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AVIS DE RECHERCHE
Raphaêl MASSON: photo prise en juin/juillet 1942, debout deuxième en partant de la droite.
Raphaêl MASSON mitrailleur-supérieur dans l'équipage du Capitaine VEAUVY recherche à prendre contact avec ses camarades de promotion de LYON-BRON.
Prendre contact à l'adresse suivante:
MISSION SUR KAMEN
par Paul GRIDELET
L'excellent Pilote du "L" for LOVE
du Capitaine VEAUVY
GRIDELET Paul Pilote, Sergent/Chef, puis Sous/Lieutenant. Né le 29 février 1920 à Alger, Matricule 5545.
Le 3 Mars 1945, treize Halifax III du Groupe 2/23 "Guyenne" décollent d'Elvington à partir de 18 heures. Mis à part le "R" du Capitaine GOEPFERT, contraint à l'abandon par une panne de circuit hydraulique, ils vont bombarder une fabrique de produits synthétiques à KAMEN, dans la Ruhr. Chacun emporte 16 bombes de 500 livres. Avec d'autres Halifax du Groupe 1/25 "Tunisie", ils s'insèrent dans un stream de 210 quadrimoteurs.
Le trajet aller n'a pas de fait marquant. Les combats terrestres se déroulent autour du Rhin. Kamen n'est pas très éloignée. La durée de survol du territoire allemand est raisonnable. Mais "flak", chasseurs et projecteurs ennemis, collisions en vol et autres dangers ne restent pas moins des menaces réelles et permanentes. Les équipages se doivent d'être vigilants, même après le "bombs gone" prononcé par le bombardier dans chaque avion et qui marque pour eux le début du trajet de retour. Seul, le franchissement de la côte anglaise crée le soulagement vrai par la diminution des risques. Alors, tous les avions allument leurs feux de position. Ce soir-là, il est minuit et quart.
Dans la nuit du 3 au 4 Mars 1945, le temps est dégagé et la visibilité claire. La lune entrera dans son dernier quartier le 5 Mars. Elle ne se montrera qu'en deuxième partie de la nuit, vers l'est. Les équipiers du Capitaine VEAUVY se voient entourés de lumières d'avions. Mais la fête ne dure pas. Soudain, les deux mitrailleurs,( M-S. Raphaêl MASSON, M-A.Alexandre BARTH, (dit Sacha), puis le mécanicien (F/E Jean GRIFFE) et le pilote (Paul GRIDELET) observent des balles traçantes, ou des obus, tirés de l'arrière vers l'avant et encadrant un bombardier qui vole au même cap qu'eux, à un kilomètre environ sur leur droite. Qelqu'un lance dans l'interphone: "bandits à trois heures". Les feux de tous les avions se sont éteints. Le Capitaine VEAUVY demande l'émission du message "bandits" vers la station au sol. " Je dois attendre un peu", répond le radio, "tous les appareils appellent en même temps".
Nous avons passé la côte près d'Ipswich, au sud-est de Cambridge. Nous volons droit vers Elvington, dans le noir. Nous sommes anxieux. Le Commandant nous a prévenus depuis quelques semaines que l'ennemi projette d'infiltrer dans nos streams des chasseurs capables de nous détecter et de nous suivre.Le but est de nous abattre plus sûrement en profitant de nos feux allumés sur l'Angleterre ou de notre vulnérabilité dans les manoeuvres d'atterrissage. Ces agresseurs ont été baptisés "intruders". Leur nom de code de nos messages est "bandits". Le radio lit dans l'interphone les messages qu'il reçoit. Les intruders sont nombreux, presque tous des JU 88. Nous les savons dangereux. Ils affectionnent de nous approcher par derrière et par dessous, dans un angle mort de notre visibilité. Ils peuvent ainsi nous tirer à bout portant.
Nos mitrailleurs ont signalé trois explosions au sol, vraisemblablement des chutes d'avions. Toutes les lumières à terre percent la nuit. Je distingue vers l'avant, par ma vitre de gauche, un balisage simplifié d'aérodrome et les feux d'un avion qui s'y pose. Je remarque que ce dernier redécolle sans arrêter sa course sur le runway, avant d'être caché à ma vue par le bas de mon cockpit. Les dimensions apparentes m'ont fait penser à un terrain secondaire et un avion d'école. J'ai songé souvent, depuis, à ces innocents et souhaité que les intruders n'aient pas interrompu leur exercice de nuit à leur manière.
La Base d'Elvington a fait savoir qu'elle est en alerte "bandits" et fermée. Elle ordonne à tous ses avions en vol de rejoindre le terrain de dégagement prévu, Long Marston. C'est en effet celui qui fut indiqué au briefing, avec sa position géographiques, 52.08N et 01.45W et son nom d'appel Handbag. Nous comprenons, et les observations de nos mitrailleurs le confirment, qu'il y a eu de la casse parmi les nôtres. Nous passons à proximité d'Elvington devenue invisible. Le mécanicien nous informe que les niveaux d'essence baissent. Dans une heure, nous entamerons la réserve de 45 minutes de sécurité. Nous devons nous poser sans tarder. Long Marston est désormais trop éloignée.
Après un échange de message avec la base, par l'intermédiaire du radio, le Capitaine VEAUVY me demande de conserver le cap suivi Ipswich, soit 327 degrés au compas. Nous allons à Croft. En une petite demi-heure nous arrivons. Nous l'identifions aux deux lettres lumineuses "CR" brillant sur son "drem", c'est-à-dire l'immense cercle de lampes matérialisant au sol le tracé du tour de piste. J'appelle en radiophonie et demande l'autorisation de joindre le circuit. Le contrôle local me l'accorde et détaille les instructions et les renseignements pour l'atterrissage. Rien sur les intruders. Comme nous approchons directement de la position "vent arrière", à 2500 pieds, j'exécute rapidement le réglage des instruments de bord et la mise en configuration d'atterrissage de l'avion. Nous passons à l'est de la piste en service. Toujours tous feux éteints, j'annonce "down wind".
Equipage du Capitaine VEAUVY.
De gauche à droite:
Mitrailleur-supérieur: Raphaêl MASSON, Mitrailleur-arrière: Alexandre BARTH, Pilote: Paul GRIDELET, Navigateur: François VEAUVY, (Cdt de l'avion) Bombardier: Georges BAL, Radio: Robert MAYEUX, Mécanicien: Jean GRIFFE, et les quatre mécaniciens au sol.
En guise de réponse, toutes les lumières, balisage, piste, funnel, drem, bâtiments et "rues" de la Base, toutes s'éteignent. Le silence radio est total. Nous comprenons que les intruders arrivent. "Les contrôleurs doivent être cachés sous leur table!" dit le Capitaine VEAUVY. Nous poursuivons la descente dans le noir. Nous allumerons les phares d'atterrissage au dernier moment. J'écourte l'éloignement et descendant assez fort, je vire à gauche aus instruments sans précision véritable. Je redresse face au runway. Je le vois devant moi, tout près, noir et mat sur fond plus clair de l'herbe qui l'entoure. J'observe à droite, s'éloignant dans un angle de trente degrés environ avec le runway, un chemin de roulement très droit et long. Surtout, et contrairement à la piste totalement mate devant moi, il brille d'un reflet pâle, dû vraisemblablement à son revêtement. Il attire l'oeil, étant le seul reflet à terre.
Je vais commander l'allumage des phares quand des "traçantes" jaillissent en face de moi, un peu à gauche et un peu au-dessus. Elles rasent mon cockpit, mais leur trajectoire, en biais, les rapproche de notre axe. Elles sont passées "on-ne-peut-plus-près" de nos mitrailleurs. La rafale a duré une seconde à peine. Le temps de voir 5 ou 6 traçantes, tirées peut-être par plus d'une arme, sachant que trois à cinq projectiles non visibles passent entre deux lumineux, et le JU 88 nous a croisés. Il a manqué assurément de quelques petites secondes pour nous viser correctement.
