HOMMAGE AU SERGENT-CHEF

Paul GAZEL

MITRAILLEUR SUPERIEUR

de l'équipage

du Lieutenant TROUETTE

Par Monsieur Marcel DIOLOGENT

VICE-PRESIDENT DE

L'ASSOCIATION JUBILEE

Responsable ANSORAA

Nord-Ouest.

Marcel DIOLOGENT

HOMMAGE à un VETERAN des GROUPES LOURDS.

le Sgt/C Paul GAZEL

Il n'était pas Normand mais Marseillais, né dans cette ville le 5 juin 1920. Mais c'est en Seine-Maritime, où nous l'avons accueilli avec grand plaisir qu'il adhérera durant cette dernière décennie après avoir "coupé les ponts" avec certains adhérents du Sud.

Paul, pour nous, c'était à la fois un ami, un copain et surtout un vétéran pour lequel nous avions beaucoup de respect.

Nous avions fait sa connaissance pendant ces belles années quatre-vingt au cours desquelles dans une sorte de "Jumelage" Normandie-Provence nous avions apprécié la qualité de superbes rencontres aussi bien au Sud qu'au Nord et ce jusqu'en 1990-1991.

Sa dernière venue en Normandie aura été chez notre ami Lucien DONNAT dans l'Eure afin de recevoir la Croix de la Légion d'Honneur au cours d'une prise d'Armes sur la Base Aérienne 105 d'EVREUX le 29 Août 2002, à l'âge donc de... 82 ans. Décoration méritée s'il en fut, concernant principalement ses actions pendant la seconde Guerre Mondiale.

En effet, Paul rejoindra la Grande-Bretagne en 1943 sera envoyé en Mai 1944 à la Base d'Elvington où stationnent les deux Groupes Lourds Français "GUYENNE" et "TUNISIE". Il sera affecté au 2/23 "GUYENNE" qui portera le nom de Squadron 346 en Juin. Jusqu'au 7 Novembre 1945, Paul sera Mitrailleur-supérieur sur Quadrimoteur "HALIFAX III" puis sur "HALIFAX VI".

Paul GAZEL.

Ces deux Groupes Français nous le savons, ont payé un lourd tribut pour participer à la victoire du monde libre, puisqu'un équipage sur deux ne revenait de mission. Missions lointaines et très périlleuses, frolant les huit heures de vol, en majorité de nuit, avec les attaques incessantes des chasseurs de nuit et une D.C.A. intense notamment en bombardant les Bases de départ d'avions sans pilote et les usines de carburant aux confins de l'Allemagne ainsi qu'à la pointe du Hoc (Batterie de Maisy) lors du Débarquement du 6 juin 1944.

Paul, contrairement aux statistiques en réchappera après 31 missions sa vigilance et le sang-froid de l'équipage lui valurent trois citations. Les deux premières en Grande-Bretagne, l'une avec l'attribution de la Croix de Guerre avec Etoile de Bronze, la seconde avec attribution de la Croix de Guerre avec Étoile de Vermeil et la troisième en France, signée du Général de GAULLE avec attribution de la Croix de Guerre avec palme.

Il était titulaire de la Médaille Militaire, chevalier de l'Ordre National du Mérite et de plusieurs Médailles attribuées par la Royal Air Force telles que: BATTLE BRITAIN 1939/1945. L'ATLANTIC FRANCE and GERMANY STAR; WAR MEDAL; BOMBER COMMAND MEDAL; NORMANDY Campagne Commémorative Médal.

Il fut un porte-drapeau exemplaire pendant 35 années, dont porte-drapeau officiel depuis 1996 de l'Association des Anciens de la ROYAL AIR FORCE, ce drapeau représentant pour la FRANCE sept Groupes d'Unités Aériennes incorporés à la R.A.F.

Un tel parcours ne pouvait qu'engendrer de notre part un certain respect.

Le 22 septembre 1996 à GRANDCAMP-MAISY (Calvados) petit port proche de la pointe du HOC et où est érigé le superbe monument dédié aux Groupes Lourds GUYENNE et TUNISIE, nous avons rendu hommage à notre ami, lors de la réception à l'Hotel de Ville, en sa présence et celle des Sections Normandes, par la lecture de ses citations.

Paul nous a quitté ce 26 septembre dernier. Il a rejoint ses copains du "GUYENNE".

Une très nombreuse assistance accompagnée de multiples drapeaux a témoigné, le 29, son respect à notre ami dont nous garderons le meilleur souvenir.

A son épouse qui nous avait reçu avec tant d'amitié et à toute sa famille, les Normands s'associent à leur grande peine.

Marcel DIOLOGENT.

Retour en France

Les groupes "Guyenne" et "Tunisie"

Quittent leur base d'Angleterre

et se posent à Bordeaux

L'un après l'autre, les groupes de bombardement lourd Guyenne et Tunisie, quittent leur base de Grande-Bretagne et rentrent en France.

Quand je pense à ce long cortège d'heures, de mois et d'années qu'il a fallu pour créer ce mot de LOURDS, lui accorder une valeur dans la guerre contre les tyrans; quand je pense à cette somme d'angoisse et à cette foule de copains restés en otages du givre, des pannes, des canons et de la nuit, je mesure mieux le prix des hommes qu'ils sont et de la liberté qu'ils ont contribué à conquérir. Maintenant les LOURDS ont leur place. Le combat qu'ils ont mené dans les ténèbres contre la puissance industrielle nazie revêt l'une des formes les plus poignantes de cette guerre et les classe à part dans cette curieuse espèce d'hommes qui pilotent encore les machines volantes.

Les saisons ont versé sur eux leurs brumes, leurs neiges et leurs tendresses. L'école qui leur a enseigné à semer la terreur en Allemagne les a rompus à l'éreintante monotonie des alertes, des contre-ordres et des vols.  Ils savaient goûter l'oubli de leurs courses dans les salles de cinéma d'York ou dans la pêche à la ligne, près d'une écluse où des troupes de lamproies bondissaient dans le courant d'eau sale. Ils ont toujours guetté, redouté ou espéré le crépuscule de l'aube, le lever ou le coucher de la lune, le brouillard et le ciel clair. Tant de fronts chauds et de fronts froids de nuages les ont roulés dans leur épaisseur et leurs grains que leur âme en est plus hâlée que leur visage.

Ils savent ne plus s'étonner de rien. Leurs impatiences se sont usées à la meule du temps et à cette incroyable, à cette monumentale patience de la Royal Air Force, sûre d'elle même et de son destin, qui tournait lentement dans un rythme de planète tranquille, où ils n'étaient que cent équipages sur cent mille et les représentants d'une nation parmi les représentants de vingt autres.

La rivière débordait et regagnait son lit: les pêcheurs apprenaient comment on trouvait une place assise dans l'autobus qui menait les permissionnaires à la ville. Un jour, après trente ou quarante raids dont ils rentraient avec des visions d'explosions astrales et des mesures d'étoiles, on les retenait sur la rive de la guerre.

Et voici que les LOURDS sont rendus à la vie et à leur patrie. Le givre, les pannes, les canons et la nuit ont sacrifié le plus grand nombre de leurs otages. Les rescapés rentrent. Avant de se poser à Bordeaux, ils défilent sur Paris qu'ils évitaient autrefois. L'exil prend fin pour eux. Le soleil d'automne dore leurs ailes noires que tant de projecteurs ont éclairées sur la Ruhr, et nous, d'en bas, nous levons les yeux vers eux, vers leur gloire d'hommes des nuits revenus, après la victoire, sur la terre paternelle et douce où la lumière les attend

Par Jules ROY.

(collection: Régis JOUHAUD)

Les groupes français de bombardement lourd qui, depuis des mois et des mois participaient à l'effort de guerre du "Bomber Command" britannique rentrent en France avec leurs appareils.

Samedi dernier, vers 16 h 30, les "Halifax" du groupe "Guyenne" emplissaient le ciel de Paris de leur ronflement: nos bombardiers, venant de leur base anglaise d'Elvington, saluaient Paris avant de se poser à Bordeaux où ils seront désormais basés.

Halifax au-dessus de Bordeaux.

(collection: Nicolas Ragueneau)

Lundi prochain, 29 octobre, à son tour, le groupe 1/25 "Tunisie" quittera l'Angleterre et passera sur Paris vers 15 h 15.

(collection: Yohan ZERDOUN)

L'aviation française, et la France tout entière saluent avec joie et fierté les porteurs de foudre héroïques qui les ont si vaillamment représentés au sein de la Royal Air Force et qui ont tant payé au destin !

(source: AVIATION FRANCAISE N°38 du 24 Octobre 1945)

DUCAPHIL

JOYEUX NOEL ET BONNE ANNEE

A TOUS LES ANCIENS

DES GROUPES LOURDS

SQUADRON 346 et SQUADRON 347

ET DU

GROUPE LORRAINE

SQUADRON 342

LES ENFANTS - LES PETITS-ENFANTS

ET TOUS LES AMIS

DES GROUPES LOURDS et du GROUPE LORRAINE

(nous ne les oublions pas)

A TOUS MES MEILLEURS VOEUX

POUR L'ANNEE 2011

Ducastelle Philippe

HOMMAGE AU CAPITAINE

ROQUES Raymond (Pitou)

Compagnon de la Libération

Capitaine ROQUES Raymond

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Année 1941

Rayack - Syrie - Liban

Extrait des Carnets de guerre

du Général François ROZOY

Mon camarade et moi, nous nous serions mieux installés, si lui ne partait pas de son côté et moi au Groupe de Bombardement Lorraine G.B.I. qui se formait à côté de moi à Damas. C'est le Capitaine ROQUES qui a réussi à m'y faire affecter alors que je ne l'espérais plus beaucoup. Je serai son observateur, seul le vol l'intéresse et les missions. Il est polytechnicien de la promotion 34 et à ce titre me tutoie et je le lui rends, car ROQUES étend le tutoiement aussi aux autres écoles. Je fais équipage avec lui et à ce titre on nous verra toujours ensemble. Notre radio-mitrailleur est l'Adjudant MOREL qui lui aussi ne demande qu'à se battre, a un caractère difficile, passe son temps en vol à se battre avec son poste et ses mitrailleuses sur lesquels il cogne de temps en temps; le résultat est admirable: la liaison radio est toujours assurée et la surveillance arrière du secteur parfaite. De temps en temps le casque radio ou les cartouches volent à travers l'avion !

Jersey, août 1940.

de gauche à droite:

André COURVAL (alias SAILLARD) Clément MILET (alias AUVRAY) et Henri LETOURNEUR (alias HENNEQUIN)

On a pour mécano le Sergent AUVRAY qui est avec ROQUES depuis un an (comme MOREL d'ailleurs) et qui travaille avec beaucoup de conscience. Il en sera récompensé en étant le 1er mécano à faire une mission.

Adjudant MOREL

Du 21-11-41 au 15-01-42 ROQUES pilote, ROZOY observateur, MOREL radio-mitrailleur, effectuent 48 missions de guerre, souvent 2/3 par jour avec un pic de 4 missions le 28-12-41. Le Général François ROZOY raconte que les équipages étaient crevés, que certains ne pouvaient plus suivre le rythme...

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Année 1943

Extrait des carnets de guerre

du Général François ROZOY

En avril 1943, le Groupe LORRAINE, incorporé dans la R.A.F., devient le 342 ème Squadron et stationne à West Raynham, puis en mai 1943 à Sculthorpe, en juillet 1943 à Great-Massingham et enfin en septembre 1943 à Hartfordbridge.

- 12.05.43. Je viens d'apprendre à Londres que ROQUES est "missing", disparu en mer au cours d'un entraînement de nuit en Egypte. Je l'avais toujours inconsciemment considéré comme tabou et jamais je n'avais pensé qu'il était possible qu'un jour il ne revienne pas. Il était de tous les aviateurs Flaflistes rencontrés, celui qui avait, me rappelait DE THUISY hier, le plus de personnalité, et d'autre part celui qui avait une connaissance approfondie de tout son métier en l'air. Il était toujours le mieux au courant des évolutions en cours dans l'aviation, et de l'expérience acquise dans des cas réels d'opérations. Il ne manquait pas une occasion d'avoir des contacts avec tout ce qui pouvait être intéressant pour l'air.

Comme individu, il était entier: ne concevant la France Libre que comme un moyen de se battre n'ayant qu'une raison d'être: la lutte contre les boches. Il était intolérant vis-à-vis de ceux qui cessaient de se battre, où qu'ils se trouvent et pour quelque raison que ce soit. Il poussait à l'extrême ses raisonnements, aimant plaider les causes impossibles et surtout aimant faire croire aux autres qu'il croyait ce qu'il disait... "Je fais la guerre parce que tel est mon bon plaisir; ce n'est pas mon devoir mais parce que ça m'amuse.) De fait, ça l'amusait beaucoup. Mais ce qui l'amusait plus encore, c'était la réaction de l'auditoire: en effet quelques-uns, prenant au sérieux des phrases de ce genre et sans faire attention à l'humeur de ROQUES ce jour-là, essayaient d'expliquer cela: " C'est un détraqué qui fait la guerre par sadisme." C'est alors que ROQUES était heureux ! On l'avait pris au sérieux au mauvais moment. Voulant toujours voler et toujours se battre, astucieux comme pas un, il était la bête noire des Etats-Majors et le savait bien; mais d'autre part il était assez fort pour être craint: et là encore il le savait: "Je me rends tellement insupportable", disait-il, "qu'ils finissent toujours par m'accorder ce que je veux pour être débarrassés."

Si en l'air ROQUES n'était pas adroit, il savait toujours ce qu'il faisait et pourquoi il le faisait, sachant toujours ce qu'il y avait à faire. Par contre s'appliquer en l'air à voler droit ou à faire du vol de groupe serré lui gâtait son plaisir d'être en l'air; de même qu'un parachute bouclé et un harnais mis l'auraient gêné dans ses aises et auraient aussi réduit le plaisir. Jamais son parachute n'était bouclé : il s'en servait comme "coussin": il avait tort, ce n'était pas la peine de le lui dire: il le savait !

Quand aux jugements de ROQUES, ils sont célèbres: il était très dur, mais toujours le point qu'il soulignait était parfaitement exact. Il trouvait instantanément le point faible où exercer sa critique: ses appréciations et sa caricature du pilotage "à l'Africaine" lors de son passage au milieu des vieux coloniaux lui avaient créé de solides ennemis; d'autant plus solides que la caricature pour eux était plus juste ! Toute cette tournure d'esprit et sa di-formation X et aviateur en faisait un excellent camarade, amusant, ne dédaignant pas un barbecue bien arrosé, en bon Bourguignon qu'il était, franc et comprenant très bien le sens dans lequel on lui parlait, dur quelque fois dans ses critiques, mais toujours extrêmement instructif. Lui aussi avait des gens qu'il aimait et d'autres qu'il n'aimait pas: je ne saurai jamais ce qui m'a valu l'honneur d'être son observateur, mais ceux qu'il aimait bien était rudement contents de le rencontrer. Est-il dit que plus jamais on ne le verra arriver le nez en avant, la moquerie aux lèvres ou mettre avec des gestes balourds et maladroits ses lunettes de soleil tout en pilotant ?

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- 27.05.43 Et oui, c'est dit: il s'est écrasé en mer en vol de nuit.

ROQUES ne croyait à rien et avait la conduite que j'ai cherché vainement des années: cette tranquillité de l'âme. C'était un Saint laïque. Avec lui FINANCE, un de mes camarades de promotion.

D'autres ici: MILLET, capitaine, marié, 2 enfants, Raoul DUVAL, DE GRAMMON. La liste s'allonge: la mort veille pas loin, ce qui ne m'empêche pas de continuer à faire l'idiot.

Et pourtant, si ROQUES y est resté, nous y passerons tous !

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- 18.12.43 J'ai changé d'escadrille: me voilà de nouveau à la 2 avec LANGER comme chef d'escadrille; l'ennui est que je change d'avion: je passe du "H" au "L"; mais j'avais baptisé le "H" (Cne Roques) et sur l'autre côté (Pitou), vieux diminutif d'amitié.

Général François ROZOY.

(collection: Odile ROZOY KUNZ)

Je voudrais profiter de l'occasion pour remercier Madame Odile ROZOY KUNZ qui participe au devoir de mémoire du Groupe LORRAINE grâce aux documents de son oncle le général ROZOY, merci beaucoup Odile ensemble nous ne les oublierons pas.

" BOMBER OFFENSIVE"

par

l'AIR MARSHALL HARRIS

L'Air Marshall Sir Arthur Harris

Les membres de la commission anglaise furent en mesure de comparer avec la réalité les appréciations des dévastations causées dans les villes allemandes, faites pendant la campagne d'après les photographies aériennes; ces photos furent prises dans les conditions de la guerre et ne couvrirent pas toujours la totalité des surfaces intéressées. 70 villes allemandes furent attaquées par le Bomber Command. 23 d'entre elles eurent plus de 60% de leurs surfaces bâties détruites et 46 en eurent environ la moitié. 31 eurent plus de 500 acres détruits, et beaucoup largement davantage; ainsi Hambourg, avec 6.200, Berlin 6.427 (inclus environ 1.000 à 2.000 acres furent détruits à Dresde, Hanovre, Munich, Nuremberg, Mannheim, Ludwigshaffen, Bremen, Duisbourg, Essen, Francfort, Stuttgart.

Pour rappeler ce que ces chiffres signifient, rappelons que du fait de l'action aérienne de l'ennemi pendant toute la guerre. Londres eut environ 500 acres détruits. Plymouth environ 400 et Coventry un peu plus de 100.

C'est succès considérables ne furent pas obtenus sans lourds pertes. Pendant toute la durée de la guerre, environ 125.000 hommes entrèrent dans les équipages du Bomber Command. Durant la seule période de mon commandement, on estime que près de 44.000 hommes furent tués, à peu près la moitié blessés, plus de 11.000 hommes faits prisonniers par l'ennemi. 7.122 avions furent perdus dans toutes les opérations de cette période. D'ailleurs ces pertes furent beaucoup plus légères que celles auxquelles on s'attendait et le taux décrut progressivement alors qu'on pensait le voir augmenter régulièrement.

Il n'est pas de mots avec lesquels je puisse rendre justice aux équipages qui se battirent sous mes ordres. Rien n'est comparable dans la guerre à un tel courage, à une telle détermination en face du danger pendant une période si prolongée: un danger qui était quelquefois si grand qu'à peine un homme sur trois pouvait espérer survivre à son retour de 30 missions; c'est ce qu'un taux de 5% de pertes pour chacune de ces trente missions aurait signifié et pendant toute l'année 1942, ce taux fut de 4,1%. De ceux qui survécurent à leur premier tour d'opérations, entre 6.000 et 7.000 entreprirent un second et beaucoup un troisième tour. Bien plus, ce fut avec un courage conscient et clair que le risque fut accepté; ces équipages étaient composés d'hommes habiles, d'une éducation bien au-dessus de la moyenne et qui avaient à comprendre tous les aspects et les détails de leur tâche. Ce fut surtout le courage des quelques heures de solitude, car à son poste de combat, l'aviateur est virtuellement seul. Ce fut le courage d'hommes vivant dans l'expectative de devoir chaque jour se dépasser eux-mêmes. Ils furent tous volontaires, car aucun homme, dans la R.A.F. ne fut entraîné comme membre d'un équipage s'il n'était pas volontaire. Un tel dévouement ne devra jamais être oublié. Il sera inoubliable pour ceux qui eurent l'occasion de comprendre ce à quoi ces jeunes hommes eurent à faire face et ce qu'ils durent expérimenter.

Tout chef doit, après chaque campagne, se demander si les résultats furent dignes des pertes. La seule réponse qui peut habituellement être faite est de faire ressortir la contribution de la campagne à la victoire finale, il est souvent possible de prétendre comme pour la plupart des batailles de la guerre 1914-1918 que la victoire aurait pu être plus économiquement gagnée par d'autres moyens. Mais nos opérations du "Bomber Command" furent décidées sans exception. Pour réduire les pertes des armées ou des populations civiles (comme les attaques contre les fabrications et les rampes de lancement de V1) et presque toujours nos opérations eurent visiblement cet effet. Sans l'intervention du Bomber Command, l'invasion de l'Europe aurait été la plus sanglante bataille de l'histoire si même elle n'avait pas complètement échoué. Sans le bombardement préalable, l'assaut sur les positions fortifiées allemandes de Caen aurait coûté à l'armée autant de vies qu'une offensive de la Guerre 14-18 et la prise des ports de la Manche, le débarquement de Walcheren et le franchissement du Rhin n'auraient pu être entrepris qu'à grand prix si la puissance aérienne n'était intervenue.

Un tel aveuglement ne fut pas la prérogative de nos ennemis. En Angleterre, comme j'ai tenté de le montrer, ce fut une lutte désespérée pour maintenir un semblant de force de bombardement stratégique et plus encore pour l'employer dans le but dans lequel on l'avait construite. Entre les guerres de 1914 et 1939, la R.A.F. dut sans cesse attaquer et mordre pour échapper à la destruction des mains de l'armée et de la marine. En Amérique, où il n'existe pas d'aviation indépendante des autres armes, la lutte pour l'action indépendante fut encore plus intense et le droit d'agir obtenu beaucoup plus tard encore. Avant la guerre, la marine américaine estimait qu'aucun avion de la U.S.A.A.F. ne devait voler au delà d'une ligne de 3.000 milles de la côte, ils essayèrent de défendre à tout avion d'agir au-dessus de l'eau si ce n'est sous son autorité. Les chefs de l'aviation américaine durent risquer leurs carrières quand ils firent campagne pour les bombardiers lourds. Il y eut plus d'un Billy Mitchell. En France, il n'y eut aucune tentative pour mettre sur pied une aviation autre que destinée à appuyer l'armée, mais comme en aucune manière il n'y eut d'aviation bonne pour la guerre moderne, le seul résultat de cette conception fut que le Bomber Command, en vue de tenir une promesse obtenue par les Français, supporta de lourdes pertes dans une tentative futile de tenir tête à l'invasion allemande en France.

Il n'y a  qu'une réaction possible en face de cette autre inévitable tendance de chaque armée à rester liée à une arme particulière et invariablement démodée: or, toutes les armes sont démodées au fur et à mesure qu'elles sont utilisées. Il ne doit rester qu'une seule armée. La survivance des trois armées à ce stade de développement des armements est complètement stupide et l'on n'a jamais particulièrement besoin de l'une d'entre elles en aucun moment.

Il y eut une fois une armée unique, il y a longtemps , lorsque les généraux commandaient les batailles navales et que les rebuts des ports de mer, appelés marins, étaient obligés par la plus  constante discipline, à manoeuvrer les bateaux, sous la direction des véritables guerriers, les soldats qui se battaient et dirigeaient la bataille.

Mais durant et après les guerres napoléoniennes, les marins qui n'ont jamais été en retard au point de vue propagande, haussèrent leur réputation à un tel niveau qu'ils eurent même l'effronterie de se nommer eux-mêmes l'arme première, bien que personne ne comprit jamais pourquoi ils s'étaient arrogé ce titre, ni sa signification.

Les armées du monde se battirent, conquérirent ou perdirent des batailles bien avant que les êtres humains eurent appris à lancer un bateau ou même à flotter sur quelques vessie gonflée, et les armées anglaises furent levées bien avant qu'il y eût un marin. Mais une fois qu'elle eût acquis ce prestige ou plutôt qu'elle l'eût annexé, la marine (et pas seulement notre marine car la même chose se produisit aux U.S.A. et dans d'autres pays), se considéra comme une armée qui devait être indépendante des besoins offensifs ou défensifs de la nation; le résultat est que les autres armes furent tentées ou forcées de faire la même chose, plus ou moins dans une attitude d'autodéfense.

Personne ne s'en souciait durant ces jours où l'évolution des engins de guerre était longue et où des siècles s'écoulaient des engins de guerre était longue et où des siècles s'écoulaient avant qu'aucun changement important n'apparût qui pût affecter la stratégie habituelle et les tactiques.

Les canons de Nelson avaient à peu près la même portée et le même mécanisme et tiraient un projectile sensiblement du même calibre que celui des canons de Françis Drake.

Mais maintenant la stratégie et les différentes tactiques sont révolutionnées au fur et à mesure qu'apparaissent de nouveaux engins, si bien que la conservation d'une arme dans le but de faire survivre une armée a des conséquences aussi immédiates que désastreuses. Il n'y a pas de meilleur exemple de la tendance à s'accrocher à des vieux engins que l'histoire du cuirassé dans le dernier quart de siècle.

Même maintenant que la maîtrise absolue des avions sur les bateaux de surface a été complètement démontrée, les amiraux américains ont monté une mise en scène de bombardement par bombes atomiques contre des navires de ligne, comme si on avait besoin d'étudier l'effet de la bombe atomique sur des cuirassés quand bombe de six tonnes chargée d'explosifs normaux a déjà enlevé 30 mètres de parois sur le "Tirpitz", l'a renversé et coulé en quelques minutes; comme si cela ne suffisait pas, il y a l'exemple du cuirassé "Bismarck" qui fut réduit à tourner lentement en rond, ayant perdu toute possibilité défensive par une torpille lancée d'un seul avion qui le toucha dans son gouvernail; et l'exemple de ce qui resta de la marine allemande lorsque le "Tirpitz" fut coulé la plupart des autres bâtiments ennemis furent coulés, mis en feu ou retournés par des bombes ordinaires de 500 kilos.

Dans le Pacifique, il y eut aussi beaucoup d'exemples d'avions coulant les unités de ligne

La réaction de l'armée de l'air envers la bombe atomique n'est pas moins optimiste. On discute sur le fait que de telles bombes ne pourront pas être utilisées sur un champ de bataille sans détruire à la fois les troupes ennemies et amies, cette théorie omet le fait que des armées modernes sont inutilisables sans une puissance industrielle derrière elles et qu'une telle puissance atomique serait, sans aucun doute, le premier objectif de la bombe atomique. Lorsque cette bombe aura fait son travail, une armée ennemie pourra être arrêtée par la police.

Les conséquences du fait de rester attaché à une seule arme furent souvent tragiques. Je ne pourrai jamais oublier comment l'amiral Tom Philipps et ses amis coulèrent avec le "Prince of Wales". Lui et moi avions travaillé ensemble pendant des années au "Joint Planing Comittee" et partagé le même appartement de Ebury Street. C'était un ami délicieux, très capable et travaillant dur, mais il ne voulut jamais admettre que la puissance aérienne pourrait avoir de sérieuses répercussions sur les opérations navales. Les papiers du J.P.C. signés par lui et moi mirent en évidence ses idées sur ce que la marine peut faire sans tenir compte sérieusement de l'air. Ils mettent aussi en évidence ce que je pense de ces idées.

Je lui dis au revoir après l'avoir vu à l'assemblée des chefs d'Etat_Majors de King Charles Street en 1941, juste avant qu'il ne partit pour l'Extrême-Orient et moi-même pour les U.S.A.

Après la perte du "Prince of Wales", le colonel Joe Hollis, qui était alors notre adjoint, me rappelait mes dernières paroles à Tom Philipps et ce que je lui avais dit était: Tom, vous n'avez jamais cru à l'aviation. Ne vous mettez jamais en dehors de la protection aérienne. Si vous le faites, vous vous en repentirez et lorsque votre âme s'en ira vers le paradis, tout ce que vous direz sera: misère de moi, quelques marins m'auront destiné une méchante mine.

Lui et John Leach, le commandant du "Prince of Wales" et combien d'entre mes vieux et valeureux camarades de collège, marchèrent sur le côté du bateau, ensemble, au moment où il se renversait et entrèrent ensemble dans l'océan lorsqu'il se retourna et coula.

Il aurait pu avoir une couverture d'avions de chasse bien que, à ce moment, il y avait pas beaucoup d'avions de chasse et que cette couverture aurait probablement été insuffisante et inefficace car il s'agissait de chasseurs "Buffalo" basés à Singapour.

Mais il ne voulut pas briser le silence radio pour demander cette couverture lorsqu'il vit un avion japonais qui repérait le "Prince of Wales" la veille. Il savait bien qu'il allait faire face à la flotte japonaise avec seulement deux bateaux, mais il ne considérait pas alors l'air comme dangereux. Quand le second avion japonais apparut le matin suivant, il ne voulut toujours pas rompre le silence radio, mais le commandant du "Repulse" étonné de cette omission, le signala sous sa propre responsabilité. Les chasseurs arrivèrent trop tard, seulement pour vois les deux bateaux couler.

