AVIS DE RECHERCHE

Adjudant GRIBOUVA 

David GRIBOUVA recherche a prendre contact avec les familles de l'équipage du Lieutenant HUBERT, il recherche des renseignements sur son oncle l'adjudant GRIBOUVA.

EQUIPAGE DU LIEUTENANT HUBERT

Pilote: Lt HUBERT (Cdt de l'avion) Navigateur: Lt RIGAL, Bombardier S/Lt de GENNES, Radio: Sgt/C NICAISE, Mécanicien: Adjt GRIBOUVA, Mitrailleur-supérieur: Sgt MATHIOT, Mitrailleur-arrière: Sgt/C BLEUZAT.

En février 1945 l'abandon du pilote amène la dissolution de cet équipage. Le lieutenant de GENNES passe dans l'équipage du capitaine MEMIN.

L'Adjudant GRIBOUVA se tue le 15 mars 1945 avec l'équipage du lieutenant DEPLUS.

(Prendre contact à l'adresse suivante)

pumag64@orange.fr

Elvington Octobre 2011

------------------------

http://www.yorkshireairmuseum.org

Les Aviateurs Français de la base d'Elvington en 1944 qui fabriquent des jouets pour le Noël des enfants Anglais.

kate.liptrot@thepress.co.uk

http://www.thepress.co.uk

-----------------------------------------------------

Je souhaite

un Joyeux Noël et une bonne année

a tous les Anciens, les enfants, les petits-enfants

et les amis des Groupes Lourds

2/23 "Guyenne"  1/25 "Tunisie"

Squadron 346 et Squadron 347

et du Groupe 1/20"Lorraine"

Squadron 342

Mes MEILLEURS VOEUX pour l'année 2012

Ducastelle Philippe

--------------------------------------

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2078070/How-big-hearted-French-pilots-200-toys-British-children-just-days-war-time-Christmas.html

Si vous reconnaissez les aviateurs sur la photo n'hésitez pas a prendre contact.

L'esprit de Noël des aviateurs français

une histoire de jouets "Toy Story" en temps de guerre

On a retrouvé une collection de photos qui évoquent l'effort remarquable d'aviateurs français qui ont, pendant la guerre, fabriqué des jouets de Noël pour les enfants anglais défavorisés.

Des chercheurs du Musée de l'Air du Yorkshire ont découvert qu'en décembre 1944, un lieutenant des forces aériennes françaises a eu l'idée d'un cadeau, signe de reconnaissance envers la Grande-Bretagne, sa terre de refuge. Le lieutenant Lemarchand servait dans les équipes de mécaniciens français basées à Elvington. Le 21 décembre, en passant à la gare de York, ils virent le grand arbre de Noël des oeuvres de charité. A l'aide d'instruments rudimentaires, tels que des lames de rasoir, ils se mirent à fabriquer jour et nuit des jouets à l'intention des enfants malades et défavorisés (voir légende de la photo). La veille de Noël, des hommes des escadrilles des groupes Guyenne et Tunisie livrèrent 204 jouets, fabriqués à la main, à la résidence officielle du Maire de York. Selon Ian Reed, le responsable du Musée de l'Air du Yorkshire, "le geste humanitaire de ces jeunes aviateurs français, à un moment où leurs familles et leurs prochent affrontaient eux-mêmes des moments difficiles dans la France occupée, demeure un témoignage de leur profonde générosité".

(traduction: Gilbert BOHN)

Photo prise en juin 1942 à Mèknes le Lieutenant André LEMARCHAND responsable des spécialistes instruments de bord.

(collection: Jean-Claude LEMARCHAND)

MERCI POUR VOS MEILLEURS VOEUX 2012

danielcarville@free.fr  http://francecrashes39-45.net

(merci Daniel)

j.gazel@neuf.fr  http://equipagena547-v.jimdo.com

(merci Jacques)

Les Bombardiers HALIFAX de la Royal Air Force, dont les équipages Anglais, Canadiens, Français (Groupes Guyenne et Tunisie), Belges, Hollandais, Australiens, Néo-Zélandais... Quittent la côte Anglaise pour aller bombarder les sîtes industriels de l'Allemagne nazie.

