TROIS EQUIPAGES ISEROIS

DANS LES GROUPES LOURDS FRANCAIS

1944-1945

(collection: MAZZONI Philippe)

http://www.anoraa620.org/content/view/33/7/

LA CARRIERE DU CAPITAINE

JACQUES UMBRECHT

Alias Jean-Jacques Duval

Pilote de l'équipage du

Commandant DUFOUR DE LATTRE

ESCADRON 347

1 / 25 "Tunisie"

(collection: Michel UMBRECHT)

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Jacques UMBRECHT a été scolarisé à l'école primaire de Morschwiller-le-Bas où il a obtenu le certificat d'études primaires, puis à Mulhouse ou il a passé avec succès le CAP et le BEP d'ajusteur.

Le 15/10/1934 il devance l'appel et s'engagent dans l'armée de l'air. Il est affecté comme soldat de deuxième classe à la Base Aérienne de Chartres.

En juillet 1935 il intègre Le personnel navigant mitrailleur élève comme. Il est successivement affecté  à la 2ème et à la 13ème escadre de chasse à Chartres et Etampes avant de rejoindre le 10/11/1939 l'école de pilotage du Mans, puis celle d'Evreux le 17/03/1940 où il obtient son brevet de pilote. En août 1940 sur décision du Général commandant la 3ème subdivision aérienne il est affecté en qualité d'interprète auprès de la Commission de contrôle.

Le 31/05/1941 il est affecté au Commandement de l'air au Maroc et dirigé successivement sur la Base Aérienne de Rabat, puis à l'école de pilotage de Kasba Tadla. Le 2/07/1943 il est affecté au Groupe de Bombardement 2 / 61 de Souma.

Le 1er octobre 1943, volontaire pour aller combattre en Grande-Bretagne, il est dirigé sur Zéralda en "qualité d'équipage de renfort" pour la Grande-Bretagne. Le 1/01/1944 il est affecté au Groupe de Bombardement n ° 1 en Grande-Bretagne. Le 29/01/1944 il embarque à Alger à bord du Shashmoro à destination de Liverpool.

(collection: Michel UMBRECHT)

Après une Longue période de formation sur bombardier lourd, il est affecté le 24/11/1944 au squadron 347 (Groupe de Bombardement 1 / 25 Tunisie). Il est alors sous-lieutenant depuis le 25/08/1944.

Le 27 juillet 1945 il obtient le certificat de commandant d'avion. En octobre 1945 il regagne avec son unité la base aérienne de Mérignac (France) ou il est affecté à la 21ème Escadre de bombardement lourd.

Au cours de son séjour en Angleterre, est son origine alsacienne et la présence de sa famille en Alsace, lui ont permis d'obtenir l'autorisation de changer de nom et d'utiliser le pseudonyme de DUVAL Jean-Jacques.

(collection: Michel UMBRECHT)

En 1946 il est promu au grade de lieutenant en octobre 1947 et il occupe les fonctions de moniteur pilote.

Le 31.12.1948 il est fait chevalier de la Légion d'honneur. Le 1/04/1951 il est promu au grade de Capitaine.

Le Capitaine UMBRECHT en Indochine en septembre 1952 au groupe Tunisie sur B26.

(collection: Michel UMBRECHT)

Le 28/11/1951 il fait mouvement avec le Groupe Tunisie 1 / 25 désigné pour partir en Indochine en renfort des formations du théâtre d'opérations d'Extrême-Orient où il séjournera jusqu'au 6/03/1953, date de son retour en France.

Capitaine UMBRECHT Jacques en 1952 en Indochine au groupe Tunisie sur B26.

(collection: Michel UMBRECHT)

Au cours de ce séjour il a eu l'occasion de rencontrer à Saigon son frère aîné Joseph, lieutenant d'artillerie en poste dans cette ville.

Le 17/07/1953, affecté au groupe de transport 1 / 64 Béarn, il fait à nouveau mouvement vers l'Indochine ou il combattra jusqu'au 14 octobre 1954.

De décembre 1954 à octobre 1955 il est affecté sur la base aérienne de Cazaux (Gironde).

Le 9 juillet 1955 il est promu Officier de la Légion d'Honneur.

Le 24 octobre 1955 il est affecté au groupe de liaisons aériennes basé à Ouakam (Sénégal).

Le 5/12/1957 il décéde en service aérien commandé à Agui (Mauritanie). Il totalisait 6000 heures de vol, dont 107h15 de vol de guerre n ° 1 et 1159 heures de vol de guerre n ° 2.

Le Capitaine Jacques UMBRECHT était:

-Officier de la Légion d'Honneur,

-Titulaire de la Croix de guerre 39-45 et TOE avec 7 citations, dont 4 à l'ordre de l'Armée Aérienne,

-De La Médaille de l'Aéronautique,

-De La Médaille de la France libérée,

-des médailles commémoratives 39-45 (Afrique, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de la campagne d'Indochine,

-de la médaille coloniale avec agraphe E.O.

-Il était également chevalier du mérite civil THAÏ.

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CITATIONS

Commandant de l'Air en Extrême-Orient

Groupe de Bombardement 1 / 25 "Tunisie"

Copie des citations

obtenues - par  le CAPITAINE Jacques UMBRECHT

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ARMEE AERIENNE - (En cours d'homologation) - Transmise le 30/9/1952 sous BE N ° 1829/G.B.I/25/CH.

"Officier Pilote leader de formation de grande classe. Au terme de 87 missions de bombardement qu'il a conduites dans des conditions souvent difficiles, a fait  preuve de réelles qualités de calme et de sang-froid, d'une grande expérience aérienne et d'une autorité incontestables, justifiant ainsi la totale confiance de ses ailiers et le succès constant de ses missions.

S'est particulièrement distingué le 21.7.1952 par la qualité de ses interventions en appui direct des troupes au sol, ainsi que le 10/8/1952 au cours ces 2 missions a eu son avion atteint part la D.C.A. ennemie.

A effectué 86 missions de guerre N ° 2 en 179h 50 de vol depuis son arrivée en Indochine.

CETTE CITATION COMPORTE L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE DES T.O.E. AVEC PALME.

ESCADRE AERIENNE- Ordre N ° 3 EN DATE DU 20.1.1953 du Général de DA Commandant l'Air en Extrême-Orient.

"Officier Pilote leader de la formation de bombardement d'une grande autorité et d'une expérience aérienne très étendue: s'est imposer, au cours des mois de septembre et octobre 1952, par une série de missions couronnées de succès; a effectué, Le 8/10/1952 à QUANG-SUOI, un bombardement de nuit particulièrement précis, malgré les conditions difficiles d'exécution.

Totaliser 25 missions de guerre N ° 2 en 66h 45 de vol depuis sa dernière citation.

CETTE CITATION COMPORTE L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE DES TOE AVEC ETOILE DE BRONZE.

S.P.79.813 - 2 mars 1953

Le Commandant DELEUZE

Le commandant du GB 1 / 25 Tunisie.

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AVIATION bombardement

OG N ° 4 du Gal Cdt AIR E.O.

du 27 Juillet 1953.

Officier Pilote commandant d'avion de grande classe. Après avoir été au G.B. 1 / 25 pendant une année un remarquable leader de formation vient comme au détaché GT 1 / 64 "Béarn" de faire la preuve sur  Dakota des mêmes qualités qui font de lui un navigant de premier ordre. Envoyé en PCIA à NASAN du 5 au 16 Janvier 1953, a par son travail et ses conseils éclairés apporté un appui précieux à l'armée de terre. A pris personnellement une part active au pont  aérien de NASAN par de nombreuses missions de transport et de parachutage.

Totalise en Indochine 165 missions de guerre N ° 2 en 386h 35 de vol dont 54 missions de guerre en 140h de vol de guerre N ° 2 depuis sa dernière citation.

Cette citation Comporté l'attribution de la Croix de Guerre des TOE avec Étoile de Vermeil.

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ARMEE AERIENNE

Décision N ° 74

du 4.10.1954

Excellent officier pilote, le commandant d'avion. Chef du détachement "Béarn" de HANOÏ, ne Cesse de Démontrer de remarquables qualités de chef et de Navigant.

A pris une part importante des Opérations menées par ce détachement dans la bataille du Tonkin. S'est distingué plus particulièrement:

Du 9 au 12 Août 1953 en effectuant 7 portages opérationnels dans des conditions extrêmement défavorables pour l'évacuation du camp de Nasan.

Du 21 au 26.11.1953 en assurant avec autorité et compétence les fonctions de chef de PCIA à DIEN BIEN PHU durant l'installation de ce terrain opérationnel.

Les 21 et 22/12/1953 en effectuant 2 parachutages dans le delta du Tonkin sous la vive réaction de la DCA rebelle.

Totalise en Indochine 246 missions de guerre N ° 2 en 617h de vol dont 81 missions en 235h 25 de vol depuis sa dernière citation.

Cette citation Comporté l'attribution de la Croix de Guerre des TOE avec Palme.

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- ORDRE GENERAL N ° 41 --

Le Général de Division Aérienne JOUHAUD

Commandant l'Air en Extrême-Orient

-Cité -

A L'ORDRE DE LA BRIGADE AERIENNE:

UMBRECHT, Jacques - Capitaine - G.T. 1 / 64 "Béarn"

"Brillant officier pilote, le commandant d'avion, qui ne cesse de faire preuve des plus belles qualités morales et militaires.

"D'un allant remarquable, a su obtenir de ses équipages un rendement maximum au cours des missions qui lui ont été confiées.

"S'est à nouveau distingué en effectuant:

-  le 20 Juin 1954, un parachutage au profit d'éléments mobiles opérant Le secteur de PLEIKU.

- Le 28 juillet 1954, Une mission luciole à DONG-HOI sous la menace des armes automatiques adverses.

- Le 30 juillet 1954, deux parachutages au profit de poste harcelés dans la région de BOA-BAN.

"Totalise en Indochine, 366 missions de guerre N ° 2 en 929 heures de vol, dont 20 missions en 41 missions de vol depuis sa dernière citation."

CETTE CITATION COMPORTE L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE DES TEHATRES OP2RATIONS D'EXTERIEURS AVEC ETOILE DE BRONZE.

A.S.P. 50.665, le 31 octobre 1954

Signé: JOUHAUD

S. / .G.M.M.T.A. FR E.O.

G.T. 1 / 64 "Béarn"

A.S.P. 99.174, Le Janvier 5 1955

Le Commandant Commandant MEES

Le G.T. 1 / 64 "Béarn"

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MORSCHWILLER-LE-BAS

A FAIT D'émouvantes FUNERAILLES

AU CAPITAINE Jacques-Louis UMBRECHT

MORT POUR LA FRANCE

Morschwiller-le-Bas, a tenu à rendre vendredi après-midi de façon émouvante, les derniers honneurs à un enfant de la commune, le Capitaine d'aviation Jacques-Louis UMBRECHT qui a trouvé la mort le 5 décembre dernier en service aérien à AGUI  Mauritanie.

Le Capitaine UMBRECHT était issu d'une famille de Morschwiller-le-Bas et avait vu le jour le 17 septembre 1914 comme deuxième fils de Louis UMBRECHT. Après avoir appris le métier de tourneur dans une entreprise mulhousienne, Le Jeune homme, de caractère franc et gai, se trouva attiré par l'aviation et en 1934, Après avoir suivi les cours de préparation militaire au Cercle Saint-Ulrich qu'il avait aidé à reconstituer, il s'engagea.

Il fut ainsi affecté »à la base de Chartres où étaient stationnés les avions de bombardement. Mute Dans l'aviation de chasse à Étampes, il était sous-officier en 1939. Son cran et son courage lui valurent la croix de guerre. En 1941 il se rendit au Maroc d'où il prépare son évasion en Angleterre. Il s'engagea dans l'Aviation Française Libre et fut affecté »au Groupe Tunisie.

L'Adjudant Jacques UMBRECHT en Grande-Bretagne sur la base d'Elvington.

C'est avec ce groupe qu'il participa aux bombardements en Allemagne en tant que Lieutenant. Son bombardier HALIFAX fut maintes fois touché par la flak mais une bonne étoile le protégeait il revint toujours sain et sauf de ses nombreuses missions.

Après l'armistice il eut la joie de retrouver ses parents au village natal et aussi de revoir son frère aîné lieutenant d'artillerie, qui lui aussi avait prit une part active dans les rangs de la 1re armée à la Libération de la patrie.

En 1950, il partit une première fois pour l'Indochine. En 1951, après un séjour de quinze mois il fut décoré à titre militaire de la Légion d'Honneur. En 1953, il retourna une seconde fois en Indochine et participa à de nombreuses missions, notamment au-dessus de Dien Bien Phu.

Par décret du 13 juillet 1955 le capitaine Louis UMBRECHT fut promu officier de la Légion d'Honneur. Il était alors stationné avec son unité à Dakar où il avait élu domicile avec sa femme et ses enfants.

Le 5 décembre de l'année dernière il avait été chargé d'une mission en Mauritanie et sur le chemin du retour alors qu'il s'apprêtait à atterrir sur le nouvel aérodrome d'Agui il trouva la mort.

Ses obsèques ont permis à toute la population de prouver sa sympathie à la famille en deuil: son épouse, également originaire d'une famille de vieille souche locale ses enfants, ses parents, son frère et une nombreuse parenté. Sa dépouille mortuaire amenée vendredi matin avait été déposée dans une des salles de la mairie, transformée en chapelle ardente. C'est de la mairie que partit donc le convoi mortuaire. Le cercueil recouverts des couleurs nationales, avait été poser sur un "dodge" de l'armée de l'air et un détachement de la base de Meyenheim escortait la voiture. Le deuil était conduit par des officiers de l'armée de l'air ayant à leur tête le commandant Chagot, et le commandant de réserve Heinrich, président des anciens parachutistes.

Un sous-officier portait le cousin rouge sur lequel étaient épinglées quelques unes de nombreuses décorations françaises, étrangères et coloniales. Les autorités civiles avaient à leur tête M.M. Wasmer, député et président du conseil général; Bourgeois, député et conseiller général; Radius, sénateur et adjoint au maire de Strasbourg; Ebtinger, secrétaire général de la sous-préfecture de Mulhouse, représentant le sous-préfet; le lieutenant-colonel Francor, représentant l'ordre de la Légion d'Honneur; Schneider, maire de Morschwiller-le-Bas et la gendarmerie de Lutterbach.

En tête du cortège l'on remarquait les enfants de l'école de garçons et de filles, la compagnie des sapeurs-pompiers; l'Union nationale des combattants; le cercle Saint-Ulrich; le Rayon sportif féminin; l'Union musicale; la chorale Sainte-Cécile; le conseil municipal, l'absoute fut donnée par le R.P. Freudenreich qu'assistaient le R.P. Mury et le R.P. Burtz.

Au bord de la tombe le capitaine d'aviation Furst, ami du défunt, prit la parole pour rendre un dernier hommage au nom des camarades des groupes de bombardement et de l'armée de l'air à l'officier mort pour la France.

Puis M. Edouard SCHNEIDER, maire de la commune exalta la mémoire de celui qui fut certainement un des plus grands fils de la commune. M. Schneider donna ensuite lecture de la citation à l'ordre de l'armée de l'air qui accompagna l'attribution à titre posthume de la médaille de l'aéronautique.

"A trouvé la mort en service aérien commandé, le 5 décembre 1957 à AGUI, territoire de la Mauritanie où il avait déjà effectué 50 heures de vol en 11 missions"

"L'Alsace" réitère à la famille l'expression de sa compassion.

(source: Les Dernières Nouvelles d'Alsace)

ORDRE GENERAL N ° 194

LE GENERAL D'ARMEE BAILLY, CHEF D'ETAT-MAJOR

DE L'ARMEE DE L'AIR

CITE A L'ORDRE DE:

L'AVIATION FRANCAISE

- Capitaine UMBRECHT (Jacques)

G.L.A. 48

"Officier commandant pilote d'avion de très grande valeur, animé de la plus haute conscience professionnelle et de remarquables qualités de Décision de calme et de courage, une Donne la pleine mesure à sa carrière militaire et à l'aéronautique.

A fait preuve d'un patriotisme ardent au service de la France 39/45 et en Indochine.

A trouvé la mort le 5 décembre 1957 Dans un accident survenu en service aérien commandé à AGUI, Territoire de Mauritanie.

Officier de la Légion d'Honneur, Était titulaire des Croix de guerre 39/45 et TOE avec 7 citations dont 4 à l'ordre de l'Armée Aérienne.

Totalisait 6.000 heures de vol dont 107 heures 15 de vol de guerre N ° 1 en 16 missions et 1.159 heures de vol de guerre N ° 2 EN 368 missions ".

CITATIONS CES NE COMPORTENT PAS L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE

Paris, le 8 janvier 1958

Signé: BAILLY

Commandement de l'Air en A.O.F.

Centre d'administration territoriale de l'Air N ° 871

Ouakam, le 5 février 1958

Le Capitaine Monney.

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(Collection: Michel UMBRECHT)

http://www.aerosteles.net

UNE AVENTURE EXTRAORDINAIRE

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L'EVASION DE

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KANNENGIESER

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L'évocation de ces souvenirs est dédiée à la mémoire de

KANNENGIESSER, mort des suites de maladie

le 4 avril 1971.

Equipage du Cpt BRESSON du groupe"Tunisie" abattu par la chasse sur le retour de la mission de Magdebourg, il est mort aux commandes de son avion en flammes.

Cpt BRESSON au 1er rang 2ème à partir de la droite.

KANNENGIESSER au 2 ème rang 1er à partir de la droite.

Pilote: Cpt BRESSON (Cdt de l'avion) Navigateur: Cpt de SAUVEBEUF, Bombardier: Lt RONAT, Radio: Adjt RABIER, Mécanicien: Sgt KANNENGIESER, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C POILBOUT, Mitrailleur-arrière: Sgt martin.

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"J'ai le "L", je ne rentrerai pas !" C'est le pressentiment qu'avait eu le capitaine de SAUVEBEUF, navigateur au Flight "B" du squadron 347, et qu'il a exprimé au main briefing qui précédait d'une heure environ tout départ en opération; sept avions avaient déjà eu cette lettre comme indicatif et ils avaient été abattus au cours des précédentes missions; or, celle qui était en préparation en cette fin de journée du 15 janvier 1945 était particulièrement longue et dangereuse, car il s'agissait d'aller bombarder Magdebourg, soit près de 3000 miles aller et retour, dont moitié-moitié au-dessus de l'Allemagne et sur la mer.