Dans le futur, ces missions seront faites par des projectiles atomiques dirigés. La marine, avec ses navires de ligne, l'arme à la fois la plus chère et la plus complètement inutile qui fût employée pendant la guerre 14-18 montre un surprenant exemple  de cet esprit de clocher qui pousse à l'existence d'armées différentes. Je ne veux pas montrer les mêmes tendances et, comme je l'ai déjà dit, la même chose arrivera à l'armée de l'air, maintenant que les bombardiers, comme nous le savons et autant qu'on puisse dire, sont devenus complètement démodés.

Pour ce qui est de l'armée  de terre. Dieu seul sait ce que nous avons souffert de ce qui est connu dans des différentes armes et en dehors d'elles comme"l'esprit cavalier". Pendant le siècle dernier et jusqu'au début de la déclaration de guerre de 39, personne n'avait aucune chance d'être promu à un commandement  intéressant à moins qu'il ne fût officier de cavalerie et il est parfaitement reconnu que, pour nommer ces officiers de cavalerie à des postes élevés, il fut souvent nécessaire pendant leur carrière de les dispenser des concours difficiles.

Malheureusement, ils furent trop portés à développer la mentalité "cavalier" dont ils étaient si enthousiastes. Si cette distinction n'avait pas été faite, les gens de l'infanterie, du génie, de l'artillerie, auraient probablement atteint les hauts commandements les premiers. Mais les choses furent telles que bien peu de commandants en chef des 150 dernières années, jusqu'en 1939, ne furent pas officiers de cavalerie. par suite de cette influence de la cavalerie et comme conséquence de ce système d'avancement, l'idée d'utiliser la cavalerie persista inévitablement durant un quart de siècle après que la présence du cheval dans le champ de bataille pût être considérée comme un symptôme de folie douce.

Ce fut l'esprit cavalier qui détruisit l'idée du corps blindé et du corps de mitrailleuses après la première guerre et ce fut cet esprit qui, lorsque j'étais au cours d'Etat-Major, attachait davantage de prix à ce qu'un homme soit un homme de cheval plus que toute autre chose qu'il pouvait faire pendant le stage. C'était en 1927, et dans l'armée de la nation qui avait inventé le tank, il ne faut pas s'étonner si, douze ans après, vous pouviez penser que les Allemands l'avaient inventé.

Les différentes armées ne se battent pas seulement pour la conservation de leurs vieilles armes préférées. Elles font tout ce qu'elles peuvent pour retenir n'importe qui voulant utiliser une arme plus puissante pouvant les menacer.

Peu de temps après la guerre 14-18, les forces aériennes possédaient une telle arme et étaient en mesure de la développer. En 1919, on leur alloua 15 millions de livres par an, c'est-à-dire, le coût d'un jour de guerre; cette allocation tomba à 11 millions de livres en 1922 et cette année-là, la R.A.F., qui en 1918 avait 3.300 avions de première ligne, pouvait seulement en aligner 371. Ce fut à cette époque que l'armée de terre et la marine intervinrent. Par des intrigues dont le résultat fut la création de l'aéronautique navale qui devint par la suite partie intégrante de la marine, les forces aériennes furent coupées en deux.

Les projets de l'armée de terre furent cependant bien plus destructifs car le War Office proposa que le ministre de l'air eût seulement sous sa coupe l'aviation civile, la section de recherches et d'expériences et le ravitaillement; ce qui signifiait en fait que les forces aériennes devaient cesser d'exister. Mais, les gens de l'armée de terre, nettement inférieurs aux marins au point de vue propagande et politique, visèrent trop loin et on put résister victorieusement à leur attaque.

Après cela, pendant presque vingt ans, j'ai vu l'armée de terre et la marine agir, soit de concert, soit séparément pour délibérément et périodiquement s'ingénier à détruire la R.A.F. A chaque offensive ils furent à moins d'un cheveu du succès. Chaque fois Trenchard et toujours Trenchard seulement nous sauva. S'ils avaient réussi, ils auraient annihiler nos forces aériennes, comme ils avaient réussi à annihiler nos forces blindées; alors qu'ils conservaient 'The Camberly Drag Hunt" et comme critère de notre puissance maritime, ces cuirassés vraiment inutiles dont les carcasses gisent maintenant là où les forces aériennes l'ont décidé jonchant le fond des océans ou obstruant les ports de par le monde. Et s'ils avaient réussi à supprimer les forces aériennes, nous aurions commencé la guerre avec un seul avion de chasse comme nous l'avons commencée avec un seul avion de chasse comme nous l'avons commencée avec un seul char d"assaut. Nous aurions perdu la bataille d'Angleterre et les Allemands auraient dominé l'Europe, sinon le monde pendant des siècles.

Après la dernière guerre, étant donné les résultats de la bataille d'Angleterre et ceux obtenus par le Bomber Command, encore présents dans tous les esprits, l'armée de terre et la marine réalisèrent qu'il n'y avait plus de moindre espoir de détruire les forces aériennes. Aussi maintenant, parlent-ils sans cesse de coopérations inter-armées car ils comprennent trop bien que la seule alternative possible est cette coopération de leur propre destruction en temps qu'armée.

Naturellement, des querelles apparaissent avec la création d'une armée unique et amènent de sérieuses disputes entre les avocats d'une arme ou d'une arme. Ces querelles, nous nous attendons à ce qu'elles continuent, mais je ne pense pas que si nous organisons une armée unique, les querelles entre les ex-soldats, ex-marins, ou ex-aviateurs, forcés de porter un même uniforme, soient aussi destructives qu'avant.

Tout d'abord, des hommes nouveaux entreront dans l'armée unique, et ces hommes n'auront aucune raison de vénérer de vieilles reliques telles que le cheval, le navire de ligne, le tank ou le bombardier lourd; ainsi il y a l'exemple de la R.A.F. qui, au début, fut principalement composée d'ex-soldats et ex-marins qui s'entendirent très bien entre eux pour travailler et faire la place de la nouvelle armée. J'ai moi-même commencé mon service comme soldat; je n'ai jamais été accusé de partialité pour l'armée de terre et pourtant j'aime les soldats.

Mon destin dans la prochaine guerre sera d'être détruit par elle; je ne doute pas que s'il y a une guerre dans le prochain quart de siècle, cette guerre détruira certainement une grande partie du monde et le démantèlera complètement.

Peut-être, après tout, cela sera-t-il la meilleure solution. La fraction de la race humaine qui imagine que sa survivance est soit nécessaire soit désirable, doit être considérée, à la lumière de l'histoire, comme ayant une idée extraordinaire de sa valeur. La seule alternative à cette inévitable destruction est une fédération mondiale assez puissante pour déterminer la politique de chaque nation. Une telle fédération peut être bien se développer à partir d'une première et partielle fédération qui comprendrait quelques-uns des principaux États. Cela semble trop beau pour être vrai, mais c'est la seule alternative.

Enfin pour terminer, me voici de retour dans cette Afrique que j'ai quittée contre mon gré, quoique volontaire en 1914 et dans laquelle j'ai toujours désiré revenir.

Comme beaucoup d'entre nous je fus poussé dans la guerre par accident (accident dû à l'Allemagne), après quoi, j'y suis resté beaucoup plus longtemps que bien d'autres.

AIR MARSHALL ARTHUR HARRIS

(source: L'OPS N°6  Septembre 1948)

(collection: Jean-Paul DELMAS)

AVIS DE RECHERCHE

EQUIPAGE

DU LIEUTENANT JOUMAS

Depuis quelques mois Jean-Michel GRAVAUD et Jacques GAZEL effectuent des recherches concernant l'équipage du Lieutenant JOUMAS, un travail de patience et de contact qui petit à petit porte ses fruits.

Mais il reste encore à prendre contact avec les trois familles suceptibles de posséder des informations sur l'équipage.

Je lance un appel aux familles du Sous-Lieutenant Albert BAYLE, du Sergent-Chef Georges DUGNAT et le Sergent André ESQUILLAT.

A voir sur Youtube la vidéo sur le

NA 57 V

Le NA 547-V du Guyenne n'est pas rentré

http://www.youtube.com/watch?v=-6UBA1EU094

http://equipagena547-v.jimdo.com

A prendre contact avec

Jacques GAZEL

j.gazel@neuf.fr

Jean-Michel GRAVAUD

piscine.geolys@wanadoo.fr

L'EVEIL D'UNE VOCATION

Léon PETIT en 1941.

par le général Léon PETIT

(1915-1999)

Cimetière des vertus de Dieppe. (1946)

(collection: Claude VEPIERRE)

Pour le souvenir du Cpt GHIGLIOTTI (NAV) et le Sgt MARIN (A.G.) inhumé au cimetière Canadien de Dieppe, que j'ai découvert grâce à André DUCHOSSOY le fils de Jacques DUCHOSSOY un ancien du Groupe LORRAINE qui était au départ de leur mission en donnant le feu vert pour les encourager, c'était la première mission du Sgt MARIN.

Lors d'une mission contre des rampes de lancement de bombes volantes V1, au Mesnil-Allard dans le département de la Seine-Maritime, le Douglas Boston III OA-E du Groupe de bombardement Lorraine est touché par la Flak à Berneval et tombe au Hameau de Grattepanche, à Cuvervilles-sur-Yères en Seine-Maritime. Le lieutenant PETIT et le Sergent MACHECOURT, blessé et sérieusement brûlés, sont fait prisonniers, tandis que le Capitaine navigateur GHIGLIOTTI et le Sergent mitrailleur MARIN sont tués.

(collection: DUCAPHIL)

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RECIT DU GENERAL

LEON PETIT

Comment et quand le désir de devenir pilote d'avions est-il apparu chez moi.

Cela remonte à l'époque lointaine où gamin insouciant je vivais avec mes parents à Fort de France, dans cette île enchanteresse de la Martinique. A cette époque aucun terrain d'aviation n'existait dans l'île. L'aéroport du Lamentin n'allait être construit que bien des années plus tard. Mais quelquefois des bâtiments de la Marine Nationale venaient mouiller en rade de Fort de France, et, cette fois un hydravion les accompagnait. Je me revois encore sur la savane de Fort de France au milieu de laquelle se trouvait la statue de Joséphine de Beauharnais entourée de cinq palmiers géants, je me revois encore le nez en l'air, en plein soleil, regardant d'un oeil admiratif les évolutions de l'hydravion juste au-dessus de la cime des palmiers.

C'est, j'en suis sûr, à ce moment que l'envie s'est imposées à moi d'être un jour à la place de ce pilote inconnu, et d'évoluer en toute liberté entre ciel et terre.

Bien entendu je n'étais qu'un gamin et mon enthousiasme ne fut pas pris au sérieux. Il fallait d'abord faire mes études et d'obtenir mes baccalauréats. Mon père souhaitait m'orienter vers une carrière juridique, magistrature ou profession d'avocat. Je fis donc trois années de licence de droit à la Faculté de Paris... et, bien entendu je faisais dans le même temps ma P.M.S. (Préparation Militaire Supérieure) pour l'infanterie.

Le rêve se réalise

C'est à ce moment que la chance me sourit. Un décret qui venait de paraître autorisait pour la première fois la formation de pilotes de réserve parmi les jeunes gens candidats E.O.R. (Élevés Officiers de Réserve) titulaires du brevet P.M.S. Trois centres de formation avaient été désignés: Ambérieu, Angers et Bourges. L'entraînement devait se dérouler pendant les vacances scolaires de juillet et août avant l'incorporation, et l'envoi à l'école des E.O.R.

Après examen médical obligatoire et très complet au Val de Grâce je me retrouve à Angers avec dix-neuf autres camarades pour commencer notre pilotage sur Morane 191.

Au mois d'octobre 1938 c'est l'incorporation. Mon rêve d'enfant se concrétise: je suis enfin dans l'Armée de l'Air. Dirigé sur Avord comme E.O.R., je poursuis, avec les camarades venant des trois centres déjà cités, mon entraînement comme pilote sur Morane 230... et Potez 25. En plus du pilotage le stage comportait la formation complète d'observateur en avion.

Avril 1939: je suis affecté comme aspirant de réserve au Groupe Aérien d'Observation 502, stationné à Amiens-Glisy, et équipé de Mureaux 115 R2 B2. Très peu de temps après c'est la guerre avec l'Allemagne. Le G.A.O. fait mouvement sur Attigny-en-Ardennes, puis à la Malmaison-Sissone. C'est là que nous apprenons que nos Mureaux 115 vont être remplacés par des Potez 63-11. Petit à petit les pilotes - les plus anciens d'abord - sont envoyés en stage sur Potez 63. Quand à moi, tout jeune pilote, et dernier arrivé à l'unité, on m'envoie au C.I.R. (Centre d'Instruction de Reconnaissance) de Rennes. Or la situation militaire se détériore rapidement. La France est envahie. L'armistice est signé, et je termine cette période après quelques heures de vol sur Leo 20 et Potez 540, avec 30 minutes en double commande sur Potez 63!...

La débâcle. Je finis par échouer à Gaillac où j'apprends l'appel lancé de Londres par le Général de Gaulle. Ma décision est prise, mais comment faire? D'abord être démobilisé et devenir un citoyen ordinaire; Je suis obligé d'attendre une convocation qui arrive après la mi-août. Le 19 août 1940 je suis démobilisé à Albi.

REJOINDRE de GAULLE

Mes moyens pour rejoindre l'Angleterre sont très réduits. Ma première idée est d'aller jusqu'à Port-Vendres et d'essayer d'embarquer sur un bateau de commerce. Enfourchant un vieux vélo avec mon maigre bagage, je quitte Gaillac, et, par petites étapes, je me dirige sur Port-Vendres. Ce bel effort ne servira à rien: je n'arrive pas à embarquer comme passager sur un navire quelconque et encore moins comme matelot puisque je ne suis pas "inscrit maritime".

Je reviens donc à Perpignan. Je cherche du travail, mais en même temps je cherche le moyen de franchir les pyrénés pour aller dans un premier temps jusqu'à Barcelone. Le hasard met alors sur ma route un garçon, un peu plus jeune que moi, qui partageait mes idées, et désirait comme moi rejoindre l'Angleterre. Il connaissait quelques mots d'espagnol et parlait couramment le catalan. Il parvint à prendre contact avec un passeur, et, fin Décembre 1940, nous rejoignons notre passeur à Bourg-Madame. Nous quittons cette petite ville frontière à 3 heures du matin. Le même jour, à 24 h 40 nous marchions encore à travers la montagne. Dire par où nous sommes passés m'est impossible: quelques sentiers et quelquefois pas de sentier du tout. Notre guide me paraissait infatigable alors que moi j'étais sur le point de m'endormir en marchant. Il connaissait dans la montagne les maisons isolées où l'on pouvait s'arrêter et passer la nuit en sécurité. Trois jours de marche et nous arrivons vers 16 heures dans les collines boisées qui dominent Barcelone, et là surgit le premier incident sérieux: notre passeur nous déclare qu'il n'ira pas plus loin; il ne veut pas rentrer dans la ville où il redoute la police espagnole.

Par bonheur, à environ 50 mètres de l'endroit où nous nous trouvions un couple agé était occupé à ramasser du bois mort. Notre passeur lui demande de nous conduire  jusqu'à la ville. Le vieux se fait un peu prier, mais il accepte... à condition que nous suivions le couple à quelque distance. En catalan il explique que pour atteindre la Plaza de Catalunia il nous faudra prendre le tramway.

Notre guide prend congé et nous suivons les deux vieillards. Tout se passe très bien.

En arrivant dans une rue en bas des collines, l'homme nous indiqua d'un geste l'arrêt du tram. Nous avions quelques pesetas. Bravement mon camarade et moi montons dans le premier tram qui passe. Se laisser transporter, assis, après de longues marches à pied est un vrai délice. Nous descendons Plaza de Catalunia et nous nous dirigeons vers le consulat britannique dont nous avions l'adresse. Il est déjà presque 18 heures, et nous arrivons devant la porte du consulat au moment où un homme de grande taille ferme la porte. Je commence en anglais quelques explications. Il sourit et dit " Vous êtes français "... Il ouvre la porte et nous fait entrer dans son bureau. Pour l'aide que nous lui demandons il nous déclare que seul le consul peut décider, et il nous invite, bien que le lendemain soit un dimanche, à revenir vers 11 heures voir le consul qui sera présent.

Le lendemain première surprise: L'entrée de l'immeuble où siège le consulat est gardé par un soldat espagnol. Mon camarade hésite. J'avance. Je ne comprends rien à ce que me dit le soldat, mais rassemblant les quelques mots d'espagnol que je connais je dis simplement: " Consul anglais. On m'a dit de venir à 11 h " la sentinelle s'efface et nous laisse passer.

Le consul nous reçoit fort aimablement... et cependant il nous apporte une grosse déception. Dans l'immédiat il ne peut pas nous aider. Les huit derniers français qui sont passés le voir ont tous été arrêtés par la police espagnole - le dernier à quelques mètres de l'entrée du consulat -. Il nous conseille de laisser notre adresse... et de rentrer en France ! Bien sûr il promet qu'un jour lorsque ce sera possible... Mais pour nous la déconvenue est grande. Nous avions mis tant d'espoir dans cette aventure !

L'équipage du " E "

Sergent MACHECOURT, Lieutenant PETIT, Lieutenant GHIGLIOTTI.

Nous sommes à l'avant-veille du jour de l'an. De Barcelone nous prenons le train pour Figueras où nous arrivons vers 21 heures. Il n'y a plus qu'à traverser la montagne, et sans guide cette fois ! Nous décidons de marcher en direction du Nord, parallèlement à la voie ferrée qui longe la côte. Nous traversons péniblement une zone marécageuse et nous marchons une bonne partie de la nuit. Vers 2 heures du matin, nous prenons quelque repos couchés à même le sol. Déception, inquiétude pour l'avenir, rien ne vient contrarier cet impérieux besoin de sommeil. Au petit matin, nous repartons. La faim commence à se faire sentir. Fort heureusement, à quelque distance, nous apercevons une maison isolée. Nous décidons d'y aller. L'homme que nous trouvons à quelques mètres de sa porte à l'air affable. Il accepte l'histoire que mon camarade lui raconte en catalan, et nous offre un solide petit déjeuner.

Nous repartons dans la montagne. Le temps ne nous joue pas de mauvais tours: ni pluie, ni neige ! Un dernier sommet à franchir: devant nous c'est la France. Nous descendons pour trouver en bas de la montagne d'un chemin qui ressemble presque à une route. Nous le suivons espérant atteindre Banyuls ou Port-Vendres. Il devait être 16 heures environ lorsqu'un impérieux coup de sifflet nous immobilise. Deux douaniers surgissent nous ne savons d'où, et se dirigent vers nous. J'explique que, partis le matin pour une randonnée, nous nous sommes perdus. Ils nous fouillent. Notre léger bagage ne comporte rien de compromettant, et nous n'avons pas l'air de contrebandiers. Nous poursuivons donc notre route, et c'est ainsi qu'arrivant à Banyuls nous prenons le train en fin d'après midi pour Perpignan.

Ma troisième tentative pour rejoindre la France Libre fut enfin couronnée de succès. Arguant du fait que j'étais né à la Martinique, je demande aux autorité administratives l'autorisation - il fallait une autorisation à l'époque - de retourner dans mon île natale. Elle me fut accordée au titre de rapatriement. J'embarquai donc à Marseille au début de Février 1941. Arrivé à Fort-de-France, je me rends chez un de mes oncles et lui fait part de mon projet: me fait transporter dans l'île anglaise la plus proche. Sainte-Lucie, par une petite embarcation de pêche. Cette fois ci la chance me sourit. Un médecin français qui avait voyagé sur le même bateau que moi, et qui  désirait rejoindre l'Angleterre avait eu connaissance de mes intentions et, le surlendemain de notre arrivée à Fort-de-France, vint m'annoncer qu'il avait trouvé le moyen d'aller à Sainte-Lucie, et que nous partions le soir même. Effectivement, un peu avant minuit, nous embarquions sur l'une de ces barques qui servent à la pêche locale. Tranquillement, par un beau clair de lune l'homme qui nous emmenait hisse la voile et nous voilà partis pour Sainte-Lucie où nous arrivons vers 9 heures du matin.

A partir de ce moment nous sommes entre les mains des autorités britanniques - autorités de police essentiellement - Nous sommes logés, nourris, et... acheminés vers l'Angleterre mais pas tout de suite ! Notre impatience n'abrège en rien un séjour à Castries, ville principale de Sainte-Lucie, un séjour à la Barbade, et un séjour aux Bermudes à Hamilton, où cette fois nous sommes hébergés par un régiment écossais qui avait fait la campagne de France. Ce dernier séjour dans une ambiance amicale et très sympathique dure un peu moins que les autres - une quinzaine de jours environ. Enfin, un beau matin, nous embarquons pour l'Angleterre.

En plus du docteur et de moi-même,notre petit groupe s'est enrichi de deux jeunes marins français provenant de l'escadre mouillée en rade de Fort-de-France, plus deux officiers polonais. Le navire de commerce qui nous transporte ne voyage pas en convoi, mais tout seul. En fin de traversée nous contournons l'Angleterre par le Nord et nous arrivons dans un port écossais.

Immédiatement pris en charge par la police nous sommes convoyés par train jusqu'à Londres. Séjour à " Patriotic School " où l'on nous remet un message imprimé du Général de Gaulle qui nous remonte le moral. Enfin, au bout de quarante-huit heures, je suis autorisé à aller m'inscrire aux F.A.F.L. (Forces Aériennes Française Libres). Dans le premier quotidien anglais qui me tombe entre les mains j'apprends la stupéfiante nouvelle de parachutage en Angleterre, la nuit précédente, de Rudolf Hess, l'homme de confiance d'Hitler.

A l'état-major des F.A.F.L. où je suis reçu très cordialement par le lieutenant colonel Pijeaud une petite déception m'attend: mon affectation dans une unité.

DANS LES ECOLES DE LA R.A.F.

Assis en partant de la droite:

GAVENS, PETIT, un officier indien, GAROT.

L'entraînement dans les écoles de la R.A.F. se passe même très bien - et en partie au Canada où j'effectue un stage d'entraînement sur Airspeed Oxford au S.F.T.S. (Service Flying Training School) de Medicime Hat (Alberta). Retour en Angleterre pour l'A.F.U. (Advanded Fliyng Unit). A ma sortie de l'A.F.U. j'apprends que je suis retenu pour une affectation au Groupe Lorraine qui va quitter la Lybie et se reconstituer en Angleterre... Cela demandera encore quelques mois. En attendant, j'obtiens, après avoir été testé par des instructeurs de l'école des moniteurs, d'être utilisé comme moniteur de pilotage à Shawbury.

Quatre de la 4e brigade.

GAROT, JOSSELIN, PETIT, FOUCHET.

En mai 1943, je suis affecté en O.T.U. (Operational Training Unit) où j'effectue les vols d'entraînement avec ceux qui désormais feront partie de mon équipage, le capitaine GHIGLIOTTI, navigateur, et le sergent MACHECOURT radio-mitrailleur.

AU GROUPE LORRAINE

Accompagnés par la chasse, les Boston III s'approchent de l'objectif.

Juillet 1943: Nous arrivons enfin au Groupe Lorraine. Avec mon équipage, complété par le sergent MARIN, mitrailleur, nous faisons partie de la première escadrille et nous faisons connaissance avec notre avion d'arme, le Boston III - un appareil merveilleux particulièrement maniable, et d'une excellente fiabilité. Au fil du temps, nous exécutions nos missions à moyenne ou très basse altitude sans le moindre incident... jusqu'au... 23 décembre 1943.

MARIN P.

F/Sgt (A.G.)

Mort pour la France le 23 Décembre 1943.

(Cimetière Canadien de Dieppe)

Pierre MARIN

(collection: Claude VEPIERRE)

Il faisait beau ce matin-là, et le soleil éclatant invitait à l'optimisme. Les Britanniques tenaient déjà des renseignements très précis sur certains ouvrages que les allemands construisaient en France, et qui n'étaient autres que les rampes de lancement de V1. C'est ce type d'objectif que nous avions pour mission d'attaquer ce jour-là, à très basse altitude, au Mesnil Allard. Notre formation de douze avions venait de passer la côte au sud du Tréport lorsque mon appareil fut touché.

J'entendis très exactement deux impacts. Des flammes jaillirent du moteur de droite. Automatiquement je fermai le robinet d'essence et j'augmentai le régime du moteur gauche. Brusquement le poste de pilotage se remplit de fumée: le réservoir fuselage avait été atteint. Impossible aussi de respirer. Que je ne sois pas allé m'écraser contre quelque obstacle, arbre ou maison ou pylône électrique tient du miracle. Il ne me restait plus qu'une issue: atterrir... atterrir au plus vite sur le ventre et laisser à l'incendie sa proie ! Mais d'abord, je voulais respirer. Il me fallait de l'air. Je suffoquais. J'essayai de larguer la verrière qui se trouvait au-dessus de ma tête, mais sans succès.

Tu vas te poser ? demanda mon navigateur.

Oui, dis-je en faisant glisser la petite vitre de gauche.

Voici l'endroit précis au centre de la photo du crash du Boston III du lieutenant PETIT (Hameau de Grattepanche)

Dernière découverte du Boston III OA-E du Lt PETIT.

Photos prisent par les Allemands le 23/12/1943.

(collection: Reynald CAZET)

Sur la photo monsieur Claude VEPIERRE m'indiquant l'endroit de la position du Boston III du lieutenant PETIT, alors agé de 15 ans il se souvient très bien du crash de l'avion en flamme, après avoir percuté les cimes des peupliers qui se trouvaient en bordure de la route.

Comme l'indique le Général PETIT dans son récit on aperçoit bien a gauche de la photo la cîme des peupliers percuter.

(collection: Reynald CAZET)

Comme l'indique le général petit dans son récit, les deux jeunes hommes qui venaient à leur secours étaient les agriculteurs de la ferme voisine monsieur Albert VEPIERRE et son fils Bernard VEPIERRE.

Alors je sortis la tête de la carlingue et je pus enfin apercevoir le sol... un champ légèrement à gauche, presque dans mon axe de vol; je réduisis les gaz et tirai le manche à moi lentement au fur et à mesure que l'avion perdait de la vitesse, espérant contre tout espoir, sachant que la cargaison de bombes était à bord, et, que, même réduite, la vitesse, au moment du contact avec le sol dépasserait les 100 km/h...

(collection: Reynald CAZET)

CHIGLIOTTI. Charles

F/Lt  (NAV)

Mort pour la France le 23 Décembre 1943

(Cimetière Canadien de Dieppe)

GHIGLIOTTI Charles

(collection: Claude VEPIERRE)

Capitaine GHIGLIOTTI

Un bruit d'enfer, et puis l'appareil s'arrête au milieu d'un silence brutal. Pas d'explosion. Vite il me faut sortir de ce brûlot. Me rappelant mes vains efforts pour larguer la verrière je me surprends à murmurer : " Ce serait stupide maintenant de rester là et de rôtir ". Je me lève la tête: le ciel est d'un bleu pur; inaltéré - beaucoup trop pur pour un ciel vu à travers du plexiglas plus ou moins terni. Le couvercle de ma cage transparente s'est envolé. Pour en être sûr, j'agite ma main dans le vide au-dessus de ma tête. Machinalement je me libère de mon harnais de siège et de mon parachute. Quand je veux me lever, je réalise que ma jambe droite est prise, coincée par je ne sais quoi. De toute mon énergie je tire une fois, deux fois... ma jambe se dégage enfin. Je me laisse glisser par-dessus bord, du côté droit.

Mon premier souci est de me rouler contre le sol pour éteindre ma " Mae-West " et mes vêtements qui flambaient. Je fis quelques mètres en rampant; et je m'arrêtai pour respirer un peu de cet air frais qui me faisait du bien. C'est alors que je m'aperçus que ma botte de vol. celle du pied droit, était restée dans l'avion. Ma jambe avait été fracturée au-dessus de la cheville, mais je n'avais rien senti, et, à ce moment-là, elle ne me faisait pas encore souffrir. Ma main droite était en piteux état. J'avais du ôter le gant qui la protégeait, et sans doute avais-je saisi à pleine main pour me dégager quelque partie métallique brûlante, car maintenant la peau me cuisait. Quelqu'un vint à moi: c'était mon radio-mitrailleur. Je faillis ne pas le reconnaître. Ses cheveux de Tahitien, noirs et bouclés avaient été complètement brûlés. Il étouffa les dernières flammes de mon gilet de sauvetage. Il avait été blessé par un petit éclat métallique et son visage portait des traces de brûlures. Les deux autres membres de l'équipage, le navigateur et le mitrailleur avaient été tués. Par la suite, j'appris que le capitaine GHIGLIOTTI avait eu le crâne fracturé, et que le sergent MARIN avait sauté de l'avion alors qu'on n'avait pas encore touché le sol.