Nous arrivons sur la bande. j'atterris dans le noir, au juger, m'efforçant de réduire l'angle de descente sans à-coup. Au contact des roues au sol, plus doux que je l'attendais, je réduis les gaz à fond et maintiens la queue haute, en position dite "de piste". Le runway se voit suffisamment pour conserver sa direction. Nous roulons ainsi quand un crépitement puissant nous interpelle à droite. Le JU 88 mitraille abondamment et consciencieusement le taxyway au reflet. Ce tir nous est destiné. Par chance pour nous, l'Allemand n'a pas vu et a ignoré la piste mate où nous roulons.
Après, il y eut une minute de calme. L'intruder devait chercher, sur le chemin de roulement qu'il venait d'attaquer, les traces du quadrimoteur disparu à ses yeux. En fin d'atterrissage, je tournai de 90 degrés à gauche sur un taxyway, puis de 90 degrés encore sur une autre voie qui nous conduisit, en sens inverse du runway, à un dispersal, c'est-à-dire une aire circulaire de stationnement pour un ou deux avions. J'y pénétrai et, tout de suite, immobilisai notre Halifax. C'était par habitude, nous nous réservions ainsi la possibilité de manoeuvrer l'avion pour repartir sans avoir à le reculer au tracteur. Bien m'en prit cette nuit-là. Nous avons découvert plus tard un tas d'une dizaine de bombes de 250 livres à trois mètres de la roue et de l'hélice intérieure gauche, et que je n'avais pas vu.
Notre Halifax, à peine stoppé, j'ai l'impression qu'un cataclysme me tombe sur la tête. Un JU 88 vient de nous survoler à quelques mètres, tirant de toutes ses armes. Le Capitaine VEAUVY nous ordonne instantanément de laisser tourner nos moteurs afin de fournir l'énergie nécessaire à la manoeuvre des tourelles des mitrailleurs. Il demande à ceux-ci d'être prêts à tirer sur l'intruder, s'il revient. Nous ne doutons pas qu'il ait fait feu sur nous et qu'il recommencera. L'ordre du chef de bord nous retient à nos postes. Je suis assis face à l'espace de l'approche finale de mon atterrissage. Mais les faits vont vite. Notre Capitaine n'a pas encore fini d'exprimer son dernier ordre que, soudain, une flamme s'est allumé en l'air, courte et vive, devant moi. Je réalise, surpris, qu'il s'agit d'un avion dont nous ignorions la présence. Les mitrailleurs, le mécanicien et le bombardier l'ont vu comme moi. Nos regards restent rivés à cette flamme qui résulte apparemment du tir que le JU 88 a ouvert au-dessus de nous. Elle semble tomber d'abord, puis descend plus normalement, dérivant vers le chemin de roulement au reflet. Le pilote cherche visiblement à se poser. Nous nous sentons solidaires, avec angoisse, de cet équipage inconnu, victime de l'ennemi.
Equipage du Capitaine NOTELLE
de gauche à droite:
Pilote: Capitaine NOTELLE, Radio: Sergent SANTONI, Mitrailleur-supérieur: Sergent NERI, Bombardier: Lieutenant FLOUS, Navigateur: Lieutenant MARTIN, Mitrailleur-arrière: Sergent MALLIA.
Mécanicien: Lieutenant BOISSY, qui probablement, devait prendre la photo.
Très vite des traçantes réapparaissent dans le ciel. La flamme sert de cible. facile à viser. D'un seul coup, elle est touchée. Elle devient immense, large et longue comme deux à trois fois l'avion. Celui-ci parcourt le taxyway au reflet. On voit mal s'il est au-dessus ou à côté de lui. Il s'arrête brusquement en s'embrasant dans un grand incendie. Quelqu'un de nous dit à l'interphone ce que nous pensons tous: "Les malheureux, qu'est-ce qu'ils ont pris!". Ils est deux heures passées du matin. Après réflexion, il s'est écoulé une minute à peine, peut-être une demie, mais pas plus de deux, depuis notre arrivée sur le dispersal circulaire. Nous décidons que l'intruder est parti. Nous coupons les moteurs et quittons notre "L" dans un temps de record. Nous allons à pieds vers les habitations de la Base. En arrivant, nous apprenons que l'avion abattu est un Halifax français, le "D" du Capitaine NOTELLE. Par miracle, tout l'équipage est vivant.
Le 5 mars 1945. Les restes du Halifax du Capitaine NOTELLE.
Dans le "crash", un chêne bien placé a arraché l'aile droite en flammes et s'est consumé avec elle. Le fuselage et l'autre aile ont poursuivi leur course, emportant l'équipage et lui sauvant la vie. Ces hommes ont été courageux. Après des chocs subis dans des circonstances effroyables, ils sont revenus dans l'épave qu'ils venaient de fuir. Ils ont réussi à extraire leur pilote du cockpit tordu et écrasé, au mépris des risques d'explosion ou d'un nouveau tir de l'intruder. Le Capitaine NOTELLE, le plus gravement blessé, souffrait d'une double fracture du nez, d'une plaie à la tête et de brûlures sur la jambe droite.
Dans la journée du 4 Mars, nous avons ramené à Elvington, en 25 minutes de vol, trois membres de l'équipage du "D" libérés des médecins, sur les sept. Avant le départ, nous vîmes sur le dispersal des dizaines de douilles de petits obus, vestiges du tir du JU 88. Notre Halifax "L" et son voisin occasionnel de parking ne portaient aucune trace d'impact. Le JU 88 était passé exactement au-dessus de nous. Avait-il tiré trop long, ses projectils nous ayant survolés sans nous atteindre ? Est-il passé au-dessus de nous tout à fait par hasard, visant déjà le "D" qu'il venait d'apercevoir ? La nuit des intruders fut chanceuse à Croft, malgré l'accident du "D", parce qu'elle y fut moins meurtrière qu'ailleurs.
Les "Nuits de feu sur l'Allemagne" éclaire d'une documentation riche et précise l'épopée des "Groupes Lourds". Cet excellent livre donne le bilan des pertes de la mission des intruders qui avait le nom "d'Opération Gisela" dans la Luftwaffe. Les alliés perdirent 42 avions, les Allemands 34 JU 88. L'agression de Croft est racontée par le pilote du JU 88, le Feldwebel Gunther Shmidt. Il cite ses trois attaques. La première est bien celle subie par le "L". La deuxième et la troisième sont celles qui ont mis à mal le "D". Schmidt a cru avoie à faire à un seul quadrimoteur. Son erreur évita un coup dur au "L". Schmidt n'avait pas suivi le stream. Il arriva vers Darlington par la mer, franchissant la côte à une heure cinquante du matin, dix minutes avant son premier tir.
Vingt-huitième mission de l'équipage VEAUVY, cette aventure confirma sa cohésion et la confiance de ses membres entre eux. L'idée du Capitaine VEAUVY de faire tirer ses mitrailleurs sur l'intruder à partir du sol était courageuse. L'occasion a manqué qu'elle devienne une attitude héroîque. Léquipage qui a vécu ces minutes et leur intensité en est resté épaté.
(source: L'OPS N°8 Décembre 1991)
(Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY, Auteur: Andrée A. VEAUVY)
(NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE, Louis BOURGAIN)
AVIS DE RECHERCHE
DE Didier LECOQ
CONCERNANT LE
COMMANDANT Marcel DEMESNAY
(collection: Jean-Paul HIBLOT)
Groupe d'instructeurs Français affectés à l'O.T.U. de Lossiemouth, constitué à partir de deux équipages qui avait fini leur tour d'opération.