Tout avait pourtant bien marché au début. Le survol de la mer du Nord avait dû être fait en rase-flotte, pour éviter que les mille deux cents HALIFAX qui composaient le stream ne soient détectés trop tôt par le radar ennemi, et il n'y avait eu que deux collisions, aux points tournants, comme toujours, car dans le tas il y avait toujours des étourdis qui coupaient la route des autres en ne respectant pas l'horaire et les consignes de vol. Puis, le stream avait pris de l'altitude très rapidement et les moteurs avaient été mis à rude épreuve mais ils s'étaient bien comportés et, s'ils avaient eu tendance à chauffer un peu, la température extérieure avait heureusement équilibré la leur et, en définitive, ils avaient hissé leur trente-cinq tonnes, dont sept de bombes de calibres divers, jusqu'à sept mille mètres, comme le prévoyait le plan de vol.

Le thermomètre marquait moins 40 au-dehors mais, grâce au circuit de chauffage par dérivation des gaz d'échappement, il faisait quelque chose comme plus 2 au-dedans; c'était donc très supportable, sauf pour le mitrailleur-arrière, le sergent MARTIN, qui, isolé dans sa tourelle de queue à l'extrémité du fuselage, ne bénéficiait pas de ce confort tout relatif; il avait bien une combinaison chauffante mais il se sentait au bout du monde, loin de ses copains qui se tenaient groupés au centre de l'appareil, où ils pouvaient se voir et se parler librement autrement que par interphone.

Le mécanicien , le sergent-chef KANNENGIESER, venait toutefois lui dire fréquemment deux mots à l'occasion de ses vérifications; il était en effet le seul à pouvoir se déplacer à bord et il en profitait pour faire la liaison avec les deux mitrailleurs à qui il portait des boissons chaudes pour leur entretenir le moral.

Au-dessus de l'Allemagne, il n'y avait rien eu de très spécial à signaler, sinon un peu avant d'arriver sur l'objectif où ça commençait à barder; la flak et la chasse étaient particulièrement agressives, plus que de coutume semble t'il, mais c'était dû vraisemblablement au fait que l'équipage n'avait jamais pénétré aussi profondément au coeur du territoire ennemi et que, jusqu'ici, il n'avait encore rien vu, si on peut dire, malgré les sanglantes hécatombes de novembre sur la Ruhr; plusieurs avions s'étaient déjà fait "dégrouper" avant d'atteindre leur objectif et il y avait peut-être des copains parmi eux, mais ce n'était pas le moment d'y penser et il fallait surtout se concentrer sur soi. Le Capitaine BRESSON, pilote et chef de bord du "L" = love", avait réussi à passer au travers des obstacles, et son bombardier, le lieutenant RONAT, venait de lâcher ses bombes quand le mitrailleur de queue a signalé une attaque d'un chasseur par l'arrière; en pleine cohue, il ne fallait pas songer à esquiver l'assaut par des corkscrews, mais simplement prier Dieu d'avoir affaire à un maladroit; ce n'était pas le cas et, en quelques rafales incendiaires  bien ajustées, leur agresseur les a abattus un peu après l'objectif; en quelques secondes, l'avion est en flammes et il faut évacuer immédiatement, car il peut exploser d'un instant à l'autre.

L'adjudant RABIER, le radio, saute le premier suivi aussitôt par le lieutenant RONAT et le capitaine de SAUTEBEUF; le mitrailleur-arrière n'a qu'à retourner sa tourelle et se laisser aspirer par le courant d'air, mais le mitrailleur-supérieur ne répond pas aux appels et il ne descend pas de son poste de tir, où il a vraisemblablement été soit tué soit grièvement blessé.

KANNENGIESSER propose à son chef de bord d'y aller pour aider éventuellement son camarade mais BRESSON le lui interdit, car il n'aurait pas le temps de faire quoi que ce soit et il trouverait sûrement la mort en se dévouant inutilement; il lui intime l'ordre de sauter sans s'occuper de qui que ce soit et il sautera lui-même aussitôt après; le mécanicien disparaît alors par la trappe, non sans avoir jeté un dernier regard sur son pilote qu'il voit, presque debout sur son siège, en train de déverrouiller le cockpit pour sauter à son tour, le dernier; mais c'est trop tard et KANNENGIESSER est encore en chute libre, à moins de cinquante mètres de son appareil, quand l'explosion lui ouvre son parachute; BRESSON, victime de son devoir, est resté prisonnier de son avion qui s'écrase au sol, où son corps est retrouvé à côté de celui du sergent POILBOUT.

La descente de KANNENGIESER est ralentie à l'extrême par la forte densité de l'air glacial et son parachute met un temps infini à arriver au sol, après avoir cent fois risqué de se faire accrocher par les avions, amis et ennemis, qui sillonnent le ciel en tout sens; après quelques vingt minutes mortelles, KANNENGIESER tombe dans un petit fossé recouvert de glace, où il glisse malencontreusement et il se tord une cheville; la douleur est toutefois atténuée, tant par le froid que par l'émotion et,  non seulement il ne la ressent pas, mais il passe quelques instants tout engourdi avant de reprendre ses esprits.

Il se demande d'abord où et comment sont tombés ses camarades et il présume, qu'à part POILBOUT qui a dû être tué à bord, tous les autres sont sauvés, y compris le capitaine BRESSON qu'il a aperçu au dernier moment, sur le point de sauter lui aussi; il sait toutefois qu'il ne peut rien pour eux et qu'il doit uniquement penser à lui.

Il rassemble la voilure de son parachute, pour faire disparaître tout point de repère qui pourrait servir d'origine aux recherches dont il sait qu'il sera l'objet et, dans la nuit noire éclairée par la lumière diffuse des projecteurs qui continuent à fouiller l'obscurité, il essaye de savoir où il est; la ligne sombre de ce qui lui paraît être un bois ou une forêt se dessine à quelque distance et il s'y rend aussi vite qu'il peut, en clopinant car sa cheville commence à lui faire mal et il souffre en outre d'une violente douleur au genou; la neige durcie ne laisse pas apparaître les empreintes de ses pas et, après s'être repéré sur sa petite boussole d'escape, il s'enfonce sous le couvert des arbres, en prenant bien soin de semer du poivre, comme il l'a appris à Battle School, pour dépister les chiens dont il entend au loin les aboiements converger sur lui.

Quand il se sent un peu à l'abri, il enlève son gilet de sauvetage et son harnais de parachute qui gênent ses mouvements dont il veut rester libre pour parer à toutes éventualité; il cache ces dépouilles sous des feuilles mortes et il répand un peu de poivre tout autour.

Petit à petit, le calme revient; la flak et la chasse se sont tues, les projecteurs sont éteints, les chiens se sont éloignés. C'est partout le silence et l'obscurité. Dans le lointain, un clocher égrène lentement les douze coups de minuit.

KANNENGIESSER a bon moral mais il a froid, car il est resté pendant près d'une demi-heure pendu au bout de ses ficelles par une température sibérienne; il se livre à quelques exercices de sautillement sur place pour se dégourdir les bras et les jambes comme on le lui a appris aux séances de P.T. (physical training - éducation physique) à Ascater Melbis. Puis il décide de dormir, car il aura besoin de toutes son énergie pour poursuivre son aventure qui s'annonce bien et qu'il veut réussir; il s'enroule dans la voilure de son parachute et il s'allonge; en quelques minutes il dort profondément puisque il n'a rien de mieux à faire.

La douleur le réveille avec le jour et il entend dans le voisinage les bruits matinaux d'une ferme dont il estime ne pas être très éloigné; il craint que les paysans ne soient appelés par leurs travaux à venir rôder dans ses parages et il lui faut s'enfoncer au coeur de la forêt, où il sera plus en sécurité... Mais il a très mal à la cheville et au genou; il est encore tout engourdi et il sent que, dans l'état où il est, il n'ira pas loin. Il doit donc se soigner avant tout et il s'impose d'attendre pour pouvoir le faire sans être dérangé.

Il entend bientôt sonner onze heures et il pense que "ses voisins" ne sortiront pas de chez eux avant le début de l'après-midi. Il défait ses chaussures et il masse son pied malade avec de la neige, puis il le bande avec un morceau de carte d'escarpe; il lui semble que la douleur diminue. Quant à son genou, il s'aperçoit que c'est un éclat d'obus qu'il a dû recevoir en vol sans s'en rendre compte; le trou n'est heureusement pas très profond, mais des fibres de tissu y ont pénétré; il serre les dents pour dompter sa souffrance et il extrait assez facilement, avec son canif, le morceau d'acier, puis il nettoie la plaie qu'il aseptise en y enfonçant un comprimé de désinfectant provenant de sa trousse d'escape, et il panse la blessure avec une bande de toile de parachute. Malgré le froid, il transpire un peu sous l'effet de la douleur, mais il est soulagé.

Il se sent mieux et il peut marcher; mais il n'est pas encore en état d'entreprendre un long déplacement et il doit se résigner à attendre; toutefois, il ne s'estime pas assez à l'abri en lisière de la forêt et il consulte sa boussole avant d'y pénétrer plus profondément, car il veut pouvoir en ressortir sans se perdre; il arrive dans une clairière où les branches des arbres se serrent pour constituer un refuge idéal... tout est relatif...

Il profite des dernières lueurs de clarté pour préparer son plan d'évasion qui consiste d'abord à se débarrasser de tout ce dont il n'aura pas besoin, ou qui risque de le faire repérer; il arrache les tiges détachables de ses bottes de vol ainsi que les oreillons de son serre-tête, dont il transforme le fond en une sorte de béret, car son calot est resté dans l'avion et il lui semble inopportun d'être nu-tête à cette époque de l'année; il enlève également ses galons et ses insignes et il planque sa carte R.A.F. ainsi que ses photos d'identité dans la ceinture de son pantalon.

Il fait ensuite l'inventaire de son nécessaire d'évasion, dont il ne garde que les objets et accessoire rigoureusement indispensables qu'il repartit dans ses poches, notamment ses reichmarks qui représentent toute sa fortune; il enfouit le surplus sous la mousse et il disperse le restant de poivre autour du tumulus qu'il tasse pour le rendre moins apparent. Il se "tape alors la cloche" avec quelques cachets de repas synthétiques et il s'organise pour passer à la belle étoile sa deuxième nuit de vagabond, en étalant sur les branches une partie de la voilure de son parachute et en utilisant le reste comme sac de couchage.

Rein ne vient troubler son sommeil et le lendemain, 17 janvier, s'annonce comme la veille, sauf qu'il n'entend ni les heures au clocher du village, ni les bruits de la ferme. Il est bien seul et personne ne semble s'intéresser à lui; cette sensation de solitude l'étreint autant qu'elle rassure, et elle confirme en lui sa soif de liberté. Sa montre lui indique qu'il va être bientôt huit heures et il ne doit pas perdre de temps s'il veut se repérer avant la nuit prochaine.

Il se rase, se brosse comme il peut, refait ses pansements, enterre son parachute, croque quelques dragées dopantes et il prend la route en sens invers de la veille, car il ignore tout de "sa forêt" et, pour ne pas s'y égarer, il préfère revenir sur ses pas d'hier; sa boussole le ramène à son point de départ et il entend bientôt l'angélus sonner à l'église proche. Il se sent tout regaillardi par ce son familier qui lui rappelle son village natal et les prières de son enfance lui reviennent aux lèvres pour implorer l'assistance de tous les Saints du Paradis, car aucun ne sera de trop pour le sortir de là.

Tout en marchant, il s'est remémoré son plan d'évacuation qu'il avait échafaudé de longue date, à tout hasard, et qu'il doit maintenant revoir pour l'adapter à la réalité. Il se persuade qu'il ne s'appelle plus KANNENGIESER, ni même RENET, son nom de guerre qu'il avait dû prendre en arrivant en Angleterre pour dissimuler ses origines alsaciennes, mais qu'il est désormais POUJADE, natif des environs de Carcassonne (il y a passé quelques années et il y a des attaches familiales qui lui permettront d'en parler éventuellement); il doit également se faire passer pour un prisonnier adapté, c'est-à-dire volontaire pour travailler au profit des Allemands et venant de Hanovre où il était précédemment employé en usine; ses papiers sont censés avoir été détruits lors du dernier bombardement de la ville, mais il a quand même obtenu l'autorisation exceptionnelle de s'absenter pour aller à la recherche d'un ami d'enfance dont la présence lui a été signalée dans une ferme du coin et qu'il veut convertir à ses idées sur le Grand Reich.

Oui, mais qu'el coin? Il sait certes qu'il est quelque part au sud-est de Hanovre mais où exactement, il l'ignore et il doit s'en assurer avant de poursuivre sa route pour pouvoir répondre si on le lui demande. Il lui faut se situer au plus tôt sans l'aide de qui que ce soit et le seul moyen, c'est d'essayer de rejoindre la grande route indiquée sur sa carte en direction de l'ouest; c'est l'hiver et il peut en toute quiétude prendre des petits chemins de terre où il ne risque pas de rencontrer des paysans qui, à cette époque de l'année, sont occupés à la ferme plutôt qu'aux champs dont les travaux sont au point mort.

Il se guide à vue sur une ligne de poteaux téléphoniques, jusqu'à ce que leur disposition lui laisse entrevoir un carrefour où il pourra obtenir la précision qu'il cherche; il est bien inspiré et ses prières ont dû être entendues là-haut car, au bout d'une heure environ, il aperçoit au loin une intersection sur laquelle il se dirige, et il arrive à un croisement où il fait le point Il est à une trentaine de kilomètres au sud de Hanovre, mais il veut éviter cette ville qui ne lui dit rien qui vaille, même pour s'y perdre dans la foule en profitant de la cohue, et la campagne lui paraît plus sûr, d'autant plus qu'il est censé chercher une ferme.

Il s'éloigne donc vers le sud en comptant bien reprendre très vite sa route vers l'ouest; il marche allègrement, comme quelqu'un qui sait où il va; il croise des passants, même des soldats, et il surmonte sa répugnance d'Alsacien pour leur lancer le salut rituel à la nazie, mais il ne peut s'empêcher d'avoir une pensée émue pour ses camarades d'enfance, les "malgré nous", qui n'ont pas pu partir de chez eux et qui ont été enrôlés de force dans les rangs de l'armée allemande. Son accoutrement ne semble pas paraître insolite avec son battle-dress d'un bleu délavé, son simili-béret et son teint de blondinet qui lui donnent l'apparence d'un militaire des Panzers en permission, ce qui n'a rien d'anormal.

Il marche ainsi pendant de longues heures en croquant des repas concentrés et en suçant des bonbons vitaminés; ses provisions s'épuisent et il commence à ressentir des aigreurs d'estomac qu'il essaye de calmer en pensant qu'il aura bientôt l'occasion de manger quelque chose de plus consistant. Il tire aussi la jambe et il s'efforce de surmonter sa souffrance, pour ne pas attirer la curiosité ou susciter la compassion que chaque civil ressent pour un soldat blessé; il ne demande rien à personne et il a même le culot de se mêler aux passants qui traversent un petit pont, en saluant comme eux la sentinelle qui, dans l'obscurité naissante, ne fait pas attention à lui. Toutefois, il peine beaucoup et il sent qu'il va défaillir d'un instant à l'autre; il doit donc s'arrêter au plus tôt et il ménage ses quelques forces restantes pour prendre un sentier et gagner un petit bois qu'il entrevoit et où il espère trouver refuge pour la nuit.

Dieu est toujours avec lui et, à peine y a-t-il pénétré qu'il aperçoit une cabane de branchages où il s'installe du mieux qu'il peut. Vers 2 heures du matin, il est réveillé par des vrombissements de moteurs dont il reconnaît le son familier; il sort de son gourbi pour essayer de les voir, mais en vain et il le sait; ses copains le survolent et il les envie quoiqu'il ne puisse s'empêcher de penser que quelques-uns connaîtront sans doute un sort peut-être pire que le sien, et il se console en se disant que, lui, il est à l'abri de ces incertitudes.

Au loin, très à l'ouest, des lueurs jaunes indiquent une zone interdite au survol, vraisemblablement un camp de prisonniers ou de requis, où il espère trouver aide et assistance, s'il peut y arriver. Au petit matin, KANNENGIESER, dit RENET, alias POUJADE, refait ses pansements et ses massages, se rase, fait un brin de toilette et reprend son bâton de pélerin, sans plus être inquiété que les jours précédents; il parcourt ainsi une quinzaine de kilomètres et, en fin de soirée, il entrevoit dans le lointain ce qui semble être une gare de triage où il pense pouvoir trouver des cheminots français.

Effectivement, aux abords de la gare et au milieu des ruines, il voit un bâtiment qu'il identifie comme une cantine ou un dépôt, car les gens y entrent et en sortent par petits paquets, comme des ouvriers qui se relaient par équipes; il flâne aux abords de l'entrée en faisant semblant de s'intéresser au tableau d'affichage et, au bout de quelques instants qui lui paraissent fort longs car il est constamment sur le qui-vive, il exulte en entendant parler français. Jamais sa langue maternelle ne lui avait semblé aussi douce, bien qu'elle fût déformée par l'accent flamand; il entre derrière trois "chtimis" et, d'emblée, il va s'asseoir à leur table en se présentant sous son nom d'emprunt à la consonnance méridionale; sa présence ne paraît pas offusquer ses compatriotes qui doivent vraisemblablement être habitués à recevoir des nouveau-venus, et à qui il laisse entendre qu'il arrive de Magdebourg, ce qui est en partie exact mais il est seul à le savoir; ils manifestent toutefois leur surprise de voir que leur commensal d'occasion n'a pas de bon repas et ils s'en étonnent.

