'interrogent sur le quai; il essaie de les fatiguer en ne cessant de baragouiner qu'il travaillait sur le terrain d'aviation tout proche où il a perdu ses papiers juste au moment où il partait pour la base aérienne voisine  où il est attendu. Son aplomb impressionne les deux feldgraus qui se consultent et il comprend qu'il est parvenu à les décontenancer par son assurance; son stratagème est sur le point de réussir quand l'un deux se ravise et lui propose de les accompagner à la gendarmerie locale, d'où on pourra téléphoner pour vérifier ses dires. Il n'y a pas à hésiter et il faut bluffer jusqu'au bout, en priant Dieu de faire un miracle.

Questionné à nouveau au commissariat de police, il répète inlassablement le même argument en s'efforçant de déjouer les traquenards; sa rouerie est d'autant plus facile qu'il comprend tout ce que les sbires se racontent entre eux et il peut préparer sa réponse avant que la question ne lui soit posée. ça paraît marcher encore quand un policier en civil qui assistait à l'entretien sans rien dire, vient procéder à la fouille de ses vêtements et il ne tarde pas à découvrir sa carte R.A.F. C'est fini ! KANNENGIESER est passé à tabac avec une brutalité toute teutonique et il est enfermé dans une geôle où il a du mal à reprendre ses esprits: il revient toutefois à lui sous l'effet de la souffrance qu'i ressent de son genou et de sa cheville dont les coups ont réveillé la douleur; il est encore tout groggy quand ses gardes-chiourme viennent le chercher pour l'emmener à la Kommandantur régionale, où il doit être cuisiné au titre de prisonnier évadé, ce qui le révolte car il n'a jamais été capturé.

Il se retrouve dans la rue, encadré par deux shupos et enchaîné à l'un d'eux par des menottes, selon les règles communes à toutes les polices du monde, quand il entend les sirènes d'alerte dont le hululement est accompagné en  sourdine par le bourdonnement caractéristique du bruit que font les avions en piqué. Cest un sweep de la R.A.F. dont KANNENGIESER reconnaît les cocardes et qui a pour mission de tirer sur tout ce qui bouge au sol: animaux, hommes, machines: le petit groupe progresse à découvert dans le vaste champ de ruines qui entoure la gare et ses abords, où les précédents bombardements ont tout détruit dans un rayon de plusieurs centaines de mètres; il n'a pas échappé aux pilotes et l'un d'eux le prend à partie, en l'arrosant copieusement de quelques giclées de mitrailleuses doublées de salves de roquettes.

KANNENGIESER a tout juste le temps de penser que, par comble de malchance et d'ironie, il va peut-être mourir sous les balles anglaises, que son ange gardien auquel il est enchaîné l'entraîne dans une encoignure, et lui sauve inconsciemment la vie en le faisant lourdement trébucher avec lui, tandis que l'autre gendarme s'écroule frappé à mort. Le prisonnier a immédiatement réagi et la chance a voulu que son geôlier ait roulé sous lui; sans réfléchir il l'assomme d'un violent coup de poing à la tempe et, avant que l'autre ait pu réaliser ce qui lui arrive, il le saisit à la gorge où il enfonce ses doigts avec une énergie telle qu'il lui arrache presque le larynx. Les deux sbires sont morts et KANNENGIESER n'a que quelques  égratignures provoquées par sa chute brutale dans les décombres; de sa main disponible, il fouille le cadavre auquel il est toujours enchaîné, il récupère la clé du cadenas et il défait les menottes.

Il est libre et personne n'a rien vu du drame rapide qui vient de se dérouler; sa cheville et son genou recommencent à lui faire mal à la suite du mauvais traitement qu'il a subi il y a moins d'une heure; il a en outre le poignet endolori et meurtri par la chaîne qu'il portait au moment de sa chute. Mais qu'importe; il y a quelques minutes il se voyait perdu et maintenant il est certain de réussir. Le miracle espéré vient de se produire.

 

KANNENGIESER

Il profite du désarroi causé par l'alerte en cours pour traîner le corps de sa victime derrière un pan de mur et, en un tournemain, il se déshabille, le dissimule sous des gravats, revêt son uniforme, et se relève déguisé des pieds à la tête en gendarme allemand. Pour une fois, il apprécie la discipline d'outre-Rhin qui impose aux gens de se précipiter dans les abris dès le début de l'alerte, et leur interdit d'en sortir avant la fin; il dispose ainsi de quelques minutes pour récupérer sa carte R.A.F. qui est en assez piteux état et pour plier ses vêtements civils qu'il range dans "sa sacoche" réglementaire en vue de pouvoir les remettre avant peu, car son travesti lui déplaît. Puis, dès que retentissent les sirènes annonçant que le danger est passé, il sort de sa cachette et, comme si rien n'était, il se dirige vers la gare pour reprendre son voyage vers l'ouest, interrompu depuis moins de quatre heures seulement.

Par chance, un train de nuit est en partance pour Essen et notre évadé s'y installe d'autorité; il évite cependant les compartiments pour échapper aux importuns qui pourraient s'apitoyer en voyant son visage tuméfié par les horions qu'il a encaissés; il reste dans le couloir pour reprendre ses esprits et réinventer une nouvelle fable qui cadre avec sa nouvelle situation d'agent de la force publique. Les souillures de ses vêtements et de son visage peuvent paraître plausibles après l'attaque qui vient d'avoir lieu; il doit maintenant s'exprimer en allemand, mais il tient à sa mutation pour Cologne et c'est dans ce sens qu'il explique sa présence en isolé aux voyageurs qui, comme partout, on l'habitude de voir les gendarmes aller par paire.

Son uniforme lui assure une déférence cordiale, dont il profite pour faire parler ses interlocuteurs et leur tirer les vers du nez; il apprend ainsi que, là où il va, il ya des Belges Rexistes restés fidèles à Léon Degrelle, qui ont préféré refluer avec l'occupant plutôt que de subir la vengeance de leurs compatriotes enfin libérés; il prend mentalement bonne note du renseignement dont il peut avoir besoin, en se promettant d'afficher alors vis-à-vis de ces collaborateurs des sentiments "doriotistes" analogues aux leurs.

Au petit jour, son train arrive en gare d'Essen, presque en même temps que retentit le signal d'alerte; il suit la foule qui se réfugie dans les souterrains en se payant le luxe de faire du zèle pour mettre un peu d'ordre dans le troupeau affolé des voyageurs. Dès la fin du bombardement, il se renseigne sur les trains en direction de Cologne mais il ne peut pas obtenir de précision sur ce sujet, car les voies viennent d'être détruites en maints endroits; sa chance le poursuit et les déviations de secours fonctionnent normalement si bien que, en fin de soirée, il est en vue de Cologne dont il aperçoit dans le lointain les hautes flèches de la cathédrale. KANNENGIESER ne veut pas débarquer en gendarme et, à l'occasion d'un des nombreux arrêts en rase-campagne, il change de wagon et il s'enferme dans les toilettes où il se remet en civil.

Il fourre "son" uniforme dans "sa" saccoche qu'il leste avec des cailloux ramassés sur le ballast dans l'intention de balancer le tout dans le premier cours d'eau qu'il rencontrera; sa chance ne l'abandonne pas et, une nouvelle fois avant d'atteindre la ville, les voyageurs sont contraints de transborder en empruntant une passerelle pour traverser un ruisselet; il fait presque nuit et KANNENGIESER qui traîne un peu en queue du peloton, laisse subrepticement glisser son colis gênant entre deux planches disjointes du tablier du pont, puis il se laisse distancer, car il préfère continuer sa route à la grâce de Dieu, plutôt que de tenter le diable en passant par la gare où il appréhende de tomber dans une souricière. Il se planque dans un wagon isolé sur une des nombreuses voies de garage pour y finir la nuit et, au petit matin, il repart en direction de Cologne distant de quelques kilomètres.

Le jour est maintenant complètement levé et notre pèlerin marche d'un pas décidé le long de la route, en surveillant tout ce qui y passe dans l'espoir de faire de l'auto-stop; il entend bientôt des gars s'exprimer bruyamment en français avec un accent curieux; ce sont effectivement des Belges dissidents qui se rendent à leur travail en camion et il les interpelle pour leur demander de le prendre avec eux, en se présentant comme un travailleur volontaire muté à Cologne. Ceux-ci ne peuvent décemment pas refuser ce service à un camarade qui affiche les mêmes idées qu'eux et c'est en leur compagnie qu'il franchit le Rhin, avant(dernier obstacle sur le chemin de son évasion; il ne veut quand même pas trop se compromettre avec eux et il descend au premier carrefour, sous prétexte que son camp est en dehors de leur route et qu'il ne veut pas les obliger à faire un détour pour l'y conduire.

Il reprend sa marche à pied en s'arrêtant de temps en temps car il souffre beaucoup et il tire fortement la jambe; il serre les dents pour surmonter sa douleur et, au bout de quelques kilomètres, il croise un groupe de civils dont il ne comprend pas les propos, et il pense avoir affaire à des Polonais ou à des Tchécoslovaques; à tout hasard il s'adresse à eux en "petit nègre", mi-allemand, mi-français, pour leur demander où se trouve le camp des Français qu'il rejoint, dit-il, ce qui n'est pas entièrement faux. Il apprend qu'il y a plusieurs dans le coin et il décide de se rendre au plus proche en se fiant à sa chance, puisque de toutes façons il n'en connaît aucun et il n'a pas de préférence. C'était le 27 janvier; il y avait onze jours qu'il errait et il étaitétait presque au terme de son équipée.

Le voilà de nouveau entre les mains de ses compatriotes; la prise de contact n'a pas été trop difficile et il est pris en charge par l'homme de confiance à qui il raconte son histoire, en trichant un peu pour brouiller les cartes et éviter des recoupements, au cas où il serait recherché après son "histoire de gendarmes" dont il ne parle d'ailleurs pas; son confident lui recommande la prudence, car tous ses gars ne sont pas sûrs, mais il lui promet, quant à lui, de faire l'impossible pour l'aider. Il est très débrouillard et il a des accointances un peu partout car il est là depuis plus de quatre ans; en ce moment où le nazisme bat de l'aile, certains Allemands cherchent à se créer des relations utiles, pour le cas où ils auraient besoin de se faire dédouaner; il lui arrange une nouvelle identité et KANNENGIESER reprend celle de POUJADE, qui lui plaît d'autant plus qu'elle lui est maintenant familière et qu'elle lui a porté chance.

Il est inscrit officiellement sur les registres du camp et son protecteur lui procure même un job en or en le recommandant au fûhrer régional du Service des Travailleurs Etrangers, qui cherche un type sérieux et astucieux pour être son chauffeur particulier. POUJADE réunissait ces qualités, comme il en avait fourni la preuve, et personne, de l'employeur et de l'employé, ne pouvait mieux tomber; ainsi, au volant d'une mercédes dernier cri, notre ami va pouvoir circuler librement dans toute la région et préparer la suite, voire la fin, de son voyage vers la liberté.

