SOUVENIR DE

MIRANDA DE EBRO

Miranda de Ebro.

(collection: Musée Miranda de Ebro, Luis Alberto Egea.)

UNE HISTOIRE A NE PAS OUBLIER

Récupération de la Mémoire Historique prépare un documentaire sur la Guerre Civile et le camp de concentration (de Miranda) par Cristina Ortiz.

L'histoire a de nombreuses sources desquelles boire, mais s'il y en a une fondamentale, malgré la date de péremption, il s'agit bien du récit oral de ceux qui ont vécu ces années-là ou qui connaissent les faits pour les avoir entendus narrés chez eux. Il est essentiel de ne pas perdre leur témoignage et pour cela existe l'Association pour la récupération de la Mémoire Historique de la ville.

Depuis des mois (ces membres) sont plongés dans l'enregistrement d'un documentaire par lequel " ils espèrent pouvoir expliquer la situation de la Seconde République à Miranda, la façon dont on y vivait à cette époque-là, le coup d'état et la vie dans le camp de concentration", a annoncé Luis Egea, membre du collectif.

L'histoire se bâtira sur la base des récits de "première ordre", de proches de prisonniers ou de personnes qui se sont trouvées dans le camp comme Félix Padin, et des apports des chercheurs qui pendant des années se sont " immergés " dans les papiers pour réécrire ce qu'il s'est passé et la façon dont la région a été touchée.

(Traduction: Baptiste COPIN)

L'association espère pouvoir éditer en fin de mois un livre avec les noms et l'histoire des habitants de Miranda touchés par la répression, par Cristina Ortiz.

Concha Pallarès a commencé par étudier la période républicaine à Miranda et est parvenue jusqu'en 1947. Une période de plusieurs années qui lui a donné une vision d'ensemble sur tous les "résidents" qu'il y eut tant parmi les membres des Brigades Internationales qui participèrent à la bataille de l'Ebre que parmi les étrangers qui traversèrent la frontière par la Catalogne et la Navarre.

"Tout d'abord arrivent des juifs de diverses nationalités qui s'étaient réfugiés en France, nombre d'entre eux avant le début de la guerre, et plus tard des français, des polonais, des belges, des tchèques qui essayaient d'aller jusqu'au Portugal ou à Gibraltar pour réintégrer la lutte contre le nazisme" explique-t-elle.

Ensuite, lors de l'été 42 on y accueille des familles entières de juifs qui craignaient d'être déportées vers l'Allemagne et de nombreux participants à une tentative échouée de débarquement dans la ville normande de Dieppe.

Mais la grande vague d'immigration a lieu en novembre et décembre 1942 parce que se produisent simultanément le débarquement allié en Afrique du Nord et l'occupation totale de la France par les nazis. Tous viennent trouver refuge" décrit Pallarès.

Cela engendre la saturation du camp et début 43 le transfert de quelques prisonniers "vers des stations balnéaires comme celle de Sobron ou vers des hôtels. Il y eut jusqu'à plus de 3000 personnes, trop pour les baraquements, et c'est pourquoi on installa des magasins sur ce qu'on appelait la promenade des anglais, lieu sans expansion".

La situation devint si extrême qu'on organisa deux grèves de la faim, " en janvier 43 pour exiger l'amélioration des conditions inhumaines de vie dans le camp, et en août parce qu'ils souhaitaient pouvoir partir". Ils purent les mener surtout grâce au soutien de l'ambassade britannique.

Mais avant qu'on ne décide de fermer le camp en janvier 47, celui-ci accueillit aussi parmi ses résidents des "déserteurs et douaniers allemands et des collaborateurs de différentes nationalités. Ceux-ci s'évadaient très facilement".

(Traduction: Baptiste COPIN)

De médecin à héros dans un camp de concentration, par Cristina Ortiz.

Miranda de Ebro. Chaque week-end pendant deux longues années, Miranda était la destination d'Eduardo Martinez et la semaine prochaine elle le sera aussi pour la première fois pour sa fille, l'anthropologue socialeet auteur du livre La clave Embassy (La clé Embassy) où, comme s'il s'agissait d'un roman d'espionnage, elle revient sur un chapitre de la vie de son père pendant lequel celui-ci réussit à faire évacuer du camp de concentration de Miranda 365 polonais.

Il y prit en tant que "maillon d'un réseau d'évasion humanitaire officiellement organisé depuis l'ambassade britannique à Madrid et qui faisait partie des accords ultra-secrets entre les britanniques et le gouvernement de Franco. Ils furent signés dès 1940 et ne furent rendus publics qu'en 2005", explique Patricia Martinez, l'unique descendante du mariage formé par Romana Vicente et le médecin galicien. "Ces réseaux, complète-t-elle, sauvèrent 300 000 personnes tout au long de la Seconde Guerre Mondiale."

Naître à Londres et découvrir un journal écrit en anglais par son père qui y raconte comment s'est déroulée une série d'évènements ces années-là encouragea Patricia pour continuer à se submerger dans une histoire familiale qui n'a de cesse de l'étonner. " Je n'ai toujours pas compris le naturel et la simplicité avec lesquels il a mené à bien toute cette affaire. Lui était plutôt un homme timide, en rien fanfaron, bien que sympatique, sociable, mondain et coureur de jupons" admet-elle.

Cela paraît " ne pas coller " que quelqu'un avec cette personnalité-là consacre son temps à faire évader les gens de prison. La clé se trouve, tout au moins pour sa fille, dans son autre passion: la médecine. " Pour un médecin, sauver des vies est la plus grande des priorités".

Une tâche en rien aisée en temps de guerre et d'après-guerre. Mais il y réussit. Les faux certificats médicaux ouvraient les portes du camp de concentration et les véhicules avec le drapeau anglais évitaient les contrôles routiers, par les crevaisons qui pouvaient se produire deux à trois fois par trajet, jusqu'à leur arrivée à Madrid dans certains cas, et au Portugal, via Leon et la Galice dans d'autres.

Quelque chose qui aurait été impossible sans " une formidable réseau d'aubergistes et de familles qui leur offraient un abri, sans les consuls britanniques" et, également, pourquoi pas sans un peu de chance. "Ils eurent beaucoup de chance".

Mais si elle croit que la clé de la réussite se trouve quelque part, c'est " dans l'énorme intérêt et le besoin  vital de sauver des vies. Et, pour moi, le comportement irréprochable des organisateurs (du réseau) y a aussi joué un rôle".

Ce sur quoi son père n'a pas laissé beaucoup de traces fut sur les conditions de vie des détenus. Ses notes reflètent davantage une préoccupation pour "l'état physique et anémique. C'est pourquoi il était si important de leur apporter du savon pour qu'ils puissent se laver et du tabac, quelque chose qu'ils (les prisonniers) mentionnaient sans cesse.

C'est en 2005 que Patricia découvrit nombre de ces aventures familiales, et d'autres encore, qui font partie de l'histoire de tout le continent Européen. Le déclassement de certains documents a permis de connaître le dossier de son père, dans lequel se trouve un Acte Officiel Secret avec la Couronne Britannique, daté de janvier 1943, où Eduardo jure de ne pas révéler les missions auxquelles il a pris part.

(Traduction: Baptiste COPIN)

Un diagnostic salvateur, par CAT

La clé Embassy, de Patricia Martinez de Vicente, raconte comment son père à sauvé 365 prisonniers du camp de concentration de Miranda en leur diagnostiquant le typhus.

L'histoire de Patricia Martinez de Vicente est une histoire d'amour, avant tout envers son père, mais également envers la vérité et le sentiment d'humanité. Elle est l'auteur du livre La clé Embassy (publié chez La esfera de los libros), un document historique de grande valeur qui raconte comment son père, Eduardo Martinez Alonso, médecin de L'Ambassade britannique en Espagne lors de la Seconde Guerre Mondiale, aida 365 reclus à s'échapper du camp de concentration de Miranda.

Cette semaine l'écrivain a participé aux journées de la Mémoire Historique où elle a témoigné la façon dont est né ce livre qui dévoile un épisode de l'histoire jusqu'alors presque méconnu. Martinez de Vivente a mené neuf ans de recherche pour obtenir un récit complet. Tout d'abord en écoutant attentivement le récit à la première personne provenant de sa mère, et ensuite en fouillant diverses archives, essentiellement de Londres et de New-York. Tout cela dans le but d'expliquer comment son père a tramé avec les Services Secrets Britanniques un plan qui permettait de faire sortir du camp de concentration franquiste de Miranda le plus grand nombre possible de prisonniers. Et tout commença lorsqu'il diagnostiqua à l'un des prisonnier, un militaire britannique, la maladie du typhus, face à quoi les responsables du camp décidèrent de l'évacuer de là par crainte d'une épidémie.