Le dénommé POUJADE leur explique alors qu'il a perdu tous ses papiers au cours d'un récent bombardement qui remonte à quelques jours - et il sait de quoi il parle - mais il ne cherche pas à resquiller pour autant et il leur déclare en souriant qu'il se passera de bouffer en attendant que sa situation soit régularisée. L'un deux paraît avoir compris et, sans mot dire, il va au comptoir d'où il rapporte un repas obtenu en prélevant les tickets sur ses futures rations; sa conviction se confirme quand il voit son invité avaler avec délices le maigre brouet qui constitue leur menu quotidien; il pousse alors l'obligeance jusqu'à offrir l'hospitalité pour la nuit à son visiteur d'un soir. POUJADE hésite, pour la forme, en déclarant qu'il ne voudrait pas attirer d'ennuis à ses hôtes, mais il prie en lui-même pour qu'ils insistent. En sortant, il s'arrange pour rester seul avec son nouveau copain et, avant d'arriver à la baraque-dortoir, il lui explique franchement sa situation; son ami avait bien deviné et il le lui confirma; il ne se dégonfla pas pour autant et il se présenta comme l'homme de confiance du camp.

Ledit responsable met dans le coup quelques-uns de ses camarades de chantier dont il est sûr et, avec leur assentiment et leur complicité, il décide d'héberger clandestinement notre POUJADE jusqu'à ce qu'il ait pu lui procurer des vêtements civils, lui fournir des bons de transport et le pourvoir de vivres pour continuer sa route vers Cologne, où leur protégé était censé se rendre pour y recevoir une nouvelle affectation dans le cadre du S.T.O. auquel ils appartenaient tous.

Le 25 janvier, après cinq jours de repos et de soins, POUJADE, bien retapé et gonflé à bloc, faisait ses adieux à ses copains qui l'enviaient un peu, mais qui étaient surtout soulagés de le voir partir car, à la longue, sa présence aurait fini par être découverte.

Ayant dissimulé sa carte R.A.F. dans la doublure de sa veste et étant en règle pour voyager, ledit POUJAGE va pouvoir prendre le train pour sa nouvelle destination, où il est maintenant certain de trouver une autre filière d'évasion puisque la chance continue à lui sourire; son "protecteur" lui a toutefois recommandé d'éviter les express dont l'accés est réservé et de n'emprunter que les omnibus qui sont plus sûrs, même si ils sont plus lents, car il n'y a pratiquement pas de contrôle, si ce n'est au terminus mais avec un peu de culot et de veine, ça doit l'arranger. La distance à parcourir était de l'ordre de trois cents kilomètres ce qui entraînait au moins trois changements de trains. Bien qu'il ait hâte d'en finir, KANNENGIESER devait se dominer, d'autant plus qu'à tout prendre et même en omnibus, il ira plus vite qu'à pied et il se fatiguera moins; tout bien pesé, il était gagnant et il n'était pas pressé au point de commettre des imprudences et de prendre des risques inutiles qui auraient compromis la réussite d'une escapade si bien commencée.

Dans le wagon, notre ami fait semblant de dormir pour couper court aux conversations car il ne sait pratiquement rien de ce qui ce se passe en Allemagne; même s'il a lu quelques journaux lors de son repos forcé, il ne pourrait pas tenir le crachoir très longtemps; d'ailleurs il n'y tient pas, quitte à passer pour un ours, ce qui ne paraît pas gêner ses compagnons de voyage qui sont peut-être habitués à ce comportement renfrogné de la part de leurs congénères. Tout se passa bien pour les deux premières escales et notre RENET-POUJADE changea de trains sans difficulté, en ne cherchant même pas à tricher avec les contrôles, dont les préposés ne manifestèrent de leur côté aucune curiosité à son égard.

Sa confiance croît au fur et à mesure qu'il se rapproche de son terminus provisoire; il est parti d'Elvington depuis dix jours à peine et il a parcouru plus de deux cents kilomètres depuis qu'il a été descendu, sans rencontrer de difficultés majeures; il n'est plus qu'à une centaine de kilomètres de la frontière hollandaise qui est en partie libre depuis que le front s'est déplacé vers l'est; il se demande toutefois comment il va pouvoir franchir les lignes, mais il ne se tracasse pas trop puisque le sort lui a été favorable et il se fie à sa bonne étoile qui l'a si bien guidé jusque-là.

Le train aborde la Ruhr où la densité ferroviaire est considérable; les voies ferrées sont multipliées à l'infini et elles s'enchevêtrent pour former d'immenses entrelacs où la vue se perd; les embranchements et les bufircations se succèdent sans discontinuer, bien qu'ils constituent la cible de prédilection de l'aviation alliée qui cherche à les détruire constamment pour paralyser le trafic. Le génie allemand a trouvé la parade en créant une quantité de voies parallèles reliées entre elles par de nombreux aiguillages secondaires, qui permettent de dégager les tronçons accidentés sans trop perturber l'écoulement des convois.

La vitesse est forcément ralentie mais le courant passe et c'est l'essentiel, car c'est une question de vie ou de mort pour l'industrie de guerre allemande concentrée autour du fief Krupp; le va-et-vient se fait dans les deux sens, tant pour alimenter les usines que pour approvisionner les armées. Les transports militaires ont évidemment la priorité absolue et les convois civils sont fréquemment obligés de s'arrêter en rase campagne, n'importe où et n'importe quand; il s'ensuit une incertitude totale quand à l'issue d'un voyage et nul ne sait en prenant le train, comment il arrivera à destination; en effet, dans quelques gares particulièrement encombrées, les voyageurs sont parfois forcés de transborder avec leurs bagages en effectuant à pied une partie du trajet nécessaire pour prendre leur correspondance. KANNENGIESER râle en son for intérieur, car ces arrêts intempestifs retardent ses projets autant qu'ils facilitent les contrôles; il a toute la Ruhr à traverser et, à ce régime, il n'est pas au bout de ses peines et de ses angoisses. Ces pépins imprévus bousculent ses plans, mais il doit faire contre fortune bon coeur et se préparer à affronter quelques difficultés qu'il sent venir du fait de ces arrêts improvisés.

A mi-distance entre Hanovre et Cologne, il arrive dans une de ces gares-pièges; il descend du train comme tout le monde et il suit la foule pour changer de convoi. Comme il le craignait, des policiers effectuent un filtage et il lui est impossible de passer au travers. Toutefois, il connaît bien sa leçon, que ses copains qu'il a quittés hier lui ont rabâchée en prévision de ce coup dur; pendant cinq jours d'attente qu'il a passés chez eux, ils lui fourni toutes sortes de tuyaux sur les itinéraire qu'il devrait emprunter ainsi que des précisions sur l'implantation des camps de travail qui jalonnent sa route de manière qu'il puisse toujours dire qu'il vient du dernier et qu'il va au prochain; "il est supposé avoir dû partir précipitamment sans que ses papiers qui ont été détruits au cours d'un récent bombardement aient pu être remplacés; il rejoint néanmoins sa nouvelle affectation sur ordre verbal, ce qui peut passer pour vraisemblable tant la zone et l'époque sont troublées".

ça il le sait, mais il doit se tenir sur ses gardes pour ne pas laisser deviner qu'il parle allemand impeccablement, ce qui risquerait de le rendre suspect et de faire dévoiler sa véritable identité d'Alsacien considéré alors non seulement comme réfractaire, mais comme déserteur puisqu'il sert dans une armée ennemie. Sa force c'est de tout comprendre tout ce qui se dit autour de lui, en répondant qu'au et qu'en français.

C'est l'attitude qu'il adopte envers les policiers qui l'interrogent sur le quai; il essaie de les fatiguer en ne cessant de baragouiner qu'il travaillait sur le terrain d'aviation tout proche où il a perdu ses papiers juste au moment où il partait pour la base aérienne voisine  où il est attendu. Son aplomb impressionne les deux feldgraus qui se consultent et il comprend qu'il est parvenu à les décontenancer par son assurance; son stratagème est sur le point de réussir quand l'un deux se ravise et lui propose de les accompagner à la gendarmerie locale, d'où on pourra téléphoner pour vérifier ses dires. Il n'y a pas à hésiter et il faut bluffer jusqu'au bout, en priant Dieu de faire un miracle.

Questionné à nouveau au commissariat de police, il répète inlassablement le même argument en s'efforçant de déjouer les traquenards; sa rouerie est d'autant plus facile qu'il comprend tout ce que les sbires se racontent entre eux et il peut préparer sa réponse avant que la question ne lui soit posée. ça paraît marcher encore quand un policier en civil qui assistait à l'entretien sans rien dire, vient procéder à la fouille de ses vêtements et il ne tarde pas à découvrir sa carte R.A.F. C'est fini ! KANNENGIESER est passé à tabac avec une brutalité toute teutonique et il est enfermé dans une geôle où il a du mal à reprendre ses esprits: il revient toutefois à lui sous l'effet de la souffrance qu'i ressent de son genou et de sa cheville dont les coups ont réveillé la douleur; il est encore tout groggy quand ses gardes-chiourme viennent le chercher pour l'emmener à la Kommandantur régionale, où il doit être cuisiné au titre de prisonnier évadé, ce qui le révolte car il n'a jamais été capturé.

Il se retrouve dans la rue, encadré par deux shupos et enchaîné à l'un d'eux par des menottes, selon les règles communes à toutes les polices du monde, quand il entend les sirènes d'alerte dont le hululement est accompagné en  sourdine par le bourdonnement caractéristique du bruit que font les avions en piqué. Cest un sweep de la R.A.F. dont KANNENGIESER reconnaît les cocardes et qui a pour mission de tirer sur tout ce qui bouge au sol: animaux, hommes, machines: le petit groupe progresse à découvert dans le vaste champ de ruines qui entoure la gare et ses abords, où les précédents bombardements ont tout détruit dans un rayon de plusieurs centaines de mètres; il n'a pas échappé aux pilotes et l'un d'eux le prend à partie, en l'arrosant copieusement de quelques giclées de mitrailleuses doublées de salves de roquettes.

KANNENGIESER a tout juste le temps de penser que, par comble de malchance et d'ironie, il va peut-être mourir sous les balles anglaises, que son ange gardien auquel il est enchaîné l'entraîne dans une encoignure, et lui sauve inconsciemment la vie en le faisant lourdement trébucher avec lui, tandis que l'autre gendarme s'écroule frappé à mort. Le prisonnier a immédiatement réagi et la chance a voulu que son geôlier ait roulé sous lui; sans réfléchir il l'assomme d'un violent coup de poing à la tempe et, avant que l'autre ait pu réaliser ce qui lui arrive, il le saisit à la gorge où il enfonce ses doigts avec une énergie telle qu'il lui arrache presque le larynx. Les deux sbires sont morts et KANNENGIESER n'a que quelques  égratignures provoquées par sa chute brutale dans les décombres; de sa main disponible, il fouille le cadavre auquel il est toujours enchaîné, il récupère la clé du cadenas et il défait les menottes.

Il est libre et personne n'a rien vu du drame rapide qui vient de se dérouler; sa cheville et son genou recommencent à lui faire mal à la suite du mauvais traitement qu'il a subi il y a moins d'une heure; il a en outre le poignet endolori et meurtri par la chaîne qu'il portait au moment de sa chute. Mais qu'importe; il y a quelques minutes il se voyait perdu et maintenant il est certain de réussir. Le miracle espéré vient de se produire.

KANNENGIESER

Il profite du désarroi causé par l'alerte en cours pour traîner le corps de sa victime derrière un pan de mur et, en un tournemain, il se déshabille, le dissimule sous des gravats, revêt son uniforme, et se relève déguisé des pieds à la tête en gendarme allemand. Pour une fois, il apprécie la discipline d'outre-Rhin qui impose aux gens de se précipiter dans les abris dès le début de l'alerte, et leur interdit d'en sortir avant la fin; il dispose ainsi de quelques minutes pour récupérer sa carte R.A.F. qui est en assez piteux état et pour plier ses vêtements civils qu'il range dans "sa sacoche" réglementaire en vue de pouvoir les remettre avant peu, car son travesti lui déplaît. Puis, dès que retentissent les sirènes annonçant que le danger est passé, il sort de sa cachette et, comme si rien n'était, il se dirige vers la gare pour reprendre son voyage vers l'ouest, interrompu depuis moins de quatre heures seulement.

Par chance, un train de nuit est en partance pour Essen et notre évadé s'y installe d'autorité; il évite cependant les compartiments pour échapper aux importuns qui pourraient s'apitoyer en voyant son visage tuméfié par les horions qu'il a encaissés; il reste dans le couloir pour reprendre ses esprits et réinventer une nouvelle fable qui cadre avec sa nouvelle situation d'agent de la force publique. Les souillures de ses vêtements et de son visage peuvent paraître plausibles après l'attaque qui vient d'avoir lieu; il doit maintenant s'exprimer en allemand, mais il tient à sa mutation pour Cologne et c'est dans ce sens qu'il explique sa présence en isolé aux voyageurs qui, comme partout, on l'habitude de voir les gendarmes aller par paire.

Son uniforme lui assure une déférence cordiale, dont il profite pour faire parler ses interlocuteurs et leur tirer les vers du nez; il apprend ainsi que, là où il va, il ya des Belges Rexistes restés fidèles à Léon Degrelle, qui ont préféré refluer avec l'occupant plutôt que de subir la vengeance de leurs compatriotes enfin libérés; il prend mentalement bonne note du renseignement dont il peut avoir besoin, en se promettant d'afficher alors vis-à-vis de ces collaborateurs des sentiments "doriotistes" analogues aux leurs.

Au petit jour, son train arrive en gare d'Essen, presque en même temps que retentit le signal d'alerte; il suit la foule qui se réfugie dans les souterrains en se payant le luxe de faire du zèle pour mettre un peu d'ordre dans le troupeau affolé des voyageurs. Dès la fin du bombardement, il se renseigne sur les trains en direction de Cologne mais il ne peut pas obtenir de précision sur ce sujet, car les voies viennent d'être détruites en maints endroits; sa chance le poursuit et les déviations de secours fonctionnent normalement si bien que, en fin de soirée, il est en vue de Cologne dont il aperçoit dans le lointain les hautes flèches de la cathédrale. KANNENGIESER ne veut pas débarquer en gendarme et, à l'occasion d'un des nombreux arrêts en rase-campagne, il change de wagon et il s'enferme dans les toilettes où il se remet en civil.

Il fourre "son" uniforme dans "sa" saccoche qu'il leste avec des cailloux ramassés sur le ballast dans l'intention de balancer le tout dans le premier cours d'eau qu'il rencontrera; sa chance ne l'abandonne pas et, une nouvelle fois avant d'atteindre la ville, les voyageurs sont contraints de transborder en empruntant une passerelle pour traverser un ruisselet; il fait presque nuit et KANNENGIESER qui traîne un peu en queue du peloton, laisse subrepticement glisser son colis gênant entre deux planches disjointes du tablier du pont, puis il se laisse distancer, car il préfère continuer sa route à la grâce de Dieu, plutôt que de tenter le diable en passant par la gare où il appréhende de tomber dans une souricière. Il se planque dans un wagon isolé sur une des nombreuses voies de garage pour y finir la nuit et, au petit matin, il repart en direction de Cologne distant de quelques kilomètres.

Le jour est maintenant complètement levé et notre pèlerin marche d'un pas décidé le long de la route, en surveillant tout ce qui y passe dans l'espoir de faire de l'auto-stop; il entend bientôt des gars s'exprimer bruyamment en français avec un accent curieux; ce sont effectivement des Belges dissidents qui se rendent à leur travail en camion et il les interpelle pour leur demander de le prendre avec eux, en se présentant comme un travailleur volontaire muté à Cologne. Ceux-ci ne peuvent décemment pas refuser ce service à un camarade qui affiche les mêmes idées qu'eux et c'est en leur compagnie qu'il franchit le Rhin, avant(dernier obstacle sur le chemin de son évasion; il ne veut quand même pas trop se compromettre avec eux et il descend au premier carrefour, sous prétexte que son camp est en dehors de leur route et qu'il ne veut pas les obliger à faire un détour pour l'y conduire.

Il reprend sa marche à pied en s'arrêtant de temps en temps car il souffre beaucoup et il tire fortement la jambe; il serre les dents pour surmonter sa douleur et, au bout de quelques kilomètres, il croise un groupe de civils dont il ne comprend pas les propos, et il pense avoir affaire à des Polonais ou à des Tchécoslovaques; à tout hasard il s'adresse à eux en "petit nègre", mi-allemand, mi-français, pour leur demander où se trouve le camp des Français qu'il rejoint, dit-il, ce qui n'est pas entièrement faux. Il apprend qu'il y a plusieurs dans le coin et il décide de se rendre au plus proche en se fiant à sa chance, puisque de toutes façons il n'en connaît aucun et il n'a pas de préférence. C'était le 27 janvier; il y avait onze jours qu'il errait et il étaitétait presque au terme de son équipée.

Le voilà de nouveau entre les mains de ses compatriotes; la prise de contact n'a pas été trop difficile et il est pris en charge par l'homme de confiance à qui il raconte son histoire, en trichant un peu pour brouiller les cartes et éviter des recoupements, au cas où il serait recherché après son "histoire de gendarmes" dont il ne parle d'ailleurs pas; son confident lui recommande la prudence, car tous ses gars ne sont pas sûrs, mais il lui promet, quant à lui, de faire l'impossible pour l'aider. Il est très débrouillard et il a des accointances un peu partout car il est là depuis plus de quatre ans; en ce moment où le nazisme bat de l'aile, certains Allemands cherchent à se créer des relations utiles, pour le cas où ils auraient besoin de se faire dédouaner; il lui arrange une nouvelle identité et KANNENGIESER reprend celle de POUJADE, qui lui plaît d'autant plus qu'elle lui est maintenant familière et qu'elle lui a porté chance.

Il est inscrit officiellement sur les registres du camp et son protecteur lui procure même un job en or en le recommandant au fûhrer régional du Service des Travailleurs Etrangers, qui cherche un type sérieux et astucieux pour être son chauffeur particulier. POUJADE réunissait ces qualités, comme il en avait fourni la preuve, et personne, de l'employeur et de l'employé, ne pouvait mieux tomber; ainsi, au volant d'une mercédes dernier cri, notre ami va pouvoir circuler librement dans toute la région et préparer la suite, voire la fin, de son voyage vers la liberté.