Ainsi disparaissaient deux camarades de combat, deux amis, deux français qui avaient courageusement fait leur devoir...

L'avion continuait à brûler: une torche gigantesque qui crépitait parmi l'éclatement des munitions, le feu d'artifice des fusées de signalisation, et les incandescences soudaines de quelque partie du fuselage ou des équipements de bord en feu.

La ferme de monsieur VEPIERRE.

Je me remis à ramper. D'une ferme voisine des gens venaient vers moi. Deux jeunes hommes me soulevèrent, me firent franchir un fossé, et bientôt je me trouvai étendu sur de la paille dans la cour de la ferme. Une lassitude immense et une étrange détente s'empara de moi. MACHECOURT, mon radio-mitrailleur était là. Sa blessure, mal placée, saignait abondamment.

23 septembre 1941. Un groupe de Tahitiens engagés dans les Forces Aériennes Françaises Libres, élèves pilotes, mitrailleurs, etc.

de gauche à droite:

LAGARDE, JUVENTIN, MACHECOURT, KAINUKU, GOUMAC, MARA, VAMEY.

Peu après les Allemands arrivèrent et nous transportèrent à l'hôpital. Pour moi la libre aventure était terminée... mais il restait l'espoir, l'espoir qu'un jour la France serait libérée de l'occupation allemande... et aussi l'espoir qu'un jour je pourrais encore me retrouver aux commandes d'un avion.

Général Léon PETIT.

(source: ICARE N° 171 LE GROUPE LORRAINE 3e partie)

LES AVIATEURS OUBLIES

RETROUVENT

UN VISAGE

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HOMMAGE AUX AVIATEURS

ANGLAIS ET CANADIENS

DISPARUS DANS LE BOIS DU HELLET

DANS LA NUIT DU

7 AU 8 JUIN 1944

Grâce aux recherches conduites par Monsieur Laurent VITON passionné d'aviation. Et là, il a pu donner un visage à ces huit jeunes soldats du Bomber Command du Squadron canadien 408 de la Royal Air Force.

Monsieur Laurent VITON s'est penché sur le dossier depuis plus de dix ans. "C'est comme si le dossier passait de main en main" Mr Roger BOURGEOIS, Mr GAUTHIER, Mr ELOI ont apporté leurs connaissance, un des témoins reste en vie, à savoir Mr Jacques VIEUBLED, qui au moment des faits était âgé de huit ans, a amené Mr Laurent VITON sur le lieux du crash.

"J'ai vu cette photo sur mon bureau. Et je me suis dit: ils existent. On ne peut pas les ignorer. Ils sont morts pour nous".

Raconte avec émotion le maire de la petite commune de 185 habitants, Madame Catherine GUYANT.

C'est au-delà du devoir de mémoire. Il n'y a pas de mots. C'est important de pouvoir leur rendre hommage, nous qui avons grandi avec cette histoire, et pour les aînés de la commune qui ont vécu la guerre" ajoute-t-elle. Un signe de reconnaissance, et un symbole de paix que les habitants sont appelés à partager le 26 septembre.

Quelques photos de la cérémonie commémorative du souvenir des aviateurs anglais et canadiens disparus dans le bois du Hellet.

??, Mr Roger BOURGEOIS.

Monsieur MH FORSTER MBE (R.A.F.A.)

Monsieur Laurent VITON.

Mr Roger BOURGEOIS, Mr Philippe DUCASTELLE.

??, MR & MRS FORSTER MBE (R.A.F.A.)

??, Mr & MRS MH FORSTER MBE, Mr Roger BOURGEOIS.

Félicitation pour le formidable buffet convivial préparé à l'initiative des habitants du village.

Le bois du Hellet.

WENDY L. ROLPH

Voici comme promis pour nos amis Canadiens quelques photos du lieu du crash du Lancaster découvert par deux jeunes à l'époque Roger BOURGEOIS et Jacques VIEUXBLED.

Mr Roger BOURGEOIS et Mr Jacques VIEUXBLED.

 Vendredi 08/03/2013

Vendredi 08/03/2013 

(collection: Ducastelle Philippe)

CAMBERLEY 1940/1945

"OLD DEAN CAMP

Camp d'accueil et de transit de la France Libre situé dans le Comté de Surrey à l'Ouest de la grande banlieue de Londres, Old Dean Camp était proche de l'école britannique de Sand-hurst, le Saint-Cyr anglais.

Commencée le 30 octobre 1940, la construction du camp fut très difficile, rien n'existait. Il fallu creuser des routes, tracer des chemins, amener de l'eau, l'électricité, tout cela en période hivernale avec de la pluie et de la neige. Alors grâce aux efforts de tous, le camp est devenu une réalité avec ses huttes de tôles ondulées de type "Nissen".

Il fut occupé par l'Armée de terre par un détachement de la Marine et par des aviateurs.

CAMBERLEY 1942, le Commandant CHARLES en tête du défilé. Derrière le porte-drapeau, Sous-Lieutenant Le BIVIC tué à l'entraînement. A sa gauche, le Caporal-Chef BON (nom de guerre de Barthélémy BORELLY). Derrière Marcel Le BIVIC, SAYAG. Parmi les Sous-Lieutenants PINOT et DUCORPS. Cérémonie au cours de laquelle, en présence du Général VALIN, les fanions des unités F.A.F.L. sont remis à quatre groupes.

(source: ICARE N°176)

12 mai 1942.

Sur cette photographie on reconnaît le Général VALIN, puis Raymond DUGOT, Alexandre GINS, Louis M. DELANCHY, Louis DUCORPS.

Le 4ième aviateur est Louis Michael DELANCHY, affecté au 107 Sqn R.A.F. de Massingham, disparu en mission le 6 septembre 1942 lors du bombardement de l'usine Philips d'Eindhoven. (C'est le 2ème en partant de la droite à coté de Louis DUCORPS. Ils tient le fanion du Mulhouse et Louis DUCORPS le Strasbourg.

(source: Jean-Pierre FITAMEN)

http://www.francaislibres.fr/

La compagnie d'instruction de l'aviation était commandée par le Capitaine OTTENSOOSER, appelé Commandant CHARLES, vieux combattant de la guerre 1914/1918 Evadé de France le 17 juin 1940 pour continuer la lutte contre les Allemands.

Dés l'appel du Général de GAULLE du 18 juin, le Commandant CHARLES s'engageait dans la France Libre, puis au début de 1941 créait le Centre d'Instruction de l'Aviation à Camberley.

Dans les huttes du camp nous étions répartis en brigades d'environ une quinzaine d'hommes, la majorité d'entre nous étaient évadés de France par l'ESPAGNE, d'autres arrivaient en Angleterre en avion ou en bateau dérobés à l'ennemi.

Ils venaient de toutes les régions de la métropole, de l'Empire, de l'Etranger, certains d'entre eux s'étant évadés de camps allemands. C'étaient de jeunes Français, patriotes, de culture, de confession et de professions bien différentes, tous d'accord pour servir la France Libre sous les ordres du Général de GAULLE.

Une seule  pensée au plus tard haut paroxysme les animait: " Aller vite au combat et libérer la France"

Au camp un séjour d'une durée moyenne de dix semaines était consacré à l'instruction militaire, aux visites médicales et surtout au cours élémentaire de langue anglaise. Certains candidats reconnus inaptes à la suite de tests étaient renvoyés vers les autres armes: Armée de terre, parachutistes, ou Marine.

De 1940 à 1945, 16 brigades partiront dans les écoles de la Royale Air Force pour former des pilotes, des navigateurs, des radios mitrailleurs ou des mécaniciens.

Octobre 1941: 3e brigade en instruction dans la Royal Air Force.

N° 3 B Flight N°1 Squadron 10 ITW à SCARBOROUGH.

de gauche à droite

TUMMERS,BOURDIN,ROSA,LEPROU.

LEGOFF,POIRIER,DEGAIL, Henri MOUREAUX,CHALLIER,CHAPMAN.

KRASKER,ALLIGNOL,HOMOLLE,GRONIER, X, X, DUBOURGEL,GROUX.

La première de ces brigades quitta CAMBERLEY au mois d'avril 1941 pour rejoindre l'ITW (initial training wing) de SCARBOROUGH. C'etait le dur et long entraînement de la R.A.F. qui commençait en Angleterre ou au CANADA. Alors, instruits, entraînés et transformés en combattants, ils furent affectés aux différentes escadrilles de la France Libre ou parfois détachés dans des unités anglaises.

Au cours de ces années de guerre beaucoup d'anciens de CAMBERLEY se distinguèrent dans les combats de tous les jours, mais hélas très nombreux en sont morts ou disparus bien anonymement soit face à l'ennemi, soit à l'entraînement.

Aujourd'hui qui se souvient de ces quelques noms de ceux ayant appartenus aux première brigades d'OLD DEAN CAMP.

Henri René Eugène MOUREAUX.

Henri René Eugène MOUREAUX, né le 09/07/1923 à Nancy (54), Henri sur-nommé "Ricou" traverse la France depuis Nancy en bicyclette en juin 1940 pour retrouver à Pau sa mère, son frère, et la famille de son oncle André PETIT (mobilisé en qualité de médecin-major puis démobilisé).

Ricou a entendu avec des copains l'appel du 18 juin du Général de Gaulle. Avec eux, il décide de rejoindre les "Français Libres" en Angleterre. Son frère Pierre se joint à eux.

Léopold II.

Le 21 juin 1940, 17 jeunes Français prennent un autobus de Pau vers Bayonne, où ils embarquent à bord du Léopold II, un petit cargo belge de 2900 tonnes. Ils débarquent à Falmouth le 24 juin.

Parmi ces 17 jeunes français, outre les 2 frères MOUREAUX Henri et Pierre, figurent Daniel Cordier (qui deviendra le secrétaire de Jean Moulin - cf. son livre "Alias Caracalla" page 121), Joseph Laborde (qui, avec une compagnie de chars des Forces Françaises Libres, sera de tous les combats, de Dakar à l'Allemagne en passant par la Syrie), Henri LABADIE, Ducos-Balèr (tué en 1944 sur un avion du groupe LORRAINE).

Henri MOUREAUX au Canada en 1941.

Passionné de Saint-Exupéry, Henri MOUREAUX s'engage dans les Forces Aériennes de la France Libre ( F.A.F.L.(matricule 30512) le 27 juin 1940, dès son arrivée à Londres, comme candidat élève pilote: il déclare être né en janvier 1923, pour de veillir un peu. Après un court passage à la D.C.A. du Courbet, à Portsmouth, il commence son entraînement à l'école franco-belge d'Odiham puis le poursuit au Canada.

Henri MOUREAUX au Canada en 1941.

 Breveté pilote en août 1942, il rentre en Angleterre pour la dernière phase de son entraînement au sein de l'O.T.U. (Opérational Training Unit) N°57 basée sur l'aérodrome d'Eshott (20 miles au nord de Newcastle à mi-chemin entre les villes de Morpeth et Alnwick). Il a dû suivre le cours N°43 ou 44 de l'O.T.U. 57.

Le 3 février 1943, le sergent Henri MOUREAUX effectue un vol, semble t-il non autorisé, à basse altitude à bord de son Spitfire Mk. Ia R7202 et percute une crête de 407 m d'altitude (Darden Rigg, Hepple Whitefield Estate près de Upper Rothbury, Northumberland).

- Note: le Spitfire Mk. Ia R7202 (moteur Merlin III), produit à l'usine d'Eastleigh, fait son premier vol le 8 mars 1941 (Maintenance Unit N°45). Il est ensuite affecté au squadron N°122, puis transféré à l'O.T.U. N°53 le 12 octobre 1941 à Llandow. Il est endommagé à la suite d'un crash à Wilton Farm (Llandow) le 15 décembre 1941, à la suite d'une panne d'essence. Remis en état (16 mai 1942), il est affecté le 27 juin 1942 à l'O.T.U. N°57 basée à Hawarden puis à Eshott à partir de novembre 1942.

Peu de de temps après le crash cette zone boisée est enveloppé d'un épais brouillard. L'épave dispersée sur une centaine de mètres ne sera retrouvée que le lendemain par un berger. Le 8 février est la date de déclaration du décès.

L'inhumation eut lieu  au cimetière de Chevington (service funéraire probablement à St John's Church) à proximité de l'Eshott airfield. Ses restes furent transférés après la libération dans le caveau de sa famille à Malavillers (54560).

Il est décoré de la Croix de Guerre.

(source: Dominique PETIT)

Sergent/Chef. BILLOT Joseph né le 16 mai 1920 à Jallais (49) engagé volontaire le 14/06/1938, arrivé à Tamatave le 27 mai 1941. Prisonnier du 6 mai 1942 au 8 janvier 1943. Incorporé dans les F.A.F.L. le 18 janvier 1943. Débarqué en Angleterre le 13 avril 1943. Affecté à Camberley, grade Sergent-Chef radio-mécanicien. Blessé accident d'avion le 16 septembre 1943. Démobilisé le 12 février 1947. Grand mutilé de guerre. Médaille militaire, Croix de guerre avec palme.

(collection: René LAMOUROUX)

Au rang du haut quatrième en partant de la gauche Hector LATRILLE.

Le sergent LEDUC au troisième rang en partant du bas, troisième a partir de la gauche.

Au deuxième rang premier en partant de la droite Jean D'HAINAUT

(collection: Alan REY)

Sergent: Hector, Mario LATRILLE SOTO, Mitrailleur dans l'équipage CHALLIER.

Né a ANTOFAGASTA au Chili le 9 avril 1910, son père: Luis LATRILLE PARA, (Régidor et Délégué d'ANTOFAGASTA), sa mère: Evira SOTO MORAGA, Bisnieto de DOMINGO LATRILLE, fondateur de la ville de TOCOPILLA.

Réponds à l'appel du GENERAL DE GAULLE.

Enrôlé le 6 janvier 1942, avec le grade de Sergent au Groupe de Bombardement "LORRAINE" F.AF.L. N° 30929.

Effectue 4 missions de guerre en décembre 1943 avec le même équipage,est tué le 30 décembre 1943 à la suite d'une collision au décollage.

Au Chili Hector LATRILLE était aussi volontaire de la quatrième Compagnie des Pompiers de SANTIAGO.

A SANTIAGO DU CHILI, son nom figure sur la plaque rendand hommage

"A CEUX TOMBES POUR LA FRANCE"

DANS LA MAISON DE FRANCE

La maison de France est un club des Français résidents au CHILI.

(source: Alan REY)

ALLAIN/ ALLIGNOL/ ALLARD/ AUTRET/ BALCAEN/ BARBOISSIEUX/ BORNE/ BOUDRY/ BOURDIEU/ BOURDIN/ BRAYER/ CANICK/ CANUT/ CARTON/ CHARBON/ 

Mémorial de l'équipage du Lt Le BIVIC.

(collection: Odile ROZOY-KUNZ)

(collection: Mark BENNER)

COHEN Léonce ch45 - Composition Française

-Sujet: Que faisiez-vous dans la vie civile? Pourquoi et comment êtes-vous venus en Angleterre.

" Un mois avant l'armistice, je quittai, pour raison de santé, l'école de Rochefort, où pendant environ 6 mois, j'avais suivi des cours.

Je retournai par conséquent chez-moi à Tanger, et dès lors je repris mon existence d'étudiant qui, à vrai dire était une vie de prince, car favorisé, je n'avais pas besoin de travailler.

Quatre mois s'écoulèrent ainsi mais j'avais toujours un grand chagrin pour la France tellement meurtrie et déshonorée par certains chefs, ensuite, être vaincu sans avoir combattu me tenait à coeur.

Déjà l'idée d'aller rejoindre les forces françaises libres soit en Angleterre soit en Afrique me pénétrait de plus en plus mais j'attendais encore, espérant que d'un moment à l'autre l'Afrique du Nord cessât de supporter cette lourds humiliation qui pesait sur la grande et noble nation française. Ce fut en vain et ma décision se fit jour.

Sans perdre de temps je me rendais au Consulat britannique où je fis ma demande d'enrôlement.

Trois mois et demi après je reçus un télégramme qui m'annonçait mon admission. Vous ne pouvez point vous imaginer combien ma joie fut grande.

Ainsi je m'embarquais à Tanger pour l'Angleterre via Gibraltar où pendant le séjour d'un mois je fus l'objet de maintes et strictes interrogatoires.

Arrivé enfin en Angleterre, je fus à nouveau harcelé de questions de la part des Anglais et peu après incorporé dans l'aviation française libre.

Me voici maintenant un soldat français libre et fier de pouvoir faire don de ma vie pour la libération de notre France chérie, réduite à un si déplorable état d'esclavage."

Vive le noble général de Gaulle !

Vive la France !

Vive l'Angleterre !

Léonce COHEN.

(Source: Monsieur Frédéric BRUYELLE)

S/Lt Robert COLCANAP. S'échappant de Bretagne, il avait joint les Forces Françaises Libres le 19 Juin 1940. le benjamin du "LORRAINE" s'engagea à 17 ans et mourut à 21 ans, le 11 novembre 1943 en service aérien commandé, après avoir effectué brillamment de nombreuses missions de bombardement comme observateur au Groupe Lorraine.

Composition Française.

Sujet: Que faisiez-vous dans la vie civile? Pourquoi et comment êtes-vous venu en Angleterre?

"Avant cette date fatale du 18 Juin 1940, qui marqua un tournant assez important dans le cours jusqu'alors paisible de ma courte vie, je me trouvais dans la situation du petit garçon bien sage qui, ayant sans trop se fatiguer, obtenu la première partie de son bachot, se repose de toutes ses fatigues passées et à venir , dans une classe idéale, qui n'a sa pareille dans aucun pays étranger: la classe de philosophie, classe spécifiquement française...

Nous avions tout juste une dissertation philosophique par semaine, dissertation à laquelle je travaillais un peu tous les jours, et qui était plus ou moins bien notée selon le travail effectué. Bien souvent, il s'est trouvé que la note fût inversement proportionnelle au travail fourni, ce qui ne m'encouragea guère dans la voie du travail...

Comment peut-on prendre contact avec la vie réelle, si l'on passe ses jours et une partie de ses nuits à s'abrutir sur Tacite sur les Catilinaires, on même sur De Natura Rerum? Mon esprit ne s'est donc trouvé élargi que du jour où je suis entré en cette classe bénite, de philosophie où pour la première fois j'ai vu mes maîtres appliquer l'aphorisme bien, connu de Montaigne: "une tête bien faite vaut mieux qu'une tête bien pleine." C'est dire qu'en ces 6 derniers mois j'ai appris un peu de tout, hormis la Philo...

... M'engager,

Il ne fallait pas y songer. Je n'avais pas l'âge. J'ai donc continué bien sagement à m'imbiber de l'Evolution Créatrice et autres chefs d'oeuvre sans oublier les théories évolutionnistes de Spencer, Lamarck, Darwin, etc. D'autre part, en tant que futur candidat du P.C.B., j'avais installé chez moi un petit laboratoire de Chimie qui m'a aidé à passer bien des après-midis d'hiver. J'étais bien loin de Virgile et de ses bucoliques, d'Aristophane et de ses guêpes. C'était l'essentiel. J'étais heureux, alors que j'aurais dû, me lamenter...

Alors, survint la catastrophe. Vers la fin de la guerre, je devins un lycéen distrait. La guerre était debout dans le lycée. Le canon étouffait à mes oreilles, la voix des maîtres, et la voix mystérieuse des livres ne nous parlait qu'un langage froid et pédantesque, même pour les matheux. Les logs et les cos autrefois étaient des degrés fondamentaux pour monter à l'étoile suprême du bachot (la plus belle étoile des cieux pour des gosses de notre-âge) n'avaient plus aucun sens.

Brusquement, nous nous sommes tous trouvés en face de la réalité. Certes, je ne suis pas tombé de la lune sur la terre. Dieu merci, je ne suis un J. Jacques - comme certains de mes camarades, qui, à moitié abrutis par les programmes surchargés de Math. Elém. se décidaient enfin à lever leur nez de dessus leurs livres, quand il était trop tard.

D'autres, éternels rêveurs -romantiques, mode 1940), ne réalisaient pas que, en ce mardi 18 Juin 1940 (125 ans jour pour jour après Waterloo) ces satanés boches allaient arriver dans leur bonne ville de Brest, qui jamais de mémoire d'homme, n'avait connu la botte allemande.

Que m'est-il donc arrivé au milieu de la panique générale? J'avoue que je n'ai pas trop perdu la tête. Il s'agissait, avant tout de rester calme. Ma décision était prise. Mon père était absent mais il m'aurait certainement approuvé, s'il avait été là (en ce temps là, il commandait un aviso à Bizerte). Je ferais donc tout mon possible pour m'embarquer. A ce moment, il n'était pas question d'envisager le devoir, comme un impératif absolu ou catégorique. J'ignore ce qu'aurait fait Kant à ma place; toujours est-il que personnellement, j'ai surtout mis mon point d'honneur à me soustraire à la botte de ces messieurs, puisque cela m'était possible, et qu'il me restait encore des poings et une tête pour me battre. Je dirai plus: j'ai tenu à réparer ces six mois d'oisiveté pendant lesquels j'aurais été plus utile soit en usine, soit aux champs...

Enfin, ne regrettons rien.

Vigny a dit que l'honneur est un sentiment né avec nous, indépendant des temps et des lieux; un sentiment fier, inflexible, un instinct d'une incomparable beauté, une foi qui est tout de même restée à quelques uns.

Ce qui est curieux, c'est que je n'ai pas eu du tout conscience de cette religion mâle, symbole et sans images, sans dogmes et sans cérémonies, lors de mon départ.

Et pourtant, en m'analysant bien maintenant, je m'aperçois que, en m'embarquant, j'ai senti remuer en moi quelque chose qui a été comme une partie de moi-même, et cette secousse a réveillé toutes les forces de mon orgueil et de mon énergie primitive. Oui, ma première réaction a été celle-ci: un Français ne peut pas laisser son allié se battre seul, ça m'a été une consolation intérieure d'autant plus belle, que longtemps, j'en ai ignoré la source et la raison véritables. Toujours est-il, que j'ai eu une révélation soudaine de beau, du vrai, du juste.

De là est jaillie une lumière, qui m'a toujours éclairé, depuis 10 mois que je suis en Angleterre et qui toujours depuis m'a empêcher de dévier du droit chemin.

Et je me suis embarqué tout tranquillement: comme je suis né, comme j'ai vécu, et comme je mourrai, fort probablement.

(Ces lignes sont extraites d'une composition française faite lors d'un examen à Old Dean Camp, Camberlet par Robert COLCANAP)

COMMAILLE/ CORNEMENT/ DEBU/ DEGAIL/ Louis DELANCHY/ DESPRES/ John DESERTIAUX/ DUBOURGEL/ Louis DUCORPS/ DRES/ GIRARD/ GOURNAC/ HEBERT/ Roland JACQUINOT/ JOUBERS des OUCHES/ JOUNIAUX/ KAINUKU/ " LATRILLE Hector " /LE BIHAN/ Marcel LE BIVIC/ LECLERC/ LEDUC/ LEGOFF/ LEHMAN/ LEPROU/ LOUBET/ LOURDAUX/ LUX/ MENDES/ MINGAM/ MOREAC/ MOUREAUX/ MICHEL NADER/ OULMAN/ PETIOT/ PINEAU/ POIRIER/ POTTEL/ ROUSSARIE/ SCHEIDHAUER/ SENTE/ SIMON/ THIBAUD/ TORRES/ TOUSSAINT/ TROUILLET/ TUMMERS/ WATEL.

Et bien d'autres encore...?

CITATIONS

Sergent ALLAIN Julien.

ALLAIN Julien, sergent: excellent radio-mitrailleur très doué, très dévoué. De TAHITI, sa terre natale, répondant avec ferveur à l'appel du Général de Gaulle, avait rejoint la Grande-Bretagne pour venir combattre et libérer la mère patrie, après un long entraînement, avait vu ses efforts récompensés lors de son affectation au groupe "LORRAINE", en avril 1943. Ardent au feu, avait participé à trois missions à moyenne altitude et à cinq missions en vol rasant sur les territoires occupés. Le 22 octobre 1943, participait à une nouvelle attaque de bombardiers moyens livrée en vol rasant contre une usine de fabrication d'avions. En passant la côte Hollandaise, son avion fut pris à partie par un tir intense et meurtrier d'armes automatiques de tous calibres. Touché en plein fouet à quelques mètres du sol, un moteur en feu, son avion s'écrasa immédiatement au sol. A trouvé une mort glorieuse devant l'ennemie.

(source: Adjudant COUSTELLIE - B.A. 106 C.A.E.A.)

Londres: Défilé des Drapeaux Français Libres.

Le 25 mai 1945 au cours d'une cérémonie franco-anglaise, les couleurs Françaises étaient amenées du grand mât, là se terminait l'histoire du CAMP de CAMBERLEY, qui fut le véritable premier foyer de l'aviation FRANCAISE LIBRE en ANGLETERRE.

ANDRE VOIRIN.

(source: ICARE N°171 LE GROUPE LORRAINE 3e partie)

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CAMBERLEY  1940-1945

Pour la dernière fois, le 25 mai 1945, les couleurs françaises ont été amenées du grand mât de Camberley. Elles flottaient depuis le 30 octobre 1940 au-dessus de ce groupe de français qui savaient qu'une bataille ne suffirait pas à rayer leur pays de la carte de l'Europe. Par détachements complets venus de France ou rapatriés de Narwick,par groupes échappés à travers l'Espagne, individuellement, en barque ou dans un avion qui décollaient au nez de l'ennemi, Français de tous les types, de toutes les régions de la Métropole, de l'Empire, de l'étranger même; de toutes les armes, de tous les grades, de toutes les professions, se retrouvaient finalement dans les huttes de Camberley.

Les débuts furent très difficiles. Rien n'existait sur ce plateau si riant en été mais si sévère en automne ou en hiver. Le camp fut créé de toutes pièces. Il fallut amener l'eau et la lumière, tracer les chemins, creuser des routes. Et la pluie ou la neige ne facilitaient pas la tâche. Les difficultés de l'installation ajoutaient aux souffrances morales de l'exil, de l'avenir encore si lourd de menaces après un passé si terrible pour la nation. Mais peu à peu, grâce aux efforts de tous, grâce à la compréhension des autorités britanniques, à la gentillesse de la population civile locale, la vie s'organise. L'impatience de ces combattants sans armes est tempérée par la foi en l'organisation militaire anglaise qui doit faire un prodigieux effort pour s'aligner avec la formidable Wehrmacht. Camberley ne demeure pas longtemps un dépôt. Une école de cadres officiers et sous-officiers est créée. En 1941 la Ière formation d'Aspirants en sort. Les volontaires sont équipés entrainés, encadrés et dirigés sur des écoles de perfectionnement ou directement sur tous les théâtres des combats. Les arrivées compensent les départs et peu à peu Camberley absorbe des hommes résolus mais isolés et les aiguille vers l'Armée de terre ou la Royal Air Force qui suivant les possibilités de l'instruction en fera les combattants de la libération et de la victoire.

  Depuis 1941 toutes les recrues de l'Aviation Française Libre d'abord à Camberley que l'Armée de l'Air partagera avec les forces terrestres. Tous ces hommes, aux exploits maintenant légendaires, sont passés, anonymes, par les huttes du premier camp français en Angleterre. Pendant quatre ans ils sont arrivés plein d'espoir, craignant seulement d'être trop tard au rendez-vous qu'ils s'étaient fixé avec l'envahisseur. Puis brusquement entrés dans les rouages de la R.A.F., instruits, entrainés, perfectionnés, transformés en combattants modernes, ils ont vite montré à l'Allemand la réalité des ailes françaises.

Camberley, creuset de l'aviation française d'Angleterre, a été rendu aux forces britanniques. La cérémonie fut très simple. Devant les autorités franco-britanniques, q'un repas avait réunis au Mess des Officiers, le Colonel Cabrol, Commandant le Camp de Camberley, ordonnait de descendre les couleurs tandis qu'un détachement rendait les honneurs et que la musique du Collège de Sandhurst jouait les hymmes nationaux des deux pays.

Le major Général Curtiss, D.S.O., M.C., le Colonel Bonnett, O.B.E., le Colonel Hutton, D.S.O., M.C., le Major Hooley, le Maire de Camberley, le Capitaine Loman et l'inspecteur Denyer, représentaient les autorités militaires et civiles britanniques.