C'est ainsi qu'il diagnostiqua le typhus à d'autres prisonniers, ouvrant une voie d'évasion en collaboration avec la Croix Rouge pour des supposés malades dont les gardiens franquiste ne voulaient rien savoir.

Une action qui a également marqué le destin du médecin lui-même et de sa famille, lorsqu'en 1940, poursuivis par la gestapo, ils abandonnaient précipitamment l'Espagne pour s'établir à Londres.

"Il s'agit d'une étincelle qui allume une grande flamme", insiste-t-elle, "parce que cela ne s'arrête pas là, mon père est parti en 1942, mais je suis certaine qu'on a sauvé beaucoup d'autres personnes à travers Miranda, parce que le travail initié par mon père, je crois que d'autres l'ont poursuivi", ajoute-t-elle.

Elle explique aussi que des documents de la Croix Rouge Britannique évoquent jusqu'à 500 personnes par semaine qui quittaient l'Espagne grâce aux plans mis en place par l'ONG elle-même et l'Ambassade Britannique. " L'Espagne fut la soupape d'évacuation de 300 000 réfugiés pendant la Seconde Guerre Mondiale, aucun autre pays n'a fait cela",expose-t-elle.

En outre,Martinez de Vicente a décidé de céder à l'Association Mémoire Historique de Miranda la documentation qu'elle a réussi à compiler sur l'histoire de son père "en raison de l'importance qu'eut Miranda, en tant que point stratégique, dans ces libérations, et parce que personne ne peut mieux l'apprécier et le diffuser que vous pour ouvrir cette port vers la connaissance de la ville", explique-t-elle.

Ce récit émouvant décrit l'aide humanitaire des diplomates britanniques en Espagne, et qui fut la boué de sauvetage pour des centaines de personnes qui, c'est certain, n'ont jamais oublié, dans ce cas, le malheureux diagnostic du Docteur Martinez: le typhus.

(traduction: Baptiste COPIN)

Miranda sert à montrer que l'Espagne a eu  une neutralité douteuse pendant la guerre

Conchas Pallarés, Docteur en Histoire Contemporaine

Elle a écrit sa thèse sur le camp de consentration basé dans la ville.

Conchas Pallarés, Docteur en Histoire Contemporaine, a écrit une thèse dans laquelle elle mène des recherches sur le passage par l'Espagne de prisonniers évadés, civils et juifs de diverses nationalités qui ont traversé les Pyrénées entre 1940 et 1944 et qui furent internés dans le camp de concentration de Miranda avec les volontaires des Brigades Internationales.Les habitants de Miranda ont pu l'écouter à la maison de la culture.

Question - "Qui occupait le camp ?

Réponse - De 1937 à 1940, c'est un camp d'accueil des prisonniers républicains après la chute de Bilbao. Entre 1940 et 1947 il a accueilli des prisonniers de diverses nationalités qui appartenaient aux Brigades Internationales, des juifs de toutes nationalités ainsi que des allemands à partir de 1944.

Question - C'est un aspect méconnu de l'histoire ?

Réponse - C'est le cas pour Miranda, l'Espagne et l'Europe. Il faut faire connaître cela parce que c'est un moyen de prendre conscience que la position de l'Espagne était d'une neutralité douteuse: dans le camp de Miranda, on retarde le départ des alliés qui veulent rejoindre les français et les britanniques, mais ce n'est pas le cas pour ceux qui voulaient fuir le camp des Alliés. A travers Miranda on se rend compte de l'état du pays, de la dureté d'une génération, pas seulement des républicains mais du pays (dans son ensemble).

Question - Qu'est-ce qui vous a le plus frappé ?

Réponse - Les conditions de vie dans le camp furent pénibles (manque d'eau, de nourriture et hygiène déplorable) au point qu'eut lieu la première grève de la faim en 1943. Les républicains ont le plus souffert. Un séjour très dur attendait les alliés et ceux qui partaient le plus rapidement étaient les britanniques ou ceux qui se déclaraient comme tels. L'essence et les vivres que ceux-ci lui procuraient intéressait l'Espagne et ils bénéficiaient d'un traitement de faveur.

Question - Pourquoi a-t-on fermé le camp ?

Réponse - En 1947 les prisonniers sont placés sous la responsabilité de la Direction Générale de la Sécurité et on les transféra vers les prisons de Salamanque, Palencia et Valladolib.

(Traduction: Baptiste COPIN)

Lien vers le site de Miranda de Ebro.

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L'EQUIPAGE DU LIEUTENANT PELISSIER

Celui des Evadés de France

(collection: Line COHEN)

Pilote: Lt PELISSIER, Navigateur: Aspt POMPOM, Bombardier: S/Lt SUSBIELLE, Mécanicien: Sgt/C GUEGAN, (GUEGAN a été remplacé ensuite par le sergent HELLER, GUEGAN étant malade. Radio: Sgt RIBON, Mitrailleur-supérieur: Sgt HERRY, Mitrailleur-arrière: Sgt ERLY.

L'équipage du lieutenant PELISSIER se distinguait de tous les autres équipages par le fait qu'il ne comprenait que des évadés de France, tous réservistes, célibataires et évidemment volontaires. Ils étaient jeunes parmi les plus jeunes.

LA CARRIERE DU

COLONEL Roger MARTIN

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(collection: Famille MARTIN)

MARTIN Roger Eugène Joseph

19.06.1910 - 11.12.2008

Classe de recrutement: 1930 - N° matricule IA X03454.

Officier d'active en service de 1928 à 1961.

Armée de l'air: pilote - commandant d'avion

BREVETS

- Brevet de pilote d'avion N° 27707 du 5 novembre 1939,

- Brevet d'observateur en avion N° 3576 du 30 septembre 1937,

- Brevet de commandant d'avion N° 244 du 15 juin 1944,

- Brevet de commandant d'avion N° 305 du 28.02.1944 (jour et nuit),

- Brevet officier de renseignement stage inter-allié d'Alger - (intelligence officer)

Il commença dans l'armée de terre:

- Engagé volontaire le 21.09.1928,

- Ecole militaire à St-Maixent, détaché comme E.O.R. le 5.11.1929,

- Nommé au grade de sous-lieutenant de réserve, est ensuite affecté au 156e RI (18.05.1930),

- Arrivé à Brive-la-Gaillarde, sous-lieutenant de réserve le 05.04.1930,

- Détaché à Bordeaux et préparation à Saint-Maixent active en novembre 1931,

- Rejoint le 156e RI à Brive-la-Gaillarde en juin 1932,

- Admis en 1932 à l'Ecole militaire de l'infanterie métropolitaine et des chars de combat,

- Dirigé sur l'école de Saint-Maixent le 30.09.32,

- Admis dans les corps de sous-officier de carrière le 25.01.1933,

- Maintenu à l'école pour effectuer une deuxième année d'étude,

- Promu lieutenant le 21.09.1933 et à titre définitif le 24.09.1935,

- Parti de Marseille le 30.09.1934 pour arriver à Tunis le 01.10.1934, arrive en Tunisie à AÏN DRAHAM le 01.10.1934,

- Sur sa demande il sera affecté à l'Ecole de l'Air du camp d'Avord pour suivre un stage de formation d'observateur en avion,

- Affecté comme observateur d'avion au GA (groupe d'artillerie) régional n° 586 à Tunis le 02.10.1937,

- Rejoint le corps du 8e RTT (Régiment de Tirailleurs Tunisiens) à Bizerte le 01.01.1939,

- Stage d'entraînement d'officiers brevetés en avion (observateur) en 1939 au Groupe Aérien d'observation  G.A.O. 157 El Aouina (Tunis-Carthage), puis Gabès G.A.O. 590.

Le lieutenant Roger MARTIN premier sur la gauche en Tunisie, sur Douglas DB-7

(collection: Famille MARTIN)

GUERRE 1939-1945

- Arrive au bataillon de l'air le 03.09.1939 au G.A.O. de Gabès,

- Stage-école de pilotage Morane-Saulnier de Meudon Villaroche (Moissy Cramayel), le 17.08.1939,

- Ecole de pilotage de Meknès BA 206 le 07.01.1940,

- Le 16.06.1940, n'a pas rejoint le CI de Châteauroux. Détaché à la base aérienne de Casablanca le 16.06.1940, adjoint comme capitaine au colonel commandant la Base,

- Affecté au groupe 2/32 Agadir, commandant d'escadrille le 07.09.1940,

- Fait mouvement avec son unité sur BEN GUERIR (72 km de Marrakech) par voie des airs, 09.11.1942,

- Fait mouvement avec son unité sur OUED ZEM (provine de Khourigba) par voie des airs, 10.11.1942,

- Le groupe de bombardement (GB) 2/32 est dissous le 31.12.1942,

- Arrivé et présent au groupe 1/32 le 14.01.1943, en qualité de commandant la 1ère escadrille OM 431/SPM/2/AFN,

- Rejoint Casablanca le 15.01.1943 puis Khouribga ( 120 km de Casablanca) puis Meknès le 18.05.1943,

- Quitte le commandement de la 1ère escadrille du GB 1/32 LE 20.09.1943,

- Stage d'officier de renseignement le 03.10.1943, breveté ( Intelligence Service), affecté au groupe Ecole n°10 à Kasba-Tadla (Ville au centre du Maroc),

- Rejoint l'école d'application des Equipages de Marrakech (stage Lancaster n°8 le 27.11.1943.

