R.A.F. Mémorial, Uxbridge
HQ - Quartier Général du COMMAND
G - Quartier Général de Division Aérienne (Groupe)
ROYAL AIR FORCE UXBRIDGE
MIDDLESEX
11 Group Opérations Room Museum
Station Crest
Spitfire Gate Guardian
THE RESTORED RAF DIGBY L SECTOR
OPERATIONS ROOM MUSEUM
CIRCA SEPTEMBER 1939
THE HISTORY OF DIGBY 1917-1945
Surveillance aérienne de la R.A.F. quartier général de secteur, juillet-août 1940.
(collection: Impérial War Museum Londres)
R.A.F.
PER ARDUA AD ASTRA
Devise de la R.A.F.
"aux astres par les voies les plus difficiles"
N°4 GROUP HEADQUARTERS STAFF IN THE GROUNDS
OF HESLINGTON HALL 1943.
Front row from left to rigth: Wing Commander Peock, Senior Group Medical Officier; Wing Commander Guy Lawrence, Group Training Inspector; Wing Commander 'Tiny' Clapperton, Air Operations; Air Vice-Marshal Carr, AOC N°4 Group ; Air Commodore Brooke, Senior Air Staff Officer; Squadron Leader Firth, Senior Intelligence Officer.
Second row: Squadron Leader Robinson, Group Navigation Officer; Wing Commander Walker, Senior Group Signals Officer; Fligth Lieutenant Mason-Lewis, Bombing Leader; Squadron Leader Harvey, Equipment; Squadron Leader Grant, HQ Unit Senior Personnel Officer; Squadron Leader Knight, Organisation.
Third row; Lieutenant Colonel Johnson, Airfield Defense; Fligth Lieutenant Burgess, Signals; Pilot Officier Cain, Armament; Fligth Lieutenant Putnam, Group Gunnery Leader;
Back row: Fligth Lieutenant Pearman, Camp Commandant; Fligth Lieutenant Walker, Personnel; Fligth Lieutenant Coleman, Administration; Lieutenant Style, Naval Liaison Officer; Squadron Leader Garnder, Flying Control.
(collection: Guy LAWRENCE.)
ROYAL AIR FORCE
4 GROUP BOMBER COMMAND
YORKSHIRE
SQUADRONS 1939 - 1945
(photo: Mike WOOD. Photographe officiel du YORSHIRE AIR MUSEUM)
Liste des 17 squadrons: composant le GROUP 4:
ROYAL AIR FORCE
L'insigne du Group " 4 " auquel étaient rattachés les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE" (dénommés dans la R.A.F. Squadrons 346 et 347). Le numéro du Squadron était ajouté justes en-dessous de la couronne.
12 SQUADRONS BRITANNIQUES
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HALIFAX BII Serie I (Spécial) BB324/ "ZA°X" du 10e Squadron: MELBOURNE, avril 1943.
Squadron 10
Air and ground crew of Leapin Lena, MZ919 "L" of N°10 Sqn, March 1945. Standing left to right: F/O Turville, mid-upper gunner; Sgt Huntley, engineer; F/Lt Giles, pilot; Sgt Stear, wireless operator;F/Sgt Cooke, bomb-aimer; F/Sgt Street, navigator; W/O Bates, rear gunner. Ground crew.
(collection: G. Stear.)
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HALIFAX B I Serie I L9503/ "TL°P" du 35e Squadron: LINTON-ON-OUSE, été 1941.
Squadron 35
devise: (Nous agissons dans un seul accord)
Novembre 1941: un bombardier HANDLEY PAGE HALIFAX Mk II stationné sur une base britannique et attendant d'être chargé par le personnel au sol de bombes adaptées à sa mission.
Le premier appareil HANDLEY PAGE HALIFAX de production était immatriculé L9485. Son vol inaugural eut lieu le 11 octobre 1940. Deux jours plus tard, il était transféré sur la base de BOSCOMBE DOW (sud de la Grande-Bretagne) ou était stationné le 35 SQUADRON de la R.A.F. Cette unité était chargée de lancer les entrainements sur le nouveau bombardier et c'est pour cela qu'il sera doté de doubles commandes. Le 13 novembre 1940, le 35 SQUADRON reçut son premier HALIFAX opérationnel qui fut incorporé au 4 GROUP et le 20 de ce même mois il sera transféré sur la base de LEEMING (Royaume-Uni).
La première mission opérationnelle avec des bombardiers HALIFAX eut lieu durant la nuit du 11 au 12 mars 1941 quand 6 appareils du 35 SQUADRON, appartenant à la première production de 12 HALIFAX MkI, bombardèrent le port du HAVRE en France. Deux nuits plus tard, ils larguèrent leurs bombes sur le port de HAMBOURG en Allemagne, cet escadron devenant ainsi la première unité de quadrimoteurs de la R.A.F. à intervenir sur le sol Allemand, la ville de DUISBURG fut bombardée par 80 appareils dont 9 HALIFAX MkI du 35 SQUADRON
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HALIFAX B III MZ794/ "MH°W" du 51e Squadron: SNAITH, juillet 1944.
Squadron 51
devise:(Une oie volant)
A Whitley Mk.V of No.51 Squadron about to received its load of 250lb bombs at Dishforth in july 1940.
Le Whitley Mk.V du 51e Squadron reçois sa charge de bombes à Dishforth en juillet 1940, en arrière plan un autre Whitley du 78e Squadron qui partage avec le 51e Squadron la base de Dishforth.
(collection: W. Baguley.)
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HALIFAX GRII Serie IA JP328/ "BY°H" du 58e Squadron: St DAVIDS, été 1944.
Squadron 58
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HALIFAX B III LW648/ "MP°A" du 76e Squadron: HOLME-ON-SPALDING MOOR, automne 1944.
Squadron 76
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Squadron 77
N°77 Squadron, FULL SUTTON , early in 1945.
(collection: D. Morison)
Journal de bord du T/SGT BROOKES D.G.E
Mécanicien navigant du Halifax "V" "for Victor"
Equipage du Halifax "V" "for Victor"
Les mécaniciens du 77 Squadron en plein travail sur le "V" "for-Victor" sur un dispersal de la Base d'Elvington.
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Squadron 78 en 1945.
(collection: Dennis LOYER)
Squadron 78
Signe distinctif du squadron:78 ( R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX. A B.III ( BREIGHTON)
Insigne de nez du Squadron:78 (R.A.F.)
du HALIFAX - B.III - NP995 - EY°Z.
Fligth Lieutenant A.P. Dowse and crew pictured in front of thier 78 Squadron HALIFAX, JB784 'S-Sugar' at LINTO-ON-OUSE. Left to right: F/O A.N. Orr; Sgt A.W. Hoare; Sgt T. Slater; F/Lt A.P. Dowse; Sgt P. Langsford (RNZAF); Sgt J. Kershaw; Sgt H.E. Thompson.
(collection: T.SLATER.)
Sergent Wilfred joseph LOYER.
(collection: Dennis LOYER)
# I AIR OBSERVER SCHOOL
MALTON ONTARIO
JULY 12 1943
- 17/7/43 - 1540 - ANSON R.3 - Pilote: MR COY - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER -"BRAMPTON - RICHMOND HIL - BEETON - ORANGEBILLE - ELORA - ACTON - BRAMPTON" - FAM. TRIP - ND. I - DAY 1h10.
- 23/7/43 - 0825 - ANSON Y.5 - Pilote: MR DODDS. R - 2nd Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - STRATHBURN - RIPLEY - SHELBOURNE - BRAMPTON" - FAM. TRIP - DAY 3h30.
- 27/7/43 - 0925 - ANSON T.2 - Pilote: MR MURPHY. W.J. - 2nd Navigateur: Sgt Wilfred "LOYER - BRAMPTON - STRATHROY - BLYTH - BRAMPTON" - MAP. READING - TRP. CANCELLED - ACTION - RADIO FAILURE. DAY 0h55.
- 30/7/43 - 1400 - ANSON S.I - Pilote: MR CLARK - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - WESTON - BOLTON - ORANEE VILLE - WALDEMAR - 4347N 8020W - ARTHUR - ELMIRA - PUSLINCH LAKE - MOFFAT - HORNBY - BRAMPTON" - PINPOINTING - VISUAL NAVIGATION. ND.3. DAY 2h40.
- TOTAL TIME FOR JULY/43. DAY 8H15.
John VOLKES, ??, ??.
(collection: Dennis LOYER)
- 3/8/43 - 0840 - ANSON Z.5 - Pilote: MR AUSSEM - 3RD Navigateur: Sgt Wilfred LEROY - "BRAMPTON - WHITNEY - PAPINEAU LAKE - BRAMPTON - FORCED DOWN OSHAWA" - DAY 3h15.
- 5/8/43 - 0905 - ANSON U.5 - Pilote: MR IRELAND - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - HARWOOD - BAPTISTE - GRAVENHURST - BRAMPTON" - ND 4 - 1ST NAV - 2 LEGS - 2ND NAV - 2 LEGS - DAY 2h55.
8/8/43 - 1720 - ANSON U.I - Pilote: MR MARSHALL - 2ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - SCOTTALTUNCTION - ALGONQUIN PARK - BRAMPTON" - ND 4 - DAY 3h00.
- 2/10/43 - 0815 - ANSON S.I - Pilote: MR CRONKWRIGHT - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - DRESDE - BRAMPTON" - ND 10. DAY 3h15.
- 3/10/43 - 1415 - ANSON R.2 - Pilote: MR DARLINGTON - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - TILSONBURG - DRESDEN - WINGHAM - BASE" - ND 11 - DAY 3h40.