Vers la fin février, le front se rapproche du Rhin et KANNENGIESER dit POUJADE est impatient de partir, car il préfère aller au-devant de ses libérateurs plutôt que de les attendre; il pense que son projet est rendu plus facile par les inévitables enchevêtrements des premières lignes, où existe une certaine confusion due au fait que les patrouilles alliées poussent des pointes de reconnaissance, tandis que les arrières-gardes ennemies organisent de leur côté des îlots de résistance. Le 28 février, des éléments avancés américains sont signalés aux alentours et une grande effervescence règne dans les camps de travail où beaucoup de requis se proposent de se porter à leur rencontre, ne serait-ce que pour se blanchir après avoir collaboré plus ou moins volontairement.

Cependant, parmi les nouveaux copains du dénommé POUJADE, très peu veulent prendre ce risque et la plupart préfèrent voir venir, quitte à se planquer au besoin pour éviter d'être évacués vers l'est avec l'armée allemande qui reflue de partout. Sur la proposition du responsable qui a donné des gages de sa loyauté, et avec qui il sympathise complètement, KANNENGIESER accepte de sauver les meilleurs, une vingtaine environ, qu'il conduit en douce dans un ancien puits de mine abandonné dont, grâce aux facilités que lui a procurées son emploi il avait pu découvrir l'entrée en partie cachée par des végétations qui la dérobaient à la vue; il leur promet de revenir les chercher avant peu mais, en cas d'empêchement, ils convinrent que, s'il n'était pas de retour d'ici vingt-quatre heures, ils se débrouilleraient tout seuls.

Puis, avec leur chef qui l'avait accueilli et en qui il avait entière confiance, il tenta l'impossible et ils se dirigèrent franchement du côté où les coups de feu leur semblaient les plus proches, en se dissimulant de leur mieux pour éviter de tomber dans une embuscade; après quelques minutes, ils rencontrèrent subitement une patrouille américaine et ils n'eurent que le temps de se jeter à terre en brandissant leurs chemises en guise de drapeau blanc. Ils furent aussitôt capturés sans aucun ménagement, car leur jargon français, d'anglais et d'allemand étaient incompréhensible aux  boys d'en face; ils s'attendaient certes à être malmenés mais KANNENGIESER fut néanmoins un peu déçu de cet accueil, qu'il espérait meilleur après toutes les aventures qu'il avait tentées et les risques qu'il avait courus pour en arriver là.

Leur identification fut difficile, surtout la sienne, car le récit de son évasion suscitait la méfiance des Américains qui, eux non plus, n'avaient jamais entendu parler d'aviateurs français servant dans la R.A.F. et son histoire rocambolesque les laissait septiques; même sa carte R.A.F. ne constituait pas une preuve, tellement elle était endommagée par les tribulations qu'elle avait subies et qui en rendaient la photo assez peu reconnaissable.

Pour leur prouver sa bonne foi, KANNENGIESER leur propose de monter un petit commando dont il fera partie et, tandis que son copain restera en otage, il ira avec un détachement motorisé détruire les emplacements de batterie mobile camouflés dans une galerie de mine à ciel ouvert, d'où les canons arrimés sur des wagons sortaient et rentraient sans que leur présence puisse être décelée; les Américains soupçonnaient cet emplacement qui gênait leur progression, mais ils n'avaient jamais pu le neutraliser.

Notre héros en a repéré la position exacte au cours de ses périgrinations et il se fait fort d'y conduire à coup sûr ses nouveaux amis; il espère aussi faire d'une pierre deux coups et pouvoir libérer ses copains d'hier qui l'attendent avec impatience. Après de longues tergiversations, sa suggestion est finalement acceptée, mais les Américains sont méfiants et ils veulent les emmener tous les deux en les faisant passer les premiers; dans le blindé de tête qui ouvre la marche des chars de destruction, les mitraillettes sont ostensiblement braquées contre eux; ils ont été embarqués ensemble dans le même véhicule mais ils sont séparés pour les empêcher de communiquer entre eux et seul KANNENGIESSER peut parler pour renseigner le chef de l'expédition. Il n'a, quand à lui, cure de ces précausions qu'il estime d'ailleurs parfaitement régulières, et il compte bien que le succès de leur petite opération fera revenir les G.I's à de meilleurs sentiments.

Effectivement, la position de batterie fut nettoyée comme il l'avait promis mais les Allemands se défendirent courageusement; ils infligèrent quelques pertes à leurs assaillants et le copain de KANNENGIESER fut tué à ses côtés au cours de l'engagement. Notre ami ne se laissa pas abattre par ce mauvais coup du sort, quoique ce fut le premier ennui sérieux qu'il rencontrait depuis le début de son odyssée; il lui restait à délivrer ses camarades enterrés dans la mine, conformément à la promesse qu'il leur avait faite en témoignage de sa gratitude et par réciprocité pour l'aide qu'ils lui avaient apportée. Cette seconde partie de l'expédition fut sans histoire, quoique il dut leur annoncer la triste nouvelle de la mort de celui qui avait été leur défenseur pendant les longs mois de leur internement et qui venait de se sacrifier pour faciliter leur libération. Son corps fut ramené au village où il avaient vécu et il fut inhumé dans le petit cimetière au milieu de ceux qui, comme lui, ne reverraient jamais leur pays.

KANNENGIESER resta encore quelques jours avec les Américains et lui qui avait pu résister à l'adversité pendant près de six semaines, il n'a pas tenu le coup bien longtemps devant l'amitié que chacun tenait à lui témoigner à sa façon, toujours la même d'ailleurs, qui consistait pour eux à se relayer pour le faire boire jusqu'à plus soif. C'est donc dans un état d'euphorie très avancé qu'il a été dirigé sur l'arrière en vue de son rapatriement en Angleterre; les formalités anglaises furent assez expéditives, bien qu'il dut subir le traditionnel interrogatoire mené par des officiers de l'Intelligence Service que son histoire ne surprit qu'à moitié; plus rien ne les étonnait après les évasions également sensationnelles, réussies tant par leur Bader national que par quelques autres gars de la R.A.F. qui avaient modernisé la vieille méthode du "Cheval de Troie" pour brûler la politesse aux Allemands.

Notre ami éprouva plus de difficultés de la part des autorités françaises pour obtenir des vêtements militaires car son aventure laissait perplexes ces "ouvriers de la dernière heure" qui régnaient alors dans les bureaux, où ils se donnaient de l'importance pour masquer leur nullité, pour ne pas dire plus.

En définitive, ce n'est que le 10 mars que KANNENGIESER put rejoindre Elvington comme passager d'un avion de transport de la R.A.F.. sa réputation l'y avait précédé et il a été accueilli comme il se doit par ses camarades qui connaissaient déjà dans les grandes lignes son incroyable aventure, mais qui avaient hâte d'en savoir les détails de sa propre bouche. Ainsi sept semaines seulement après son envol pour sa dernière mission, KANNENGIESER, que la plupart ne connaissaient que sous le nom de RENET, refaisait surface à son escadrille, auréolé de gloire, car une évasion comme la sienne, il n'y a pas à dire, il faut la faire, et seul un Français né en Alsace et forgé en Angleterre pouvait la réussir aussi bien et aussi vite.

KANNENGIESER était de mon escadrille; je le croyais plutôt effacé et timide, mais ces hommes-là sont souvent les plus audacieux, alors que les forts-en-gueule se dégonflent devant la moindre difficulté.

(source: LES FOUDRES DU CIEL du Général NOIROT)

" BOMBER COMMAND"

Récit du

Capitaine Pierre M. GALLOIS

L'Air Commodore Arthur HARRIS commandant du group N°4 du 12 juin 1937 au 24 mai 1938, ensuite il commande le group N°5, puis de 1942 à 1945 il est le commandant en chef du "Bomber Command".

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Bomber Command Groupe N°4 le 29 juin 1937.

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Squadrons:     Equipements:     Aérodromes.

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Sqn 7             Heyford II/III      Finningley

Sqn 10           Whitley I              Dishforth

Sqn 51           AnsonI,Virginia    Boscombe Down

Sqn 58           AnsonI,Virginia    Boscombe Down

Sqn 75           AnsonI,Virginia    Driffield

Sqn 76           Wellesley               Finningley

Sqn 78           Heyford II/III        Dishforth

Sqn 97           Heyford II/III        Leconfield

Sqn 166         Heyford III            Leconfield

Sqn 215         Anson I,Virginia    Driffield

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Bristol "BLENHEIM"

A la déclaration de la guerre le "Bomber Command", créé en 1937, disposait de "Battle", de "Blenheim", de quelques "Whitley" et de "Wellington". Il n'avait pas un seul quadrimoteur et sa doctrine ne visait pas à l'anéantissement des centres industriels allemands mais à l'attaque de jour des centres de communications, des installations portuaires et du trafic maritime.

D'ailleurs, pendant plusieurs mois, les attaques sur mer étaient seules autorisées par le Haut Commandement Allié. Anglais comme Français étaient opposées au bombardement des centres industriels qui entraînerait, par voie de conséquence, la destruction des agglomérations urbaines.

On disait couramment que le bombardements des civils donnerait à la guerre une forme totale que les belligérants hésitaient à déchaîner. On estimait qu'en portant au coeur des territoires ennemis la guerre aérienne on ne ferait que renforcer la volonté de résistance des peuples et qu'en fin de compte on compromettrait la paix future.

Même après Varsovie, les Alliés tentèrent de sauvegarder ce principe et se refusèrent à déclencher la terrible machine de représailles aériennes qui une fois mise en route meurtrit l'Angleterre mais en définitive écrasa l'Allemagne.

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Cette carte montre les principaux terrains du Bomber Command au milieu de l'année 1942. La plupart d'entre eux disposaient d'une piste bétonnée de 2000 m, de hangars importants, d'un dispositif de dispersion du brouillard, de dépôts de carburant et de casernements pour environ 2000 hommes. Chaque aérodrome avait aussi des pistes de dispersement.

Le Bomber Command du groupe N°4 en septembre 1938.

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Squadrons:    Equipements:    Aérodromes.

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Sqn 7              Whitley II           Finningley

Sqn 10            Whitley I             Dishforth

Sqn 51            Whitley II/III       Linton-on-Ouse

Sqn 58            Whitley II            Linton-on-Ouse

Sqn 76            Wellesley              Finningley

Sqn 77            Wellesley              Driffield

Sqn 78            Whitley I              Dishforth

Sqn 97            Heyford II/III       Leconfield

Sqn 102          Heyford III           Driffield

Sqn 166          Heyford III           Leconfield

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Whitley Mk.III K8936.

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Les pertes causées par les attaques des bombardiers sur les bateaux allemands de guerre ou de commerce furent assez lourdes pour que le Commandement se préoccupât de les réduire en montant des opérations de nuit.

Au cours d'une soirée d'automne sur une base de la R.A.F. en 1939, des rampants passent à un membre de l'équipage d'un Whitley les paquets de tracts.

De même, ne lancer que des tracts sur les villes allemandes faisait peine aux équipages, mais comme les attaques sur mer, les grands voyages en territoires ennemis constituèrent un excellent entraînement aux vols nocturnes à grande distance, puisque, déjà avant le 10 mai 1940, les appareils de la R.A.F. lançaient des tracts sur la Pologne envahie.

Dans le courant de mars, 50 bimoteurs attaquaient Sylt pendant 6 heures pour y lancer 20 tonnes de bombes. Au cours de la bataille de France, le Bomber Command fut utilisé à la destruction des aérodromes de la Luftwaffe, des ponts, des convois, mais il commença aussi, malgré l'ampleur de la bataille, l'éloignement des objectifs et la multiplicité des demandes du Commandement terrestre débordé par l'infiltration des colonnes blindées ennemies, l'attaque de l'industrie allemande.

Isolée, à portée de plusieurs milliers de kilomètres de côtes hostiles, l'Angleterre devait renforcer son moral par des actions de représailles et affaiblir dans la mesure du possible la puissante industrie de guerre allemande en gagnant ainsi le temps nécessaire à renforcer la sienne. Le bombardement stratégique prenait corps.

Les problèmes devant lesquels se trouvaient placés les Chefs de la R.A.F. étaient complexes. Ils devaient développer le Bomber Command en le dotant d'un matériel moderne tout en ne cessant pas un instant la lutte et en prévoyant une méthode et des moyens assez puissants pour surmonter les défenses toujours plus fortes de l'adversaire.

Ses appareils devaient posséder les instruments capables de trouver et de frapper les objectifs choisis dans des conditions atmosphériques fort difficiles. Pour la première fois dans cette guerre, un Haut Commandement s'en remettait totalement à l'arme aérienne qu'il estimait décisive par son seul poids. Les Allemands n'avaient considéré l'avion que comme une artillerie prolongée agissant dans le cadre d'un "blitz" terrestre capable d'obtenir une décision immédiate.

Les Anglais, eux, savaient que les bombardements stratégiques n'auraient d'effet qu'à longue échéance. Par leur "Empire Training Scheme", ils créent le programme qui doit permettre l'accroissement régulier de la R.A.F. et son maintien aux effectifs nécessaires. La Luftwaffe, au contraire, qui était destinée au soutien immédiat des troupes et des blindés, n'était pas fondée sur un plan aussi vaste et à objectifs aussi lointains. La Luftwaffe déclinait.

Les usines Krupp d'ESSEN complètement détruites.

En développant ses forces et en pilonnant les usines allemandes, le Bomber Command réalise les difficultés que représente la réalisation de son plan. Il mesure rapidement qu'il est nécessaire que le volume des destructions dépasse les possibilités de réparations en matières premières et en heures de travail. Il s'aperçoit que son action doit être non seulement continue mais qu'il doit améliorer constamment sa technique afin de maintenir une large supériorité sur les défenses adverses sous peine de subir des pertes que ni l'industrie anglaise pour le matériel ni l'entraînement du personnel ne peuvent compenser.

Pendant longtemps la lutte est indécise, l'Allemagne comprend le danger et multiplie ses chasseurs et sa D.C.A. La marge de supériorité anglaise reste précaire et le Bomber Command sait qu'un soudain affaiblissement de sa force peut entraîner son effondrement. Désireux de vaincre les dernières résistances intérieures et d'obtenir les appuis nécessaires, le commandement du Bomber Command réunit tous ses moyens pour montrer ce qui pourrait être fait s'il était assez puissant. Et c'est le raid de Cologne.

Tous les appareils en service y furent employés. Les avions des O.T.U., des H.C.U. et même certains appareils de coopération terrestre furent lancés dans l'attaque. 4% seulement des bombardiers ne rentrèrent pas. Les résultats matériels du bombardement dépassèrent les prévisions. Après Cologne, la démonstration de la puissance d'un raid de 1.000 avions était faite:

-Une attaque effectuée par deux fois plus d'avions que de coutume produisait plus du double des dommages habituels.

-Les pertes n'étaient pas proportionnelles à l'accroissement du nombre des avions engagés grâce à la "saturation" des défenses.

-La concentration sur l'objectif, fixé à 12 avions à la minute, correspondait au degré d'entraînement des équipages et le temps donné pour le passage sur l'objectif: 90 minutes pour 1.000 avions, pourrait être réduit dans l'avenir avec le perfectionnement des pilotes et l'utilisation de nouveau moyens de navigation.

Le Dornier 17E-1.

L'expérience de Cologne va donner une nouvelle impulsion au Bomber Command. Au début de l'été 1942, les bombardiers bimoteurs et quadrimoteurs que l'industrie anglaise commence de sortir en grande série, peuvent déverser 2.000 tonnes de bombes par raid. Comparés à l'effort anglais, les résultats de la Luftwaffe paraissent dérisoires. Si en 1940 les "Dorniers", les "Heinkels"et les "Stukas" lançaient 450 tonnes de projectiles en 5 heures - dont 300 tonnes atteignaient la zone visée - soit une tonne et demie au mille carré à l'heure, les "Stirlings", les "Halifax" et les "Lancasters" parviennent, en 1943, à 120 tonnes au mille carré à l'heure.

Stirling.

Étudiant les résultats des grands raids, les États-Majors britanniques travaillent avec acharnement à accroître encore leur rendement. Les avions sont dotés d'appareils photographiques, les points d'impacts sont "plottés". La défense ennemie rend difficile la recherche des objectifs, imprécise la visée; la dispersion ne permet que les bombardements sur zone, ce qui exige un tonnage démesuré. Pour grouper les bombes et faire coïncider l'objectif avec le point de visée, l'Etat-Major de la R.A.F. est amené à créer une force de "Pathfinders" chargée de placer un repère lumineux visible de tous, afin de matérialiser sans confusion possible, le point de visée convenable. Plus tard un "maître de cérémonie" survolant l'objectif pendant toute la durée de l'opération dirigera le bombardement et, par liaison phonique avec les équipages, corrigera les erreurs dues aux conditions atmosphériques ou aux fumées qui cachent progressivement le but.

Le rendement s'accroît. Une seule attaque suffit à neutraliser un centre industriel tout entier. En moins d'un an et demi la méthode est déjà un grand succès, mais toujours on on travaille à son amélioration.

L'instrument mis au point, le Bomber Command en accroît la puissance par l'augmentation du nombre des groupes et en précise les effets en sélectionnant avec soin les objectifs. Les rapports d'agents, les photographies des unités du P.R.U. (Photographic Reconnaissance Unit) montrent que seule la destruction totale de certaines industries vitales pour les fabrications de guerre peuvent diminuer la force de l'adversaire et finalement briser ses possibilités et sa volonté de combat.

Photographic Reconnaissance Unit.

Les bombardements sur zone ne sont pas décisifs parce que le tonnage d'explosifs requis dépasse les possibilités techniques actuelles. Un programme est établi qui vise à la destruction successive des industries majeures et des moyens de vie annexes. Usines et habitat une fois neutralisés, l'effort de réorganisation et de reconstruction ou de transfert est tel qu'il absorbe des millions d'heures-travail qui ne sont pas directement utilisées à la fabrication de guerre. Des raids d'entretien sont prévus qui anéantissent en quelques minutes des mois de patient travail de réparation.

Des experts étudient les faiblesses de l'économie de guerre ennemie et, obscurs comptables de sa production, déclenchent soudain mille bombardiers lourds sur une usine d'essence synthétique, une raffinerie ou sur une usine de roulement à billes ou d'instruments de bord qu'attendent les parcs à voitures de l'armée de l'Est ou les chaînes de Messerschmitts et de Heinkels, poussées au maximum, pour alimenter la guerre aérienne que les alliés occidentaux imposent de plus en plus brutalement à l'Allemagne.