GRANDE-BRETAGNE

- Désigné par la Grande-Bretagne. Rejoint Baraki (près d'Alger) par voie aérienne (à partir de Marrakech),

S.S. Strathmore.

- Capitaine embarqué sur le SS Strathmore le 29.01.1944 pour la Grande-Bretagne et débarqué le 12.02.1944 à Liverpool d'où il sera dirigé sur le camp de West-Kirby (Chester) puis à Londres le 21.02.1944 pour une visite PN (personnel navigant),

- Il effectuera des stages à Long Newton et à Babdown Farm (Gloucester) puis rejoindra avec son équipage la ( Aircrew Training School, RAF station) à Acaster Malbis (York), il sera présent à Rufforth (Yorks) toujours avec son équipage,

- C'est en octobre 1944 qu'il rejoindra Elvington (Yorkshire) avec son équipage affecté au groupe de bombardement lourd n° 346 - 4ème escadrille, Groupe 2/23 Guyenne,

(collection: Famille MARTIN)

Equipage du commandant MARTIN

De gauche à droite:

Radio: Sgt GUILLOU, Mécanicien au sol: ??, Navigateur: Lt GUEYDON, Mécanicien au sol: ??, Pilote: Cdt MARTIN, Bombardier: Lt LAUTOUR, Mécanicien: Sgt/C VIDAL, Mitrailleur-arrière: Sgt FEGER, Mitrailleur-supérieur: Sgt GALLET.

- Commandant du Flight B 346 Squadron le 06.02.1945,

- Commandant en second le G.B. 2/23 le 15.06.1945,

- Quitte la Grande-Bretagne le 04.10.1945,

Le Halifax III "O" NZ 488 du Commandant MARTIN.

(collection: Famille MARTIN)

L'équipage se compose principalement selon les vols de:

- Navigateur: Lt FLURIN, Lt JOUMAS, Lt GUEYDON,

- Mécanicien: Sgt/C VIDAL,

- Radios: Sgt GUILLOU, Sgt BOURREAU,

- Mitrailleur: Sgt FEGER, Sgt GALLET, Sgt MARTROU, Sgt ESQUILAT,

- Bombardiers: Lt LAUTOUR, Sgt/C PUGNAT.

Il sera nommé commandant en date du 25.12.1944.

- En octobre 1945, date à laquelle il quitte Elvington, il aura effectué 24 missions totalisent 155.30 heures de vols de guerre dont 81.05 heures en vol de nuit,

(collection: Famille MARTIN)

- Lui-même avec ses membres d'équipages obtiendrons des citations. L'attribution de la Croix de guerre avec étoile de bronze et étoile d'argent lui donnera le droit de porter la fourragère aux couleurs de la Croix de guerre,

(collection: Famille MARTIN)

- Il sera nommé Chevalier de l'Ordre National de la Légion d'Honneur le 20.08.1945,

- Décoration pour faits de guerre: Légion d'Honneur, inscrit au tableau spécial de la Légion d'Honneur, cité à l'ordre de l'armée en date du 20.08.1945, grade de Chevalier de la Légion  d'Honneur et attribution de la Croix de guerre avec palme,

- Distinguished Flying Cross G.B. 21.06.1946,

- Croix de guerre: avec étoile de bronze du 08.02.1945,

- Avec étoile d'argent du 21.08.1945,

- Avec étoile d'argent du 31.01.1946.

Citations avec ses équipages:

Citation à l'ordre de la brigade aérienne N°8 du 08.02.1945

(collection: Famille MARTIN)

Citation à l'ordre de la division aérienne N° 372 du 21.04.1945

(collection: Famille MARTIN)

Citation personnelle:

Légion d'Honneur et croix de guerre avec palme: 20.08.1945.

Noms des équipages

avec lesquels il a été cité:

En février 1945:

- Capitaine Roger MARTIN pilote Cdt d'avion,

- Lieutenant FLURIN Navigateur,

- Sergent-Chef VIDAL Mécanicien,

- Sergent GUILLOU Radio,

- Sergent FEGER Mitrailleur-arrière,

- Sergent GALLET Mitrailleur-supérieur.

En avril 1945:

- Capitaine Roger MARTIN pilote Cdt d'avion,

- Lieutenant LAUTOUR Bombardier,

- Sergent-Chef VIDAL Mécanicien,

- Sergent GUILLOU Radio,

- Sergent FEGER Mitrailleur-arrière,

- Sergent GALLET Mitrailleur-supérieur.

VOLS DE GUERRE

- 21.10.44 - Bombardement de HANOVRE - 23.10.44 - ESSEN. - 25.10.44 - ESSEN. - 18.11.44 - MÜNSTER. - 29.11.44 - ESSEN. - 2.12.44 - HAGEN. - 5.12.44 - SOEST. - 6.12.44 - OSNALBRÜCK. - 28.1.45 - STTUTGART. - 1.2.45 - MAYENCE. - 2.2.45 - VANNE-EICKEL. - 7/8.2.45 - GOCH. - 21.2.45 - WORMS. - 2.3.45 - COLOGNE. - 3.3.45 - KAMEN. - 5/6.3.45 - CHEMNITZ. - 7/8.3.45 - HEMNINGSTEDT. - 8/9.3.45 - HAMBOURG. - 12.3.45 - DORTMÜND - 13.3.45 WUPPERTAL. - 14.3.45 - HOMBURG. - 15.3.45 - HAGEN. - 20.3.45 - RECHLINGHAUSEN. - 22.3.45 - DÜLMEN. - 24.3.45 - ESTERKRADE NOLTEN. - 11.4.45 - NÜREMBERG. - 18.4.45 - HELIGOLAND.

- Arrêté au total  de 24 missions totalisant 155 heures 30 de vols de guerre dont 81 heures 05 de vols de nuit.            

Après-guerre:

- Passage par Dakar et arrivée à Bordeaux le 26.05.1946,

- Muté du G.B. 2/23 à l'EM de la 21e Escadre le 30.04.1946,

- Affecté au commandement de l'air au Maroc, rejoint Rabat le 27.06.1946,

- Affecté Base aérienne 106 Bordeaux-Mérignac, commandant la base le 01.08.1950,

- Affecté au commandement de l'Air en Algérie le 01.04.1953,

- Affecté au commandement de Base école technique BRT 724 à Fez commandant de la base le 29.12.1955,

- Affecté CSNI Paris le 13.02.1958, pris en compte à la BA 117 5° compagnie le 05.03.1958,

- Passe au secrétariat permanent du service militaire de la circulation aérienne le 01.06.1959,

- Congé définitif pour une durée de 5 ans, le 19.06.1961,

- Passe sous administration du CATA 852 de Paris en 1961 puis sous administration du CATA 865 le Bourget le 01.02.1966,

- Admis à faire valoir ses droits à la retraite à compter du 17.07.1966.

GRADE:

- Sous-lieutenant le 01.10.1933,

- Lieutenant le 01.10.1940,

- Capitaine le 15.03.1940,

- Commandant le 25.12.1944,

- Lieutenant-Colonel le 25.12.1947,

- Colonel le 01.04.1955.

CAMPAGNES

- Tunisie T.C. du 1.10.34 au 17.6.37,

- Tunisie en mer du 18.6.37 au 19.6.37,

- Tunisie en mer du 1.10.37 au 2.10.37,

- Tunisie T.C. du 3.10.37 au 1.9.39,

- France et Allemagne ZA du 2.9.39 au 15.1.40,

- Maroc du 16.1.40 au 25.6.40,

- Maroc T.M. du 26.6.40 au 13.11.42,

- Algérie - Maroc du 14.4.42 au 28.1.44,

- Grande-Bretagne du 29.1.44 au 25.5.46,

- Sénégal du 7.5.46 au 25.5.46,

- Maroc T.C. du 27.6.46 au 9.9.50,

- Maroc en mer du 23.4.53 au 24.4.53,

- Au 51e 12.58  18A 9M 18j

Actions d'éclat et citations:

- Cité à l'ordre de la Brigade Aérienne N°8 du 08.02.1945,

Attribution de la Croix de guerre avec étoile de bronze.