- 5/10/43 - 2130 - ANSON T.6 - Pilote: MR HAWKRDGE - 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - "GAKVILLE - STRATHROY - NEUSTADT - MUSSELMANSLAKE - LONGBRANCH - BRAMPTON" - NN 1 - NIGHT 2h50.
- 11/10/43 - 1400 - ANSON W.9 - Pilote: MR MONTAGUE - 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - " BRAMPTON - APSLEY - BRAMPTON" - ND 12 - DAY 3H30.
- 20/10/43 - 1500 - ANSON X.3 - Pilote: MR GAGNON - 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - FERGUS - 5 COURSES - WINGHAM - 5 COURSES - PUSLINCH LAKE - BRAMPTON" - ND 11 - DAY 3h55.
- 25/10/43 - 0830 - ANSON Y.4 - Pilote: MR LUBITZ - 1 + 2 ND Navigateur: Wilfred LOYER - " POSNA - KEMENFELT BAY - DUNGANNON - LAKE CHESLEY - POSNA - ND 15 - DAY 3h05.
O.I.C. COURSE 82A TOTAL FOR OCTOBER DAY 17h25 NIGHT 2h50
TOTAL TO DATE DAY 50h15 NIGHT 2h50
(collection: Dennis LOYER)
- 3/11/43 - 0810 - ANSON S.2 - Pilote: MR DOODS. G G - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - BRAMPTON - DUNCANNON - LAKE CHESLET - BRAMPTON - ND 16 - DAY 3h15.
- 9/11/43 - 1410 - ANSON S.I - Pilote: MR JOHNSON - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - CROOKSTON - MILLBRIDGE - CHELT EN HAM - BRAMPTON" - ND 13 - DAY 3h00.
- 11/11/43 - 1450 - ANSON T.2 - Pilote: MR JACKSON - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - NAPANEE - KALADAR STN - BRAMPTON - ND 14 - DAY 3h35.
- 18/11/43 - 1030 - ANSON T.5 - Pilote: MR O'DONELL - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRITANNIA - PHOTO FLIGHT" - DAY 1h00.
- 20/11/43 - 0830 - ANSON Y.4 - Pilote: MR BERRY - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - KETTLE POINT - BRAMPTON" - ND 17 - DAY 3h15.
- 20/11/43 - 1400 - ANSON U.7 - Pilote: MR SMITH - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - PARKHILL - STRATHROY - BRAMPTON - DAY 2h50.
- 22/11/43 - 2100 - ANSON V.6 - Pilote: MR RENNIE - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " BRAMPTON - 4245N8030W - LUCKNOW - RICHMONDNILL - WESTON - NN # 5 - NIGHT 3h15.
- 23/11/43 - 2120 - ANSON U.6 - Pilote: MR RENNIE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - 4248N8044W - WATFORD - AURORA - NN # 6 - NIGHT 3h00.
- 24/11/43 - 1340 - ANSON Y.6 - Pilote: MR LAVIGNE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - HALIBURTON - ORENGEVILLE - ND # 19 - DAY 2h40.
O.I.C. COURSE 82A
TOTAL FOR NOVEMBER DAY 19h35 NIGHT 6h15
TOTAL TO DATE DAY 69h50 NIGHT 9h05
(collection: Dennis LOYER)
- 3/12/43 - 2025 - ANSON V.4 - Pilote: MR ANDERSON - 1ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - SOYER S LAKE - TWEED - BRAMPTON" - NN # 7 - NIGHT 2h45.
- 5/12/43 - 2010 - ANSON S.I - Pilote: MILLER - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "INSTRUMENT TROUBLE" - NN # 8 - NIGHT 0h45.
- 5/12/43 - 2110 - ANSON U.5 - Pilote: MILLER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - BRACEBRIDGE - CAMPELLFORD - BRAMPTON" - NN # 8 - NIGHT 3h25.
- 9/12/43 - 1310 - ANSON T.5 - Pilote: ROWE - PHOTO: Sgt Wilfred LOYER - "SHORT LINE OVERLAPS - STREETSVILLE" - DAY 1h05.
- 9/12/43 - 2030 - ANSON Z.4 - Pilote: MONTAGUE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - MARLBANK - TWEED - BRAMPTON" - NN # 4 - NIGHT 3h10.
- 10/12/43 - 0900 - ANSON V.3 - Pilote: BURGESS - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - ND # 20 - COMPASS SWING - CALEDON - DAY 1h00.
- 10/12/43 - 1050 - ANSON T.9 - Pilote: BURGESS - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "SPECIAL ND # 3 - BRAMPTON - LONDON - BRAMPTON" - DAY 1h45.
- 11/12/43 - 2200 - ANSON T.9 - Pilote: HURAS - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - BOTHWELL - WATFORD - BRAMPTON" - NN # 11 - NIGHT 3h20.
- 13/12/43 - 2145 - ANSON T.5 - Pilote: Mc MURRAY - 2 SD Navigateur: Wilfred LOYER - "WESTON - MOSCOW - ARDEN - RICHMONDHILL" - NN # 12 - NIGHT 2h30.
- 16/12/43 - 1530 - ANSON Y.5 - Pilote: NORRIS - 1 ST Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "BRAMPTON - HARWOOD - WARSAW - BASE" - ND # 22 - DAY 2h05.
- 17/12/43 - 2010 - ANSON U.5 - Pilote: MR WATTS - ANSON T.8 - Pilote: MR TRITES - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " NN # 11B "BRAMPTON - LONDON - BASE " - U.5 LEFTATLONDON RETURNED - IN T8 2h05 ONT - 0h50 IN. NIGHT 2h55.
19/12/43 - 1500 - ANSON V.I - Pilote: WRAGGE - 2 ND Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - BRAMPTON - BLENHEIM - GLENCOE - PALERMO - BASE" - ND # 22 - DAY 3h20.
- 20/12/43 - 2120 - ANSON W.7 - Pilote: KIDD - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BRAMPTON - RODNEY - GEORGETOWN" NN # 12 - NIGHT 3h10.
O.I.C. COURSE 82A
TOTAL FOR DECEMBER DAY 9h15 NIGHT 22h00.
TOTAL TO DATE DAY 79h05 NIGHT 31h05.
John VOLKES, ??, ??, ??.
(collection: Dennis LOYER)
# 2 A.F.U
MILLOMCUMBERD
MAY 1944
- 16/5/44 - 1500 - ANSON I - Pilote: F/O KODER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - 5300 N - 0500 W - SKULMARTIN - WHITEHAVEN - BASE" - DAY 3h15.
- 17/5/44 - 1945 - ANSON 22 - Pilote: F/S RODDY - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - DUNGANNON - LARNE - BASE" - DAY 2h30.
- 21/5/44 - 2310 - ANSON 28 - Pilote: F/S ISAACS - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - EGGERNESS - WHITHORN - 5544N0620W - CHICKEN ROCK - PT ST MARY - BASE" - NIGHT 3h20.
- 24/5/44 - 0905 - ANSON 48 - Pilote: F/S RODDY - 1ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - ISLE OF MAN - DONPATRICK - AMROY - MULLOF GALLOWAY - WHITEHAVEN - BASE - LOWLEVEL" - DAY 3h25.
- 24/5/44 - 1430 - ANSON 58 - Pilote: F/S RODDY - 1ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - 5250NO620W - MONA - BASE. 1h50.
- 24/5/44 - 1735 - ANSON 58 - Pilote: F/S RODDY - 1ST Navigateur: Wilfred LOYER - "RADIO U.S. LANDED MONA - DAY 0h50.
- 28/5/44 - 2320 - ANSON 8 - Pilote: F/O KODER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - MONA - DINAS HD - FISHGUARD - CHICKENROCK - ST MARYS PT - BASE" - DAY 0h10 - NIGHT 3h25.
- 6/6/44 - 0900 - ANSON 4 - Pilote: F/S RAVEN - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - CARNFORTH - PRESTON - STAFFORD - HEREFORD - PRESTATYN - BASE" - DAY 3h00.
- 8/6/44 - 0020 - ANSON 21 - Pilote: F/S CARTER - 1 ST Navigateur: Wilfred LOYER - "BASE - EGGERNESS - WHITHORN - PT ELLEV - CHICKEN ROCK - PT ST MARYS - BASE" - NIGHT 3h20.
TOTAL TIME # 2 A.F.U. DAY 15h00 NIGHT 10h05
TOTAL TO DATE DAY 94h05 NIGHT 41h10
Wihtley V. Z6640.
" O.C." " C." FLIGHT 19 O.T.U.
KINLOSS
- 30/7/44 - 1350 - WIHT. 704 - Pilote: P/O CLEGG - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "CON" - DAY 3h50.
- 31/7/44 - 1244 - WIHT.9427 - Pilote: P/O CLEGG - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "CON" - DAY 3h40.
- 3/8/44 - 0900 - ANSON K8 - Pilote: P/O PICKIN - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " X/C" - DAY 2h10.
- 4/8/44 - 1020 - ANSON AX346 - Pilote: F/O DICK - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 2h55.
- 10/8/44 - 1000 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 3h40.
- 12/8/44 - 0935 - WHIT. 712 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C + BOMBING" DAY 5h10.
- 14/8/44 - 0935 - WHIT. 9427 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 3h50.
- 15/8/44 - 0835 - WHIT. 777 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - DAY 4h00.
- 16/8/44 - 1027 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - DAY 0h55.
- 19/8/44 - 0925 - WHIT. 6491 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" DAY 4h00.
- 20/8/44 - 0925 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - DAY 4h35.
- 21/8/44 - 1005 - WHIT. 9429 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 1h00.
- 21/8/44 - 2235 - ANSON 476 - Pilote: P/O PETERSON - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 2h50.