Le Colonel Renouard, Commandant les Forces Terrestres Françaises en Grande-Bretagne, le Colonel Coustey, Commandant les Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne, le Colonel de Rancourt, Attaché de l'Air, y représentaient la France.

(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE N°18 1945 - collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

AVIS DE RECHERCHE

Aspirant Fernand COLSON

Arrivé à Casablanca le 02/12/1943 il rejoint les F.A.F.L. et passe son brevet de bombardier à Agadir le 15/08/1944.

THIEBAUX Fabrice  recherche des renseignements sur l'Aspirant Fernand COLSON, qui a effectué une formation de Bombardier à Dumfries.

Pour lui rendre hommage.

Evadé de France et passé par l'Espagne.

Après avoir été interné à la prison de Nancy Charles III du 09/05/1942 au 09/06/1942. Il s'évade de France et passe par l'Espagne, emprisonné à Figuéra du 09/07/1943 au 05/10/1943, passe par le sinistre camp de concentration de Miranda du 05/10/1943 au 01/12/1943, arrive à Casablanca le 02/12/1943 et rejoint les F.A.F.L.

Fernand COLSON en Afrique du Nord

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Aspirant Fernand COLSON.

Carte d'identité Anglaise

Aspirant Fernand COLSON.

Dumfries A.F.U. N° matricule 37754.

R.A.F. station 13 O.T.U. Harwell Bucks en mai 1945.

De gauche à droite:

Pilote: Jean MANGION, Lieutenant ROUX, Mitrailleur: Bernard LECOMTE, Mitrailleur: René SALAX, Bombardier: Aspirant Fernand COLSON.

Prendre contact aux adresses suivantes:

fathx@hotmail.fr

guistar@aol.com

VITRY-EN-ARTOIS

17 et 18 juin 2010

HOMMAGE AU SERGENT

LOUIS LOURDAUX

HEROS DES FORCES AERIENNES LIBRES

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Exposition

de Fabrice THERY

qui se tiendra dans le salon d'honneur

de l'hôtel de ville de Vitry-en-Artois

LA VOIX DU NORD

Lundi 14 juin 2010

(collection: Bernard DESBIENS)

Sergent Louis LOURDAUX.

La stèle Louis LOURDAUX au stade de Vitry-en-Artois qui porte son nom.

(collection: Bernard DESBIENS)

GROUPE II/23 GUYENNE

SQUADRON 346

Le Groupe "GUYENNE" ou 2éme Groupe de la 23éme Escadre de Bombardement est constitué en 1936 à Toulouse par la réunion de 2 anciennes Escadrilles de la guerre 1914-1918 qui prennent respectivement les numéros 3et4.

La 3éme Escadrille créée en décembre 1915 s'illustre sous le commandement du Capitaine de KERILLIS. Elle est alors dénommée G.66 et équipée de bimoteurs Caudrons G4 avec lesquels elle effectue les fameux bombardements de KARLSRUHE, LUDWIGSHAFEN et OPPEIN. En 1917 Elle participe à de nombreuses actions en Champagne, puis en 1918 sous le commandement du Commandant VUILLEMIN, elle prend part aux opérations menées en Picardie à ST- MIHIEL, en Champagne et en Argonne. 

(collection: Ducastelle Philippe)

La 4éme Escadrille formée en juin 1917 sous le nom de Sopwith 129 participe aux opérations menées en Alsace et en Rhénanie par le G.B.4. commandé alors par un chef légendaire le Commandant HAPPE. Puis après avoir reçu des breguets 14 en mars 1918 elle appartient à la glorieuse Escadre 12 avec laquelle elle prend part sous les ordres du Commandant VUILLEMIN aux batailles de France.

(collection: Ducastelle Philippe)

Après la guerre, les deux Escadrilles sont stationnées à Metz et font partie du II ème Régiment d'Aviation. En avril 1936 elles sont déplacées à Toulouse et équipées de BLOCH 200 en 1939. C'est alors qu"elles forment le groupe 2/23.

(collection: Ducastelle Philippe)

Le groupe est doté d'avions modernes Lioré45 et participe en 1940 à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisées allemandes dans les régions de CHAULNES, MONTCORNET, ATTIGNY, CHALONS S/MARNE, cosnes.

Le LeO 451 N° 404 du G.B. 2/23 prendra part à l'expédition du 24 septembre contre Gibraltar. On le voit ici à Meknès, en août 1940

(collection: j. MUTIN)

En 10 jours le Groupe perd 6 équipages sur 13 dont ceux de ses deux Commandants d'Escadrilles. Il reçoit la citation à l'ordre de l'Armée suivante " Engagé sous les ordres du Capitaine PLIQUE au plus fort de la bataille de la bataille de France, a donné la preuve des plus belles qualités guerrières. Malgré la perte de ses deux chefs d'Escadrille et de plusieurs de ses équipages a conservé le même allant et continue la lutte avec la même ténacité et la même foi.

Le 23 mars 1943 le Groupe reprend le combat. Engagé en TUNISIE il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs dans les régions de GAFSA, ENFIDAVILLE, TUNIS et BIZERTE et perdant un équipage.

Après la libération de l'Afrique du Nord, le 2/23 est à la veille d'accomplir sous le nom de GUYENNE une nouvelle tâche qui sera digne de son passé.

Il est en effet appelé à combattre dans le cadre de la Royal Air Force. Au mois d'Août 1943 le départ pour la Grande-Bretagne est effectué à la grande joie de tous les équipages qui vont pouvoir reprendre la lutte contre l'Allemand avec l'arme même à qui ce dernier doit de nous avoir infligé une défaite.

(collection: André HAUTOT)

R.A.F. 23. I.T.W. "4 FLIGTH" 30 Avril 1944.

La patience de tous est cependant mise à l'épreuve car avant de reprendre le combat nos aviateurs doivent subir un long et minutieux entraînement.

Les mois d'instruction et d'attente qui leur paraissent superflus, les méthodes de travail rigoureuses qui font tant peiner des caractères peu habitués à l'abdication de toute personnalité, découvrent plus tard à tous la grande force de l'Aviation Britannique. 

(collection: Bernard BAL.)

A.F.U. Ecole des navigateurs et bombardiers situé à DUMFRIES (Ecosse)

de gauche a droite:

GODEFROY,TOLU,MAIRIN

BAL,Jean de GENNES,SUSBIELLE,DELRIEU

VEZOLLE,CAPARROS,JACQUOT,LAUTOUR, TOURNE.

Chaque spécialité est l'objet d'un entraînement individuel à la fin duquel les équipages sont constitués. Puis l'entraînement par équipages est poussé au plus haut point.

Le but est de faire une machine parfaite d'un ensemble de 7 hommes, dont les réactions et les caractères différent à l'origine considérablement.

(collection: La mémoire des groupes lourds)

Equipage du Commandant PUGET.

Pilote: Cdt PUGET. (Cdt de l'avion) Mécanicien: Sgt/C CARAYOL. Navigateur: Lt PLUCHART. Bombardier: Lt PERSEVAL. Radio: Sgt MOUREY. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C GORDIOL. Mitrailleur-arrière: Adjt/C POTET.

Une idée domine cet entraînement, idée traduite par ce fameux mot Anglais qui devient vite familier aux Français "Crew Cooperation" c'est-à-dire coopération de tous les membres d'un même équipage. Dans la R.A.F. un équipage n'est pas jugé à la valeur d'un des membres mais à la manière dont les 7 membres travaillent en commun. Toutes les spécialités sont également considérées car elles sont également indispensables au succès d'une mission de guerre.

Le Groupe est transporté dans un autre monde. S'il constitue au sein de l'Armée de l'Air Française une cellule  assez considérable il n'est plus dans l'immense machine qu'est la R.A.F. qu'un très petit élément qui agit à une heure donnée suivant des ordres qui viennent de très loin. Il devra exécuter scrupuleusement ces ordres car son oeuvre ne sera que la petite partie d'un énorme, l'anéantissement du Reich hitlérien.

Débarqué en Grande-Bretagne, le 9 septembre 1943, GUYENNE entre en action le Ier juin 1944 sous le nom de " 346 SQUADRON".

Le débarquement est imminent; aussi les attaques contre l'Allemagne sont elles momentanément abandonnées et toutes la puissance aérienne alliée est employée à préparer et appuyer l'assaut des forces d'invasions. Epreuve de plus pour les hommes de GUYENNE dont les premiers objectifs sont en terre Française.

Equipage du Lieutenant-Colonel VENOT

Pilote: Lt-C VENOT. (Cdt de l'avion) Navigateur: Lt GUILLOCHEAU. Bombardier: Adjt KIPPERLE. Radio: Sgt LHOMOND. Mécanicien: Sgt/C COUPEAU. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C FINALE. Mitrailleur-arrière: Sgt/C BIAGGI.

Le Groupe est alors commandé par le Lieutenant-Colonel VENOT. Le Commandant SIMON est à la tête de la 3éme Escadrille tandis que la 4éme a le Commandant MARIAS pour chef.

Equipage du Commandant SIMON

Pilote: Cdt SIMON. (Cdt de l'avion) Navigateur: Lt PELISSIER. Bombardier: Lt ZEILLER. Radio: Sgt/C VIELLE. Mécanicien: Adjt/C BRIGALANT. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C ROIRON. Mitrailleur-arrière: Sgt FERNANDEZ.

Trente quatre missions sont exécutées contre les territoires occupés entre le Ier juin et le 15 septembre. Les Français sont particulièrement chanceux au dire même du Commandement Britannique.

Deux équipages sont perdus au cours de cette période. Le Lieutenant-Colonel VENOT est victime d'un accident au retour d'une mission le 10 septembre. Une bombe restée dans les soutes éclate à l'atterrissage et cause la mort de 6 membres de l'équipage. Le Lieutenant-Colonel VENOT très sérieusement  brûlé est obligé d'abandonner le commandement du Groupe au Commandant PUGET qui restera à ce poste jusqu'à la fin des hostilités.

Dés le 15 septembre les opérations contre les centres vitaux de l'industrie allemande sont de nouveau l'objet principal de l'activité de la R.A.F. Les pertes sont lourdes. En six mois et 84 opérations, soit une moyenne d'une opération tous les deux jours sur l'Allemagne, le Groupe perd 44% des effectifs initialement engagés.

GUYENNE se voit également attribuer une nouvelle citation à l'ordre de l'Armée " Unité d'élite de bombardement lourd appelée la première à représenter la France dans l'effort du BOMBER COMMAND", sous le commandement du Lieutenant-Colonel VENOT puis du Commandant PUGET, a pris part avec le plus grand succès tant aux opérations qui ont préparé et appuyé l'ouverture du second front qu'aux raids en territoire ennemi, effectuant en moins de 5 mois plus de 2000 heures de vol de guerre en 600 sorties d'opérations dont 200 sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, lançant 2400 tonnes de bombes.

Malgré les pertes subies continue à combattre avec la même ardente volonté"

Quelques chiffres donneront une plus claire idée de l'effort fourni par le Groupe pendant son séjour en Angleterre.

118 missions dont 79 sur l'Allemagne ont été exécutées en 11 mois, soit 1308 sorties dont 908 sur l'Allemagne. 4943 tonnes de bombes ont été lancées au cours de 7641 heures de vol d'opérations.

Les Français ont donc une fois de plus participé dans la mesure de leurs moyens réduits au grand effort de leur alliés. Ils ont fait leur devoir en employant au mieux l'avantage qui leur était conféré par la longue expérience aéronautique que la plupart d'entre eux possédaient déjà avant leur départ pour la Grande-Bretagne.

Ils ont su enfin s'attirer la considération du Commandement Britannique par le rendement élevé obtenu par le Groupe aux moments ou la lutte atteignait son point culminant  ainsi que par la rigoureuse discipline de guerre que les équipages ont toujours respectée au cours des opérations.

De plus, comme ceux qui ont vu naître l'Aviation Britannique, les hommes de GUYENNE, qui ont eu la chance de combattre à ses côtés, resteront pénétrés de l'impression de puissance dégagée par une organisation aussi parfaite malgré l'immensité de son envergure et dans laquelle rien n'est laissé au hasard d'une initiative malheureuse.

Ces hommes sont venus en Grande-Bretagne pour combattre. Ils repartiront nantis de l'expérience d'une guerre pénible et tous envieux de pouvoir faire de l'Aviation Française le bel édifice qu'elle doit être.

COMMANDANT PUGET

Le Commandant PUGET, d'abord adjoint au Lt-Colonel VENOT, et qui commande maintenant le Groupe 2/23.

(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE. N°19 1945 - collection: J.P.DELMAS)

LES OPERATIONS

"LA MAITRISE DE L'AIR"

par le GENERAL CHRISTIENNE

(Service historique de l'Armée de l'Air)

De gauche à droite:

BOUCHER, ROUSSILLAT, CHRISTIENNE, et GRANSSAGNE.

Je vais vous parler d'une bataille qui, si essentielle qu'elle ait pu être, s'est situé à des milliers de kilomètres.

J'ai eu une conversation amicale avec Monsieur DUROSSELLE (membre de l'Institut) et nous en avons discuté.

- Qu'est ce que c'est que cette bataille?

- Qu'est ce que c'est que cette supériorité?

- Qu'elle a été son importance à propos d'Overlord?

C'est une question qu'on peut discuter, car l'aviation ne laisse pas de sillage permanent dans le ciel. Personne n'en parle et j'ai souvent cherché des éléments qui permettent d'étudier cette bataille. C'est pourquoi je dédie cette conférence à l'équipage faisant partie du groupe "LORRAINE", abattu le 6 juin 1944 et dont la seule trace existante est sur la table d'orientation d'OMAHA BEACH.

Il s'agit du S/Lt CAMUS, de BOISSIEU, et ENSOLL, ils étaient en mission de largage de fumée pour cacher les bateaux du débarquement. Lorsque nous avons eu le breefing avant le départ, quelqu'un a posé la question: " Quelle protection aurons nous comme chasseur ? " Les officiers de renseignements du service ont répondu: Il y aura une telle nuée d'avions de chasse que vous ne verrez pas le ciel, et si vous voyez des avions de chasse que vous ne verrez pas le ciel, et si vous voyez des avions, soyez sûr que ce sera un allié. L'équipage abattu assistait à ce breefing préliminaire.

Pour vous donner une idée de la supériorité alliée, sachez qu'ils ont accompli 15000 sorties le 6 juin, alors que les Allemands ne pouvaient en faire que 300, c'est à dire 50 FOIS moins, c'est dire que la LUFTWAFFE ne pouvait rivaliser avec l'AIR FORCE.

Quand il s'agit de savoir comment nous avons acquis cette supériorité, je citerai d'abord Lord TEDER : " Il n'y a pas de règle, ou de type unique, ni de formule simple pour gagner la supériorité aérienne. Dans la stratégie aérienne, plus encore que dans la stratégie maritime ou terrienne, il y a une variété infinie de possibilités qui ne peuvent être jugées que sur les résultats."

Si je voulais dépeindre cette bataille aérienne je dirais qu'elle dépend.

a) de l'économie

b) de la réalisation d'un potentiel

c) du personnel aérien

Tout ce que je peux dire, c'est que nous avons "sortis" tous les navigants dont nous avons eu besoin pendant cette période.

La réalisation dépend de circuits logistiques très compliqué aussi bien pour la réparation qui n'attend pas, que pour les approvisionnements dont on ne connaît jamais le montant, ce que je veux vous montrer, c'est que ces opérations n'ont pas été limitées, ni dans le temps, ni dans l'espace, je vous donnerai un exemple: le 15 ème escadron de l'Air Force, basée en ITALIE intervenait jusqu'en Allemagne, il n'y a pas d'espace administratif. En 43 ce qui oppose à l'US Air Force c'est la manière d'utiliser les bombardiers comme bombardements tactiques. Je vous citerai l'opération "CROSS BOW" qui était lancée contre les rampes de lancement de V1 et de V2. Il y a aussi des ordres de la direction de Casablanca, et ceci en 43.

En Juin 43 il y a eu le point noir qui a opposé la R.A.F. à l'US Air Force, il s'agissait de savoir comment utiliser les bombardiers.

Il y a deux moyens pour détruire l'ennemi, soit une bataille défensive ou l'aviation peut attaquer où elle veut, soit une bataille directe aérienne, c'est à dire la destruction des chasseurs adverses. Le handicap de la LUFTWAFFE a été dans la bataille défensive. Les Alliés avaient choisi l'action offensive jugeant que l'aviation est une arme faite pour attaquer, et la plupart du temps attaquer avec des bombardiers. Comment pouvait-on réaliser cette attaque?

On pouvait s'acharner sur les terrains d'aviation, ou sur les usines (roulements à billes, usines de pétrole synthétique etc...)

Entre ces deux solutions, il a été convenu que ce serait la R.A.F. qui attaquerait la nuit, le jour c'était impossible, en se concentrerait sur la zone des usines, mais pas sur les usines elles-mêmes très bien défendues. La R.A.F. était en effet persuadée qu'attaquer directement les usines, ne leur causerait pas autant de dégâts qu'elles mêmes en subiraient. Les U.S.A. possédaient des forteresses volantes, ils pensaient ne pas avoir besoin de chasseurs il est vrai qu'elles étaient équipées de viseurs Norden, par conséquent ils espéraient pouvoir attaquer le jour, mais la position de la R.A.F. se révéla plus juste et les U.S.A. se feront accompagner de chasseurs, ils subirent 15% de pertes en 43.

Les bombardiers agissaient "all around the cleck" suivant l'ordre de CHURCHILL.

Les Américains n'ont pas encore la possibilité d'attaquer l'Allemagne avec efficacité, en effet rien que sur les usines de roulements à bille de SCHWANVORST 60 appareils avaient été abattus en une seule mission.

Les Thunderbolt améliorés permirent d'obtenir des résultats considérables, notamment au début de 44 lorsqu'ils attaquèrent les usines de pétrole synthétique, ceci entraîna une désorganisation de la production. Certains avions n'ont pu être construits à temps ils ont manqué dans la bataille de 44 et en outre il y eut pas mal de destructions d'appareils au sol, prêts à être livrés.

L'Allemagne s'est trouvée alors en position de défense et contrainte à garder des avions pour la défense de ses usines, alors qu'ils auraient été utiles ailleurs.

Les bimoteurs de nuit avec les bombardiers qui auraient pu attaquer les forces débarquées étaient occupés à la défense du territoire.

La supériorité aérienne alliée a été brusquement menacée par l'apparition des armes secrète VI et V2, il a fallu à tout prix détruire ces armes, qui représentaient une menace mortelle, songez à ce qui aurait pu se passer au moment des rassemblements de bateaux prêts pour le pour le débarquement, on pourrait cites d'autres actions Lord TEDER vous disait qu'elles se jugeaient aux résultats.

EINSENHOWER a dit que les Allemands se trouvaient dépouillés de leur moyen de production et ce faisant, ils obligeaient l'ennemi à accepter le combat.

Une fois acquise, cette supériorité aérienne permettra de compenser les dangers que devaient nécessairement affronter les troupes de débarquement.

Il faut aussi parler des opérations d'attaque sur les terrains d'aviation en France pour empêcher les Allemands de prendre part à la bataille et les opérations de diversion sur les lieux présumés de débarquement il s'agissait de laisser croire qu'une force se dépliait dans la région de Boulogne;

Finalement cette tactique réussira, puisque les Allemands garderont des troupes dans la région du Pas-de-Calais plutôt que de les diriger vers la Normandie.

Conclusion: On peut dire que les aviations anglo-américaines firent plus qu'aider l'opération OVERLORD, elles l'ont rendu possible.

OTOCBRE 1984

Général Charles CHRISTIENNE.

(source: Emile BLANC)

GRANDCAMP-MAISY

TEMOIGNAGES VECUS

6 JUIN 1944 - 6 JUIN 1984

(collection: André HAUTOT)

Le général VALIN, chevalier de la Légion d'Honneur, Croix de Guerre, commandant les Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne et commandant en second de toutes les Forces Aériennes Françaises, a visité récemment une escadrille de bombardiers français dans une station de la Royal Air Force. L'équipage du "HALIFAX-P", de gauche à droite: POUGNET, le commandant MARIAS, masquant DIAZ, LAFFARGUE, le général VALIN et Emile BLANC. A droite, un général de la R.A.F.

L'équipage du Commandant R. MARIAS un des 13 équipages français qui furent désignés pour l'attaque de la batterie de MAISY dans cette nuit du 5 au 6 juin 1944. qui précède le JOUR LE PLUS LONG appelé OVERLORD.

QUARANTIEME ANNIVERSAIRE D'OVERLORD

AU HAVRE

A l'initiative du commandant Blanc

Retrouvailles aujourd'hui à Octeville des sept

membres de l'équipage du "HALIFAX -P-"

L'appareil était en mission au-dessus de la Normandie

trois heures avant le débarquement.

Le Sergent/Chef mitrailleur Emile BLANC pose devant le "HALIFAX -P-" du Groupe Guyenne en juin 44.

...UNE MISSION

Témoignage vécu d'une opération ultime ? Sans aucun doute. Mais sur le coup, le commandant BLANC ne pouvait le deviner, et pour cause. Son escadrille, basée sur le terrain d'Elvington (Yorkshire), avait été mise en état d'alerte dans la soirée du 5 juin. Aux environs de 22 heures, les équipages avaient été invités à se rendre d'urgence à la salle des opérations.

- Notre mission: le bombardement d'une batterie de D.C.A. ennemie, installée à Maisy, village du Calvados d'un front de mer de deux kilomètres. Aucune information concernant une tentative imminente de débarquement. Photos de l'objectif, météo, horaires, routes à suivre, à l'aller, au retour, altitudes de vol, d'attaque, de rentrée à la base.

A 0 h. 53 (heure anglaise), décollage. A 5 h 12, atterrissage sur la piste d'Elvington. Le bombardier avait duré cinq minutes, de 3 h 20 à 3 h 25, sur les objectifs désignés par les fusées d'encadrement lancées par le "master bomber", que nous appelions maître de cérémonie.

Mission accomplie, les onze "HALIFAX" mettent le cap sur la Grande-Bretagne. Onze appareils sur treize, deux ayant dû faire demi-tour auparavant, l'un à cause d'une panne moteur, l'autre pour givrage.

Mission parmi d'autres.

"Non, Mission inoubliable".

...INOUBLIABLE !

Le bombardement de la batterie d'artillerie ennemie entrait précisément dans le cadre des ultimes missions devant contribuer à la réussite de l'opération "Overlord". Les équipages du groupe 2/23 "Guyenne", squadron346 de la R.A.F., n'en savaient rien, mais allaient le découvrir. Le commandant BLANC, alors sergent-chef mitrailleur-arrière, raconte l'ébahissement général des sept membres de l'équipages:

- Le jour commençait à poindre, les nuits sont courtes en juin. Nous nous sommes trouvé devant un spectacle indescriptible. Au-dessus de nous, des milliers d'appareils survolaient la Manche. C'était fantastique. Aussi nous sommes-nous fait cette réflexion banale en soi: "il se passe quelque chose!".

Au dessous de nous, la mer était couverte d'une brume particulièrement opaque. Il ne pouvait s'agir d'une perturbation atmosphérique. Nous devions en avoir confirmation au retour à la base. C'était le camouflage par écrans de fumées d'une armada extraordinaire, cinglant vers la côte française.

Nous venions de vivre le début de ce qui allait être le jour le plus long.

35 CAMARADES EN UNE NUIT

Pour le groupe "Guyenne", d'autres missions succédèrent à celle de l'aube du 6 juin 44. Missions de bombardement lourd sur le territoire ennemi, à la demande d'équipage français au retour d'un raid sur Caen, dans la nuit du 17 au 18 juillet, raid indispensable sans doute, tant la bataille faisait rage autour de la capitale bas-normande, mais raid meurtrier.

Le commandant anglais accéda à cette demande. "Guyenne" attaqua ensuite l'Allemagne exclusivement. Pour l'équipage du "HALIFAX" du commandant MARIAS (aujourd'hui général), à bord duquel servait le sergent-chef Emile BLANC, la dernière mission eut lieu le 16 novembre 1944, marquant le tour d'opération maximum de trente.

- Nous voulions continuer, mais le commandant anglais s'y est formellement opposé. Sans doute parce que nous étions trop durement éprouvés, physiquement. Douze jours avant, le 4 novembre, au cours d'une mission de plus de cinq heures sur Bochum, cinq de nos appareils avaient été descendus. Nous avions perdu 35 camarades !

Plaque commémorative du bombardement de la batterie de Maisy.

L'aventure militaire d'Emile BLANC devait s'achever un an plus tard. En 1946, il entrait dans l'aviation civile Entre temps, il avait quitté son village natal de Haute-Provence, Mison, rendu célèbre par M. Escargon, inventeur de l'horloge parlante, pour s'engagerdans l'Armée de l'Air, en décembre 1938.

En mai 1940, breveté mitrailleur, il était affecté au groupe n°1 de bombardement léger.

Un détail prémonitoire: son emblème était la croix de Lorraine. Le 22 juin 1940, à Marseille, nous recevions l'ordre de rallier Alger, le 25 juillet, le groupe devait rejoindre la base marocaine de Meknès, où il demeura jusqu'au débarquement américain , le 8 novembre 1942. Le 10 septembre 1943, nous partions en Angleterre, en équipages constitués...

Le commandant Emile BLANC, à son bureau de l'aérodrome du Havre-Octeville.

Footballeur ici ou là.

La guerre terminée, la France libérée, Emile BLANC mit ses connaissances au service de l'aviation civile, désirant surtout quitter la métropole. Pourquoi ?

- Tous ces bombardements de l'ennemi ayant cependant accablé des populations civiles, des innocents, j'en avais gros sur le coeur. J'éprouvais le besoin de m'éloigner de ce qui avait été le théâtre d'opérations.

C'est ainsi qu'Emile BLANC se retrouva aux Antilles, où d'autres médailles l'attendaient. Des médailles récompensant des activités annexes beaucoup plus paisibles, lui étaient promises aux Antilles. Ainsi, le 18 décembre 1948, recevait-il en la préfecture de la Guadeloupe, la médaille d'argent d'E.P., pour avoir été à la base - comme il se devait -de la réussite d'une compétition internationale de football, dotée du Trophée Caraîbe.

Les années ont passé. Emile BLANC achève au Havre sa carrière professionnelle. Mais si l'aviation civile demeure au centre de ses préoccupations, il évoque volontiers ces heures joyeuses passées sur les terrains... de football. En Afrique du Nord: champion de l'Armée de l'Air (au poste d'avant-centre). En Angleterre: seul Français de l'équipe de la base d'Elvington. En Guadeloupe: "milieu de terrain" d'une équipe de dont il était le seul... blanc.

Retrouvailles à Octeville.

La guerre ? il en parle peu, n'engage la conversation qu'avec la réserve qu'observent les membres d'équipages de bombardiers, éprouvant encore l'amertume d'avoir été considérés, au lendemain de la guerre, comme des "tueurs" plutôt que des guerriers.

Ce 40ème anniversaire du 6 juin lui procurera cependant une joie. Celle de pouvoir réunir - pour la première fois depuis le 16 novembre 1944 - l'équipage (heureusement encore complet) du bombardier "HALIFAX -P-" à bord duquel il servit.

Ainsi, lundi 4 juin 1984, à l'aérodrome d'Octeville, se retrouveront, côte à côte, fraternellement réunis:

-Le commandant MARIAS (aujourd'hui général), qui viendra de Brossac (Charente).

- Le navigateur (lieutenant) Georges VERROT viendra des Issambres (Var).

- Le bombardier (aspirant) Yves POUGNET de Matignas-sur-Jalles (Gironde).

- Le radio (sergent-chef) Julien DIAZ, de Cuxac-d'Aude (Aude).

- Le mécanicien (sergent-chef) André LAFFARGUE, viendra de Bebles (Gironde).

- Le mitrailleur-arrière (sergent-chef) Emile BLANC n'aura que la route menant du Havre à Etretat à traverser.

-Le mitrailleur-supérieur (sergent) Liebert FRESIER franchira le channel, car marié à une Anglaise, il est resté en Angleterre, exerçant sa profession de représentant de commerce à Worthing (West-Sussex).

Quarante ans après !

Emile BLANC.

(source: LE HAVRE-PRESSE, PARIS-NORMANDIE du Lundi 4 juin 1984)

(collection: Emile BLANC)

Batterie d'artillerie des Pérruques commune de MAISY, Juin 1984.