L'Allemagne menacée dans ses oeuvres vitales réagit. La quasi totalité de la chasse de nuit est concentrée face à l'Ouest. Une vaste organisation de détection et de contrôle de la défense aérienne est créée, des millions d'hommes sont appelés dans les formations de D.C.A., de Radar, de défense civile, et de reconstruction.

L'Allemagne ne travaille plus seulement pour fournir des armes à ses combattants mais doit employer une importante part de son potentiel humain ou de celui qu'elle a prélevé en Europe pour assurer sa défense et pour réparer ses destructions. Himmler, Chef du "Front intérieur", prend des mesures draconiennes pour minimiser les pertes et suppléer au ralentissement de la production.

Mais à la fin de 1942 déjà 37.000 tonnes avaient été lancées sur l'Allemagne (185 tonnes avaient été déversées sur Coventry). Hambourg, Carlsruhe, Mayence, Brème, Duisbourg, Dusseldorf, Essen, Cologne, Lubeck, étaient endommagées. En Italie; Milan, Gènes, et surtout Turin sont aussi gravement atteintes. La production de la Sarre diminue de 60%. Les grandes villes sont partiellement évacuées. L'Allemagne doit combattre et produire sous un ciel hostile.

HALIFAX Mk. III Sqn 466 (R.A.A.F.)

Et la cadence des attaques s'accroîts. La 8éme Air Force Américaine poursuit la tâche qu'effectue de nuit la Royal Air Force. La moyenne mensuelle du tonnage de bombes déversé sur l'ennemi s'accroît régulièrement. 1943: 16.000 tonnes, 1944: 83.000 tonnes, mai 1944: 130.000 tonnes...

B-17F du Bomb Group 390 larguant leurs bombes sur l'Allemagne.

La perspective du débarquement nécessite, tout en poursuivant la destruction des arsenaux ennemis, des opérations particulières qui visent à l'isolement des forces allemandes capables de s'opposer à l'attaque alliée.

Des équipages sélectionnés utilisés en plus petites formations exécutent des bombardements sur les voies de communication, les usines, les stations de repérage, les batteries des côtes adverses et parviennent, grâce à leur précision, à épargner au maximum les populations occupées.

Après D-Day, pour vaincre la farouche résistance allemande, le Bomber Command intervient dans la bataille terrestre et déroule devant les chars et les fantassins alliés ce que le Général Model appelait le "tapis de bombes".

Dans la poche de Falaise 4.000 tonnes de projectiles anéantissent la dernière concentration de troupes allemandes à l'ouest de la Seine. L'installation de chasseurs sur le sol Français et la suprématie aérienne incontestée dont jouissent les Alliés permettent les bombardements de jour sur l'Allemagne.

Jour et nuit les "Stream" de la Royal Air Force et les formations de la 8ème Air Force s'enfoncent en territoires allemands et achèvent les usines que les attaques de nuit ont épargnées.

Sur mer, le "Tirpitz", le "Gneisenau", "l'Amiral Hipper", plus de 150 bateaux de guerre et de commerce, sont coulés par les bombes de 12.000 livres ou les 45.000 mines que le Bomber Command a mouillées au cours de cette guerre.

Près de I million de tonnes de bombes lancées en 400.000 sorties ont anéanti la plus forte industrie de guerre européenne et permis aux Alliés les victorieuses campagnes qui d'Angleterre, d'Egypte et de Stalingrad conduisirent leurs armées au coeur du Reich.

CAPITAINE PIERRE M. GALLOIS.

(Source: BULLETIN des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N° 18 1945. collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Françis MELVILLE LYNCH

LE PILOTE DE KOENIG

" Document /C.A.E.A./ Régis JOUHAUD.

(collection: LYNCH)

Campagne de Libye, hiver 1941/42.

de gauche à droite à partir du haut:

Françis MELVILLE LYNCH, BOURRET, KINDLER

VAN WYCK, Pierre de SAINT-PEREUSE, et le père LAXAGUEBORDE.

(ICARE N°167)

"Document/C.A.E.A./Auteur: Régis JOUHAUD.

Léquipage du B17 "Bir-Hakeim"

(collection: Jean GOYCHMAN)

Le tour du monde du "Bir-Hakeim"du 6 septembre au 2 octobre 1945 en 137 heures de vol.

(collection: Jean GOYCHMAN) 

Journal de bord du capitaine Georges GOCHMAN navigateur lors du tour du monde effectué entre le 6/9/45 à 1h00 du matin et le 2/10/45 à 11h30 du matin en 137 heures de vol dont 38h20 de jour et 98h30 de nuit. 

(collection: Jean GOYCHMAN)

AVIS DE RECHERCHE

CONCERNANT CETTE PHOTO D'EQUIPAGE

Un ancien du groupe Tunisie André GUEDEZ

croît reconnaître le

mitrailleur-supérieur LAFFONT

( l'homme aux moustaches) qui était

dans l'équipage de renfort

du Sous-Lieutenant BOURGOIN arrivé en

mars 1945.

prendre contact à l'adresse suivante:

guistar@aol.com

QUELQUES MISSIONS

DU SQUADRON 342 "LORRAINE"

Les Commandants du Groupe de Bombardement

LORRAINE

"Squadron 342"

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Lieutenant-colonel de RANCOURT - 07.04.1943 au 14.03.1944 - 342 Squadron "Lorraine' - Front européen.

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Commandant GORRI (Fourquet) - Lieutenant-colonel GORRI - 15.03.1944 au 06.11.1944 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen.

________________

Commandant SOUFFLET - 07.11.1944 au 14.02.1945 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen.

________________

Commandant MENTRE - 15.02.1945 au 24.07.1945 - 342 Squadron "Lorraine" - Front européen jusqu'à cessation des hostilités le 05.05.1945.

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Deux Escadrilles

N°1 Escadrille NANCY - lettre "B"

Commandant - Capitaine CHARBONNEAUX.

N°2 Escadrille METZ - lettre "A"

Commandant - Capitaine EZANNO.

boîte de 4 ou 6.

Boîte de six; c'était la boîte classique de la R.A.F., l'unité de vol des bombardiers légers: trois avions en vol de canard, suivis de trois autres légèrement décalés en altitude.

Le type d'avion qui lui était affecté était le Douglas A 20, du type 3 A. C'était un bombardier bimoteur d'assaut, appelé couramment "Boston" dans la R.A.F. Remarquable appareil, d'une robustesse à toute épreuve, il allait presque aussi vite qu'un chasseur 550 km/h, altitude 9500, et avait été spécialement étudié pour les attaques à basse altitude. Il emportait une tonne de bombe.

B-25 Mitchell.

LE GROUPE LORRAINE EN EUROPE

Juin 1943.

- Objectif/ l'usine Potez de Méaulte, dans la somme, à quelques kilomètres au sud d'Albert.

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-Objectif, Gand, Langerbrugge, Gand.

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-Objectif: Abbeville (terrain). Aujourd'hui, il s'agit d'aller bombarder le terrain d'Abbeville. Accompagnés par la chasse anglaise, dix-huit bombardiers, dont six français, vont donner une brillante aubade aux occupants. En réalité, le but n'est pas tellement de détruire les dispersals d'Abbeville que de faire lever les chasseurs ennemis pour les contraindre à livrer combat.

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-Objectif: les usines Fokker, à Amsterdam. Un gros coup... il y aura sûrement beaucoup de Flak ! C'est également la première fois qu'une opération est confiée à douze avions du Lorraine. Cette journée est historique !

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-Objectif: Harlem, Amsterdam.

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- Objectif: Rennes le parc de la marine. Le pronostic s'avère juste: l'objectif est le parc de la marine allemande à l'ouest de Rennes. Des milliers de tonnes d'équipement vital pour le ravitaillement des bases navales de Bretagne y sont stockées.

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Octobre 1943.

-Objectif: la centrale de Chevilly-Larue . La centrale de Chevilly-Larue est un objectif très petit, difficile à trouver et à atteindre sans éparpiller les bombes. Nous bombarderons donc à très basse altitude... Nous nous disposerons en trois boîtes de quatre avions.

LE JOUR OU DES FRANCAIS ONT BOMBARDE PARIS - HALIFAX GROUPES LOURDS FRANCAIS SQUADRONS 346 et 347 R.A.F

Jusque-là, rien d'anormal. L'objectif situé au bord de la Nationale 7, alimentait en courant toute la région parisienne et un certain nombre de voies électrifiées de la S.N.C.F. Il entrait dans la stratégie des Alliés de détruire les ressources énergétiques des pays occupés et, par ricochet, des Allemands.

http://halifax346et347.canalblog.com

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- 22 Octobre 1943, objectif: Les usines d'aviation de Courselles près de Charleroi. Au briefing de 10 heures, les observateurs ont appris l'objectif du jour: les usines d'aviation de Courcelles, près de Charleroi. Trente-six avions y participent: douze du 107, douze du 88, douze du 342.

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-Objectif: Saint-Omer (Heurighen). Pour la deuxième fois en deux jours, la formation du Lorraine n'arrive pas à bombarder convenablement les no-balls du Pas-de-Calais, à cause d'un épais plafond de nuages. Avant-hier, déjà, le colonel devait conduire les trois squadrons alliés, trente-huit avions en tout. Le temps s'annonçait magnifique. Au briefing, Rancourt avait déclaré:

Il n'y a plus qu'à espérer qu'il fera aussi beau en France, du côté de Saint-Omer, à Heurighen, pour être précis. Les Allemands y ont entrepris quelques "travaux militaires".

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- 23 décembre 1943, objectif: Mesnil-Allard. La route est arrangée pour que vous soyez le plus possible hors de portée de la Flak. Cependant, je vous signale des canons de 20mm, comme il est indiqué sur la carte, à Ault, au Tréport et à Dieppe. Quand à l'objectif, tous les navigateurs en possèdent une photo. A la corne du bois de Mesnil-Allard, vous remarquerez deux gigantesques "skis". Tout près, des batisses: ce sont elles qu'il faut atteindre !

- 31 décembre 1943, objectif: Site V1 de LIGESCOURT. Dans la matinée du vendredi 31 décembre 1943, vingt quatre Boston de la RAF appartenant à trois Squadrons différents vont effectuer un nouveau raid aérien sur le site. Le N°342 Squadron (LORRAINE), une unité constituée d'équipages français sous commandement britannique, fait partie de cette mission.

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JANVIER 1944.

- 4 janvier 1944, objectif: Site V1 de LIGESCOURT. 6 Boston du 342 Lorraine.

- 25 janvier 1944, objectif: le bois d'Esquerdes. LANGER fils conduit la boîte de six BOSTON, qui doit bombarder avec douze avions anglais des "travaux militaires" au bois d'Esquerdes, à une dizaine de kilomètres au sud-ouest de Saint-Omer.

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FEVRIER 1944.

- 5 février 1944, objectif: Le terrain d'aviation de Tillé (Beauvais). Le 5 février 1944 est un grand jour pour ALLEGRET, il est officiellement leader de la formation française pour la première fois. Six BOSTON du groupe doivent aller bombarder avec douze équipiers britanniques le terrain d'aviation de Tillé, près de Beauvais. Plus exactement, les dispersals situés à l'est du terrain. Les dépôts de carburants et de munitions, au nord-ouest, sont réservés à une formation de MITCHELL, qui arriverons trois minutes après les BOSTON.

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- 6 février 1944, objectif: Behen "travaux militaires". Le lendemain, a 6 heures, les batmen ont arraché équipages et mécanos à leurs rêves. Les briefings ont eu lieu à partir de 7 heures. La mission sera conduite par le Capitaine GAROT. l'objectif: encore des "travaux militaires" à Behen, au nord-ouest de Saint-Paul-sur-Ternoise, dans le Pas-de-Calais. Le bombardement se déroulera à trois mille six cents mètres.

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- 8 février 1944, mission de bombardement d'une base secrète près de St Omer, en réalité le Bunker d'Eperlecques-Watten, dans la matinée par un temps assez nuageux et un vent assez fort, par une formation de 12 Bostons en boîte de 6 du Groupe Lorraine, escorté de chasseurs Spitfire anglais et français. Le groupe se trouve en prise à une grande concentration de Flak qui tirent, de tous côtés de la forêt, des obus de 88, le vol s'effectue à haute altitude (10.000 pieds), au-dessus des nuages, le tir de la Flak était guidé par radar à travers les nuages. L'avion du lieutenant FORSANS ayant à son bord un opérateur de cinéma de la R.A.F.n sera abattu par la Flak de Saint-Pol qui était la plus meurtrière, il sera fait prisonnier, 10 avions furent sérieusement endommagés mais regagneront les bases anglaises les plus proches de Hawkinge, Lympe et Manston.

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- 9 février 1944 aura lieu la même mission, au cours de laquelle 6 appareils seront endommagés et un appareil sérieusement touché par la Flak de St Pol, se posera sur les côtes anglaises de justesse.

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- 15 février 1944, Objectif: Mesnil-Allard et ses "ouvrages". SOMMER identifie Dieppe trop tard pour qu'ALLEGRET puisse l'éviter, en prenant à gauche. Il a été prévu, au briefing, que la formation des douze BOSTON conduite par les Français passerait à un peu moins de dix kilomètres au nord de Dieppe, dans la région de Berneval. Une vieille habitude... Eh bien c'est raté !

ALLEGRET franchit la côte à Varengeville, puis il met le cap sur la vallée de l'Eaulne. L'objectif c'est encore le Mesnil-Allard et ses "ouvrages", qui doivent être bombardés à deux mille mètres.

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MARS 1944.

- 3 mars 1944, objectif:Site de lancement de V-1 de LA LONGEVILLE

Ce site de V-1 se trouve dans la partie Ouest d'un bois au bord d'une clairière en forme de triangle formée par un champ. Cette base militaire se situe à 4 kilomètres de Hucqueliers.

Forces utilisées:

12 "Boston" IIIa du Groupe II de la RAF.

6 "Boston" IIIa du Squadron 88 de la RAF

6 "Boston" IIIa du Squadron 342 de la RAF (FAFL - Lorraine).

Bombardement visuel prévu par Box de 6.

La route prévue pour les bombardiers.

Participent à cette opération:

Squadron 88 (équipages de 4 hommes en général)

"Boston" IIIa BZ398    F/Lt G. Campbell.

"Boston" IIIa BZ217    F/Lt R.A. Bance.

"Boston" IIIa BZ205    W/O T.H. Simpson.

"Boston" IIIa BZ243     W/O E.C. Connor.

"Boston" IIIa BZ264     S/Lt dr P.R.A. Ford.

"Boston" IIIa BZ212     F/Sgt A.R. Cuneen.

Squadron 342. FAFL.

(collection: Odile ROZOY-KUNZ)

"Boston" IIIa BZ305 - F-OA - F/Lt B. Barberon, F/O P. Ibos, W/O Y. Lagatu, W/O F de Savy.

"Boston" IIIa BZ270 - N-OA - W/O A. Kerbrat, F/O R. Gary, Sgt J. Caillet.

"Boston" IIIa BZ304 - H-OA - Sgt R. Petiot, Sgt C. Simon, W/O L. Mounes, Sgt G. Gerber.

"Boston" IIIa BZ213 - J-OA - P/O Y. Lucchesi, F/Sgt G. Nanot, F/Sgt G. Marulle, Sgt H. Dafau Hitou.

Equipage du Cne ROZOY.

(collection: Odile ROZOY-KUNZ)

"Boston" IIIa BZ281 - R-OA - F/O F. Rozoy, Sgt R. Mainery, W/O R. Furst, Sgt H. Ardouin.

"Boston IIIa BZ 350 - O-OA - F/Lt O. Teyssier, P/O G. Nativel, Sgt A. Belle, F/Sgt H. Bernard.

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- 15 mars 1944, objectif: Gorenflos. Vol de nuit. La journée du 15 mars semble devoir être calme, mais une embellie apparaît dans l'après-midi. Alors c'est un grand branle-bas. Deux boîtes de six sont désignées, dont une du Lorraine, conduite par ALLEGRET, alias "M. Trois-Pièces". L'objectif est un no-ball à Gorenflos, au nord-ouest d'Abbeville.

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- 20 mars 1944, bombardement de la rampe du bois d'Esqesdes près de Lumbres.

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- 23 mars 1944, bombardement des deux rampes de Gorenflos près d'Amiens.

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- Objectif: Gare de triage de Creil. Les équipages français observent les dégâts qu'ils viennent de causer aux voies de garage, aux wagons et aux machines. LANGER père constate:

Tout cela est simplement un peu plus retourné qu'avant voilà tout...

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- Objectif: Ijmuiden. En cette fin de mars: on va bombarder un atelier de montage et d'entretien des E-boats sur la côte hollandaise, à Ilmuiden. Les trois boîtes bombardent en même temps. Mais elles sont gênées par la poussière et la fumée du bombardement des Mitchell. Touché, l'un d'eux vient de tomber et de percuter la mer à deux kilomètres des jetées.

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AVRIL 1944.

- 19 avril 1944 à 17 heures, bombardement de la rampe de Bonnières près de Frévent dans le Pas-de-Calais.

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- 20 avril 1944, objectif: Site de LIGESCOURT. Les derniers bombardements sur le site de LIGESCOURT ont été effectués dans la journée de jeudi 20 avril 1944. Le premier raid de la journée a lieu dans la matinée, avec deux Squadron de Boston de la RAF.

L'un de ces deux groupes est le N° 342 Squadron (LORRAINE) appartenant aux Forces Aériennes Françaises Libres. Ce raid a déjà été endeuillé aux premières heures par la mort du Sergent PETIOT " Flight pilot" et du sergent SIMONS "Flight navigator" tués tous deux dans le crash de leur appareil, lors d'un atterrissage d'urgence, après avoir été obligé de rebrousser chemin suite d'ennuis moteurs. Les deux mitrailleurs blessés réussiront à s'extraire de la carlingue.

Les bombardiers Boston qui se présentent sur l'objectif vont être gênés par la couche nuageuse. Sur les dix sept appareils, seuls sept distinguent les bâtiments et peuvent larguer leurs bombes tandis que les autres doivent se contenter de survoler la cible.