- 24/8/44 - 2150 - ANSON 476 - Pilote: F/L HODGSON - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 2h25.
- 26/8/44 - 1140 - WHIT. 777 - Pilote: Sgt ALdRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - DAY 2h35.
- 29/8/44 - 1635 - WHIT. 704 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 0h25.
- 9/9/44 - 2127 - WHIT. 9429 - Pilote: P/O CLEGG - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 4h10.
- 10/9/44 - 2220 - WHIT. 852 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C BOMBING F/A" - NIGHT 5h25.
- 12/9/44 - 1640 - WHIT. 9429 - Pilote: P/O CLEGG - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" DAY 0H25.
- 14/9/44 - 1830 - WHIT. 704 - Pilote: F/O HIGHTON - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 0h35.
- 16/9/44 - 1545 - WHIT. 852 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "F/A" - DAY 1h50.
- 16/9/44 - 2135 - WHIT. 6491 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " X/C" - NIGHT 5h45.
- 17/9/44 - 2010 - WHIT. 1359 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "X/C" - NIGHT 6h20.
- 18/9/44 - 2110 - WHIT. 200 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBING" - NIGHT 1h55.
- 19/9/44 - 1132 - WHIT. 200 - Pilote: Sgt ALDRIDGE - Passager: Sgt Wilfred LOYER - "BOMBIND F/A" - DAY 2h00.
TOTAL HOURS "C" FLIGHT DAY 48h05.
TOTAL HOURS "C" FLIGHT NIGHT 28h50.
TOTAL HOURS 19 O.T.U. 76h55.
TOTAL TIME DAY 142h50 NIGHT 70h00.
John VOLKES.
(collection: Dennis LOYER)
NO 1652 CONVERSION UNIT
MARSTON MOOR.
- 9/2/45 - HALIFAX III G - Pilote: F/O WATT - "EX 1+2" - DAY 3h20.
- 10/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: F/O WATT - "EX 2+3" - DAY 1h30.
- 10/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: F/S ALDRIDGE - "EX 2+3" - DAY 1h00.
- 10/2/45 - HALIFAX III P - Pilote: F/O HAMPTON - "EX 4+5" - DAY 0h30.
- 14/2/45 - HALIFAX III E - Pilote: F/O WATT - "EX 4+5" - DAY 0h35.
- 14/2/45 - HALIFAX III E - Pilote: F/S ALDRIDGE - "EX 4+5" - DAY 1h40.
- 18/2/45 - HALIFAX III L - Pilote: F/O WHITE - "EX 8" - DAY 1h10.
- 20/2/45 - HALIFAX III Y - Pilote: F/L WATT - "EX 6+7" - DAY 1h00.
- 20/2/45 - HALIFAX III Y - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 6+7" - DAY 1h40.
- 20/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: S/L WELLER - "EX 8" - DAY 1h40.
- 22/2/45 - HALIFAX III D - Pilote: W/O ALDRIDGE - " EX 11+14 GEE 4/S" - DAY 2h10.
- 23/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 11+14" - DAY 5h20.
- 24/2/45 - HALIFAX III R - Pilote: F/L WATT - "EX 12+13" - DAY 1h00.
- 27/2/45 - HALIFAX III F - Pilote: S/L WELLER - " TEST A/C" - DAY 0h20.
- 27/2/45 - HALIFAX III F - Pilote: W/O ALDRIDGE - " EX 9+11" - DAY 1h50.
- 5/3/45 - HALIFAX III V - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 11+15" - DAY 3h45.
- 8/3/45 - HALIFAX III O - Pilote: F/O WHITE - " EX 12+13" - DAY 1h10.
- 8/3/45 - HALIFAX III D - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 7" - DAY 1h00.
- 9/3/45 - HALIFAX III C - Pilote: F/O WHITE - "EX 16 A" - NIGHT 1h40.
- 9/3/45 - HALIFAX III C - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 16 B" - NIGHT 0h15.
- 10/3/45 - HALIFAX III K - Pilote: F/L WATT - "EX 17 A" - NIGHT 0h30.
- 10/3/45 - HALIFAX III K - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 17 B" - NIGHT 1h30.
- 11/3/45 - HALIFAX III A - Pilote: F/O HAMPTON - "EX 18 A" - NIGHT 1h00.
- 11/3/45 - HALIFAX III A - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 18 B" - NIGHT 3h15.
- 12/3/45 - HALIFAX III Q - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 19" - NIGHT 3h30.
- 13/3/45 - HALIFAX III N - Pilote: W/O ALDRIDGE - "EX 20" - NIGHT 4h00.
TOTAL HOURS "B" FLT - DAY 30h40.
TOTAL HOURS "B" FLT - NIGHT 15h40.
TOTAL HOURS 1652 C.U. 46h20
TOTAL TIME DAY 172h50 NIGHT 85h40.
Sergent Wilfred Joseph LOYER.
(collection: Dennis LOYER)
Equipage du W/O Bill ALDRIDGE
Pilote: W/O Bill ALDRIDGE, Navigateur: Sgt Wilfred LOYER, Bombardier: James PEET, Mécanicien: Rob ROBINSON, Radio: Ron HIGHLOW, Mitrailleur-supérieur: ?? Mitrailleur-arrière: ??
Carnet de vol du Sergent Wilfred LOYER.
N°78 SQUADRON
R.A.F. BREIGHTON
YORKSHIRE
- 17 mars 1945 - Halifax "H" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - X/C DIVERTED HAWARDEN INTRUDERS. 4h30.
- 18 mars 1945 - Halifax "H" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - Returned To Base - 0h50.
- 19 mars 1945 - Halifax "C" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. RECKLINGHAUSSEN - 5h10.
- 21 mars 1945 - Halifax "F" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - F/A + Bombing - 1h40.
- 22 mars 1945 - Halifax "A" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. DULMEN - 4h55.
- 24 mars 1945 - Halifax "A" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. STERKRADE - 5h55.
- 26 mars 1945 - Halifax "C" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - HaS X/C - 2h55.
- 27 mars 1945 - Halifax "A" - Pilote W/o ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - F/A + Bombing - 1h30.
TOTAL HRS. MARCH DAY 22h55 MARCH NIGHT 4h30.
TOTAL HRS. MARCH 27h25.
- 8 avril 1945 - Halifax "C" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. HAMBURG - 5h45
- 9 avril 1945 - Halifax "C" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. STADE - 5h55
- 10 avril 1945 - Halifax "D" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - Bombing - 1h20.
- 11 avril 1945 - Halifax "C" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - OPS. BAYREUTH - 7h25.
- 13 avril 1945 - Halifax "MZ 764" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - Bombing - 1h50.
- 16 avril 1945 - Halifax "MZ 937" - Pilote ALDRIDGE - Navigateur Sgt LOYER - H2 S X/C + Bombing - 4h00.
TOTAL HRS. AVRIL DAY 14h35 NIGHT 11h40
TOTAL HRS. AVRIL 26h15
TOTAL HRS. 78 Sqdn. DAY 37h30 NIGHT 16h10
TOTAL HRS. 78 Sqdn. 53h40
TOTAL DAY 220h20 NIGHT 101h50.
419 MOOSE SQUADRON - MIDDLETON St GEORGES.
Au centre de la photo l'Air Marshall Sir Arthur HARRIS.
(collection: Dennis LOYER)
171 SQUADRON
R.A.F. NORTH CREAKE
- 19/5/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - "AIR TEST COMPASS SWING" - DAY 1h10.
- 2385/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " AIR TEST " - DAY 1h05.
- 2/6/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " BASE - LEUCHARS - BASE " - DAY 4h20.
- 7/6/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " RUHR VALLEY TRIP " - DAY 5h25.
- 9/6/45 - HALIFAX III - Pilote: P/O ALDRIDGE - Navigateur: Sgt Wilfred LOYER - " BASE - POCKLINGTON - BASE " - DAY 1h35.
FOR " O.C." A FLIGHT
TOTAL DAY HRS. 11h20.
TOTAL HRS JUNE. 11h20.
TOTAL TIME DAY 233h55 NIGHT 10h50.
(collection: Dennis LOYER)
419 MOOSE SQUADRON
MIDDLETON - St - GEORGES
- 2/5/45 - LANCASTER S - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " FIGHTER AFFIL - AIR -TO- SEA -FIRE " - DAY 2h45.
(collection: Dennis LOYER)
- 6/5/45 - LANCASTER I - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " X/COUNTRY RADIO AIDS DRIFTS " - NIGHT 5h15.
- 13/5/45 - LANCASTER Q - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " X/COUNTRY INCOMP. " - NIGHT 1h40.
(collection: Dennis LOYER)
- 14/5/45 - LANCASTER M - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " RADIO EXERC. BEAM APPROCHES " - DAY 3h25.
- 15/5/45 - LANCASTER B - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " ENGLAN X-COUNTRY (TRANSATLANTIC EXERCISE) " - DAY 5h35.
(collection: Dennis LOYER)
- 17/5/45 - LANCASTER U - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " X/COUNTRY " - NIGHT 7h15.
- 25/5/45 - LANCASTER S - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " ENGLAND X-COUNTRY (TRANSATLANTIC EXERCISE )" - DAY 5h45.
SUMMARY OF FLYING FOR MAY
TOTAL DAY 17h30.
TOTAL NIGHT 14h10.
TOTAL HOURS 419 SQND.
FOR MAY DAY 17h30 NIGHT 14h10.
TOTAL TIME DAY 226h08 NIGHT 125h15
(collection: Dennis LOYER)
TRANSPORT - COMMAND
- 4/6/45 - 12.05 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR: Wilfred LOYER - " MIDDLETON T° ST MAWGANS " - DAY 2h50.