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RECIT DU GENERAL

R. MARIAS

Il était, en juin 1944, Commandant,

Commandant la 4 ème Escadrille du Groupe 2/23.

et Pilote Commandant de l'avion

HALIFAX "P for PETER".

(collection: Emile BLANC)

Notre participation comme équipage est évidemment une satisfaction d'ordre personnel, mais surtout elle rendrait justice aux Groupes Lourds, dont l'action a été généralement ignorée, et, particulièrement, aux camarades qui ont perdu la vie dans cette action peu connue.

Alors que les Groupes Lourds sont les représentants les plus authentiques d'une FRANCE revenue collectivement au combat pour la libération du Territoire National. Leur engagement n'était pas le choix d'un isolé s'opposant, courageusement certes, à des décisions officielles, c'était l'exécution disciplinée d'une participation officiellement décidée et organisée par le gouvernement légitime de la France "le Général DE GAULLE provisoirement en Afriquedu Nord. Cet engagement collectifs dans l'ordre et la discipline réalisait l'espoir qu'ils avaient toujours gardé durant une longue attente de reprendre le combat pour libérer le Territoire National dont l'échec de 1940 les avait chassés.

D'autres équipages, d'autres survivants, pourraient valablement représenter les Groupes Lourds, mais le nôtre n'est pas dépourvu de titre à cette représentation. Le Groupe 2/23 de MEKNES, et sa 4ème Escadrille, ont été, d'abord au MAROC, puis en Angleterre pour le temps de Guerre, l'aile marchante des Groupes Lourds, ceux qui ont ouvert la voie vers l'action ? C'est d'ailleurs pourquoi la 4ème Escadrille pouvait être engagée au combat dés le 6 juin 1944, étant alors la plus prête aux opérations.

La participation française de 2 Groupes de Bombardement au sein du Bomber Command de la R.A.F. avait été décidée au printemps 1943. Mais c'est seulement en septembre 1943, après une courte participation aux opérations de la prise de TUNIS le Groupe 2/23 (dénommé GUYENNE) s'embarqu'à à ALGER, pour gagner GIBRALTAR, puis LIVERPOOL, afin de constituer une base Aérienne entièrement Française du point de vue Administratif, mais au sein du BOMBER COMMAND - 4 ème Group - pour les opérations.

De septembre 1943 à juin 1944, il fallut se plier au réentraînement exigé par la R.A.F. agaçant certes, pour le personnel expérimenté que nous étions, ce réentraînementse révéla dans l'ensemble utile, car la guerre avait changé depuis 1940, et le Bomber Command était un organisme méticuleusement organisé, en vue d'opérations nombreuses (1.000 avions), complexes, par tous les temps (on décollait avec 5 tonnes de bombes, et les nuages à 4 ou 5 mètres du sol, on se posait avec les nuages à 250 mètres du sol, et parfois dans le brouillard dissipé par rampes de feux). Le circuit d'instruction varia selon les spécialités mais au début Mai 1944, tous les équipages de la 4 ème Escadrille "B Flight du Squadron346" se retrouvèrent au terrain d'ELVINGTON (à 5 miles de YORK). pour constituer une Base Aérienne Française (R.A.F. Station). Ce fut la seule Base Aérienne entièrement française de la R.A.F., que commandèrent successivement le colonel BAILLY, le colonel VENOT, le colonel PUJET.

Dés le premier Juin 1944, l'équipage "P-for-PETER", exécute sa première mission de guerre (une station radar), il fait une autre mission le 2 juin, la mission du 3 est reportée.

(collection: Emile BLANC)

Batterie les Pérruques, commune de MAISY, Juin 1984.

Le 5 juin 1944, au soir, nous sommes convoqués par haut parleur, à une heure que j'estime aujourd'hui avoir été 22.h00 environ. La préparation d'une mission était toujours très longue. D'abord chaque membre d'équipage, selon sa spécialité reçoit des instructions adaptées, puis l'équipage se retrouve au complet, donc à 22 heures. Avec enthousiasme et jubilation, nous sommes alors mis au secret. C'est la nuit du "D. day" , et notre objectif est la -Batterie côtière de MAISY. On nous donne alors tous les renseignements d'exécution, décollage - altitude de vol - itinéraire - et altitude d'attaque - (4000 mètres), cap d'attaque - itinéraire et altitude de retour, ainsi que l'horaire...

Ces ordres précis se justifient par la coordination indispensable à l'action de centaines d'avions, et dans ce cas, particulier, par la coordination avec les troupes de débarquement et les navires de transport et combat.

Je n'ai pas gardé de cette nuit pourtant exceptionnelle un souvenir marquant, sauf la joie de savoir que cette nuit même commençait la libération du Territoire National que j'avais quitté en Mai 1940. Il y avait des nuages sur la Manche, mais une déchirure à l'approche de la côte permit au bombardier de repérer l'objectif et de lâcher les bombes. Nous primes alors la direction du Nord, et sur la Manche, maintenant toujours couverte il n'y avait rien à voir, alors que nous savons, maintenant qu'il se passait tant de choses !

Mais un peu plus tard, en abordant le Territoire Anglais, nous vîmes face à nous, volant plus haut, la plus formidable armada aérienne, que sans doute on ait jamais vue. Les nuits de Juin sont très courtes aux latitudes Nord, et dans la clarté paisible de l'aube, à pertes de vue se suivaient les avions et même des planeurs, gros et petits à tous les étages, comme des caravanes parallèles d'un essaim implacable.

Vers 5 heures 20 nous atterrissions à ELVINGTON, heureux de notre mission "sans histoire". Un peu plus tard, déjeunant selon la coutume d'un très britannique "eggs and bacon", je me sentais un peu déçu d'une participation si modeste à un si grand évènement.

Mais d'autres jours et d'autres nuits attendaient notre équipage où l'on aurait d'avantage conscience et plaisir d'avoir vaincu le DANGER.

Voici le récit de la nuit du 5 au 6 juin 1944, telle que se le rappelle le Général R.MARIAS.

Le 8 Mai 1984.

Général R. MARIAS.

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MAISY

et la Bataille

DU DEBARQUEMENT DE JUIN 1944

RECIT

de M. Marcel DESTORS

NUIT DU 5 AU 6 JUIN 1944

- 1940 - MAISY - Commune rurale de 450 habitants, avec front de mer de 2 km. Le 19 juin arrivée des troupes allemandes. Infanterie puis Pontonnier.

- 1941/1942 - Occupation par différentes armes - Infanterie - Artillerie - Génie. Début des travaux de la Batterie des Perruques. Y travaillent les allemands et quelques civils réquisitionnés.

- 1943 jusqu'en Mai 1944 - Extension de la Batterie des Perruques - Réquisitions civils plus accentuées - Mise en place d'Asperges Rommel un peu partout.

Les avions alliés passent mais pas de bombardement.

- 23 Mai 1er bombardement sur les Perruques à 17 h.

- 25/26 Mai les canons de 90 se replient des Perruques dans un chemin creux au Mont Foubert - Quelques allemand gardent l'ouvrage.

- Nuit du 3 au 4 Juin arrivée d'un régiment de la "Flak" Mitrailleuses et 88 autrichien sur tourelle tout autour de ma ferme "La Tonnellerie" ils s'enterrent et se camouflent, mais dés midi le 4 Juin ils se mettent à tirer (sans résultat apparent) sur les escadres aériennes qui passent en grand nombre.

(collection: Emile BLANC)

Batterie d'artillerie des Pérruques Commune de MAISY, Juin 1984.

- Nuit du 4 au 5 à 3h 15 violent bombardement aérien sur les Perruques et Maisy. Chargé de la défense passive du village je m'y rends, le Maire me confie la gestion de la commune.

Je fais dégager avec quelques hommes, les morts et les blessés. Ceux-ci sont évacués le matin sur Bayeux par la Croix Rouge et les pompiers de Grancamp et Isigny. Les morts sont réunis à la Mairie au nombre de 10.

- Journée du 5. Tous les habitant ou presque quittent le village, pour se réfugier dans des lieux sûr, d'autres restent en plein air car il fait beau et chaud. J'envoie ma femme et mes 7 enfants chez des amis à Colombières avec 6 personnes de Maisy. Je reste le soir avec mes 8 hommes de la D.P., quelques vieillards grabataires ainsi que le Curé et sa mère (90 ans), je répartis mes hommes pour garder les demeures et éviter le pillage.

- Nuit du 5 au 6 juin- à 2h violent bombardement aérien à l'Ouest sur le Cotentin et à l'Est sur la Pointe du Hoc.

- A 3h 10 un avion passe assez bas, lance une fusée verte sur les Perruques; rouge sur la Tonnellerie; quelques secondes après fusées éclairantes sur les objectifs puis aussitôt Bombardement intense.

La D.C.A. allemande tire avec rage, balles traçantes et explosives ? Sans résultat si ce n'est une pluie de petits éclats.

- Le calme revenu, je parcours le village et vois mes hommes à leur poste - Quelques dommages.

- A 4h 20, nouvel avion - nouvelles fusées vertes et rouges - nouvelles fusées éclairantes et bombardement plus violent sur le village, mon adjoint et moi-même à plat ventre dans un fossé au centre du village recevons quantité de mottes de terre !! sur le corps.

A 6 h il fait jour mais l'atmosphère est trouble de poussière et sent la poudre, nous apercevons alors sur la mer quantité de navires de toutes natures et importante. Les navires de guerre tirent; nous entendons les gros obus passer au dessus de nos têtes en sifflant, mais pas de bruit de l'explosion... Les objectifs doivent être très en arrière.

Les escadres aériennes alliées passent, la D.C.A. de la Tonnellerie tire sporadiquement puis s'arrête. Il en est de même pour les canons de 88. Quelques avions allemands passent et lâchent leurs bombes sur la mer.

La Tonnellerie juin 1944.

(collection: Famille DESTORS)

- 9h; je visite le village, il a beaucoup souffert, mon Manoir (La Tonnellerie) est détruit ainsi qu'une belle ferme voisine...

La Tonnellerie juin 1944.

(collection: Famille DESTORS)

Quelques allemands camouflés dans les fossés. La D.C.A. se replie, avec bien du mal, car les routes sont coupées par des trous de bombes. Ils ont perdu une dizaine d'hommes.

- Je cherche mes hommes de la D.P... En vain pour quatre.

- Je rassemble les habitants du village dans une grande tranchée, où nous passerons la nuit suivante. Nous serons 18, femmes, enfants, et vieillards. Tous les morts sont ensevelis et réunis à la Mairie. (17)

Je requiers les hommes valides pour creuser une fosse commune.

- Journée du 7 Juin, je retrouve mes 4 hommes de la D.P. morts étouffés dans la tranchée ou ils s'étaient réfugiés pendant le 2 ème bombardement, je les fais porter à la Mairie. A partir de 14h les corps sont placés dans la fosse commune, mais, à 15h30 tir de progression d'artillerie alliée et tir d'interdiction allemand sur le carrefour de Maisy et l'église. 3 de mes hommes sont tués à mes cotés dans le cimetière, un autre et moi-même sommes blessés. Je me replie laissant l'orage passer, j'envoie chercher mes camarades (20), hélas ils sont tous morts.

- Nuit du 7 au 8 juin, nous nous serrons dans la tranchée, les Américains arrivent, isolés, tirant un peu partout, j'appréhende la grenade de nettoyage dans la tranchée. Rien heureusement; un infirmier panse mon camarade blessé.

- Le 8 au matin l'un et l'autre nous sommes transportés à l'infirmerie civile de Grandcamp, puis à l'ambulance de campagne Américaine de OMAHA BEACH j'y suis pansé, l'éclat d'obus que j'ai reçu dans l'omoplate est  petit et il y a plus urgent que moi.

- Le 9 les Américains m'autorisent à rentrer à Maisy, je fais la route en bicyclette au milieu des camions Américains. A midi, je suis à Maisy, reprends la gestion de la Commune. Enterrer les morts civils et allemands. Loger et nourrir la population qui revient peu à peu pour trouver, leurs maisons détruites plus ou moins gravement.

- La vie reprend peu à peu. Mais il y a encore des victimes les enfants jouent avec ce qu'ils trouvent " des grenades (4) sont tués!!!" Les Américains passent de plus en plus nombreux, avec tout leur matériel.

- La nuit les avions allemands tentent quelques raids et lâchent leurs bombes n'importe où.

Eglise de Maisy juin 1944.

(collection: Famille DESTORS)

- CONCLUSION - MAISY a perdu 23 de ses habitants, a reçu 4.350 bombes, le Bourg a été détruit à 70%, son église du XIIIe s'écroulera peu après.

5 Mai 1984.

Mr Marcel DESTORS.

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Déjeuner à GRANDCAMP-MAISY en présence de Mme et Mr Marcel DESTORS le 5 juin 1984 et l'équipage du Commandant MARIAS. (Général)

Emile BLANC

Officier de Réserve de l'Armée de l'Air.

A titre honoraire

A.C. 39/45 - L.H. Cx.de Guerre.

Titulaire Titre de Reconnaissance de la Nation.

J'étais à l'époque en fonctions dans l'AVIATION CIVILE en qualité de COMMANDANT de l'AERODROME DU HAVRE et avais en charge les Aérodromes de la Haute Normandie, y compris celui de DIEPPE, cette Haute Normandie je la connais assez bien dans le Domaine Aviation Civile.

En ce qui concerne la Stèle Souvenir, érigée à GRANDCAMP-MAISY, et dont je suis et reste en mon ame et conscience l'INSTIGATEUR, je vous laisse connaître comment est venue cette IDEE.

C'est à cette reflection de cet homme Vénérable: Monsieur Marcel DESTORS, lors de nôtre dernier entretien qui dit ceci ou quelques chose d'approchant:

"Monsieur BLANC, sur le territoire de notre commune qui a souffert lors des Opérations du "OVERLORD" aucun signe n'existe, aussi il pourrai être opportun que vôtre passage laisse une MARQUE de ce passé"

Je lui fis part de mon impuissance dans ce domaine, car il appartient à une autorité supérieure de prendre une telle initiative, toutefois je vais en parler au Général MARIAS pour m'orienter dans cette voie afin de réalisé" ce qui pourrait s'appeler "UN MEMORIAL".

Voici quelques éléments qui vous permettront de savoir pourquoi maintenant l'on vient se recueillir à MAISY, plutôt GRANDCAMP-MAISY.

Avec toute mon amitié d'un des plus ancien des LOURDS.

Le 17 novembre 2009. Il y a 65 ans nous venions d'effectuer notre dernière Mission de jour le 16 novembre 1944, Objectif: La Chapelle.

Emile BLANC.

GRANDCAMP-MAISY

Mémorial des Groupes Lourds Français "2/23 GUYENNE" et " 1/25 TUNISIE"

Squadron 346 et 347

QUARANTE ANS APRES

LES BOMBARDIERS DE LA FRANCE LIBRE

SE RETROUVENT AU HAVRE

A quarante-huit heures du jour "J" émouvante retrouvailles hier au Havre pour les anciens de l'équipage d'un bombardier des Forces Aériennes Françaises Libres. Quarante ans après, ils se sont réunis pour commémorer le débarquement, mais aussi la mission qu'ils ont effectuée à l'aube du 6 juin 1944, à bord de leur bombardier quadrimoteur "HALIFAX", sur la batterie allemande installée à Maisy, petit village du Calvados. (Nous avons relaté par le détail cette mission dans notre édition d'hier).

Des retrouvailles dues à l'initiative de M. Emile BLANC, commandant de l'aéroport du Havre Octeville et qui, il y a quarante ans, occupait à bord du bombardier les fonctions de mitrailleur-arrière (Sergent-Chef). Le commandant voulait absolument revoir tous ses anciens compagnons

Après des semaines de recherches, avec l'aide de l'armée de l'air, de la Royale Air Force et de l'ambassade de Grande-Bretagne, il a réussi à retrouver, puis à réunir l'équipage du "HALIFAX-P". Tous sont venus hier au Havre, sauf un, M. POUGNET, l'ancien bombardier, dont l'état de santé n'a pas permis le déplacement.

De gauche à droite:

Mr FRESIER, Général MARIAS, Mr Emile BLANC, Mr LAFFARGUE, Mr DIAZ, et Mr VERROT.

Avant de décoller, Maurice ETCHETO leur a présenté un "T 6" américain de 1943, un appareil d'entraînement et d'appui, appartenant aujourd'hui à l'Amicale de Jean SALIS et que les Havrais ont entièrement reconstitué aux couleurs des chasseurs embarqués des porte-avions US "Saratoga" pendant la dernière guerre.

DES AVIONS PAR MILLIERS

Emile BLANC n'a pas tenu de journal. Mais il n'a pas oublié - et pour causes - cette mission aux premières heures du 6 juin 44. Au retour sur ELVINGTON, les équipages des "HALIFAX" se sont rendu compte "qu'il se passait quelque chose".

- Le jour commençait à poindre. Soudain, nous nous sommes trouvés devant un spectacle fantastique. Une armada d'appareils de tous types déferlait depuis les côtes anglaises. Des milliers d'avions sillonnaient le ciel au-dessus de la Manche.

Regardant au-dessous, nous réalisions que la mer était anormalement couverte. Il ne pouvait s'agir d'une perturbation atmosphérique. Il s'agissait du camouflage, par écrans de fumées, enveloppant une autre armada, navale celle-là emmenant les troupes d'invasions vers les côtes françaises. Sitôt après notre atterrissage, nous avons appris qu'il s'agissait des côtes normandes que nous venions de survoler. Nous venions de vivre, sans en avoir été informés, les premières heures du jour le plus long.

L'équipage du "HALIFAX P" du Groupe GUYENNE poursuivra ses missions de bombardement jusqu'en novembre.

Bombardement sur l'Allemagne exclusivement, à la demande des aviateurs français, précise M. Emile BLANC.

Au retour d'une mission sur Caen, dans la nuit du 17 au 18 juillet, nous avons demandé au commandement de nous éviter, dans la mesure du possible, de bombarder le Territoire National. Ce qui nous fut immédiatement accordé.

De gauche à droite:

Général MARIAS, Mr FRESIER, Mr DIAZ, Mr LAFFARGE, Mr Emile BLANC, Mr VERROT.

Depuis novembre 44, les sept membres de l'équipage du "HALIFAX P" ne se sont pas réunis. M. Emile BLANC en avait pourtant l'intention depuis longtemps. Le rêve est devenu réalité à l'occasion du 40ème anniversaire du jour J, sur la piste de l'aérodrome du Havre-Octeville.

Pierre LAVIGNE.

LE HAVRE-PRESSE - PARIS-NORMANDIE. MARDI 5 JUIN 1984.

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HOMMAGE AU GENERAL

RAOUL MARIAS

au nom de son équipage au Groupe Guyenne.

Mon "Capitaine",

Permettez-moi de vous appeler ainsi, car avant les promotions et les hautes distinctions de votre brillante carrière, vous avez été, et vous restez toujours pour moi, le Chef d'escadrille, dont l'accueil du modeste aspirant que j'étais fut pour moi l'apothéose de mon évasion de France occupée, et qui ensuite m'a choisi, parmi tant d'autres sous vos ordres, pour vous assister en opérations dans vos fonctions de pilote et dans la délicate visée de l'objectif, dont dépendait le succès ou l'échec de nos missions.

La confiance que vous avez inpirée à votre équipage par votre sang-froid et votre compétence dans les dangers redoutables contre lesquels nous avons dû lutter, nous a permis de faire un tour complet d'opérations avec, jusqu'à la dernière mission faite en plus pour l'honneur à la suite d'une particulièrement meurtrière pour notre Groupe, le même enthousiasme et la même détermination qu'à la première.

Au nom de mes camarades qui formaient votre équipage, vivants ou comme vous maintenant dans leur dernier repos, je vais pouvoir saluer votre mémoire du témoignage de notre attachement et de notre reconnaissance ainsi que de la fierté, qui a été la nôtre, quand les conditions d'accomplissement de notre 21e mission vous ont fait recevoir la première D.F.C. décernée dans nos Groupes Lourds.

Yves POUGNET.

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LE GENERAL DE CORPS AERIEN

RAOUL MARIAS

Le Général MARIAS, qui nous a quittés le 21 décembre 1993, est né le 1er janvier 1911 à Orolles (Charente), quatrième fils d'une famille de propriétaires agriculteurs. Après de brillantes études au collège de Barbezieux il vient à Paris pour effectuer la préparation aux Grandes Ecoles, puis entre à Polytechnique en octobre 1931. A la sortie de cette Ecole il choisit l'Armée de l'Air et entre à l'Ecole militaire de l'Aéronautique à Versailles où il acquiert le brevet de pilote et celui d'observateur en avion.

En juillet 1935 il est affecté à la 12e Escadre de bombardement de Reims. C'est l'époque des Bloch 210 où le bombardement, qui vit encore sur le réglement de manoeuvre de 1923, s'entraine, cherchant à définir les missions qui pourraient être les siennes dans un avenir proche. Dès le 23 septembre 1937 il est nommé commandant de la 3e escadrille qu'il conserve jusqu'en septembre 1938, date à laquelle il est affecté au Centre-école de Versailles-Villacoublay en qualité de Professeur à l'Ecolede l'Air et adjoint au Commandant de Groupe. C'est dans cette unité qu'il obtient ses galons de capitaine le 15 mars 1939.

En mai 1940, il est affecté à Rabat où l'on crée une école pour former les équipages de l'Aviation de bombardement lourd. Hélas ! il est trop tard. C'est là que la défaite le surprend. Le 8 juillet 1941, il est affecté au groupe 2/23 à Meknès en qualité de commandant de la 4e escadrille, commandement qu'il gardera jusqu'au 11 décembre 1944. L'escadrille reprend le combat en Tunisie en mars 1943 où le Capitaine MARIAS effectue personnellement 11 missions de guerre. Le groupe 2/23 est alors désigné pour faire partie du "Bomber Command" et, conformément aux indications des Forces Aériennes en Grande-Bretagne, prend le nom de "Guyenne", avant de devenir le squadron 346 de la R.A.F.

C'est alors le départ pour l'Angleterre et le long entraînement dans les écoles de la R.A.F. où le Capitaine MARIAS est à la tête des douze premiers équipages du "Guyenne" qui arrivent à Lossiemouth le 21 décembre 1943. Puis, à Elvington, il effectue un tour complet d'opérations de 31 missions à la tête de son escadrille. Ces faits lui valent la Croix de guerre 39-45 avec 5 citations. Il est fait chevalier de la Légion d'Honneur, pour faits de guerre, le 18 novembre 1944. Il avait été promu commandant le 25 juin 1944.

En décembre 1944, il est nommé Chef des 2ème et 3ème Bureaux à l'Inspection Générale des Forces Aériennes engagées et obtient le Brevet d'Etat-Major américain qui lui est décerné le 4 août 1945 par l'Ecole d'Etat-Major de Fort-Leavenworth.

L'année 1946 et celle de 1947 voient le Commandant MARIAS au Centre d'enseignement supérieur aérien à Paris, en qualité de Commandant en second de l'Ecole d'Etat-Major qui vient d'être créée pour former les jeunes officiers qui ont combattu à leurs responsabilités de temps de paix

Lieutenant-Colonel le 25 septembre 1947, il est alors placé au commandement de la 21e Escadre à Bordeaux, où il retrouve certains anciens des Groupes Lourds. L'escadre est alors pratiquement une escadre de transport à longue distance dont les Halifax sillonnent ce qu'on appelle encore l'Union Française. C'est au cours de ce commandement que, le 5 octobre 1948, il est promu officier dans l'ordre national de la Légion d'Honneur.

Le 1er avril 1949, il est détaché à Londres comme Délégué militaire français auprès du Comité militaire permanent de l'Europe occidentale. Promu Colonel le 1er octobre 1951, il est affecté à l'Etat-Major du S.H.A.P.E. à Rocquencourt, puis, le 1er mars 1953 à l'Etat-Major Général des Forces Armées Air à Paris, avec les fonctions de Chef du Bureau des Plans logistiques et le 1er mai 1956, il effectue un stage de six mois comme auditeur à l'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale.

Du 1er avril 1956 au 1erjuillet 1958, il est Commandant des Réseaux de l'Armée de l'Air à Versailles.

Promu Général de Brigade aérienne le 1er juillet 1958, il est alors désigné comme Sous-Chef d'Etat-Major logistique à l'Etat-Major des Forces Alliées Centre-Europe à Fontainebleau où il reste trois ans. Puis il est nommé Commandant en second de la 4e Force Aérienne Tactique alliée située à Ramstein, dans le Palatinat, qui est commandée par un Général de l'U.S. Air Force. Promu Général de Corps Aérien le 1er décembre 1962, il quitte cette formation en 1964. Le Haut Commandement américain reconnaît ses mérites en lui décernant la "Légion of mérit" avec le grade d'officier.

Le Général MARIAS a obtenu tout au long de sa carrière des notes brillantes. Donnons seulement celles qui lui ont été attribuées par le Général d'Armée Aérienne commandant en chef des Forces Alliées Centre-Europe, car elles sont éloquentes dans leur brièveté: "Le Général MARIAS a acquis, à la 4e F.A.T.A. prestige et autorité et y est tout à fait à l'aise. Intelligence et culture étendues. Très grande fermeté morale. Officier Général de classe exceptionnelle. Peut accéder aux plus hauts échelons de la hiérarchie". Il n'obtiendra pas pourtant la 5e étoile. Si, comme à Rome, il y avait ici un "avocat du diable", il dirait probablement que le Général MARIAS avait le savoir et le savoir-faire mais que, victime sans doute de sa trop grande modestie, il négligeait un peu le faire-savoir.

Nommé Membre du Conseil Supérieur de l'Air, il est le 27 février 1964, désigné en qualité de "Directeur de l'Enseignement militaire Supérieur" et du "Centre des Hautes Etudes militaires" puis, en septembre, en même temps Commandant de "l'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale".

Placé en congé du Personnel navigant en 1966, il totalise plus de 4 000 heures de vol dont 20 en opérations de guerre. Il est, en outre, posseseur de nombreuses décorations françaises et étrangères dont les principales sont:

Commandeur de la Légion d'Honneur

Grand Officier de l'Ordre National du mérite

Croix de guerre 39-45 (5citations)

Médaille de l'Aéronautique

Distiguished Flying Cross (britannique)

Légion of Mérit (américaine)

Ayant terminé sa carrière militaire, il devient conseiller militaire à la Compagnie Générale d'électricité, chargé des relations extérieures avec l'Armée de l'Air.

Puis, en 1971, placé en 2e section des Officiers Généraux, on lui confie les fonctions très importantes de Secrétaire Générale de la Croix-Rouge Française, fonctions qu'il assurera pendant six années. De 1977 à 1989, la confiance des habitants de sa commune natale le portera aux fonctions de Maire d'Orolles, commune qu'il chérissait mais dont il regrettait le déclin "dans une campagne qui meurt".

Membre très fidèle de l'Amicale des Anciens des Groupes Lourds, il assistait toujours à l'Assemblée Générale et, en particulier, la dernière en date à Bordeaux, en mai 1993, où il était heureux de se retrouver sur cette Base de Mérignac qu'il avait commandée, avec la 21e Escadre, en 1948.

Tel était le Général Raoul MARIAS qui disait à ses fils: Une réussite brillante n'a aucun sens si on ne la met pas au service des autres; dons, talents et facultés ne sont jamais dus, il faut se les faire pardonner".

(source: L'OPS N°11)

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RAOUL MARIAS

MON CAMARADE D'ECOLE

En Afrique du Nord en 1942, puis en Angleterre de 1943 à 1945, nos origines polytechniciennes nous avaient de suite rapprochés. D'abord camarades, nous étions devenus rapidement des amis.

A cette époque de la guerre, où l'on recherchait les raisons de notre défaite de mai-juin 1940, l'Ecole Polytechnique était souvent mise en cause. Car c'était elle qui fournissait une grande part des "grands commis de l'Etat". Elle était ainsi l'objet de critiques acerbes et rendue responsable de l'essentiel de nos malheurs. Raoul MARIAS acceptait difficilement ces prises de position. Il les trouvait injustes. Pour les refuter, il avait dit un jour:

Pour entrer à l'X, il faut être soit intelligent, soit travailleur. Parfois, il arrive que l'on soit les deux à la fois et cela ne nuit pas.

C'était bien là sa façon personnelle de s'exprimer,  à la fois sarcastique et synthétique, renforcée par un regard pétillant et un sourire moqueur souvent présent à la commissure des lèvres.

