HALIFAX GROUPES LOURDS FRANCAIS SQUADRONS 346 et 347 R.A.F
Pour le souvenir des Groupes Lourds Français squadrons 346 et 347 basés a ELVINGTON en Grande-Bretagne 1944/1945 - 2/23 "GUYENNE"
1/25 "TUNISIE"
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Leur vie n'était pas triste. Elle le devint durant la période d'hiver quand le vent et la pluie rendaient les sorties à bicyclette vraiment peu agréables et quand les pertes devinrent importantes. Alors, ils se réfugièrent dans le mess. il y jouaient au bridge ou à la belote. Ils commentaient les évènements.
Le père MEURISSE, Aumônier de la base d'ELVINGTON.
Le Capitaine CANTONI médecin de la base d'ELVINGTON.
Le médecin Capitaine CANTONI dans son "antre"
Durant toute cette période, le pasteur des âmes, le père MEURISSE, aumônier de la base et celui des corps, le médecin-capitaine CANTONI jouèrent un rôle essentiel. De façon évidente, ils contribuèrent l'un et l'autre au maintien du moral des équipages et du personnel.
De gauche à droite:
Un officier Anglais de l'I.S. contrôle l'entretien du reporter Pierre GRENESSE ( de la radio française) avec le toubib CANTONI, le padre JOSEPH et le commandant VIGOUROUX DU 1/25 (347 TUNISIE).
Musiciens, sportifs, bridgeurs ou animé d'une quelconque passion, le personnel de la base d'ELVINGTON se regroupait selon leurs affinités. Ainsi, se formèrent en particulier l'orchestre et l'équipe de rugby.
L'orchestre de la base d'ELVINGTON
PIOLOT guitare, DUGARDIN Clovis violon, Adjt/C. CIMINO au bandjo, MARTIN a l'accordéon, (MARTIN avait composé une valse que l'on avait appelé la MARTINETTE) et SEMAIL Léonce qui faisait la manche après quelques airs pour payer les boissons du groupe.
Le sergent DUGARDIN, Radio de l'équipage du sous-lieutenant TERRIEN. Excellent violoniste et animateur, il était le patron indiscuté de l'orchestre.
L'orchestre était dirigé par le sergent DUGARDIN.Violoniste, excellent chanteur, il n'avait pas son pareil comme animateur. Après les hostilités, pendant la période qui précéda le retour en France. il organisa tous les samedis soir sur la base d'ELVINGTON un grand bal qu'il avait appelé "la fête à Neu-neu" . Tous les jeunes des environs s'y précipitaient. DUGARDIN n'avait pas son pareil pour réaliser les jeux les plus divers et surtout la célèbre danse du balai. Cinquante ans aprés, "la fête à Neu-Neu" reste encore gravée dans les mémoires Britanniques.
(collection: Régis JOUHAUD)
Photo dédicacée donnée au Lt/Col VENOT par Joséphine BAKER qui était venue donner un récital sur la base d'ELVINGTON en 1945.
Petite anecdote d'Alain VENOT: Le Lt/Col. VENOT commandait la base à la suite du Colonel BAILLY et pour amuser la galerie Madame BAKER avait terminé son récital par un baiser sur la joue du Lt/Colonel en y laissant l'empreinte parfaite de ses lèvres par son rouge à lèvres.!
Pierre LOBELLE, DEFENDINI, Col LAMBERT, ??, ??, ??, ??.
Acroupis:
Louis PORTESSEAU, Paul NOTTELLE, BEN SOUSSAN.
POUR LE SOUVENIR D'UN ANCIEN INTERNATIONAL
DE L'EQUIPE D'ANGLETERRE DE RUGBY
L'AIR COMMODORE WALKER
Quand les Français des groupes lourds arrivèrent en Angleterre en septembre 1943, l'Air Marshal Sir Arthur Harris envoya à tous les commandants d'unité une circulaire dans laquelle il leur posait la simple question suivante:
Qui, parmi vous, serait désireux d'avoir sous ses ordres des français? Le Vice Air Marshal Carr et l'Air Commodore Walker furent parmi les premiers à répondre. Et c'est ainsi que nous fûmes affectés au "Group 4" et à la base 42.
L'Air Commodore Walker qui commandait cette base était en 1942 le plus jeune général de l'Aviation britannique. Bien des navigants français étaient plus âgés que lui. Cette différence d'âge ne fut jamais un handicap, ni pour lui, ni pour nous. A intervalles réguliers, il venait nous voir sur notre terrain. Après les vols, ils se rendait à la salle de briefing, passait de table en table et avait pour chacun de nous un mot agréable. Comme il avait perdu son bras droit en opération, il nous tendait son bras gauche. Il connaissait la qualité de notre travail et savait l'apprécier.
En mars 1945, quand les premiers HALIFAX 6 sortirent d'usine, les deux squadrons français furent les premiers à être équipés. Et comme certains anglais s'étonnaient de ce choix, il leur avait répondu: "les meilleurs avions vont aux meilleurs résultats" était-il possible de nous faire un meilleur compliment?
Ancien excellent joueur de rugby, il avait conservé pour ce sport une certaine prédilection. Il n'aurait jamais manqué un match de l'équipe de la base d'ELVINGTON. Il était notre supporter le plus ardent. Lorsque notre équipe arriva en demie finale de la Coupe de la R.A.F. il tint à arbitrer lui-même le match. Les français en sortirent vainqueurs et personne n'en fut plus heureux que lui.
Voila qui était l'Air Commodore Walker, figure attachante s'il en est.
Si l'on ne voyait que rarement L'Air Vice-Marshal CARR, il n'en était pas de même pour l'Air Commodore WALKER. Celui-ci, par son dynamisme et sa façon cordiale de nous aborder, sut rapidement acquérir la sympathie de l'ensemble des navigants. Deux anecdotes suffiront pour le situer dans le contexte Français.
Air Commodore "GUS" Walker in his office at POCKLINGTON.
(IWM, CH9326)
(collection: Nuits de feu sur l'Allemagne. louis BOURGAIN)
L'Air Commodore Walker. En 1945, il était le plus jeune général de l'Armée de l'Air britannique. Ancien international de l'équipe d'Angleterre, il avait perdu un bras en opérations. Tout en l'estimant profondément, les équipages Français l'appelaient entre eux familièrement "Johnny".
Le soir de la première mission, il accompagnait l'Air Vice-Marshal CARR au main-briefing. Il s'était ensuite rendu dans la salle située au premier étage de la tour de contrôle ou se tenait le briefing des pilotes. De là, il avait surveillé tous les décollages et le regroupement des avions à la verticale du terrain. Il avait ensuite attendu le retour des équipages, enregistré chacun des appels radio, observé tous les attérissages. Après que le dernier avion se fut posé, il s'étai rendu dans la grande salle de renseignements ou il avait assisté aux ultimes interrogatoires. Quand le dernier équipage eut évacué la salle, il s'était retourné vers le commandant PUGET.
"Maintenant, lui avait-il dit, au travail".
Pour lui, le travail consistait en un examen minutieux de chacun des journeaux de bord. Avec une extrème minutie, il avait contrôlé lui-même la précision de la navigation, noté les écarts entre les heures prévues et le heures réelles, vérifié les heures de passage au-dessus de l'objectif, etc. A 7 heures du matin, toutes ces vérifications étant terminées, il s'était rendu au laboratoire photographique ou, dans l'intervalle, tous les clichés pris par les avions au-dessus de l'objectif avaient été développés. De nouveau, avec la même minutie, il avait lui-même mesuré les écarts entre les points d'impact et le centre de l'objectif.
(collection: la mémoire des groupes lourds)
De gauche a droite: l'Air Commodore Walker, l'Air Marshal Sir Arthur Harris et l'Air Vice-Marshal Carr. Cette photographie regroupe les trois chefs prestigieux qu'eurent les groupes lourds pendant qu'ils étaient en opération. Elle constitue, pour chacun des Anciens, un émouvant souvenir.
A 9 heures du matin, ce travail de fourmi étant terminé, il s'était retourné vers le Commandant PUGET.
"Good job,very good job", lui avait-il dit. puis ajouté: "jamais plus, je ne les contrôlerai"
Dans les mois qui avaient suivi, il avait tenu sa promesse. A intervalles reguliers, il venait sur la base d'ELVINGTON. Mais ses relations avec les équipages étaient beaucoup plus celles d'un ami que celles d'un chef. De leur côté, les équipages Français ne le déçurent jamais. Leur remarquable comportement fut bientot connu de l'ensemble du Bomber Command.
Quelques mois plus tard, quand les HALIFAX III furent remplacés par les HALIFAX VI, plus rapide, volant à plus haute altitude et dont les performances étaient comparables à celles des LANCASTERS, les premiers SQUADRONS à en être équipés furent les deux squadrons Français. Comme quelqu'un s'étonnait auprés de l'Air Commodore Walker de ce choix, il avait répondu:
"LES MEILLEURS AVIONS VONT AUX EQUIPAGES QUI OBTIENNENT LES MEILLEURS RESULTATS".
(source: Nuits de feu sur l'Allemagne.auteur: Louis BOURGAIN)
Le Capitaine NOTTELLE, pour sa part, dirigeait l'équipe de rugby dont les exploits méritent d'être notés.
L'équipe de rugby de la base d'ELVINGTON. On aperçoit, au centre de la photo, l'Air Commodore Walker, le maire d'ELVINGTON et le Capitaine NOTTELLE, le patron de l'équipe de rugby.
Quelques jours après la terrible nuit de BOCHUM, l'équipe de rugby de la base d'ELVINGTON participe à la demi-finale de la Royal Air Force. Etre parvenu à ce stade de la compétition est déja une prouesse. La victoire aujourd'hui l'amènerait en finale, ultime stade qu'elle n'aurait jamais espéré atteindre quelques mois plus tôt.
Dans les vestiaires avant le match, l'ambiance n'est pas celle qu'une telle rencontre aurait pu suggérer. Car il a fallu procéder en toute hâte au remplacement des cinq titulaires qui ne sont pas rentrés de la mission de BOCHUM. Leur souvenir hante toutes les mémoires. Quand l'Air Commodore Walker, la gravité des visages ne peut lui échapper. Mieux que personne, il en connaît la raison.
Aussitôt, il se dirige vers notelle, le capitaine de l'équipe française. Bientôt, ils discutent de la meilleure tactique à adopter. Ancien international de l'équipe de rugby d'Angleterre, il connaît la question et ses avis sont précieux. De plus, compte tenu de l'enjeu du match, il sait que l'engagement physique sera total et que des accrochages pourraient en résulter. Comme il le craint, il a décidé d'arbitrer lui-même la partie. En cas de conflit, son autorité permettrait de calmer les esprits et de les ramener à la raison.
Quelques minutes plus tard, l'Air Commodore quitte le vestiaire et ses french boys comme il a l'habitude de dire. Sur le pas de la porte, il leur dit simplement: "Good luck, bonne chance", répète t-il en français.
Peu après, les deux équipes sont alignées dans le rond central, dans un garde-à-vous impeccable. Prenant alors la parole , l'Air Commodore Walker s'adresse au public et demande qu'une minute de silence soit observée à la mémoire des cinq équipiers "manquants" de l'équipe française.Toute l'assistance se lève. L'instant est émouvant. Puis la partie commence, acharnée, correcte, dans le meilleur esprit du jeu. Les remplaçants français essaient de faire oublier les titulaires. L'issue du match, longtemps indécise, finit par basculer en faveur des Français. leurs efforts seront récompensés. Ils sont en finale.
Pourtant, dans les vestiaires, après le match, l'allégresse n'est pas ce qu'elle aurait dû être. Dans le car qui les ramène à ELVINGTON, chacun ne peut s'empêcher de penser que, durant cette guerre, les moments de bonheur sont trop souvent assombris par les drames.
(source: Nuits de feu sur l'Allemagne. auteur: Louis BOURGAIN)
(Les foudres du ciel: du Général NOIROT)
RUGBY
FRANCE - ANGLETERRE
Le 28 avril 1945 une nombreuse affluence composée de Français et d'Anglais attirés par le titre de la rencontre: France-Angleterre assistaient à Richmond au match de l'équipe de France contre celle du British Empire.
La première mi-temps fut jouée avec assez d'entente entre les Français. Ils se secondérent de leur mieux pour briser les attaques des joueurs britanniques. Toutefois à la pause, le British Empire menait par 14 à 3.
A la reprise, les Français réussirent des percées. Ils jouèrent avec plus de fougue pour essayer de remonter le "score", mais le manque de vitesse ne permit pas de réaliser de bons débuts. Lorsque la fin fut sifflée les Anglais l'emportaient par 27 points à 6. Si les britanniques montrèrent une grande virtuosité dans le jeu des passes et dans les changements d'aile, les Français furent handicapés par le poids et la vitesse.
LE RUGBY FRANCAIS DANS LE YORKSHIRE
L'équipe des Groupes Lourds a rencontré au cours de la saison de nombreuses sélections britanniques et a maintes fois enlevé la décision.
Elle vient de se classer brillamment au championnat du BOMBER COMMAND.
(source: BULLETIN des forces aériennes françaises en Grande-Bretagne. N°17 1945)
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
L'ATHLETISME AUX "GROUPES LOURDS"
(Amicale des Anciens des GROUPES LOURDS L'OPS N° 19 JUILLET 1998)
(collection: Pierre PATALANO)
4éme debout a partir de la gauche: André OLIVES, au centre le Lieutenant-colonel VENOT,
5éme en bas a partir de la gauche: Pierre PATALANO.
"L'EQUIPE DE FOOTBALL DES "GROUPES LOURDS"
RECIT DE Pierre PATALANO
Dans le livre "NUIT DE FEU SUR L'ALLEMAGNE", nous avons parlé de l'orchestre et de l'équipe de rugby de la base d'ELVINGTON. Un de nos amis s'étonne du silence sur l'équipe de football. Ceci est dû simplement à un manque de documentation qu'il répare élégamment par la note ci-aprés.