(collection: Dennis LOYER)
- 7/6/45 - 0850 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " ST: MAWGANS T° AZORES (INC)" - DAY 4h40.
- 12/6/45 - 0850 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - ST: MAWGANS T° AZORES" - DAY 6h35.
(collection: Dennis LOYER)
- 13/6/45 - 0625 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " AZORES T° GANDER BAY (NEWFOONDLAND) " - DAY 7h30.
- 13/6/45 - 2015 - LANCASTER J - Pilote: F/L SHORT - W/OPERATOR - " GANDER BAY T° YARMOUTH (NOVA SCOTIA)" - DAY 3h45.
TOTAL HOURS DAY JUNE 25h20.
TOTAL TIME DAY 251h08 NIGHT 125h15.
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Squadron 102
A group of 102 Squadron bomb-aimers at Pocklington, May 1945.
(collection: S.R. Cook.)
Signe distinctif du Squadron: 102 ( R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VI - RG481 - DY°O. (POCKLINGTON)
B.VI - PP206 - DY°P Squadron: 102 (Ceylon) Sqdn photographed at No. 29 M.U. High Ercall, Feb. 1946.
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Squadron 104
HALIFAX B MK VI PP169/ "NP°O du 158e Squadron: LISSETT dans le YORKSHIRE.
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Squadron 158
Signe distinctif du Squadron: 158 (R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.III - NA233 - NP°T. ( LISSETT)
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Squadron 578
HALIFAX B III LK797/ "LK°E" du 578e Squadron: BURN, 30 mars 1944.
Halifax Mk.III, LW473 "F-Freddie" du 578 Squadron et sur le point de recevoir sa charge de bombes au printemps 1944. "Freddie" a pris part au raid désastreux de Nuremberg dans la nuit du 30/31 mars 1944. Le Sergent Henderson et l'équipage ont été attaqués par un chasseur de nuit et perdu un moteur, mais a réussi à retourner en toute sécurité à sa base.
L'équipage et les mécaniciens au sol du LK830 "N-Nust" du 578 Squadron sous la chaleur de juin à Burne.
http://www.578squadron.org.uk
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Squadron 640
Signe distinctif du Squadron: 640 (R.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX -B.III - NA222 - C8°O. ( LECONFIELD)
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ROYAL AUSTRALIAN AIR FORCE
2 SQUADRONS AUSTRALIENS
HALIFAX B III (BS) MZ913/ "Z5°N" du 462e Squadron: (RAAF) FOULSHAM, avril 1945.
Squadron 462
Signe distinctif du Squadron: 462 (R.A.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX. - B.III - MZ431 - Z5°J. (DRIFFIELD)
Insigne de nez du HALIFAX - B.III - MZ913. ( R.A.A.F.)
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Squadron 466
N°466 (RAAF) Squadron, DRIFFIELD, 1944.
(collection: A. White.)
Signe distinctif du Squadron: 466 (R.A.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.III - RG346 - HD°W. ( DRIFFIELD)
Signe dictinctif du Squadron: 466 (R.A.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VII - RG565 - HD°K. ( DRIFFIELD)
Below: B.III - NR169 G - AGXA formerly "HD°T of Squadron:466 (R.A.A.F.)
Sqdn - which Mr. G.N. Wickner purchased and flew to Australia in 1946.
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ROYAL CANADIAN AIR FORCE
1 SQUADRON CANADIEN
Squadron 405
www.forces.gc.ca
J'ai fait partie du bomber command par le S/Lt (retraité) Robert H. MITCHELL.
FRENCH AIR FORCE
LES GROUPES LOURDS AUX INVALIDES
Les cocardes de la ROYAL AIR FORCE et celle de l'ARMEE DE L'AIR
Les signes distinctifs des deux squadrons peints sur les empennages.
à gauche: le Squadron 346 "GUYENNE"
et à droite: le Squadron 347 "TUNISIE"
(collection: Raphêl MASSON)
Signe distinctif du Squadron: 346 "2/23 GUYENNE" (F.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VI - NP763 - H7°N. (ELVINGTON)
Insigne de nez du HALIFAX - B.VI - NP763 - H7°N. Squadron: 346
2 SQUADRON FRANCAIS
HALIFAX MK III LL553/ H7°Q du 346e Squadron: 2/23 "GUYENNE" ELVINGTON, 1er Décembre 1944 Capitaine: MARCHAL.
Squadron 346 "GUYENNE" 2/23
Devise du Groupe
"SURGITE ! NOX ADEST"
"LEVEZ-VOUS, VOICI LA NUIT! "
HALIFAX B III LL573/ "L8°B" du 347e Squadron: 1/25 "TUNISIE" ELVINGTON, début 1945. Equipage: S/Lt de MIRAS.
Squadrons 347 "TUNISIE"
Signe distinctif du Squadron: 347 "1/25 TUNISIE" (F.A.F.)
Sur l'empennage du HALIFAX - B.VI - RG669 - L8°G. (ELVINGTON)
Above: B.VI - RG867 - L8°H of Groupe "TUNISIE" (F.A.F.)
Insigne de nez du HALIFAX - Squadron:347 "TUNISIE"
L'insigne des "GROUPES LOURDS" qui regroupaient les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE". Le motif de cet insigne est repris sur nos monuments d'ELVINGTON et GRANDCAMP-MAISY.
AU SECOURS DU BOMBER COMMAND
ACHIVES MAI 2007
TEXTE DE David L. BASHOW et ADAM DAY.
Un formidable récit sur le prestigieux BOMBER COMMAND (mai 2007)
LA REVUE LEGION
www.legionmagazine.com.fr
L'Air Marshal Sir Arthur Harris
photo: Bomber Command ASSOCIATION.
LE BOMBER COMMAND
par Antoine GOEPFERT
The fighters are our salvation but the Bombers alone provide the means of victory (Winston S. CHURCHILL. Septembre 1940).
Les chasseurs sont notre salut mais seuls les bombardiers fournissent les moyens de la victoire.
LE BOMBER COMMAND
Le Bomber Command britannique fut l'une des forces aériennes les plus considérables et les plus efficaces de la dernière guerre, et cependant, il est peu connu des Français. Pas davantage le fait que les Squadrons 346 et 347 de cette armada s'appelaient, en français, les groupes 2/23 et 1/25.
En souvenir de nos camarades disparus, il nous a semblé important de combler cette lacune et, pour ce faire, de rappeler d'abord le cadre dans lequel ils se sont trouvés intégrés.
Par chance, celui qui fut au plus haut point l'artisan et le chef incontesté de cette force, Air Vice-Marshal Sir Arthur Harris, devenu Marshal de la R.A.F., en fit une relation très complète. Son livre BOMBER OFFENSIVE est un précieux document historique. Nous lui devons toutes les précisions qui sont données ici (Ed. Collins. St James place. 1947).
Pour comprendre comment cette force aérienne fut patiemment constituée, puis utilisée avec détermination, il faut d'abord jeter un coup d'oeil sur la personnalité de son chef et suivre le cheminement de sa pensée au fil de ses commandements successifs.
Engagé en 1914 comme simple fantassin en Rhodésie, il rejoignit par la suite le Royal Flying Corps en Angleterre ou il eut la responsabilité de former et de commander le premier squadron de chasse de nuit qui, d'ailleurs, abattit le premier Zeppelin. Il fut ensuite à la tête d'un squadron de chasse en France. "C'est, paradoxalement, dans ces rôles défensifs que j'aboutis à la conception nécessaire d'une force aérienne assez indépendante des autres services pour mener à bien des opérations offensives par elle-même."Il développa et appliqua cette dans les différents commandements qu'il exerça après 1918; en particulier aux Indes, en protection de la frontière N.W. en 1919; et surtout en Irak en 1922/24. La situation politique y était alors telle que la Métropole avait décidé, par mesures d'économies, d'en retirer la majeure partie de ses troupes. Le contrôle de la sécurité du pays fut transféré, grâce à l'intervention de Winston Churchill (déja), de l'Armée de terre à l'Air Force, à compter du 1er octobre 1922. Celle-ci s'en acquitta avec un plein succés, contre la rébellion et les attaques turques, alors qu'il ne restait, pour défendre tout le pays, d'autre force que quatre bataillons d'infanterie.
Handley Page Heyfords R.A. 10e et 99e Squadrons
revue Royale du 6 juillet 1935 à MILDENHALLE.
De retour en Angleterre, il commanda en 1924 le premier Squadron de bombardiers lourds entraînés pour opérer de nuit puis, après un passage au Staff College et à différents postes de responsabilités dans des états-majors et à l'Air Ministry, il se trouvait en 1939 à la tête du Group 5 du Bomber Command. Nommé "Deputy Chief of the Air Staff " en 1940, second de l'Air Vice-Marshal Portal, il devint Commandant en chef (C.in C.) du Bomber Command le 23 février 1942.
Lord CHERWELL. Air Chief Marshal Sir Charles PORTAL.Admiral Sir Dudley Pound. Winston CHURCHILL. Major-Général R.F. LOCK.
L'expérience acquise dans ses activités précédente, comme les leçons qu'il avait tirées du Blitz pendant la bataille d'Angleterre - trop peu d'avions, bombes trop légères, effort non soutenu - avait affirmé sa certitude dans l'éfficacité d'une force de frappe assez puissante et assez autonome pour marteler la machine de guerre ennemie. Particulièrement dans les circonstances d'alors, ou la Grande-Bretagne se trouvait seule face à une Allemagne maîtresse du continent. La Royal Navy, chère aux Anglais pour porter la guerre loin des îles britanniques, était dépassée, c'était un fait. Le Bomber Command devait prendre le relais.