Avant de commencer son tour d'opérations avec son propre équipage, le pilote commandant d'avion devait effectuer une mission dite "d'accoutumance" avec un équipage confirmé, c'est-à-dire ayant déjà subi l'épreuve du feu. Cette mission je désirais la faire avec lui et le lui demandai. Il avait immédiatement accepté. La mission n'avait posé aucun problème. Je pus cependant me rendre compte de ce qu'était un équipage soudé où l'autorité du pilote commandant d'avion était indiscutée et indiscutable.

Maintenant, il est parti mais il reste dans nos coeurs et nos pensés par le souvenir de son extrême droiture.

Louis BOURGAIN.

SOUVENIR DE MONSIEUR EMILE BLANC

(collection: Emile BLANC)

Cap Juby en 1928,

SAINT-EXUPERY, DUMESNIL, GUILLAUMET, ANTOINE Léon, REINE Marcel.

SAINT-EXUPERY devint chef de l'aérobase de Cap-Juby, un poste difficile où il dut affronter à la fois la mauvaise volonté des autorités espagnoles du Rio de Oro et l'hostilité des tribus maures, alors en pleine dissidence. Aux cours des dix-huit mois difficiles qu'il passa à Cap-Juby, l'aviateur vint à quatorze reprises, dans des conditions souvent délicates, au secours d'équipages tombés en panne dans le désert, ce qui lui valut d'être fait chevalierde la Légion d'Honneur, le 7 avril 1930.

Quittant les fonctions de chef d'aérobase, il reprit la vie dangereuse des pilotes de l'Aéropostale sur les lignes africaines et acheva la rédaction du manuscrit de son premier livre, Courrier-Sud, qui retrace l'épopée de bâtisseurs de la Ligne et analyse les sentiments que lui inspira la découverte du désert. A la fin de l'année 1929,peu de temps après la publication de l'ouvrage, il rejoignit Mermoz et Guillaumet à Buenos Aires, en Argentine, afin de concourir à l'ouverture de nouvelles routes aéropostales en Amérique du Sud. Devenu responsable de l'Aeroposta Argentina, Antoine de Saint-Exupéry déploya une activité considérable, ce qui ne l'empêcha pas d'écrire son deuxième livre, vol de nuit, qui obtint le prix Fémina en 1931.

Henri GUILLAUMET pionnier de l'Aéropostale au même titre que Mermoz et Saint-Exupéry, Henri Guillaumet se lança, peu après la Première Guerre mondiale, dans l'aventure de l'aviation, ouvrant des lignes commerciales et multipliant les exploits. Lors d'une malheureuse expédition au-dessus de l'Amérique latine, il gagna par son courage le surnom d'"ange de la cordillère", qui lui acquit en Europe la célébrité. Il fit partie de ceux qui, au péril de leur vie, imposèrent l'aviation française à l'étranger et frayèrent à leurs contemporains les vois du progrés

(source: LES AS DE L'AVIATION Editions ATLAS)

HOMMAGE

AU CAPITAINE

Albert Charles ROUSSEAU

Le Capitaine Albert ROUSSEAU

Après plusieurs affectations en Afrique Occidentale et en Afrique du Nord, il rejoint le Groupe de Bombardement 2/23 "GUYENNE" à MEKNES le 1er août 1943. Il part en Grande-Bretagne le 25 août 1943 où il suit les cours de l'Ecole des mécaniciens navigants. Il est nommé Capitaine à compter du 25 décembre 1944.

A l'issue de la guerre, le 20 octobre 1945 , il quitte l'Angleterre pour rejoindre la Base aérienne de BORDEAUX puis l'Ecole de l'Air de BOUFFEMONT et fait mouvement avec elle successivement à VERSAILLE et SALON.

Il est tué en service aérien commandé le 12 juillet 1946.

Le Capitaine ROUSSEAU a effectué 387 heures de vol, dont 153 heures de vols de guerre au cours des campagnes de FRANCE du 02.09.39, d'ALGERIE du 20.11.40 au 26.08.43, et d'ANGLETERRE du 10.09.43 au 20.10.45.

Il est titulaire de la Légion d'Honneur au grade de Chevalier le 20.08.45, de la Croix de guerre avec deux palmes: 1 étoile d'Argent, 1 étoile de Bronze; et de la Distinguished Flying Cross.

Principales Citations dont

fut honoré le Capitaine  ROUSSEAU

Le Capitaine ROUSSEAU devant son HALIFAX à ELVINGTON en 1945.

BOMBARDEMENT LOURD

La France en guerre eut deux groupes de bombardiers lourds: GUYENNE et TUNISIE. Engagés en Tunisie, ils participèrent à de nombreuses opérations de bombardement de nuit dans les régions de GAFSA, ENFIDAVILLE, TUNIS.

Après la libération de l'Afrique du Nord, GUYENNE et TUNISIE furent appelés à combattre dans le cadre de la ROYAL AIR FORCE.

A partir du 9 septembre 1943, le Lieutenant ROUSSEAU est affecté au Groupe GUYENNE, qu'il servira jusqu'à l'issue des hostilités.

Les deux adjoints du Capitaine ROUSSEAU Albert.

S/Lt BOISSY Emmanuel, S/Lt CHOMY Lucien.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Sa compétence lui vaudra le grade de Capitaine et les fonctions de Leader des mécaniciens.

Basés à ELVINGTON dans le comté d'YORK, les groupes GUYENNE et TUNISIE sont intégrés au BOMBER COMMAND de la ROYAL AIR FORCE et deviennent les Squadrons 346 et 347.

Ils relevaient de notre Armée de l'Air pour le commandement intérieur et les questions de personnel, et du BOMBER COMMAND pour les problèmes d'ordre technique et stratégique.

Leurs avions étaient des HANDLEY-PAGE HALIFAX, quadrimoteurs britanniques de 7 200 chevaux, 30 tonnes au décollage, bombardiers de nuit qui se révélèrent robustes et efficaces.

Le Capitaine ROUSSEAU eut l'honneur de servir dans l'équipage du Commandant PUGET, commandant du Groupe GUYENNE.

Leurs missions ainsi que celles des autres équipages portèrent les bombardiers contre le Mur de l'Atlantique, puis, ils travaillèrent à détruire le système de transport ennemi, écrasèrent les divisions blindées allemandes accrochées en Normandie. Ensuite, ils prirent le chemin des ports de la Baltique, des villes  du Rhin, de la Ruhr.

De 1944 à 1945, les Squadrons 346 et 347 ont perdu au champ d'honneur près de la moitié de leur effectif. Membres d'équipages tués ou accidentés en mission de guerre Guyenne 96, Tunisie 79, total 175 tués. Membres du personnel non navigant tués en préparant une mission 8 tués. Membres d'équipages tués ou accidentés a l'entraînement en Grande-Bretagne 33 tués. Membres d'équipages tués ou accidentés au départ d'Elvington pour la France 2 tués.

Les hommes qui se sacrifièrent pour la Patrie, pour que notre  France demeure libre, symbolisent le courage et l'abnégation au plus haut degré, dont firent preuve des milliers de gens en cette époque troublée.

Le Général de GAULLE en citant à l'ordre de l'Armée le 20.07.45 le groupe GUYENNE (déjà cité le 15.12.44), s'est fait l'écho de tous les Français pour saluer l'héroîsme de notre Aviation.

(collection: Nicole ROUSSEAU-PAYEN)

CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE

(20-07-45)

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne. Termine, sous l'impulsion énergique de son chef, le Commandant PUGET, une série d'opérations entreprises au contact étroit du Bomber-Command ayant déversé, du 25 octobre 1944 au 25 avril 1945, 2 540 tonnes de bombes, au cours de 720 sorties d'avion. Plusieurs fois détenteurs des trophées de la R.A.F. récompensant les meilleurs résultats obtenus en opérations, est notamment distingué au cours:

- Des missions de harcèlement des voies de communication ennemies aboutissant au blocage de l'offensive Von Rundstedt de décembre 1944;

- des missions entreprise pour le nivellement de la Ruhr. Conservant son allant malgré la perte de plus de 50% de son personnel navigant en 11 mois d'opération. la précision de ses tirs, l'héroîsme de ses éqûipages, le travail acharné de ses mécaniciens lui valent la haute estime du Commandement tant allié que français et la reconnaissance du pays.

Signé. DE GAULLE. 

LES LOURDS

Depuis cinq mois les Groupes Lourds Français "GUYENNE"et"TUNISIE" promènent leurs HALIFAX au-dessus des territoires ennemis ou occupés, lâchant en des lieux très variés et sur des objectifs très divers quelques milliers de tonnes de bombes.

De jour ou de nuit, par tous les temps des troupes, des ouvrages fortifiés, des ports, des centres industriels, des terrains d'Aviation ont reçu leur visite.

3.116 tonnes de bombes larguées sur l'ennemi en 3.670 heures de vol, 830 sorties d'opérations, tel était au 15 septembre le bilan de leur activité; 91 avions touchés par la Flak, une liste de 42 tués ou disparus et de 8 blessés, témoignent de l'ardeur de la lutte.

Le récit que l'on va lire ci-dessous est le compte-rendu d'une de ces missions tel qu'il figure au journal de marche de l'un des Groupes, écrit par un Officier pilote des "LOURDS".

STUTTGART

Par le

CAPITAINE BARRAULT

Pilote: Cpt BARRAULT, Navigateur: Lt VALETTE, Bombardier: Lt BERGEON, Radio: Adjt BAFFICO, Mécanicien: Adjt LARONZE, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C MONNET, Mitrailleur-arrière: Adjt STEPHANOPOLI.

Dés l'annonce de la mission, nous sommes tout de suite dans l'atmosphère: on nous conseille d'aller dormir car la mission sera longue.

Le briefing nous fixe définitivement: STUTTGART. C'est la première sortie du Groupe sur l'Allemagne. Enfin voilà, la mission tant attendue: c'est pour cela que nous sommes venus ici!

Objectif: le centre de la ville, le quartier des bureaux, des dirigeants de l'industrie locale. Ce n'est pas un objectif militaire? Mais si... nous allons frapper le cerveau du centre industriel et puis après?...Ils se gênent peut-être, les boches, pour bombarder les civils?

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Nous décollons de jour. Les six équipages en course: Commandant HOQUETIS, Capitaine BARRAULT, Capitaine DUTREY-LASSUS, de la Ière Escadrille, Capitaine BONNET, Capitaine MILLET, Lieutenant VERHILLE de la 2ème Escadrille, prennent le cap à l'heure dite au-dessus du terrain avec leurs camarades de l'autre Groupe.

Routine habituelle des départs: la montée, les régimes moteurs, le cap, le pilote automatique, cet auxiliaire précieux surtout pour les longues missions. La nuit descend lentement sur toutes ces petites,  mais importantes préoccupations. Nous sommes encore au-dessus du territoire britannique et nous avons le temps de jeter un coup d'oeil aux couleurs violentes du soleil couchant.

... Maintenant il fait tout à fait noir. Nous sommes dans le "STREAM", entourés de feux de navigation de tout côtés...

Bientôt nous atteignons la côte et tous les feux sont éteints. De temps en temps, un camarade nous fait sur le nez un "dog-leg" à nous friser les moustaches, et je peste contre lui parce qu'il m'oblige, pour éviter la collision, à débrancher "Georges" pour faire une "évasive action"  et mon navigateur proteste parce que je ne tiens pas le cap et la vitesse: et c'est toute une affaire pour décider "Georges" à reprendre sagement sa route: Mais me direz vous, le camarade qui vous a obligé à faire cela a dû en faire autant. Pas du tout: lui, a continué comme si de rien n'était; il n'a rien vu; c'est un fou ou un inconscient.

Le calme revient, on n'entend plus que le bombardier qui égrène à intervalles qui semblent réguliers des séries de chiffres qu'on suppose devoir être utiles au navigateur. Pendant ce temps loin à droite, dans la région de CAEN, des éclairs percent la nuit à une cadence rapide: les artilleurs s'expliquent.

Nous laissons tout cela derrière nous, à droite. Nous sommes une fois  de plus au-dessus de la France, mais cette fois, nos bombes ne sont pas pour elle. Elles sont pour les boches, chez eux. Et ils ne l'auront pas volé. Nous nous enfonçons dans une nuit d'encre. Au tableau de bord tout est correct. Nous sommes isolés dans l'obscurité la plus totale au milieu d'un Stream de combien...? six cents autres avions, peut-être.?

Tout à coup l'obscurité cesse: une bombe éclairante vient d'éclater devant nous et descend lentement, très lentement trop lentement. Comme elle éclaire! et où est le chasseur qui va profité de cet éclairage pour nous attaquer? Mitrailleur ouvrez l'oeil! - j'ai l'impression de me trouver subitement tout nu sur une immense scène éclairée par des projecteurs derrière lesquels un ennemi invisible me guette avec un fusil.

Et que puis-je faire? Amorcer une danse grotesque pour éviter le coup fatal dont j'ignore le point de départ? J'attends l'ordre de "crok-screw" la main gauche sur la manette - j'allais dire la main - de "Georges" pour lui enlever les commandes, le corps tendu, prêt au bond libérateur.

La bombe éclairante diminue d'intensité, rougit, s'éteint: Rien? Mitrailleurs, rien? Non rien. Mais veillez bien quand même! Retour au calme. "Georges" est sage. Le mécanicien m'annonce qu'il va changer de réservoir. Bon! c'est comme lorsque on part en pique-nique et qu'on boit une partie de ses bouteilles le long de la route. Mais le casse-croûte est dans la soute à bombes et il est pour les boches.

Enfermé comme un cabinet de photographie, le navigateur me développe le film de la route et me dit avec une assurance d'autant plus tranquille qu'elle ne risque aucun démenti ce que je devrais voir au sol si je pouvais y voir quelque chose. Et ce sont des noms des villes que nous connaissons bien et dont le souvenir provoque en nous une émotion.

Hé! Hé! pas d'attendrissement. Mitrailleurs en garde, encore une bombe éclairante. Mais on n'est déjà plus des bleus. Je me sens moins nu que tout à l'heure, j'attends le "cork-screw" avec moins de tension. Et puis comme tout à l'heure, la bombe meurt avant que rien ne soit passé.

Encore un peu de tranquillité. Les moteurs tournent rond, températures et pressions sont normales, mon mécanicien est satisfait. Les mitrailleurs n'ont pas trop froid et pas trop sommeil. Le navigateur m'assure que nous sommes sur la route  et à l'heure. tout va bien.

Ah! Nous devons approcher! Navigateur! Oui c'est bien cela, nous sommes au-dessus de l'Alsace, donc quoiqu'en pense Monsieur Hitler, au-dessus de la France. Devant nous commencent à s'allumer des projecteurs.

Un pinceau lumineux fouille le ciel, cherchant à écarter les masses compactes de ciel noir dans lesquelles je me dissimule. Ce projecteur, on dirait une épée qui veut percer ma garde pour me porter le coup fatal. Je prépare la feinte de corps qui me permettra d'éviter l'attaque. "Georges" brave serviteur est rentré dans le néant d'où je l'avais sorti il a joué son rôle, modestement il disparaît. J'ai donc les mains libres, et, si l'attaque devient trop précise, il me faudra en une fraction de seconde prendre la décision et l'appliquer, la moindre erreur de jugement, le plus léger retard dans l'application et c'est fini: le projecteur ne me lâchera plus jusqu'à ce qu'un chasseur m'ait descendu. Et c'est long d'évacuer sept hommes d'un avion en feu ou désemparé; et je suis le septième à sortir! et si l'avion explose?...

Lentement le projecteur traverse la route devant moi... Il est immobile: je continue tout droit... il se relève... il passe derrière moi. Il ne m'a pas eu. Je n'y suis pour rien, mais néanmoins, j'ai l'impression d'avoir remporté une victoire; une victoire sur le hasard, une victoire sur le sort.

Et maintenant ils peuvent venir les projecteurs! Je ne les crains plus. Justement il y a un gros paquet devant, illuminant violemment quelques bancs de nuages. Mais non, messieurs les artilleurs, ce n'est pas parce que ma route, actuellement, est dirigée vers vous que je vais y aller! Vous en serez pour vos frais. Vous consommez de l'énergie inutilement... Bien Navigateur, je change de Cap.

De son ton calme et chantant le mécanicien m'annonce qu'il va changer de réservoir. Très bien c'est le moment. C'est le coup de l'étrier, car nous sommes maintenant sur la ligne droite qui mène à l'obstacle. Mitrailleurs, veillez bien. Nous voici au point névralgique.

Le bombardier maintenant a pris l'affaire en mains. Dans le brouhaha de sons qui emplit mes oreilles, je discerne ses requêtes: j'ouvre les trappes, je fais 10 degrés à droite, 2 degrés à gauche.

C'est comme un film futuriste: un magma de musique et de paroles dont la pièce essentielle, la voix du bombardier, est difficile à sortir; une orgie de lumières, projecteurs irradiant la couche de nuages, transparente et discontinue, marqueurs, brûlant au sol, éclairs rouges des explosions de la Flak dont chacun illumine une teinture de flocons noirs, qu'il va nous falloir traverser, silhouettes d'avions qui au dessus, au dessous, sur les côtés, viennent avec nous, perdus à notre vue depuis quatre heures et miraculeusement retrouvés pour déverser à la minute fixée sur la tache rouge et verte qui brûle au sol, un chargement qui doit contribuer à guérir messieurs les Allemands de leur amour immodéré pour la guerre.

Encore 2 à gauche... Voilà, l'obstacle est là. Nous l'abordons d'un galop un peu heurté à cause des explosions toutes proches de la Flak et des remous causés par le passage de tant d'autres bombardiers. Des rênes, des jambes; bien encadré, mon cheval d'armes se maintient quand même en direction. Et soudain, comme un coup d'éperon retentit le "Bombs gone" tandis que notre monture exécute le saut pour lequel nous l'avons amené jusqu'ici; Ce bond libérateur nous dit que le casse-croûte est expédié. Rien n'est resté accroché; les Fritz auront leur compte. "Oh, ça pète drôlement la dessous?" me dit le bombardier.

Ici aussi, ça pète, tout autour. Chaque explosion de la Flak fait comme un éclair de magnésium, Messieurs, je vous en prie si vous voulez ma photo, je vous en enverrai une, mais ne tirez pas comme cela? Photo... Photo... dit le navigateur aux tracasseries duquel je me trouve de nouveau en butte. Gardez le Cap? Ah! il y tient à sa photo, celui-là? Il nous fera tous tuer pour l'avoir. Mais il y a au moins deux minutes qu'elle a été prise, sa photo... non, il paraît qu'il y a seulement 29 secondes que les bombes ont été larguées, et maintenant je suis autorisé à fermer les trappes et à faire un virage jusqu'au nouveau cap.

Nous commençons à sortir de la Flak et des projecteurs. Je vois maintenant l'objectif par le travers. Oui, cela a l'air bien rouge là-bas. Il doit y avoir un peu d'affolement dans Stuttgart? Mais, nous, ce qu'il nous faut, c'est du calme. Mitrailleurs, veillez.

Je commence à pratiquer sur "Georges" une respiration artificielle à base d'air comprimé qui va me permettre de lui passer les commandes. En attendant, je m'applique à tenir le Cap, l'altitude et la vitesse en jouant des manettes et des commandes. Les lueurs des projecteurs et des explosions de la Flak s'estompent. J'ai l'impression de secouer les derniers lambeaux de lumière accrochés à mes plans alors que nous nous enfonçons dans le tunnel étoilé du retour.

"Georges" est de nouveau aux commandes. Je reste néanmoins aux aguets, prêt à reprendre le pilotage en cas de danger. A intervalles irréguliers, mais toujours rapprochés, les bombes éclairantes recommencent à illuminer le ciel. Il parait que nous sommes dans une zone de terrains de chasse de nuit. Qu'est-ce-que cela peut bien faire. Depuis plus de trois heures que nous survolons le territoire occupé ou ennemi, ils ont eu le temps de décoller et de courir après nous à travers le dédale des trois dimensions. La proximité des terrains ne change rien à l'affaire.

Les mitrailleurs ne signalent rien d'anormal... tant mieux... tant mieux... ? Oui... oui... au cas où... par malheur... je serais attaqué - bien que je ne désire pas l'être - j'aimerais voir l'impression que fait sur les chasseurs boches le "corkscrew" maison, tel que je l'administre au chasseur ami qui m'attaque "pour rire" au-dessus de notre base. Mais dans le fond, il vaut mieux ne pas l'essayer... si par hasard cela ne réussissait pas?

Nous survolons d'autres villes et d'autres champs, d'autres bois et d'autres rivières, et tout cela c'est chez nous, c'est la FRANCE, une FRANCE sur laquelle la nuit s'éclaircit et qu'il vaudrait mieux quitter avant le jour. Les bombes éclairantes sont moins brillantes, l'air semble plus fluide.

Nous passons la côte dans deux minutes, me dit le navigateur. A gauche ces lueurs imprécises représentent la lutte qui continue sur terre, la lutte qui n'a pas cessée de la nuit, dans laquelle les gens du sol sont plongés vingt quatre heures sur vingt quatre. Pour nous dans quelques minutes, nous n'aurons plus le risque que d'un "intruder" particulièrement audacieux mais c'est bien improbable. La côte dans une minute. Il y a une clarté à l'horizon: le jour va poindre. A bonne distance, quelques éclatements de Flak, une batterie côtière doit tirer un peu au hasard. Bien peu de chance d'en attraper un. Et cependant...

Le Lieutenant VERHILLE voyait lui-aussi la côte à une minute. Il se voyait déjà sur la mer presque en sécurité quand tout à coup, sans que rien l'ait fait prévoir, un choc brutal ébranle l'avion. Les moteurs faiblissent un courant d'air violent s'engouffre dans le fuselage en même temps qu'une odeur de fumée envahit l'atmosphère: Un obus de la Flak vient de traverser la carlingue au-dessus de la tête du navigateur l'avion pique terriblement.

Le Lieutenant HENRY blessé à la tête, vaguement inconscient, ayant entendu parler de parachutes ouvre la trappe et saute. Tout ceci s'est passé en un éclair. VERHILLE constate que rien d'essentiel n'est abîmé et que le choc a simplement réduit les gaz. Il repousse les manettes, les moteurs  reprennent bien. Tout le monde? Non, il manque HENRY dont le mitrailleur -arrière a vu le parachute s'ouvrir derrière l'avion. Pauvre HENRY il a dû penser que s'il perdait conscience il ne pouvait pas évacuer l'avion ou gênerait ses camarades pour sortir et comme, bombardier, c'est à lui à partir le premier, il a sauté. Assis au bord de la trappe d'évacuation, les jambes déjà tirées par le courant d'air du dehors, il a dû se dire"y a pas y faut" et maintenant il est missing.

Pour les autres retour sans heurt. La lueur rouge que je vois  à droite ressemble à un vaste incendie. Mais non, ce n'est pas STUTTGART qui brûle. C'est trop loin. C'est simplement le soleil qui se lève. La mer scintille, il y a quelques moutons. Nous approchons de la côte anglaise dans la fraîcheur dorée d'un beau matin d'été.

Evidemment, tant que nous sommes en l'air, nous ne sommes pas à l'abri d'une attaque, mais la Luftwaffe sort si peu? Nous voici revenus au-dessus  du territoire britannique et il y a plus de six heures que je n'ai pas bougé de mon siège. Le bombardier prend en mains la Navigation, je passe les commandes au navigateur. Ah! quelle sensation délicieuse de se remettre debout, de marcher, d'allonger les jambes de s'étendre les reins? Je mange une tablette de chocolat, je bois une tasse de thé et je vais voir un peu les membres de l'équipage.

Sur la carte étalée devant lui, le bombardier consciencieusement trace des traits, trouve des vents, calcule des caps. Il me sent près de lui, lève la tête, me sourit et d'un geste du pouce levé vers le ciel m'indique que tout va bien. Le radio inscrit sur son procès-verbal les messages qu'il capte dans sa boîte à malices. Lui aussi, m'adresse un sourire avec le geste du pouce.

Aux commandes le navigateur est heureux, car lui aussi est pilote - était pilote - et il a dû changer de spécialité: on avait besoin de navigateurs. Et là, de cette place qu'il aime de cette place qu'il occupe de nouveau pour une demi heure il m'adresse lui aussi un sourire accompagné d'un clin d'oeil avec le pouce en l'air. Même sourire, même geste du mécanicien, qui me montre son tableau d'instruments de contrôle où les manomètres, thermomètres, indicateurs, se font les témoins de la santé des moteurs. Même sourire, même geste, du mitrailleur-supérieur, que, je vois dans sa tourelle qu'il tourne d'un bord à l'autre pour surveiller le ciel jusqu'à l'atterrissage.

L'accès de la tourelle arrière étant plus difficile, je n'ai pu avoir le sourire de l'autre mitrailleur, mais je l'ai entendu dans le téléphone lorsqu'il m'a répondu O.K. de son ton calme et convaincu. Braves mitrailleurs pendant plus de huit heures sans avoir bougé une seconde du siège de leur tourelle, résistant au froid et au sommeil et à la monotonie d'une fouille incessante dans un ciel désespérément hermétique aux regards les mieux entraînés, ils n'auront pas cessé un instant d'assurer notre sécurité.

Je me sens maintenant tout à fait dispos. Cette détente a chassé la somnolence qui commençait à m'envahir. Ce sourire vraiment amical et confiant de tout l'équipage m'emplit de bien-être. Nous terminons une mission très longue et parsemée de quelques embûches, et ce sourire me dit: Nous avons mis nos bombes au but, nous ramenons l'avion et l'équipage intacts parce-que nous avons déjoué tous les pièges de l'ennemi et parce-que, peut-être, la chance est avec nous, mais la chance nous l'aidons, parce-que chacun d'entre nous sait que les autres connaissent leur métier et le font bien, parce-que nous avons confiance les uns dans les autres et nous formons un tout solide, une équipe, un "équipage".

La base est proche. Chacun reprend sa place, je me remets aux commandes. L'air frais qui s'engouffre par la glace de coté qui est ouverte m'apporte une sensation de jeunesse et d'ardeur matinale. Dans la campagne, dans les villes, au-dessus de nous tout un monde s'éveille, qui a dormi toute la nuit dans son lit et qui sort maintenant dans l'humidité dorée où ronronnent nos moteurs.

J'entends à la radio les appels de mes camarades qui rentrent à la base. Nous approchons. Bientôt, j'appelle aussi. Je me pose.

Avion arrêté, moteurs coupés, nous descendons.

Le mécanicien qui nous a regardés partir hier soir, est anxieux de savoir comment cela s'est passé. Il s'approche de moi, sa cigarette à la main, "alors, ça va? - et je lui réponds: " Mal? il y a neuf heures que je n'ai pas fumé une cigarette; donnez-moi du feu, s'il vous plais?".

(source: Bulletin des forces Aériennes Française en Grande-Bretagne, N°11 Novembre 1944)

LA NUIT DU

4 AOUT 1944

SOUVENIR DU "LORRAINE"

BOSTON III en route vers l'objectif.

(source: ICARE N°176)

Il y a un plus d'un an, au début d'août, les tanks Américains ayant forcé les lignes Allemandes s'enfonçaient vers le coeur de la Bretagne; une colonne avait atteint Rennes, des combats de rue avaient lieu dans cette ville pendant que d'autres unités l'ayant dépassée fonçaient vers le Sud.

En même temps une autre colonne américaine partie de Pontorson et allant vers l'Ouest était déja dans les faubourgs de Dinan.

Le but général de ces avances menaçant les quatre grands ports bretons de Brest, Lorient, St-Nazaire et Nantes, était de fermer la péninsule armoricaine.

On se rend compte de l'importance qu'avaient alors pour les allemands, les routes et les voies ferrées, toutes leurs lignes de communication étant employées au maximum soit à amener des renforts, soit à évacuer les points les plus menacés.

Une des tâches de la 2ème Tactical Air Force, fut donc de harceler ces voies, jour et nuit, et de harasser les troupes engagées, en ne leur laissant aucun repos.

C'est dans ce but que depuis quelques semaines, les "Bostons" du Groupe LORRAINE, changeant leur tactique habituelles de nuit, de harcèlement sur les routes et les voies de chemin de fer situées en arrière des lignes allemandes.

Bombardement en rase-mottes.

(source: ICARE N°176)

Cette soirée, après avoir savouré un bel après-midi d'été dans la campagne du Surrey où nous étions stationnés, nous avions, à tour de rôle, pris le départ, ayant pour mission d'aller patrouiller la région comprise entre Falaise, Condés-Noiraud, Flers, Argentan.