Cpt DUTREY-LASSUS - Pilote, Cpt PLAGNARD - Navigateur, Lt NOËL - Bombardier, S/Lt DEMESMAY - Bombardier, S/Lt VAN TROYEN - Pilote, S/Lt FILLEAU de SAINT HILAIRE - Mitrailleur, Sgt/C ALLAIN - Mitrailleur, Sgt/C ICHE - Mitrailleur, Sgt/C HIBLOT - Mécanicien, Sgt/C DARRIBEHAUDE - Radio, Sgt/C de FELIGONDE - Mitrailleur, Sgt HERVELIN - Radio, S/Lt VERLINGUE - Services Administratifs.
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Monsieur Didier LECOQ recherche à prendre contact avec les membres de la famille du Commandant Marcel DEMESMAY.
Marcel DEMESMAY était bombardier dans l'équipage du Capitaine BRION, au Groupe 2/23 Guyenne Squadron 346, il avait appartenu à la 31e escadre, puis au G.A.O. 509 à Tours. Il est revenu dans cette ville après la guerre où il a été nommé commandant avant de partir en Allemagne.
Les deux fils du Commandant DEMESMAY sont devenus pilotes, un des deux étant passé par l'école de chasse de Tours. Ces deux fils, hélas! décédés dans des accidents d'avion.
Prendre contact aux adresses suivantes:
QUATRE DU GROUPE
"LORRAINE"
Plaques commémoratives sur le pont de Tolbiac.
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Le "LORRAINE", devenu le Squadron 342 de la R.A.F., commença, en avril, ses opérations sur l'Europe. Parmi les missions très dures qu'il exécuta, se situe particulièrement le bombardement d'Amsterdam, dont les Boston III revinrent criblés d'éclats, mais n'ayant enregistré aucune perte.
Le 3 octobre 1943, douze Boston III se préparaient à accomplir une mission de ce genre sur la France.
L'un des équipages était composé du lieutenant pilote LAMY, de l'adjudant observateur BALCAEN, du sergent radio-mitrailleur ROUSSARIE, et du sergent mitrailleur JOUNIAUX.
Lieutenant LAMY.
En 1939, Yves LAMY avait obtenu sa licence en droit à la Faculté de Paris. A la déclaration de la guerre, mobilisé dans l'infanterie, il suivait le peloton des E.O.R., à Rennes, lorsqu'on demanda des volontaires pour l'aviation. Résolument, il s'y engagea aussitôt. Il passa par l'Ecole de l'Air, à Saint-Cyr, puis fut envoyé à l'Ecole d'Observation de Rabat. L'armistice de juin 1940 le trouva là-bas. Il avait la douloureuse impression de n'avoir pu donner sa mesure.
La base de Rabat étant supprimé, LAMY devint rédacteur à la Résidence, mais il eut vite assez de cette vie de fonctionnaire. N'admettant point la capitulation, il décida de rejoindre "ceux qui voulaient encore se battre". Il avait une foi absolue dans le triomphe final de la France, et en annonçant son départ à sa famille, il dit "soyez sans crainte, nous nous reverrons dans notre pays ressuscité".
Il était alors aussi dangereux de vouloir rallier Tanger et Gibraltar que de s'enfuir de France. De nombreux aviateurs, accusés de "tentatives de désertion" étaient incarcérés dans les prisons de Meknès et traités comme des bandits de droit commun, condamnés à des peines variant de sept à quinze ans de travaux forcés.
Heureusement l'évasion de LAMY réussit. Après avoir complété son instruction dans les écoles de pilotages en Angleterre, il alla en Egypte, au Kénia et à Nairobis, et suivit le destin du groupe "LORRAINE".
Sergent ROUSSARIE.
Le Sergent mitrailleur ROUSSARIE avait rejoint, en Syrie, en 1941, les Forces Aériennes Françaises Libres.
Là-bas, à la suite du conflit entre Irakiens et Britanniques, le Gouvernement allemand décida d'envoyer des avions en Irak, et fut autorisé, par le Gouvernement français, à occuper les terrains de Syrie. En conséquence, à partir du 15 mai 1941, les Anglais attaquèrent ces terrains d'aviation, et ce fut le déchaînement d'une lutte sans espoirs, et d'une guerre perdue d'avance pour nous. De nombreux membres de l'armée de l'Air envoyés là-bas, ou qui s'y trouvaient déjà, en profitèrent pour rallier les groupes de la France libre. Après l'armistice, signé à Saint-Jean d'Acre, en juillet 1941, ils continuèrent la lutte aux côtés de ceux qui croyaient à la défaite allemande, et voulaient se battre pour que leur Patrie redevienne libre.
Adjudant BALCAEN.
L'Adjudant observateur BALCAEN était séminariste avant la guerre.
Sergent Jacques JOUNIAUX.
Quand au sergent mitrailleur Jacques JOUNIAUX, qui préparait l'Ecole de l'Air dans un lycée de Paris, il s'était engagé dans l'aviation peu de temps avant la débâcle de juin 1940. A l'armistice, répondant à l'appel du générale de GAULLE, il s'enfuit vers l'Angleterre avec un groupe d'amis qu'il avait décidés à le suivre. Ils s'embarquèrent à bord d'un langoustier, qui quitta le 24 juin, à 11 heures du soir, le port de Dibeu dans le Finistère, et déjoua la surveillance des douaniers allemands déjà installés sur la côte. Ils atterrirent dans l'île de Guernesey. Là, ils montèrent à bord du steamer anglais ASTORIA et arrivèrent ainsi à Plymouth. JOUNIAUX s'engagea dans les Forces Aériennes Françaises Libres, et participa, avec la mission du général de GAULLE, aux expéditions du Cameroun et du Tchad. Revenu en Angleterre, il fut affecté comme mitrailleur au groupe "LORRAINE".
Donc, ce dimanche 3 octobre 1943, douze Boston III décollèrent d'une base anglaise, avec mission de destruction des postes électriques de transformation, opérations qui avaient pour but de paralyser les transports, en vue d'un éventuel débarquement sur les côtes françaises.
Ce même jour devaient être attaqués les postes de Chaingy près d'Orléans, de Distre près de Saumur, de Pont-Château en Loire-Inférieure et celui de Chevilly situé près de Paris, en bordure de la route nationale n°7, sur le plateau d'Orly, à proximité du terrain d'aviation.
Ce poste de Chevilly constitue le centre vital de réception de l'énergie hydraulique en provenance du Massif Central, destinée à l'alimentation en électricité de la Région parisienne. Il appartient, pour un tiers, à la Société Intra-Paris, et pour deux tiers à la S.N.C.F.. Sa superficie est à peine d'un hectare. Il reçoit, par le sud;
1° deux lignes à 220.000 volts appartenant l'une à l'usine d'électricité, l'autre à la S.N.C.F. qui transportent l'énergie électrique produite par les usines hydrauliques du Massif Central: Eguzon, Brommat, Sarrans, Marèges, Coindre.
2° Deux lignes de 90.000 volts appartenant à la S.N.C.F. en provenance d'Eguzon et uniquement utilisées pour les besoins de la traction électrique. Une ligne de 220.000 volts part ce poste vers le nord en direction du poste de Villevaude.
Le gros matériel électrique comprend:
a) Sur chaque arrivé à 220.000 volts un disjoncteur tripolaire.
b) Trois groupes de transformateurs à 220.000/60.000 V composés chacun de trois unités monophasées de 20.000 KVA chacune, plus une dixième unité en réserve.
Tous ces appareils sont placés sur une même ligne, chacun des trois groupes comportant un disjoncteur tripolaire.
c) Un bâtiment rectangulaire renferme 3 compensateurs synchrones,une tour de décuvage et un tableau de commande de l'ensemble du poste.
d) La partie à 90.000 situé à l'est, comporte les deux arrivées munies de disjonteurs et deux groupes de transformateurs à 90/60 KV, chacun en 3 unités monophasées de 25.000 KVA.
e) Un certain nombre de départs à 60 KV vers le nord.