" Il est étonnant que parmi tant de récits et anecdotes personnes n'ait jamais fait mention de l'équipe de football des Groupes Lourds. Il est vrai que cette équipe était composée presque uniquement de nos camarades et amis du personnel non navigant; j'étais le seul navigant jouant dans cette équipe.
La finale de la coupe du "BOMBER COMMAND" eut lieu sur le stade de "YORK CITY", devant 15 000 spectateurs. Elle était présidée par un "Air-Vice MARSHAL". Certains disaient que c'était Sir Athur HARRIS. Ne le connaisant pas, je n'ai jamais pu être aussi affirmatif. Cette finale opposait l'équipe des "Groupes Lourds" à celle du Quartier Général du "BOMBER COMMAND", laquelle incluait sept joueurs professionnels anglais. En revanche, nous n'étions que dix, il nous manquait un ailier gauche; nous avions incorporé l'un des trois Anglais se trouvant sur la base. C'était un joueur moyen, mais il n'a jamais rechigné à se battre contre ses frères!
Curieusement aucun officier supérieur Français n'assistait à ce match. Peut-être craignait-on une dégelée mémorable car, à l'époque, les "Anglais" faisaient en matière " footballistique" la loi sur tous les terrains du monde. Des officiers soviétiques de la mission soviétique auprès du "BOMBER COMMAND" assistaient à la rencontre.
Nous avons gagné par 2 buts à 1 et remporté la coupe du "BOMBER COMMAND" que je reçu des mains de l'officier anglais. Je ne sais ce qu'elle est devenue. Je l'ai transmise à l'officier des sports de la base qui était le F/Lt ROBINSON, mais elle aurait normalement dû avoir place dans le bureau du Colonel Commandant les "Groupes Lourds" qui était à l'époque le Colonel VENOT. Chaque joueur a reçu une photo de l'équipe. Malheureusement, ayant dû quitter précipitamment l'Algérie, la mienne s'est perdue dans le déménagement.
Je vous écrit cela parce que je pense qu'en en parlant, ce serait rendre hommage à nos camarades du sol, eux qui nous prodiguaient tant de dévouement et de sollicitude. D'ailleurs, ceux qui ont assisté au match doivent se rappeler leur esprit d'abnégation. Pour tenir il fallait se battre sans arrêt et plusieurs d'entre eux, pris de crampes, luttaient contre la douleur et continuaient à se battre".
Pierre PATALANO
Mitrailleur-supérieur de l'équipage du Cpt LAFAYE.
(source: l'Amicale des Anciens des Groupes Lourds. L'OPS. N°16 Décembre 1996)
POUR LE SOUVENIR
DE MONSIEUR Pierre PATALANO
Equipe de football des Groupes Lourds, aucune indication sur l'endroit où a été prise la photo.
Troisième en partant de la gauche, le Sgt Fernand Pierre DELPECH, mort le 8 Novembre 1944 lors d'un entraînement entre son Halifax et un Hurricane.
Madame Françoise BERTLIN la nièce du Sgt Fernand Pierre DELPECH recherche a savoir de quel Squadron il faisait parti, le Guyenne où le Tunisie, depuis combien de temps était-il dans le Yorkshire? quel fut son parcours?.
Entraînement avec chasseur. L'équipage comprenait deux mécaniciens passagers Noyez et Pinelli. Collision à 15h24. Le bombardier percute le sol à 6 miles de Pocklington (Yorkshire). L'avion se mit aussitôt en flammes et les 9 équipiers furent tués.
Le sergent Mauroux (protestant) a été inhumé le mardi 14 novembre au RAF Cimetery de Broockwood (Surrey). Les 8 autres victimes ont été inhumées le 14 novembre au cimetière d'Harrogate, le RP Meurisse aumônier, officiant.
Formée au mois de janvier 1945 avec des éléments qu'il fallut entrainer très vite, pour prendre part avant la fin de la saison Sportive, à des compétitions avec des Clubs de la région de Londres.
Le premier match, contre une sélection, de la R.A.F. se termina par une défaite sévère pour les français.
Ce début fut une leçon, et l'avantage dans les matches qui suivirent fut plutot en leur faveur. Les Français prirent le dessus grâce à la rapidité et à la vitesse de la plupart de leurs joueurs, qui montrèrent beaucoup de mordant et d'entrain.
Tous se sont donnés à fond et sont à féliciter pour leur bonne tenue et l'esprit d'équipe dont ils ont fait preuve.
LE TENNIS A ELVINGTON
(collection: Robert. SAUBRY BOBET. Auteur de l'excellent livre De Paris à ELVINGTON)
de gauche a droite:
N°1 Cpt. LOUIS BOURGAIN. N°2 DUQUESNOY. N°5 SAUBRY-BOBET
La messe d'action de grâces sera célébrée le Samedi 21 avril 2012, à 10 h 30 en l'église Sainte-Croix de Saint-Pourçain-sur-Sioule suivie de l'inhumation au cimetière de Châtel-de-Neuvre.
Squadron 347 - 1/25 Tunisie - nombre d'avions engagés dans la missions: 6 avions
Total des avions engagés dans la mission: 87 avions.
La reprise de l'activité du groupe est marquée le 18 juillet par une nouvelle intervention sur le champ de bataille de Normandie. Dans la journée du 20, les rampes de lancement de V1 à la chapelle Notre-Dame et Ardouval reçoivent notre visitent. Le 23, c'est encore l'attaque d'un objectif de même nature, au voisinage des Hauts-buissons.
Jean-Michel GRAVAUD et Jacques GAZEL ont pu, se recueillir sur les lieux du crash du NA-547-V de l'équipage du Lt JOUMAS, ils ont pu dialoguer avec les habitants qui avaient été témoins dans leur jeunesse de la chute du Halifax
Monsieur le Maire de Löllbach et tous ces administrés les ont accueillis avec a la fois faste et chaleur ! Un exemple ! Un employé de Airbus qui devait partir à Toulouse ce lundi avait décalé son départ d'un jour pour servir d'interprète.
Nous avons eu droit d'abord dans la salle communale à un petit-déjeuner avec une trentaine d'habitants du village sur 200, des témoins de la chute, des habitants du village de tout âge, la presse locale.
Deuxième en partant de la droite Jean-Michel GRAVAUD.
Jean-Michel GRAVAUD avait emmené un exemplaire du petit recueil qu'il a fait sur son oncle avec beaucoup de documents de notre recherche et surtout des photos des tombes initiales à LÖLLBACH qui ont beaucoup interréssé les anciens. Ils nous conduiront dans l'A-M au cimetière pour nous montrer où étaient ces tombes.
Ils nous ont appris que le NA-547-V était en vrille et en feu quand il a traversé le village en tombant du sud vers le nord. Ils n'ont pas entendu de bruit de canons ou de mitrailleuses. Il a donc été touché avant d'arriver sur la localité.
Jacques GAZEL à présenté le montage vidéo "Le V du Guyenne n'est pas rentré" version VI, la délégation est partie ensuite chez une vieille dame du village d'où elle est revenue avec un morceau d'aluminium du Halifax NA-547. Nous sommes partis ensuite sur les lieux de l'accident au-dessus du village.
Jacques GAZEL.
Fragment du Halifax.
(collection: Jean-Michel GRAVAUD)
Les témoins de la chute du Halifax de l'équipage du Lt JOUMAS.
Là, nous sommes restés stupéfaits Jean-Michel et moi car monsieur le Maire a sorti de chez lui une magnifique gerbe aux couleurs françaises et allemandes avec deux rubans aux couleurs des deux pays avec un hommage à l'équipage du NA-547...
(collection: Jean-Michel GRAVAUD)
Nous sommes arrivés par des chemins forestiers sur les lieux. En bordure du chemin dans la forêt ils nous ont montré un trou creusé par l'impact d'un des moteurs.
Nous avons déposé la gerbe monsieur le Maire a fait une courte allocution. J'ai prononcé quelques mots improvisés. La gorge nouée...C'était tellement irréaliste. Jamais je n'aurais pu imaginer cela quelques années avant en commençant cette "quête" avec Jean-Michel.
Monsieur le Maire a lu une courte prière... nous avons tous repris en allemand et en français le "notre père".
Nous reviendrons car la gerbe sera remplacée par une plaque.
Un souvenir qui s'éveille en regardant le site qui me rappelle notre jeunesse. J'étais avec vous de Liverpool à Filey à Stormidawn et à Dalcross. Nombreux étaient avec nous au "Cours 101" à Dalcross, je me souviens entre autres de Lesueur fou de football, de Petit qui chantonnait toute la journée (il était amoureux d'une petite anglaise) et j'ai bonne mémoire de notre classement au Stage de A.G. ou Istria, Starffrach, et moi-même étions parmi les 5 premiers pour la 1ère fois dans un cours R.A.F.
Avec le nouveau budget de l'Air de 1939, en augmentation avec ses 200 millions de livres pour la R.A.F, on assista à une véritable prolifération d'organismes chargés de venir compléter les services de l'armée de l'air déjà en place. On ouvrit de nouvelles écoles de pilotage et on créa trois nouveaux Commands indépendants: Balloon (ballons) Maintenance (entretien) et Reserve (réserve).
Le 28 juin, le Roi Georges VI signa l'Acte Royal créant le corps auxiliaire féminin de la Royale Air Force, les W.A.A.F., et en septembre les premières W.A.A.F. ayant reçu leur formation furent postées dans les bases de la R.A.F. pour compléter le personnel en temps de guerre. Cette première "invasions" dans des communautés jusqu'alors exclusivement masculines fut accueillie avec des sentiments mitigés et il fallut attendre juin 1941 pour que les W.A.A.F. soient admises"légalement" à faire partie des forces armées de la couronne.
Si de nombreux officiers supérieures surtout et des sous-officiers étaient pour le moins réservés quand à ces femmes en uniforme en 1939, ils devaient changer d'avis un an plus tard en voyant le courage et le calme de ces jeunes filles " à peine sorties de l'adolescence" sous les bombardements dévastateurs menés par la Luftwaffe contre les bases du Fighter Command (Commandement de la chasse) pendant la bataille d'Angleterre.
(source: HISTOIRE DE LA R.A.F. Auteur: CHAZ BOWYER)
C'était hier jour de fête pour la WAAF Joyce Brazier.A Londres, main dans la main avec le marié, le radio Marcel Philippon, elle a reçu le toast porté par l'équipage français de Marcel "Tomorrow - and Victoire" Bientôt ils boiront de nouveau, en France.
(collection: Michel DARRIBEHAUDE)
??, assise sur l'aile de la voiture Mlle Geneviève DUREUIL, la maman de Jean-Michel BERGOUGIOU.
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
??, ??, Mlle Geneviève DUREUIL.
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
Mlle Geneviève DUREUIL, au 2ième rang la 4ième en partant de la droite, si vous reconnaissez des personnes sur la photo n'hésitez pas a prendre contact.
Groupe de WAAF's Française à Morpeth 1944/1945.
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
??, ??, ??, Mlle Geneviève DUREUIL
On aperçoit sur cette photo le déchargement des bagages du camion, qui je suppose correspont à leur retour en France?
(collection: Jean-Michel BERGOUGNIOU)
Le retour en France, photo prise à Vaugirard.
??, Mlle Geneviève DUREUIL, ??, ??.
(collection: Jean-Michel BERGOUGIOU)
Mlle Geneviève DUREUIL Boulevard Victor au Ministère de l'Air.
C'est à WEST KIRBY, près de liverpool, que les équipages français venant d'Afrique du Nord firent connaissance avec les W.A.A.F.'s. Ce fut pour eux un sujet d'étonnement. Très vite, ils s'aperçurent que les problèmes de discipline étaient également résolus grâce à un savant dosage de liberté absolue et de règles très strictes.
Un peut plus tard, à Long Newton, ou l'on nous initia aux méthodes de pilotage britanniques, nous pûmes apprécier leur énergie. Elles assuraient les services de piste. En haut des escabeaux, la tête plongée dans les capots moteurs, elles procédaient aux révisions dans le froid, le vent et parfois la neige.
Quand nous leur faisions signe avec le pouce levé, pour leur demander avant les départs si tout allait bien, elles nous répondaient de la même façon. Elles faisaient un dur travail et cela leur semblait naturel.
Un peu plus tard encore, en janvier, février et mars 1944, à LOSSIEMOUTH, tout au nord de l'Ecosse, elles assuraient l'essentiel des services de la base. Au mess, malgré notre anglais très approximatif, joignant le geste à la parole, elles réussissaient à tout coup à nous satisfaire. Quand nous allions à ELGIN, la petite ville voisine, nous les croisions dans les salons de thé. Elles nous reconnaissaient et nous souriaient.
Sous-Lieutenant PLUNKETT, officier adjoint de renseignement - Notre seule "Fille de l'air".
(source: Les Foudres de Ciel, du Général NOIROT)
A Elvington, le commandant britannique, prudent, avait jugé préférable d'éviter la présence des W.A.A.F.'s. Le service était assuré par les appelés du contingent en provenance d'Afrique du Nord. La seule exception à cette règle était madame PLUNKETT, une française mariée à un officier britannique. Elle était officier de renseignements adjoint du commandant de FONT-REAULX.
Le commandant de Font-Reaulx officier de renseignement.
(source: Les Foudres du Ciel du Général NOIROT)
Avant les départs en mission, elle passait de table en table pour ramasser nos affaires personnelles et nous donner en échange l'escape box (boite d'évasion).Nous la taquinions, sachant que pendant toutes les heures que durerait la mission, elle nous attendrait, angoissée, avec sa sensibilité de femme.
Telles étaient les W.A.A.F.s. dans la Royal Air Force.