Vers la fin février, le front se rapproche du Rhin et KANNENGIESER dit POUJADE est impatient de partir, car il préfère aller au-devant de ses libérateurs plutôt que de les attendre; il pense que son projet est rendu plus facile par les inévitables enchevêtrements des premières lignes, où existe une certaine confusion due au fait que les patrouilles alliées poussent des pointes de reconnaissance, tandis que les arrières-gardes ennemies organisent de leur côté des îlots de résistance. Le 28 février, des éléments avancés américains sont signalés aux alentours et une grande effervescence règne dans les camps de travail où beaucoup de requis se proposent de se porter à leur rencontre, ne serait-ce que pour se blanchir après avoir collaboré plus ou moins volontairement.

Cependant, parmi les nouveaux copains du dénommé POUJADE, très peu veulent prendre ce risque et la plupart préfèrent voir venir, quitte à se planquer au besoin pour éviter d'être évacués vers l'est avec l'armée allemande qui reflue de partout. Sur la proposition du responsable qui a donné des gages de sa loyauté, et avec qui il sympathise complètement, KANNENGIESER accepte de sauver les meilleurs, une vingtaine environ, qu'il conduit en douce dans un ancien puits de mine abandonné dont, grâce aux facilités que lui a procurées son emploi il avait pu découvrir l'entrée en partie cachée par des végétations qui la dérobaient à la vue; il leur promet de revenir les chercher avant peu mais, en cas d'empêchement, ils convinrent que, s'il n'était pas de retour d'ici vingt-quatre heures, ils se débrouilleraient tout seuls.

Puis, avec leur chef qui l'avait accueilli et en qui il avait entière confiance, il tenta l'impossible et ils se dirigèrent franchement du côté où les coups de feu leur semblaient les plus proches, en se dissimulant de leur mieux pour éviter de tomber dans une embuscade; après quelques minutes, ils rencontrèrent subitement une patrouille américaine et ils n'eurent que le temps de se jeter à terre en brandissant leurs chemises en guise de drapeau blanc. Ils furent aussitôt capturés sans aucun ménagement, car leur jargon français, d'anglais et d'allemand étaient incompréhensible aux  boys d'en face; ils s'attendaient certes à être malmenés mais KANNENGIESER fut néanmoins un peu déçu de cet accueil, qu'il espérait meilleur après toutes les aventures qu'il avait tentées et les risques qu'il avait courus pour en arriver là.

Leur identification fut difficile, surtout la sienne, car le récit de son évasion suscitait la méfiance des Américains qui, eux non plus, n'avaient jamais entendu parler d'aviateurs français servant dans la R.A.F. et son histoire rocambolesque les laissait septiques; même sa carte R.A.F. ne constituait pas une preuve, tellement elle était endommagée par les tribulations qu'elle avait subies et qui en rendaient la photo assez peu reconnaissable.

Pour leur prouver sa bonne foi, KANNENGIESER leur propose de monter un petit commando dont il fera partie et, tandis que son copain restera en otage, il ira avec un détachement motorisé détruire les emplacements de batterie mobile camouflés dans une galerie de mine à ciel ouvert, d'où les canons arrimés sur des wagons sortaient et rentraient sans que leur présence puisse être décelée; les Américains soupçonnaient cet emplacement qui gênait leur progression, mais ils n'avaient jamais pu le neutraliser.

Notre héros en a repéré la position exacte au cours de ses périgrinations et il se fait fort d'y conduire à coup sûr ses nouveaux amis; il espère aussi faire d'une pierre deux coups et pouvoir libérer ses copains d'hier qui l'attendent avec impatience. Après de longues tergiversations, sa suggestion est finalement acceptée, mais les Américains sont méfiants et ils veulent les emmener tous les deux en les faisant passer les premiers; dans le blindé de tête qui ouvre la marche des chars de destruction, les mitraillettes sont ostensiblement braquées contre eux; ils ont été embarqués ensemble dans le même véhicule mais ils sont séparés pour les empêcher de communiquer entre eux et seul KANNENGIESSER peut parler pour renseigner le chef de l'expédition. Il n'a, quand à lui, cure de ces précausions qu'il estime d'ailleurs parfaitement régulières, et il compte bien que le succès de leur petite opération fera revenir les G.I's à de meilleurs sentiments.

Effectivement, la position de batterie fut nettoyée comme il l'avait promis mais les Allemands se défendirent courageusement; ils infligèrent quelques pertes à leurs assaillants et le copain de KANNENGIESER fut tué à ses côtés au cours de l'engagement. Notre ami ne se laissa pas abattre par ce mauvais coup du sort, quoique ce fut le premier ennui sérieux qu'il rencontrait depuis le début de son odyssée; il lui restait à délivrer ses camarades enterrés dans la mine, conformément à la promesse qu'il leur avait faite en témoignage de sa gratitude et par réciprocité pour l'aide qu'ils lui avaient apportée. Cette seconde partie de l'expédition fut sans histoire, quoique il dut leur annoncer la triste nouvelle de la mort de celui qui avait été leur défenseur pendant les longs mois de leur internement et qui venait de se sacrifier pour faciliter leur libération. Son corps fut ramené au village où il avaient vécu et il fut inhumé dans le petit cimetière au milieu de ceux qui, comme lui, ne reverraient jamais leur pays.

KANNENGIESER resta encore quelques jours avec les Américains et lui qui avait pu résister à l'adversité pendant près de six semaines, il n'a pas tenu le coup bien longtemps devant l'amitié que chacun tenait à lui témoigner à sa façon, toujours la même d'ailleurs, qui consistait pour eux à se relayer pour le faire boire jusqu'à plus soif. C'est donc dans un état d'euphorie très avancé qu'il a été dirigé sur l'arrière en vue de son rapatriement en Angleterre; les formalités anglaises furent assez expéditives, bien qu'il dut subir le traditionnel interrogatoire mené par des officiers de l'Intelligence Service que son histoire ne surprit qu'à moitié; plus rien ne les étonnait après les évasions également sensationnelles, réussies tant par leur Bader national que par quelques autres gars de la R.A.F. qui avaient modernisé la vieille méthode du "Cheval de Troie" pour brûler la politesse aux Allemands.

Notre ami éprouva plus de difficultés de la part des autorités françaises pour obtenir des vêtements militaires car son aventure laissait perplexes ces "ouvriers de la dernière heure" qui régnaient alors dans les bureaux, où ils se donnaient de l'importance pour masquer leur nullité, pour ne pas dire plus.

En définitive, ce n'est que le 10 mars que KANNENGIESER put rejoindre Elvington comme passager d'un avion de transport de la R.A.F.. sa réputation l'y avait précédé et il a été accueilli comme il se doit par ses camarades qui connaissaient déjà dans les grandes lignes son incroyable aventure, mais qui avaient hâte d'en savoir les détails de sa propre bouche. Ainsi sept semaines seulement après son envol pour sa dernière mission, KANNENGIESER, que la plupart ne connaissaient que sous le nom de RENET, refaisait surface à son escadrille, auréolé de gloire, car une évasion comme la sienne, il n'y a pas à dire, il faut la faire, et seul un Français né en Alsace et forgé en Angleterre pouvait la réussir aussi bien et aussi vite.

KANNENGIESER était de mon escadrille; je le croyais plutôt effacé et timide, mais ces hommes-là sont souvent les plus audacieux, alors que les forts-en-gueule se dégonflent devant la moindre difficulté.

(source: LES FOUDRES DU CIEL du Général NOIROT)

André DESPLACES

breveté avec la RN7 à Pau en 1948 (n° 1908)

Récit de son passage dans la R.A.F.

au

G.B. 2/23 "GUYENNE"

et son épopée du 15 mars 1945,

une nuit, un départ...

Equipage du Lieutenant PONCET

Pilote: Sgt LOURDAUX, Navigateur: Lt PONCET, (Cdt de l'avion) Bombardier: Lt LAMONTAGNE, Radio: Sgt BERNASCONI, Mécanicien: Sgt HAUTECOEUR, Mitrailleur-supérieur: Sgt DESPLACES, Mitrailleur-arrière: Sgt BRULET.

Date de la mission: 14/15. 03. 1945

Objectif: HOMBERG (Palatinat)

Nombres d'avions engagés par chaque groupe.

Guyenne, 8 avions.

Tunisie, 9 avions.

Total des avions engagés dans la mission.

161 avions.

Nombre de Français tués dans la mission

8 tués.

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Parti d'Alger à la suite d'un périple en Afrique du Nord, destination l'Angleterre.

Après une attente de deux jours à Gibraltar pour la formation d'un convoi, l'armada de paquebots escortés de deux porte-avions équipés de Spitfire, de bateaux de guerre et de chasseurs de sous-marins, se dirigea vers le grand large, dans l'Atlantique, afin d'éviter les côtes françaises.

Je fis la traversée sur un très gros paquebot hollandais de 80 000 tonnes qui amenait en Angleterre les équipages des Groupes Guyenne et Tunisie. Après avoir été attaqués par des sous-marins, la traversée dura huit jours et ce fut l'accostage à Liverpool ! j'ajoute que ce paquebot fut coulé lors de son voyage de retour, avec à son bord beaucoup de retour, avec à son bord beaucoup de personnel féminin militaire (un millier de WAAF)...

WEST-KIRBY

Dirigé sur la Base de West-Kirby pour prise en charge par les Anglais de l'Intelligenge Service (demandes et questions multiples) accompagnés de différents exercices militaires, cours d'Anglais et visite PN à Londres. Ensuite, affectation à Filey, en bordure de mer (station balnéaire) pour perfectionner la langue et toujours des entraînements physiques militaires.

1943 - Direction Morpeth, près de Newcastle en école de mitrailleur avion, pendant 3 mois.

WELLINGTON.

Ensuite, envoyé à Lossiemouth en Ecosse à proximité de la ville d'Iverness situé sur les bords du Loch Ness pour des séances d'entraînement sur Wellington: exercices au sol, navigations avec bombardements fictifs et cela, pendant six mois.

Nouvelles affectation à Acaster Malbis pour initiation à la survie (comment échapper à l'ennemi et stage de commando). Puis transfert à Rufforth, cette fois pour un stage de perfectionnement sur quadrimoteur Halifax, appareil qui nous est destiné, afin d'acquérir une solide formation du travail en équipage - avec bombardements fictifs; Stage intensif de deux mois avec vols de jour et de nuit !...

Affecté sur la Base d'Elvington  (Yorkshire) au groupe 2/23 "Guyenne": très grande base aérienne opérationnelle, bien équipée. Nous logions dans des "barrels" : genre de demi-tonneaux en ferraille. Là un Halifax est affecté à notre équipage: le "J", qui sera entretenu par deux mécaniciens au sol. Sur cette base les "tanoy" (haut-parleurs) informaient les équipages du déclenchement des missions puis, les noms étaient affichés sur la porte du mess. Après le briefing, direction la salle des parachutes où un placard m'était attribué, précisément à côté de celui du commandant Jules ROY.

Nos équipements indispensables se composaient d'une combinaison de vol, de chaussons et gants chauffants, d'une Mae-West, du harnais de parachute, destinés à affronter des températures de -30° ou -40°C à 18 000 pieds...