Le 3 octobre, l'ensemble du poste était en service, sauf le groupe de transformateurs n°1, qui avait été mis hors tension pour une réparation.
A 14h.53 l'alerte fut donnée dans la Région parisienne. Le temps était beau, il y avait un peu de brouillard et de rosée le matin, puis le soleil s'était montré, et quelques cumulus erraient dans le ciel bleu, la température était douce. La population, qui goûtait la splendeur de cette journée automnale, leva les yeux avec inquiètude vers l'azur devenu soudain plein de menaces.
A 15h.15, une douzaine d'avions à cocardes tricolores, et portant la croix de Lorraine, apparurent venant du Sud-Ouest et volant dans la direction du Nord, Nord-Ouest. Ils étaient seulement à une altitude de 50 à 100 mètres.
Huits bombes furent lâchées aux approches sud du poste, dans une zone d'une centaine de mètres, coupant les conducteurs des deux lignes de 220.000 volts.
Onze bombes tombèrent à l'intérieur du poste, anéantissant totalement les deux disjoncteurs des lignes d'arrivée, et les trois groupes de transformateurs 220/60 KV, plus le dixième de réserve. Deux des bombes détruisirent les transformateurs S.N.C.F. à 90/60 KV.
Six bombes percutèrent à l'extérieur du poste, dans la partie nord, occasionnant quelques dégâts aux lignes de 60 KV issues du poste.
Le bombardement n'avait duré que quelques secondes, mais les 24 bombes avaient été lâchées avec une technique si précise, et si efficace qu'elles avaient causé la mise hors service totale de l'ensemble des installations, par destruction complète de 7 unités de transformateurs sur 10, et des avaries graves sur le reste du dispositif. Toutes les cuves de transformateurs avaient été percées et, de ce fait,s'étaient vidées de leur huile. L'unité monophasée située à l'ouest avait pris feu.
(Ce ne fut qu'en février 1944 que l'on put remettre en service le 1er groupe de transformateurs en le reconstituant avec trois unités moins avariées. Les autres appareils ne pourront fonctionner à nouveau que vers juin 1945.)
Fait miraculeux, il n'y eut aucun blessé parmi le personnel du poste, mais malheureusement un pavillon très voisin fut atteint.
Pendant l'attaque du poste de Chevilly, la D.C.A., très dense, faisait rage.
Un Boston III, touché gravement, ne réussissait pas à reprendre de l'altitude, et, rasant péniblement les toits, tentait d'amérir sur la Seine, entre le pont de Tolbiac et le pont National. Déjà l'équipage préparait le canot de caoutchouc à gonflage automatique.
Hélas l'avion désemparé heurta un sémaphore de la ligne de chemin de fer qui passe au pont National. Une aile se détacha.
La chute fut effroyable, le Boston III percuta dans l'eau, vers la rive droite de la Seine, non loin du quai de Bercy. Il s'écrasa dans le lit du fleuve, qui n'était alors qu'à 5 à 6 mètres.
Le poste de sapeurs-pompiers le plus proche, celui de la Nativité, place Lachambaudie, fut alerté. Rapidement l'adjudant CHRETIENNE arriva avec ses hommes, et le matériel de secours.
Un aviateur mort fut rattrapé, alors qu'il dérivait déjà au fil de l'eau.On dégagea un autre cadavre des ferrailles de l'avion. Un adjudant moribond, agrippé au canot de caoutchouc, fut aussitôt transporté à l'hôpital de la Pitié devenu hôpital allemand.
On continua les recherches, mais en vain, et ne sachant pas le nombre des membres de l'équipage de cet avion abattu, on pensa qu'il n'y avait que trois hommes à bord.
Vers 16 h. 30, les Allemands donnèrent l'ordre d'enlever l'appareil. Alors le Capitaine VAN SEVINDONCKE fut appelé à la caserne du Vieux-Colombier; venu sur place, il organisa aussitôt le relevage de l'épave. Après avoir fait exécuter quelques plongées de reconnaissance par des scaphandriers, il entreprit d'arracher au fleuve les débris du Boston III. Et quand le soir vint, les travaux furent suspendus.
Le lendemain matin, avec l'aide d'une entreprise civile, les sapeurs-pompiers reprirent les recherches, car les Allemands désiraient récupérer l'avion pour l'étudier et, d'autre part, il était souhaitable de débarasser la Seine d'une épave dangereuse.
Comme on relevait un grand morceau de fuselage, les hommes y virent avec émotion la croix de LORRAINE !
Vers midi, le bateau-pompe devant être emmené, on releva l'ancre, et le capitaine qui se trouvait à proximité, dans sa vedette de commandement, remarqua dans l'eau une longue traînée blanche. Le sergent-chef DURIN pensa qu'il s'agissait de la voilure d'un parachute ramenée par cette ancre. On héla doucement, et l'on découvrit qu'il y avait un corps au bout des suspentes.
Alors, à toute allure, le cadavre fut entraîné sous le pont National, afin de le dissimuler aux curieux, et surtout aux Allemands. A l'ombre de l'arche, le corps d'un aviateur fut hissé dans le bateau-pompe, puis mis dans la vedette. Il était très mutilé, ayant perdu les deux pieds et le bras, mais le beau et jeune visage, encadré par le casque, était étrangement calme et comme endormi.
Le sergent-chef DURIN fouilla le mort, afin de pouvoir l'identifier, car il n'ignorait pas que les Allemands enterraient comme "Inconnu" ce "dissident". Heureusement, il trouva des papiers, et une plaque d'identité, au nom du sergent Jacques JOUNIAUX. Un écusson sur le pull-over du mort portait les armes de la ville de Morlaix.
Puis DURIN photographia JOUNIAUX,afin que, plus tard, la famille ait ce suprême et poignant souvenir.
La vedette s'en alla lentement vers son dépôt de charenton avec son funèbre fardeau, car les hommes, avant de remettre le cadavre aux Allemands, voulaient lui rendre les honneurs dus au sacrifice de sa vie pour la libération de notre Patrie.
Nul ne peut exprimer l'émotion intense qui se dégageait de cette scène dans ce bateau, avec les hommes au garde-à-vous, qui apportaient, à l'aviateur de la France libre, le témoignage respectueux et clandestin de leur patrotisme intact, ainsi que leur muette protestation contre l'injurieux qualificatif de "déserteur" que demain les quotidiens jetteraient à JOUNIAUX et ses compagnons tombés du ciel...
Ces hommages significatifs aux équipages se répétaient dans toute la France, où les tombes alliées étaient toujours couvertes de fleurs.
Je me souviens, entre autres, de ces gens de Lanildut, en Finistère, qui essayèrent en vain, le 31 décembre 1942, de sauver trois parachutistes anglais ayant pu sauter de leur avion, abattu lors d'un bombardement de Brest. Malheureusement, les Allemands les firent prisonniers, mais les Britanniques avaient pu signaler aux villageois qu'un membres de leur équipage était tombé en mer. Alors, pendant un mois, les braves gens de Lanildut guettèrent, sur la côte, le retour du noyé. Il arriva enfin le 31 janvier, vers 8 heures du matin, mais nos ennemis, qui veillaient aussi, s'en saisirent. Dans la nuit, les habitants le leur volèrent, le cachèrent et réussirent à l'enterrer sollennellement le 3 février...
Vers 2 heures, les sapeurs-pompiers ramenèrent le corps de JOUNIAUX vers le pont National alors que, déjà, les "occupants" s'inquiétaient de la manoeuvre faite à midi, manoeuvre qui leur avait paru anormale.
Le sergent mitrailleur JOUNIAUX, devenu réellement non identifiable par le prélèvement pieux de toutes ses pièces, fut conduit à l'hôpital de la pitié où se trouvaient déjà ses trois coéquipiers, puis ils furent tous transportés à l'hôpital Beaujon.