- 21 avril 1944, à 8 h 40, bombardement de la rampe de Denier près d'Avesnes-le-Comte, qui sera suivi le 22 à 8 h 30 par celle du bois de Groseillers tous deux dans le Pas-de-Calais.

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- 23 avril 1944, à 10 h 45, bombardement des rampes en Ski de Bois-carré près Yvrench, qui étaient les premières construites et découvertes par Michel hollard.

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MAI 1944.

-Objectif:  terrain d'aviation de Saint-André en France. L'itinéraire prévu passe par le sud du Tréport, puis les boucles de la Seine jusqu'à Vernon. Le terrain de Saint-André n'est pas balisé et l'on aperçoit aucune lumière aux alentours. Mais cela n'a aucune importance, car la piste de décollage et les dispersals en ciment sont visibles à cinq kilomètres.

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- 12 mai 1944 à 15 h 30, bombardement de la rampe en Ski de Brunehaut-Pré près de Campagne-les-Hesdin.

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- 13 mai 1944 à 12 h 41 Objectif: Tourcoing, (gare de triage). Hier, le haut commandement a reçu un important message expédié par la Résistance intérieure. Un message qui disait à peu près ceci: "A plusieurs endroits, les Allemands ont remplacé les vraies locomotives par de faux engins, des locomotives en contre-plaqué passées au goudron. Et ce sont ces maquettes que nos aviateurs ont bombardé ces derniers temps !".

Il sera très difficile de bombarder la gare sans atteindre la ville, dit GORRI. Je ne parle pas de la visibilité ou de la Flak, mais la difficulté d'atteindre, de 5000 mètres de hauteur, un objectif qui fait à peu près 100 mètres sur 100, et de n'atteindre que lui. Pensez-vous que cela soit possible.

L'Anglais ne répond pas.

GORRI secoud la tête:

Je demande tout de même un délai. A l'état-major des F.A.F.L. aussi on demande un sursis pour donner une réponse ! Il n'est pas douteux que VALIN et CORNIGLION-MOLINIER vont en référer à de GAULLE en personne. Il s'agit réellement d'une affaire d'Etat...

On ignore comment est prise la décision. En tout cas, elle est prise sans détours. La réponse arrive une heure plus tard au PC du groupe Lorraine: " Il faut accepter."

Aussitôt GORRI convoque ALLEGRET et SOMMER.

Vous conduirez deux boîtes de six BOSTON. Vous êtes parmi les plus anciens. Votre équipage est au point... Je sais qu'en ce moment, vous tenez la grande forme. Rendez-vous demain matin au briefing. Le décollage est prévu pour 9h40.

Dans l'après-midi, les photos parviennent à la salle d'opérations. Elles montrent clairement que les explosions des bombes des deux boîtes sont exactement superposées. Elles commencent juste avant le dépôt des locomotives et le couvrent complètement. Deux bombes sont tombées sur six locomotives, à côté du dépôt. L'ensemble du groupement a coupé la voie de triage. Plus aucun doute à avoir: il s'agit là d'un excellent bombing !

Les bombes des deux "boîtes" se recouvrent les unes aux autres avec une exactitude absolue.

(source: Les sans-culottes de l'Air, Général Martial VALIN & François SOMMER.)

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- 19 mai 1944, une des dernières missions du groupe contre les sites de V 1 aura lieu à 17 heures par le bombardement de la rampe de Behen près d'Abbeville dans la somme.

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JUIN 1944

LE SQUADRON 342 EN FRANCE

-Objectif: Les batterie côtières au nord-est de Bayeux. Six équipages, en tout cas, n'ont pas le temps de se poser de questions: un briefing général est prévu pour 9 heures. ALLEGRET conduira la formation de douze BOSTON, dont une boîte française. Objectif désigné: les batteries côtières au nord-est de Bayeux. Ou, si l'identification est difficile, une autre batterie côtière, à la pointe de Barfleur.

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- Le 6 Juin 1944, Mission: En Normandie, entre l'Orne et le nord de Bayeux. (rideau de fumée). En réalité, le débarquement a commencé. La flotte alliée est déjà en route pour la France. Le débarquement doit s'éffectuer entre le Havre et Cherbourg. La mission confiée aux squadrons 88 et 342 est d'étendre, toutes les dix minutes à partir de six heures, un rideau de fumée entre la flotte et la côte.

A Hartfordbridge, l'émotion est immense. Les équipages qui n'ont pas eu la chance, de prendre part à la mission, les mécaniciens, les armuriers, tous les hommes s'affairent autour des pistes. Ils entourent ceux qui reviennent. Posent mille questions. Ils veulent tout savoir.

Mais c'est encore la radio qui donne les nouvelles les plus détaillées.

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- Objectif: La forêt de Grimbosq, (au sud-ouest de Caen). Quatre boîtes de six BOSTON, dont deux françaises, conduites par le capitaine GAROT, ont été désignées.

Toute la forêt doit être couverte par le bombardement dans l'axe 966/533, soit un axe ouest-est, à une quinzaine de kilomètres de Caen.

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- Mission du 6 juin 1944: Rideau de fumée du débarquement de Normandie.

1re boîte:

Pilote: Lt.Cl. GORRI - Observateur: S/Lt HENNECART - Radio: Sgt MINGAM.

Pilote:  Sgt MARTIN - Observateur: Lt MARCASSUS - Radio: S/Lt LENEINDRE.

2e boîte:

Pilote: Lt ALLEGRET - Observateur: S/Lt SOMMER - Radio: Adjt SOULAT.

Pilote: S/Lt Le MOALIGOU - Observateur: S/Lt TROUPEL  - Radio: Sgt MAUGER.

3e boîte:

Pilote: Sgt d'OLIVEIRA  - Observateur: Sgt NEY - Radio: Sgt BRUNETEAU.

Pilote: *** Sgt BOISSIEUX - Observateur: S/Lt CANU - Radio: Sgt HENSON.

*** Equipage disparu en mer au cours de l'action.

4e boîte:

Pilote: Cne FEUVRIER - Observateur: Lt de la BRIERE - Radio: Sgt JAMARD.

Pilote: Sgt ARNAUD - Observateur: S/Lt ROCQUEMONT - Radio: Sgt MOREAU.

5e boîte:

Pilote: Lt ROUSSELOT - Observateur: Lt ANDLAUER- Radio: Sgt EHERMAN.

Capitaine René BALLAIRE et son épouse, second du 1/64 BEARN en Indochine.

CEREMONIE D'INHUMATION AU MEMORIAL DES GUERRES D'INDOCHINE DES RESTES DES 21 SOLDATS

DES GUERRES D'INDOCHINE DES RESTES DES 21 SOLDATS Entrée du Mémorial des Guerres d'Indochine de Fréjus. Mme Marie Claude GUILLARD et Philippe DUBOIS, nièce et neveu de René BALLAIRE, le Colonel TALON, ancien attaché militaire en poste au Viet-Nam qui a géré la totalité du dossier des soldats rapatriés en France, Marcel KAFI du 3ème BCCP qui a combattu sur la zone de Huang Su Phi (secteur du crash du Toucan), Yves BOYER président du comité du souvenir français de La Londe les Maures.

http://halifax346et347.canalblog.com

Pilote: Aspt BERNARD - Observateur: Lt BALLAIRE - Radio: Sgt JUHANT.

6e boîte:

Pilote: Adjt KERBRAT - Observateur: Sgt RIBEIRO - Radio: Sgt VEUILLET.

Pilote: S/Lt CLEMENT - Observateur: Lt LAMBERMONT - Radio: Sgt DORIN.

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- Objectif: La gare de Mézidon. La gare de marchandises de Mézidon. Plusieurs centaines de wagons de matériel en cours de déchargement y sont stationnés.

- Le 7/8 juin 1944,Objectif: Voies ferrées à Foligny. Dans la nuit du 7 au 8, douze BOSTON ont bombardé un embranchement de voies ferrées à Foligny, dans la Manche. De minuit à 4 heures, les appareils ont décollé et bombardé de vingt minutes en vingt minutes, tandis que deux autres BOSTON se sont attaqués à la gare de Mézidon, au sud-est de Caen.

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- Objectif: La gare de La Haye-du-Puits. L'embranchement ferroviaire de Saint-Sauveur-le-Vicomte. Trois nuit plus tard, neuf BOSTON ont bombardé, à une minute d'intervalle, la gare de La Haye-du-Puits, dans le Cotentin, tandis que quatre autres s'en sont pris à l'embranchement ferroviaire de Saint-Sauveur-le-Vicomte. Il n'y a pas eu beaucoup de Flak, mais on a aperçu au loin des barrages antiaériens très denses.

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- Objectif: La forêt de Grimbosq. Impossible de les chiffrer. Les renseignements parlent d'une grande concentration de véhicules, chars et réserves. Les BOSTON ne sont pas seuls: soixante-douze MITCHELL sont prévus pour tapisser de bombes la forêt...

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- Objectif: Le Bas de Bréville. Un petit village normand: tel est l'objectif des quatre boîtes. Le Bas de Bréville est le siège de l'arrière-garde de la 21e Panzer. Mais les Anglais ne sont pas loin:des fumées jaunes bien visibles marqueront le pont qu'ils tiennent. En aucun cas, le bombardement ne devra être court.

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- Objectif: Un no-ball de la forêt d'Eu. Depuis quelques jours, les Allemands font pleuvoir sur le sud de l'Angleterre et sur Londres des bombes volantes, qui commencent à faire de sérieux dégâts. Le Surrey et le Kent sont les régions les plus touchées. Mais on sent bien que les tirs sont de plus en plus ajustés sur la capitale. Les bombardements souffrent d'une mise en direction incorrecte. La première boîte lâche ses bombes trop tôt. La deuxième bombarde trop à droite. Et les Anglais n'ont pas plus de chance. On rentre à la base, bien contents d'être sains et saufs. Mais le no-ball d'Eu continue à expédier sur l'Angleterre ses projectiles-avions...

(Base de lancement de V1 pas très loin de chez moi)

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- Objectif: Le no-ball d'Hambures. L'après-midi, ce sont encore quatre boîtes de BOSTON que GORRI emmène contre le no-ball de Hambures, au sud de Foucarmont.

Au début, tout a l'air de bien marcher. La visibilité est excellente et il n'y a aucun incident mécanique. L'objectif se trouve à moins de trente kilomètre de la côte.

- Bombs go !

Les lance-bombes sont ouverts.

- Bombs gone !

Le bombardement a commencé.

Virage très serré à gauche.

Le no-ball de Hambures est réduit au silence.

(Base de lancement de V1 pas très loin de chez mon ami Roger BOURGEOIS)

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- Objectif: no-balls près de Bauvais et dans la Somme. Dans les deux jours qui suivent, les hommes du Lorraine bombardent deux importants no-balls près de Beauvais et dans la Somme. Puis les missions individuelles de nuit reprennent au début du mois de juillet.

- 24 juin 1944, objectif: château de MERLEMONT près de Beauvais 24 "Boston" " Squadron 88 et 342" 12 équipages du groupe Lorraine.

- Objectif: Surveillance du triangle Caen/Châteaubriand/Le Mans. A présent, les Boches ont intérêt à numéroter leurs abattis ! La mise en garde émane d'Allégret. Dix-huit BOSTON sont engagés dans une mission de surveillance de toutes les routes du triangle Caen/Châteaubriant/Le Mans. C'est une opération de nuit  qui provoque beaucoup de bruit, un grand va-et-vient entre la salle des équipages et celles des briefings. La consigne tient en quelques mots:

- Vous bombarderez puis mitraillerez tout trafic sous quelque forme qu'il se présente: convois, camions isolés, troupes en mouvement, etc...

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- Objectif: Le bois du Goulet. Ce matin, douze équipage conduits par le colonel ont bombarder le bois du Goulet, où l'on avait signalé une concentration de panzers. L'objectif a été aisément identifié et, malgré une Flak précise, le bois a été saturé de bombes. Plusieurs avions ont été touchés. Mais la formation est rentrée normalement.

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- Objectif: Serquigny. On nous a signalé un objectif important à Serquigny... Il s'agit de trains de marchandises stationnés au nord-est de Bernay, à une quarantaine de kilomètres de Honfleur. Toutes les conditions sont réunies: pas de Flak, une bonne visibilité.Les bombes ne ratent pas leur but...

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- Objectif: Un dépôt de munitions à Clermont-sur-Oise. Cinq boîtes profitent d'un pâle soleil pour aller bombarder un dépôt de munitions à Clermont-sur-Oise. Tout semble paisible au-dessus de la France. Aucune réaction antiaérienne ne vient troubler l'ordre de la formation. L'opération est un succés.

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- Objectif: Duclair. L'après-midi c'est encore plus sérieux. Il faut détruire les quais d'embarquement et de débarquement de la Seine à Duclair, près de Rouen. La ville flambe déjà. On l'aperçoit depuis la Manche, avant même de voir le cap d'Antifer. Jamais un objectif n'a été aussi magnifiquement éclairé ! Les hommes du Lorraine achèvent une opération entamée par tous ceux qui les ont précédés...

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- Objectif: Rouen. On remet ça sur Rouen. ALLEGRET et SOMMER conduisent cinq boîtes de six BOSTON. Il faut absolument détruire les docks où sont massés les chars boches, qui attendent pour passer la Seine. Jusqu'à Rouen, tout se déroule sans le moindre incident. La Flak ne commence à réagir qu'en vue de l'objectif. Mais la formation bombarde tranquillement.

La rive gauche de la Seine est en feu.

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Depuis le 4 septembre, les BOSTON s'habillent aux couleurs de la France. L'empennage des avions va désormais flotter comme un drapeau.

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- Objectif: Boulogne. Le bombardement s'effectue convenablement. Une éclaircie permet de le vérifier. La formation se disperse dans les nuages. Précausion inutile, la Flak brillant par son absence.

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Le groupe Lorraine en Hollande.

(collection: Derren GRATTE)

- Objectif. Terneuzen. Le soir même, toujours escortées de TEMPEST, deux boîtes du Lorraine retournent en Hollande, pour aller voir ce qui se passe à Terneuzen, à vingt kilomètres à l'est de Breskens, qui commande l'accés au port d'Anvers. Le groupe a reçu la mission d'atteindre les concentrations de troupes qui doivent s'y former.

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- Le 15 Octobre 1944, de bon matin, douze équipages convoqués à la salle des briefings reçoivent l'ordre de se poser le jour même à VITRY-en-ARTOIS, sur la Scarpe, au nord-est d'Arras.

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- Objectif: Batteries sur la côte hollandaise. Pour la première opération à partir d'une base située en territoire français, le group captain Mac Donald, qui commande les trois squadrons 88, 226 et 342, a tenu à ce que le 342 soit à la tête des trois groupes. Lobjectif se trouve à la pointe extrême de la défense allemande dans l'ouest: ce sont des batteries sur la côte hollandaise, juste après la frontière belge.

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- Objectif: Le pont de chemin de fer de Venlo. A 9 heures, deux boîtes françaises décollent vers la Hollande. Exactement vers Venlo, à la frontière allemande. L'objectif est le pont de chemin de fer sur la Meuse. Mais Venlo est fortement défendu: c'est un important verrou dans la bataille du Rhin engagée par le groupe d'armées du maréchal Montgomery.

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- Objectif: Noeud ferroviaire de Kempen. Six boîtes de BOSTON sont formées à la hâte. Le squadron 88 est en tête. Les dix-huit appareils du Lorraine sont à l'arrière sous la conduite des équipages Teyssier/Nativel, Citroên/Jeffredo, Grécourt/Halleguen. Il faut aller bombarder le noeud ferroviaire de Kempen, à l'ouest de Krefeld. La route est archiconnue. Malheureusement, on a également l'habitude du rideau de nuages qui bouche régulièrement le secteur.

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- Objectif: Concentration de troupes à Houffalize. Dans les premiers jours de janvier 1945, la météo prévoit 10/10 de nuages, mais c'est derrière les MITCHELL que les BOSTON vont bombarder une concentration de troupes à Houffalize, dans les Ardennes belges, au nord de Bastogne.

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- Objectif: Concentration de panzers à Aarsbeck. Le 21 janvier, SOUFFLET emmène douze BOSTON sur une position fortifié dans le Birgeler Wald. Il annonce avec un large sourire. Une concentration de panzers attend nos bombes à Aarsbeck.

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- Objectif: Emmerich une raffinerie d'essence. Le 2 février, le commandant a fait une proposition alléchante: Au lieu de resterlà, prosaîquement, à faire des crêpes, vous allez faire des dégats à Emmerich !

Un bel objectif sur le Rhin, à l'est de Nimègue: rien moins qu'une raffinerie d'essence.

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- Le 8 avril, la boucle paraît bouclée: le capitaine de STADIEU effectue la première mission sur MITCHELL. STADIEU, le prisonnier du désert, c'est l'enfance du Lorraine, les débuts anarchiques d'un groupe hétéroclite qui avait préparé le terrain à Leclerc au mois de décembre 1940.

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Un jeune aviateur, qui revient d'une permission à Paris raconte qu'un commandant lui a demandé:

- Qu'est-ce que c'est que cet insigne que vous portez là ?

- C'est l'insigne du groupe Lorraine !

Un bel insigne gravé aux armes d'une vieille province de France. Ecu français moderne de 24 millimètres de hauteur sur 11 de large, qui se blassonne ainsi: " d'or à la bande de gueules chargée de trois alérions d'argent"...

- Un nouveau groupe ? a demandé l'autre.

- Non... Il a été créé en 1941.

- Ah ? Vous étiez donc un des émigrés de Londres...

Une pause.

Puis, avec un petit rire:

- Vous avez dû vous en payer, du bon temps !

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BILAN DES ACTIONS DU FRONT EUROPEEN

342 SQUADRON

350 MISSIONS COLLECTIVENT TOTALISANT 3275 SORTIES

NATURE

BOMBARDEMENT - 2451 TONNES DE BOMBES.

BILAN MATERIEL.

PERTE DE 27 APPAREILS DONT 20 DU FAIT DES OPERATIONS.

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(sources: LES BOMBARDIERS DE LA FRANCE LIBRE "Groupe Lorraine" Auteur: François BROCHE, PRESSES DE LA CITE)

(Les sans-culottes de l'air, Auteur: Général VALIN, & François SOMMER, ROBERT LAFFONT)

MA DEVISE

QUAND IL N'Y A PLUS DE MEMOIRE

ON N'EXISTE PLUS

DUCAPHIL

André DESPLACES

breveté avec la RN7 à Pau en 1948 (n° 1908)

Récit de son passage dans la R.A.F.

au

G.B. 2/23 "GUYENNE"

et son épopée du 15 mars 1945,

une nuit, un départ...