(merci Jean-Paul)

Mr Jean-Paul CHURET travaille à la réalisation du film sur les commémorations de York.

OCTOBRE 1945

18 Octobre 1945

Air Marshal Sir BOTTOHLEY

(collection: Yves HERROU)

(collection: Christian LAVERDET)

Photo probablement prise à Mérignac en 1946. 

Remise de décorations lors de la cérémonie de retour des Groupes Lourds à Bordeaux sur la place des Quinconces en novembre 1945?.

Sous-lieutenant André Guédez 1er à droite au 2ème rang.

(collection: André GUEDEZ)

Sous-lieutenant André Guédez 3ème en partant de la gauche (il tourne la tête), si vous reconnaissez des personnes sur les photos  n'hésitez pas a prendre contact.

(collection: André GUEDEZ)

Remise de décorations à Bordeaux sur la place des Quinconces en novembre 1945?

Dernier au premier rang à gauche le Sous-lieutenant André Guédez.

(collection: André GUEDEZ)

Les Aviateurs Français

rentrent à Bordeaux-Mérignac

Documents réaliser par

Mr Paul Bogaert  (Président de l'AAA des Groupes Lourds)

et Mr Jean-Paul Churet (chargé des archives)

Amicale des Anciens et Amis des Groupes Lourds.

L'accueil des Groupes Lourds par la ville de Bordeaux.

De gauche à droite:

Commandant CHURET, le Père MEURISSE aumônier de la base d'Elvington, Commandant Claude CATTELLAT, ??, ??.

(source: ecpa)

L'accueil des Groupes Lourds par la ville de Bordeaux.

De gauche à droite:

??, ??, ??, ??, ??, Sergent/Chef DARRIBEHAUDE

Dédicace de l'équipage du Capitaine BRION.

(collection: Michel DARRIBEHAUDE)

L'accueil des Groupes Lourds par la ville de Bordeaux.

De gauche à droite:

??, ??, ??, ??, ??, Sergent/Chef DARRIBEHAUDE.

L'accueil des Groupes Lourds par la ville de Bordeaux.

De gauche à droite:

??, ??, ??, ??, ??, Sergent/Chef DARRIBEHAUDE.

L'accueil des Groupes Lourds par la ville de Bordeaux.

"2/23 Guyenne"

L'accueil des Groupes Lourds par la ville de Bordeaux.

(source: "EMPREINTES" LA REVUE DE LA MEMOIRE DE BORDEAUX N°65 MARS 2011) 

AVIS DE RECHERCHE

concernant

L'Equipage du Capitaine STANISLAS

Equipage du Capitaine STANISLAS.

Pilote: Adjt AULEN, Navigateur: Cpt STANISLAS, Bombardier: S/Lt ROGNANT, Radio: Sgt/C BERDEAUX, Mécanicien: Sgt/C PATRY, Mitrailleur-supérieur: Sgt BORDIER, Mitrailleur-arrière: Sgt BORDELAIS.

Geneviève BORDIER (la fille du Sergent BORDIER) recherche à prendre contact avec les familles des membres de l'équipage du Capitaine STANISLAS.

Je lance un appel aux familles de l'adjudant AULEN, Capitaine STANISLAS, Sous-Lieutenant ROGNANT, Sergent-Chef BERDEAUX, Sergent BORDELAIS.