(source: NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE. Auteur: LOUIS BOURGAIN)
LES FEMMES DE L'AVIATION FONT
UN TRAVAIL D'EXPERTS.
Le nombre des femmes enrôlées dans le service Féminin Auxiliaire de l'Aviation, (W.A.A.F.) est plus grand aujourd'hui que n'était la totalité des effectifs de la R.A.F. il y a quelques années. Ces femmes apprennent à faire un travail d'experts dans plus de 50 spécialités différentes.
Des W.A.A.F. , manoeuvres d'ateliers, nettoyant un moteur, pendant que des entoileuses rapiècent et vernissent l'aile d'un bombardier.
Elles vérifient les moteurs, et réajustent les avions; elles contrôlent et réparent les instruments; elles sont météorologues; elles essayent les canons; elles aident à embarquer les bombes et à faire les pleins d'essence et d'huile;
Les W.A.A.F.S. mécaniciennes ont prouvé une grande adresse et une capacité remarquable. Essai de vérification du moteur d'un appareil de chasse.
Une W.A.A.F. armuriere fixe un canon "VICKERS" dans sa position. D'autres W.A.A.F. en vérifient la portée.
Elles manipulent les appareils de TSF et de radio-location; elles deviennent des monteurs entraînés, et même des mécaniciens de vol. Elles travaillent, mélangées aux hommes, en des groupes mixtes.
Les femmes du Service Féminin Auxiliaire de l'Aviation ont remplacé de nombreux techniciens dans les équipes au sol de la R.A.F. Vérification des régulateurs d'oxygène.
Cette femme devenue mécanicienne-experte dans les équipes au sol de la R.A.F. est en train de calibrer des indicateurs de vitesse.
Elles travaille aussi, toutes seules dans des équipes féminines. Elles montrent une habileté, une initiative et une énergie égales à celles des hommes, qu'elles ont remplacés pour leur permettre d'aller remplir d'autres tâches.
Une femme météorologue des W.A.A.F.S. lance un ballon de sondage pendant que sa collègue se prépare à se servir du théodolite.
Elles sont restées courageusement à leurs postes, sous les plus violents bombardements de leur aérodromes. Elles ont traversé les mers, pour aller compléter les effectifs de la R.A.F. dans le Moyen-Orient.
Un appareil destiné a la photographie aérienne est vérifié par une W.A.A.F. technicienne spécialement exercée au travaux de réparation de cette sorte d'instrument.
Pliage d'un parachute. Ce travail, d'une importance vitale, demande une patience et un soin exemplaires; il est confié à des W.A.A.F.S. plieuses de parachutes, spécialement choisies.
Elles ont démontré que les femmes anglaises pouvaient constituer des équipages au sol, pleines de compétence et d'enthousiasme. Elles ont démontré, en toutes occasions, le dévouement le plus sûr au grand service, dans lequel elles jouent un rôle si important, ou elles prennent une part si active.
(source: AVANT L'ENVOL Le personnel au sol de la Royal Air Force. Publication du bureau d'information Allié)
Des ouvrières montent les instruments de bords d'un bombardier.
(source: Historia magazine N°65)
WAAF's on parade! Smart turn out of WAAF's at Snaith in August 1944. They are being inspected by Air Commandant Lady WELSH, AOC WAAF. The occasion was the presentation of the BOMBER COMMAND "Sunderland Cup" to the WAAF's of Snaith.
LES VOLONTAIRES FEMININES VUES
PAR L'UNE D'ELLES
Si l'amitié de la petite ville se manifeste de mille manières, l'accueil qu'elle nous a réservé n'a pas été sans solennité. Le premier dimanche, nous avons défilé. Dans notre plus bel uniforme, gants et socquettes blancs, nous avons arpenté, de part en part, la grande rue au milieu de notre bataillon médical et précédé par nos Spahis. Une demi-heure de marche, au pas cadencé pour parvenir à une prairie et écouter des discours de bienvenue, proférés d'une voix grave par les autorités du canton. Ces messieurs, tous très âgés, vêtus les uns de rouge avec chapeau à plumes, les autres de noir, avec bonnet carré ou perruque frisée, sont arrivés précédés d'une musique à flonflon qui n'entame pas un instant le grand air de dignité de toutes l'assistance. Des chansons et des prières clôturent cette cérémonie. Mais de travail en plaisirs, le moment approche de partir pour la France.
Nous vivons un grand jour lorsque le Général KOENING, devenu inspecteur de l'Armée en Europe, vient faire ses adieux à la division et lui remettre ses drapeaux, ses fanions et le précieux insigne, une croix de Lorraine dorée sur une France toute bleue, qui restera notre plus précieux bijou.
Remise de décorations aux volontaires, par le Général de GAULLE
A gauche, Madame MATHIEU.
" A LONDRES MEME, JE SALUE PARFOIS LA COMPAGNIE DES VOLONTAIRES FRANCAISES"
"Jusqu'à l'armistice, l'armée française avait déjà connu, sans doute, des auxiliaires féminines: les infirmières de 14-18, les conductrices ambulancières de 40. Mais, après la fin de la bataille de France, la Grande-Bretagne a été conduite à faire appel à tous les concours disponibles. Partout ou il est possible de remplacer un homme par une femme, on enverra l'homme dans une unité combattante. Les françaises ne pouvaient pas rester en arrière. Elles ont une raison de plus de vouloir servir: libérer la France. Grâce à Mme MATHIEU (qui a eu le mérite d'être la première à les rassembler) puis à Mlle TERRE, elles formeront bientôt un corps efficace et dévoué, prêt à tous les sacrifices, et nombre d'entre elles donneront leur vie pour la France, d'abord sous les bombes, en Angleterre, puis sur tous les champs de bataille. En 1944, les "chaufferettes" du corps expéditionnaire français d'Italie puis de France, comme on les appellera affectueusement, susciteront l'admiration des combattants: elles ne feront que suivre l'exemple des premières volontaires de juin 40".
Un entrainement militaire sérieux.
Mais le dernier véhicule est passé. J'obtiens une jeep pour rejoindre mon groupe et, avec celui-ci, j'embarque sur un des L.S.T. réservés à la 2e D.B. Nos ambulances ont été déjà hissées à bord. A peine les avons-nous rejointes qu'une alerte est déclenches. Toutes les sirènes du port mugissent et la défense passive enveloppe quais et bâtiments des nuages épais d'un brouillard artificiel qui laissera sur nos salopettes des traces noires indélébiles. Le bateau lève l'ancre le lendemain matin.
J'ai des photos de cette traversée: les Rochambelles (surnom des volontaires féminines), en treillis, en casque ou en petite casquette verte américaine, couchées sur le pont, un instantané de moi, mon éternelle cigarette au bec, limant mes ongles. Mon coeur est serré, à la fois de joie et d'une immense angoisse (qu'allons-nous trouver sur ce rivage ou la bataille fait rage depuis prés de deux mois?) mais surtout d'impatience.
Enfin vient la minute ou quelqu'un crie "France" et, nous ruant sur le bastingage, le coeur battant, nos yeux voient se dessiner le pâle contour bientôt précisé de la côte de notre pays.
Mais nous ne débarquons pas encore. A notre impatience, à nos questions, répondent de vagues sourires. Le matin frisquet et brumeux se lève sur un spectacle que nous trouverions beau si notre tension nous laissait la faculté d'admirer. Des multitudes de bateaux sont ancrés, au coude à coude. Des ballons captifs peuplent le ciel, je pense malgré moi à la belle cible que représente cette flottille immobile.
Nous contemplons nos ambulances que des grues bienveillantes déposent prés de nous et nous les envions de cet de ce traitement de faveur. Pendant une heure, nous subissons un pénible roulis attendant que la mer se retire. La nuit tombe et c'est l'estomac chaviré que nous mettons enfin pied à terre sur le sable d'UTAH-BEACH.
Les combattants et les volontaires féminines.
En un instant notre joie submerge tout, c'est un moment comme la vie en offre peu et, avant de sauter dans mon véhicule, je ramasse le sable, je le serre contre ma joue, pour un peu je le mangerais!.
SUZANNE MASSU.
"QUAND J'ETAIS " ROCHAMBELLE"
(source: En ce temps là, DE GAULLE N°119)
FORMATION FEMININES DE L'AIR
Les femmes de France qui, durant les heures graves que le Pays vient de traverser, on fait preuve d'un courage au moins égal à celui de bien des combattants, se voient enfin attribuer la place à laquelle elles peuvent prétendre.
Miss TRAVERS, le chauffeur de KOENING.
" KOENING a reçu l'ordre de repli. A 23 heures 30, par une nuit très noire, l'évacuation commence. Vers minuit, la colonne de commandement part à son tour, le général en tête dans sa voiture conduite par la seule femme restée à BIR-HAKEIM, Miss TRAVERS, dont l'héroisme a fait l'administration de tous."
Elles ont maintenant, dans les administrations civiles, un rôle réservé jusqu'alors aux hommes. De même dans les domaines militaires, si l'armée française n'utilise pas le personnel féminin sur une échelle aussi grande que les armées américaines et britannique, elle a néanmoins fait appel à lui dans une large mesure pour des fonctions très diverses. Pour la première fois par exemple, nous voyons figurer parmi les attachés au Cabinet Militaire de M. le Ministre de l'Air une femme Officier: Mme la Lieutenant CHAMONT, chargée en France de toutes les questions relatives à l'organisation des formations féminines de l'Air.
Ces formations sont de date très récente: formées à Londres au début de 1942, elles ne comprenaient à l'origine qu'un effectif de moins de 50 femmes qui étaient particulièrement affectées à des services de secrétariat dans les Etats-majors.
Fin 1942, les femmes d'Afrique du Nord s'enrôlèrent à leur tour dans deux formations: une formations qui comprenait surtout des infirmières et une formation de secrétariat et des services d'état-major.
A l'arrivée du Général de Gaulle en Afrique du Nord, ces trois formations furent fondues en une seule, sous le nom de "Corps auxiliaire féminin de l'Armée de l'Air" (Cafma) divisé en cinq spécialités:
Néanmoins, en raison de la gravité des problèmes à résoudre par le haut commandement, l'organisation des formations féminines resta au second plan, jusqu'à la nomination de M. Fernand GRENIER comme Ministre de l'Air.
M. Fernand GRENIER attacha une très grande importance à là réorganisation des formations féminines, prenant pour principe que tous les hommes en âge de combattre, et dont le travail pouvait être exécuté par des femmes, devaient être remplacés par elles.
Un gros effort de recrutement fut donc entrepris, et en juin 1944 les formations auxiliaires qui avaient pris leur nom définitif de "Formations Féminines de l'Air (F.F.A.) avaient un effectif de prés de 1.500 femmes, effectif qui allait en s'augmentant rapidement.
De nombreux Officiers avaient été nommées, mais 36 seulement subsistent dans l'organisation actuelle. Ces Officiers, Sous-Lieutenants, Lieutenants, Capitaines et une Commandante, exercent soit des fonctions de Chef de Service,soit des fonctions d'encadrement.
En effet, l'organisation des F.F.A. est absolument militaire. Les recrues sont soumises à des règlements analogues à ceux en vigueur dans l'Armée de l'Air. Des casernes spéciales servant de logement à la troupe. Les F.F.A. restent un mois à l'instruction apprenant à se présenter militairement et étudient de nombreux règlements avant de recevoir leur affectation définitive, qui dans les formations sanitaires et hôpitaux, qui dans les différents services de l'Armée de l'Air.
La question de l'utilisation des Forces Féminines Aériennes Françaises en France Métropolitaine soulève un certain nombre de problèmes.
En particulier, le Ministre de l'Air et les organismes en dépendant comptent de nombreux employés civils qu'il s'agit de ne pas réduire au chômage, par un emploi intensif et immédiat du personnel féminin militaire.
Le recrutement en France va donc être fait sur une échelle très réduite. Il est prévu pour le moment que 750 femmes seulement seront acceptées, au fur et à mesure des emplois vacants et sur examen de leurs capacités personnelles. Les infirmières seront engagées par priorité. Puis seront acceptés des engagements de secrétaires sténodactylo, standardistes et rédactrices.
Des conductrices munies déjà de leur permis de conduire et si possible d'un diplôme de secouriste, pourront être engagés comme ambulancières. Toutes les femmes et jeunes filles âgées de 18 à 45 ans, de préférence sans enfant, pourront s'engager.
Les centres de recrutement seront installés d'ici quelques jours, dans les quatre régions aériennes de France.
Le Ministre de l'Air est persuadé que nombreuses seront les volontaires qui, malgré la modicité des postes disponibles, accepteront de se mettre au service de l'Aéronautique Française.
(source: Bulletin des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N°12 Décembre 1944)
Commune de PONT SAINT MARTIN à 10 kilomètres au Sud-est de NANTES.
Le Maire de la commune Monsieur Yves François voudrait commémorer avec un monument et une cérémonie en 2011 la mort des 10 Aviateurs Britanniques et Canadiens pour le 70ème Anniversaire.
- Le 4 février 1941; l'Hampden N° AD750 du 106 Squadron de la Royal Air force de Finningley a été abattu en attaquant St Nazaire, il s'écrase dans un champ près de PONT SAINT MARTIN et les 4 membres d'équipage sont tués. Ils reposent tous dans le cimetière communal de Pont de Cens près de Nantes.
- Le 8 mai 1941; un Wellington 1C N° R1374 du 150 Squadron de la Royal Air Force lors d'un raid de nuit au départ de la Base de Newton près de Nottingham, le Wellington est abattu près du village de PONT SAINT MARTIN. Tout l'équipage est tué, les 6 membres de l'équipage reposent dans le cimetière de Pont de Cens près de Nantes où les tombes sont entretenu par la Commission des Tombes de Guerre du Commonwealth.
Le Maire de la commune de Pont Saint Martin demande un soutien financier en faveur de cette noble cause du Souvenir pour le Mémorial.