Le départs des avions se faisaient toutes les 30 secondes, de jour et direction l'Allemagne, escortés par des Spitfire ou des Mustang. Pour ma part, j'ai effectué 18 missions de jour ou de nuit sur Hambourg, Magdebourg, Essen, Cologne, Leipzig? Chemnitz, etc...

Lors du bombardement de la gare de Coblence effectué vers 13h00 alors que deux trains de munitions se croisaient, cela provoqua une énorme explosion et la gare fut volatilisée. Autre souvenir mémorable : pendant le bombardement de Leipzig et encore le lendemain, lors de celui de Chemnitz, au loin, nous voyons l'énorme brasier qui détruisit entièrement la ville de Dresde.

Toutes les missions effectuées furent difficiles et périlleuses car nous étions la cible de la flak, des projecteurs ainsi que de la chasse !...

Ducastelle Philippe, André DESPLACES. Auteur du Récit.

Grandcamp-Maisy 2 juin 2009.

De nombreux souvenirs évoqués, et surtout celui de mon père en Indochine, à SAÏGON.

MA DERNIERE MISSION,... CE 15 MARS 1945 !

De nuit, quinze minute après le bombardement de Wesel et sur la route du retour, nous avons été attaqués par un Junkers 88, chasseur de nuit.

JU 88A-4

 

Depuis ma tourelle supérieure, j'ai vu des obus incendiaires exploser à une vingtaine de mètres de l'aile droite; ce fut ensuite une série de flash, d'explosions... j'en avertis aussitôt le pilote. Le chasseur se trouvait sous notre appareil et nous étions donc sans défense ne pouvant distinguer sa présence dans le noir de la nuit. Renouvelant ses attaques, ses obus passaient toujours en bout d'aile; à la troisième attaque, l'aile fut touchée à la hauteur du moteur extérieur qui s'enflamma: il fallait faire vite et l'ordre nous fut donné de sauter.

Le sergent BERNASCONI radio, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier et le lieutenant PONCET navigateur quittèrent l'avion par la trappe avant. J'abandonnai mon poste dans la tourelle et accrochai mon parachute et j'avais une dizaine de mètres à faire pour atteindre et ouvrir la trappe arrière. A ce moment, le sergent BRULET mitrailleur arrière m'appela pour l'aider à mettre son parachute, ce que je fis, mais la trappe se referma. Je ne pouvais plus me tenir debout, plaqué contre la paroi par la force centrifuge. Brutalement je perdis connaissance, combien de temps ?...

Puis j'ai senti subitement que l'air me fouettait le visage car je tombais dans le vide: l'instinct m'a guidé vers la poignée d'ouverture du parachute et j'arrivai au sol quelques secondes plus tard et, debout...

Etant tombé en même temps que l'avion, des tôles de l'appareil planaient tout autour de moi et, dans mon "état second", je les pris pour des corbeaux !!!... Je cachai mon parachute; un groupe de personnes regardaient les restes de l'appareil en train de brûler ! Et ils parlaient dans une langue étrangère, je pensais être dans une zone occupée par les Allemands, donc il fallait fuir, j'étais blessé, j'écoutai quelques instants et entendis une phrase en français, je m'approchai du groupe qui s'écarta... de peur peut-être, à cause de mes bottes et de ma grande combinaison marron, dans la nuit ?... j'étais très fatigué, où étaient les Allemands, un homme s'avança et me dit qu'ils étaient partis à 15 km ! J'étais rassuré mais, je restais choqué et traumatisé.

Peu après deux officiers anglais accompagnés de deux M.P. se sont approchés de moi, mais prêts à faire usage de leurs armes... Questionné et après avoir vu ma carte d'identité anglaise, ils m'ont conduit chez une française pour me faire parler.

J'étais à Hasselt en Belgique.

Ayant la gorge sèche, je leur demandai à boire: un verre de Gin me fut servi !!

Etant trop fatigué, un infirmier me prodigua des soins et le lendemain le lieutenant PONCET et le sergent BERNASCONI furent amenés par les Anglais. Le lieutenant PONCET était tombé dans la cour d'un cloître où les moines tournaient tout en priant: il dira plus tard qu'il s'était cru être arrivé au ciel ou au purgatoire ?...

Quelques jours plus tard, les Anglais nous emmenèrent à Liège puis à Bruxelles d'où nous avons traversé la Manche, en avion, pour rentrer en Angleterre ; Un Halifax nous ramènera à Elvington.

De gauche à droite:

A Elvington.

 Lieutenant: LAMONTAGNE, Sgt BRULET, Lt PONCET, Sergent: DESPLACES.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent LOURDAUX pilote, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier, le sergent HAUTECOEUR mécanicien, et le sergent BRULET mitrailleur nous ont quittés cette nuit-là, mais leur souvenir reste gravé à jamais dans ma mémoire. Ils sont inhumés à Hasselt (Belgique).

Ils y a trop de disparus oubliés, ils avaient vingt ans !... Ils ont eu le courage, l'audace, mais n'eurent pas la chance !

Cette tranche de ma vie n'avait jamais été divulguée, mais elle reste ancrée en moi...(*)

André DESPLACES - Janvier 2010

(*) NDLR ses propres enfants l'ignorent encore ! : belle exemple de modestie et de discrétion !...

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SOUVENIR DU PILOTE

LE SERGENT Louis LOURDAUX.

Il y a 60 ans aujourd'hui, au retour d'une mission de bombardement

au-dessus de la RUHR.

Louis LOURDAUX à reçu la médaille militaire à titre posthume et son nom a été donné au Stade de "Vitry-en-Artois"

(collection: Bernard DESBIENS)

 

Le Sergent-Pilote Louis LOURDAUX était abattu.

"Une" de la Voix du Nord du 4 novembre 1949.

Un visage juvénile mais sérieux éclaire le petit caractère d'imprimerie noir serré qui dévore la page. Dans le long article qui accompagne la photo, on annonce le retour, à Vitry, du corp du Sergent-pilote de la France Libre, Louis LOURDAUX, tué en mission au-dessus de la Ruhr le 15 mars 1945. Il y a soixante ans.

Mai 1940... Louis LOURDAUX n'a pas 20 ans lorsque les Allemands occupent Vitry et sa région. Pour capter la B.B.C., il installe une radio dans un appentis. Dès lors, il n'a plus qu'une idée: rejoindre la France Libre, à Londres. Sa famille, et notamment sa mère, le conforte dans sa démarche.

Louis économise, rafistole un vieux vélo et, par le froid glacial du 9 janvier 1941, il prend la route en compagnie de deux camarades de Vitry, direction l'Espagne. Son père l'a muni d'un pécule de 5000 F, environ six mois de salaire.

L'évasion de Louis LOURDAUX de Vitry-en-Artois à Liverpool, en passant par l'Espagne.

- Le 9 Janvier 1941, Vitry-en-Artois, Bapaume, Albert, Corbie, La Motte-Brebières.

- Le 10 Janvier 1941, Boves, Montdidier, Clermont.

- Le 11 Janvier 1944, Creil, Pontoise, Saint-Germain-en-Laye, Port-Marly.

- Le 12 Janvier 1941, Versailles, Villacoublay, Pourdan.

- Le 13 Janvier 1944, Etampes, Orléans, La Ferté-St Aubin.

- Le 14 Janvier 1941, Romanrotin, Selles S/Cher, Villefranche S/Cher.

- Le 15 Janvier 1941, Langon, Chabris.

- Le 16 Janvier 1941, St Georges-sur-la-Prée, Massay, Gracay.

- Le 17 Janvier, Chateauroux, Vatan, Argenton.

- Le 18/19 Janvier 1941, Bessines.

- Le 20 Janvier 1941, Limoges, La Coquilles, Périgueux, Agen.

- Le 21 Janvier 1941, Lectoures, Fleurance, Auch.

- Le 22 Janvier 1941, Mirande, Mielan, Tarbes, Lourdes.

- Du 23/31 Janvier 1941, Lourdes.

- Le 1er Février 1941, Tarbes, Lannemezan, Gaudens, Girons, Martory, Foix.

- Le 2 Février 1941, Foix.

- Le 3 Février 1941, Pamiers, Toulouse.

- Du 3 au 8 Mars 1941, Toulouse.

- Le 9 Mars, Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Rivesalte, Perpignan.

- Le 9 Mars 1941, Elne, Palau, Argelès, Collioure.

- Du 9 Mars au 28 Mars 1941, Collioure.

- Du 28 au 11 Avril 1941, Port-Vendres.

- Le 11 Avril 1941, Argelès, La Roque des Albères, Espagne.

 

Les évadés de France au sinistre camp de concentration de Miranda.

de gauche à droite:

BELPAIRE, SMITH, QUENON, QUEHEN, SONCK, Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

Avec ses compagnons, Jean-Philippe LECAT et Etienne HINDERMEYER, Louis traverse la France, franchit deux lignes de démarcation, mais il sera le seul à passer la frontière espagnol. Il sera d'ailleurs immédiatement arrêter et sera interné dans un camp, à Miranda (le sinistre camp de concentration), dont il s'échappera en août 1941. Il lui faudra encore vivre bien des péripéties avant de poser le pied en Angleterre...

 

 

 

Itinéraire de Louis LOURDAUX  en Espagne et son passage au sinistre camp de concentration de Miranda d'Ebro.

- Le 12 Avril 1941, Cantalops.

- Le 13 Avril 1941, La Junquera, Figueras.

- Le 14 Avril 1941, Figueras.

- Le 15 Avril 1941, Gerona, Barcelona, Cervera.

- Du 15 au 29 Avril 1941, Cervera.

- Le 29/30 Avril 1941, Lerida, Saragosse, Miranda.

- Du 30 Avril au 25 Août 1941, Miranda.

- 25 Août 1941,Evasion de Miranda, Madrid, lalinea-Gibraltar.

Direction Liverpool.

De Liverpool à Londres.

Liverpool, York, Londres, Camberley, Londres, Petersbourough, York, Newcastle, Edimbourgh, Leven, Largo, Edimbourgh, Newcastle, Londres.

De Camberley à Epsom.

Camberley, Aldershit, Londres, Newcastle, Ashington, Woodmorn, Newbiggin, Morpeth, Newcastle, Londres, Camberley, Reading, Woking, Coves, Bagshot, Ascot, Sunnigdale, Dandhurst, Farnbourough, Bisley, Londres, Epsom.

Le 24 octobre 1941 enfin, il est soldat de la France Libre. Il pense d'abord devenir parachutiste, mais un accident à l'entraînement le contraint à changer d'orientation: il sera pilote.

Louis LOURDAUX, au Canada.

(collection: Bernard DESBIENS)

S'en suivent trois années de formation, au Canada puis en Angleterre. Le 21 novembre 1944, il est affecté au Groupe 4 du Bomber Command, sur la Base 43 d'Elvington (près de York), au sein du Groupe Guyenne il effectuera vingt-deux missions, jusqu'à ce 15 mars 1945.