L'adjudant aviateur, qu'on avait tout de même tenté de sauver par une opération, était mort au petit jour.
Les scandaleux commentaires des journaux du lendemain m'apprirent que l'avion tombé dans la Seine était français. Je voulus aussitôt tout tenter pour identifier les malheureuses victimes. Il fallait faire vite, car je savais par expérience que nos morts seraient enterrés comme "Inconnu", quelles que soient les pièces d'identité trouvées sur eux. Je voulais pouvoir écrire plus tard, sur leurs croix les noms de ces premiers Français tombés du ciel de Paris, et je voulais aussi essayer de découvrir leurs familles probablement sans nouvelles d'eux depuis des années.
Comme j'étais obligée de repartir dans les Ardennes pour rechercher le capitaine Albert COIRAL, pilote du groupe de chasse 11/1, disparu en mai 1940, et que je n'avais pu encore découvrir; je confiai l'enquête de Paris à mes deux jeunes adjointes, Nicole VINCENT et Renée MARTIN.
Nous ignorions que les sapeurs-pompiers avaient déjà réussi l'identification d'un des membres de l'équipage.
Ce ne fut point commode de percer le mystère des noms des aviateurs de la France libre; mes adjointes durent, pour réussir, déployer des trésors de patience, de ruse et de ténacité.
D'abord, les Autorités allemandes déclarèrent qu'aucune pièce d'identité n'avait été trouvée, ce qui était vraiment étonnant puisque les morts n'étaient point carbonisés. Et comme mes adjointes insistaient, ils leur conseillèrent d'aller questionner le quartier général de la Luftwaffe, rue du Faubourg-Saint-Honoré.
Il leur fallut donc affronter le colonel VON SIEDLER. Celui-ci dit n'avoir aucun renseignement et tout ignorer de cette affaire. Il les envoya au Lycée Marie-Curie, à Sceaux, pour y voir le capitaine RONDHOLT...
Inutile de dire que ce n'était pas sans appréhension que l'on pénétrait dans les services allemands allemands - surtout pour poser des questions aussi indiscrètes - car on n'était jamais sûr d'en ressortir libre. Tout de même le capitaine RONDHOLT déclara qu'un seul aviateur avait pu être identifié, et qu'il s'agissait du sergent Robert ROUSSARIE, né le 9 octobre 1915, à Bordeaux.
Grâce à ce précieux renseignement nous étions sûres, désormais, de pouvoir rendre leurs noms à tous les membres de l'équipage, quand la France serait libérée. Et, d'autre part, nous allions pouvoir essayer de retrouver une famille ROUSSARIE, à Bordeaux.
Encore fallait-il savoir où nos morts allaient être enterrés; selon toute logique, ce devait être au nouveau cimetière de Clichy, dans le carré réservé aux aviateurs anglais et américains, hélas! si nombreux.
Notre patiente faction fut récompensée puisque le 7 octobre à 10 heures du matin, nous pûmes assister - de loin - à l'inhumation de l'équipage français, dont les humbles croix portaient, invraisemblablement, sous pavillon américain :
Aviateurs inconnus R.A.F.
Quand les Allemands furent partis, nous déposâmes une gerbe de fleurs sur chaque tombe, dont nous avions soigneusement noté les numéros 15,16,17 et 18. Et nous fîmes une prière émue pour tous, afin de remplacer un peu les familles qui ignoraient peut-être longtemps leur malheur. Nous accordions une pensée particulière à celui des quatre - mais lequel était-ce ? - qui se nommait ROUSSARIE.
Quelques instants plus tard, le sergent-chef sapeur-pompier DURIN déposait un bouquet sur chaque tertre, et pointait, à son tour, les numéros des croix, en se demandant lequel des quatre pouvait être le sergent JOUNIAUX.
Ainsi, parfois, des patriotes - qui s'ignoraient mutuellement - accomplissaient, silencieusement, les mêmes pieuses tâches...
(source: LA COURONNE T'ATTEND Auteur: Germaine L'HERBIER MONTAGNON. Chef de Mission I.P.S.A.)
(ICARE: N°171 LE GROUPE "LORRAINE" troisième partie)
MARTIGUES
Samedi 23 octobre 2010
JOURNEE DES PIONNIERS EUROPEENS
IL Y A 100 ANS, LE PREMIER HYDRAVION
HENRI FABRE
SITES
AVIS DE RECHERCHE
DU CAPITAINE RAYMOND CHEVALIER
Enfin Yvonne CHEVALIER retrouve la photo d'équipage de son père la Capitaine Raymond CHEVALIER
Recherche concernant le Capitaine Raymond CHEVALIER navigateur du Commandant OSTRE, Squadron 347, Groupe 1/25 Tunisie, qui fut tué le 16 mars 1945 de retour de mission sur HAGEN, l'avion s'écrase sur les collines au N.E. d'Elvington.
Le mécanicien Sgt/C SCIOLETTE qui se trouvait à l'arrière, et le mitrailleur-arrière Sgt/C TILLIERS échappent à la mort.
La fille du Capitaine Raymond CHEVALIER, recherche où le corps à été inhumé, dans quelle ville où village en France.
Prendre contact à l'adresse suivante:
VITRY-EN-ARTOIS
17 et 18 juin 2010
HOMMAGE AU SERGENT
LOUIS LOURDAUX
HEROS DES FORCES AERIENNES LIBRES
_____________
Exposition
de Fabrice THERY
qui se tiendra dans le salon d'honneur
de l'hôtel de ville de Vitry-en-Artois
LA VOIX DU NORD
Lundi 14 juin 2010
(collection: Bernard DESBIENS)
Sergent Louis LOURDAUX.
La stèle Louis LOURDAUX au stade de Vitry-en-Artois qui porte son nom.
(collection: Bernard DESBIENS)
A LA MEMOIRE DES MEMBRES
DE L'EQUIPAGE DE LA FORTERESSE
VOLANTE B.17 "PAT HAND"
1 ST/LT Kenneth E. MURPHY
2 ND/LT John E. YOUNG
2 ND/LT David LACHTERMAN
2 ND/LT Myron. NEWELL
2 ND/LT John H. JACKSON
S/SGT Clarence B. HEIDRICH
S/SGT William P. MINGS
S/SGT Raymond F. ORLOSKY
T/SGT Vernon C. MULLIN
T/SGT Sol FERRUCCI
T/SGT Fred E. SHELDON
commémoration du 15 septembre 2001
La Garenne, 15 septembre 1943
Il y 58 ans, des soldats américains sont morts pour la France. La forteresse volante "Pat Hand" était abattue, le 15 septembre 1943, au-dessus de la Garenne. Notre ville a décidé de rendre hommage à ces héros. Vous trouverez dans ces pages le récit de leur tragique mission. Aux aviateurs, morts pour la Liberté, nous associons la mémoire des Garennois morts ou disparus au cours des bombardements de septembre et décembre 1943, et de Emile Delsol, sapeur-pompier tué pendant les opérations de secours.
L'histoire de "Pat Hand" fait désormais partie du patrimoine de notre vieux pays. Au cours des siècles, notre Nation s'est peu à peu construite autour de l'idée que nous étions liés par un passé et un devenir communs. Par leur sacrifice, ces jeunes aviateurs venus de si loin ont montré qu'ils partageaient aussi cette idée. Eux aussi ont donc participé à cette lente évolution qui a permis la construction de la Nation.
Hier, la Nation s'est construite dans les épreuves et les souffrances communes. Aujourd'hui, elle se construit dans la paix avec nos anciens ennemis. Ces victimes, militaires et civiles, ont contribué à nous rendre la Liberté. Elles nous ont aussi appris l'absurdité de la guerre et la valeur de la paix. L'Europe en paix est désormais le meilleur gage d'épanouissement des Nations et de leurs richesses humaines.