Equipage du Lieutenant PONCET

Pilote: Sgt LOURDAUX, Navigateur: Lt PONCET, (Cdt de l'avion) Bombardier: Lt LAMONTAGNE, Radio: Sgt BERNASCONI, Mécanicien: Sgt HAUTECOEUR, Mitrailleur-supérieur: Sgt DESPLACES, Mitrailleur-arrière: Sgt BRULET.

Date de la mission: 14/15. 03. 1945

Objectif: HOMBERG (Palatinat)

Nombres d'avions engagés par chaque groupe.

Guyenne, 8 avions.

Tunisie, 9 avions.

Total des avions engagés dans la mission.

161 avions.

Nombre de Français tués dans la mission

8 tués.

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Parti d'Alger à la suite d'un périple en Afrique du Nord, destination l'Angleterre.

Après une attente de deux jours à Gibraltar pour la formation d'un convoi, l'armada de paquebots escortés de deux porte-avions équipés de Spitfire, de bateaux de guerre et de chasseurs de sous-marins, se dirigea vers le grand large, dans l'Atlantique, afin d'éviter les côtes françaises.

Je fis la traversée sur un très gros paquebot hollandais de 80 000 tonnes qui amenait en Angleterre les équipages des Groupes Guyenne et Tunisie. Après avoir été attaqués par des sous-marins, la traversée dura huit jours et ce fut l'accostage à Liverpool ! j'ajoute que ce paquebot fut coulé lors de son voyage de retour, avec à son bord beaucoup de retour, avec à son bord beaucoup de personnel féminin militaire (un millier de WAAF)...

WEST-KIRBY

Dirigé sur la Base de West-Kirby pour prise en charge par les Anglais de l'Intelligenge Service (demandes et questions multiples) accompagnés de différents exercices militaires, cours d'Anglais et visite PN à Londres. Ensuite, affectation à Filey, en bordure de mer (station balnéaire) pour perfectionner la langue et toujours des entraînements physiques militaires.

1943 - Direction Morpeth, près de Newcastle en école de mitrailleur avion, pendant 3 mois.

WELLINGTON.

Ensuite, envoyé à Lossiemouth en Ecosse à proximité de la ville d'Iverness situé sur les bords du Loch Ness pour des séances d'entraînement sur Wellington: exercices au sol, navigations avec bombardements fictifs et cela, pendant six mois.

Nouvelles affectation à Acaster Malbis pour initiation à la survie (comment échapper à l'ennemi et stage de commando). Puis transfert à Rufforth, cette fois pour un stage de perfectionnement sur quadrimoteur Halifax, appareil qui nous est destiné, afin d'acquérir une solide formation du travail en équipage - avec bombardements fictifs; Stage intensif de deux mois avec vols de jour et de nuit !...

Affecté sur la Base d'Elvington  (Yorkshire) au groupe 2/23 "Guyenne": très grande base aérienne opérationnelle, bien équipée. Nous logions dans des "barrels" : genre de demi-tonneaux en ferraille. Là un Halifax est affecté à notre équipage: le "J", qui sera entretenu par deux mécaniciens au sol. Sur cette base les "tanoy" (haut-parleurs) informaient les équipages du déclenchement des missions puis, les noms étaient affichés sur la porte du mess. Après le briefing, direction la salle des parachutes où un placard m'était attribué, précisément à côté de celui du commandant Jules ROY.

Nos équipements indispensables se composaient d'une combinaison de vol, de chaussons et gants chauffants, d'une Mae-West, du harnais de parachute, destinés à affronter des températures de -30° ou -40°C à 18 000 pieds...

Le départs des avions se faisaient toutes les 30 secondes, de jour et direction l'Allemagne, escortés par des Spitfire ou des Mustang. Pour ma part, j'ai effectué 18 missions de jour ou de nuit sur Hambourg, Magdebourg, Essen, Cologne, Leipzig? Chemnitz, etc...

Lors du bombardement de la gare de Coblence effectué vers 13h00 alors que deux trains de munitions se croisaient, cela provoqua une énorme explosion et la gare fut volatilisée. Autre souvenir mémorable : pendant le bombardement de Leipzig et encore le lendemain, lors de celui de Chemnitz, au loin, nous voyons l'énorme brasier qui détruisit entièrement la ville de Dresde.

Toutes les missions effectuées furent difficiles et périlleuses car nous étions la cible de la flak, des projecteurs ainsi que de la chasse !...

Ducastelle Philippe, André DESPLACES. Auteur du Récit.

Grandcamp-Maisy 2 juin 2009.

De nombreux souvenirs évoqués, et surtout celui de mon père en Indochine, à SAÏGON.

MA DERNIERE MISSION,... CE 15 MARS 1945 !

De nuit, quinze minute après le bombardement de Wesel et sur la route du retour, nous avons été attaqués par un Junkers 88, chasseur de nuit.

JU 88A-4

Depuis ma tourelle supérieure, j'ai vu des obus incendiaires exploser à une vingtaine de mètres de l'aile droite; ce fut ensuite une série de flash, d'explosions... j'en avertis aussitôt le pilote. Le chasseur se trouvait sous notre appareil et nous étions donc sans défense ne pouvant distinguer sa présence dans le noir de la nuit. Renouvelant ses attaques, ses obus passaient toujours en bout d'aile; à la troisième attaque, l'aile fut touchée à la hauteur du moteur extérieur qui s'enflamma: il fallait faire vite et l'ordre nous fut donné de sauter.

Le sergent BERNASCONI radio, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier et le lieutenant PONCET navigateur quittèrent l'avion par la trappe avant. J'abandonnai mon poste dans la tourelle et accrochai mon parachute et j'avais une dizaine de mètres à faire pour atteindre et ouvrir la trappe arrière. A ce moment, le sergent BRULET mitrailleur arrière m'appela pour l'aider à mettre son parachute, ce que je fis, mais la trappe se referma. Je ne pouvais plus me tenir debout, plaqué contre la paroi par la force centrifuge. Brutalement je perdis connaissance, combien de temps ?...

Puis j'ai senti subitement que l'air me fouettait le visage car je tombais dans le vide: l'instinct m'a guidé vers la poignée d'ouverture du parachute et j'arrivai au sol quelques secondes plus tard et, debout...

Etant tombé en même temps que l'avion, des tôles de l'appareil planaient tout autour de moi et, dans mon "état second", je les pris pour des corbeaux !!!... Je cachai mon parachute; un groupe de personnes regardaient les restes de l'appareil en train de brûler ! Et ils parlaient dans une langue étrangère, je pensais être dans une zone occupée par les Allemands, donc il fallait fuir, j'étais blessé, j'écoutai quelques instants et entendis une phrase en français, je m'approchai du groupe qui s'écarta... de peur peut-être, à cause de mes bottes et de ma grande combinaison marron, dans la nuit ?... j'étais très fatigué, où étaient les Allemands, un homme s'avança et me dit qu'ils étaient partis à 15 km ! J'étais rassuré mais, je restais choqué et traumatisé.

Peu après deux officiers anglais accompagnés de deux M.P. se sont approchés de moi, mais prêts à faire usage de leurs armes... Questionné et après avoir vu ma carte d'identité anglaise, ils m'ont conduit chez une française pour me faire parler.

J'étais à Hasselt en Belgique.

Ayant la gorge sèche, je leur demandai à boire: un verre de Gin me fut servi !!

Etant trop fatigué, un infirmier me prodigua des soins et le lendemain le lieutenant PONCET et le sergent BERNASCONI furent amenés par les Anglais. Le lieutenant PONCET était tombé dans la cour d'un cloître où les moines tournaient tout en priant: il dira plus tard qu'il s'était cru être arrivé au ciel ou au purgatoire ?...

Quelques jours plus tard, les Anglais nous emmenèrent à Liège puis à Bruxelles d'où nous avons traversé la Manche, en avion, pour rentrer en Angleterre ; Un Halifax nous ramènera à Elvington.

De gauche à droite:

A Elvington.

 Lieutenant: LAMONTAGNE, Sgt BRULET, Lt PONCET, Sergent: DESPLACES.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent LOURDAUX pilote, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier, le sergent HAUTECOEUR mécanicien, et le sergent BRULET mitrailleur nous ont quittés cette nuit-là, mais leur souvenir reste gravé à jamais dans ma mémoire. Ils sont inhumés à Hasselt (Belgique).

Ils y a trop de disparus oubliés, ils avaient vingt ans !... Ils ont eu le courage, l'audace, mais n'eurent pas la chance !

Cette tranche de ma vie n'avait jamais été divulguée, mais elle reste ancrée en moi...(*)

André DESPLACES - Janvier 2010

(*) NDLR ses propres enfants l'ignorent encore ! : belle exemple de modestie et de discrétion !...

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SOUVENIR DU PILOTE

LE SERGENT Louis LOURDAUX.

Il y a 60 ans aujourd'hui, au retour d'une mission de bombardement

au-dessus de la RUHR.

Louis LOURDAUX à reçu la médaille militaire à titre posthume et son nom a été donné au Stade de "Vitry-en-Artois"

(collection: Bernard DESBIENS)

Le Sergent-Pilote Louis LOURDAUX était abattu.

"Une" de la Voix du Nord du 4 novembre 1949.

Un visage juvénile mais sérieux éclaire le petit caractère d'imprimerie noir serré qui dévore la page. Dans le long article qui accompagne la photo, on annonce le retour, à Vitry, du corp du Sergent-pilote de la France Libre, Louis LOURDAUX, tué en mission au-dessus de la Ruhr le 15 mars 1945. Il y a soixante ans.

Mai 1940... Louis LOURDAUX n'a pas 20 ans lorsque les Allemands occupent Vitry et sa région. Pour capter la B.B.C., il installe une radio dans un appentis. Dès lors, il n'a plus qu'une idée: rejoindre la France Libre, à Londres. Sa famille, et notamment sa mère, le conforte dans sa démarche.

Louis économise, rafistole un vieux vélo et, par le froid glacial du 9 janvier 1941, il prend la route en compagnie de deux camarades de Vitry, direction l'Espagne. Son père l'a muni d'un pécule de 5000 F, environ six mois de salaire.

L'évasion de Louis LOURDAUX de Vitry-en-Artois à Liverpool, en passant par l'Espagne.

- Le 9 Janvier 1941, Vitry-en-Artois, Bapaume, Albert, Corbie, La Motte-Brebières.

- Le 10 Janvier 1941, Boves, Montdidier, Clermont.

- Le 11 Janvier 1944, Creil, Pontoise, Saint-Germain-en-Laye, Port-Marly.

- Le 12 Janvier 1941, Versailles, Villacoublay, Pourdan.

- Le 13 Janvier 1944, Etampes, Orléans, La Ferté-St Aubin.

- Le 14 Janvier 1941, Romanrotin, Selles S/Cher, Villefranche S/Cher.

- Le 15 Janvier 1941, Langon, Chabris.

- Le 16 Janvier 1941, St Georges-sur-la-Prée, Massay, Gracay.

- Le 17 Janvier, Chateauroux, Vatan, Argenton.

- Le 18/19 Janvier 1941, Bessines.

- Le 20 Janvier 1941, Limoges, La Coquilles, Périgueux, Agen.

- Le 21 Janvier 1941, Lectoures, Fleurance, Auch.

- Le 22 Janvier 1941, Mirande, Mielan, Tarbes, Lourdes.

- Du 23/31 Janvier 1941, Lourdes.

- Le 1er Février 1941, Tarbes, Lannemezan, Gaudens, Girons, Martory, Foix.

- Le 2 Février 1941, Foix.

- Le 3 Février 1941, Pamiers, Toulouse.

- Du 3 au 8 Mars 1941, Toulouse.

- Le 9 Mars, Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Rivesalte, Perpignan.

- Le 9 Mars 1941, Elne, Palau, Argelès, Collioure.

- Du 9 Mars au 28 Mars 1941, Collioure.

- Du 28 au 11 Avril 1941, Port-Vendres.

- Le 11 Avril 1941, Argelès, La Roque des Albères, Espagne.

Les évadés de France au sinistre camp de concentration de Miranda.

de gauche à droite:

BELPAIRE, SMITH, QUENON, QUEHEN, SONCK, Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

Avec ses compagnons, Jean-Philippe LECAT et Etienne HINDERMEYER, Louis traverse la France, franchit deux lignes de démarcation, mais il sera le seul à passer la frontière espagnol. Il sera d'ailleurs immédiatement arrêter et sera interné dans un camp, à Miranda (le sinistre camp de concentration), dont il s'échappera en août 1941. Il lui faudra encore vivre bien des péripéties avant de poser le pied en Angleterre...

Itinéraire de Louis LOURDAUX  en Espagne et son passage au sinistre camp de concentration de Miranda d'Ebro.

- Le 12 Avril 1941, Cantalops.

- Le 13 Avril 1941, La Junquera, Figueras.

- Le 14 Avril 1941, Figueras.

- Le 15 Avril 1941, Gerona, Barcelona, Cervera.

- Du 15 au 29 Avril 1941, Cervera.

- Le 29/30 Avril 1941, Lerida, Saragosse, Miranda.

- Du 30 Avril au 25 Août 1941, Miranda.

- 25 Août 1941,Evasion de Miranda, Madrid, lalinea-Gibraltar.

Direction Liverpool.

De Liverpool à Londres.

Liverpool, York, Londres, Camberley, Londres, Petersbourough, York, Newcastle, Edimbourgh, Leven, Largo, Edimbourgh, Newcastle, Londres.

De Camberley à Epsom.

Camberley, Aldershit, Londres, Newcastle, Ashington, Woodmorn, Newbiggin, Morpeth, Newcastle, Londres, Camberley, Reading, Woking, Coves, Bagshot, Ascot, Sunnigdale, Dandhurst, Farnbourough, Bisley, Londres, Epsom.

Le 24 octobre 1941 enfin, il est soldat de la France Libre. Il pense d'abord devenir parachutiste, mais un accident à l'entraînement le contraint à changer d'orientation: il sera pilote.

Louis LOURDAUX, au Canada.

(collection: Bernard DESBIENS)

S'en suivent trois années de formation, au Canada puis en Angleterre. Le 21 novembre 1944, il est affecté au Groupe 4 du Bomber Command, sur la Base 43 d'Elvington (près de York), au sein du Groupe Guyenne il effectuera vingt-deux missions, jusqu'à ce 15 mars 1945.

Deux cent quarante six avions prennent l'air, en fin d'après-midi, pour aller bombarder de nuit Hagen, en Allemagne. C'est au retour que son HALIFAX .III. est attaqué par des chasseurs de nuit. Touché à la hauteur du moteur extérieur l'appareil est en perdition. Louis LOURDAUX parvient toutefois à le maintenir suffisamment longtemps pour permettre à quatre de ses compagnons de s'éjecter.

Parmi eux, le commandant de bord, le lieutenant PONCET, racontera les faits, des années plus tard. Louis, lui n'aura plus le temps de s'échapper...

L'avion s'écrase à Hasselt, en Belgique.

Louis LOURDAUX n'aura pas su que son père avait été tué dans le bombardement de l'aérodrome de Vitry, en 1943. En revanche, son jeune frère, Georges, lui aussi passé par l'Espagne, reviendra blessé, mais vivant à Vitry, après avoir pris part au débarquement, en Méditérranée.

(source: La Voix du Nord 1949 collection: Bernard DESBIENS)

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21e ESCADRE  G.B.2/23

Extrait n° 48 du 6 novembre 1945.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent Louis LOURDAUX

au Canada.

Né le 6 décembre 1921, évadé de France en 1941, il rejoint le Général DE GAULLE en Angleterre, où il s'engage dans les Forces Françaises Libres.

Ecole de pilotage au Canada, Louis LOURDAUX 2ième au premier rang à partir de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

Ecole de pilotage à SCARBOROUGH  I.T.W. au Canada.

Louis LOURDAUX le quatrième au deuxième rang à partir du bas en partant de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

Volontaire pour le corps de parachutistes il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, revient en Grande-Bretagne où il termine son perfectionnement. A sa sortie des écoles britanniques, il est affecté au Groupe de bombardement N°I. Sa jeunesse sa personnalité, son étonnant dynamisme, ses remarquables qualités de pilote, son ardente volonté de combattre, sa maturité d'esprit lui attirent l'estime et l'affection de ses chefs et camarades, qui savent reconnaitre en lui un sujet exceptionnel.

Nommé Sergent le 30 avril 1943, il effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du centre attaquant des objectifs lointains et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la Flak et les attaques de la Chasse de nuit particulièrement agressive.

En moins de trois mois il prend part à 21 missions de jour et de nuit dont 14 en 6 semaines, ce qui représente une tension, une fatigue morale et physique considérables et demande une faculté de résistance peu commune. Il est volontaire pour toutes les sorties.

Le 15 Mars 1945 revenant d'une mission de nuit sur HAGEN, il est attaqué par un chasseur ennemi, son appareil est en flammes; l'ordre d'évacuation est donné par le chef de bord, avec un calme exceptionnel et une magnifique abnégation, le Sergent LOURDAUX effectue toutes les manoeuvres permettant de ralentir la propagation du feu et lutte de toutes ses forces pour maintenir l'appareil en ligne de vol, afin de permettre: à ses camarades de parachuter. Peu après, l'avion explose, et le Sergent LOURDAUX trouve une mort glorieuse à son poste de combat.

Vingt-cinq missions de guerre en 146 heures de vol.

SOUVENIRS DU CANADA

Mariage d'un élève pilote (Recherche les noms des deux camarades de Louis LOURDAUX sur la photo) on aperçoit sur la gauche de la photo Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

Premier à partir de la gauche Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

En espèrant que quelques amis Canadiens reconnaitrons l'endroit,"les Tôtems" qui se trouvent derrière nos trois pilote français.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

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CITATIONS

CITATION A L'ORDRE DE LA BRIGADE AERIENNE du 12 Janvier 1945

Comportant l'attribution de la CROIX DE GUERRE

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Excellent équipage qui vient d'exécuter des missions très réussies sur l'Allemagne occidentale, dans des conditions rendues toujours difficiles par la D.C.A. la chasse et les conditions atmosphériques.