Deux cent quarante six avions prennent l'air, en fin d'après-midi, pour aller bombarder de nuit Hagen, en Allemagne. C'est au retour que son HALIFAX .III. est attaqué par des chasseurs de nuit. Touché à la hauteur du moteur extérieur l'appareil est en perdition. Louis LOURDAUX parvient toutefois à le maintenir suffisamment longtemps pour permettre à quatre de ses compagnons de s'éjecter.

Parmi eux, le commandant de bord, le lieutenant PONCET, racontera les faits, des années plus tard. Louis, lui n'aura plus le temps de s'échapper...

L'avion s'écrase à Hasselt, en Belgique.

Louis LOURDAUX n'aura pas su que son père avait été tué dans le bombardement de l'aérodrome de Vitry, en 1943. En revanche, son jeune frère, Georges, lui aussi passé par l'Espagne, reviendra blessé, mais vivant à Vitry, après avoir pris part au débarquement, en Méditérranée.

(source: La Voix du Nord 1949 collection: Bernard DESBIENS)

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21e ESCADRE  G.B.2/23

Extrait n° 48 du 6 novembre 1945.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent Louis LOURDAUX

au Canada.

 

Né le 6 décembre 1921, évadé de France en 1941, il rejoint le Général DE GAULLE en Angleterre, où il s'engage dans les Forces Françaises Libres.

Ecole de pilotage au Canada, Louis LOURDAUX 2ième au premier rang à partir de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

Ecole de pilotage à SCARBOROUGH  I.T.W. au Canada.

Louis LOURDAUX le quatrième au deuxième rang à partir du bas en partant de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

 

Volontaire pour le corps de parachutistes il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, revient en Grande-Bretagne où il termine son perfectionnement. A sa sortie des écoles britanniques, il est affecté au Groupe de bombardement N°I. Sa jeunesse sa personnalité, son étonnant dynamisme, ses remarquables qualités de pilote, son ardente volonté de combattre, sa maturité d'esprit lui attirent l'estime et l'affection de ses chefs et camarades, qui savent reconnaitre en lui un sujet exceptionnel.

Nommé Sergent le 30 avril 1943, il effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du centre attaquant des objectifs lointains et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la Flak et les attaques de la Chasse de nuit particulièrement agressive.

En moins de trois mois il prend part à 21 missions de jour et de nuit dont 14 en 6 semaines, ce qui représente une tension, une fatigue morale et physique considérables et demande une faculté de résistance peu commune. Il est volontaire pour toutes les sorties.

Le 15 Mars 1945 revenant d'une mission de nuit sur HAGEN, il est attaqué par un chasseur ennemi, son appareil est en flammes; l'ordre d'évacuation est donné par le chef de bord, avec un calme exceptionnel et une magnifique abnégation, le Sergent LOURDAUX effectue toutes les manoeuvres permettant de ralentir la propagation du feu et lutte de toutes ses forces pour maintenir l'appareil en ligne de vol, afin de permettre: à ses camarades de parachuter. Peu après, l'avion explose, et le Sergent LOURDAUX trouve une mort glorieuse à son poste de combat.

Vingt-cinq missions de guerre en 146 heures de vol.

SOUVENIRS DU CANADA

Mariage d'un élève pilote (Recherche les noms des deux camarades de Louis LOURDAUX sur la photo) on aperçoit sur la gauche de la photo Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

Premier à partir de la gauche Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

 

En espèrant que quelques amis Canadiens reconnaitrons l'endroit,"les Tôtems" qui se trouvent derrière nos trois pilote français.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

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CITATIONS

CITATION A L'ORDRE DE LA BRIGADE AERIENNE du 12 Janvier 1945

Comportant l'attribution de la CROIX DE GUERRE

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Excellent équipage qui vient d'exécuter des missions très réussies sur l'Allemagne occidentale, dans des conditions rendues toujours difficiles par la D.C.A. la chasse et les conditions atmosphériques.

"A été le 1er et 5 janvier 1945, touché par la D.C.A. lourde au cours des missions sur des objectifs très défendus, dont l'un en particulier, était situé à une grande distance à l'intérieur du territoire Allemand. Fait preuve d'un magnifique allant et d'une ardeur au combat qui ne se dément pas."

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CITATION A L'ORDRE DE LA DIVISION AERIENNE du 14 Mai 1945

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE

"Très bon équipage de bombardement lourd qui engagé aux côté du "Bomber Command" a conduit a bien l'exécution de nombreuses missions sur les objectifs industriels et ferroviaires de l'Allemagne de l'Ouest et Centrale, objectifs fortement défendus par la flak et chasseurs de nuit.

Notamment le, 14 janvier, attaqué par des chasseurs, avant et après l'objectif a su, par des manoeuvres adroites, par son calme et sa cohésion, mener à bien la mission qui lui était confiée.

A exécuté, depuis son engagement en Grande-Bretagne, 90 heures 20 de vol de guerre, dont 74 heures de nuit."

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CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE AERIENNE,

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE et la MEDAILLE

MILITAIRE avec le Texte suivant:

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Sergent pilote de grande classe, dont la courte carrière et la mort glorieuse consacre les vertus militaires d'une jeunesse ardente voué au service d'une noble cause.

Evadé de France, volontaire pour le corps des parachutistes, il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, puis termine son perfectionnement en Grande-Bretagne. Au sein d'un équipage d'élite, se lance dans la bataille avec un magnifique enthousiasme, une bonne humeur à toute épreuve et un sang-froid admirable.

Effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du Centre attaquant des objectifs lointaine et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la flak et les attaques d'une chasse de nuit particulièrement agressive.

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"Le 15 Mars 1945, au retour d'une mission sur la Ruhr, son appareil, touché par la rafale d'un chasseur ennemi, prend immédiatement feu. Le Sergent LOURDAUX maintient alors avec le plus grand courage, son appareil en ligne de vol pour permettre à l'équipage de parachuter, sachant très bien que les précieuses secondes devaient sauver la vie de ses compagnons, il sacrifiait délibérément la sienne."

 

CITATION en cours d'HOMOLOGATION:

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Excellent équipage de bombardement lourd, dont l'ardeur au combat, le courage et la cohésion, viennent encore d'être mis en valeur, au cours d'une nouvelle série de missions de jour et de nuit sur des objectifs puissamment défendus par la D.C.A. lourde et la chasse de nuit ennemie.

A obtenu des résultats d'une remarquable précision et d'une grande régularité, malgré la fatigue provoquée par l'exécution en deux semaines, de 7 missions longues et difficiles, représentant 45 heures de vol de guerre, s'est particulièrement distingué le 14 février 1945, en exécutant pour la deuxième fois, un raid sur une ville de Silésie, venant en aide aux troupes Russes opérant dans ce secteur et, le 2 Mars 1945, où il exécute, avec succès, un bombardement sur la Ruhr, malgré l'opposition puissante d'un barrage de la flak qui endommagea son appareil.

Totalise vingt et une missions de guerre en 135 heures de vol.

Citation comportant l'attribution de la Croix de Guerre avec étoile de Vermeil.

 

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

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Récit du Lieutenant PONCET.

 

Le Ciel ne m'a pas voulu.

Le 15 mars 1945, le HALIFAX "J" décollait pour bombarder HAGEN. L'heure prévue pour le passage au-dessus de l'objectif était 20h36. C'était notre vingt-troisième mission. Le pilote, le sergent LOURDAUX, était un évadé de France. Il avait franchi la Manche, puis avait été breveté aux Etats-Unis.

Nous passâmes à l'heure sur l'objectif. Au retour, entre ESSEN et DÜSSELDORF, nous observâmes une intense activité de la flak et de la chasse de nuit. Je notai l'heure quand le mitrailleur-arrière me signala qu'un avion de la force principale venait d'être touché.

Nous devions rejoindre l'itinéraire de l'aller aux environs de HARSELT à 21h30, lorsque, à 21 heures, un choc ébranla l'avion. LOURDAUX me signala que le moteur intérieur droit était en feu. Il mit l'hélice en drapeau et manoeuvra les extincteurs. Peine perdue. Le feu se propageait rapidement. Je mis mon parachute. J'ouvris la trappe et donnai l'ordre de sauter. Le bombardier LAMONTAGNE et le radio BERNASCONI se jetèrent dans le vide. LOURDAUX me demenda alors si on avait franchi les lignes. Muni de ma carte, je montai vers le poste de pilotage afin de lui montrer l'endroit précis où nous nous trouvions. Nous venions effectivement de traverser le canal Albert que les Allemands avaient franchi la veille. C'est à ce moment que l'aile se détacha. Je fus précipité vers l'avant, inconscient.

Je me réveillai sans avoir l'impression de tomber. Je réalisai que je n'avais rien autour de moi. Je flottais dans l'air. Instinctivement, je tirai sur la poignée du parachute. Quelques secondes plus tard, je ressentis un choc entre les jambes suivi d'un autre choc. J'étais allongé sur le sol.

J'étais groggy. En me réveillant, je vis arriver vers moi trois êtres en blanc avec une lanterne. Ils me semblaient très grands, au moins trois mètres. Ils parlaient une langue inconnue que je sus après être le flamand. C'est alors que pendant un moment, je ne pourrai pas dire combien il dura, je crus que j'avais quitté la terre et que j'avais rejoint le Ciel. J'étais dans le vestibule de l'autre monde et je m'attendais à un interrogatoire. C'est alors que je touchai mon visage (j'avais encore le masque à oygène) je me rendis compte que j'étais bien vivant. Je demandai en anglais où j'étais. Ils n'avaient pas l'air de comprendre. Je répétai donc en français et ils me répondirent:

Vous êtes dans le monastère de HASSELT.

Je réalisai que je venais d'être abattu. Des débris de l'avion en flammes continuaient à descendre. Les moines me conduisirent auprès de leur supérieur qui fut très intéressé par mon aventure et m'avoua qu'il ne savait pas exactement comment était l'entrée du Ciel.

Dans une aile du monastère, une petite unité anglaise était arrivé le matin. Elle était chargée de l'écoute radio et du brouillage.

Je fus hébergé dans une mission voisine où les gens étaient encore sous le choc du départ des Allemands qui avaient quitté le village après avoir fusillé quelques habitats.

Le lendemain, je retrouvais BERNASCONI et le mitrailleur-supérieur DESPLACES qui avait réussi à s'extirper de sa tourelle. Le matin, on retrouva le corps de LAMONTAGNE, parachute non ouvert, ainsi que les corps de LOURDAUX, HAUTECOEUR et BRULET. Les obsèques furent célébrées au cimetière de HASSELT.

Une voiture militaire nous conduisit à BRUXELLES et le lendemain un avion nous emportait à READING d'où un HALIFAX de la base nous ramena à Elvington. Je rejoignis la barraque où je me retrouvais seul. Depuis le 21 février, quatre de mes compagnons avaient successivement disparu: FONTEX, JOUMAS, KANEL et le dernier LAMONTAGNE.

Le 15 mars fut un jour sombre pour les groupes lourds. Trois équipages furent portés manquants et il est émouvant de remarquer qu'il y avait à Elvington un père blanc et deux séminaristes: le Capitaine CHEVALIER, le lieutenant DEPLUS et LAMONTAGNE.