- Cité à l'ordre de la Division Aérienne N°372 du 21.04.1945,

Attribution de la Croix de guerre avec étoile d'argent.

- Cité à l'ordre de la Division Aérienne OG N°61 du 31.01.1946.

Attribution de la Croix de guerre avec étoile d'argent.

- Distinguished Flying Cross Great Britain du 27.06.1946.

Citations accompagnant l'inscription au tableau spécial de la Légion

d'Honneur et de la médaille militaire:

- Cité à l'ordre de l'Armée en date du 20.08.1945,

Cette citation accompagne la nomination au grade de Chevalier de la Légion d'Honneur et comporte l'attribution de la Croix de guerre avec palme.

(collection: Famille MARTIN)

Décorations:

Françaises:

- Commandeur dans l'ordre national de la Légion d'Honneur 30.06.1962,

- Croix de guerre: Etoile de bronze du N°8 du 08.02.1945,

- Etoile d'argent N°372 du 21.04.1945,

- Avec palme du 20.08.1945,

- Etoile d'argent N°61 du 31.01.1945,

- Médaille coloniale sans agrafe N°296 du 13.11.1946,

- Médaille commémorative Guerre 39-45 agrafe "France-Afrique-Grande-Bretagne-Allemagne-Libération 21.05.1946,

Médaille commémorative des opérations de sécurité et de maintien de l'ordre en Afrique du Nord agrafes Algérie-Maroc 30.04.1946,

Décoré de l'ordre de l'Aéronautique 29.09.1962.

Etrangères

-Distinguished Fly Crossing G.B. 21.06.1946,

- Officier du Nicham el Anouar 25.08.1948,

- Commandeur Ouîssam Allaouite 01.01.1949,

- Commandeur du Nicham Iftikar 16.07.1951.

(collection: Famille MARTIN)

AVIS DE RECHERCHE

DE LA MAISON Jules ROY

La "Maison Jules-Roy" recherche à prendre contact avec les familles de l'équipage du Capitaine Jules ROY

Les familles: GRONIER, RAVOTTI, DURAN, KOPP, KERGRENE, MOT.

Pilote: Lt GRONIER, Navigateur: RAVOTTI, Radio: Sgt/C DURAN, Mécanicien: Adjt KOPP, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C KERGRENE, Mitrailleur-arrière: Adjt MOT.

Adresses pour prendre contact:

mjroy@cg89.fr

http://www.terresdecrivains.com/jules-ROY

BIBLIOGRAPHIES SUR LES GROUPES LOURDS

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Le souffle de la peur

Auteur: CLAUDE SAINT-BENOIT (Cdt CATTELLAT)

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ECRITS DE GUERRE

Pierre M. Gallois

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NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE

Louis BOURGAIN

_______________________________

LA VICTOIRE APRES L'ENFER

Louis BOURGAIN

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LES BOMBARDIERS LOURDS FRANCAIS

1943-1945

SARABANDE NOCTURNE

Louis BOURGAIN

_____________________________

SARABANDE NOCTURNE

Louis BOURGAIN (1951)

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LE "L" FOR LOVE

Andrée A. VEAUVY

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Mme Andrée VEAUVY

32 Rue Victor Hugo

33160 St Médard-en-Jalles

(prix 38 euros)

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LE GROUPE DE BOMBARDEMENT TUNISIE

DU 8 NOVEMBRE 1942 A LA VICTOIRE

EDITIONS BERGER LEVRAULT(1947)

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LE GROUPE GUYENNE

EN GRANDE-BRETAGNE

JOURNAL DE MARCHE DU GROUPE "GUYENNE"

EN OPERATIONS

DU CAPITAINE COCHO

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DE L'OMBRE A LA LUMIERE

Léonce SEMAIL

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DE PARIS A ELVINGTON

Robert SAUBRY-BOBET

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DIX ANS D'AVENTURE DANS L'AVIATION MILITAIRE ET DANS L'AVIATION CIVILE

Jean MARECHAL

Ce livre est a commandé chez l'auteur:

au prix de 15 euros frais de port compris

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Mr Jean MARECHAL

9 allée Garcia Lorca

49240 Avrillé

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MEMOIRES D'UN INCENDIAIRE

Louis GERMAIN

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ARAIGNE DU SOIR

Henri DELAUNAY

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BOMBARDIERS DE NUIT

LES GROUPES LOURDS

SUR L'ALLEMAGNE

EDITIONS Albin Michel (1946)

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PILOTES DE NUIT

Jean CALMEL (1952)

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10.000 HEURES DE VOL

René PUGET (1959)

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FEU DU CIEL

FEU VENGEUR

Pierre CELESTIN DELRIEU (1984)

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L'AILE MEURTRIE

René TORRES

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LES FOUDRES DE CIEL

GENERAL NOIROT (1972)

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LES GROUPES FRANCAIS DE BOMBARDEMENT

EN GRANDE-BRETAGNE

1943-1945

Robert NICAISE

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AAA des Groupes Lourds

C/O Aéroclub de France

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75782 Paris CEDEX16

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THE RAF POCKLINGTON

&

RAF ELVINGTON

WAR DIARIES

Mike USHERWOOD

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LA VALLEE HEUREUSE

Jules ROY (1946)

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LE METIER DES ARMES

Jules ROY (1948)

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RETOUR DE L'ENFER

Jules ROY (1951)

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LE NAVIGATEUR

Jules ROY (1953)

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Lieutenant Karl

Jules ROY

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LA BATAILLE DE DIEN BIEN PHU

Jules ROY (1963)

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MEMOIRES BARBARES

Jules ROY (1989)

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LES ANNEES DECHIREMENT

Journal 1925/1965

Jules ROY

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azur&or

anoraa

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Yorkshire Air Museum

www.yorkshireairmuseum.co.uk

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Le NA-D n'est pas rentré

Jean-Pierre MERTENS

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CHRIS BLANCHETT

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BOMBER

Impérial War Museum

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PILOTE DE BOMBARDIER

Group Captain

Leonard CHESHIRE

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LES BOMBARDIERS volent vers l'Est

BRUCE SANDERS (1946)

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LES BRISEURS DE BARRAGES

PAUL BRICKHILL (1954)

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AU SERVICE DE

L'AVIATION FRANCAISE

1919-1939

ROSSI (1941)

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Quand les Alliés bombardaient

LA FRANCE

EDDY FLORENTIN

AVIS DE RECHERCHE

Raphaêl MASSON: photo prise en juin/juillet 1942, debout deuxième en partant de la droite.

Raphaêl MASSON mitrailleur-supérieur dans l'équipage du Capitaine VEAUVY recherche à prendre contact avec ses camarades de promotion de LYON-BRON.

Prendre contact à l'adresse suivante:

guistar@aol.com

MISSION SUR KAMEN

par Paul GRIDELET

L'excellent Pilote du "L" for LOVE

du Capitaine VEAUVY

GRIDELET Paul Pilote, Sergent/Chef, puis Sous/Lieutenant. Né le 29 février 1920 à Alger, Matricule 5545.

Le 3 Mars 1945, treize Halifax III du Groupe 2/23 "Guyenne" décollent d'Elvington à partir de 18 heures. Mis à part le "R" du Capitaine GOEPFERT, contraint à l'abandon par une panne de circuit hydraulique, ils vont bombarder une fabrique de produits synthétiques à KAMEN, dans la Ruhr. Chacun emporte 16 bombes de 500 livres. Avec d'autres Halifax du Groupe 1/25 "Tunisie", ils s'insèrent dans un stream de 210 quadrimoteurs.

Le trajet aller n'a pas de fait marquant. Les combats terrestres se déroulent autour du Rhin. Kamen n'est pas très éloignée. La durée de survol du territoire allemand est raisonnable. Mais "flak", chasseurs et projecteurs ennemis, collisions en vol et autres dangers ne restent pas moins des menaces réelles et permanentes. Les équipages se doivent d'être vigilants, même après le "bombs gone" prononcé par le bombardier dans chaque avion et qui marque pour eux le début du trajet de retour. Seul, le franchissement de la côte anglaise crée le soulagement vrai par la diminution des risques. Alors, tous les avions allument leurs feux de position. Ce soir-là, il est minuit et quart.