Parmi les treize équipages inscrits ce jour là sur le battle order se trouvait un mitrailleur de marque: le Général VALIN, venu visiter notre groupe avait tenu à participer aux opérations de la nuit en qualité de membre de l'équipage du Lt-Colonel GORRI.

Nous sommes partis peu après, par une belle nuit claire.

Après la mission du 4 août, le Général VALIN descend du poste de mitrailleur d'un Boston, en face de lui, le Lieutenant-Colonel GORRI-FOURQUET.

(source: ICARE N° 176)

Au-dessus de la mer, la vue était merveilleuse, quelques bandes allongées de nuages se silhouettaient contre la lune. En les traversant, en quelques secondes, cette ombre soudaine nous paraissait glacée.

Nous avons abordé la côte au Cap d'Antifer, le ciel limpide nous permettait de voir comme en plein jour.

Puis nous piquâmes ensuite vers la première boucle de la Seine qui, miroitant sous la lune, formait un excellent repère.

Nous volions très bas et les détails de notre route apparaissaient très nettement, les nuages projetés en silhouettes sombres sur la campagne donnaient l'impression d'être de petits bois, compliquant ainsi la tâche du navigateur.

Tout semblait désert, la campagne endormie. Les arbres sous l'avion disparaissaient, à peine entrevus.

C'était du vrai sport, nous suivions les sinuosités du terrain à la hauteur des arbres, évitant ainsi les projecteurs mais, en revanche, cela amenait parfois d'autres émotions et, alors que prés de Falaise la route monte un peu brusquement, nous nous sommes trouvés tout à coup en face de peupliers se dressant devant nous comme de grands fantômes noirs...

Enfin, nous aperçûmes un convoi ennemi et après avoir viré rapidement et être revenus sur la route, l'avons salué de rafales de nos mitrailleuses.(Le mitrailleur-arrière était à son affaire.)

En arrivant sur notre objectif, l'accueil de la "Flak" ennemie nous démontra avec chaleur que nous étions sur la bonne route.

Un vrai feu d'artifice nous fut servi en échange de nos bombes, et virant sur la gauche, nous nous dégageâmes de cet endroit malsain pour retourner à notre point de départ.

Le mitrailleur arrière ajouta à nos 250 lb., une dernière rafale....

Le retour fut un voyage sans histoire , les trous dans la tôle de notre appareil n'y avaient fait que des dégâts insignifiants.

En entrant dans la salle d'interrogation, nous avons été frappés par l'ambiance qui y régnait.

Nos camarades semblaient comme surpris de nous revoir, nous avions en effet un retard de plus d'une heure sur leurs prévisions.

Nous n'étions pas les seuls.

Les heures avaient passé depuis notre départ, les uns après les autres, nos Bostons avaient montré leurs feux au-dessus du terrain.

Le premier à se poser, celui du Lt-Colonel GORRI ayant à bord le Général VALIN, avait essuyé un feu très dense de "Flak" légère, après avoir été pris longtemps dans les projecteurs, alors qu'il bombardait un convoi.

De gauche à droite:

Pierre-Louis-DREYFUS, MARCHAL (TOUSSAINT), Bertrand-du-POUGET (NAVARRE), et Lucien FLAMMAND.

Ensuite, ce fut le S/Lieutenant NAVARRE, son avion très  harcelé également, avait dû s'échapper d'un cône de projecteur et d'obus traçants qui le poursuivirent pendant longtemps.

Successivement d'autres appareils rentrèrent ayant tous été très "tirés".

Il manquait encore 5 Bostons, les heures passaient, chacun calculant la limite des possibilités de vol, voyait une à une s'évanouir les chances de les voir rentrer.

De gauche à droite:

JAFFRE, SEILER, LAVALLEE,et COCOGNE.

(source: ICARE N°176 collection: Madame JAFFRE et la fille de Louis JAFFRE)

Louis JAFFRE, rallié à la France Libre en juin 1940 avant la mission du 4 août 1944 au Groupe "LORRAINE" avait déjà contribué à la lutte contre l'Allemagne nazie. Détaché dans une escadrille britannique du "Coastal Command", il avait pris part à la destruction d'un sous-marin allemand le 9 novembre. Il avait effectué plus de cinquante missions de bombardement sur la France et les pays occupés et, comme le dit Henry COCOGNE, cette guerre n'était ni fraîche, ni joyeuse. Louis JAFFRE nous a quittés en novembre 1999, ICARE s'honore de pouvoir lui rendre un juste hommage, à travers le récit d'Henry COCOGNE.

Louis JAFFRE était décoré de la croix de guerre et de la Médaille Militaire.

Un coup de téléphone vint redonner un peu d'espoir, nous apprenant que par suite d'ennuis mécaniques un des appareils, équipage JAFFRE-COCOGNE s'était posé à B.25 terrain de secours situé en Normandie.

Puis ce fut le silence...

4 équipages manquaient:

S/Lt DUBOIS, Lt FELTOUX, Sgt PIERRON, Adjt Ch ROMANETTI.

Sgt/C BONNEVILLE, Aspt BARRIER, Sgt DEPUI, Sgt/C JEAN.

Sgt/C PIERRE, Sgt/C CORNEMENT, Adjt DUMONT, Sgt/C RICARDOU.

Sgt/C HOURIEZ, S/Lt SONNET, Sgt KAINUKU, Sgt LADAGNOUS.

Les 3 seuls survivants de cette nuit étaient: le Sgt/C PIERRE, et l'Adjudant DUMONT qui ayant "crashé" dans la nuit, réussirent à traverser les lignes, et à rentrer en Angleterre peu de temps après.

Le 3ième était le Lieutenant FELTOUX qui d'un autre appareil réussit à se jeter en parachute à moins de 300 mètres de hauteur.

CAPITAINE X.

(source: Bulletin des forces aériennes françaises en Grande-Bretagne N°19 Août 1945. collection: Jean-Paul DELMAS)

Nouveau drapeau dressé au monument des 4 Français F.A.F.L. du Groupes Lorraine, l'ancien drapeau ayant rendu les armes après avoir flotté plus d'un an sans discontinuer.

GROUPE LORRAINE

Recherche du petit-fils

du Lieutenant Georges FORSANS

Eric FORSANS petit-fils du Lieutenant Georges Henri FORSANS, recherche à prendre contact avec soit les anciens, enfants où petits-enfants, ayant des informations conçernant son grand-père.

Lieutenant Georges Henri FORSANS du II/6 ème R.I.C. 7ème compagnie a été cité et décoré de la Croix de guerre avec étoile d'argent, en 1951/54, il est le Commandant du Détachement de l'Armèe de l'Air auprès du Secrétariat d'Etat à l'aviation Civile et Commerciale.

Extrait du J.O. n°298 du 22/12/56: Promus au Grade d'Officier de la Légion d'Honneur, FORSANS Georges Henri, commandant, 19 ans de services, 6 campagnes, 16 ans de bonification pour services aériens commandés. A été blessé et cité, Chevalier de la Légion d'Honneur du 25 février 1947.

Il est décédé le 6 juin 1957 lors de sa dernière épreuve du Brevet de Pilote de planeur.

Prendre contact à l'adresse suivante:

kara@wanadoo.fr

guistar@ol.com

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Jean-Michel GRAVAUD recherche à prendre contact avec la famille de Joseph CONSTANT du Groupe "LORRAINE

contact:

piscine.goelys@wanadoo.fr

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RECHERCHE

DES FAMILLES

AVIS DE RECHERCHE

CONCERNANT LE SERGENT/CHEF CALLARD

Jean-Michel GRAVAUD cherche à prendre contact avec la famille CALLARD ou les proches du Sergent-Chef CALLARD qui était mécanicien au sol à Elvington de l'Halifax H7 V n° de série NA 547 du groupe "GUYENNE" l'appareil a disparu lors du raid sur WORMS le 25 février 1945.

prendre contact aux adresses suivantes:

piscine.goelys@wanadoo.fr

guistar@ol.com

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Emile MECHALY, aux commandes de son HALIFAX avec tous ses membres d'équipages "Erreur de ma part je dirais plutôt  un B.17 vu le nombre de navigants"

"NON JE BLAGUE BIEN SUR"

"Mais soyons sérieux"... Dans vos souvenirs auriez-vous par hasard connaissance des personnages sur la photo mise à part le Sergent Emile MECHALY, et où la photo a pu être prise.

(contact: yohanzerdoun@hotmail.com)

HOMMAGE AUX GROUPES LOURDS A VOIR DANS.

http://fr.youtube.com/ducaphil

EQUIPAGE DU LIEUTENANT JOUMAS

Sgt Guy BOURREAU.

(collection: Jean-Michel GRAVAUD)

Monsieur Jean-Michel GRAVAUD neveu du Sergent Guy BOURREAU Radio de l'équipage du Lieutenant JOUMAS, recherche a prendre contact avec les familles BAYLE, JOUMAS, DUGNAT, BARDE, MARTROU, ESQUILAT, équipage du Lieutenant JOUMAS 2/23 "GUYENNE"

contact à l'adresse suivante:

piscine.goelys@wanadoo.fr

EQUIPAGE DU LIEUTENANT JOUMAS

S/Lt BAYLE. Lt JOUMAS. Sgt/C DUGNAT. Sgt BOURREAU. Sgt BARDE. Sgt MARTROU. Sgt ESQUILAT.

21/22.02.1945 - Objectif: WORMS - Squadron 346 - 14 morts.

Le HALIFAX du Sous/Lieutenant JOUMAS dont l'équipage effectue sa 9e mission est abattu à 30 km au sud-ouest de Bad-Kreuznach. Tous les membres de l'équipage sont tués et ont été inhumés au cimetière de LÖLLBACH.

Monsieur Jacques GAZEL recherche tout contact ou photos de l'équipage du Lieutenant JOUMAS du GUYENNE tombé dans la nuit du 21/02/45, et plus particulièrement du Sergent André ESQUILAT son mitrailleur de queue, qui était un ami d'enfance de mon père Roger GAZEL.

Quelques photos de B26 Invader du 2/23 GUYENNE en Algérie, le personnage sur certaines photos est le cousin de Monsieur Jacques GAZEL, le Sergent Robert DUMAS mécanicien naviguant qui termina sa carrière dans l'Armée de l'Air en 1969 au GLAM.

Le destin est ainsi fait que mon père Roger GAZEL, dont le meilleur ami le Sergent ESQUILAT mourut lors du raid sur WORMS le 21/22.02.1945 sur un avion HALIFAX du Groupe 2/23 GUYENNE,  qui fut à l'origine de l'entrée dans l'Armée de l'Air du Sergent Robert DUMAS en 1950.

Adresse pour contact:

j.gazel@neuf.fr

(collection: Jacques GAZEL.)

Le Sergent Robert DUMAS mécanicien naviguant devant son B26 du 2/23 "GUYENNE" en Algérie Oran La Sénia 1958/1959.

(collection: Jacques GAZEL)

Le Sergent Robert DUMAS, ?? ??, ?? ??, devant le B26 en 1958 2/23 "GUYENNE" à Oran La Sénia.

(collection: Jacques GAZEL)

B26 - Leader Groupe 2/23 "GUYENNE" Oran-La-Sénia, 1958

(collection: Jacques GAZEL)

Oran-La-Sénia alignement des B26 du Groupe 2/23 "GUYENNE"

(collection: Jacques GAZEL)

B26 Invader Groupe 2/23 "GUYENNE" Oran-La-Sénia en 1958 préparation pour la visite du Général de GAULLE.

(collection: Jacques GAZEL)

Visite du Général de GAULLE en 1958 à Oran.

(Contact: j.gazel@neuf.fr)

EQUIPAGE DU Lt-Col. VENOT

Lt-Col VENOT. Lt GUILLOCHEAU. Adjt KIPFERLE. Sgt LHOMOND. Sgt/C POUPEAU. Sgt/C FINALE. Sgt/C BIAGGI.

Dans le cadre de ses recherches conçernant son grand-Oncle Dominique BIAGGI, mitrailleur-arrière dans l'équipage du Lieutenant-Colonel VENOT, Sandra NIAULON recherches à joindre les familles des autres membres de l'équipage.

Recherche de Sandra NIAULON photo prise en Grande-Bretagne, je pense dans une famille d'accueil, Dominique BIAGGI à droite avec le petit chien, par contre recherche des autres personnages, qui est-ce ???

(Contact: mars79sandra@hotmail.com)

G.B. TUNISIE

Pouvez-vous me dire si un aviateur du nom de MARCHESE (écriture approximative) a pu faire partie du G.B. TUNISIE avec comme matricule F.F.L. le numéro 17 631- en vous remerciant par avance pour cette recherche Historique. François ROYER.

RECHERCHE

SENTENAC Henry Pierre

Mon père étais militaire de carrière dans l'armée de l'air en Afrique pendant la guerre de 40, il est ensuite parti en Angleterre pour continuer le combat sur une base aérienne.

C'était quelqu'un de très secret sur cette époque il ne s'étendait pas, les quelques fois ou j'ai essayé d'aborder le sujet il m'a répondu avec amertume qu'il avais perdu des copains, je n'ai pas insisté; il est parti trop tôt et chaque 6 juin je pense encore a lui ou était-il, que faisait-il sur sa base, je sais qu'il était mécanicien radio navigateur, il était sous-officier.

Il a terminé sa carrière à la base Toulousaine de Francazal comme Adjudant/Chef.

Je fais des recherches pour connaître son parcours en Angleterre pendant cette période, pour connaître son histoire; pourriez-vous m'aider ou bien m'aiguiller car je sais qu'il existe certainement des Archives, des photos.

(Contact: fabiennesentenac@neuf.fr)

ADRESSE:

Service Historique de la Defense

Château de Vincennes

département de l'armée de l'air

Avenue de PARIS

94306 VINCENNES CEDEX

RECHERCHE

D'OLIVIER

EQUIPAGE DU COMMANDANT BROHON

Cdt BROHON, Lt PLUCHART, Lt PERSEVAL, Sgt MOUREY, Sgt/C CARAYOL, Sgt/C GARDIOL, Adjt/C POTET.

Groupe 2/23 "GUYENNE"

J'aimerais savoir si quelqu'un aurait connu mon grand-père le Sergent/Chef CARAYOL Guy.

Mécanicien-navigant F/E - 30.06.44 - 03.06.45.

contact:

oantonuccio@hotmail.com

Antoine GOEPFERT

2/23 "GUYENNE"

Né le 28 février 1910 à Lyon (Rhone) décédé le 11 janvier 2001.

S'engage à 18 ans pour rejoindre l'école de Buc et devenir pilote aviateur. Est breveté pilote à 19 ans. Obtient son brevet de pilote militaire sur Spad, en 1931, passe son brevet de pilote de transport public.

Commence sa carrière à la compagnie Aérienne Française. Pressenti comme pilote d'essai. Fait des périodes militaires et c'est pendant l'une d'elles que la guerre le surprend. Est appelé au Groupe 2/32, il vole sur Bloch 200. Envoyé dans le Sud de la France, puis en Tunisie.

Entend l'appel du 18 juin. Regagne la France, se fait démobiliser, veut gagner l'Angleterre, mais ne pourra réussir qu'au début 1943. Arrive en Grande-Bretagne, rejoint les Groupes de Bombardiers Stratégiques et subit une importante formation et un intensif entraînement.

Ce n'est que vers le 15 Novembre 1944 qu'il est opérationnel, 6 mois plus tard est Commandant de l'escadrille G.B. 2/23 "GUYENNE".

Aura effectué 25 missions de nuit sur l'Allemagne. Après la guerre, entre à Air France y restera jusqu'en 1970. A volé sur toutes les lignes mondiales, 21 000 heures de vol, Colonel de réserve de l'Armée de l'Air.

Officier de la Légion d'Honneur.

Croix de guerre 1939/1945 - 4 citations - 2 palmes.

Distinguished Flying Cross.

Médaille de l'Aéronautique.

Médaille des Evadés.

Repose dans le cimetière de TRILBARDOU (Seine-et-Marne).

PERSONNEL DU GROUPE LORRAINE 

Lieutenant-Colonel PIJEAUD, Commandant le Groupe,précédé jusqu'au 17 décembre par le Commandant CORNIGLION-MOLINIER, Pilote-Observateur.

CAPITAINE

Brunschwig, Observateur - Goussault, Pilote/Observateur - Lager, Pilote/Observateur -  De Maismont, Observateur - Mendousse, Observateur - De Saint-Péreuse, Observateur -

Roques, Pilote/Observateur,

Bermann, Médecin.

LIEUTENANT

Bourgoin Pierre Louis Auguste, Officier de DCA -

Decret du 30 septembre 1944 portant nominations dans l'ordre national de la Légion d'honneur

BOURGOIN (Pierre-Louis), Lieutenant-colonel: officier de bravoure légendaire. Parti dès le début avec les forces françaises libres, a combattu au Levant et y a été blessé. Commandant une unité de parachutistes dans le Moyen-Orient, s'est acquitté brillamment en Libye de missions difficiles, a gagné la Tunisie où il a été grièvement blessé et amputé. Compagnon de l'ordre de la libération. Malgré un bras en moins, s'est fait parachuter en bretagne en juin 1944 pour rejoindre le 2e régiment de chasseurs parachutistes qu'il commandait, et circulant dans une zone infestée d'allemands, y a organisé d'importantes forces de l'intérieur qui jointes aux parachutistes sous ses ordres ont paralysé les mouvements ennemis, contribuant ainsi largement à la victoire de Normandie.

(collection: Eric DERRIEN)

(collection: Eric DERRIEN)

Pierre BOURGOIN, Philippe KIEFFER.

Héros des parachutistes S.A.S et Commandos F.F.L

Compagnons de la Libération

http://www.ordredelaliberation.fr/fr_compagnon/135.html

FFLSAS

Parachutistes S.A.S de la France Libre

1940 - 1945

Special Air Service 1st SAS - 3rd SAS - 4th SAS

Chasseur Parachutistes 1ère CCP - 2ème RCP - 37ème RCP

http://fflsas.org/index.php?option=com_fflsas_user&view=person_show&personid=196&lang=fr

Vannes le 5 août 1944

(collection: Eric DERRIEN)

- Du Boisrouvray, Observateur - Beaucamp, Observateur.

Charbonneaux, Pilote

(collection: Odile ROZOY KUNZ)

- Chazette, Observateur (chef des services administratifs) -

Ezanno, Pilote/Observateur -

(collection: Odilr ROZOY KUNZ)

Golfier, Observateur - Goychman, Observateur - Marcel Langer, Pilote - De la Maisonneuve, Observateur - Guigonis,Observateur - Quesnel, Observateur -

Roquère, Observateur

(collection: Odile ROZOY KUNZ)

Rozoy, Pilote/Observateur

(collection: Odile ROZOY KUNZ)

- Sandré, Pilote/Observateur -

(collection: Odile ROZOY KUNZ)

De Thuisy, Pilote/Observateur.

SOUS-LIEUTENANT

Antomarchi, Observateur - Barberon, Observateur - Bimont, Observateur - Constantin, Officier/administratif - Dessa, Officier/mécanicien - Forat, Observateur - Ibos, Observateur - Laxagueborde, Aumônier - De Meltcharsky, Observateur - Patureau, Observateur - Sassoon, Médecin.

ASPIRANT

Regnault, Officier de matériel.

ADJUDANT-CHEF

Cornez, Pilote.

ADJUDANT

Duprat, Mitrailleur/mécanicien - Grielen, Pilote - Jabin, Pilote - Johanny, Radio/mitrailleur - Morel, Radio/mitrailleur - Pernot, Radio/mitrailleur - Rat, Radio/mitrailleur.

SERGENT-CHEF

Archimbaud, Radio à terre - Arcam, Mécanicien/avion - Boy, Mécanicien/avion - Breton, Mitrailleur/secrétaire - Bost, Mécanicien/avion - Bourdarias, Radio/mitrailleur - Cliquet, Mécanicien/avion - Deldieu, Mitrailleur/armurier - Djabian, Photographe - Gatissou, Mécanicien/avion - Jean, Mécanicien/avion - Jean(Edmond), Radio/mitrailleur - Kocher, Radio/mitrailleur - Lagatut, Radio/mitrailleur - Larrère, Mécanicien/avion - Langer, Pilote - Maubourguet,Mécanicien/auto - Masquelier,Mitrailleur/secrétaire - Masson, Radio/mitrailleur - Mér, Mécanicien/avion - Mouchet, Mécanicien/avion - Morisson, Mécanicien/avion - De Neuvremont, Pilote - Perbost, Radio/mitrailleur - Pétain, Observateur - Prandi, Radio/mitrailleur - Redor, Pilote - Romanetti, Mécanicien/avion - Richaud, Pilote - Séguineau, Pilote - Tournier, Observateur - Vergerio, Mécanicien, Mécanicien,/avion - Zein, Service général.

SERGENT

Auvray, Mécanicien/avion - Barat, Radio/mitrailleur - Beauden, Radio-mitrailleur - Baudin, Mécanicien/avion - Bruneau, Radio/mitrailleur - Berthelot, Mécanicien/avion - Bouldoire Jean, Mécanicien/Photographique - Bouchareine, Mécanicien/avion - Boutissier, Pilote - Bracq, Mécanicien - Carette-Bouvette, Mécanicien/avion - Carrel, Mécanicien/avion - Cassan, Mécanicien/avion - Calorbe, Mécanicien/avion - Coppin, Mécanicien/avion - Dumont, Electricien - Dubrocca, Mécanicien/avion - Delcros, Radio/mitrailleur - Drouet, Mitrailleur/armurier - Fifre, Pilote - Furst, Radio/mitrailleur - Goirand, Mitrailleur/secrétaire - Gill, Mécanicien/avion - Gilbert, Radio/mitrailleur - De Guilheim-Pémillat, Radio/mitrailleur - Leloup, Mécanicien/avion - Guyard, Mécanicien/avion - Lagrange, Mécanicien - Lann, Radio/mitrailleur - Licou, Pilote - Le Thoeuf, Electricien - Léonard, Mécanicien/avion - Mazurel, Mécanicien/avion - Meunier, Mécanicien/avion - Monti, Mécanicien/avion - Noblet, Comptable - Pinson, Radio/mitrailleur - Philippe, Mécanicen/avion - Provencel, Mécanicien/avion - Priet, Radio/mitrailleur - Soulat, Radio-mitrailleur - Touvray (Roger), Mécanicien/armurier - Touvray (Pierre) Mécanicien/auto -  Vernier, Mécanicien/avion - Verdon, Mécanicien/avion.

CAPORAL-CHEF

Bouchard, Mécanicien/avion - Gabriel, Mécanicien/avion - Kech , Radio/mitrailleur - Khun, Mécanicien/avion - Kolb, Cuisinier - Lousteau, Mécanicien/avion - Mattio, Service/général - Mesmin, Conducteur - Morisseau, Mécanicien/avion - Paturon, Mécanicien/avion - Pelet, Mécanicien/auto - Stockli, Armurier - Souceon, Secrétaire.

CAPORAL

Chatrieux, Secrétaire - Deseau, Conducteur - Del Pino, Menuisier - Delautre, Service/général - Fouant, Electricien - Guillou, Mécanicien/avion - Girodeau, Photographe - Lefèvre, Secrétaire - Lemoual, Mécanicien/avion - Lombroso, Armurier - Lebras, Mécanicien/avion - Montiaud, Mécanicien/avion - Miller, Conducteur - Meister, Infirmier - Milton, Service/Général - Mounuier, Radio/mitrailleur - Pibouleau,Conducteur - Roquemore, Mécanicien/avion - Teauzi, Conducteur - Tourtellier, Electricien - Vasselin, Secrétaire - Weill, Photographe.

1er CLASSE

Guillin, Secrétaire - Morice, Mécanicien/avion - Pita, Infirmier - Zelic, Mécanicien/avion.

2e CLASSE

Armfield, Radio à terre - Balère, Mécanicien/avion - Bourret, Conducteur - Brun, Secrétaire - Carré, Mécanicien/avion - Colombel,Mécanicien/avion - Conforti, Mécanicien/avion - Cuffel, Secrétaire - Dubourguier, Armurier - Decremer, Menuisier - Dorin, Radio/mitrailleur - Fabre, Conducteur - Fitzenz, Mécanicien/avion - Goulin, Mécanicien-auto - Guilbert, Cuisinier - Henri, Conducteur - Kindler, Chaudronnier - Lemoine, Conducteur - Louis, Service/général - Leroy, Dessinateur - Luciani, Conducteur - Sarti, Radio à terre - Tardi, Mécanicien/avion - Trabaud, Mécanicien/avion - Thill, Mécanicien/auto.

PERSONNEL DU GROUPE LORRAINE

EN MARS 1943

N° 1585/655/E.M.3.

Le général de brigade aérienne VALIN;

Commandant les F.A.F.L. à

British Mission to French National Comittee,

3 Cleveland Row, St James's S.W.

Objet: Formation du Groupe "LORRAINE".

J'ai l'honneur de vous transmettre la liste du personnel que j'ai choisi pour les différents commandants du Groupe "LORRAINE", et pour la composition des premiers équipages:

Commandant de Groupe: Commandant de RANCOURT

Commandant de Flights: Capitaine CHARBONNEAUX

Capitaine EZANNO

Adjudant: Je n'ai pas d'objection de principe à la nomination d'un adjudant britannique. Je serais particulièrement heureux si vous pouviez obtenir la nomination à ce poste, par ordre de préférence:

1) Flight-Lieutenant LAFONTAINE, ou,

2) Squadron-Leader SMITH.

Tous deux ont déja travaillé à ODIHAM avec le Commandant de RANCOURT qui n'a eu qu'à se féliciter de leur collaboration.

Gunnery Officer: Aspirant SINIBALDI

Observer Officer: Lieutenant VALTON

Ces deux officiers viennent d'être victimes d'un accident dans un Squadron de BOSTONS. Ils sont relativement âgés et me paraissent indiqués pour ce poste par suite de leur expérience dans la R.A.F. et de leur bonne connaissance de la langue anglaise.

Médecin: Lieutenant JAEGER

Officier mécanicien: Aspirant GATISSOU

Warrant Officer Servicing

Squadron: Adjudant-Chef CUNIBIL

Le personnel au sol sera affecté d'aprés les résultats des différents "Tests" et stages d'entraînement dans les écoles techniques.

Le personnel navigant a été constitué en équipage de la manière suivante:

Pilotes (Pil)   Observateurs (Ob)  Radio-mitrailleurs (R-m)

(Pil) Commandant de RANCOURT - (Ob) Lieutenant SCHAFFNER - (R-m) Adjudant PRANDI.

CITATION

Capitaine: SCHAFFNER Observateur

SCHAFFNER capitaine, du groupe de bombardement 1/20 "LORRAINE": observateur de grande valeur, remarquable par son allant et ses qualités professionnelles. Dés ses premières missions, s'est immédiatement signalé par son calme et son ardeur au combat. Aprés avoir exécuté avec succés plusieurs attaques difficiles contre des objectifs ennemis situés en territoire occupée, a été porté disparu au cours d'une mission en rase-mottes, le 2 septembre 1943. Fait prisonnier, a été libéré par l'avance alliée en Allemagne.

La croix de la Libération est décernée au Lieutenant-Colonel DE RANCOURT DE MIMERANT Henri. pour le motif suivant:

"Ayant rejoint l'Angleterre dès novembre 1940, a organisé et commandé la première école de pilotage en Angleterre. Affecté à un groupe de Bombardement léger de la R.A.F., il le quitte pour prendre le Commandement du Groupe "LORRAINE" premier groupe de bombardement léger Français en Grande-Bretagne. A su insuffler aux équipages sous ses ordres, comme aux jeunes pilotes qu'il a formés, tout l'enthousiasme et la foi dont il était lui-même animé. A effectué vingt-deux sorties offensives, dont sept en vol rasant. Cité deux fois à l'ordre de l'Armée."

Stèle en hommage au Général de Rancourt.