Il convient ici de souligner un fait majeur qui permit l'application de ces idées: ses relations personnelles privilégiées avec Winston Churchill depuis 1922. Le fait aussi que leurs Q.G. respectifs étaient voisins, et qu'ils se rencontraient souvent, en dehors même des réunions strictement militaires.
CONCEPTION ET EVOLUTION DU BOMBER COMMAND
Sur la façon dont s'étaient déroulées les opérations aériennes au début de la guerre, le jugement de Sir Arthur est sévère, et conforte sa doctrine: un bombardement stratégique rattaché au plus haut niveau du commandement de guerre, jouissant d'une autonomie suffisante pour étudier et proposer lui-même son programme de matériel, disposer de ses propres centres d'entraînement de personnel, étudier et proposer lui-même les moyens d'action nécessaires à sa tactique: navigation précise, bombardement massifs et précis.
Forteresse B.17
LIBERATOR
Le BOMBER COMMAND Britannique était conçu pour opérer de nuit. pourquoi? Destiné, par définition, à attaquer les centres vitaux de l'ennemi sur la totalité de son territoire, donc en missions lointaines, il était illusoire de compter sur une protection de chasse amie et tout autant sur un armement de bord assez puissant pour tenir la chasse ennemie à distance au-dessus de son propre territoire. Le choix se révéla judicieux, comparé à celui qu'avait fait l'Americain Air Force pour ses bombardiers stratégiques. Le B.17 et LIBERATORS étaient conçus pour opérer de jour avec deux objectif se révéla téméraire et fut la cause de pertes considérables.
Quand au premier, il suffit de rappeler que, sur des missions comme Berlin, avec des avions d'un poids analogue, un HALIFAX ou LANCASTER portait 4 tonnes de bombes et une Forteresse B.17 1,2t seulement. La différence représentait le poids de l'armement et des mitrailleurs supplémentaires.
HALIFAX LANCASTER
En 1939/1940, le BOMBER COMMAND n'était pas une force considérable. Il était équipé de bimoteurs BLENHEIM, WELLINGTON, WHITLEY, et HAMPDEN plus ou moins périmés, et même des monomoteurs FAIREY BATTLE qui l'étaient complètement, mais qui furent cependant engagés - et plus que décimés - pendant la bataille de DUNKERQUE.
BLENHEIM WELLINGTON
En 1942, on dénombrait 78 bimoteurs et 261 HEAVIES opérationnels. Il est important de noter ici que, dés 1935, avaient développées les spécifications qui avaient abouti aux bombardiers lourds: les HEAVIES quadrimoteurs qui constiuèrent, dés 1943, la force de frappe du BOMBER COMMAND. Leur nombre, pour satisfaire au programme, avait été fixé à 4000 par Sir Arthur Harris. Bien entendu, une telle demande ne pouvait être incluse dans l'effort industriel que par le cabinet de guerre lui-même et, si elle n'aboutit pas, elle se traduisit cependant par l'équipement d'une force principale capable de mettre en l'air toutes les nuits, de 1000 à 1200 quadrimoteurs à long rayon d'action; les pertes étant compensées aussitôt par l'effort industriel prévu.
WHITLEY HAMPDEN
FAIREY-BATTLE
Les HALIFAX et LANCASTER qui constituèrent, jusqu'à la fin des opérations, la Main Force, étaient issus d'un même programme: poids et performances comparables. Voici, à titre d'exemple, les caractéristiques du HALIFAX III qui avait remplacé assez vite le HALIFAX V moins performant:
4 moteurs HERCULES XVI de 1615ch au décollage
Poids total en charge: 63000 livres (55000 autorisées à l'attérrissage)
Plafond pratique en opération (service ceiling): 20 000 pieds.
Carburant: 1 986 à 2 688 gallons (9000 à 12 200 l)
Rayon d'action: 1770 miles (2 850 km)
Vitesse: 277 mph. (445 km/h). Vitesse économique à 20 000 pieds: 225 mph. (362 km/h).
SHORT STIRLING
Ce modèle était lui-même, en 1945, en cours de remplacement par le HALIFAX VI , aux moteurs plus puissants (68 000 livres 24 000 pieds). Mais il est à noter que le plus ancien des HEAVIES, le SHORT STIRLING, resta en service jusqu'à la fin de la guerre. Retiré des opérations de bombardement, il remorquait des trains de planeurs pour le passage du Rhin et équipait, au BOMBER COMMAND, des SQUADRONS spéciaux pour brouiller la détection des radars ennemis, voire simuler de fausses expéditions destinées à égarer les défenses.
Les armuriers contrôlent soigneusement les bombes avant qu'elles ne soient accrochées dans les rateliers qui fonctionnent électriquement.
LANCASTER
Le LANCASTER a une histoire qui mérite d'être contée, car elle est assez rare en aéronautique. Il était issu d'un bimoteur: le MANCHESTER, qui se révéla médiocre en opérations, par manque de puissance, et fut retiré en juin 1942. Repris par son constructeur - AVRO - il fut rapidement redessiné, doté de quatre moteurs, et réapparut sous cette forme, se révélant alor the finest Bomber of the war, nommé ainsi par Sir HARRIS lui-même, qui l'appréciait pour supporter sans broncher les aménagements lui permettant d'emporter la bombe de 12 000 et même celle de 22 000 livres.
MOSQUITO
L'équipage des HEAVIES était constitué de sept membres: pilote, navigateur, bombardier, radio, mécanicien, mitrailleur-supérieur, mitrailleur-arrière. Les mitrailleuses, en deux tourelles de quatre, étaient du calibre 7,5 ce qui, depuis longtemps, ne pouvait que faire peur aux moineaux, sauf l'effet moral produit de nuit par une nappe de balles traçantes qui ont toujours l'air de vous arriver dessus. Tout ce qui devait nous attaquer était armé de quatre à huit canons. A ce sujet, Sir Arthur HARRIS raconte plaisamment dans son livre quels efforts il déploya pour obtenir de l'Air Ministry, au moins des tourelles armées de calibre 12,7; modification qui lui fut constamment refusée comme impossible à réaliser. Jusqu'au jour ou il s'adressa lui-même à une typically English Family Firm, voisine de son état-major. Celle-ci proposa, quelques semaines plus tard, une tourelle modifiée, mais c'était en 1944 et seuls quelques SQUADRONS de LANCASTER purent en être équipés.
Il faut signaler qu'en dehors de la Main Force, le BOMBER COMMAND fut équipé d'un certain nombre de bimoteurs De Haviland Mosquito. Rapides, maniables, pourvus de radar et puissamment armés de canons, ils constituaient , au sein du group 100, des Squadrons spéciaux d'Intruders de nuit, destinés principalement à attaquer les terrains de chasse de nuit adverse en cours d'opérations, et à patrouiller aux alentours du Stream de la Main Force. Ils furent également utilises par les pathfinders pour le marquage des objectifs.
LE CAPITAINE GOEPFERT
AU PIED DU HALIFAX III H7 A.
Après chaque mission, les mécaniciens au sol peignaient une bombe sur le nez de l'avion: les grandes bombes noires correspondaient aux missions de nuit sur l'Allemagne. Les grandes bombes blanches correspondaient aux missions de jour sur l'Allemagne. Les petites bombes noires et blanches correspondaient respectivement aux missions de nuit et de jour sur les territoires occupés.
Les missions sur l'Allemagne comptaient quatre points tandis que les missions sur les territoires occupés en comptaient trois. Le tour d'opérations était bouclé quand le total des points de l'équipage atteignait 120. A partir de janvier 1945, ce total fut porté progressivement à 140.
C'est sur cet avion que le Lieutenant GONTHIER devait trouver la mort en 1945.
Equipage du Capitaine GOEPFERT et les mécaniciens au sol responsables de l'avion
(Flying Crew and Ground Crew).
Cette photographie est une des rares ou figurent à la foi le personnel navigant et le personnel au sol. (J'aimerais pouvoir retrouver les noms des mécaniciens au sol).
Au premier rang, les mécaniciens au sol.
Au deuxième rang, de gauche à droite:
Mitrailleur-arrière: Sgt. LAFON. Mitrailleur-supérieur: Sgt. LEROY. Mécanicien: Adjt/C. BONHOMME. Pilote: (Cdt. de l'avion) Cpt. GOEPFERT. Bombardier: Sgt/C. TOLU. Radio: Adjt. SPRADEL. Navigateur: Cpt. AUBERT.
ENTRAINEMENT ET FORMATION
DES EQUIPAGES
Dès l'origine du BOMBER COMMAND, un problème majeur était à résoudre: l'entrainement et la formation des équipages. D'autant plus qu'il fallait passer de deux hommes sur monomoteur à quatre ou six sur bimoteurs et à sept sur quadrimoteurs.
La première partie dépendait du Training Command, jusque et y compris l'entrainement de nuit sur bimoteurs légers. C'est alors seulement que le B.C. prenait en charge son personnel navigant dans ses propres écoles. Le premier stade était l'OTU (Opérational Training Unit) pour l'entrainement spécifique et complet aux missions de nuit.
Il faut avoir présent à l'esprit ce que représente le vol de nuit sans aucun feu de position, dans un paquet de 700 à 800 avions - le STREAM - groupés uniquement par la précision de navigation individuelle: tenue de machine, tenue de cap à 1° prés, scrupuleux respect des variations de vitesse et d'altitude prévues au plan de vol.
Tout était mis en oeuvre pour que les instructeurs en OTU possèdent déja une solide expérience des opérations, rendant ainsi leur enseignement réaliste. La plupart d'entre eux - dés que ce fut possible - avait donc accompli déja un tour d'opérations. En 1943, le BOMBER COMMAND comptait encore vingt-deux bases d'OTU, équipées de bimoteurs WELLINGTON, lesquels étaient pratiquement retirés des opérations; tout au moins en Europe, pour les bombardements (il servait encore à remorquer les planeurs, ce qui faisait dire à l'humour britannique que, ce faisant, son fuselage s'allongeait de 20cm).