"A été le 1er et 5 janvier 1945, touché par la D.C.A. lourde au cours des missions sur des objectifs très défendus, dont l'un en particulier, était situé à une grande distance à l'intérieur du territoire Allemand. Fait preuve d'un magnifique allant et d'une ardeur au combat qui ne se dément pas."

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CITATION A L'ORDRE DE LA DIVISION AERIENNE du 14 Mai 1945

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE

"Très bon équipage de bombardement lourd qui engagé aux côté du "Bomber Command" a conduit a bien l'exécution de nombreuses missions sur les objectifs industriels et ferroviaires de l'Allemagne de l'Ouest et Centrale, objectifs fortement défendus par la flak et chasseurs de nuit.

Notamment le, 14 janvier, attaqué par des chasseurs, avant et après l'objectif a su, par des manoeuvres adroites, par son calme et sa cohésion, mener à bien la mission qui lui était confiée.

A exécuté, depuis son engagement en Grande-Bretagne, 90 heures 20 de vol de guerre, dont 74 heures de nuit."

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CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE AERIENNE,

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE et la MEDAILLE

MILITAIRE avec le Texte suivant:

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Sergent pilote de grande classe, dont la courte carrière et la mort glorieuse consacre les vertus militaires d'une jeunesse ardente voué au service d'une noble cause.

Evadé de France, volontaire pour le corps des parachutistes, il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, puis termine son perfectionnement en Grande-Bretagne. Au sein d'un équipage d'élite, se lance dans la bataille avec un magnifique enthousiasme, une bonne humeur à toute épreuve et un sang-froid admirable.

Effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du Centre attaquant des objectifs lointaine et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la flak et les attaques d'une chasse de nuit particulièrement agressive.

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"Le 15 Mars 1945, au retour d'une mission sur la Ruhr, son appareil, touché par la rafale d'un chasseur ennemi, prend immédiatement feu. Le Sergent LOURDAUX maintient alors avec le plus grand courage, son appareil en ligne de vol pour permettre à l'équipage de parachuter, sachant très bien que les précieuses secondes devaient sauver la vie de ses compagnons, il sacrifiait délibérément la sienne."

CITATION en cours d'HOMOLOGATION:

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Excellent équipage de bombardement lourd, dont l'ardeur au combat, le courage et la cohésion, viennent encore d'être mis en valeur, au cours d'une nouvelle série de missions de jour et de nuit sur des objectifs puissamment défendus par la D.C.A. lourde et la chasse de nuit ennemie.

A obtenu des résultats d'une remarquable précision et d'une grande régularité, malgré la fatigue provoquée par l'exécution en deux semaines, de 7 missions longues et difficiles, représentant 45 heures de vol de guerre, s'est particulièrement distingué le 14 février 1945, en exécutant pour la deuxième fois, un raid sur une ville de Silésie, venant en aide aux troupes Russes opérant dans ce secteur et, le 2 Mars 1945, où il exécute, avec succès, un bombardement sur la Ruhr, malgré l'opposition puissante d'un barrage de la flak qui endommagea son appareil.

Totalise vingt et une missions de guerre en 135 heures de vol.

Citation comportant l'attribution de la Croix de Guerre avec étoile de Vermeil.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

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Récit du Lieutenant PONCET.

Le Ciel ne m'a pas voulu.

Le 15 mars 1945, le HALIFAX "J" décollait pour bombarder HAGEN. L'heure prévue pour le passage au-dessus de l'objectif était 20h36. C'était notre vingt-troisième mission. Le pilote, le sergent LOURDAUX, était un évadé de France. Il avait franchi la Manche, puis avait été breveté aux Etats-Unis.

Nous passâmes à l'heure sur l'objectif. Au retour, entre ESSEN et DÜSSELDORF, nous observâmes une intense activité de la flak et de la chasse de nuit. Je notai l'heure quand le mitrailleur-arrière me signala qu'un avion de la force principale venait d'être touché.

Nous devions rejoindre l'itinéraire de l'aller aux environs de HARSELT à 21h30, lorsque, à 21 heures, un choc ébranla l'avion. LOURDAUX me signala que le moteur intérieur droit était en feu. Il mit l'hélice en drapeau et manoeuvra les extincteurs. Peine perdue. Le feu se propageait rapidement. Je mis mon parachute. J'ouvris la trappe et donnai l'ordre de sauter. Le bombardier LAMONTAGNE et le radio BERNASCONI se jetèrent dans le vide. LOURDAUX me demenda alors si on avait franchi les lignes. Muni de ma carte, je montai vers le poste de pilotage afin de lui montrer l'endroit précis où nous nous trouvions. Nous venions effectivement de traverser le canal Albert que les Allemands avaient franchi la veille. C'est à ce moment que l'aile se détacha. Je fus précipité vers l'avant, inconscient.

Je me réveillai sans avoir l'impression de tomber. Je réalisai que je n'avais rien autour de moi. Je flottais dans l'air. Instinctivement, je tirai sur la poignée du parachute. Quelques secondes plus tard, je ressentis un choc entre les jambes suivi d'un autre choc. J'étais allongé sur le sol.

J'étais groggy. En me réveillant, je vis arriver vers moi trois êtres en blanc avec une lanterne. Ils me semblaient très grands, au moins trois mètres. Ils parlaient une langue inconnue que je sus après être le flamand. C'est alors que pendant un moment, je ne pourrai pas dire combien il dura, je crus que j'avais quitté la terre et que j'avais rejoint le Ciel. J'étais dans le vestibule de l'autre monde et je m'attendais à un interrogatoire. C'est alors que je touchai mon visage (j'avais encore le masque à oygène) je me rendis compte que j'étais bien vivant. Je demandai en anglais où j'étais. Ils n'avaient pas l'air de comprendre. Je répétai donc en français et ils me répondirent:

Vous êtes dans le monastère de HASSELT.

Je réalisai que je venais d'être abattu. Des débris de l'avion en flammes continuaient à descendre. Les moines me conduisirent auprès de leur supérieur qui fut très intéressé par mon aventure et m'avoua qu'il ne savait pas exactement comment était l'entrée du Ciel.

Dans une aile du monastère, une petite unité anglaise était arrivé le matin. Elle était chargée de l'écoute radio et du brouillage.

Je fus hébergé dans une mission voisine où les gens étaient encore sous le choc du départ des Allemands qui avaient quitté le village après avoir fusillé quelques habitats.

Le lendemain, je retrouvais BERNASCONI et le mitrailleur-supérieur DESPLACES qui avait réussi à s'extirper de sa tourelle. Le matin, on retrouva le corps de LAMONTAGNE, parachute non ouvert, ainsi que les corps de LOURDAUX, HAUTECOEUR et BRULET. Les obsèques furent célébrées au cimetière de HASSELT.

Une voiture militaire nous conduisit à BRUXELLES et le lendemain un avion nous emportait à READING d'où un HALIFAX de la base nous ramena à Elvington. Je rejoignis la barraque où je me retrouvais seul. Depuis le 21 février, quatre de mes compagnons avaient successivement disparu: FONTEX, JOUMAS, KANEL et le dernier LAMONTAGNE.

Le 15 mars fut un jour sombre pour les groupes lourds. Trois équipages furent portés manquants et il est émouvant de remarquer qu'il y avait à Elvington un père blanc et deux séminaristes: le Capitaine CHEVALIER, le lieutenant DEPLUS et LAMONTAGNE.

Ils figuraient chacun dans un des trois avions perdus...

Pour eux, la route vers le Ciel fut une réalité.

(collection: Bernard DESBIENS)

Joyeux Noêl et Bonne Année

A tous les anciens des Groupes Lourds

les enfants, les petits-enfants et tous les Amis

des Groupes Lourds

A tous mes MEILLEURS VOEUX pour 2010

DUCAPHIL

LA MERVEILLEUSE HISTOIRE

du lieutenant-colonel

JOË POULIQUEN

créateur du groupe de chasse

"NORMANDIE"

et dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation française libre dans le ciel

de Lybie d'U.R.S.S. et de la Grande-Bretagne.

par Georges FRAICHARD

Le lieutenant-colonel JOË POULIQUEN.

A l'époque où je rencontrai Joë Pouliquen, nous ne pensions ni l'un ni l'autre que le monde entier aurait pu connaître les atrocités d'une guerre nouvelle. La "dernière était encore trop récente et Joë portait sur le visage les cicatrices d'une blessure que dix ans n'avaient pas effacées.

Je savais qu'il avait eu une conduite magnifique. Engagé volontaire à 17 ans en mars 1915 pour la durée de la guerre, il en était revenu pilote aviateur avec une Croix de guerre ornée de 4 citations. Le 16 juin 1920 il était médaillé militaire...

En 1927, l'heure était au travail et non aux souvenirs. Nous étions alors tous deux à l'Intransigeant où il dirigeait le service des petites annonces. Sous son impulsion, ce service devait prendre une extension formidable. Dans aucun journal, les petites annonces n'avaient jusqu'alors connu un tel engouement.

Nous parlions sport...

Et parfois tous deux nous parlions de sports, du hockey dont c'était un excellent joueur, d'aviation dont il suivait, attentivement toute la progression.

Combien de nuits avons-nous ainsi passées ensemble sur le triste terrain d'Orly ou sur le terrain militaire du Bourget dans l'attente d'un départ - toujours éventuel - d'un Lemaître, d'un Arrachart et de tant d'autres postulants au record du monde de la plus grande distance... Nungesser et Coli, Charles Lindbergh, Coste et le Brix, autant de noms qui nous rappellent des souvenirs parfois douloureux ou des anecdotes amusantes...

Or, je viens de retrouver Joë Pouliquen. Le lieutenant-colonel d'aviation Joseph-Marie Pouliquen, l'un des créateurs du groupe de chasse Alsace, créateur du groupe de chasse Normandie dont il fut le premier commandant.

De droite à gauche:

Commandant POULIQUEN, Capitaine Ezanno, Lieutenant Zaîn, Capitaine Millet, Lieutenant Perrin, pendant la campagne de Libye.

(ICARE N°44)

Un projet audacieux

Son histoire est merveilleuse.

A la signature de l'Armistice, le capitaine Pouliquen commandait la base aérienne de Palmyre dans le désert de Syrie.

Aussitôt démobilisé il revint en France avec le secret espoir de rallier les forces du général de Gaulle. Il régla sa situation familiale, il se libéra de tout engagement militaire en même temps qu'il étudiait le moyen de réaliser son projet audacieux.

Nanti d'une lettre des dirigeants de Paris-Soir l'accréditant pour se rendre en Algérie d'où il devait soi-disant effectuer un reportage sur l'Afrique, Joë Pouliquen traversa le Sahara, le Dahomey, le Togo, la Côte d'Ivoire, et la république nègre du Libéria où il accomplit notamment plus de 500 km. à pied à travers la brousse.

Le 29 septembre 1941, le capitaine Pouliquen reprenait à Freetown, en Sierra-Leone, du service dans les Forces Aériennes Libres. A peine était-il arrivé qu'il demandait à rejoindre une unité engagée. Du 12 novembre 1941 au 25 janvier 1942 il fut affecté comme adjoint au commandant du groupe de chasse Alsace qu'il commanda par la suite jusqu'au 10 août 1942.

Ce premier groupe de chasse français, incorporé au 73e Squadron de la R.A.F., avait déjà fait quelques dégâts en Lybie. En moins d'un mois, 17 avions ennemis étaient abattus.

Le 18 août 1942, le groupe obtient sa deuxième citation à l'ordre de l'armée:

"Sous le commandement du Commandant Pouliquen:

" S'est, dès le début de sa formation, signalé par sa bonne tenue. En moins de deux mois, au cours d'actions offensives dans le Wester Désert, a accompli avec élan et entrain plus de 500 missions de guerre, livrant plusieurs combats et obtenant 3 victoires.

"Au cours des opérations du 22 au 30 juin a donné la mesure de son esprit de sacrifice en tenant l'air sans relâche. Malgré un matériel inférieur et les pertes souffertes, a abattu 10 avions ennemis et probablement plusieurs autres".

Puis vinrent les heures graves où l'Armée Britannique devait battre en retraite vers le delta du Nil, talonnée par Rommel. Le commandant Pouliquen, demeure avec son groupe à l'arrière-garde, n'évacuant ses bases qu'à la dernière minute, dans un ordre parfait. Son groupe bat, sans souci des pertes et des sacrifices, pour aider ceux qui, au sol, rivalisent d'héroîsme, pour sauver l'Egypte, dernier bastion allié en Afrique du Nord.

Albert LITTOLF, (Croix de la Libération du 23 juin 1941), au régiment "NORMANDIE" à l'été 1943. Commandantde l'escadrille "Le HAVRE", il disparaît en juillet 1943 lors de l'offensive sur l'Orel.

(D.M.P.A.)

Le départ pour l'U.R.S.S.

Entre temps, des télégrammes avaient été échangés entre Londres et le  Moyen Orient. Le Général de Gaulle avait en effet, décidé d'envoyer un groupe de chasse sur le front de Russie. Son Etat-Major en avait confié l'organisation au commandant Tulasne, le capitaine Littolf as aux dix victoires.

Le commandant Jean TULASNE avec le commandant DYMTCHENKO, du 261ème régiment d'aviation de bombardement.

(D.M.P.A.)

Le groupe fut bientôt formé. Le commandant Pouliquen, toutefois, eut aimé une autre dénomination moins aride que celle qui était attribuée: groupe de chasse n°3.

- Pourquoi ne l'appellerait-on pas "NORMANDIE" câbla t-il à Londres.

Nous savons qu'il eût préféré, en breton de Saint-Malo qu'il est, lui donner un autre nom. Mais Bretagne avait déjà été attribué et la Normandie voisine, méritait cet honneur, elle qui avait déjà si sérieusement souffert.

Londres accepta. Les trois escadrilles porteraient donc les noms de Rouen, le Havre, et Cherbourg. L'insigne du groupe sera aux armes de Normandie. Son blason sera "de gueules à deux léopard d'or".

Le 24 octobre, le commandant Pouliquen remit sur l'aérodrome de Rayack l'insigne à chacun des membres du groupe. Il leur dit quelques paroles simples, émouvantes:

" Je vais vous remettre l'insigne de notre groupe, frappé aux armes de la NORMANDIE. " Vous le porterez avec fierté et dignité. " Il représentera pour vous l'image même de la France, dans une de ses plus belles et de ses plus riches contrées.

"Il évoquera en vous le souvenir d'une campagne de chez nous, calme et reposante.

"En ce moment, la NORMANDIE souffre plus particulièrement de l'occupation allemande. Des bombardements, des combats fréquents ont lieu sur ses côtes et dans le ciel.

"Notre pensée va vers ce coin de France que le 3e groupe de chasse honorera en portant ses armes et que ses pilotes glorifieront par leurs victoires.

Nos lecteurs connaissent la suite. Personne au monde n'a ignoré l'étonnant courage dont fit preuve cette poignée de Français, et si le commandant Pouliquen fut appelé, en mars 1943, à un autre poste, non moins important, si le commandant Tulasne, puis le Colonel Pouyade et le lieutenant-colonel Delfino lui succédèrent au commandement du groupe, devenu par la suite le glorieux régiment Normandie-Niemen, il est indéniable que l'esprit de Joë Pouliquen, son allant et son esprit d'organisation contribuèrent pour une large part, à infuser à tous, le sentiment élevé du devoir.

De gauche à droite:

Sous-Lieutenant SINIBALDI, Lieutenant PATUREAU, Colonel de RANCOURT, Lieutenant-Colonel POULIQUEN.

(ICARE N°44)

Et c'est le groupe LORRAINE

Après avoir été provisoirement affecté à la Mission militaire de la France Combattante à Moscou, le commandant Pouliquen est affecté en Grande-Bretagne, comme commandant adjoint du groupe de Bombardement léger LORRAINE commandé par le colonel de Rancourt où il accomplit, du mois de juin 1943 à février 1944, plusieurs missions de guerre "pour affirmer son prestige de commandant". En avril 1945, il retourne notamment sur Brême, sur Hambourg...

Et sur un rapport de l'un de ses chefs, on peut lire, cette phrase qui résume mieux son activité:

"Officier supérieur dont le nom est lié aux succès des plus belles unités de l'Aviation Française Libre, dans le ciel de Lybie, d'U.R.S.S. et de Grande-Bretagne."

A Nancy, en 1945, de gauche à droite: le général VALIN, le commandant EZANNO, le colonel POULIQUEN, et le colonel de RANCOURT.

( ICARE N° 171)

Le lieutenant-colonel Joë POULIQUEN qui vient d'être nommé par le Général de Gaulle, compagnon de la Libération, Joê Pouliqueu qui peut porter avec fierté, la rosette d'officier de la Légion d'Honneur qui lui a été remise en 1944, comme il peut porter avec orgueil la Croix de guerre 1939-1940 (deux citations à l'ordre de l'Armée), sa croix de guerre T.O.E., sa Croix de guerre Tchécoslovaque et l'Ordre de l'Empire Britannique, le lieutenant-colonel Pouliquen n'a plus maintenant qu'une ambition...

Quelques années après la guerre, le général De GAULLE s'entretient avec le colonel POULIQUEN.

(ICARE N°171)

- Reprendre mon activité dans la presse, nous disait-il l'autre jour. Actuellement, je suis l'adjoint à Londres de l'attaché de l'Air français, mais je crois que ma démobilisation ne tardera plus.

Et Joê d'ajouter en souriant:

- Je vais laisser le flambeau à mon fils Pierre, au sergent Pierre Pouliquen, détaché à la R.A.F.

Pierre n'a que 22 ans. On peut, n'est-il pas vrai, lui faire confiance. Pour peu qu'il ait hérité des nobles qualités de son père...

... "Qui a servi la cause de la libération avec un dévouement et une énergie qui trouvèrent leur récompense dans le magnifique rendement des unités placées sous ses ordres".

Georges FRAICHARD.

(source: L'Air N°563 5 Décembre 1945)

 Le récit passionnant de la vie du

Lieutenant-Colonel

Joë POULIQUEN

de

René LAMOUROUX.

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