Dans la nuit du 3 au 4 Mars 1945, le temps est dégagé et la visibilité claire. La lune entrera dans son dernier quartier le 5 Mars. Elle ne se montrera qu'en deuxième partie de la nuit, vers l'est. Les équipiers du Capitaine VEAUVY se voient entourés de lumières d'avions. Mais la fête ne dure pas. Soudain, les deux mitrailleurs,( M-S. Raphaêl MASSON, M-A.Alexandre BARTH, (dit Sacha), puis le mécanicien (F/E Jean GRIFFE) et le pilote (Paul GRIDELET) observent des balles traçantes, ou des obus, tirés de l'arrière vers l'avant et encadrant un bombardier qui vole au même cap qu'eux, à un kilomètre environ sur leur droite. Qelqu'un lance dans l'interphone: "bandits à trois heures". Les feux de tous les avions se sont éteints. Le Capitaine VEAUVY demande l'émission du message "bandits" vers la station au sol. " Je dois attendre un peu", répond le radio, "tous les appareils appellent en même temps".

Nous avons passé la côte près d'Ipswich, au sud-est de Cambridge. Nous volons droit vers Elvington, dans le noir. Nous sommes anxieux. Le Commandant nous a prévenus depuis quelques semaines que l'ennemi projette d'infiltrer dans nos streams des chasseurs capables de nous détecter et de nous suivre.Le but est de nous abattre plus sûrement en profitant de nos feux allumés sur l'Angleterre ou de notre vulnérabilité dans les manoeuvres d'atterrissage. Ces agresseurs ont été baptisés "intruders". Leur nom de code de nos messages est "bandits". Le radio lit dans l'interphone les messages qu'il reçoit. Les intruders sont nombreux, presque tous des JU 88. Nous les savons dangereux. Ils affectionnent de nous approcher par derrière et par dessous, dans un angle mort de notre visibilité. Ils peuvent ainsi nous tirer à bout portant.

Nos mitrailleurs ont signalé trois explosions au sol, vraisemblablement des chutes d'avions. Toutes les lumières à terre percent la nuit. Je distingue vers l'avant, par ma vitre de gauche, un balisage simplifié d'aérodrome et les feux d'un avion qui s'y pose. Je remarque que ce dernier redécolle sans arrêter sa course sur le runway, avant d'être caché à ma vue par le bas de mon cockpit. Les dimensions apparentes m'ont fait penser à un terrain secondaire et un avion d'école. J'ai songé souvent, depuis, à ces innocents et souhaité que les intruders n'aient pas interrompu leur exercice de nuit à leur manière.

La Base d'Elvington a fait savoir qu'elle est en alerte "bandits" et fermée. Elle ordonne à tous ses avions en vol de rejoindre le terrain de dégagement prévu, Long Marston. C'est en effet celui qui fut indiqué au briefing, avec sa position géographiques, 52.08N et 01.45W et son nom d'appel Handbag. Nous comprenons, et les observations de nos mitrailleurs le confirment, qu'il y a eu de la casse parmi les nôtres. Nous passons à proximité d'Elvington devenue invisible. Le mécanicien nous informe que les niveaux d'essence baissent. Dans une heure, nous entamerons la réserve de 45 minutes de sécurité. Nous devons nous poser sans tarder. Long Marston est désormais trop éloignée.

Après un échange de message avec la base, par l'intermédiaire du radio, le Capitaine VEAUVY me demande de conserver le cap suivi Ipswich, soit 327 degrés au compas. Nous allons à Croft. En une petite demi-heure nous arrivons. Nous l'identifions aux deux lettres lumineuses "CR" brillant sur son "drem", c'est-à-dire l'immense cercle de lampes matérialisant au sol le tracé du tour de piste. J'appelle en radiophonie et demande l'autorisation de joindre le circuit. Le contrôle local me l'accorde et détaille les instructions et les renseignements pour l'atterrissage. Rien sur les intruders. Comme nous approchons directement de la position "vent arrière", à 2500 pieds, j'exécute rapidement le réglage des instruments de bord et la mise en configuration d'atterrissage de l'avion. Nous passons à l'est de la piste en service. Toujours tous feux éteints, j'annonce "down wind".

Equipage du Capitaine VEAUVY.

De gauche à droite:

Mitrailleur-supérieur: Raphaêl MASSON, Mitrailleur-arrière: Alexandre BARTH, Pilote: Paul GRIDELET, Navigateur: François VEAUVY, (Cdt de l'avion) Bombardier: Georges BAL, Radio: Robert MAYEUX, Mécanicien: Jean GRIFFE, et les quatre mécaniciens au sol.

En guise de réponse, toutes les lumières, balisage, piste, funnel, drem, bâtiments et "rues" de la Base, toutes s'éteignent. Le silence radio est total. Nous comprenons que les intruders arrivent. "Les contrôleurs doivent être cachés sous leur table!" dit le Capitaine VEAUVY. Nous poursuivons la descente dans le noir. Nous allumerons les phares d'atterrissage au dernier moment. J'écourte l'éloignement et descendant assez fort, je vire à gauche aus instruments sans précision véritable. Je redresse face au runway. Je le vois devant moi, tout près, noir et mat sur fond plus clair de l'herbe qui l'entoure. J'observe à droite, s'éloignant dans un angle de trente degrés environ avec le runway, un chemin de roulement très droit et long. Surtout, et contrairement à la piste totalement mate devant moi, il brille d'un reflet pâle, dû vraisemblablement à son revêtement. Il attire l'oeil, étant le seul reflet à terre.

Je vais commander l'allumage des phares quand des "traçantes" jaillissent en face de moi, un peu à gauche et un peu au-dessus. Elles rasent mon cockpit, mais leur trajectoire, en biais, les rapproche de notre axe. Elles sont passées "on-ne-peut-plus-près" de nos mitrailleurs. La rafale a duré une seconde à peine. Le temps de voir 5 ou 6 traçantes, tirées peut-être par plus d'une arme, sachant que trois à cinq projectiles non visibles passent entre deux lumineux, et le JU 88 nous a croisés. Il a manqué assurément de quelques petites secondes pour nous viser correctement.

Nous arrivons sur la bande. j'atterris dans le noir, au juger, m'efforçant de réduire l'angle de descente sans à-coup. Au contact des roues au sol, plus doux que je l'attendais, je réduis les gaz à fond et maintiens la queue haute, en position dite "de piste". Le runway se voit suffisamment pour conserver sa direction. Nous roulons ainsi quand un crépitement puissant nous interpelle à droite. Le JU 88 mitraille abondamment et consciencieusement le taxyway au reflet. Ce tir nous est destiné. Par chance pour nous, l'Allemand n'a pas vu et a ignoré la piste mate où nous roulons.

Après, il y eut une minute de calme. L'intruder devait chercher, sur le chemin de roulement qu'il venait d'attaquer, les traces du quadrimoteur disparu à ses yeux. En fin d'atterrissage, je tournai de 90 degrés à gauche sur un taxyway, puis de 90 degrés encore sur une autre voie qui nous conduisit, en sens inverse du runway, à un dispersal, c'est-à-dire une aire circulaire de stationnement pour un ou deux avions. J'y pénétrai et, tout de suite, immobilisai notre Halifax. C'était par habitude, nous nous réservions ainsi la possibilité de manoeuvrer l'avion pour repartir sans avoir à le reculer au tracteur. Bien m'en prit cette nuit-là. Nous avons découvert plus tard un tas d'une dizaine de bombes de 250 livres à trois mètres de la roue et de l'hélice intérieure gauche, et que je n'avais pas vu.

Notre Halifax, à peine stoppé, j'ai l'impression qu'un cataclysme me tombe sur la tête. Un JU 88 vient de nous survoler à quelques mètres, tirant de toutes ses armes. Le Capitaine VEAUVY nous ordonne instantanément de laisser tourner nos moteurs afin de fournir l'énergie nécessaire à la manoeuvre des tourelles des mitrailleurs. Il demande à ceux-ci d'être prêts à tirer sur l'intruder, s'il revient. Nous ne doutons pas qu'il ait fait feu sur nous et qu'il recommencera. L'ordre du chef de bord nous retient à nos postes. Je suis assis face à l'espace de l'approche finale de mon atterrissage. Mais les faits vont vite. Notre Capitaine n'a pas encore fini d'exprimer son dernier ordre que, soudain, une flamme s'est allumé en l'air, courte et vive, devant moi. Je réalise, surpris, qu'il s'agit d'un avion dont nous ignorions la présence. Les mitrailleurs, le mécanicien et le bombardier l'ont vu comme moi. Nos regards restent rivés à cette flamme qui résulte apparemment du tir que le JU 88 a ouvert au-dessus de nous. Elle semble tomber d'abord, puis descend plus normalement, dérivant vers le chemin de roulement au reflet. Le pilote cherche visiblement à se poser. Nous nous sentons solidaires, avec angoisse, de cet équipage inconnu, victime de l'ennemi.