Pour plus d'informations:
prendre contact à l'adresse suivante:
Royal Air Force Association Sud-Ouest France
Mr Terry Dennett
Le secrétaire Sud-Ouest
Le Pérail
14250 Beurlay France
Tel +33(0)546953889 Fax: +(0)546964105 Mobile +33(0)689905582
Jacques UMBRECHT a été scolarisé à l'école primaire de Morschwiller-le-Bas où il a obtenu le certificat d'études primaires, puis à Mulhouse ou il a passé avec succès le CAP et le BEP d'ajusteur.
Le 15/10/1934 il devance l'appel et s'engagent dans l'armée de l'air. Il est affecté comme soldat de deuxième classe à la Base Aérienne de Chartres.
En juillet 1935 il intègre Le personnel navigant mitrailleur élève comme. Il est successivement affecté à la 2ème et à la 13ème escadre de chasse à Chartres et Etampes avant de rejoindre le 10/11/1939 l'école de pilotage du Mans, puis celle d'Evreux le 17/03/1940 où il obtient son brevet de pilote. En août 1940 sur décision du Général commandant la 3ème subdivision aérienne il est affecté en qualité d'interprète auprès de la Commission de contrôle.
Le 31/05/1941 il est affecté au Commandement de l'air au Maroc et dirigé successivement sur la Base Aérienne de Rabat, puis à l'école de pilotage de Kasba Tadla. Le 2/07/1943 il est affecté au Groupe de Bombardement 2 / 61 de Souma.
Le 1er octobre 1943, volontaire pour aller combattre en Grande-Bretagne, il est dirigé sur Zéralda en "qualité d'équipage de renfort" pour la Grande-Bretagne. Le 1/01/1944 il est affecté au Groupe de Bombardement n ° 1 en Grande-Bretagne. Le 29/01/1944 il embarque à Alger à bord du Shashmoro à destination de Liverpool.
(collection: Michel UMBRECHT)
Après une Longue période de formation sur bombardier lourd, il est affecté le 24/11/1944 au squadron 347 (Groupe de Bombardement 1 / 25 Tunisie). Il est alors sous-lieutenant depuis le 25/08/1944.
Le 27 juillet 1945 il obtient le certificat de commandant d'avion. En octobre 1945 il regagne avec son unité la base aérienne de Mérignac (France) ou il est affecté à la 21ème Escadre de bombardement lourd.
Au cours de son séjour en Angleterre, est son origine alsacienne et la présence de sa famille en Alsace, lui ont permis d'obtenir l'autorisation de changer de nom et d'utiliser le pseudonyme de DUVAL Jean-Jacques.
(collection: Michel UMBRECHT)
En 1946 il est promu au grade de lieutenant en octobre 1947 et il occupe les fonctions de moniteur pilote.
Le 31.12.1948 il est fait chevalier de la Légion d'honneur. Le 1/04/1951 il est promu au grade de Capitaine.
Le Capitaine UMBRECHT en Indochine en septembre 1952 au groupe Tunisie sur B26.
(collection: Michel UMBRECHT)
Le 28/11/1951 il fait mouvement avec le Groupe Tunisie 1 / 25 désigné pour partir en Indochine en renfort des formations du théâtre d'opérations d'Extrême-Orient où il séjournera jusqu'au 6/03/1953, date de son retour en France.
Capitaine UMBRECHT Jacques en 1952 en Indochine au groupe Tunisie sur B26.
(collection: Michel UMBRECHT)
Au cours de ce séjour il a eu l'occasion de rencontrer à Saigon son frère aîné Joseph, lieutenant d'artillerie en poste dans cette ville.
Le 17/07/1953, affecté au groupe de transport 1 / 64 Béarn, il fait à nouveau mouvement vers l'Indochine ou il combattra jusqu'au 14 octobre 1954.
De décembre 1954 à octobre 1955 il est affecté sur la base aérienne de Cazaux (Gironde).
Le 9 juillet 1955 il est promu Officier de la Légion d'Honneur.
Le 24 octobre 1955 il est affecté au groupe de liaisons aériennes basé à Ouakam (Sénégal).
Le 5/12/1957 il décéde en service aérien commandé à Agui (Mauritanie). Il totalisait 6000 heures de vol, dont 107h15 de vol de guerre n ° 1 et 1159 heures de vol de guerre n ° 2.
Le Capitaine Jacques UMBRECHT était:
-Officier de la Légion d'Honneur,
-Titulaire de la Croix de guerre 39-45 et TOE avec 7 citations, dont 4 à l'ordre de l'Armée Aérienne,
-De La Médaille de l'Aéronautique,
-De La Médaille de la France libérée,
-des médailles commémoratives 39-45 (Afrique, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de la campagne d'Indochine,
-de la médaille coloniale avec agraphe E.O.
-Il était également chevalier du mérite civil THAÏ.
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CITATIONS
Commandant de l'Air en Extrême-Orient
Groupe de Bombardement 1 / 25 "Tunisie"
Copie des citations
obtenues - par le CAPITAINE Jacques UMBRECHT
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ARMEE AERIENNE - (En cours d'homologation) - Transmise le 30/9/1952 sous BE N ° 1829/G.B.I/25/CH.
"Officier Pilote leader de formation de grande classe. Au terme de 87 missions de bombardement qu'il a conduites dans des conditions souvent difficiles, a fait preuve de réelles qualités de calme et de sang-froid, d'une grande expérience aérienne et d'une autorité incontestables, justifiant ainsi la totale confiance de ses ailiers et le succès constant de ses missions.
S'est particulièrement distingué le 21.7.1952 par la qualité de ses interventions en appui direct des troupes au sol, ainsi que le 10/8/1952 au cours ces 2 missions a eu son avion atteint part la D.C.A. ennemie.
A effectué 86 missions de guerre N ° 2 en 179h 50 de vol depuis son arrivée en Indochine.
CETTE CITATION COMPORTE L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE DES T.O.E. AVEC PALME.
ESCADRE AERIENNE- Ordre N ° 3 EN DATE DU 20.1.1953 du Général de DA Commandant l'Air en Extrême-Orient.
"Officier Pilote leader de la formation de bombardement d'une grande autorité et d'une expérience aérienne très étendue: s'est imposer, au cours des mois de septembre et octobre 1952, par une série de missions couronnées de succès; a effectué, Le 8/10/1952 à QUANG-SUOI, un bombardement de nuit particulièrement précis, malgré les conditions difficiles d'exécution.
Totaliser 25 missions de guerre N ° 2 en 66h 45 de vol depuis sa dernière citation.
CETTE CITATION COMPORTE L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE DES TOE AVEC ETOILE DE BRONZE.
S.P.79.813 - 2 mars 1953
Le Commandant DELEUZE
Le commandant du GB 1 / 25 Tunisie.
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AVIATION bombardement
OG N ° 4 du Gal Cdt AIR E.O.
du 27 Juillet 1953.
Officier Pilote commandant d'avion de grande classe. Après avoir été au G.B. 1 / 25 pendant une année un remarquable leader de formation vient comme au détaché GT 1 / 64 "Béarn" de faire la preuve sur Dakota des mêmes qualités qui font de lui un navigant de premier ordre. Envoyé en PCIA à NASAN du 5 au 16 Janvier 1953, a par son travail et ses conseils éclairés apporté un appui précieux à l'armée de terre. A pris personnellement une part active au pont aérien de NASAN par de nombreuses missions de transport et de parachutage.
Totalise en Indochine 165 missions de guerre N ° 2 en 386h 35 de vol dont 54 missions de guerre en 140h de vol de guerre N ° 2 depuis sa dernière citation.
Cette citation Comporté l'attribution de la Croix de Guerre des TOE avec Étoile de Vermeil.
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ARMEE AERIENNE
Décision N ° 74
du 4.10.1954
Excellent officier pilote, le commandant d'avion. Chef du détachement "Béarn" de HANOÏ, ne Cesse de Démontrer de remarquables qualités de chef et de Navigant.
A pris une part importante des Opérations menées par ce détachement dans la bataille du Tonkin. S'est distingué plus particulièrement:
Du 9 au 12 Août 1953 en effectuant 7 portages opérationnels dans des conditions extrêmement défavorables pour l'évacuation du camp de Nasan.
Du 21 au 26.11.1953 en assurant avec autorité et compétence les fonctions de chef de PCIA à DIEN BIEN PHU durant l'installation de ce terrain opérationnel.
Les 21 et 22/12/1953 en effectuant 2 parachutages dans le delta du Tonkin sous la vive réaction de la DCA rebelle.
Totalise en Indochine 246 missions de guerre N ° 2 en 617h de vol dont 81 missions en 235h 25 de vol depuis sa dernière citation.
Cette citation Comporté l'attribution de la Croix de Guerre des TOE avec Palme.
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- ORDRE GENERAL N ° 41 --
Le Général de Division Aérienne JOUHAUD
Commandant l'Air en Extrême-Orient
-Cité -
A L'ORDRE DE LA BRIGADE AERIENNE:
UMBRECHT, Jacques - Capitaine - G.T. 1 / 64 "Béarn"
"Brillant officier pilote, le commandant d'avion, qui ne cesse de faire preuve des plus belles qualités morales et militaires.
"D'un allant remarquable, a su obtenir de ses équipages un rendement maximum au cours des missions qui lui ont été confiées.
"S'est à nouveau distingué en effectuant:
- le 20 Juin 1954, un parachutage au profit d'éléments mobiles opérant Le secteur de PLEIKU.
- Le 28 juillet 1954, Une mission luciole à DONG-HOI sous la menace des armes automatiques adverses.
- Le 30 juillet 1954, deux parachutages au profit de poste harcelés dans la région de BOA-BAN.
"Totalise en Indochine, 366 missions de guerre N ° 2 en 929 heures de vol, dont 20 missions en 41 missions de vol depuis sa dernière citation."
CETTE CITATION COMPORTE L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE DES TEHATRES OP2RATIONS D'EXTERIEURS AVEC ETOILE DE BRONZE.
A.S.P. 50.665, le 31 octobre 1954
Signé: JOUHAUD
S. / .G.M.M.T.A. FR E.O.
G.T. 1 / 64 "Béarn"
A.S.P. 99.174, Le Janvier 5 1955
Le Commandant Commandant MEES
Le G.T. 1 / 64 "Béarn"
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MORSCHWILLER-LE-BAS
A FAIT D'émouvantes FUNERAILLES
AU CAPITAINE Jacques-Louis UMBRECHT
MORT POUR LA FRANCE
Morschwiller-le-Bas, a tenu à rendre vendredi après-midi de façon émouvante, les derniers honneurs à un enfant de la commune, le Capitaine d'aviation Jacques-Louis UMBRECHT qui a trouvé la mort le 5 décembre dernier en service aérien à AGUI Mauritanie.
Le Capitaine UMBRECHT était issu d'une famille de Morschwiller-le-Bas et avait vu le jour le 17 septembre 1914 comme deuxième fils de Louis UMBRECHT. Après avoir appris le métier de tourneur dans une entreprise mulhousienne, Le Jeune homme, de caractère franc et gai, se trouva attiré par l'aviation et en 1934, Après avoir suivi les cours de préparation militaire au Cercle Saint-Ulrich qu'il avait aidé à reconstituer, il s'engagea.
Il fut ainsi affecté »à la base de Chartres où étaient stationnés les avions de bombardement. Mute Dans l'aviation de chasse à Étampes, il était sous-officier en 1939. Son cran et son courage lui valurent la croix de guerre. En 1941 il se rendit au Maroc d'où il prépare son évasion en Angleterre. Il s'engagea dans l'Aviation Française Libre et fut affecté »au Groupe Tunisie.
L'Adjudant Jacques UMBRECHT en Grande-Bretagne sur la base d'Elvington.
C'est avec ce groupe qu'il participa aux bombardements en Allemagne en tant que Lieutenant. Son bombardier HALIFAX fut maintes fois touché par la flak mais une bonne étoile le protégeait il revint toujours sain et sauf de ses nombreuses missions.
Après l'armistice il eut la joie de retrouver ses parents au village natal et aussi de revoir son frère aîné lieutenant d'artillerie, qui lui aussi avait prit une part active dans les rangs de la 1re armée à la Libération de la patrie.
En 1950, il partit une première fois pour l'Indochine. En 1951, après un séjour de quinze mois il fut décoré à titre militaire de la Légion d'Honneur. En 1953, il retourna une seconde fois en Indochine et participa à de nombreuses missions, notamment au-dessus de Dien Bien Phu.
Par décret du 13 juillet 1955 le capitaine Louis UMBRECHT fut promu officier de la Légion d'Honneur. Il était alors stationné avec son unité à Dakar où il avait élu domicile avec sa femme et ses enfants.
Le 5 décembre de l'année dernière il avait été chargé d'une mission en Mauritanie et sur le chemin du retour alors qu'il s'apprêtait à atterrir sur le nouvel aérodrome d'Agui il trouva la mort.
Ses obsèques ont permis à toute la population de prouver sa sympathie à la famille en deuil: son épouse, également originaire d'une famille de vieille souche locale ses enfants, ses parents, son frère et unenombreuse parenté. Sa dépouille mortuaire amenée vendredi matin avait été déposée dans une des salles de la mairie, transformée en chapelle ardente. C'est de la mairie que partit donc le convoi mortuaire. Le cercueil recouverts des couleurs nationales, avait été poser sur un "dodge" de l'armée de l'air et un détachement de la base de Meyenheim escortait la voiture. Le deuil était conduit par des officiers de l'armée de l'air ayant à leur tête le commandant Chagot, et le commandant de réserve Heinrich, président des anciens parachutistes.