Ils figuraient chacun dans un des trois avions perdus...

Pour eux, la route vers le Ciel fut une réalité.

(collection: Bernard DESBIENS)

 

 

GROUPE II/23 GUYENNE

SQUADRON 346

Le Groupe "GUYENNE" ou 2éme Groupe de la 23éme Escadre de Bombardement est constitué en 1936 à Toulouse par la réunion de 2 anciennes Escadrilles de la guerre 1914-1918 qui prennent respectivement les numéros 3et4.

La 3éme Escadrille créée en décembre 1915 s'illustre sous le commandement du Capitaine de KERILLIS. Elle est alors dénommée G.66 et équipée de bimoteurs Caudrons G4 avec lesquels elle effectue les fameux bombardements de KARLSRUHE, LUDWIGSHAFEN et OPPEIN. En 1917 Elle participe à de nombreuses actions en Champagne, puis en 1918 sous le commandement du Commandant VUILLEMIN, elle prend part aux opérations menées en Picardie à ST- MIHIEL, en Champagne et en Argonne. 

(collection: Ducastelle Philippe)

La 4éme Escadrille formée en juin 1917 sous le nom de Sopwith 129 participe aux opérations menées en Alsace et en Rhénanie par le G.B.4. commandé alors par un chef légendaire le Commandant HAPPE. Puis après avoir reçu des breguets 14 en mars 1918 elle appartient à la glorieuse Escadre 12 avec laquelle elle prend part sous les ordres du Commandant VUILLEMIN aux batailles de France.

(collection: Ducastelle Philippe)

Après la guerre, les deux Escadrilles sont stationnées à Metz et font partie du II ème Régiment d'Aviation. En avril 1936 elles sont déplacées à Toulouse et équipées de BLOCH 200 en 1939. C'est alors qu"elles forment le groupe 2/23.

(collection: Ducastelle Philippe)

Le groupe est doté d'avions modernes Lioré45 et participe en 1940 à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisées allemandes dans les régions de CHAULNES, MONTCORNET, ATTIGNY, CHALONS S/MARNE, cosnes.

Le LeO 451 N° 404 du G.B. 2/23 prendra part à l'expédition du 24 septembre contre Gibraltar. On le voit ici à Meknès, en août 1940

(collection: j. MUTIN)

En 10 jours le Groupe perd 6 équipages sur 13 dont ceux de ses deux Commandants d'Escadrilles. Il reçoit la citation à l'ordre de l'Armée suivante " Engagé sous les ordres du Capitaine PLIQUE au plus fort de la bataille de la bataille de France, a donné la preuve des plus belles qualités guerrières. Malgré la perte de ses deux chefs d'Escadrille et de plusieurs de ses équipages a conservé le même allant et continue la lutte avec la même ténacité et la même foi.

Le 23 mars 1943 le Groupe reprend le combat. Engagé en TUNISIE il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs dans les régions de GAFSA, ENFIDAVILLE, TUNIS et BIZERTE et perdant un équipage.

Après la libération de l'Afrique du Nord, le 2/23 est à la veille d'accomplir sous le nom de GUYENNE une nouvelle tâche qui sera digne de son passé.

Il est en effet appelé à combattre dans le cadre de la Royal Air Force. Au mois d'Août 1943 le départ pour la Grande-Bretagne est effectué à la grande joie de tous les équipages qui vont pouvoir reprendre la lutte contre l'Allemand avec l'arme même à qui ce dernier doit de nous avoir infligé une défaite.

 

(collection: André HAUTOT)

R.A.F. 23. I.T.W. "4 FLIGTH" 30 Avril 1944.

La patience de tous est cependant mise à l'épreuve car avant de reprendre le combat nos aviateurs doivent subir un long et minutieux entraînement.

Les mois d'instruction et d'attente qui leur paraissent superflus, les méthodes de travail rigoureuses qui font tant peiner des caractères peu habitués à l'abdication de toute personnalité, découvrent plus tard à tous la grande force de l'Aviation Britannique. 

(collection: Bernard BAL.)

A.F.U. Ecole des navigateurs et bombardiers situé à DUMFRIES (Ecosse)

de gauche a droite:

GODEFROY,TOLU,MAIRIN

BAL,Jean de GENNES,SUSBIELLE,DELRIEU

VEZOLLE,CAPARROS,JACQUOT,LAUTOUR, TOURNE.

Chaque spécialité est l'objet d'un entraînement individuel à la fin duquel les équipages sont constitués. Puis l'entraînement par équipages est poussé au plus haut point.

Le but est de faire une machine parfaite d'un ensemble de 7 hommes, dont les réactions et les caractères différent à l'origine considérablement.

(collection: La mémoire des groupes lourds)

Equipage du Commandant PUGET.

Pilote: Cdt PUGET. (Cdt de l'avion) Mécanicien: Sgt/C CARAYOL. Navigateur: Lt PLUCHART. Bombardier: Lt PERSEVAL. Radio: Sgt MOUREY. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C GORDIOL. Mitrailleur-arrière: Adjt/C POTET.

Une idée domine cet entraînement, idée traduite par ce fameux mot Anglais qui devient vite familier aux Français "Crew Cooperation" c'est-à-dire coopération de tous les membres d'un même équipage. Dans la R.A.F. un équipage n'est pas jugé à la valeur d'un des membres mais à la manière dont les 7 membres travaillent en commun. Toutes les spécialités sont également considérées car elles sont également indispensables au succès d'une mission de guerre.

Le Groupe est transporté dans un autre monde. S'il constitue au sein de l'Armée de l'Air Française une cellule  assez considérable il n'est plus dans l'immense machine qu'est la R.A.F. qu'un très petit élément qui agit à une heure donnée suivant des ordres qui viennent de très loin. Il devra exécuter scrupuleusement ces ordres car son oeuvre ne sera que la petite partie d'un énorme, l'anéantissement du Reich hitlérien.

Débarqué en Grande-Bretagne, le 9 septembre 1943, GUYENNE entre en action le Ier juin 1944 sous le nom de " 346 SQUADRON".

Le débarquement est imminent; aussi les attaques contre l'Allemagne sont elles momentanément abandonnées et toutes la puissance aérienne alliée est employée à préparer et appuyer l'assaut des forces d'invasions. Epreuve de plus pour les hommes de GUYENNE dont les premiers objectifs sont en terre Française.

 

 

 

Equipage du Lieutenant-Colonel VENOT

Pilote: Lt-C VENOT. (Cdt de l'avion) Navigateur: Lt GUILLOCHEAU. Bombardier: Adjt KIPPERLE. Radio: Sgt LHOMOND. Mécanicien: Sgt/C COUPEAU. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C FINALE. Mitrailleur-arrière: Sgt/C BIAGGI.

Le Groupe est alors commandé par le Lieutenant-Colonel VENOT. Le Commandant SIMON est à la tête de la 3éme Escadrille tandis que la 4éme a le Commandant MARIAS pour chef.

Equipage du Commandant SIMON

Pilote: Cdt SIMON. (Cdt de l'avion) Navigateur: Lt PELISSIER. Bombardier: Lt ZEILLER. Radio: Sgt/C VIELLE. Mécanicien: Adjt/C BRIGALANT. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C ROIRON. Mitrailleur-arrière: Sgt FERNANDEZ.

Trente quatre missions sont exécutées contre les territoires occupés entre le Ier juin et le 15 septembre. Les Français sont particulièrement chanceux au dire même du Commandement Britannique.

Deux équipages sont perdus au cours de cette période. Le Lieutenant-Colonel VENOT est victime d'un accident au retour d'une mission le 10 septembre. Une bombe restée dans les soutes éclate à l'atterrissage et cause la mort de 6 membres de l'équipage. Le Lieutenant-Colonel VENOT très sérieusement  brûlé est obligé d'abandonner le commandement du Groupe au Commandant PUGET qui restera à ce poste jusqu'à la fin des hostilités.

Dés le 15 septembre les opérations contre les centres vitaux de l'industrie allemande sont de nouveau l'objet principal de l'activité de la R.A.F. Les pertes sont lourdes. En six mois et 84 opérations, soit une moyenne d'une opération tous les deux jours sur l'Allemagne, le Groupe perd 44% des effectifs initialement engagés.

GUYENNE se voit également attribuer une nouvelle citation à l'ordre de l'Armée " Unité d'élite de bombardement lourd appelée la première à représenter la France dans l'effort du BOMBER COMMAND", sous le commandement du Lieutenant-Colonel VENOT puis du Commandant PUGET, a pris part avec le plus grand succès tant aux opérations qui ont préparé et appuyé l'ouverture du second front qu'aux raids en territoire ennemi, effectuant en moins de 5 mois plus de 2000 heures de vol de guerre en 600 sorties d'opérations dont 200 sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, lançant 2400 tonnes de bombes.

Malgré les pertes subies continue à combattre avec la même ardente volonté"

Quelques chiffres donneront une plus claire idée de l'effort fourni par le Groupe pendant son séjour en Angleterre.

118 missions dont 79 sur l'Allemagne ont été exécutées en 11 mois, soit 1308 sorties dont 908 sur l'Allemagne. 4943 tonnes de bombes ont été lancées au cours de 7641 heures de vol d'opérations.

Les Français ont donc une fois de plus participé dans la mesure de leurs moyens réduits au grand effort de leur alliés. Ils ont fait leur devoir en employant au mieux l'avantage qui leur était conféré par la longue expérience aéronautique que la plupart d'entre eux possédaient déjà avant leur départ pour la Grande-Bretagne.

Ils ont su enfin s'attirer la considération du Commandement Britannique par le rendement élevé obtenu par le Groupe aux moments ou la lutte atteignait son point culminant  ainsi que par la rigoureuse discipline de guerre que les équipages ont toujours respectée au cours des opérations.

De plus, comme ceux qui ont vu naître l'Aviation Britannique, les hommes de GUYENNE, qui ont eu la chance de combattre à ses côtés, resteront pénétrés de l'impression de puissance dégagée par une organisation aussi parfaite malgré l'immensité de son envergure et dans laquelle rien n'est laissé au hasard d'une initiative malheureuse.

Ces hommes sont venus en Grande-Bretagne pour combattre. Ils repartiront nantis de l'expérience d'une guerre pénible et tous envieux de pouvoir faire de l'Aviation Française le bel édifice qu'elle doit être.

COMMANDANT PUGET

Le Commandant PUGET, d'abord adjoint au Lt-Colonel VENOT, et qui commande maintenant le Groupe 2/23.

(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE. N°19 1945 - collection: J.P.DELMAS)

 

 

 

 

POUR GENEVIEVE BORDIER

LE SOUVENIR DE SON PERE

LE MITRAILLEUR-SUPERIEUR

DE L'EQUIPAGE DU CAPITAINE STANISLAS DU "TUNISIE"

LE SERGENT BORDIER MAURICE

 

 VOLONTAIRE POUR LES GROUPES LOURDS

Un grand gars, au front très dégagé, les cheveux plaqués sur la tête, un visage ovale avec de bonnes joues, deux yeux vifs sous les sourcils épais, un sourire effleurant les lèvres, tel était celui que les camarades appelaient " Le Grand-Père", Maurice BORDIER.