Aux familles des victimes américaines et françaises, nous assurons nos sentiments émus et reconnaissants. A ces disparus, la Garenne a décidé de rendre hommage. Une plaque désormais rappellera leur sacrifice.
Tous ont droit à notre reconnaissance, à notre gratitude et à notre souvenir.
Docteur Philippe Juvin
Maire de la Garenne-Colombes.
BOMBARDEMENTS
une stratégie ciblée
Dès l'été 1943. Les bombardements alliés sur les villes du Reich, comme Essen, qui abritent les sites stratégiques de production d'armement, deviennent quasi incessant. Cet acharnement destructeur témoigne de la volonté farouche de l'Etat-major des Forces Alliées de neutraliser ces usines, étape indispensable pour inverser le rapport de force à son profit.
Cibles privilégiées de ses attaques aériennes: les sites aéronautiques et automobiles, les ateliers techniques novateurs et les grandes firmes de roulements à billes, non seulement situés en Allemagne, mais dans tous les autres pays contrôlés par les troupes d'Hitler. C'est au croisement de ces impératifs stratégiques d'envergure et d'une particularité locale, la présence d'usine d'armement situées dans et aux limites de la commune, que l'histoire garennoise entre brutalement en collision avec la réalité destructrice de la Seconde Guerre mondiale.
Occupées par les allemands et exclusivement dédiées à la production d'armement, les usines Hispano-Suiza, situées à Bois-Colombes et toutes proches du quartier des Vallées, ont été repérées par les divers services de renseignements alliés chargés de recenser les usines d'aviation sous contrôles allemand de la région parisienne. Elles subissent une première attaque aérienne le 30 mai 1943, qui fait quatre morts et neuf blessés à la Garenne. En août 1943, la découverte de la mise en service d'un banc-d'essai souterrain ultramoderne, complétant une soufflerie en surface confirme les usines Hispano-Suiza comme cible prioritaire des Alliés et précipite l'exécution de son projet de complète destruction.
Les usines Hispano-Suiza essuient un deuxième bombardement, dans la matinée du 9 septembre 1943, qui n'occasionne que peu de dégâts matériels, mais à l'issue duquel on relèvera un bilan humain très lourd: à La Garenne, on ne dénombrera pas moins de 45 morts et de 150 blessés.
Ce second épisode meurtrier confirme, hélas, la réalité d'une tragédie en série, lourdes de menaces à venir.
LE PLUS TRAGIQUE EPISODE
DE L'HISTOIRE GARENNOISE
Le 15 septembre 1943, le général Eaker, chef d'Etat-Major de la 8e Air Force, lance trois vagues de forteresse volantes B-17 sur les sites d'armement occupés de l'Ouest parisien. Outre Hispano-Suiza à Bois-Colombes, les cibles principales sont les usines Caudron-Renault à Billancourt, et Berliet-Delage, CAMS, SKF à La Garenne. Pour la première fois, ces bombardiers sont escortés par des chasseurs P-47 Thunderbolt.
Malgré ce renfort, la terrible "Flak" (DCA allemande) fait des ravages. La forteresse "5-Slot" du lieutenant Reed 339 BS du 96e BG est abattue peu avant Paris par un chasseur allemand. Un second bombardier A/C 437-339 BS du lieutenant J-V Richardson du 96e BG est également touché et s'écrase près de la gare d'Achères.
Enfin, la forteresse 42-30607 "Pat Hand" du 96e BG du premier lieutenant Kenneth E. Murphy, touchée à l'aile droite par un obus au-dessus de la proche banlieue ouest, juste après avoir lâché son chargement de bombes, s'embrase immédiatement. Elle plonge, telle une torche géante, vers le sol, et explose avant de s'écraser à La Garenne
Après quatre heures de bombardement, les Garennois découvrent, rue du château, la vision de cauchemar de restes calcinés de l'avion "Pat Hand".
Après quatre heures de bombardement, "quatre longues heures d'effroi", comme en témoignera plus tard une rescapée garennoise, les habitants peuvent enfin quitter leurs abris. Ils découvrent d'énormes cratères ouverts dans les rues, et, au 34, rue du château, la vision de cauchemar de reste calcinés de l'avion "Pat Hand".Rescapé de la catastrophe, le sergent Sol Ferrucci réussit à quitter la fournaise; blessé au ventre, il se pose en parachute dans le quartier des Monts-Clairs à Colombes, avant d'être arrêté quelques instants plus tard. Un deuxième aviateur réussit également à s'échapper du brasier et passe, miraculeusement indemne, au travers des fils du trolley-bus situé près de la caserne des pompiers. Mais sitôt atteint le sol, alors qu'il se dirige, les bras levés, vers les deux sentinelles allemandes en faction, l'officier qui les accompagne dégaine subitement son arme et lui tire une balle dans la tête.
Les autres membres de l'équipage de "Pat Hand" n'ont pas survécu au crash de l'avion. La découverte successive de leurs corps s'effectue dans un rayon d'un kilomètre, exposant la population civile garennoise, déjà endeuillé par ses propres blessures, à une véritable vision de cauchemar. Un premier corps de pilote est retrouvé au 34, rue du Château, gisant parmi les décombres de l'avant de l'appareil, puis, un peu plus loin dans la même rue, celui du second pilote, encore sanglé sur son siège.
La Garennoise qui fait cette macabre découverte couvre d'une couverture la dépouille de l'américain. Une troisième victime a trouvé la mort en s'empalant sur les grilles d'un jardin situé rue Raymond-Ridel, et un autre membre de l'équipage a été déchiqueté en passant à travers les fils aériens du Rond-point du Centre. A l'angle de la rue Raymond-Ridel et de l'avenue Joffre, un homme sans parachute gît, écrasé au milieu de la chaussée, tandis qu'un autre est découvert sans vie parmi les débris de la cour de la société Opodex. Les deux derniers aviateurs sont retrouvés à l'angle de la rue Paul-Rollet et du boulevard de la République et à l'angle de la rue de Paisance.
Outre le sacrifice de ces soldats américains héroïquement morts sur le sol garennois, le tribut versé par la population civile au cours de ce bombardement du 15 septembre 1943 est particulièrement lourd: 23 personnes ont perdu la vie et l'on dénombre une cinquantaine de blessés, sans oublier les dégâts matériels causés par l'attaque aérienne, responsable de la destruction complète de 25 immeubles et de l'endommagement d'une centaine d'autres.
Au matin du 16 septembre 1943, à l'heure où la Garenne commence à panser ses plaies, tous les corps des membres de l'équipage de "Pat Hand" sont disposés dans l'enceinte de l'ancienne mairie, puis emmenés à l'Hôpital militaire allemand Beaujon, à Clichy.
La Garenne n'est pas encore au bout de ses peines: le 31 décembre 1943, elle est la cible d'un ultime raid aérien qui restera dans l'histoire de la région parisienne comme l'un des plus meurtriers jusqu'à ce jour.
80 morts,230 blessés, 66 immeubles complètement détruit et près de 300 fortement endommagés. C'est le terrible bilan de ces quatre journée d'horreur, dont celle, devenue tristement célèbre, du 15 septembre 1943.
UN SOUVENIR TOUJOURS PRESENT
Exemple des milliers de tragédies humaines qui marquèrent l'histoire aérienne de la Seconde Guerre mondiale, l'épopée dramatique de la forteresse "Pat Hand" bouleversa pour longtemps l'histoire garennoise. Les membres de son équipage ont rejoint leur dernière demeure sur leur lointain sol natal; la ville a retrouvé son visage paisible; et pourtant des années après, persiste toujours le souvenir douloureux de ces hommes, jeunes et valeureux, qui perdirent la vie dans des circonstances effroyables, pour qu'une terre qui n'était pas la leur, retrouve la paix et la liberté.