Un sous-officier portait le cousin rouge sur lequel étaient épinglées quelques unes de nombreuses décorations françaises, étrangères et coloniales. Les autorités civiles avaient à leur tête M.M. Wasmer, député et président du conseil général; Bourgeois, député et conseiller général; Radius, sénateur et adjoint au maire de Strasbourg; Ebtinger, secrétaire général de la sous-préfecture de Mulhouse, représentant le sous-préfet; le lieutenant-colonel Francor, représentant l'ordre de la Légion d'Honneur; Schneider, maire de Morschwiller-le-Bas et la gendarmerie de Lutterbach.
En tête du cortège l'on remarquait les enfants de l'école de garçons et de filles, la compagnie des sapeurs-pompiers; l'Union nationale des combattants; le cercle Saint-Ulrich; le Rayon sportif féminin; l'Union musicale; la chorale Sainte-Cécile; le conseil municipal, l'absoute fut donnée par le R.P. Freudenreich qu'assistaient le R.P. Mury et le R.P. Burtz.
Au bord de la tombe le capitaine d'aviation Furst, ami du défunt, prit la parole pour rendre un dernier hommage au nom des camarades des groupes de bombardement et de l'armée de l'air à l'officier mort pour la France.
Puis M. Edouard SCHNEIDER, maire de la commune exalta la mémoire de celui qui fut certainement un des plus grands fils de la commune. M. Schneider donna ensuite lecture de la citation à l'ordre de l'armée de l'air qui accompagna l'attribution à titre posthume de la médaille de l'aéronautique.
"A trouvé la mort en service aérien commandé, le 5 décembre 1957 à AGUI, territoire de la Mauritanie où il avait déjà effectué 50 heures de vol en 11 missions"
"L'Alsace" réitère à la famille l'expression de sa compassion.
(source: Les Dernières Nouvelles d'Alsace)
ORDRE GENERAL N ° 194
LE GENERAL D'ARMEE BAILLY, CHEF D'ETAT-MAJOR
DE L'ARMEE DE L'AIR
CITE A L'ORDRE DE:
L'AVIATION FRANCAISE
- Capitaine UMBRECHT (Jacques)
G.L.A. 48
"Officier commandant pilote d'avion de très grande valeur, animé de la plus haute conscience professionnelle et de remarquables qualités de Décision de calme et de courage, une Donne la pleine mesure à sa carrière militaire et à l'aéronautique.
A fait preuve d'un patriotisme ardent au service de la France 39/45 et en Indochine.
A trouvé la mort le 5 décembre 1957 Dans un accident survenu en service aérien commandé à AGUI, Territoire de Mauritanie.
Officier de la Légion d'Honneur, Était titulaire des Croix de guerre 39/45 et TOE avec 7 citations dont 4 à l'ordre de l'Armée Aérienne.
Totalisait 6.000 heures de vol dont 107 heures 15 de vol de guerre N ° 1 en 16 missions et 1.159 heures de vol de guerre N ° 2 EN 368 missions ".
CITATIONS CES NE COMPORTENT PAS L'ATTRIBUTION DE LA CROIX DE GUERRE
Paris, le 8 janvier 1958
Signé: BAILLY
Commandement de l'Air en A.O.F.
Centre d'administration territoriale de l'Air N ° 871
Date et lieu de naissance: 1er mars 1887 à Yalta (Crimée).
Date et lieu de décès: 30 octobre 1992, Trutnow.
Paul d'Argueff, officier d'active de l'armée impériale russe (1), se trouve en France lorsque la guerre est déclarée. Il s'engage et rejoint la 21e compagnie du 331e régiment d'infanterie. Il est nommé capitaine en novembre 1914. Grièvement blessé, il est déclaré inapte. il demande alors à passer dans l'aviation. Désigné comme élève pilote, il gagne le terrain de Dugny le 17 juillet 1915, puis l'école militaire d'aviation d'Avord le 22 octobre.
(1) Il a le grade de lieutenant-colonel.
Au cours de l'année 1916, il est successivement pilote au groupe des divisions d'entraînement (G.D.E. - Division Nieuport). Réintégré dans l'armée russe en juillet 1916, il combat sur le front russe. Il abat six appareils ennemis au cours de l'année 1917. En récompense de ses exploits, il reçut les ordres de Saint-Georges, Saint-Vladimir et Saint-Stanislas.
De retour en France en avril 1918, il sert, dès mai, à l'escadrille Spa 124 du C.G. 21 (2). En cinq mois, il réussit à abattre neufs avions ennemis. Il est blessé le 31 mai . Il est couronné As par le communiqué des Armées, le 2 octobre 1918, après douze victoires. Au total, il remporte quinze victoires aériennes officielles. Il a reçu cinq blessures au cours de la guerre. Chevalier de la Légion d'Honneur pour faits de guerre, il fut fait par la suite Officier. Sa croix de Guerre française porte huit palmes.
Après-guerre, il entre, le 1er septembre 1922, à la Compagnie Franco-Roumanie, assurant comme pilote le service Prague-Varsovie. Il se tue en heurtant avec son appareil la montagne par mauvais temps, le 30 octobre 1922, à la frontière germano-tchécoslovaque, près de Trutnow.
(2) Cette escadrille était commandée par le capitaine d'Humières. Elle fut reprise par les Français après le départ des Américains.
Tableau des victoires homologuées
de D'ARGUEFF
Dates: - Lieux: - Avions abattus:
1917 - Front russe - 6 avions. 1/6/1918 - Entre Puisieux et Beaumont-S/Vesces - Avion. 13/6/1918 - Rumpler. 16/6/1918 - Avion. 28/6/1918 - Biplace. 27/9/1918 - Nord de Lernay - Fokker. 28/9/1918 - Région de Meaux - Biplace. 28/9/1918 - Région de Laval - Biplace. 5/10/1918 - Orfeuil - Biplace. 30/10/1918 - Est de Quatre-Champs - Biplace.
Date et lieu de naissance: 11 novembre 1885 à Verny (Russie)
Date et lieu de décès: 4 mars 1922 à Saint-Cloud ( Hauts-de-Seine).
Le lieutenant Fedoroff, de nationalité russe, est incorpore au 2ème régiment étranger, le 21 août 1914, au titre de la Légion étrangère pour la durée de la guerre.
Après avoir intégré son corps à Blois, le 22 août 1914, il est dirigé au front, bataillon F, le 24 octobre 1914.
Il est nommé caporal le 21 novembre de la même année.
Blessé une première fois à Cranne, le 23 mars 1915, il est évacué aussitôt à l'hôpital temporaire Villa Maria (3), à Nantes, où il est immobilisé du 23 mars 1915 au 9 avril 1915. En permission jusqu'au 14 avril 1915, il est ensuite dirigé sur l'hôpital russe de Paris qu'il quitte le 20 mai 1915.
Il reprend du service le 28 mai 1915 en se faisant détacher au 1er groupe d'aviation à Dijon. Il suit ensuite un stage à l'Ecole de Buc, le 20 août 1915, puis à celle d'Ambrieux, le 7 décembre 1915. Il est affecté à la R.G.A. le 10 décembre 1915 puis incorporé au 2ème groupe d'aviation.
Pilote aviateur, il combat à la C.42 dès le 20 janvier 1916 et accède au grade de sergent le 21 février 1916. Détaché à l'escadrille N.23 le 10 mars 1916, il est de nouveau blessé et évacué à l'hôpital de Melun un mois et un jour après son arrivée dans l'unité.
Au cours de l'année 1916, il est nommé lieutenant à titre étranger au 1er régiment étranger. C'est en Roumanie et en Russie, jusqu'en 1917, que Fédoroff s'illustre au sein du groupe d'aviation de l'As Kazarow. Ainsi vole-t-il sur Morane à l'Ecole de combat d'Odessa.
Enfin, il rentre en 1918 en France où il combat dans les rangs de la Spa 89: le 9 octobre il remporte sa cinquième victoire officielle. Mais le lendemain, il est grièvement blessé lors d'un engagement contre trois Fokker D VII.
A sa sortie d'hôpital, le 26 avril, il se retire à Paris, au n°5 de la rue Véronèze. Médaillé militaire, il laisse le souvenir d'un valeureux pilote.
Tableau des victoires homologuées
de FEDORODOFF Georgiyevitch.
Dates - Lieux- Avions abattus.
14/3/1916 - 21/3/1916 (1) - 9/10/1918 - 10/10/1918 - Quatre victoires homolohuées à Verdun en 1916.
(1) A la C.42 en compagnie de son mécano Lancro.
Texte de l'une des citations de Fédoroff (lieutenant):
" Fédoroff Victor, sous-lieutenant (active) au 2ème régiment étranger, pilote aviateur, magnifique exemple de patriotisme, de bravoure et d'esprit de devoir. Blessé dans l'infanterie, et passé dans l'aviation, s'est fait remarquer par son audace, livrant de brillants combats au cours desquels il a abattu quatre avions ennemis. Après la campagne de Roumanie et de Russie, est revenu sur le front français et continue à être dans la bataille un modèle d'entrain, de courage et de ténacité. Deux blessures. Médaillé militaire pour fait de guerre, une citation. Pour prendre rang du 12 août 1918."
Photo prise le 11 novembre 2013 par monsieur Fornal.
(Canadian Warplane Heritage Museum President and CEO, Sqn Ldr (Ret.) David G. Roher C.D.) indicated that this year, 'a rare window of opportunity was identified to bring the last two flying Lancasters in the world together as a spécial salute to all veterans of Bomber Command, many of whom are in their late 80s or older now.'
Traduction:
(Patrimoine canadien Warplane Museum président et chef de la direction, le Cmdt avn (retraité) David G. Roher CD) ont indiqué que cette année, "une fenêtre d'opportunité rare a été identifié pour amener les deux derniers Lancaster volant dans le monde ensemble comme un salut spécial à tous les anciens combattants du Bomber Command, dont beaucoup sont dans leur fin des années 80 ou plus maintenant."
Site officiel du Battle of Britain Memorial Flight de la R.A.F.
Bombardier quadrimoteur de la 2ème guerre mondiale produit par la Société Avro pour la Royale Air Force. Il fut construit en 1942 à 7377 exemplaires.
COMMME SI VOUS Y ÉTIEZ !...
LIEN DESSOUS...
METTRE EN PLEIN ÉCRAN ET... BON VOL
Pour les férus ou les nostalgiques de cette ancienne génération d'avion, je vous souhaite un bon vol, comme si vous y étiez. En appréciant la vitesse de ce monstre lourdement chargé, on imagine la cible, et il est facile de comprendre pourquoi il y avait tellement de pertes d'hommes et matériels.
Tout y est: les 7 hommes d'équipage à leur poste.
- Le bruit des moteurs (4 x Rolls-Royce Merlin V12 de 1280 CV chacun, voire de 1460 CV chacun en version Mk 1).
- Les vibrations (oui, oui... avec la caméra).
- 1500 pieds en palier (450m).
- Vario 0.
- 2100 trs sur les 4 moulins.
Mitrailleurs à leur poste, mitrailleuse engagées (8 à 10 mitrailleuses de 7,70mm suivant la version-Cal 303).
"Paré à larguer" (de 6500 à 8000 kgs de bombes).
Manque plus que les odeurs d'huile et d'essence...
Photo prise le 27/04/2012 le mécanicien du 2/94 Marne de l'équipage du MIRAGE IV est au 1er plan.
Le 27 avril 2012, à LUXEY (40) s'est déroulée une cérémonie en l'honneur d'un équipage de MIRAGE IV, qui s'était tué le 9 janvier 1975.
Une stèle a été érigée sur place en compagnie de nombreux anciens des F.A.S. et des membres des familles. Lors de cette cérémonie, était parmi nous un ancien mécano du 2/94 Marne, qui avait bien connu l'équipage. Il est le dernier à avoir assisté le navigateur lors de son ultime vol.
A l'issue de la cérémonie, hélas, cet homme est reparti sans que nous n'ayons pu échanger nos coordonnées. C'est pourquoi, peut-être certains d'entre vous seraient en mesure de pouvoir l'identifier.
Merci à tous et si possible cet homme peut se manifester auprès de:
L'équipage TERRIEN du groupe Tunisie. A été abattu la nuit des intruders, 3/4 mars 1945, en arrivant en tour de piste à Elvington. Le pilote est resté aux commandes pour permettre à son équipage d'évacuer en parachute. Il est tué dans le crash de l'avion en feu.
Cérémonie des obsèques du Colonel Roger MICHELON.
En plus de la messe d'enterrement à Nantes à l'église Notre Dame de toutes Joies, ou une délégation de la Légion d'Honneur était représenté avec son drapeau, il y a eu une cérémonie au cimetière de Mesquer organisée par le Général d'Armée de l'Air AGAISSE, et du cousin de l'épouse de Monsieur Hervé MICHELON le Commandant de Légion Etrangère PROVOST.
Il y avait 5 drapeaux représentants les diverses organisations d'Anciens Combattants et un drapeau Britannique.
(collection: Hervé MICHELON)
Texte de la famille lu au début de la messe par Hervé MICHELON.
(collection: Hervé MICHELON)
Texte de Mr Jean-Paul CHURET (chargé de l'audiovisuel historique, Archives historique) lu au cimetière de Mesquer par le Général AGAISSE suivi du salut des drapeaux inclinés sur le cercueil et une minute de silence.
Monsieur Roger MICHELON nous ne vous oublierons pas.
La destinée s'amuse parfois à fixer des rendez-vous et à donner des dates à certains retours. Dans huit jours ou plus exactement vendredi prochain vingt-six avril, nous fêterons sur cet aérodrome d'El Aouina qui vit tant d'envols et accueillit tant d'ailes glorieuses, le passage trop rapide, hélas du groupe de bombardement lourd "Tunisie" qui militairement s'appelle le 1/25 et dont la naissance remonte a l'année 1936.
A cette époque le premier groupe de la 25e Escadre Aérienne était basé à Sidi-Ahmed. Il était le petit-fils de la célèbre escadrille B101 qui fit merveille au début de la guerre de Trente Ans et dont tous les vieux volatiles de 1914-18 conservent la mémoire.