Equipage du Capitaine NOTELLE

de gauche à droite:

Pilote: Capitaine NOTELLE, Radio: Sergent SANTONI, Mitrailleur-supérieur: Sergent NERI, Bombardier: Lieutenant FLOUS, Navigateur: Lieutenant MARTIN, Mitrailleur-arrière: Sergent MALLIA.

Mécanicien: Lieutenant BOISSY, qui probablement, devait prendre la photo.

Très vite des traçantes réapparaissent dans le ciel. La flamme sert de cible. facile à viser. D'un seul coup, elle est touchée. Elle devient immense, large et longue comme deux à trois fois l'avion. Celui-ci parcourt le taxyway au reflet. On voit mal s'il est au-dessus ou à côté de lui. Il s'arrête brusquement en s'embrasant dans un grand incendie. Quelqu'un de nous dit à l'interphone ce que nous pensons tous: "Les malheureux, qu'est-ce qu'ils ont pris!". Ils est deux heures passées du matin. Après réflexion, il s'est écoulé une minute à peine, peut-être une demie, mais pas plus de deux, depuis notre arrivée sur le dispersal circulaire. Nous décidons que l'intruder est parti. Nous coupons les moteurs et quittons notre "L" dans un temps de record. Nous allons à pieds vers les habitations de la Base. En arrivant, nous apprenons que l'avion abattu est un Halifax français, le "D" du Capitaine NOTELLE. Par miracle, tout l'équipage est vivant.

Le 5 mars 1945. Les restes du Halifax du Capitaine NOTELLE.

Dans le "crash", un chêne bien placé a arraché l'aile droite en flammes et s'est consumé avec elle. Le fuselage et l'autre aile ont poursuivi leur course, emportant l'équipage et lui sauvant la vie. Ces hommes ont été courageux. Après des chocs subis dans des circonstances effroyables, ils sont revenus dans l'épave qu'ils venaient de fuir. Ils ont réussi à extraire leur pilote du cockpit tordu et écrasé, au mépris des risques d'explosion ou d'un nouveau tir de l'intruder. Le Capitaine NOTELLE, le plus gravement blessé, souffrait d'une double fracture du nez, d'une plaie à la tête et de brûlures sur la jambe droite.

Dans la journée du 4 Mars, nous avons ramené à Elvington, en 25 minutes de vol, trois membres de l'équipage du "D" libérés des médecins, sur les sept. Avant le départ, nous vîmes sur le dispersal des dizaines de douilles de petits obus, vestiges du tir du JU 88. Notre Halifax "L" et son voisin occasionnel de parking ne portaient aucune trace d'impact. Le JU 88 était passé exactement au-dessus de nous. Avait-il tiré trop long, ses projectils nous ayant survolés sans nous atteindre ? Est-il passé au-dessus de nous tout à fait par hasard, visant déjà le "D"  qu'il venait d'apercevoir ? La nuit des intruders fut chanceuse à Croft, malgré l'accident du "D", parce qu'elle y fut moins meurtrière qu'ailleurs.

Les "Nuits de feu sur l'Allemagne" éclaire d'une documentation riche et précise l'épopée des "Groupes Lourds". Cet excellent livre donne le bilan des pertes de la mission des intruders qui avait le nom "d'Opération Gisela" dans la Luftwaffe. Les alliés perdirent 42 avions, les Allemands 34 JU 88. L'agression de Croft est racontée par le pilote du JU 88, le Feldwebel Gunther Shmidt. Il cite ses trois attaques. La première est bien celle subie par le "L". La deuxième et la troisième sont celles qui ont mis à mal le "D". Schmidt a cru avoie à faire à un seul quadrimoteur. Son erreur évita un coup dur au "L". Schmidt n'avait pas suivi le stream. Il arriva vers Darlington par la mer, franchissant la côte à une heure cinquante du matin, dix minutes avant son premier tir.

Vingt-huitième mission de l'équipage VEAUVY, cette aventure confirma sa cohésion et la confiance de ses membres entre eux. L'idée du Capitaine VEAUVY de faire tirer ses mitrailleurs sur l'intruder à partir du sol était courageuse. L'occasion a manqué qu'elle devienne une attitude héroîque. Léquipage qui a vécu ces minutes et leur intensité en est resté épaté.

(source: L'OPS N°8 Décembre 1991)

(Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY, Auteur: Andrée A. VEAUVY)

(NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE, Louis BOURGAIN)

AVIS DE RECHERCHE

DE Didier LECOQ

CONCERNANT LE

COMMANDANT Marcel DEMESNAY

(collection: Jean-Paul HIBLOT)

Groupe d'instructeurs Français affectés à l'O.T.U. de Lossiemouth, constitué à partir de deux équipages qui avait fini leur tour d'opération.

Cpt DUTREY-LASSUS - Pilote,  Cpt PLAGNARD - Navigateur,  Lt NOËL - Bombardier,  S/Lt DEMESMAY - Bombardier,  S/Lt VAN TROYEN - Pilote,  S/Lt FILLEAU de SAINT HILAIRE - Mitrailleur,  Sgt/C ALLAIN - Mitrailleur,  Sgt/C ICHE - Mitrailleur,  Sgt/C HIBLOT - Mécanicien,  Sgt/C DARRIBEHAUDE - Radio,  Sgt/C de FELIGONDE - Mitrailleur,  Sgt HERVELIN - Radio,  S/Lt VERLINGUE - Services Administratifs.

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Monsieur Didier LECOQ recherche à prendre contact avec les membres de la famille du Commandant Marcel DEMESMAY.

Marcel DEMESMAY était bombardier dans l'équipage du Capitaine BRION, au Groupe 2/23 Guyenne Squadron 346, il avait appartenu à la 31e escadre, puis au G.A.O. 509 à Tours. Il est revenu dans cette ville après la guerre où il a été nommé commandant avant de partir en Allemagne.

Les deux fils du Commandant DEMESMAY sont devenus pilotes, un des deux étant passé par l'école de chasse de Tours. Ces deux fils, hélas! décédés dans des accidents d'avion.

Prendre contact aux adresses suivantes:

lecoq.didier@gmail.com

guistar@aol.com

QUATRE DU GROUPE

"LORRAINE"

Plaques commémoratives sur le pont de Tolbiac.

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Le "LORRAINE", devenu le Squadron 342 de la R.A.F., commença, en avril, ses opérations sur l'Europe. Parmi les missions très dures qu'il exécuta, se situe particulièrement le bombardement d'Amsterdam, dont les Boston III revinrent criblés d'éclats, mais n'ayant enregistré aucune perte.

Le 3 octobre 1943, douze Boston III se préparaient à accomplir une mission de ce genre sur la France.

L'un des équipages était composé du lieutenant pilote LAMY, de l'adjudant observateur BALCAEN, du sergent radio-mitrailleur ROUSSARIE, et du sergent mitrailleur JOUNIAUX.

Lieutenant LAMY.

En 1939, Yves LAMY avait obtenu sa licence en droit à la Faculté de Paris. A la déclaration de la guerre, mobilisé dans l'infanterie, il suivait le peloton des E.O.R., à Rennes, lorsqu'on demanda des volontaires pour l'aviation. Résolument, il s'y engagea aussitôt. Il passa par l'Ecole de l'Air, à Saint-Cyr, puis fut envoyé à l'Ecole d'Observation de Rabat. L'armistice de juin 1940 le trouva là-bas. Il avait la douloureuse impression de n'avoir pu donner sa mesure.

La base de Rabat étant supprimé, LAMY devint rédacteur à la Résidence, mais il eut vite assez de cette vie de fonctionnaire. N'admettant point la capitulation, il décida de rejoindre "ceux qui voulaient encore se battre". Il avait une foi absolue dans le triomphe final de la France, et en annonçant son départ à sa famille, il dit "soyez sans crainte, nous nous reverrons dans notre pays ressuscité".

Il était alors aussi dangereux de vouloir rallier Tanger et Gibraltar que de s'enfuir de France. De nombreux aviateurs, accusés de "tentatives de désertion" étaient incarcérés dans les prisons de Meknès et traités comme des bandits de droit commun, condamnés à des peines variant de sept à quinze ans de travaux forcés.

Heureusement l'évasion de LAMY réussit. Après avoir complété son instruction dans les écoles de pilotages en Angleterre, il alla en Egypte, au Kénia et à Nairobis, et suivit le destin du groupe "LORRAINE".

Sergent ROUSSARIE.

Le Sergent mitrailleur ROUSSARIE avait rejoint, en Syrie, en 1941, les Forces Aériennes Françaises Libres.