WELLINGTON PLANEUR HORSA
L'entrainement en OTU était programmé pour cinq mois, avec 80 heures de vol. Le second stade était l'HCU (Heavy Conversional Unit), entrainement sur quadrimoteur, avec attention particulière aux missions de nuit. Les avions utilisés, HALIFAX ou LANCASTER, étaient généralement d'un modèle périmé pour les opérations. Il est cependant à noter qu'OTU et HCU, quand besoin était, furent utilisés pour simuler de fausses attaques en direction des territoires ennemis, de façon à être détectés par leurs radars et, ainsi, à disperser les défenses, avant de faire demi-tour, ayant couvert la, ou les, véritables expéditions.
HALIFAX LANCASTER
Entre les deux stades se situait un entrainement particulier: le Battle course. Sur une base dépourvue d'avions. mais largement pourvue d'instructeurs commandos musclés, on apprenait l'essentiel de ce qu'il fallait faire pour s'échapper et revenir, si l'on était contraint de se parachuter en territoire ennemi. Un équipage opérationnel avait couté cher pendant un entraînement de quelque deux ans: l'estimation donnée par Sir ARTHUR HARRIS est de 10 000 livres pour chaque membre d'équipage d'un bombardier lourd. Il importait de le récupérer,si possible. D'ou la distribution au départ de chaque mission, d'une escape box, véritable petite merveille qui renfermait - sous étui étanche tenant dans la grande poche du Battle-dress - une carte de la région ennemie survolée, imprimée sur foulard de soie, des pilules nutritives vitaminées, d'autres pour désinfecter l'eau, des lames de rasoir pour demeurer un correct gentleman et aussi,pour découper la tige des bottes de vol à un endroit prévu, ne gardant ainsi que la chaussure, se qui attirait moins l'attention...Sans oublier, dans une autre enveloppe étanche, quelque argent des pays traversés. En outre, parmi les boutons méttaliques du Battle-dress ,deux constituaient une petite boussole: l'un, portant d'un coté un léger pivot, de l'autre, trois points phosphorescents, servait d'aiguille aimantée lorsqu'on le posait sur le second, utilisé comme cuvette.
Les commandos tentaient de nous communiquer un peu de leur savoir, qui était grand, pour se dissimuler dans la nature, grimper aux arbres, franchir un cours d'eau; assorti des consignes particulières à notre situation difficile: faire disparaître le parachute, ne pas rester groupés, tenter, si possible, de prudents contacts pouvant conduire à des réseaux d'assistance...
Au coeur de la vieille Angleterre, c'était une belle récréation. En fait, le nombre de récupérés n'était pas négligeable.
CHOIX DES OBJECTIFS
Le choix des objectifs a considérablement évolué pendant la durée de la guerre. Au début, outre le questionable employ des meilleurs bimoteurs pour lancer des tracts sur l'Allemagne, les instructions de l'autorité politique étaient trés restrictives. Sans aucun doute, compte tenu des moyens inégaux recensés de part et d'autre, pour éviter des représailles difficiles à contrer, elles prescrivaient surtout des attaques sur les navires de guerre ennemis. Effectuées de jour, elles étaient très coûteuses, et d'ailleurs inutiles avec les bombes de 250 livres employées. En octobre 1939 apparurent les premières mines magnétiques allemandes prés des ports anglais. Elles étaient larguées par des HYDRAVIONS décollant principalement de l'île de SYLT. Et le BOMBER COMMAND reçut l'ordre de bombarder "les lignes de bouées lumineuses" d'ou étaient censés décoller les appareils, "mais non les bases elles-mêmes,de peur de toucher des non-combattants".
SHORT SUNDERLAND GRV. 201eme Squadron. R.A.F.
Dans les mois qui suivirent, le group 5, alors sur hampden, fut employé à larguer des mines magnétiques prés des côtes et des ports ennemis. Ce fut le début d'un effort constamment soutenu par le B.C. tel qu'il obligeait à la fin de la guerre la marine allemande, à consacrer 40% de son personnel au dragage des mines.
L'invasion de la norvège confirma la vulnérabilité des HAMPDEN employés de jour sans protection suffisante et avec un armement déficient. Même tâche impossible pendant la bataille de France, avec la constatation d'une éfficacité de nuit toute relative, par manque de moyens de navigation précise, et de marquage des objectifs.
HAMPDEN
En revanche, dés juillet 1940, les attaques inintérrompues, surtout de nuit, se révèlèrent très éfficaces sur les concentrations de barges de débarquement. Sir ARTHUR HARRIS note que cet aspect de la bataille d'Angleterre a été injustement passé sous silence. Il résulte des déclarations allemandes, au procés de Nuremberg, qu'Hitler envoya ses directives à Keitel et à Jodl pour un débarquement en Angleterre prévu le 16 juillet 1940.
Or, le grand amiral Reader déclara qu'Hitler avait envisagé, dés le début de septembre, d'attaquer la Russie plutôt que de persévérer vers l'Angleterre, pour un débarquement dont le succès devenait de plus en plus problématique par manque de moyens maritimes et aériens. Le Wing Commander Guy Gibson, Victoria Cross, raconte dans son livre: Enemy Coast Ahead, comment chaque port du channel avait été donné comme objectif permanent à une base du BOMBER COMMAND, chaque bassin du port à un squadron.
Chacun d'eux recevait directement les photos qui suivaient les bombardement, et pouvaient compter, au jour le jour le nombre de barges qu'ils avaient détruites. Les attaques étaient permanentes, car la proximité des objectifs permettait d'ajouter aux raids de nuit des attaques de jour avec protection de chasse. L'été et l'automne 1940 marquèrent le début des attaques sur les usines allemandes, mais sur une trop petite échelle. Mêmes leçons tirées: manque de moyens précis de navigation et de visée, bombes "ridiculement" petites (250 livres). Ce n'est qu'après la bataille de France que commença vraiment le bombardement stratégique.
En décembre 1940, le B.C. abandonne sa tactique d'attaque par petits paquets, pour une concentration de forces sur un objectif: bombardement d'un groupe d'usines à Mannheim, par toutes les forces disponibles; de même sur Brême, Wilhelmshaven et Kiel. Quelques bombardiers sur Berlin, mais l'action est peu efficace. En 1941, le Scharnost et le Gneisenau, puis le Prinz Eugen arrivent à Brest. A la demande de la Navy, dont la Fleet Air Arm est insuffisante, il est prescrit au B.C. de les prendre comme objectifs. Ceci permit de les immobiliser pendant onze mois, mais, note Sir ARTHUR HARRIS, détourna le bombardement stratégique de ses véritables objectifs pendant la même période. Plus tard, une attaque "stratégique" du B.C. sur Kiel mit définitivement hors de combat le Gneisenau.
De gauche à droite: L'AIR COMMODORE WALKER. L'AIR VICE-MARSHAL CARR. L'AIR MARSHAL SIR ARTHUR HARRIS. Les trois chefs prestigieux qu'eurent les GROUPES LOURDS pendant qu'ils étaient en opérations.
Dans la nuit du 30 mai 1942, 1000 avions sur Cologne. 1 047 très exactement. Et ce bombardement marque un tournant de la guerre. Le Vice-Marshal HARRIS avait été nommé commandant en chef du BOMBER COMMAND (C.in C./B.C.) en février précédent, avec l'entière confiance de Sir WINSTON CHURCHILL. Sa conception du bombardement stratégique était connue, comme ses demandes pour obtenir les moyens de la réaliser. Mais les hautes spères politiques et militaires n'étaient pas pour autant convaincues. On doutait des possibilités de réalisation, de l'éfficacité réelle et, par contrecoup, la part considérable qu'il réclamait dans l'effort de guerre britannique ne semblait pas devoir lui être accordée. Il lui fallait faire une démonstration spectaculaire, et ce, avant d'en avoir vraiment les moyens, puisqu'il s'agissait justement de les obtenir. C'est ainsi que, sur les 1 047 avions mis en oeuvre cette nuit-là, 616 provenaient, non pas de squadrons opérationnels, mais de centres d'entrainement OTU et HCU.
Le Général de l'Armée de l'Air Sir Arthur Harris inspectant un détachement du régiment de la Royale Air Force.
(source: La destruction de Dresde)
Il avait obtenu, avec quelques réticences, le feu vert de WINSTON CHURCHILL et la démonstration fit probante. Au cours du bombardement qui dura une heure et demie, 1455 tonnes de bombes furent larguées avec une grande efficacité. Les pertes avaient été plus faibles que prévu: 39 avions manquants, soit 3 1/2% alors qu'on s'attendait à 5% . De plus, pour les 300 Heavies ayant participé à l'opération, les pertes n'avaient atteint que 1,9%, contre 4,5% pour les bimoteurs.
CONSEQUENCES DE L'OPERATION DU 30 MAI 1942
Les conséquences de cette opération furent considérables de part et d'autre:
1 - En Grande-Bretagne, ou le B.C. reçut le feu vert pour les bombardements stratégiques massifs, et ne cessa de se renforcer avec une Main Force entièrement équipée de Heavies. Ainsi comprenait-il, en 1944, 12 groups:
1st group... 4 bases... 12 stations... 14 squadrons (*)
2nd group... 3 bases... 10 stations... 10 squadrons...
4th group... 3 bases... 9 stations... 13 squadrons... dont le 346 et 347
5th group... 4 bases... 12 stations... 18 squadrons
6th group... 3 bases... 7 stations... 14 squadrons (canadiens)
Ces 70 squadrons, soit 1 300 à 1 400 avions constituant la Main Force.