Bloch 200 1/25 Tunisie 1er escadrille (la chouette)Tunis El-Aouina.
(collection: Yves HERROU)
Faut-il épiloguer sur des souvenirs ? Je n'oserais pas. Les glorieux hôtes de l'aviation de Tunisie en manifesteraient de l'ennui et même de l'impatience. Mais tout de même rappelons-nous en vitesse que le 1/25 fait la drôle de guerre sur Bloch 200 et accumule les missions de surveillance et de protection des convois en Méditerranée.
Tunis El-Aouina 2ème escadrille du "bison".
(collection: Annie LACAULT)
En 40, pour montrer aux bravissimes franginissimes d'en face que nous sommes là "Tunisie" qui du reste n'est pas encore "Tunisie" s'en va égrener ses perles sur la base de Novi Ligure. Viennent les sales heures d'incertitude, de dégoût, de désarroi. Le 1/25 attend quelque chose. Et 42 arrive. Alors le groupe s'égaille et rallie l'Angleterre c'est-à-dire la liberté, le grand Charles, la raison de vivre et aussi de mourir.
Le 1/25 Tunisie à El Aouina avec au centre en blouson blanc le Cdt VIGOUROUX.
(collection: Annie LACAULT)
Et le 1/25 devient "Tunisie". Avec ses vieux tarares qu'il rafistole tant bien que mal il reprend la lutte au dessus de l'Afrique du Nord, laissant ça et là bien des camarades dont on parle toujours aujourd'hui.
LA PREMIERE MANCHE
La première manche gagnée "Tunisie" fait son bilan et son inventaire. Les deux sont éloquents, mais sévères. Il manque beaucoup de braves dans les équipages. Quand aux avions, comme on dit, ils n'en veulent plus.
"Tunisie" se rendra donc en Angleterre pour refaire ses plumes et se préparer à plus d'aventures c'est-à-dire à plus de gloire.
Halifax de la 2e escadrille (du bison) du Tunisie.
Et le 12 juin 1944, après un entraînement minutieux "Tunisie" maintenant équipé de quadrimoteurs de bombardement lourd "Halifax" entre en opérations sous le commandement du colonel VIGOUROUX qui n'a pas quitté le groupe depuis le temps qu'il opérait en Tunisie.
Peut-on dire ce qu'est la vie des bombardiers de nuit ? Cela fait presque sourire. Les meilleurs écrivains ne savent que balbutier devant l'inexprimable calvaire des hommes devant la mort. Les guerriers du ciel vivent, peinent combattent et meurent ensemble c'est-à-dire sans témoins, dans une aventure surhumaine où tout est inimaginable.
Et quand l'aventure se passe la nuit à quatre cents kilomètres à l'heure dans les fulgurances multicolores et mortelles de mille et mille projectiles, jugez-vous de l'épreuve des nerfs et de l'esprit humain.
PRODIGIEUX !
Non. Et c'est cela qui est prodigieux.
On ne peut rien imaginer, rien oser, rien reconstituer de ces courses monstrueuses et grandioses dans le ciel.
Pour ceux qui en sont revenus, il y a dans les mémoires le dernier sourire des morts, le dernier geste sublime où il n'y avait de place ni pour l'exaltation, ni pour le paroxysme.
Le groupe a perdu jusqu'à 50 pour cent de son personnel. Tous sont morts à leur poste dans le sang froid terrible d'un métier qui ne permet nulle nervosité, nulle impulsion, mais où tout se calcule, même la mort avec la plus intransigeante précision.
Autrefois, il y a trente ans les aviateurs faisaient la guerre en mousquetaires, ce qui permettait de faire autour d'exploits épisodiques un jeu de littérature.
Aujourd'hui la gloire aérienne est une comptabilité.
Cela lui enlève toute figure humaine si j'ose dire, mais elle y gagne en poids. Pour moi, le vieux de la vieille, ces citations que nous lisons aujourd'hui et qui ressemblent à des statistiques, ont quelque chose d'affolant.
DES ENFANTS CHEVAUCHANT DES MONSTRES
Quand je regarde ces enfants chevaucher des monstres qui se définissent par tonnes et par milliers de chevaux, je pense au génial écrivain de l'Apocalypse en me disant qu'aujourd'hui il serait bien démonétisé.
Et ces gosses gigantesques semblent ne pas mesurer la valeur de leur geste, de leur audace, de leur renoncement.
Aucun d'eux pourtant n'a jamais pu méconnaître la portée de son risque et l'inconscience du danger ne peut jamais atténuer la grandeur de son geste.
Tous ceux qui sont tombés avaient accepté d'avance le sacrifice, dans le secret de leur coeur et dans la volonté absolument nette et réfléchie d'une âme sans défaillance.
C'est pour cela qu'il est sublime d'être aviateur, car c'est le métier où l'on peut choisir sa mort.
UNE PARTIE DU CIEL
Les morts de "Tunisie" ne sont même pas tombés. Ils sont devenus une partie de ce ciel, où ils vivaient dans l'exaltation sereine et la pureté de leurs sentiments. Ils étaient des anges prisonniers sur terre.
Les autres, ceux qui sont restés, en gardent le souvenir avec orgueil, mais sans tristesse, puisque les victimes du ciel ont eu leur couronnement.
Assez de laïus, de mots, de fadaises que les hommes de "Tunisie" ne liront pas je l'espère et ne sont que pour nous. Seulement quand ils viendront dans huit jours, regarder bien.
Vous verrez dans la flamme dansante des sourires, dans la désinvolture même des gestes, quelque chose que vous ne saurez définir et qui vous surprendra. Ce sera le prodigieux sortilège issu d'une foi puissante au service d'un patriotisme sans faiblesse et d'une volonté sans défaut.
Et ces jeunes hommes tous froidement volontaires de la mort portent en eux quelque chose de plus que la vie. Et pour les distinguer des autres les Grecs de l'antiquité avaient inventé à la fois un mot et une aristocratie, dans laquelle ils rangeaient les meilleurs et les plus grands d'entre mes hommes.
Ce film montre le caractère international du Bomber Command mais hélas sans interwies des Groupes Lourds Français, les Squadrons 346 et 347 2/23 "Guyenne" et 1/25 "Tunisie".
Prix du DVD port inclus 16,99 £ par réglement PAYPAL pour la France.
Deux ans après le Raid de Dieppe, les Canadiens débarquèrent à JUNO à l'aube du 6 juin 1944 et participèrent aux combats de la bataille de Normandie, enfin, le 1er septembre 1944, c'est la 2ème division canadienne qui libéra Dieppe et les Trois Villes Soeurs Le Tréport Eu et Mers-les-bains.
5 et 6 septembre 1944.
(collection: Alexis GOULLET)
5 et 6 septembre 1944
(collection: Alexis GOULLET)
Mon petit-fils Alexis Goullet la relève pour les Groupes Lourds
Ma première exposition pour faire connaître les Groupes Lourds à l'occasion des célébrations de la libération des Trois Villes Soeurs par la 2 ème division Canadienne.
Stèle de la 1ère Armée Canadienne à Mers-les-bains.
GRIDELET Paul Pilote, Sergent/Chef, puis Sous/Lieutenant. Né le 29 février 1920 à Alger, Matricule 5545.
Le 3 Mars 1945, treize Halifax III du Groupe 2/23 "Guyenne" décollent d'Elvington à partir de 18 heures. Mis à part le "R" du Capitaine GOEPFERT, contraint à l'abandon par une panne de circuit hydraulique, ils vont bombarder une fabrique de produits synthétiques à KAMEN, dans la Ruhr. Chacun emporte 16 bombes de 500 livres. Avec d'autres Halifax du Groupe 1/25 "Tunisie", ils s'insèrent dans un stream de 210 quadrimoteurs.
Le trajet aller n'a pas de fait marquant. Les combats terrestres se déroulent autour du Rhin. Kamen n'est pas très éloignée. La durée de survol du territoire allemand est raisonnable. Mais "flak", chasseurs et projecteurs ennemis, collisions en vol et autres dangers ne restent pas moins des menaces réelles et permanentes. Les équipages se doivent d'être vigilants, même après le "bombs gone" prononcé par le bombardier dans chaque avion et qui marque pour eux le début du trajet de retour. Seul, le franchissement de la côte anglaise crée le soulagement vrai par la diminution des risques. Alors, tous les avions allument leurs feux de position. Ce soir-là, il est minuit et quart.
Dans la nuit du 3 au 4 Mars 1945, le temps est dégagé et la visibilité claire. La lune entrera dans son dernier quartier le 5 Mars. Elle ne se montrera qu'en deuxième partie de la nuit, vers l'est. Les équipiers du Capitaine VEAUVY se voient entourés de lumières d'avions. Mais la fête ne dure pas. Soudain, les deux mitrailleurs,( M-S. Raphaêl MASSON, M-A.Alexandre BARTH, (dit Sacha), puis le mécanicien (F/E Jean GRIFFE) et le pilote (Paul GRIDELET) observent des balles traçantes, ou des obus, tirés de l'arrière vers l'avant et encadrant un bombardier qui vole au même cap qu'eux, à un kilomètre environ sur leur droite. Qelqu'un lance dans l'interphone: "bandits à trois heures". Les feux de tous les avions se sont éteints. Le Capitaine VEAUVY demande l'émission du message "bandits" vers la station au sol. " Je dois attendre un peu", répond le radio, "tous les appareils appellent en même temps".
Nous avons passé la côte près d'Ipswich, au sud-est de Cambridge. Nous volons droit vers Elvington, dans le noir. Nous sommes anxieux. Le Commandant nous a prévenus depuis quelques semaines que l'ennemi projette d'infiltrer dans nos streams des chasseurs capables de nous détecter et de nous suivre.Le but est de nous abattre plus sûrement en profitant de nos feux allumés sur l'Angleterre ou de notre vulnérabilité dans les manoeuvres d'atterrissage. Ces agresseurs ont été baptisés "intruders". Leur nom de code de nos messages est "bandits". Le radio lit dans l'interphone les messages qu'il reçoit. Les intruders sont nombreux, presque tous des JU 88. Nous les savons dangereux. Ils affectionnent de nous approcher par derrière et par dessous, dans un angle mort de notre visibilité. Ils peuvent ainsi nous tirer à bout portant.
Nos mitrailleurs ont signalé trois explosions au sol, vraisemblablement des chutes d'avions. Toutes les lumières à terre percent la nuit. Je distingue vers l'avant, par ma vitre de gauche, un balisage simplifié d'aérodrome et les feux d'un avion qui s'y pose. Je remarque que ce dernier redécolle sans arrêter sa course sur le runway, avant d'être caché à ma vue par le bas de mon cockpit. Les dimensions apparentes m'ont fait penser à un terrain secondaire et un avion d'école. J'ai songé souvent, depuis, à ces innocents et souhaité que les intruders n'aient pas interrompu leur exercice de nuit à leur manière.
La Base d'Elvington a fait savoir qu'elle est en alerte "bandits" et fermée. Elle ordonne à tous ses avions en vol de rejoindre le terrain de dégagement prévu, Long Marston. C'est en effet celui qui fut indiqué au briefing, avec sa position géographiques, 52.08N et 01.45W et son nom d'appel Handbag. Nous comprenons, et les observations de nos mitrailleurs le confirment, qu'il y a eu de la casse parmi les nôtres. Nous passons à proximité d'Elvington devenue invisible. Le mécanicien nous informe que les niveaux d'essence baissent. Dans une heure, nous entamerons la réserve de 45 minutes de sécurité. Nous devons nous poser sans tarder. Long Marston est désormais trop éloignée.
Après un échange de message avec la base, par l'intermédiaire du radio, le Capitaine VEAUVY me demande de conserver le cap suivi Ipswich, soit 327 degrés au compas. Nous allons à Croft. En une petite demi-heure nous arrivons. Nous l'identifions aux deux lettres lumineuses "CR" brillant sur son "drem", c'est-à-dire l'immense cercle de lampes matérialisant au sol le tracé du tour de piste. J'appelle en radiophonie et demande l'autorisation de joindre le circuit. Le contrôle local me l'accorde et détaille les instructions et les renseignements pour l'atterrissage. Rien sur les intruders. Comme nous approchons directement de la position "vent arrière", à 2500 pieds, j'exécute rapidement le réglage des instruments de bord et la mise en configuration d'atterrissage de l'avion. Nous passons à l'est de la piste en service. Toujours tous feux éteints, j'annonce "down wind".
Equipage du Capitaine VEAUVY.
De gauche à droite:
Mitrailleur-supérieur: Raphaêl MASSON, Mitrailleur-arrière: Alexandre BARTH, Pilote: Paul GRIDELET, Navigateur: François VEAUVY, (Cdt de l'avion) Bombardier: Georges BAL, Radio: Robert MAYEUX, Mécanicien: Jean GRIFFE, et les quatre mécaniciens au sol.
En guise de réponse, toutes les lumières, balisage, piste, funnel, drem, bâtiments et "rues" de la Base, toutes s'éteignent. Le silence radio est total. Nous comprenons que les intruders arrivent. "Les contrôleurs doivent être cachés sous leur table!" dit le Capitaine VEAUVY. Nous poursuivons la descente dans le noir. Nous allumerons les phares d'atterrissage au dernier moment. J'écourte l'éloignement et descendant assez fort, je vire à gauche aus instruments sans précision véritable. Je redresse face au runway. Je le vois devant moi, tout près, noir et mat sur fond plus clair de l'herbe qui l'entoure. J'observe à droite, s'éloignant dans un angle de trente degrés environ avec le runway, un chemin de roulement très droit et long. Surtout, et contrairement à la piste totalement mate devant moi, il brille d'un reflet pâle, dû vraisemblablement à son revêtement. Il attire l'oeil, étant le seul reflet à terre.