A prendre contact avec:

Geneviève BORDIER

à l'adresse suivante:

genevievebordier@yahoo.fr

AVIS DE RECHERCHE

DE MONSIEUR ANTOINE BERNE

LE PETIT-FILS DU

SERGENT LOUIS MORTON

(collection: Antoine BERNE)

QUI FAISAIT PARTI DU SQUADRON 347 TUNISIE

COMME MITRAILLEUR-ARRIERE

Elvington l'attente d'un départ pour une mission

(collection: Antoine BERNE)

Aucune trace du Sergent Louis MORTON de son passage sur la Base d'Elvington et qui n'apparait pas sur la liste du personnel navigant du Tunisie, il a connu le Sergent AZEMA, Henry DELAUNAY, André PUGET, Le Père MEURISSE.

--------------------------------

Le Sergent Louis MORTON faisait du vol à voile à l'Aéroclub de BRON avant-guerre. A l'arrivée des Allemands, il a 19 ans et embarque à Marseille pour Alger pour échapper au STO.

Arrivé en Algérie , il a fait partie des commandos à pied de l'air, puis l'armée  recherchait des volontaires pour être mitrailleur, il s'est alors porté volontaire car il voulait voler. "Il a volé sur Potez 63.11 comme mitrailleur.

A l'arrivée des Américains, il est parti en Angleterre et a fait une formation de mitrailleur en Ecosse à Lossiemouth sur Wellington, il a ensuite intégré le squadron 347 "TUNISIE" comme mitrailleur-arrière.

Antoine BERNE

4 Août 1944

A L'ASSAUT DES

PANZER ALLEMANDS

Récit du

Général Pierre PIERRE

Les élèves du cours de pilote 81 de la R.A.F. On reconnaît debout premier à gauche le sergent Pierre PIERRE aujourd'hui général et à l'extrême-droite assis l'aspirant MINOST également du groupe LORRAINE.

MISSION

Harcèlement des blindés et troupes allemandes, afin de les fixer dans le secteur sud de Caen, pour les empêcher d'aller dans la région de Mortain-Avranches, où l'armée du général Patton avait effectué sa percée.

Nombre d'avions engagés: 11

Nombre d'avions abattus: 4 + 1 très endommagé, qui se pose à B5 (plage de débarquement).

-------------------------------

Ce type de mission n'avait lieu qu'en période de pleine lune et était dénommée Night Intruder Patrol.

Le lieutenant-colonel GORRI (Fourquet) décolle le premier; les autres avions suivent de cinq minutes en cinq minutes.

00h45: nous étions en patrouille derrière le front (Condé/Noireau - Domfront - Thury Harcourt - Falaise - St Pierre/Dive) depuis une heure environ, lorsque CORNEMENT (navigateur bombardier) vit les premiers chars et véhicules allemands sur la route Falaise-Caen, il me dit d'armer les bombes et de monter à 1500 pieds (ces bombes n'avaient pas de fusées retard). Nous avons viré à gauche, et je me suis mis face à la lune, en position de montée maxi. La D.C.A. crachait normalement, puis elle devint très dense, on voyait pratiquement le sol (c'était du 20 et 40 mm Bofors).

Bombardement en rase-mottes

A la fin du virage, le moteur droit fut atteint et se mit à cafouiller puis la queue fut touchée , l'avion avait tendance à déraper à droite, le moteur gauche fut touché à son tour.

Certains que nous n'arriverions pas à monter à 1200 pieds (minimum pour nous larguer en parachute), j'avertis l'équipage de prendre la position de "CRASH"

CORNEMENT me fit confirmer que les bombes étaient bien sur "SAFE" et les trappes ouvertes, je lui répondis par l'affirmative et je larguai les bombes.

La D.C.A. toucha encore l'avion, alors que celui-ci perdait l'altitude très rapidement.

Je vis arriver la colline boisée sur laquelle nous allions "crasher". L'avion était à peu près horizontal lorsqu'il toucha les premiers arbres. Les chocs très violents se succédèrent jusqu'à ce que je perde connaissance.

Je n'ai jamais su comment j'ai été éjecté de l'amas de ferraille. Le carburant prit feu. Les munitions commencèrent à exploser - on y voyait très bien - j'étais à une vingtaine de mètres du feu.