Honnête, franc, excellent père de famille, ne vivant que pour sa femme et ses enfants, passant la plus grande partie de ses moments libres à écrire chez lui, se mettant facilement en colère et se calmant aussi vite, ce garçon était ce qu'on appelle un "chic type".

Ses études en avaient fait un "Ingénieur Agronome". Mais épris des choses de l'Air, il s'était engagé en 1935 dans l'Armée de l'Air à METZ. Le peloton de candidats "E.O.R." Lui ayant été défavorable, il préféra, à l'issue de son année de service, revenir à la vie civile. Mariée en juin 1939, il fut pris par la guerre le 3 septembre 1939 et mobilisé comme soldat de 2e classe à SOUK-EL-ARBA en TUNISIE, puis démobilisé lors de l'armistice de 1940.

Le 8 novembre 1942, les troupes alliées débarquent en Afrique du Nord. Pour BORDIER, c'est l'occasion rêvée. Il va pouvoir mettre en pratique ses qualités patriotiques, mais il va devoir abandonner cette vie familiale tant appréciée: sa femme et ses deux enfants.

 

 L'opération TORCHE du 8 novembre 1942.

Le 10 novembre, il est rappelé et part pour LAGHOUAT dans le sud Algérien. Ses espérances vont-elles cette fois se réaliser? Il fait une deuxième demande d'admission dans le personnel navigant en vue de suivre les cours de pilotage. Avec une immense joie, il apprend que sa demande est agréée. Il contracte alors un engagement, par pour le Maroc ou il est affecté à AGADIR. Hélas, il devait connaître une autre déception, la plus cruelle pour lui. Ayant plus de vingt-cinq ans, il ne peut être pilote. Le sentiment de révolte qui monte en lui est cependant vite réfréné. Puisque le destin en a jugé ainsi, il se pliera à son caprice. Il sera mitrailleur.

Durant son stage de formation, BORDIER apportera le meilleur de lui-même à son travail. Avec acharnement, il s'initie graduellement à sa nouvelle fonction. Son esprit n'est occupé que par deux choses, d'une part, sa femme et ses enfants, de l'autre, sa spécialité de mitrailleur qu'il aime déjà énormément.

Toute la correspondance adressée au cours de ce stage à AGADIR, ne sera que la manifestation de ces deux préoccupations. De ce courrier, transpirera également cette déception qu'il ressent de ne pouvoir d'ores et déjà prendre part à l'action:

"... Je viens de rentrer d'AGADIR, ou j'ai passé la journée du dimanche, et comme tous les dimanches, je m'y suis ennuyé ferme. Les cours n'avancent pas. Nous ne faisons que piétiner. Et moi, je m'impatiente; si je pouvais seulement voir mes deux chéris"...

"... Enfin, cette semaine a été moins monotone. Nous avons fait beaucoup de tirs; au fusil, à la mitrailleuse, tir en avion sur cible aux sol. Hier j'ai volé sur Léo 45. J'ai fait 50 minutes. C'est assez rare. Ce stage terminé, nous en aurons un autre de perfectionnement à faire à MARRAKECH; puis après ce sera le peloton d'élèves aspirants. J'ai la ferme conviction que j'arriverai à ce que je veux. J'ai confiance. Ce qui me manque ce sont deux chéris. Combien de temps encore avant de les revoirs?"...

 

LéO 45

"... Je suis reçu deuxième comme mitrailleur-observateur. J'espérais bien être le premier mais cela n'a aucune importance, puisque nous en avons terminé... 7 mois déjà que j'ai quitté mes chéris. Je ne vais plus les reconnaître. Mon impatience a été tellement grande de les revoit, que, maintenant, je n'ai même plus le courage d'être impatient. C'est devenu chez moi un état chronique et je m'en accommode tant bien que mal, plutôt mal que bien. Enfin espérons, l'Espoir fait vivre"...

"... Nous devons rejoindre ZERALDA le 20 septembre. Le moral est meilleur à l'idée de vous revoir et j'espère que j'aurai au moins une petite perm. Je suis fou de joie. A bientôt maman chérie"...

ZERALDA, ou pendant trois semaines qui lui paraîtrons des siècles, BORDIER, s'il revoit les siens, ne pourra obtenir cette "petite perm" qu'il entrevoyait dans un rêve et lui permettrait de serrer dans ses bras ses deux "chéris".

Pour lui et pour tant d'autres, ZERALDA c'est aussi la rampe d'accès qui va les conduire dans la fournaise. C'est de là que vont partir ceux qui inscriront dans l'histoire de l'aviation deux noms prestigieux: "GUYENNE" et "TUNISIE".

BORDIER affecté au groupe 1/25 "TUNISIE", "Squadron 347" dans la Royal Air Force, verra la terre d'Afrique s'éloigner de ses yeux et avec elle sa famille. Puis par un matin brumeux, comme seule sait en offrir la nostalgie Albion, BORDIER débarque à LIVERPOOL.

PIER HEAD AND MERSEY SIDE, LIVERPOOL.

Ce pied posé sur le sol Anglais n'est qu'un pas vers l'action. La tradition britannique est là qui guette nos émigrés. L'ivresse des combats ne sera pour eux que le résultat d'une longue, trop longue à leur gré, période de stage de préparation, de formation. La base d'ELVINGTON n'apparaitra à leurs yeux qu'après une pérégrination qui les conduira d'un bout à l'autre de l'Angleterre.

 EVANTON Janvier 1944

Le premier en haut a gauche de la photo: BORDIER Maurice.

(collection: Geneviève BORDIER)

BORDIER, en tant que mitrailleur, débarque sur la base d'EVANTON en ECOSSE, à la 8e A/GS. Pendant deux semaines, il va revivre l'atmosphère des salles d'études.

 

L'hiver Ecossais participera à cette mise en train. Tandis que son subconscient évoquent la riante terre d'Afrique, BORDIER dépèce la mitrailleuse Browning 203, la tourelle 'Frazer-Nash", le collimateur de tir aérien, "l'Aircraft Recognition".

Comme le veut la logique, de la théorie il passe à la pratique et le travail aérien se succède: tir ciné-mitrailleuse, tir sur manche et mitraillage d'objectifs au sol.

 

Prenant pour cible un avion modèle réduit, qui se déplace contre un décor panoramique, le mitrailleur se perfectionne à terre, dans des conditions qui se rapprochent autant que possible de celles qu'il rencontrera dans ses missions.

BORDIER actif au possible, se lamentant de la lenteur des cours au MAROC, ne laissera rien deviner de tout cela pendant son passage à EVANTON. Dans ses lettres il ne retient de ce stage que trois événements: sa nomination au grade de caporal-chef, le retour du soleil et la perspective de voler. Seule l'obsédera la pensée des siens. Cette obsession marque chaque page de ses lettres.

"... J'allais oublier de vous annoncer la grande nouvelle, les galons sont enfin arrivés. Depuis ce matin je suis caporal-chef. Ce n'est pas trop tôt. J'en étais presque honteux. Enfin, c'est le cadeau de Nouvel An du Commandant"...

"... Depuis quelques jours, il fait un temps superbe, avec un beau soleil. Cela nous réchauffe. Nous en étions tellement privés. Mais comme il me tarde de revoir mon beau soleil d'Algérie. Le moral est toujours bon. On tiendra. Et surtout soyez sans inquiétude, je ne cours aucun risque"...

"... Nous avons fini notre entraînement théorique. La pratique va bientôt commencer. Enfin, je vais pouvoir voler. Cela va devenir intéressant. J'ai été breveté "AIR GUNNER" et j'en ai reçu l'insigne au cours d'une petite parade, simple mais assez émouvante. Ce qu'il me faudrait maintenant c'est une "perm"! Je suis las moralement. Il y a trop longtemps que je traîne dans les écoles"...

 

 

D'EVANTON à LOSSIEMOUTH, il n'y a qu'une courte distance et ce passage de l'A.F.U. à L'O.T.U. sera marqué par BORDIER d'une pierre blanche. L"Operational Training Unit" est la formation en équipages et l'entraînement intensif que vont y suivre ceux-ci détourne bien pensées; seul l'éloignement de sa famille restera pour celui que l'on appelle "Le Granp-père", un refrain.

En O.T.U. BORDIER s'incorpore à une famille qui lui est des plus sympathiques, son équipages.

 

 

 

EQUIPAGE DU CAPITAINE STANISLAS du "TUNISIE" et les cinq mécaniciens au sol.

(collection: Geneviève BORDIER)

Touché par la Flak l'avion explose en vol. seul le Nav. est revenu.

Deuxième a partir de la gauche le Sgt. BORDIER Maurice. Mitrailleur-supérieur.

"... On nous a formés en équipage. Je suis heureux car il m'est sympathique. Nous nous entendons bien, et j'espère que le moment venu nous ferons du bon travail. Le moral est toujours solide, mais il serait encore meilleur si je n'étais si loin de vous et de mes "chéris"...

Durant cette phase d'entraînement intensif BORDIER se soumet à sa destinée. Il suit le rythme de la vie. La fatigue arrive même à la dégager de son obsession familiale.

"... Notre entraînement pratique continue; hier j'ai volé six heures consécutives. Il ne faisait pas très froid -18°, seulement j'étais fatigué; mais j'aime mieux cela. Mes chéris me manquent beaucoup. Malgré tout, le moral est bon et je tiendrai"...

Avoir bon moral et tenir semble être deux points sur lesquels BORDIER concentre son esprit. Il sait que la part qu'il a choisie est un morceau de vie qui lui demande des efforts incessants.

BORDIER avait rêvé de porter les galons d'officier, il avait les capacités pour ce faire. Pourtant lorsque le 1er mars 1944, il recevra ses galons de sergent,loin d'en éprouver de l'amertume, il écrira:

"... Ici,toujours même vie, les jours se suivent et se ressemblent, un peu comme la cuisine anglaise. Le moral est bon et tout est pour le mieux puisque je suis Sergent"...

19 juillet 1944, la première escadrille du G.B.1/25 reçoit des équipages de renfort. Le treizième qui vient compléter la colonie française des exilés est celui du Capitaine STANISLAS, mitrailleur-supérieur: Sergent BORDIER.

 

 Bombardement de l'usine synthétique de WANNE EICKEL.

25 juillet,première mission, destruction d'une usine de pétrole synthétique à WANNE EICKEL au N.E. d'ESSEN. Pour un baptême du feu, c'est un baptême du feu. L'itinéraire semble avoir été repéré juste à l'arrivée sur l'objectif et immédiatement après, au N.N.O. de DUISBOURG, les projecteurs entrent en action. Sur l'objectif une Flak lourde, intense et plutôt haute accueille les équipages. Cependant, la chasse ennemie est absente. Tous les avions rentrent sains et saufs à la base, excepté le "G" du Capitaine STANISLAS qui se pose à WEST RYNHAM avec les réservoirs crevés.