Je vais commander l'allumage des phares quand des "traçantes" jaillissent en face de moi, un peu à gauche et un peu au-dessus. Elles rasent mon cockpit, mais leur trajectoire, en biais, les rapproche de notre axe. Elles sont passées "on-ne-peut-plus-près" de nos mitrailleurs. La rafale a duré une seconde à peine. Le temps de voir 5 ou 6 traçantes, tirées peut-être par plus d'une arme, sachant que trois à cinq projectiles non visibles passent entre deux lumineux, et le JU 88 nous a croisés. Il a manqué assurément de quelques petites secondes pour nous viser correctement.
Nous arrivons sur la bande. j'atterris dans le noir, au juger, m'efforçant de réduire l'angle de descente sans à-coup. Au contact des roues au sol, plus doux que je l'attendais, je réduis les gaz à fond et maintiens la queue haute, en position dite "de piste". Le runway se voit suffisamment pour conserver sa direction. Nous roulons ainsi quand un crépitement puissant nous interpelle à droite. Le JU 88 mitraille abondamment et consciencieusement le taxyway au reflet. Ce tir nous est destiné. Par chance pour nous, l'Allemand n'a pas vu et a ignoré la piste mate où nous roulons.
Après, il y eut une minute de calme. L'intruder devait chercher, sur le chemin de roulement qu'il venait d'attaquer, les traces du quadrimoteur disparu à ses yeux. En fin d'atterrissage, je tournai de 90 degrés à gauche sur un taxyway, puis de 90 degrés encore sur une autre voie qui nous conduisit, en sens inverse du runway, à un dispersal, c'est-à-dire une aire circulaire de stationnement pour un ou deux avions. J'y pénétrai et, tout de suite, immobilisai notre Halifax. C'était par habitude, nous nous réservions ainsi la possibilité de manoeuvrer l'avion pour repartir sans avoir à le reculer au tracteur. Bien m'en prit cette nuit-là. Nous avons découvert plus tard un tas d'une dizaine de bombes de 250 livres à trois mètres de la roue et de l'hélice intérieure gauche, et que je n'avais pas vu.
Notre Halifax, à peine stoppé, j'ai l'impression qu'un cataclysme me tombe sur la tête. Un JU 88 vient de nous survoler à quelques mètres, tirant de toutes ses armes. Le Capitaine VEAUVY nous ordonne instantanément de laisser tourner nos moteurs afin de fournir l'énergie nécessaire à la manoeuvre des tourelles des mitrailleurs. Il demande à ceux-ci d'être prêts à tirer sur l'intruder, s'il revient. Nous ne doutons pas qu'il ait fait feu sur nous et qu'il recommencera. L'ordre du chef de bord nous retient à nos postes. Je suis assis face à l'espace de l'approche finale de mon atterrissage. Mais les faits vont vite. Notre Capitaine n'a pas encore fini d'exprimer son dernier ordre que, soudain, une flamme s'est allumé en l'air, courte et vive, devant moi. Je réalise, surpris, qu'il s'agit d'un avion dont nous ignorions la présence. Les mitrailleurs, le mécanicien et le bombardier l'ont vu comme moi. Nos regards restent rivés à cette flamme qui résulte apparemment du tir que le JU 88 a ouvert au-dessus de nous. Elle semble tomber d'abord, puis descend plus normalement, dérivant vers le chemin de roulement au reflet. Le pilote cherche visiblement à se poser. Nous nous sentons solidaires, avec angoisse, de cet équipage inconnu, victime de l'ennemi.
Mécanicien: Lieutenant BOISSY, qui probablement, devait prendre la photo.
Très vite des traçantes réapparaissent dans le ciel. La flamme sert de cible. facile à viser. D'un seul coup, elle est touchée. Elle devient immense, large et longue comme deux à trois fois l'avion. Celui-ci parcourt le taxyway au reflet. On voit mal s'il est au-dessus ou à côté de lui. Il s'arrête brusquement en s'embrasant dans un grand incendie. Quelqu'un de nous dit à l'interphone ce que nous pensons tous: "Les malheureux, qu'est-ce qu'ils ont pris!". Ils est deux heures passées du matin. Après réflexion, il s'est écoulé une minute à peine, peut-être une demie, mais pas plus de deux, depuis notre arrivée sur le dispersal circulaire. Nous décidons que l'intruder est parti. Nous coupons les moteurs et quittons notre "L" dans un temps de record. Nous allons à pieds vers les habitations de la Base. En arrivant, nous apprenons que l'avion abattu est un Halifax français, le "D" du Capitaine NOTELLE. Par miracle, tout l'équipage est vivant.
Le 5 mars 1945. Les restes du Halifax du Capitaine NOTELLE.
Dans le "crash", un chêne bien placé a arraché l'aile droite en flammes et s'est consumé avec elle. Le fuselage et l'autre aile ont poursuivi leur course, emportant l'équipage et lui sauvant la vie. Ces hommes ont été courageux. Après des chocs subis dans des circonstances effroyables, ils sont revenus dans l'épave qu'ils venaient de fuir. Ils ont réussi à extraire leur pilote du cockpit tordu et écrasé, au mépris des risques d'explosion ou d'un nouveau tir de l'intruder. Le Capitaine NOTELLE, le plus gravement blessé, souffrait d'une double fracture du nez, d'une plaie à la tête et de brûlures sur la jambe droite.
Dans la journée du 4 Mars, nous avons ramené à Elvington, en 25 minutes de vol, trois membres de l'équipage du "D" libérés des médecins, sur les sept. Avant le départ, nous vîmes sur le dispersal des dizaines de douilles de petits obus, vestiges du tir du JU 88. Notre Halifax "L" et son voisin occasionnel de parking ne portaient aucune trace d'impact. Le JU 88 était passé exactement au-dessus de nous. Avait-il tiré trop long, ses projectils nous ayant survolés sans nous atteindre ? Est-il passé au-dessus de nous tout à fait par hasard, visant déjà le "D" qu'il venait d'apercevoir ? La nuit des intruders fut chanceuse à Croft, malgré l'accident du "D", parce qu'elle y fut moins meurtrière qu'ailleurs.
Les "Nuits de feu sur l'Allemagne" éclaire d'une documentation riche et précise l'épopée des "Groupes Lourds". Cet excellent livre donne le bilan des pertes de la mission des intruders qui avait le nom "d'Opération Gisela" dans la Luftwaffe. Les alliés perdirent 42 avions, les Allemands 34 JU 88. L'agression de Croft est racontée par le pilote du JU 88, le Feldwebel Gunther Shmidt. Il cite ses trois attaques. La première est bien celle subie par le "L". La deuxième et la troisième sont celles qui ont mis à mal le "D". Schmidt a cru avoie à faire à un seul quadrimoteur. Son erreur évita un coup dur au "L". Schmidt n'avait pas suivi le stream. Il arriva vers Darlington par la mer, franchissant la côte à une heure cinquante du matin, dix minutes avant son premier tir.
Vingt-huitième mission de l'équipage VEAUVY, cette aventure confirma sa cohésion et la confiance de ses membres entre eux. L'idée du Capitaine VEAUVY de faire tirer ses mitrailleurs sur l'intruder à partir du sol était courageuse. L'occasion a manqué qu'elle devienne une attitude héroîque. Léquipage qui a vécu ces minutes et leur intensité en est resté épaté.
(source: L'OPS N°8 Décembre 1991)
(Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY, Auteur: Andrée A. VEAUVY)
La consigne est de ne pas parler: avant... pour garder le secret, pendant... pour mieux travailler, après... par pudeur.
Et cependant tous ces hommes vivent, intensément; mille pensées les assaillent, ils se taisent, se taisent encore et puis... cela éclate; deux mots, une rapide réponse, ils sont soulagés. - Vivre n'est-ce pas "échanger..." des pensées, des mots, des caresses, des coups.
"Ops" au Groupe "TUNISIE". Réunion des équipages à 15 heures. Tout le monde s'affaire; les navigateurs et les bombardiers courent à leur salle respective préparer leur mission; les pilotes moins pressés mastiquent tranquillement leur chewing-gum.
Dans la salle des Navigateurs les premiers arrivés discutent et préparent leurs cartes. Sur le grand tableau mural la carte de l'Allemagne s'étend, constellée de grandes zones rouges où la Flak s'avère toujours hargneuses.
Un plaisantin a tracé un grand trait aboutissant à... Berlin; à chaque arrivant, un silence se fait: quel tête va t'il faire? "Bande de fumistes, dit le Lieutenant B... toujours sceptique, il faudra changer changer de disque si vous voulez que cela prenne"!... Enfin le Capitaine L..., Chef Navigateur, entre. C'est l'oracle qui va donner la route, qui va transporter tous ces hommes, de la vie douce et paisible, dans la guerre, et chacun évidemment pense "Mission facile ou difficile ? ". On ne sait pourquoi d'ailleurs car il n'y a pas de missions faciles.
C'est un bon moment pour le Capitaine S... qui aimait traîner dans les salles de jeu, faire un banco risqué, ou miser un toquard au pesage de Longchamp. Il a toujours aimé relever les cartes. Mais aujourd'hui, c'est le Capitaine L... qui les donne... " BOCHUM " annonce t-il déroulant au mur un long cordon vert aboutissant au milieu d'une belle tache rouge, bien sombre.
Le silence se fait dans la salle, ça devient sérieux. Au travail !!...
16h.30 - Tous les équipages, au complet, sont rassemblés à leur table.
Alors voilà, c'est simple, dit le Colonel. Vous n'avez qu'à foncer tout droit dans la Flak. Cela vous permettra d'y rester moins longtemps: La dernière fois que nous y sommes allés, ce sont ceux qui voulaient l'éviter qui ont été touchés. C'est un mauvais moment à passer mais pas tant que cela... et puis... ça passe vite vous verrez !... et sa figure s'éclaire. C'est un dur; il doit avoir raison et ceux qui avaient une légère crainte reprennent leur assurance et partent tranquilles.
Le père MEURISSE, aumônier de la base d'ELVINGTON.
En sortant de la salle on aperçoit le Père MEURISSE dont le bon sourire optimiste illumine le visage. C'est un "Copain" et puis... discrètement il vous rappelle que le bon dieu est là, ça aussi... c'est reposant.
On a décollé à l'heure et pris le Cap 10 secondes à l'avance. Deux heures à faire dans la crasse à 600 mètres avant de prendre de l'altitude!
"Attention pilote dit S..., je vous dis 142 et vous faites du 144 nous sommes un peu à droite de la route".
"Si vous croyez que c'est facile. répond l'autre, on est trop bas, ça tabasse tant que ça peut".
"Allez, ne vous énervez pas, ce n'est pas grave".
Et les minutes s'additionnent tandis que la buée couvrent les vitres, que l'extrémité des plans s'estompe dans le gris sombre des nuages et qu'une mince couche de givre blanchit les bords d'attaque.
Une secousse, le variomètre tombe à - 10, l'altimètre perd 150 pieds. "Sapristi, dit le pilote, on ne voit rien devant et on se fait souffler...
"ça gaze, dit le Navigateur, ça prouve qu'on est sur la route !"
Il fait maintenant nuit noire, on approche des lignes et c'est l'heure de monter. Les quatre moteurs font un effort, l'avion peine... 30 Tonnes! c'est un poids. Une grosse lueur apparaît devant, halo lumineux éclatant, illuminant l'avion puis s'éteignant.
D.C.A.? peu probable. Collision, sans doute. S... note l'heure.
Le mitrailleur-arrière annonce qu'il voit des étoiles, le tabassage diminue, c'est le calme.
"HALIFAX au dessus" annonce le mitrailleur-supérieur.
"Dangereux? "
"Pas pour l'instant "!
"Alors taisez vous"... et des ombres se profilent dans le crépuscule.
Les quatre moteurs bien synchronisés ronronnent calmement maintenant, l'altitude est atteinte. 500 avions côte à côte dans l'obscurité, tous feux éteints, s'avancent vers l'objectif; cet objectif d'où sont sortis tant d'armes, qui tuèrent des nôtres, détruisirent nos maisons, incendièrent les lieus chers où notre enfance s'égaya. Chacun dans l'avion a quelqu'un ou quelque chose à venger.
Cet objectif! le verra-ton la navigation est-elle bonne?
"D.C.A. à gauche" annonce le mitrailleur.
"D.C.A. devant" dit le bombardier.
"Epais ?"
"Pas trop".
Et chacun se prépare, ajuste son parachute, jette un dernier coup d'oeil sur les instruments pour s'assurer que tout ira bien.
Notez l'heure, Navigateur !
"Pourquoi"?
"Parce que..."
19H.32.
Et le souffle des respirations dans les micros mal fermés se superpose au grondement des moteurs...
"ça tape dur, dit le pilote, je fais 10° à gauche".
"Non répond S... , il faut tenir le cap..."
Et le bombardier murmure sourdement "ce navigateur, il est dans sa boite comme les types de l'Etat-Major dans leur bureau, il ne voit rien et s'imagine que c'est une promenade..."
ça y est, je vois l'objectif - A droite... encore... un peu... tout droit !"
Et le temps passe, le ciel est illuminé d'éclairs, les Bombes éclairantes des chasseurs ennemis embrasent les nues; à travers une mince couche de nuages, Bochum s'étend, cerclé de la vive lueur rouge des marqueurs et aussi d'incendies multiples que couvrent parfois d'épaisses fumées.
Et dans le ciel, du rouge, du blanc, du vert, du jaune: fête de nuit unique, grandiose, étourdissante aussi...
"Alors, ça vient? demande le pilote, vous les lâchez oui ou non... !
"Encore 20 secondes au moins... et puis il faudra marcher droit pour la photo."
C'est long 20 secondes... sur un objectif ! quand depuis prés de 20 minutes la Flak tape devant, derrière, au dessus...
"Pan" touché ! annonce le mitrailleur, deux trous dans la tourelle".
"Bombes parties" hurle le bombardier.