Cérémonie a voir sur le site suivant:

http://compagnonsliberationloiret.jimbo.com/henry-de-rancourt-cernoy-en-berry

N° 1 Flight   -   ESCADRILLE    NANCY

(Pil) Capitaine CHARBONNEAUX - (Ob) Lieutenant PATUREAU - (R-m) Sergent BARAT

(Pil) Sous-Lieutenant PINEAU - (R-m) Sergent-Chef DELFAU

(Pil) Aspirant LUCCHESI - (Ob) Sous-Lieutenant BARALIER Jean (Jean-Annet d'Astier de La Vigerie) - (R-m) Sergent MARULLI

(Pil) Sous-Lieutenant DUGOT - (Ob) Sergent DRES - (R-m) Sergent MARA

(Pil) Capitaine de MONTAL - (Ob) Adjudant CANICK - (R-m) Sergent-Chef CARTON

(Pil) Lieutenant LAMY - (Ob) Adjudant BALCAEN - (R-m) Sergent ROUSSARIE

(Pil) Lieutenant FORSANS - (Ob) Aspirant COLCANAP - (R-m) Adjudant JOHANNY

(Pil) Lieutenant de GRAMONT - (Ob) Adjudant-Chef LUCE - (R-m) Sergent KAINUKU

(Pil) Sergent-Chef BOUTITIE - (Ob) Capitaine BRUNSCHWIG - (R-m) Sergent-Chef VERGERIO

(Pil) Sergent-Chef KERBRAT - (Ob) Capitaine VEBER - (R-m) Sergent GILBERT

(Pil) Lieutenant de THUISY - (Ob) Sous-Lieutenant de KACEW - (R-m) Sergent PINSON

(Pil) Lieutenant LANGER - (Ob) Lieutenant ROQUERE (1) - (R-m) Sergent-Chef FURST

(Pil) Lieutenant FEUVRIER - (Ob) Lieutenant de la BRIERE - (R-m) Sergent MACHECOURT

(Pil) Lieutenant PETIT - (Ob) Lieutenant FORAT - (R-m) Sergent MONGART

N° 2   Flight  -  ESCADRILLE  METZ

(Pil) Capitaine EZANNO - (Ob) Capitaine NIEL (2) - (R-m) Sergent-Chef BAUDEN

(collection: Mark BENNER)

Sgt Léonce COHEN

(Pil) Lieutenant Le BIVIC - (Ob) Sous-Lieutenant JACQUINOT - (R-m) Sergent Léonce COHEN

(Pil) Lieutenant GINS (3) - (Ob) Sergent NANOT - (R-m) Sergent D'HAINAUT

(Pil) Sous-Lieutenant DUCORPS - (Ob) Sous-Lieutenant PETAIN - (R-m) Sergent ARMFIELD

Ob Lieutenant MATHIS

(collection: Odile ROZOY KUNZ)

(Pil) Sous-Lieutenant ROUSSELOT - (Ob) Lieutenant MATHIS - (R-m) Sergent EHRMAN

(Pil) Lieutenant GAROT - (Ob) Sous-Lieutenant JEAN - (R-m) Sergent BOURNE

(Pil) Lieutenant GRONIER - (Ob) Sous-Lieutenant IBOS - (R-m) Sergent CAILLET

(Pil) Capitaine D'AUTECQUERT - (Ob) Adjudant MURRAY - Sergent-Chef LUINEAUD

(Pil) Lieutenant de BRETTES - (Ob) Sous-Lieutenant HETIGIN - (R-m) Sergent LECONTE

(Pil) Lieutenant STOLOFF - (Ob) Sous-Lieutenant LANG - (R-m) Sergent ALLAIN

(Pil) Adjudant GRIELEN - (Ob) Lieutenant GOYCHMANN - (R-m) Sergent-Chef BODIN

(Pil) Sergent-Chef BERNARD J. - (Ob) Sous-Lieutenant SAVILLE - (R-m) Sergent DUMONT

(Pil) Aspirant LAURENT Y. - (Ob) Sous-Lieutenant GOLDET - (R-m) Sergent VERCHIN

Le nombre d'équipages désignés est supérieur à celui de l'éffectif initial pour couvrir les pertes qui peuvent se produire par maladie, par accident ou pour toute autre raison.

Les noms des quinze hommes à entraîner comme mitrailleurs simples vous sont fournis séparément.

Je vous serais obligé de me faire connaître le plus tôt possible l'accord du BOMBER COMMAND au sujet de ces désignations et de bien vouloir prendre les dispositions nécessaires pour l'entraînement en équipage de ce personnel.

Le Général de brigade aérienne VALIN,

Commandant les F.A.F.L.

signé: VALIN.

(1) - Le Lieutenant ROQUERE doit arriver dans le troisième convoi.

(2) - Accélérer l'instruction de cet officier pour qu'il soit disponible vers fin Février au moment de l'arrivée du Capitaine EZANNO.

(3) - Actuellement à l'hôpital. Remplacerait le Lieutenant WEIL dans l'équipage MANOT-D'HAINAUT qui ne marche pas.

(source: ICARE N°171)

Juillet 1941: Au départ, une brigade d'élèves radio-mitrailleurs pour rejoindre la base de CRANWELL.

De gauche à droite:

D'HAINAUT, (Citation), VOIRIN, X, VIDAL, MARULLI, MINGAM, CHEVALIER, CREPEAUX, le Capitaine CHARLES, BARKER, SILBERMAN.

CITATION

Sergent D'HAINAUT

D'HAINAUT sergent, du groupe de bombardement 1/20 "LORRAINE": radio-mitrailleur de grande valeur, remarquable par son allant et ses qualités professionnelles. Dés ses premières missions, s'est immédiatement signalé par son calme et son ardeur au combat. Aprés avoir executé avec succés plusieurs attaques difficiles contre des objectifs ennemis situés en territoire occupé, à été porté disparu au cours d'une mission en rase-mottes, le 2 septembre 1943. Fait prisonnier, a été libéré par l'avance alliée en Allemagne.

(source: Journal officiel du 9 janvier 1946 DUCAPHIL)

Jacques COHEN.

(collection: Famille COHEN)

- Titulaire de la Carte d'identité F.F.L. n°7 287.

- Titulaire de la Médaille commémorative des Services volontaires dans la FRANCE LIBRE n° 33 230.

- Engagé volontaire dans les F.F.L. à Londres le 9 décembre 1942 (acte eng. n° 3467 D). - Muté au C.I. Air de Camberley le 18 décembre 1942. - Muté au C.I. Infanterie de l'Air le 1er juillet 1943. - Muté au Ier F.R.S. Granwell le 18 août 1943. - Muté au A.G.S.8. le 15 janvier 1944. - Muté à Camberley à/c du 24 mars 1944. - Muté O.T.U.13 le 25 avril 1944. - Muté 2 G.S.U. à/c du 19 juillet 1944. - Muté au Squadron 342 (Groupe Lorraine) à/c du 8 août 1944. - Muté à Camberley L.A.M.3 le 23 mars 1945 il sert jusqu'à la fin des hostilités.

------------------------------------------------------- 

- A

- Sergent: J. AGUERRE.

- Sergent: ARDOUIN Henri - Mitrailleur.

- Sous-Lieutenant: ALLEGRET Emile - Pilote.

- Sergent: ARNAUD

- Sergent: AUBERT Etienne - Mitrailleur.

- Sous-Lieutenant: ANDLAUER Louis - Observateur.

- Sergent: M. ATTIAS.

(collection: Geoffroy d'Astier de La Vigerie)

- Sous-Lieutenant:  Jean-Annet d'ASTIER de La VIGERIE (dit Jean BARALIER) - Navigateur-observateur.

- AUTRET

- Sergent: ARMFIELD

- Sergent: ALAIN - Radio-Mitrailleur.

- Lieutenant: M. ADAM.

- Sergent: ARGOT - Pilote.

- Sergent: I ASSOR.

- B

- Sergent: BALAC.

- Aspirant: J. BOURBON.

- Capitaine: J. BALLET.

- Sergent: L. BILBAO.

- Sous-Lieutenant: B. Le BIHAN.

- Sergent-Chef: BAUDEN René - Radio.

- Lieutenant: du BOIROUVRAY Maurice - Navigateur2

- Sergent-Chef: BARAT

- Lieutenant: BERCAULT Bernard - Oficier médecin du Groupe "Lorraine"

- Sergent: BELLE Antoine - Radio-Mitrailleur.

- Sergent-Chef: BERNARD Jacques - Pilote.

- Sergent-Chef: R. BRODIER.

- Sergent: BROWNE

- Sergent-Chef: J. BAPST

- Lieutenant: BALLAIRE René  - Observateur.

- Sergent: BOULINEAU.

- Sergent: BOUCHARD

-  Sergent: J. BOUCHER.

- Sergent: BOULDOIRE Jean - Mécanicien photographique.

- Lieutenant: de la BRIERE Henri - Observateur.

- Sergent: BOISSIEUX Robert Alphonse - Pilote.

- Sergent: BUGNARD Jacques - Mitrailleur.

- Sergent-Chef: BERNARD Henri - Mitrailleur.

- Sergent-Chef: BRUNETEAU Pierre - Radio-Mitrailleur.

- Sergent: BERNAUDON Julien - Mitrailleur de queue.

- Sergent: BRESSON Robert - Mitrailleur.

- Sergent: BAGNALASTA Jacques - Mitrailleur.

- Sergent: BINESSE.

- Sergent: BOUCHER Jean - Mitrailleur de queue.

- Lieutenant:  A. BRUYNEEL.

- Sergent: R. BIDAUD.

- Sergent: BERTHELOT - Mécanicien-avion.

- Lieutenant: DE BRETTES - Pilote.

- BARULIER

- Adjudant: BALKAEN

- Sous-Lieutenant: BIVIC.

- BOURRET

- Sergent: BINESSE - Mitrailleur.

- Capitaine: BALLOT  Jacques - Pilote.

- Sergent: BUSZKO - Mitrailleur.

- BECHIERES - Mécanicien.

- BARKER - Radio-Mitrailleur.

- Sergent-Chef: BONNEVILLE René

- Sous-Lieutenant: BARRIER Pierre

- Sergent: BRABANT Michel

- Lieutenant: BOILEAU - Navigateur.

- Sergent: BON - Mécanicien.

- Sergent-Chef: BODIN

- Adjudant-Chef: BALESTE

- Capitaine: BARBERON Bernard - Pilote - Commandant la 1ère escadrille "Nancy".

- BELLIN

- Sergent: BULEAUD - Mitrailleur.

- Sergent: BLONDEL - Mitrailleur.

- Sergent: J. BANQUET - Mitrailleur-supérieur.

- Sergent: BRUNEAUX - Mitrailleur de queue.

- Sergent: P. BISGAMBIGLIA - Mitrailleur.

- Sergent: J. BERNERON - Mitrailleur.

- Capitaine: BLANCHARD

- Sergent: BORDE - Navigateur.

- Sergent: BONVALLOT.

- Sergent: BERNE.

- Sergent: BORNE.

- W/O: BOTTERILL - Mitrailleur.

- Sergent: BEWLAS - Mitrailleur.

- BEASSE

- BOUQUILLARD

- Adjudant: BALCAEN - Radio-Mitrailleur.

- BARABER

- Sous-Lieutenant: BEMIDOFF.

 - C

- Sergent: CHEVANCE.

- Sergent: D. CORDELIER.

- Capitaine: J. CREMIEU.

- Aspirant: CARRABOS.

- Commandant: CORNIGLION-MOLINIER Edouard - Pilote.

- Sous-Lieutenant: CUNIBIL Robert - Chef mécanicien.

- Sous-Lieutenant: CAILLOT Jacques - Mitrailleur.

- Sergent: CARETTE Jean - Mitrailleur.

- Sous-Lieutenant: CLEMENT Jean - Observateur.

- Sergent: CAILLET Joseph - Radio-Mitrailleur.

- Sergent-Chef: CORNEMENT Hubert - Navigateur-Bombardier-Observateur.

- Lieutenant: CITROEN Bernard - Pilote.

- Sergent-Chef: H. COCOGNE - Navigateur-Bombardier.

- Sous-Lieutenant: COLCANAP Robert - Observateur.

- Sous-Lieutenant: CANUT Bernard - Observateur.

- Adjudant: CHEVAL Michel - Observateur.

- Michel CHEVAL, né le 11 décembre 1916 à Nantes.

Incorporé le 6/04/1933 engagé volontaire dans la marine pour 5 ans.

Affectations: Ecole des mécaniciens de Lorient 6/04/1933 au 1/10/1934.

Cuirassé COURBET 1/10/1934 AU 1/04/1935.

Torpilleur OURAGAN, BORDELAIS.

Quartier Maître Cuirassé PARIS du 1/10/1935 au 17/09/1940.

Engagement FAFL de Londres 17/09/1940.

 Muté au CI Camberley.

Examen Observateur 21/11/1942.

- Breveté Air Bomber (RCAF) le 19/03/1944

Brevet d'observation GB54.

Embarque en Angleterre à Glasgow 5/09/1943.

Affectations: AFU N°10, OTU N°13, GB 1/20 "LORRAINE" 20/03/1944: 15 missions de guerre. Navigateur-bombardier.

Grade Adjudant-Chef.

Muté en Afrique du nord le 24/10/1944.

Affectation: GT 1/15 "TOURAINE" Navigateur.

La Senia, Valence, B.A. Orléans-Bricy le 18/12/1945.

Affectations: Extrême Orient GT 1/15, GT " ANJOU" 1/07/1946, GT "TOURAINE" 24/08/1946.

Grade de sous-lieutenant: 25/03/1947.

Grade de lieutenant du corps des officiers de l'air: 25/03/1949.

Affectation: Défense aérienne du territoire à Versailles. B.A. 1/124 Paris ville.

Nommé Commandant en 1962.

(Source: Stéphane COLLON)

- Sergent: CUFFEL Roger - Radio-Mitrailleur.

- Commandant: CHARBONNEAUX Pol - Pilote - Cdt la 2ème escadrille du G.B.L. "Lorraine".

- Adjudant: CANICK Albert - Observateur.

- Sous-Lieutenant: CHALLIER Peter

- Sergent-Chef: COHEN Leonce - Radio.

- Sergent: P. CARROLL - Navigateur-Mécanicien.

- CHEVALIER - Radio-Mitrailleur.

- CREPAUX - Radio-Mitrailleur.

- Sergent-Chef: CHAUSSARD Maurice.

- CLAISSE Maurice

- Sergent-Chef: CARTON - Radio-Mitrailleur.

- CONSTANT Joseph - Mécanicien-avion.

- Capitaine: CHRISTIENNE - Navigateur.

- Sergent: COLOMBET - Pilote.

- Capitaine: CAILLET - Pilote.

- Sergent: CARRIQUES.

- CARRICK

- Lieutenant: CANTES

Biographie. 

De l'Adjudant Yves CADIOU.

Archives armée, de l'Armée de l'Air Dijon.

-Engagé volontaire pour la durée de la guerre, le 5 décembre 1939, à l'intendance militaire de Quimper, au titre de la Base aérienne N 118 Rennes.

- Dirigé sur l'école auxiliaire de pilotage d'Angers, en qualité d'élève pilote, le 11 janvier 1940, nommé au grade de caporal-chef, le 1er avril 1940.

- Embarque à Port-Vendres, à destination de l'algérie, le 22 juin 1940, replie sur le bataillon de l'air de Relizane.

- Passé à la 1er compagnie du B.A. 210, le 25 août 1940.

- Passe à la 2ème compagnie 210, le 1er septembre 1940.

- Démobilisé à Blida (Algérie) le 9 septembre, rentre en France le 28 septembre 1940.

Yves CADIOU à Londres en 1943 en uniforme d'aviateur.

Les évadés de Carantec-La Penze

" Carantec et le Pont-de-la-Corde peuvent s'enorgueillir de détenir le record des évasions vers l'Angleterre durant les années sombres de la défaite. " C'est ce qu'écrit l'historien anglais Richard Brooks dans son ouvrage " Secret Flotillas " consacré aux liaisons maritimes entre l'Angleterre et la France occupée durant la dernière guerre.

https://www.france-libre.net

- Evadé de France par la Manche le 30 mars 1943, arrive en Angleterre le 31 mars 1943.

Les missions et cibles du reseau de Resistance L'Alliance

1- les opérations Rails http://www.tao-yin.com/edito/Maquis_archivesperso_GC.htm 2- La filière SIBIRIL À CARANTEC , dans le Finistère, le réseau SIBIRIL-ALLIANCE Les premiers embarquements vers l'Angleterre organisés par Jacques Guéguen Malgré l'avance rapide des Panzerdivisionen à travers la Bretagne du 17 au 20 juin 1940, des pêcheurs du Finistère parvinrent à organiser des passages, vers Jersey et l'Angleterre, de militaires britanniques coupés de leurs unités et de volontaires français.

http://www.reseaualliance.org

- Il rejoint la Grande-Bretagne à bord du "JEAN" parti de CARANTEC (29-Finistère) le 29 mars 1943 en compagnie des personnes suivantes: Jean GESTALIN ( Skipper du bateau et futur FNFL), Joseph BOULIC (futur FAFL), Yves CADIOU (futur FAFL), Jean BODOLEC (futur SAS), Alexandre PRIAC (futur artilleur de la 1ère DFL), François HELIAS (futur artilleur de la 1ère DFL),Louis KERNANEC (futur artilleur de la 1ère DFL), François PRIGENT (futur sous-marinier FNFL), Lucienne CLOAREC (future infimière FNFL), Charles HEMON (futur artilleur anti-aérien de la 1ère DFL), Jean PERSON (futur FAFL au sein du groupe de bombardement LORRAINE), Roger MARREC (futur FAFL sur BLENHEIM en Syrie), Guillaume RIOUAL, Marcel DONVAL (futur FNFL).

- Rejoint les Forces Aériennes Françaises Libres à Londres ou il s'engage le 14 avril 1943.

- Affecté au centre de Camberley le 14 avril 1943.

- Promu au grade de sergent pilote, le 15 juin 1943.

- Dirigé sur la Russie, au Groupe "Normandie".

- Embarque à Prestwick, le 14 juillet 1943.

- Débarque à Moscou, le 4 août 1943.

Au 2ème bataillon de l'air à Rayack en octobre 1943, Sgt Yves CADIOU? le mitrailleur Roger MARREC du Picardie sur Blenheim (Syrie) et Joseph BOULIC en octobre 1943 après avoir été volontaires au Normandie.

- Affecté au bataillon de l'air N°2 à Rayack (Syrie) 1943.

- Muté à l'école de pilotage de Kasba-Tadla (Maroc) le 13 janvier 1944.

- Muté au centre d'instruction et de dépôts des équipages de multimoteurs (CIDEM) de Marrakech.

- Dirigé au centre de Baraki (Algérie), le 15 août 1944.

- Dirigé sur la Grande-Bretagne le 7 septembre 1944.

- Affecté au 4ème Air Crew Receiving Centre (ACRC), le 10 octobre 1944.

- Affecté au 13ème Operation Training Unit (OTU), le 2 janvier 1945.

LORRAINE 46/47 à gauche Yves CADIOU et Joseph BOULIC à droite au Maroc où Tunisie?.

- Muté au 342 Squadron "LORRAINE", le 4 mai 1945.

- Promu au grade de sergent-chef, le 1er septembre 1945.

- " Une note de 1945 du Squadron 342 "LORRAINE" des capitaines Citroen, et Garot sur le Sgt Yves CADIOU; Valeur morale excellent, modeste et consciencieux, valeur militaire très satisfaisant, discipliné, bonne présentation. Allure générale, bonne appréciation d'ensemble, sous-officier pilote de grande valeur, digne de toute confiance, mérite d'être pousser, notes techniques et professionnelles, pilote bien entraîner et sur, manque peut-être un peu d'initiative."

- Détaché au 16e OTU en Grande-Bretagne pour stage sur "Mosquito" le 28 novembre 1945.

- A l'issu du stage rejoint le Groupe de Reconnaissance 1/20 "LORRAINE" à Dijon, le 11 mars 1946, en qualité de pilote de reconnaissance.

- "1er semestre 1946 groupe 1/20 "LORRAINE" notes du capitaine ROZERF et du capitaine GARRET concernant le sergent-chef Yves CADIOU, valeurs militaires, valeur morale: bon sous-officier sur lequel on peut compter, valeur militaire: bon militaire discipliné, bonne tenue. Allure général, tenus à développer s'il veut devenir un jour officier, appréciation d'ensemble très bon sous-officier pilote, notes techniques et professionnelles bon pilote bien entraîné sur avion moderne B25, B26, fera un bon chef de bord."

- Fait mouvement avec le Groupe sur la Base de Rabat-Sale le 24 octobre 1946.

- Fait mouvement sur la Base d'Agadir (Maroc) le 20 mai 1947.

- Passe au Groupe de reconnaissance 1/31 (par changement de dénomination), le 1er juillet 1947.

- Par en mission photographique à El Aouina (Tunisie)

- Rejoint la base d'Agadir le 19 août 1947, détaché à la base de Marrakech pour suivre un stage de pilote sans visibilité, du 20 avril au 7 juin 1950.

- Part en mission, en Oubangui, du 26 novembre au 19 décembre 1948, fait mouvement avec le Groupe 1/31 sur la Base de Rabat-Sale (Maroc), le 1er octobre 1949.

- Promu au grade d'adjudant, dans le corps des sous-officiers du personnel navigant, le 1er juin 1950.

- Affecté en Extrême-Orient le 3 novembre 1950.

- Débarque au Bourget le 8 novembre 1950.

- Débarque à Saïgon (Indochine), le 27 novembre 1950.

- Affecté à l'Escadrille de reconnaissance "Outre-Mer" N°80.

- Affecté au Groupe de bombardement 1/19 "Gascogne", le 1er mars 1951.

- Porté disparu en mer au large de Hue, le 17 novembre 1951 au cours d'une mission de guerre "Mort pour la France".

Décorations

- Médaille Militaire (à titre posthume)

- Croix de guerre des Théâtres d'opérations extérieurs avec palme.

- Médaille des évadés le 28 mars 1949.

- Médaille coloniale avec agrafe "Extrême-Orient" le 10 juillet 1951.

Le Mosquito que ramène Yves CADIOU d'Oubangui  à Marrakech avec 1 moteur sur 200 km.

- Récompense: lettre de félicitations le 28 avril 1949 (pour avoir ramener un Mosquito avec un seul moteur sur 200 km.

-" Cette photo du Mosquito dans les affaires du pilote Yves CADIOU dévoile son secret avec les notes du commandant d'unité le capitaine DOUILLARD commandant les opérations en 1948 du groupe de reconnaissance 1/31 "LORRAINE", concernant le chef pilote CADIOU par sa mission photographique, en Oubangui du 26 novembre au 19 décembre 1948, le capitaine DOUILLARD dit de CADIOU, très bon sous-officier, très bon pilote, calme, résistant, robuste. A fait de très belles missions en Oubangui, a fait sur lequel 200 km sur un moteur (Mosquito) par très mauvais temps, sans endommager son avion, signé: le commandant SAGON le groupe de reconnaissance 1/31 "LORRAINE".

- Brevet: de pilote d'avion le 8 mars 1940.

- Totalisait 1769 heures de vol.

Missions.

- A effectué à la date du 1er juillet 1951.

- 5 missions de bombardement moyen 10h10.

- 4 missions de reconnaissance tactique en 6h20.

- 34 missions de reconnaissance stratégique (photo) en 103h05.

- 1 mission de largage 1h45.

-Avions utilisés, "Luciole, Cricri, Hanriot, Morane 315, Morane 230, Stampe, Fiesler.North, A24, MS 472, Ramier. - Cesna, Oxford, Léo45, Wellington, Goeland, Siebel. - B25, Mosquito, B26".

(Source: Patrick BRANGOLO)

- D

- Sergent: D'OLIVEIRA René - Pilote.

- Sergent: DUMAS Camille.

Remise de décoration.

Citations.

(Collection: Marie-Christine LAMARQUE)

- Sergent: DUCHOSSOY Jacques - Mitrailleur.

- Sergent: DUBREUIL.

- Sergent: J. DELMAS.

- Sergent: DORMADIEU.

- Adjudant: DUMAS.

- Aspirant: DENGAR.

- Lieutenant: DUPUIS

- Adjudant: DUMONT François dit "Marat" - Radio-Mitrailleur.

- Sergent-Chef: P. DUCANCELLE.

- Capitaine: DREYFUS Pierre-Louis - Radio-Mitrailleur.

- Sergent: A. DIOT.

- Sergent: DUFAU-HITOU Henri.

- Adjudant: DJABIAN PARIS Jean-Pierre - Navigteur-Observateur.

- Adjudant: DELFAU André - Radio-mitrailleur.

- Sergent: DORIN Henri - Radio-Mitrailleur.

- DESNAULT

- Adjudant: DENEUX - Mécanicien.

- DELPECH Jean - Mécanicien.

- D'HAINAUT - Radio-Mitrailleur.

- Sous-Lieutenant: DUBOIS Henry

- Sergent: DEPUIS Roger - Radio-Mitrailleur.

- Lieutenant: DEBU Etienne - Pilote.

- Colonel: DESERTEAUX John - Photographe.

- Sous-Lieutenant: DUCORS

-Sergent: DRES

- Sergent: DUCOT

- Sergent: DESPRES

- Lieutenant: DU PUS - Navigateur.

- DHONT

-  Lieutenant: DUGOT - Pilote.

- DUBROCCA

- Sous-Lieutenant: DEMIDOFF - Navigateur.

- Sergent: DAVOISE - Mitrailleur de queue.

- Sergent: DUGAS - Mitrailleur.

- Sergent: DHONT - Mitrailleur.

- Sergent: DELPECH - Mitrailleur.

- Sous-Lieutenant: DEWERPE.

- Sergent: DERAIN - Mitrailleur.

- Sergent: P. DJIANE - Mitrailleur de queue.

- Aspirant: DALIGOT

- E

- Sergent-Chef: J. EREMBERT.

- Commandant: EZANNO Yves - Pilote.

- Sergent: EHRMAN Jean - Radio-Mitrailleur.

- Sergent: EVRARD Armand - Radio-Mitrailleur.

- Sergent: EVRARD François

- EDMOND Jean.

- Sergent-Chef: EREMBERT.

- EREINBERG - Mécanicien.

- EBOUE Charles

- EDOUARD Raphaël

- Sergent: ERFARDET - Mitrailleur-supérieur.

- Sous-Lieutenant: EHRMAN - Navigateur.

- F

- Sergent-Chef: FIGNON.

- Sergent: J. FISCHOF.

- Sergent: G. FOULIARD.

- Aspirant: FORTIN Louis

- Sergent: FIGEN.

- Lieutenant: FLAMAND Lucien - Navigateur.

- Capitaine: FEUVRIER Charles - Pilote.

- Adjudant-Chef: FURST Roger

- Lieutenant: FORSANS Jean - Pilote.

- Capitaine: A. FLAMENT - Pilote.

- Lieutenant-Colonel: FOURQUET (GORRI) Michel - Pilote - Commandant du Groupe "Lorraine" du 15/03/1944 au 07/11/1944.

- FORAT

- Sous-Lieutenant: FELETOUX André - Pilote.

- FRENEL Christian

- Sergent: FRELAUX - Mitrailleur de queue.

- Sergent: FARVAQUE - Mitrailleur.

- Sergent: FOURQUEDI - Mitrailleur-supérieur.

- Sergent: FOURGUEMIN.

- G

- Aspirant: G. GARRABOS.

- Sergent: GOMMOND.

- Sergent-Chef: GROUX.

- Aspirant: GOURVIL.

- Adjudant: GUYARD Raymond - Mécanicien-Avion.

- Lieutenant: GOLDET Antoine - Observateur.

- Lieutenant: GARY Romain - Navigateur-Observateur.

- Sergent: R. GRECOURT.

- Capitaine: GAROT Jean - Pilote.

- Sergent-Chef: J. GUILLOUX - Radio-Mitrailleur.

- Sergent: GERBER Gérard - Mitrailleur.

-Sergent-Chef: GIBERT Raymond

- Sergent: GRATTE Roger - Radio-Mitrailleur.

- Lieutenant: GATISSOU René - Mécanicien.

- Lieutenant: GUEGUEN Yves - Pilote.

- Capitaine: GOYCHMAN Georges

- Sergent-Chef: GRANSAGNE

- Lieutenant: GINS - Pilote.

- Sergent: G. GENESTAL du CHAUMEIL - Mitrailleur.

- Lieutenant: GHIGLIOTTI Charles - Navigateur.

- Adjudant: GIBERT Raymond - Mécanicien.

- Sergent: GODIN - Mitrailleur.

- GOUTHIERE - Mécanicien.

- Sous-Lieutenant: J. GRAVIER.

- GRONSAQUE

- GRIZAUD 

- Sergent: GOLAY

- Capitaine: GOURVILLE - Navigateur.

- Sergent: C. GERARD.

- Capitaine: GENTY - Pilote.

- Sergent: GARRIGUES - Mitrailleur-supérieur.

- Sergent: GROUX - Pilote.

- Aspirant: GARRABES.

- Lieutenant: GRANGE - Navigateur.

- Sergent: GUILLAUMIN - Mitrailleur.