Là-bas, à la suite du conflit entre Irakiens et Britanniques, le Gouvernement allemand décida d'envoyer des avions en Irak, et fut autorisé, par le Gouvernement français, à occuper les terrains de Syrie. En conséquence, à partir du 15 mai 1941, les Anglais attaquèrent ces terrains d'aviation, et ce fut le déchaînement d'une lutte sans espoirs, et d'une guerre perdue d'avance pour nous. De nombreux membres de l'armée de l'Air envoyés là-bas, ou qui s'y trouvaient déjà, en profitèrent pour rallier les groupes de la France libre. Après l'armistice, signé à Saint-Jean d'Acre, en juillet 1941, ils continuèrent la lutte aux côtés de ceux qui croyaient à la défaite allemande, et voulaient se battre pour que leur Patrie redevienne libre.

Adjudant BALCAEN.

L'Adjudant observateur BALCAEN était séminariste avant la guerre.

Sergent Jacques JOUNIAUX.

Quand au sergent mitrailleur Jacques JOUNIAUX, qui préparait l'Ecole de l'Air dans un lycée de Paris, il s'était engagé dans l'aviation peu de temps avant la débâcle de juin 1940. A l'armistice, répondant à l'appel du générale de GAULLE, il s'enfuit vers l'Angleterre avec un groupe d'amis qu'il avait décidés à le suivre. Ils s'embarquèrent à bord d'un langoustier, qui quitta le 24 juin, à 11 heures du soir, le port de Dibeu dans le Finistère, et déjoua la surveillance des douaniers allemands déjà installés sur la côte. Ils atterrirent dans l'île de Guernesey. Là, ils montèrent à bord du steamer anglais ASTORIA et arrivèrent ainsi à Plymouth. JOUNIAUX s'engagea dans les Forces Aériennes Françaises Libres, et participa, avec la mission du général de GAULLE, aux expéditions du Cameroun et du Tchad. Revenu en Angleterre, il fut affecté comme mitrailleur au groupe "LORRAINE".

Donc, ce dimanche 3 octobre 1943, douze Boston III décollèrent d'une base anglaise, avec mission de destruction des postes électriques de transformation, opérations qui avaient pour but de paralyser les transports, en vue d'un éventuel débarquement sur les côtes françaises.

Ce même jour devaient être attaqués les postes de Chaingy près d'Orléans, de Distre près de Saumur, de Pont-Château en Loire-Inférieure et celui de Chevilly situé près de Paris, en bordure de la route nationale n°7, sur le plateau d'Orly, à proximité du terrain d'aviation.

Ce poste de Chevilly constitue le centre vital de réception de l'énergie hydraulique en provenance du Massif Central, destinée à l'alimentation en électricité de la Région parisienne. Il appartient, pour un tiers, à la Société Intra-Paris, et pour deux tiers à la S.N.C.F.. Sa superficie est à peine d'un hectare. Il reçoit, par le sud;

1° deux lignes à 220.000 volts appartenant l'une à l'usine d'électricité, l'autre à la S.N.C.F. qui transportent l'énergie électrique produite par les usines hydrauliques du Massif Central: Eguzon, Brommat, Sarrans, Marèges, Coindre.

2° Deux lignes de 90.000 volts appartenant à la S.N.C.F. en provenance d'Eguzon et uniquement utilisées pour les besoins de la traction électrique. Une ligne de 220.000 volts part ce poste vers le nord en direction du poste de Villevaude.

Le gros matériel électrique comprend:

a) Sur chaque arrivé à 220.000 volts un disjoncteur tripolaire.

b) Trois groupes de transformateurs à 220.000/60.000 V composés chacun de trois unités monophasées de 20.000 KVA chacune, plus une dixième unité en réserve.

Tous ces appareils sont placés sur une même ligne, chacun des trois groupes comportant un disjoncteur tripolaire.

c) Un bâtiment rectangulaire renferme 3 compensateurs synchrones,une tour de décuvage et un tableau de commande de l'ensemble du poste.

d) La partie à 90.000 situé à l'est, comporte les deux arrivées munies de disjonteurs et deux groupes de transformateurs à 90/60 KV, chacun en 3 unités monophasées de 25.000 KVA.

e) Un certain nombre de départs à 60 KV vers le nord.

Le 3 octobre, l'ensemble du poste était en service, sauf le groupe de transformateurs n°1, qui avait été mis hors tension pour une réparation.

A 14h.53 l'alerte fut donnée dans la Région parisienne. Le temps était beau, il y avait un peu de brouillard et de rosée le matin, puis le soleil s'était montré, et quelques cumulus erraient dans le ciel bleu, la température était douce. La population, qui goûtait la splendeur de cette journée automnale, leva les yeux avec inquiètude vers l'azur devenu soudain plein de menaces.

A 15h.15, une douzaine d'avions à cocardes tricolores, et portant la croix de Lorraine, apparurent venant du Sud-Ouest et volant  dans la direction du Nord, Nord-Ouest. Ils étaient seulement à une altitude de 50 à 100 mètres.

Huits bombes furent lâchées aux approches sud du poste, dans une zone d'une centaine de mètres, coupant les conducteurs des deux lignes de 220.000 volts.

Onze bombes tombèrent  à l'intérieur du poste, anéantissant totalement les deux disjoncteurs des lignes d'arrivée, et les trois groupes de transformateurs 220/60 KV, plus le dixième de réserve. Deux des bombes détruisirent les transformateurs S.N.C.F. à 90/60 KV.

Six bombes percutèrent à l'extérieur du poste, dans la partie nord, occasionnant  quelques dégâts aux lignes de 60 KV issues du poste.

Le bombardement n'avait duré que quelques secondes, mais les 24 bombes avaient été lâchées avec une technique si précise, et si efficace qu'elles avaient causé la mise hors service totale de l'ensemble des installations, par destruction complète de 7 unités de transformateurs sur 10, et des avaries graves sur le reste du dispositif. Toutes les cuves de transformateurs avaient été percées et, de ce fait,s'étaient vidées de leur huile. L'unité monophasée située à l'ouest avait pris feu.

(Ce ne fut qu'en février 1944 que l'on put remettre en service le 1er groupe de transformateurs en le reconstituant avec trois unités moins avariées. Les autres appareils ne pourront fonctionner à nouveau que vers juin 1945.)

Fait miraculeux, il n'y eut aucun blessé parmi le personnel du poste, mais malheureusement un pavillon très voisin fut atteint.

Pendant l'attaque du poste de Chevilly, la D.C.A., très dense, faisait rage.

Un Boston III, touché gravement, ne réussissait pas à reprendre de l'altitude, et, rasant péniblement les toits, tentait d'amérir sur la Seine, entre le pont de Tolbiac et le pont National. Déjà l'équipage préparait le canot de caoutchouc à gonflage automatique.

Hélas l'avion désemparé heurta un sémaphore de la ligne de chemin de fer qui passe au pont National. Une aile se détacha.

La chute fut effroyable, le Boston III percuta dans l'eau, vers la rive droite de la Seine, non loin du quai de Bercy. Il s'écrasa dans le lit du fleuve, qui n'était alors qu'à 5 à 6 mètres.

Le poste de sapeurs-pompiers le plus proche, celui de la Nativité, place Lachambaudie, fut alerté. Rapidement l'adjudant CHRETIENNE arriva avec ses hommes, et le matériel de secours.

Un aviateur mort fut rattrapé, alors qu'il dérivait déjà au fil de l'eau.On dégagea un autre cadavre des ferrailles de l'avion. Un adjudant moribond, agrippé au canot de caoutchouc, fut aussitôt transporté à l'hôpital de la Pitié devenu hôpital allemand.

On continua les recherches, mais en vain, et ne sachant pas le nombre des membres de l'équipage de cet avion abattu, on pensa qu'il n'y avait que trois hommes à bord.

Vers 16 h. 30, les Allemands donnèrent l'ordre d'enlever l'appareil. Alors le Capitaine VAN SEVINDONCKE fut appelé à la caserne du Vieux-Colombier; venu sur place, il organisa aussitôt le relevage de l'épave. Après avoir fait exécuter quelques plongées de reconnaissance par des scaphandriers, il entreprit d'arracher au fleuve les débris du Boston III. Et quand le soir vint, les travaux furent suspendus.

Le lendemain matin, avec l'aide d'une entreprise civile, les sapeurs-pompiers reprirent les recherches, car les Allemands désiraient récupérer l'avion pour l'étudier et, d'autre part, il était souhaitable de débarasser la Seine d'une épave dangereuse.

Comme on relevait un grand morceau de fuselage, les hommes y virent avec émotion la croix de LORRAINE !