Et un grand soulagement se fait dans les esprits tendus de ces 7 hommes. C'est à croire que c'est fini, que la mission est terminée. Les nerfs se reposent, il y a quelque chose de fait. Calmement, S... dicte "Cap. 10, vitesse 220".
L'avion prend sa vitesse avec sérénité. Derrière des feux s'allument au sol, le grand halo lumineux s'éloigne; libéré de sa charge et revêtu de sa carapace sombre, suivi par les éclatements de la Flak qui ne veut pas lâcher sa proie, l'appareil rentre dans la nuit.
Chacun à bord se laisse aller à rêver, s'évade. C'est une détente. Clac, clac,clac,clac,...
"Qu'est-ce que c'est"
"Je ne sais pas dit le mécanicien, on a dû être tiré par un chasseur !"
"Les moteurs, ça va?"
"ça à l'air ! je vais essayer de voir"
"Surtout n'allume rien - on serait descendus comme des lapins."
"Je crois que je vois quelque chose dans la queue; dit le mitrailleur-arrière. Attention corks crew à droite, top... reprenez la route... corks crew à gauche...
Et la sarabande commence. L'avion pique, cabre; le pilote pousse sur le manche, puis tire. Tous les yeux tentent de percer l'obscurité.
"Conservez le cap, dit le Navigateur, sinon je ne sais pas où on va se retrouver !"
"Je fais ce que je peux !" répond le pilote entre deux efforts.
"Je crois qu'il est semé..."
"C'était peut-être un ami ?" suggère doucement le bombardier.
"Des amis comme ça, je tire dessus !..."
35 minutes on passé. On est bien en mer du Nord. Bientôt la côte Anglaise, tout ira bien si l'on n'est pas suivi. L'avion sent le "home" après 5 heures d'efforts".
A l'interrogatoire, tout l'équipage est rassemblé. Chacun ajuste ses souvenirs ou regarde des notes.
"Ah! mon Capitaine, quand je vous ai dit de noter l'heure..."
"Oui, 19h.32. !"
"Il y avait deux avions en flammes à notre gauche; seulement vous m'avez dit de parler le moins possible... alors..."
"C'est juste, notons la position..."
"52 27 Nord - 07 30 Ouest."
Au déjeuner le lendemain, le Capitaine S... prend tranquillement son repas attendant son vieux camarade le Capitaine M...
Celui ci arrive tout essoufflé et l'air furieux.
Ah! mon vieux, ce n'est pas trop tôt - je t'ai cherché toute la soirée hier puis, j'ai arrangé quelque chose avec toi, Charles et des copines pour ce soir. ...
"Qu'est ce que tu as donc fait?
"Bochum!... répond sourdement S...
"Ah! et Charles où est-il?
Manquant.
"Hum!"... un silence... puis "On sort quand même ce soir?"
"Bien sur, s'il n'y a pas d'Ops.
Novembre 1944.
(Source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE BRETAGNE. N°14 FEVRIER 1945 - Collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN.)
Monsieur Didier LECOQ recherche à prendre contact avec les membres de la famille du Commandant Marcel DEMESMAY.
Marcel DEMESMAY était bombardier dans l'équipage du Capitaine BRION, au Groupe 2/23 Guyenne Squadron 346, il avait appartenu à la 31e escadre, puis au G.A.O. 509 à Tours. Il est revenu dans cette ville après la guerre où il a été nommé commandant avant de partir en Allemagne.
Les deux fils du Commandant DEMESMAY sont devenus pilotes, un des deux étant passé par l'école de chasse de Tours. Ces deux fils, hélas! décédés dans des accidents d'avion.
En 1941 arrivaient de nombreux jeunes Chiliens de souche Basque qui avaient décidé que leurs origines leurs faisaient un devoir de rejoindre les Forces Françaises Libres en Angleterre. Conciliant leur loyauté au Chili avec leur attachement à la France, ils contractaient au Chili et à titre Chilien leur engagement aux F.F.L.
Du nombre de ces jeunes enthousiastes était Mademoiselle DUHALDE.
Lorsqu'elle débarqua en Angleterre en 1941 âgée de 21 ans elle avait à son actif 150 heures de vol sur Moth. Elle avait appris à piloter au Chili à 17 ans, et comptait bien mettre ses aptitudes de pilote au service de la France et des Alliés.
Ayant signé son engagement définitif aux F.A.F.L. à Londres le 27 août 1941, elle demande à être détachée aux écoles de l'Air Transport Auxiliary - Elle passe par tous les stages qu'impose cet entraînement, commence à travailler comme mécanicienne sur les appareils qu'elle aurait plus tard à piloter.
Destinée au Ferry-Command, c'est à dire au convoyage des avions des usines vers les bases, elles dut apprendre à piloter les types les plus variés. Son premier appareil d'entraînement fut l'Oxford, puis se furent le Magister, le Harvard, le Mustang, le Hurricane, le Wellington ect... volant de 15 à 20 heures sur chaque type.
Au mois d'août elle commence son travail de Ferry, dans lequel elle ne s'est pas arrêtée depuis. Mademoiselle DUHALDE a maintenant prés de 1000 heures de vol sur 20 types d'avions différents, dont le Mosquito. Elle a convoyé un Spitfire du Sud de l'Angleterre au Nord de l'Ecosse 1h.15.
Aimée et estimée par ses camarades et ses supérieurs, Mademoiselle DUHALDE nous a parlé avec enthousiasme de la vie qu'elle mène et qu'elle aime passionnément, des avions qu'elle a pilotés et parmi lesquels le Boston, et le Mitchell semblent avoir ses préférences, de ses projets d'avenir.
Sa longue activité aérienne ne lui a pas ôté le goût de l'Air et elle espère bien ne pas achever sa carrière d'aviatrice avec sa carrière militaire.
Sur le point de retourner au Chili, elle n'exprime qu'un désir: c'est de continuer à y voler plus que jamais. Nous lui souhaitons bonne chance et bon voyage et lui demandons d'apporter à son pays les voeux les plus cordiaux de la France amicale et reconnaissante.
(source: BULLETIN Des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne N°19 Août 1945 - collection: Jean-Paul DELMAS)
UNE BELLE SURPRISE
De la part de mon ami CHILIEN Alan REY.
La photo de Madame Margot DUHALDE une légende vivante au CHILI aujourd'hui agée de 82 ans et pleine de vigueur, qui vient d'être décorée par les Gouvernements Français et Britanniques pour son activité pendant la deuxième guerre mondiale au sein des
FORCES AERIENNES FRANCAISES LIBRES.
Madame Margot DUHALDE la seule femme pilote d'AMERIQUE LATINE dans les F.A.F.L. a reçu la Médaille de Commandeur de la Légion d'Honneur des mains de l'Ambassadeur Monsieur HOWARD DRAKE.
- Pourquoi et comment êtes-vous venu en Angleterre?
- Avant cette date fatale du 18 juin 1940, qui marqua un tournant assez important dans le cours jusqu'alors paisible de ma courte vie, je me trouvais dans la situation du petit garçon bien sage qui, ayant sans trop se fatiguer, obtenu la première partie de son bachot, se repose de toutes ses fatigues passées et à venir, dans une classe idéale, qui n'a sa pareille dans aucun pays étranger: la classe de philosophie, classe spécifiquement française...
... Nous avions tout juste une dissertation philosophique par semaine, dissertation à laquelle je travaillais un peu tous les jours, et qui était plus ou moins bien notée selon le travail effectué bien souvent, il s'est trouvé que la note fût inversement proportionnelle au travail fourni, ce qui ne m'encouragea guère dans la voie du travail...
... Comment peut-on prendre contact avec la vie réelle, si l'on passe ses jours et une partie de ses nuits à s'abrutir sur Tacite sur les Catilinaires, ou même sur le De Natura Rerum? Mon esprit ne s'est donc trouvé élargi que du jour où je suis entré en cette classe bénite, de philosophie où pour la première fois j'ai vu mes maîtres appliquer l'aphorisme bien, connu de Montaigne: "une tête bien faite vaut mieux qu'une tête bien pleine".
C'est dire qu'en ces 6 derniers mois j'ai appris un peu de tout, hormis la Philo...
... M'engager?
Il ne fallait pas y songer. Je n'avais pas l'âge. J'ai donc continué bien sagement à m'imbiber de l'évolution Créatrice et autres chefs d'oeuvre sans oublier les théories évolutionnistes de Spencer, Larmarck, Darwin, etc. D'autre part, en tant que futur candidat du P.C.B., j'avais installé chez moi un petit laboratoire de chimie qui m'a aidé à passer bien des après-midi d'hiver. J'étais bien loin de Virgile et de ses bucolique, d'Aristophane et de ses guêpes.
C'était l'essentiel. J'étais heureux, alors que j'aurais dû, me lamenter...
Alors, survint la catastrophe. vers la fin de la guerre, je devins un lycéen distrait. La guerre était debout dans le lycée. Le canon étouffait à mes oreilles, la voix des maîtres, et la voix mystérieuse des livres ne nous parlait qu'un langage froid et pédantesque, même pour les matheux. Les logs et les cos autrefois étaient des degrés fondamentaux pour monter à l'étoile suprême du bachot (la plus belle étoile des cieux pour des gosses de notre-age) n'avaient plus aucun sens.
Brusquement, nous nous sommes tous trouvés en face de la réalité. Certes, je ne suis pas tombé de la lune sur la terre. Dieu merci, je ne suis pas un J.Jacques - comme certains de mes camarades, qui, à moitié abrutis par les programmes surchargés de Math.Elém. se décidaient enfin à lever leur nez de dessus leurs livres, quand il était trop tard.
D'autres, éternels rêveurs (romantiques, mode 1940), ne réalisaient pas que, en ce mardi 18 juin 1940 (125 ans pour pour jour après Waterloo) ces satanés boches allaient arriver dans leur bonne ville de Brest, qui jamais de mémoire d'homme, n'avait connu la botte allemande.
Que m'est-il donc arrivé au milieu de la panique générale? j'avoue que je n'ai pas trop perdu la tête. Il s'agissait, avant tout de rester calme. Ma décision était prise. Mon père était absent, mais il m'aurait certainement approuvé, s'il avait été là (en ce temps là,il commandait un aviso à Bizerte). Je ferais donc tout mon possible pour m'embarquer. A ce moment , il n'était pas question d'envisager le devoir, comme un impératif absolu ou catégorique. J'ignore ce qu'aurais fait Kant à ma place; toujours est-il que personnellement, j'ai surtout mis mon point d'honneur à me soustraire à la botte de ces messieurs, puisque cela m'était possible, et qu'il me restait encore des poings et une tête pour me battre. Je dirai plus: j'ai tenu à réparer ces six mois d'oisiveté pendant lesquels j'aurais été plus utile soit en usine, soit aux champs... Enfin, ne regrettons rien.
Vigny a dit que l'honneur est un sentiment né avec nous, indépendant des temps et des lieux; un sentiment fier, inflexible, un instinct d'une incomparable beauté, une foi qui est tout de même restée à quelques uns.
Ce qui est curieux, c'est que je n'ai pas eu du tout conscience de cette religion mâle, sans symbole et sans images, sans dogmes et sans cérémonies, lors de mon départ.
Et pourtant, en m'analysant bien maintenant, je m'aperçois que, en m'embarquant, j'ai senti remuer en moi quelque chose qui a été comme une partie de moi-même, et cette secousse a réveillée toutes les forces de mon orgueil et de mon énergie primitive. Oui, ma première réaction a été celle-ci: un Français ne peut pas laisser son allié se battre seul, ça m'a été une consolation intérieure d'autant plus belle, que longtemps, j'en ai ignoré la source et la raison véritables. Toujours est-il, que j'ai eu une révélation soudaine de beau, du vrai, du juste.
De là est jaillie une lumière, qui m'a toujours éclairé, depuis 10 mois que je suis en Angleterre et qui toujours depuis m'a empêcher de dévier du droit chemin.
Et je me suis embarqué tout tranquillement: comme je suis né, comme j'ai vécu, et comme je mourrai, fort probablement.
Le Sous/Lieutenant Robert COLCANAP, le "benjamin du LORRAINE",s'engagea à 17 ans et mourut à 21 ans le 11 novembre 1943.
(SHAA)
Ces lignes sont extraites d'une composition Française faite lors d'un examen à Old Dean Camp Camberley par Robert COLCANAP.
S'échappant de Bretagne, il a rejoint les Forces Françaises Libres le 19 juin 1940.
Il fut tué à 21 ans, le 11 novembre 1943 en service aérien commandé après, avoir effectué brillamment de nombreuses missions de bombardement comme Observateur au GROUPE LORRAINE.
"Nous ne vous oublierons pas"
DUCAPHIL
(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE N°13 Janvier 1945 - collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN.)
CITATION
Le Sous-Lieutenant COLCANAP, Robert, du Groupe "LORRAINE"
"Observateur ardent et courageux à donner en exemple pour son allant et sa conscience professionnelle.
A rejoint les Forces Françaises Libres du Général de Gaulle à l'age de 17 ans, s'évadant de France occupée et s'est engagé dans une unité combattante dès qu'il eut atteint l'âge requis. A mérité l'estime et l'affectation de ses chefs et de ses camarades pour son ardeur juvénile et ses grandes qualités de coeur et de courage.
Au cours d'une mission en vol rasant particulièrement importante, son avion ayant été touché par la flak, lui-même étant blessé à l'oeil et à la jambe au moment de l'entrée en territoire ennemi, a néanmoins accompli entièrement sa mission.
A trouvé la mort le 11 novembre 1943 au cours d'un vol d'entraînement dans des circonstances montrant une fois encore le plus bel esprit de sacrifice: son pilote essayant de poser son avion désemparé sur un terrain de football, accepta de risquer de se poser dans un endroit moins propice pour éviter de heurter des joueurs aperçus au dernier moment sur le terrain choisi."
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