REMERCIEMENTS
La ville de La Garenne-Colombes tient à adresser des remerciements particuliers à M. Daniel Deville, dont les recherches menées depuis de longues années sur l'histoire de la forteresse "Pat Hand" ont fourni les éléments nécessaires à cette rétrospective et lui garantissent sa vérité historique.
Nous remercions aussi chaleureusement M. Psarolis, qui, depuis l'Ecosse, a mené une enquête scrupuleuse sur ce drame, M.Jean Marat, qui n'a cessé, depuis très longtemps, de manifester un intérêt passionné pour l'aviation sous toutes ses formes, ainsi que M. John Davis, président des Vétérans Américains.
(Document collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Plaque commémorant la mémoire de l'équipage du "Pat Hand"
Voir aussi sur le lien suivant:
http://francecrashes39-45.net/page_fiche_av.php?id=2189
ELVINGTON
22/23 mai 2010
__________
Avant notre départ vers la Grande-Bretagne la visite incontournable, de la stèle du réseau Shelburne qui sauva 138 aviateurs.
Une "anecdote", les nuits d'embarquement, ces aviateurs transitent par la "Maison Alphonse". Une canonnière anglaise rapide, souvent commandée par le Capitaine BIRKIN (père de la chanteuse Jane) vient les récuperer.
Voici le lien de RADIO CANADA avec une vidéo reportage de 30 mns sur le réseau SHELBOURNE.
http://archives.radio-canada.ca/guerres_conflits/securite_nationale/clips/10086/
20 mai 2010
20 mai 2010
Ducastelle Philippe
Jean-Michel GRAVAUD
Voici le lien sur le réseau Shelburne
http://almrd22.fr/Shelburne-sauve-138-aviateurs
Monument aux morts de la commune de PLOURHAN.
MEMORIAL du B17 Lady Godiva.
Voici le lien concernant le B17 Lady Godiva recherche effectuée par monsieur Jean-Michel MARTIN.
http://www.archeosousmarine.net/lady_godiva.html
20 mai 2010, Gilles MARTIN, DUCAPHIL.
20 mai 2010
http://www.absa39-45.asso.fr/accueil_bretagne.html
______________________
VOICI LE LIEN VERS LE 77 SQUADRON
BASE A ELVINGTON
AVANT LES SQUADRONS 346 ET 347
http://www.wartimememories.co.uk/airfields/elvington.html
Voici quelques photos souvenir de notre voyage en Grande-Bretagne pour la visite de la Base d'Elvington avec quelques découvertes passionnantes.
Les Groupes Lourds Français
Guyenne et Tunisie
Squadrons 346 et 347
Une des spécificités de la base de la Royal Air Force d'Elvington est qu'elle fut la seule base entièrement affectée à des bombardiers français pendant les deux dernières années de la deuxième Guerre Mondiale.
DUCAPHIL, Jean-Michel GRAVAUD.
Visite du cimetière d'Harrogate, Philippe DUCASTELLE.
21 mai 2010
La cathédrale d'York (The Minster)
21 mai 2010
DUCAPHIL
L'horloge astronomique et le registre des morts
du GROUP 4
du Bomber Command.
L'horloge astronomique, sise dans le transept nord de la cathédrale d'York (1955), commémore les sacrifices des aviateurs de la Royal Air Force, du Commonwealth et des alliés qui opérèrent à partir des bases du Yorkshire, Durham, et Nortumberland durant la Seconde Guerre mondiale.
Le livre du souvenir et de l'honneur renferme les noms des 18 000 officiers, sous-officiers et aviateurs. Ils ont servi dans le bombardement, la chasse et la surveillance côtière. La plupart d'entre eux appartiennent à la Royal Air Force elle-même, mais 3 537 noms appartenaient à la Royal Canadian Air Force dont le nombre était suffisamment important pour constituer un groupe autonome, le célèbre "Group 6".
21 mai 2010
Dans cette liste, figurent les noms des Australiens, Africains du sud, Néo-Zélandais. Le livre commémore aussi le sacrifice de nos alliés du continent, Belges, Hollandais, Français, Norvégiens, Tchécoslovaques et Polonais, stationnés dans cette région et qui sont tombés au cours de la guerre. Une fois par trimestre, une page est tournée, lors d'une cérémonie.
Le livre d'honneur est la pièce majeure du monument. L'horloge astronomique rappelle la précision avec laquelle les aviateurs trouvaient leur chemin dans le ciel. Au moment de la construction des cathédrales du moyen âge, de telles horloges existaient dans toutes les cathédrales. Hélas! il n'en existe plus actuellement que très peu
Le texte de l'inscription au-dessus du livre d'or parle de lui-même:
"Ils sont partis sans peur à travers les airs et l'espace,
Les étoiles du firmament rappellent leurs éclatants exploits".
22 mai 2010
Vue aérienne de la Base d'Elvington
Entrée, administration du musée et poste de premier secours.
22 mai 2010
DUCAPHIL
22 mai 2010
Jean-Michel GRAVAUD
22 mai 2010
Un acceuil chaleureux de la part du directeur du Musée monsieur Ian REED qui ne s'attendait pas a notre visite.
Mr Ken BERRIS Mme Margaret BIRD, Mr Ian REED directeur du YORKSHIRE AIR MUSEUM
22 mai 2010
A gauche la boutique du musée, à droite le batiment principal, il date de la Seconde Guerre mondiale et abrite maintenant de nombreuses collections montrant l'histoire de l'aviation de ses débuts au tournant XXe siècle jusqu'au Concorde. Il abrite également l'histoire de la R.A.F. et des expositions temporaires.
22 mai 2010
Le bâtiment principal
A gauche la tour de contrôle, Rénovée entièrement, la Tour de contrôle a retrouvé son aspect des années 40.
Mess des officiers Français. Entre juin 1944 et octobre 1945, deux escadrons de bombardiers Français furent basés à Elvington: le 346 "Guyenne" et le 347 "Tunisie". Le Mess des officiers Français est beaucoup plus petit qu'à l'origine, mais la plupart des meubles et objets décoratifs sont d'époque. Les deux tableaux sur le mur du fond ont été peint par un officier Français basé à Elvington pendant la guerre.
A sa droite le restaurant du musée, a l'entrée du restaurant sont détaillés les actes de tous les pilotes de bombardiers récompensés durant la Seconde Guerre Mondiale.
La boutique du musée.
22 mai 2010
La salle de conférence
Hangard commémoratif des forces Canadiennes.
22 mai 2010
Jean-Michel GRAVAUD
Collection Barnes Wallis.
Sir Barnes Wallis, chercheur et ingénieur britannique, conçut le modèle de bombardier (Lancaster) et de bombe extra_lourde (appelé bombe anti-barrage ou bombe craque-bunkers) qui permirent à l'Angleterre de faire sauter les barrages de la Môhne et de l'Eder dans la Ruhr en mai 1943. Il est aussi le concepteur du dirigeable R-100.
22 mai 2010
Mess des officiers Français.
Quartiers.
C'est une reproduction en petit d'un dortoir typique. Un des lits est prêt pour l'inspection, les autres ressemblent à ce qu'ils devaient être pendant les périodes de repos. Tous les équipements sont d'époque. Pendant la guerre, la plupart des soldats n'avaient pas de draps, ce luxe était réservé aux officiers et aux navigants. Le poêle au centre de la pièce était la seule source de chaleur.
22 mai 2010
Mitrailleur aériens.
Probablement la seule exposition au monde dédié aux 20 000 mitrailleurs aériens qui perdirent leur vie durant la Seconde Guerre Mondiale. La tâche du mitrailleur était difficile et dangeureuse, son espérance de vie très courte (2 semaine pour un mitrailleur arrière sur un bombardier). Vous pouvez voir ici les tours armées dans lesquelles montaient ces hommes d'exception.
Philippe DUCASTELLE.