7th group... 6 bases... 18 stations HCU
8th group pathfider Force
26th group RAF regiment et A/A squadrons
91 - 92 - 93 OTU
100th group... 11 squadrons de Bomber Support.
*Nota: La station est une base Aérienne. La base est un commandemant opérationnel groupant plusieurs stations.
JU 88
2 - Elles le furent aussi en Allemagne ou cette attaque, et celles qui suivirent, obligèrent le haut commandement à une large dispersion de ses forces aux dépens du front lui-même. Des unités de chasse de nuit durent être créées et constamment renforcées. L'équipement sophistiqué dont elles devaient disposer obligea à y employer le Messerschmitt 110, Junker 188, et Dornier 217,c'est-à-dire les meilleurs bombardiers d'attaque qui firent ainsi cruellement défaut. De 250 en 1941, leur nombre passa à 530 après l'opération de Cologne. Ils étaient 800 en 1944. De même pour la Flak, dont il fallut consacrer un grand nombre d'unités à la défense des points sensibles sur tout le territoire; dispersion d'autant plus grave que le canon antiaérien constitue, dans la zone de combat, une arme anti-chars redoutable.
Do 217N-2 avec soute à bombes capotée.
L'action du BOMBER COMMAND se traduit dès lors par une succession d'offensives contre tel ou tel aspect de l'effort de guerre ennemi. Elles pouvaient paraître sans rapport direct avec les opérations terrestres, mais leur choix dépendait du Premier ministre lui-même. Elles consistaient en raids massifs et répétés jusqu'à destruction jugée suffisamment complète. Il y eut ainsi deux offensives sur la Ruhr, deux sur berlin, une sur la production d'essence synthétique, une sur les arrières allemands du front Russe.
Messerschmitt Me 110.
Do 217J - cet appareil était entièrement peint en noir à l'époque.
Mais la force du B.C. ainsi constituée se révéla d'une telle flexibilité qu'elle put prendre en compte bien d'autres objectifs, bien qu'ils ne fussent pas "stratégiques" et, dés lors, peu appréciés du grand chef. Nous avons parlé du largage des mines magnétiques. Il y eut l'offensive contre les sites de lancement des bombes volantes, les appels pour un tapis de bombes à placer devant des offensives terrestres bloquées, les demande de la Navy pour la débarrasser de bateaux comme le Tirpitz, these Dinosaurs dont la Navy ne s'était pas encore aperçue qu'ils étaient périmés depuis 1917... Il y eut même le transport d'essence, par jerricans empilés dans le fuselage, pour débloquer une division blindée... dont le ravitaillement par voie terrestre, en Hollande, était devenu problématique.
Le cuirassé allemand TIRPITZ fut attaqué en Norvège le 3 avril 1944. Ici, des équipages de la FLEET AIR ARM assistent au briefing qui précéda cette mission.
Les bombes employées variaient avec la nature de l'objectif: 500, 1000, 2000, 4000, 8000, et même 12000 et 22000 livres que purent emporter des LANCASTER spécialement aménagés. Elles agissaient surtout par effet de souffle, d'ou le nom de block-busters donné aux plus puissantes. Et leur effet était complété par les incendiaires,beaucoup plus légères, emportées en conteners: les clusters, qui s'ouvraient pendant leur chute. La 12000 livres existait aussi en bombe de rupture.Etudiée particulièrement pour détruire les abris de sous-marins allemands, elle pouvait perforer 4 m de béton. Elle fut employée, bien entendu, sur d'autres objectifs ponctuels, tels que le TIRPITZ. A la demande de la Navy, que ce bateau gênait beaucoup,une expédition fut soigneusement préparée, et effectuée en septembre 1944 par les squadrons 9 et 617 avec leurs LANCASTER spécialement équipés. Un coup direct sur l'avant mit le bateau pratiquement hors d'usage. Il put cependant être remorqué de l'Alten Fjord à Tromo. Comme la Navy tenait à en être définitivement débarrassée pour utiliser ses propres Dinosaurs dans le Pacifique, une nouvelle attaque fut demandée, et exécutée par les mêmes squadrons. Deux coups directs de la redoutable 12000 livres, plus un troisième qui explosa tout près du bordage et en plein milieu, en soulevant le bateau, le réduisirent à l'état d"épave, couché sur le flanc. Au cours d'une expédition"classique" sur Kiel en avril 1944, le BOMBER COMMAND avait mis hors de combat l'Admiral Scheer, l'Admiral Hipper, le Schlesein et l'Elbe. Quant au cuirassé de poche Lutzow, il fut coulé de la même façon dans le canal de SWINEMUNDE.
Le chargement de bombes était précisé pour chaque squadron dans l'ordre général d'opération. Il était généralement diversifié dans les squadrons participant à l'opération suivant leur heure de passage sur l'objectif, de façon à faire alterner les types de bombes tout au long de l'attaque. La tactique du B.C. était, en effet, de réaliser la plus forte concentration possible pour saturer les défenses adverses et les moyens de lutte au sol. C'est ainsi que le temps de passage sur l'objectif d'une expédition de 7 à 800 avions était de trente à quarantes-cinq minutes.
COMMENT S'EFFECTUAIT UN BOMBARDEMENT PRECIS SANS VISIBILITE
Une préocupation constante du B.C. avait été, depuis le début, la recherche de moyens et la mise au point de méthodes permettant une navigation rigoureuse et un bombardement démontré l'absolue nécessité. dés 1942, tous les avions avaient été équipés de caméras automatiques photographiant le point de chute des bombes, ce qui permettait d'en juger l'efficacité.
La mise au point du système "GEE" apporta une nette amélioration pour la navigation. Uune station mère et une station secondaire émettent presque simultanément un signal radar capté par le récepteur de bord qui mesure la différence de temps entre les deux signaux, ce qui permet de se situer sur une hyperbole tracée à l'avance sur une carte spéciale. Une autre station secondaire, judicieusement placée, permet de se situer sur une seconde hyperbole, la position de l'avion étant à l'intersection des deux. Les points ainsi obtenus étaient d'une grande précision, la portée , de 350 à 400 miles, et l'automatisme du système permettaient de l'utiliser avec un nombre d'avions qui n'était pas limité. Apartir de 1942, tous les avions du B.C. furent progressivement équipés de la " boîte GEE".
Restait le problème du bombardement précis d'un objectif, sans visibilité. Les essais avec la boîte GEE montèrent une trop grande dispersion, d'ou la recherche d'autres moyens dont la description sortirait du cadre de cet article. L'un des plus employés fut l'"OBOE" avec lequel l'avion, qui suivait un faisceau électromagnétique, était situé sur celui-ci en distance, par un top radar précis. Malheureusement, ce système rendait l'avion très vulnérable près de l'objectif, en l'obligeant trop longtemps à une même tenue de cap. D'autre part, compte tenu de la transmission des ondes en ligne droite, et de la rotondité de la terre, le faisceau, sur l'objectif éloigné, n'était plus reçu qu'à haute altitude. Enfin, inconvénient majeur, le groupe de deux émetteurs OBOE ne pouvait contrôler qu'un avion à la fois. Il apparut donc rapidement que, pour un ensemble de raisons, le point précis à bombarder devait être reconnu et marqué "à vue", d'ou la décision de former des équipages spécialement entraînés à cet effet sur des avions fortement équipés de systèmes spéciaux, et de marqueurs lumineux: ce furent les pathfinders (littéralement: les trouveurs de chemin).
Dans le courant de 1943 apparut l'H2S, petit radar de bord, dont le faisceau dirigé vers le sol avait un pouvoir de résolution étonnant qui permettait d'identifier sur l'écran non seulement une agglomération, mais des batiments tels qu'une usine de quelque importance. Ce fut un progrés décisif, tant pour se recaler en navigation que pour bombarder sans visibilité.
LeVice-maréchal de l'Air Donald Bennett,commandait la "pathfinder Force" dont le but était de localiser les objectifs.
LES PIONNIERS
Sir Arthur "BOMBER" Harris s'était opposé à l'idée d'une force d'avions éclaireurs précédant les bombardiers, car les pilotes et les navigateurs qui seraient utilisés dans cette "Pathfinder Force" étaient précisément les hommes dont il avait le plus besoin pour diriger ses escadrilles de bombardement. Aprés avoir reçu l'ordre de mettre sur pied cette unité, Harris nomma à sa tête un lieutenant-Colonel Australien, Donald Bennett. Ce dernier avait effectué de nombreux vols sur de longues distances,et Harris le connaissait de longue date. Dotés des équipements les plus récents dans le domaine de la navigation et de la visée de bombardement, les Mosquitos et les Lancasters des "Pathfinders" se montrèrent particulièrement efficaces dans la localisations des objectifs.
(source: Imperial War Museum)
La P.F.F. (Path Finder Force) fut créée le 15 août 1942 sous le commandement de l'Air Commodore Bennet. Son rôle était donc: de précéder le stream en envoyant sur l'objectif quelques avions équipés des moyens les plus sophistiqués pour la navigation et l'identification; de l'éclairer avec un, ou une succession de flares (bombes éclairantes spéciales); puis d'identifier a vue le point de visée précis et de le marquer avec des engins de couleurs spéciales: les Target indicators (T.I.).