 

Deux jours de repos pour compenser cette nuit laborieuse et le 28 une seconde mission, sur la forêt de NIEPPE. Cette forêt va subir les assauts du bombardement car il s'agit de détruire les rampes de lancement de V1 qui y sont installées. Les missions sont nombreuses et suivies. BORDIER est devenu un noctambule et écrira:

"... Ces derniers temps, je n'ai guère eu le temps pour écrire. Nous volions la nuit, quelquefois nous nous sommes couchés avec le jour. Nous dormions donc le jour, pour remettre ça la nuit suivante"...

Cet extrait de lettre résume la vie des Bombardiers Lourds. Ce sera ainsi des nuits et des nuits passées dans la tourelle à guetter un ennemie qui peut fondre à chaque instant sur l'avion. A surveiller l'avion ami qui risque d'accrocher au milieu du Stream.

La campagne de France se termine et le Haut Commandement allié a décidé de frapper l'ennemi à son point le plus vulnérable. Usines, Voies Ferrées, Terrain d'Aviation, le pilonnage s'intensifie toujours de plus en plus. De son côté, l'Allemagne joue ses dernières cartes. La Flak est souvent très nourrie. Les "Jets-Propelled" font leur apparition. La durée des vols augmente aussi au fur et à mesure que le front gagne en profondeur.

 

 

 

Des durs moments passés sur la RUHR, des missions manquées par suite d'incidents mécaniques, du bombardement de MUNSTER en cette nuit du 18 novembre 1944 ou l'avion revient sur trois moteurs après avoir volé ainsi 10 minutes avant l'objectif, de ce lendemain de NOËL ou son équipage sera le seul de la première escadrille à bombarder la gare de SAINT-VITH, BORDIER n'en parle pas. Est-il vraiment aussi inconscient du danger qu'il le dit dans ses lettres? ou bien, si prés de la fin de son tour de missions(il en fallait 30), persuadé que la chance est à ses cotés, pense-t-il qu'il est dorénavant à l'abri du péril? essaie-t-il également de rassurer sa famille? Profitant d'une période de répit il écrit:

"... Cette semaine a été très dure, non pas que les missions aient été dangereuses, mais elles étaient très longues, 7 heures chaque fois, donc très fatigantes. Aussi la "perm" est bienvenue. J'ai maintenant 24 missions, 2 citations et la 3e étoile de vermeil est en route. Je pense finir mon tour à 30 missions. Bientôt, je l'espère, je serai près de vous. Le moral tient toujours. Ne vous faites aucun souci"...

 

 

(source: Le "L" for LOVE Auteur: Andrée. A. VEAUVY.)

13 janvier 1945, bombardement d'un dépôt d'essence à l'arrière de SAARBRUCK. 14 janvier, bombardement du noeud de voies ferrées à DULMEN. 28 janvier, bombardement de la gare de KORNWESTHEIM près de STUTTGART. Au cours de cette mission, l'avion "G" ayant des ennuis fait demi-tour. Le lendemain BORDIER écrira son avant-dernière lettre et dans un style sobre livre son état d'esprit mettant son patriotisme au premier plan.

"... Ma chère maman,

Je vois que tu te fais toujours des illusions. Non, je suis toujours sergent. Sache que nous, qui avons le très grand honneur d'aller au baroud, n'avons pas besoin de galons... Ma croix de guerre vient de s'orner d'un troisième clou, en vermeil celui-là, et ce n'est pas fini. C'est pour moi, une grande, très grande satisfaction. Nous avons fait, tu peux m'en croire, du bon travail. Le moral est à la hauteur. La fin proche du tour y est pour quelque chose"...

La dernière lettre de BORDIER peut nous donner le témoignage de la grandeur d'âme de ces hommes d'équipage:

"... Je viens d'être proposé chef. J'ai signé ce matin ma proposition; mais par contre, on nous a allongé le tour de 6 missions. Dommage, j'avais presque fini mon tour. Mais que faire, surtout ne vous inquiétez pas outre mesure. Après tout 6 de plus ou de moins ne tire pas à conséquences. Je pourrais demander à être mis en congé illimité, mais je ne le ferai pas, car j'aurais l'air de me dégonfler et ce ne serait pas très élégant vis-à-vis de mon équipage. Patience, le moral est bon et j'ai la ferme conviction que je m'en tirerai. A très bientôt de vous revoir. Ce jour-là, sera le plus beau jour de ma vie"...

Le plus beau jour de sa vie, BORDIER ne le connaîtra pas. Les arrêts implaccables du destin sont là. La famille, la joie du retour, le bénéfice de la paix retrouvée ne lui étaient pas destinés;en ce soir du 6 février, sous son "tonneau", BORDIER ne pouvait s'imaginer qu'il rédigerait l'ultime lettre que sa famille recevrait.

 

 

 

7 février 1945, aux tableaux des mess et des groupes, des affiches annoncent la mission: bombardement de GOCH. Dans la salle  des mitrailleurs, BORDIER prend note des détails concernant les munitions. Maintenant dans la salle de " l'intelligence ", chaque équipage s'installe à sa table pour le "Main Briefing". Devant lui s'alignent des sacs de toile dans lesquels on doit vider ses poches.

 

 

 

BORDIER recommence les gestes qui lui sont devenus familiers. Dans le sac rouge, il place tout ce qui devra être détruit sans examen au cas ou il ne rentrerait pas. Dans le sac blanc, tout ce qui devra être remis à sa famille. BORDIER jette un dernier regard à toutes ces choses qu'il retrouvera intactes au retour de la mission. Dans ses poches, il ne garde que sa carte d'identité R.A.F. et un peu d'argent. Au cas improbable, pense-t-il d'un événement malheureux, il enfouit quand même dans sa poche " l'Espace Box", petite boîte de Rhodoid transparent qui lui permettrait de survivre cinq jours: comprimés de nourriture, rasoir, lime, de quoi pêcher, cartes, boussole... Ces Anglais sont des gens pratiques !

 

                    

 

(sources: Sarabande Nocturne. Louis. BOURGAIN. Bombardiers de Nuit.)

Le silence se fait, l'officier météo prend la parole. Le Commandant DE FONT-REAUX, "Intelligence Officier", commence son exposé par la phrase traditionnelle que tous connaissent maintenant par coeur: "Ce soir vous attaquez GOCH, petite ville située à proximité immédiate des lignes". Des précautions minutieuses sont ordonnées pour éviter que les bombes ne tombent sur les Alliés. Interdiction de bombarder aux instruments, interdiction de... et de...

 

 

 

Les équipages nantis de tous ces renseignements vont s'habiller et gagnent leurs appareils. Sur le "G" chacun s'active pour que l'avion parte à l'heure. Le starter vient de donner l'ordre de décoller. La mission commence. Sur l'Angleterre et la Manche, le ciel est clair et le "Middle-up" tout en surveillant les abords de l'avion peut admirer le ciel étoilé.

 

 

 

Soudain, à 25 km d'EINDHOVEN, l'avion est attaqué par un chasseur de nuit allemand et explose. Seul, le Capitaine STANISLAS , sans savoir pourquoi ni comment, se retrouve dans les airs suspendu à son parachute. Il sera le seul rescapé de cet accident. Le Destin vient de décider que BORDIER et ses cinq autres camarades avaient donné leur vie pour la "FRANCE".

(L'OPS N° 21 JUILLET 1999.)

 

ES'MMAJiBé

 

http://esmma.free.fr

 

 

 

 

 

 

 

 

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RAPHAËL MASSON

LA DERNIERE HEURE D'UNE DE MES

36 MISSIONS DE GUERRE

NUIT DES INTRUDERS

OPERATION GISELA

3/4.03.1945. Objectif: KAMEN.

Nombre d'avions engagés par chaque groupe:

"GUYENNE" 13 avions.

"TUNISIE" 13 avions.

Total des avions engagés dans la missions.

234 avions.

Nombre Français tués dans la mission.

3 tués.

(collection: LE "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY)

Raphaël. MASSON en tenue de vol, sans le masque à oxygène celui-ci se trouve sur le côté gauche de son visage.

Un très petit passage d'un moment de ma vie, inoubliable. C'était encore hier soir.

JUNKERS 88 -G -

Le 3 mars 1945, lors d'un retour de mission, en arrivant sur la Grande-Bretagne aux environs de minuit, j'ai vu et entendu par radio, que les "intruders" (bandit en langage codé) avions de chasse ennemis, feux éteints, infiltrés dans le "stream", étaient bien présent. Nous avons été dans les premiers à éteindre les feux de positions et à ouvrir encore plus les yeux. J'étais, dans la tourelle supérieur, celui qui avait la plus grande visibilité de tout l'équipage.

JUNKERS JU88

J'en ai vu des rafales de canons et des quadrimoteurs descendus.! Arrivé sur la base d'ELVINGTON. Le flying-control nous a mis à une altitude supérieure à celui qui nous précédait. Après le premier tour d'attente, j'ai vu une rafale de canons derrière nous et immédiatement un avion en flamme qui a fait quelque zigzags en hauteur et ensuite piqué vers le sol.

Nous avons continué un autre tour et au même endroit, une rafale de canons et un autre avion en flamme qui décrit a peut prés les mêmes zigzags en hauteur et piqué vers le sol a très peu de distance du précédent. De suite la piste s'est éteinte et le"flying-control" nous a parlé en français pour nous dérouter sur le terrain Américain.Arrivé au-dessus, on nous a coupé le balisage lumineux et débrouillez-vous. Le navigateur et le pilote ont décidé de se rendre au-dessus du terrain Canadien. Le pilote a demandé la piste et ils nous l'on éclairée de suite. Il me souviens que notre pilote a dit:Ils ont moins peur que les amerloque! Immédiatement le mécano et le pilote ont sorti le train d'atterrissage et entamé un virage à gauche pour prendre immédiatement la piste et en descente. A ce moment là le mitrailleur de queue a vu le chasseur allemand qui virait à mort pour nous prendre par l'arrière, mais n'a pas pu nous mettre dans sa ligne de mire, il a continué de virer et à ce moment là, il a dans sa mire le "D" dogue" de NOTTELLE, au moment ou l'on touchait les roues sur la piste. j'ai très bien suivi cet avion en flamme qui est parti dans la nature en dehors de l 'aérodrome de CROFT. Je le vois comme hier au soir "POPOL"le pilote roulait sur la piste au maximum de la vitesse pour ne pas décoller. Pendant ce temps de roulage" le chasseur a fait plusieurs piqués de canonnade sur les LANCASTER au sol, sur notre droite, en attente des chargements de bombes. Au clair de lune.

(collection: nuits de feu sur l'Allemagne: auteur LOUIS BOURGAIN)

5 mars 1945,les restes du HALIFAX du Capitaine NOTELLE.

De ELVINGTON à CROFT le ciel était couvert assez haut. Mais au moment de notre arrivée sur CROFT le trou de nuage est passé sur cette dernière base. Ce qui a eut pour effet: Que la lune nous a permis de voir tout cela.