Jean-Michel GRAVAUD.
22 mai 2010
Collection d'uniformes
Vous pouvez voir ici des uniformes complet (avec médailles et grades) de la Royal Air Force (RAF) de la Women's Auxiliary Air Force (WAAF) et de la Women's Royal Air Force (WRAF) ainsi qu'un uniforme d'officier de l'air Français.
22 mai 2010
DUCAPHIL, Jean-Michel GRAVAUD.
Je remercie monsieur Andy Kardasz pour nous avoir pris en photo devant la tour de contrôle, merci pour sa gentillesse, une photo qui me fait grand plaisir pour la raison suivante, mon père avait été pris avec ses camarades devant la tour de contrôle pour la cérémonie d'adieu le 20 octobre 1945.
Cérémonie d'adieu des Groupes Lourds Français Guyenne et Tunisie le 20 octobre 1945
22 mai 2010
Jean-Michel GRAVAUD, Mr Andy Kardasz.
L'intérieur de la tour de contrôle.
22 mai 2010
22 mai 2010
Coucher de soleil sur la Base d'Elvington
(collection: Ian REED)
22 mai 2010
Jean-Michel GRAVAUD, DUCAPHIL.
http://oldairfields.fotopic.net/c278334.html
22 mai 2010
Notre guide Mr Maurice PATTISON pour la visite du HALIFAX.
22 mai 2010
Mr Maurice PATTISON
22 mai 2010
Mitrailleur-arrière
22 mai 2010
Mitrailleur-supérieur
22 mai 2010
22 mai 2010
Le Pilote
22 mai 2010
22 mai 2010
Le Radio
22 mai 2010
Jean-Michel GRAVAUD
22 mai 2010
Mécanicien
22 mai 2010
22 mai 2010
Bombardier
22 mai 2010
Maurice PATTISON, DUCAPHIL
22 mai 2010
La fin de notre superbe visite du HALIFAX avec Mr Maurice PATTISON
Jean-Michel GRAVAUD, Maurice PATTISON, DUCAPHIL.
22 mai 2010
23 mai 2010
Jean-Michel GRAVAUD
23 mai 2010
HP.80 Victor, Handley Page Ltd, Bombardier nucléaire tactique.
Ian REED le Directeur du Musée.
23 mai 2010
Mr Peter WILLIAMS, Jean-Michel GRAVAUD.
23 mai 2010
Le Mosquito HJ711 en cours de restauration depuis 1969 par Mr Tony Agar
Jean-Michel GRAVAUD, Ian REED, Directeur du Musée, Tony AGAR.
Jean-Michel GRAVAUD, Tony Agar.
http://www.mossie.org/Mosquito.html
23 mai 2010
DUCAPHIL, Mr Ian REED.
Mr Ian REED, Jean-Michel GRAVAUD.
Jean-Michel GRAVAUD, DUCAPHIL.
La chapelle de la Base.
23 mai 2010
DUCAPHIL
Le 28 septembre 1957
Inauguration de la stèle d'Elvington
La stèle d'Elvington témoigne à la fois du sacrifice de nos morts et l'amitié qui nous unit au peuple britannique. Elle est l'expression même de notre souvenir. Pourtant, comme le raconte le colonel DELRIEU dans son ouvrage Feu du ciel, feu vengeur cette stèle fut l'aboutissement d'un long cheminement:
On en parlait déjà, le 11 février 1947, à la réunion du Comité provisoire de l'Amicale!... Il faudra attendre plus de dix ans la réalisation et l'inauguration de cette stèle commémorative. Quelle patience ! Quelle persévérance il aura fallu aux membres du bureau pour faire bouger l'administration britannique ! de guerre lasse, le général VENOT suggère même de renoncer; c'est alors que le colonel PUGET , nouvel attaché de l'Air à Londres, reprend le dossier en 1955. Son action est efficace, puisque la stèle est inaugurée le 28 septembre 1957... Enfin ! mais que de papiers !...
Nous nous sommes retrouvés quelques-uns, de l'active et de la réserve, à cette cérémonie, autour des généraux BAILLY, VENOT, PUGET, et des autorités britanniques, dont notre ami de toujours, l'Air Commodore WALKER. Cérémonie militaire, simple et émouvante; brève aussi, trop brève ! comme souvent. Mais les deux avions mis à notre disposition sont pressés; le nôtre doit rentrer à Paris-Le Bourget dans la journée.
La stèle, dévoilée, symbolise une aile. Sur un socle de granit, un bloc en forme de tronc de pyramine à gauche; accolée à ce bloc, une pierre quadrangulaire, plus vaste, plus mince et à peine plus basse, à travers laquelle se découpe la silhouette du HALIFAX, ainsi immortalisée; au-dessous de ce vide, sculptés dans la masse, les deux mots "Groupes Lourds", en demi-cercle et en lettres capitales. Le bloc de gauche porte lui, une plaque de bronze, sur laquelle est gravée, en français et en anglais, l'inscription suivante:
" Ici stationna en 1944 et 1945 le groupement de bombardement n°1, comprenant les groupes français "Guyenne et Tunisie" (squadrons 346 et 347 de la RAF). Ce monument rapelle leurs combats et le sacrifice de leurs morts."
Le but était atteint: implantation d'une stèle sur un carré de terre française, en bordure de la route d'York au village d'Elvington, à quelques dizaines de mètres de l'entrée de la base. Un maillon incassable à la chaîne de l'amitié franco-britannique.
(source: NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE Auteur: Louis BOURGAIN)
23 mai 2010
Jean-Michel GRAVAUD, DUCAPHIL.
Le terrain d'Elvington à l'époque de la station occupée par les Français, photo prise en septembre 1944.
23 mai 2010
La découverte des dispersals, vue aérienne.
http://oldairfields.fotopic.net/c278334_49.html
23 mai 2010
23 mai 2010
Jean-Michel GRAVAUD
23 mai 2010
Bâtiments des Groupes Lourds à Elvington
23 mai 2010
Les bâtiments où logeaient les Groupes Lourds 65 après, envahis part la végétation.
23 mai2010
DUCAPHIL
23 mai 2010
La découverte de l'intérieur du bâtiment où étaient hébergés les aviateurs des Groupes Lourds, "une belle surprise."
DUCASTELLE Philippe, Sandrine étudiante Française en stage au Musée d'Elvington, Mr Ian REED Directeur du Musée.
museum@yorkshireairmuseum.co.uk
23 mai 2010
LE SAMEDI 8 MAI 2010
L'INAUGURATION DU SQUARE
"CAPITAINE Jacques-Louis UMBRECHT"
Enfant de Morschwiller-le-bas,
Pilote mort en service aérien commandé.
Commune de Morschwiller-le-bas
(collection: Michel UMBRECHT)
La plaque avant l'inauguration
(collection: Michel UMBRECHT)
Discours de Monsieur Paul BOGAERT Président de l'Association des Anciens et Amis des Groupes Lourds.
(collection: Michel UMBRECHT)
Discours de Madame Vreni MILLIGAN, représentante de la branche Suisse de la R.A.F.A.
(collection: Michel UMBRECHT)
Discours du colonel Pierre HUTHER,
De gauche à droite:
Pdt du Conseil Général, Mme Arlette GROSSKOST députée, Mme Josiane MEHLEN, maire de Morschwiller-le-Bas, Lt/Col Jean-Paul BUCHER, délégué militaire adjoint de la Base de Colmar, Général de corps d'armée aérien, Gilles COLLARD, Général de corps d'armée Jacques NEUVILLE, Pdt de l'OMSP.
(collection: Michel UMBRECHT)
(collection: Michel UMBRECHT)
(collection: Michel UMBRECHT)
(collection: Michel UMBRECTH)
(collection: Michel UMBRECHT)
(collection: Michel UMBRECHT)
La plaque après l'inauguration.