Vers midi, le bateau-pompe devant être emmené, on releva l'ancre, et le capitaine qui se trouvait à proximité, dans sa vedette de commandement, remarqua dans l'eau une longue traînée blanche. Le sergent-chef DURIN pensa qu'il s'agissait de la voilure d'un parachute ramenée par cette ancre. On héla doucement, et l'on découvrit qu'il y avait un corps au bout des suspentes.

Alors, à toute allure, le cadavre fut entraîné sous le pont National, afin de le dissimuler aux curieux, et surtout aux Allemands. A l'ombre de l'arche, le corps d'un aviateur fut hissé dans le bateau-pompe, puis mis dans la vedette. Il était très mutilé, ayant perdu les deux pieds et le bras, mais le beau et jeune visage, encadré par le casque, était étrangement calme et comme endormi.

Le sergent-chef DURIN fouilla le mort, afin de pouvoir l'identifier, car il n'ignorait pas que les Allemands enterraient comme "Inconnu" ce "dissident". Heureusement, il trouva des papiers, et une plaque d'identité, au nom du sergent Jacques JOUNIAUX. Un écusson sur le pull-over du mort portait les armes de la ville de Morlaix.

Puis DURIN photographia JOUNIAUX,afin que, plus tard, la famille ait ce suprême et poignant souvenir.

La vedette s'en alla lentement vers son dépôt de charenton avec son funèbre fardeau, car les hommes, avant de remettre le cadavre aux Allemands, voulaient lui rendre les honneurs dus au sacrifice de sa vie pour la libération de notre Patrie.

Nul ne peut exprimer l'émotion intense qui se dégageait de cette scène dans ce bateau, avec les hommes au garde-à-vous, qui apportaient, à l'aviateur de la France libre, le témoignage respectueux et clandestin de leur patrotisme intact, ainsi que leur muette protestation contre l'injurieux qualificatif de "déserteur" que demain les quotidiens jetteraient à JOUNIAUX et ses compagnons tombés du ciel...

Ces hommages significatifs aux équipages se répétaient dans toute la France, où les tombes alliées étaient toujours couvertes de fleurs.

Je me souviens, entre autres, de ces gens de Lanildut, en Finistère, qui essayèrent en vain, le 31 décembre 1942, de sauver trois parachutistes anglais ayant pu sauter de leur avion, abattu lors d'un bombardement de Brest. Malheureusement, les Allemands  les firent prisonniers, mais les Britanniques avaient pu signaler aux villageois qu'un membres de leur équipage était tombé en mer. Alors, pendant un mois, les braves gens de Lanildut guettèrent, sur la côte, le retour du noyé. Il arriva enfin le 31 janvier, vers 8 heures du matin, mais nos ennemis, qui veillaient aussi, s'en saisirent. Dans la nuit, les habitants le leur volèrent, le cachèrent et réussirent à l'enterrer sollennellement le 3 février...

Vers 2 heures, les sapeurs-pompiers ramenèrent le corps de JOUNIAUX vers le pont National alors que, déjà, les "occupants" s'inquiétaient de la manoeuvre faite à midi, manoeuvre qui leur avait paru anormale.

Le sergent mitrailleur JOUNIAUX, devenu réellement non identifiable par le prélèvement pieux de toutes ses pièces, fut conduit à l'hôpital de la pitié où se trouvaient déjà ses trois coéquipiers, puis ils furent tous transportés à l'hôpital Beaujon.

L'adjudant aviateur, qu'on avait tout de même tenté de sauver par une opération, était mort au petit jour.

Les scandaleux commentaires des journaux du lendemain m'apprirent que l'avion tombé dans la Seine était français. Je voulus aussitôt tout tenter pour identifier les malheureuses victimes. Il fallait faire vite, car je savais par expérience que nos morts seraient enterrés comme "Inconnu", quelles que soient les pièces d'identité trouvées sur eux. Je voulais pouvoir écrire plus tard, sur leurs croix les noms de ces premiers Français tombés du ciel de Paris, et je voulais aussi essayer de découvrir leurs familles probablement sans nouvelles d'eux depuis des années.

Comme j'étais obligée de repartir dans les Ardennes pour rechercher le capitaine Albert COIRAL, pilote du groupe de chasse 11/1, disparu en mai 1940, et que je n'avais pu encore découvrir; je confiai l'enquête de Paris à mes deux jeunes adjointes, Nicole VINCENT et Renée MARTIN.

Nous ignorions que les sapeurs-pompiers avaient déjà réussi l'identification d'un des membres de l'équipage.

Ce ne fut point commode de percer le mystère des noms des aviateurs de la France libre; mes adjointes durent, pour réussir, déployer des trésors de patience, de ruse et de ténacité.

D'abord, les Autorités allemandes déclarèrent qu'aucune pièce d'identité n'avait été trouvée, ce qui était vraiment étonnant puisque les morts n'étaient point carbonisés. Et comme mes adjointes insistaient, ils leur conseillèrent d'aller questionner le quartier général de la Luftwaffe, rue du Faubourg-Saint-Honoré.

Il leur fallut donc affronter le colonel VON SIEDLER. Celui-ci dit n'avoir aucun renseignement et tout ignorer de cette affaire. Il les envoya au Lycée Marie-Curie, à Sceaux, pour y voir le capitaine RONDHOLT...

Inutile de dire que ce n'était pas sans appréhension que l'on pénétrait dans les services allemands allemands - surtout pour poser des questions aussi indiscrètes - car on n'était jamais sûr d'en ressortir libre. Tout de même le capitaine RONDHOLT déclara qu'un seul aviateur avait pu être identifié, et qu'il s'agissait du sergent Robert ROUSSARIE, né le 9 octobre 1915, à Bordeaux.

Grâce à ce précieux renseignement nous étions sûres, désormais, de pouvoir rendre leurs noms à tous les membres de l'équipage, quand la France serait libérée. Et, d'autre part, nous allions pouvoir essayer de retrouver une famille ROUSSARIE, à Bordeaux.

Encore fallait-il savoir où nos morts allaient être enterrés; selon toute logique, ce devait être au nouveau cimetière de Clichy, dans le carré réservé aux aviateurs anglais et américains, hélas! si nombreux.

Notre patiente faction fut récompensée puisque le 7 octobre à 10 heures du matin, nous pûmes assister - de loin -  à l'inhumation de l'équipage français, dont les humbles croix portaient, invraisemblablement, sous pavillon américain :

Aviateurs inconnus R.A.F.

Quand les Allemands furent partis, nous déposâmes une gerbe de fleurs sur chaque tombe, dont nous avions soigneusement noté les numéros 15,16,17 et 18. Et nous fîmes une prière émue pour tous, afin de remplacer un peu les familles qui ignoraient peut-être longtemps leur malheur. Nous accordions une pensée particulière à celui des quatre - mais lequel était-ce ? - qui se nommait ROUSSARIE.

Quelques instants plus tard, le sergent-chef sapeur-pompier DURIN déposait un bouquet sur chaque tertre, et pointait, à son tour, les numéros des croix, en se demandant lequel des quatre pouvait être le sergent JOUNIAUX.

Ainsi, parfois, des patriotes - qui s'ignoraient mutuellement - accomplissaient, silencieusement, les mêmes pieuses tâches...

(source: LA COURONNE T'ATTEND Auteur: Germaine L'HERBIER MONTAGNON. Chef de Mission I.P.S.A.)

(ICARE: N°171  LE GROUPE "LORRAINE" troisième partie)

http://www.christian-dieppedalle.weonea.com/galerie/9035/3/

MARTIGUES

Samedi 23 octobre 2010

JOURNEE DES PIONNIERS EUROPEENS

IL Y A 100 ANS, LE PREMIER HYDRAVION

HENRI FABRE

SITES

www.aaaf.asso.fr

www.ville-martigues.fr

www.aeronautique-pros-amis.org

www.aeroclub.com

AVIS DE RECHERCHE

DU CAPITAINE RAYMOND CHEVALIER

Enfin Yvonne CHEVALIER retrouve la photo d'équipage de son père la Capitaine Raymond CHEVALIER

Recherche concernant le Capitaine Raymond CHEVALIER navigateur du Commandant OSTRE, Squadron 347, Groupe 1/25 Tunisie, qui fut tué le 16 mars 1945 de retour de mission sur HAGEN, l'avion s'écrase sur les collines au N.E. d'Elvington.

Le mécanicien Sgt/C SCIOLETTE qui se trouvait à l'arrière, et le mitrailleur-arrière Sgt/C TILLIERS échappent à la mort.

La fille du Capitaine Raymond CHEVALIER, recherche où le corps à été inhumé, dans quelle ville où village en France.

Prendre contact à l'adresse suivante:

guistar@aol.com