"Ce qui nous a le plus marqué c'est la fin de cette mission mémorable. A savoir: A Croft au bout de la piste, après l'atterrissage, nous nous sommes placé à coté d'un LANCASTER, aile dans aile et entre les deux taxis il y avait 5 tonnes de bombes qui se touchaient presque les unes à coté des autres. Le dernier passage que le "bandit" à exécuté au-dessus de l'Angleterre à été sur nous, nous sommes des miraculés, car le "bandit" a visé d'une façon très précise et impeccable, car tout les obus de 20m/m sont passés entre les bombes, entre les ailes des 2 avions et entre nous. Dans nos missions nous avons vu et entendu des effets et détonations que énormément de monde ne connaissent pas. Mais entendre et voir ce que j'ai vu et entendu à quelques centimètres de mes oreilles est infernale et miraculeux. Cette mission nous a marquée d'une façon indélébile, la plus grande peur de ma vie, mais très brutale et passagère"

LANCASTER

Mais ce n'était pas terminé. En bout de piste,sans demander à personne ou l'on pourrait stationner, le pilote tourne a gauche à 90°et va se positionner sur un "dispersal" ou il y avait un LANCASTER avec ses bombes à charger. Il s'est positionné aile et stoppé là, 3 moteurs arrêtés, car le troisième devait nous fournir le courant nécessaire pour faire un dernier passage sur nous. Ne voyant venir personne et n'entendant plus rien, je dis au commandant de bord, le navigateur Capitaine VEAUVY que nous pouvons sortir puisqu'il n'y avait plus rien en l'air. Le pilote arrête le moteur et en même temps nous sortons de l'appareil. C'est moi qui sortait le premier, car étant le plus près de la sortie. Ensuite le mécano, le bombardier, le radio et voilà qu'un ronflement d'un avion en piqué se fait entendre au-dessus de nous. Sans demander mon reste j'ai fait trois sauts et me suis couché, moitié sur le dispersal en béton et moitié sur l'herbe. En même temps je tourne la tête pour regarder en l'air et instantanément j'ai vu les flammes de sortie des canons et en même temps les déflagrations des canons et des impacts au sol. J'ai ensuite entendu la secousse du chasseur qui remontait et en direction de l'Allemagne.

Le bombardier BAL nous appelle et nous dit: venez voir: Tout les obus de 20 avaient fait des entonnoirs dans le béton, entre les bombes en attente de chargement, entre les deux avions, entre nous, sans toucher par miracle, ni les avions, ni les bombes, ni nous...!..? A quelques secondes de cela, nous entendons les douilles vides et les maillons tomber sur la piste. Le radio MAYEUX et moi "avons couru" dans cette direction pour ramasser ces souvenirs.

Et nous voilà parti à pieds pour rejoindre le "Flying-control". Ce n'était pas à coté! Lorsque nous sommes arrivé à ce bâtiment, un quatre-quatre américain arrivait aussi, avec l'équipage de NOTELLE (Avec quelques égratignures) Car dans la campagne ou ils avaient atterrie, un arbre avait sectionné l'aile en flamme.

Le lendemain nous rentrions à ELVINGTON. Je suis allé voir immédiatement "les restes" de ces deux "cadris" descendus la veille par le BANDIT. Des personnels étaient entrain de creuser et sortir un des moteurs,à 3,50m de profondeur. Le pilote mort avait déjà été recueilli.

(Madame. Paule MASSON. Monsieur. Raphael MASSON. 20e Anniversaire du Mémorial des Groupes Lourds Français 'GUYENNE"et "TUNISIE" a GRANDCAMP-MAISY le 28 mai 2008)

GUERRE 39/45

DE

RAPHAEL MASSON

MEDAILLES ET CITATIONS

Engagé volontaire à LYON-BRON en juillet 1942 pour 4 ans dans l'Armée de l'Air Française pour l'Afrique-Tunis-Alger-Agadir-Grande-Bretagne-France.

Voici comment RAPHAËL MASSON nous explique sa situation en 1939/1940:

"Moi, dit Raphaël, j'avais 15 ans en 1939. La mobilisation générale m'a rappelé les graves traumatismes dont mon père avait été victime en 1914/1918. Il était grand blessé de guerre. Sa tête en gardait une trace indélébile puisque seule la peau recouvrait le côté gauche de son crâne.

J'aimais conduire les voitures; alors j'obtiens exceptionnellement les permis suivants: A moto, B voiture, C poids lourds, et transports en commun avec restriction sur véhicule léger. On m'a dit que j'étais le plus jeune français à avoir réussi ces diplômes de conduite.

Tout en continuant mes études, j'aide mon père à la scierie familiale: exploitation de la forêt, vente de bois, menuiserie, bâtiment. La profession de mon père nous a permis de faire de la résistance. Les Italiens demandent l'évacuation du canton de BEAUFORT, limitrophe avec l'Italie. Mon père et moi prenons le maquis; l'armistice oblige les Italiens à renoncer à leur projet.

Mon père était absolument d'accord pour que je m'engage. Comme je n'étais pas majeur, il signe mon départ, car il n'était pas du tout pour les Allemands. M'étant retrouvé à LYON-BRON, j'ai cherché la filière pour partir en Afrique du Nord et non pas en Allemagne... Celui qui s'occupait discrètement de ce rassemblement était un Lieutenant ?? . Je n'étais pas le seul. A partir de ce jour-là, je n'ai plus vu un seul uniforme de commission, ni allemand, ni italien. En zone libre, nous nous cachions le jour et nous marchions la nuit.

Ils nous ont embarqués dans des trains de marchandises jusqu'à MONTPELLIER, toujours de nuit, "en douce". Nous y sommes restés quelques jours. Chaque fois qu'une commission passait, nous étions dans la nature, sous la responsabilité d'un officier. C'étaient tous des jeunes comme moi. Une nuit, jusqu'à SAINTE-MARTHE. Tout était prévu. A 1 heure du matin, dissimulés et en faisant très attention, nous sommes arrivés à pied jusqu'à la JOLIETTE, ou le bateau "GOUVERNEUR GENERAL CHANZY", avec tous les volontaires qui avaient embarqué, a levé l'ancre à 2 heures du matin, à la barbe des Allemands et des commissions italiennes de la zone libre.

Fait prisonnier par les Allemands le 8 novembre 1942 à El Aouina (Tunisie) et Evadé 4 jours après.

3 Brevets d'aviations militaires français, dont major de promotion. (2 français et 1 dans la R.F.A.)

Fait 37 missions de guerre sur des usines d'armement, d'essence synthétique et train de munitions de l'ennemi, dans l'aviation française et la R.F.A. en 42-45 sur quadrimoteur HANDLEY-PAGE-HALIFAX MARK III (L for LOVE) de la quatrième escadrille du squadron 346 ex 2/23 nommé ensuite groupe "GUYENNE", à ELVINGTON dans le YORKSHIRE. G.B. (Forteresse volante de la R.A.F.)

Mon record de vol de missions de guerre, avec mon équipage évidemment, est la mission sur CHEMNITZ, à peu prés en même temps que DRESDE, 8h35

CROIX DE GUERRE 39-45 AVEC 5 CITATIONS.

2 PALMES + 3 ETOILES 1943

Croix du combattant volontaire 1939/1945 - avec 2 barettes.

Croix du combattant.

Croix du combattant de l'Europe.

Croix du combattant interallié.

Croix du combattant de moins de vingt ans.

Croix d'Officier ancien combattant Franco-Britannique.

Médaille de la "Battle for britain" avec barette ROYAL. AIR. FORCE.

Médaille de reconnaissance de la ville de SORGUES sur L'OUVEZE (84700)

Médaille du personnel naviguant de la ROYAL. AIR. FORCE. 1939/1945.

Médaille de reconnaissance du Roi GEORGE VI pour la guerre 1939/1945.

Insigne des VETERANTS DE 39/45, offert par sa Majesté la Reine Elisabeth II, du Royaume Unis.

MEDAILLE MILITAIRE AVEC CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE.

Coupe des médaillés militaires remis par la 32ième section d'AVIGNON Vaucluse.

Diplome d'honneur le 22/01/2002, TITULAIRE DE LA MEDAILLE MILITAIRE DEPUIS PLUS DE 50 ANS.

Le plus jeune récipiendaire de la Médaille Militaire de France et le plus ancien Médaillé Militaire du Vaucluse.

CHEVALIER DE LA LEGION D'HONNEUR  en 1986 pour 32 MISSIONS DE GUERRE sur usines d'armement, d'essence synthétique et train de munitions en territoire ennemi.

5 MISSIONS DE GUERRE (VALIDEES EN PLUS DES 32 APRES LE 8 MAI 1945)

OFFICIER DANS L'ORDRE NATIONAL DE LA LEGION D'HONNEUR EN 2005

Titre de reconnaissance de la nation au 11/06/2003.

Médaille de bronze de l' A.N.S.O.R.A.A.

Engagé au CAPIR d'Orange depuis 1966. ( Actuellement C.I.I.R.A.A.) B.A. 115 Orange (84)

Médaille des cinquante ans de brevets au groupement des VIEILLES TIGES.

ADMINISTRATEUR départemental de l'association des membres de la Légion d'Honneur (DPLV).

Membre de la société d'Entraide de la Légion d'Honneur (section d'Avignon).

Membre du comité de la 32ième section des Médaillés Militaires. An 2000

Président honoraire de l'Amicale des ANCIENS COMBATTANTS et V. G. de Sorgues (84700).

Adhérent au COMITE DE LIAISON et D'ACTION des ACVG de Sorgues.

Adhérent à " LE SOUVENIR FRANCAIS. "

Membre de l'association des ANCIENS COMBATTANTS DE MOINS DE VINGT ANS.

Membre de l'ANSORRA et de l'AAAA.

Membre du conseil départemental de la cohorte de la Légion d'Honneur du Vaucluse.

Membre de la Légion d'Honneur Décorés au Péril de leur Vie (DPLV).

Membre adhérent de l'association " UNION FRANCAISE DES ANCIENS COMBATTANTS " U.F.A.C.

Membre de l'Union Fédérale et la Fédération Nationale ANDRE MAGINOT (F.N.A.M.)

Membre de la R.A.F. Association.

Membre adhérent de l'Amicale des  "ANCIENS DES GROUPES LOURDS. "

Cité dans le livre et équipage du " L for LOVE au dessus de l'enfer" (éditeur Andrée VEAUVY)

Cité dans la revue " ICARE " N° 187 septembre 2003.

L'équipage du HALIFAX "L"  Love dont faisait partie intégrante RAPHAEL MASSON,a obtenu la COUPE de précision de la ROYAL AIR FORCE R.A.F.

Nous avons eut aussi la COUPE du plus grand nombre de missions de guerre en un minimum de temps.

(Auteur Du récit: MASSON Raphael. Mitrailleur-supérieur. Equipage du Capitaine VEAUVY)

Monsieur Raphaël MASSON à eu l'honneur de recevoir le diplôme d'honneur et la médaille de bronze du souvenir français.

"Je n'ai fait que mon devoir de mémoire pour les "Groupes Lourds"

M.R.J. Raphaël MASSON