Ceci, bien entendu, juste avant l'arrivée des premiers avions du stream ou chaque équipage avait été informé, au briefing, des couleurs particulières pouvant apparaître cette nuit-là. Les T.I. , d'une durée limitée, étaient constamment renouvelés pendant la durée du bombardement. Si l'objectif était couvert par brouillard ou nuages bas, il était marqué par des sky markers qui cascadaient au-dessus de lui. Bien entendu, la défense ennemie avait préparé un beau lot de faux engins, et lorsqu'elle avait identifié la couleur utilisée cette nuit-là, en plaçait un, ou plusieurs à proximité, pour attirer les bombes sur un faux objectif. Alors un P.F.F. plongeait sur celui-ci et larguait un T.I. de couleur spéciale qui signifiait: annulé. Quand on se rapelle que, pendant ce temps-là, la Main Force défilait en lâchant ses bombes à la cadence d'une vingtaine d'avions par minute, on ne peut que tirer aux P.F.F. un grand coup de chapeau. Progressivement, en 1944, fut généralisée la présence, pendant toute la durée du bombardement, du Master Bomber, chef des P.F.F. de l'expédition, qui s'adressait directement en phonie à ses propres avions, et à la Main Force, ce qui permettait des échanges plus rapides et, partant, plus efficaces.
LES WINDOWS
Ces rubans métalliques,dont la longueur variait selon la longueur d'onde brouiller, s'appellent en français: "dipôles de brouillage". (N.d.T.)
Le stream s'étaient progressivement imposé comme tactique d'utilisation du BOMBER COMMAND. Le vol de nuit sans aucun feu de position(les pots d'échappement des moteurs étaient masqués, et les pilotes réglaient au minimun l'éclairage de leur tableau de bord) ne permettait pas de vol en formation. Or, l'efficacité d'un bombardement exigeait la plus forte concentration possible dans le temps, pour saturer les défenses adverses. D'ou la solution qui consistait à grouper les avions par la précision de leur navigation individuelle, sur un plan de vol dont tous les éléments devaient être absolument suivis; tenue de cap au degré près, vitesse scrupuleusement tenue, altitude rigoureusement constante... sur chaque tronçon de la route suivie puisque le stream, à points nommés, "turnings points", changeait de cap et souvent d'altitude et de vitesse pour dérouter les défenses en les maintenant, le plus longtemps possible, dans l'incertitude de l'objectif final. Un axiome géométrique incontesté établit que deux lignes parallèles ne peuvent pas se rencontrer... Et de fait, s'il y eut toujours des collisions, elles n'arrivent qu'au troisième rang dans les causes de pertes, après la chasse de nuit et la DCA. Elles étaient prévues, et considérées comme risque de guerre. Mais l'équipage ne pouvait se permettre de relâcher son attention pendant toute la durée de la mission.
Pour aveugler ou tromper les radars ennemis, le BOMBER COMMAND utilise systématiquement les windows, nom de code pour définir ces languettes de papier métalique qui étaient larguées des avions. L'écho radar perdait ainsi toute précision. Ce leurre était connu des Anglais depuis 1941 et, compte tenu des pertes croissantes causées au BOMBER COMMAND par la détection radar ennemie, sir Arhtur HARRIS en avait demandé l'emploi depuis 1942. Mais à cette époque, la Grande-Bretagne était encore sur la défensive, une défensive qui reposait en grande partie sur le radar. L'autorisation lui fut donc constamment refusé par le cabinet de Guerre qui craignait de faire ainsi connaître aux Allemands un leurre qu'ils n'auraient pas manqué d'utiliser à leur tour pour aveugler la défense des Iles britanniques. L'autorisation ne fut donnée qu'en 1943 (première utilisation dans la nuit du 24 au 25 juillet sur HAMBOURG). Et par une ironie de l'histoire, nous savons maintenant que les Allemands connaissaient depuis longtemps les effets de ces papiers métalliques sur les radars, mais ne les avaient pas employés, pour les mêmes raisons que les Britanniques.
Les windows, largués à intervalles par un certain nombre nombre d'avions du stream, ne servaient pas seulement à couvrir celui-ci. Elles permettaient de constituer de fausses expéditions avec un petit nombre d'avions qui en étaient assez abondamment pourvus pour faire croire à une menace importante dans une direction choisie pour disperser ainsi la chasse de nuit.
Incendies, éclatements de bombes, T.I.(indicateurs d'objectifs) photograhiés pendant l'attaque. La dimension de l"HALIFAX" dans le coin de la photo donne l'échelle de cette scéne dantesque.
(source: Pilote de nuit, Jean CALMEL)
On ne peut clore se chapitre sans rappeler les consignes sévères qui prescrivaient de rentrer avec ses bombes si l'objectif ne pouvait être identifié avec certitude; en tout cas, sur les territoires occupés(sur l'Allemagne, cette consigne avait été levée vers 1942); ni les risques supplémentaires qui étaient pris pour éviter de frapper hors de l'objectif: choix d'un cap d'attaque parfois moins favorable, bombardement à altitude plus basse, donc plus dangereuse... STRIKE HARD - STRIKE SURE, était la devise du BOMBER COMMAND.
Le résultat de chaque attaque était contrôlé, en opérations, par la caméra automatique de chaque appareil, puis par les reconnaissances qui suivaient. Une étude globale fut faite par une commission envoyée, dés l'armistice, sur les sites attaqués. Elle fut complétée par les déclarations des responsables ennemis, en particulier au procés de Nuremberg. A titre d'exemple, sur 70 centres industriels attaqués par le BOMBER COMMAND, 23 étaient détruits à 60% et 47 à 50%. La production des FLYING BOMBS avait été réduite de 30% par la première offensive sur la Ruhr. Le renouvellement des attaques, dès que réapparaissait un signe d'activité, prouvait son efficacité. A Dortmund, par exemple, la production s'était effondrée de 60% dans les sept derniers mois de la guerre, pour tomber à zéro à l'armistice.
ESSEN: les usines KRUPP
Cette photographie, prise le 27 juin 1945 par le Capitaine GOEPFERT, Commandant la 3e escadrille du groupe GUYENNE, montre l'étendue des destructions infligées aux usines KRUPP.
"LES HISTORIENS QUI ONT ECRIT QUE LES BOMBARDEMENTS STRATEGIQUES N'ONT SERVI A RIEN SERAIENT BIEN INSPIRES D'EXAMINER ATTENTIVEMENT CETTE PHOTOGRAPHIE".
(source: Nuits de Feu sur l'Allemagne. Louis BOURGAIN.)
En ce qui concerne les résultats de l'offensive du B.C. contre la production de pétrole synthétique, Albert Speer, ministre de l'Armement, écrivait à Hitler en juin 1944 pour déplorer" le développement tragique de la situation, qui avait fait tomber la production de carburant avion à 10% de son précédent niveau". C'est lui également qui déclara à Nuremberg: "les besoins en main-d'oeuvre engagée dans les déblaiements et réparations des dommages aériens perturbe fortement la production. Le total de main-d'oeuvre employée à ce travail peut être estimé à 1 000 000/1 500 000 personnes." Les attaques menées contre les chantiers de construction de sou-marins à Hambourg et Brême avaient quasiment stoppé leur production.C'est encore Speer qui déclara à Nuremberg en 1945, parlant de trois attaques successives sur Hambourg: " avoir rapporté verbalement au Fuhrer qu'une répétition de ce type d'attaque sur six villes Allemandes, par leur effet sur les fabriques d'armement et la production de guerre, conduirait inéductablement à une rapide issue...".
Prés de 10 000 tonnes de bombes ont été larguées sur Hambourg, dont 5000 bombes incendiaires.
LES PERTES DU BOMBER COMMAND
Ces résultats décisifs n'ont pas été obtenus sans pertes. 125 000 P.N. sont entrés au BOMBER COMMAND depuis le début de la guerre. Sir Arthur HARRIS note que, depuis sa prise de commandement en février 1942, 44 000 furent manquants: environ 22 000 revinrent bléssés et 11 000 avaient été fait prisonniers. 7 122 avions avaient été perdus pendant la même période. Il ajoute(1).
There are no words with which I can do justice to the air crews who fought under my command... in the face of danger over so prolonged a period, of danger which at times was so great that scarcely one man in three could expect to survuve his tour of thirty operations... They were without exception, volunteers, for no man was trained for air crew with the RAF who did not volunteer for this.
(1) Il n'y a pas de mots qui me permettent de rendre justice aux équipages qui ont combattu sous mon commandement... faisant face au danger pendant une période aussi prolongée, danger qui fut parfois si grand qu'à peine un homme sur trois pouvait espérer parvenir vivant au terme de son tour de trente opérations... Ils furent, sans exception, volontaires, car personne, dans la "Royal Air Force", ne suivait un entrainement de membre d'équipage s'il n'avait pas fait acte de volontariat pour cela".
Dans la splendide cathédrale gothique de YORK, non loin du site ou se trouvait le Q.G. du group 4 du BOMBER COMMAND, a été édifié un modeste monument en forme de reliquaire.
Sous une coupole de verre est déposé un registre ouvert sur lequel sont inscrits, par ordre alphabétique, les noms de ceux qui ne sont pas rentrés à leur station du YORKSHIRE. On peut y lire, fraternellement mêlés aux autres, ceux de 170 Français des squadrons 346 et 347
Chaque année, au cours d'une émouvante cérémonie sous la haute présidence du représentant de la reine, un Old Commanding Officer tourne solennellement une page de ce registre qui lui est apporté, puis replacé sous sa coupole de verre, de façon que, avec le temps, les des 18 000 missing qui y sont inscrits puissent être lus par ceux qui passent.
De gauche a droite:
debout: Antoine GOEPFERT. Auteur du recit sur le BOMBER COMMAND, Louis BOURGAIN, Auteur de NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE.
assis: Jean BOGAERT.(le père du nouveau président de l'Amicale des groupes lourds,Paul BOGAERT) Roger MICHALON, Georges PLAGNARD.
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