Quelqu'un gémissait au milieu des ferrailles: c'était CORNEMENT. Il avait les jambes très abîmées et ne pouvait marcher. Je le traînai comme je pus en dehors des débris, ce qui prit pas mal de temps, étant moi-même blessé.

J'ai calé CORNEMENT du mieux que j'ai pu contre une souche d'arbre et je suis retourné auprès des restes de l'avion en appelant DUMONT et RICARDOU (les deux autres membres de l'équipage). N'obtenant pas de réponse, je suis retourné auprès de CORNEMENT qui souffrait beaucoup. Il m'a demandé d'aller chercher du secours. Je suis parti en direction du sud. J'avais du mal à marcher et je n'y voyais plus très bien, mon oeil droit étant presque fermé.

Peu de temps après, un Mosquito est venu et a fait quatre passes de tir au canon de 20mm sur les restes de notre Boston. Une chose m'a intrigué: le silence de la D.C.A. alors que le Mosquito était très visible.

Je ne sais combien de kilomètres j'ai parcouru avant de lever du jour mais je n'étais pas allé bien loin car je tombais dès que je butais sur quelques chose.

Vers 7 h du matin. je débouchai sur un grand champ plat où travaillaient trois paysans. Je leur fis de grands gestes, mais ils n'avaient pas l'air de se presser pour autant. Lorsqu'ils atteignirent la lisière du champ où j'étais accroupi le long d'une haie, je déclinai mon identité. Malheureusement, la réaction fut des plus décevantes. Ils me dirent que nous étions sur la commune d'Eparney, que le secteur était tenu par des Panzer SS et qu'ils "ne voulaient pas être emmerdés".

Je me remis donc debout et continuai mon périple. En me retournant, je vis que les trois hommes étaient retournés dans le champ. Deux de ces hommes devaient avoir dans les cinquante, cinquante cinq ans, et le plus jeune dix-huit, vingt ans. Cette première rencontre sur le sol de mon pays ne m'avait guère remonté le moral.

Je marchai toujours plein sud, ou plutôt j'essayai de marcher, car je tombais sans arrêt et je saignais toujours de ma blessure à la tête. Il commençait à faire très chaud, ce qui n'arrangeait rien.

Vers 11 h, en haut d'une butte, je vis un paysan qui moissonnait avec un cheval. Il était dans le bas du champ, mais je n'avais plus la force de marcher. Je lui fis de grands signes, et il comprit tout de suite. Il arrêta le cheval et vint à pied me voir à l'abri d'une haie où je m'étais assis. C'était un jeune d'une vingtaine d'années. Je lui dis qui j'étais, et lui demandais s'il pouvait m'aider. Très calmement, il me dit que nous étions à un kilomètre du village d'Eparney, que les Panzer SS étaient dans le village, et qu'il ne pouvait pas m'amener chez lui.

Il retourna à l'attelage, revint avec une faucille, fit une troué dans la haie et m'y poussa. Il me dit qu'il allait continuer à travailler normalement jusqu'à midi et qu'il reviendrait après déjeuner accompagné de son père.

Comme promis, ils revinrent vers 13 h 30. Le père, un ancien de Verdun, m'embrassa et me donna les victuailles qu'il avait apportées; du cidre bouché, une terrine de pâtée, du beurre et une boule de pain. Je ne pus rien manger !

Alors, il pansa mes plaies, sauf la tête, avec de l'eau de javel diluée et me fit un lit avec une couverture épaisse. Lui et son fils fermèrent le trou de la haie avec des bottes de paille, et me promirent de revenir le lendemain matin.

Je dormis quelques heures. Un besoin pressant me réveilla mais je n'arrivais pas à uriner autre chose que quelques gouttes sanguinolentes et j'avais très mal aux reins.

Perrières, 22 septembre 1945. François DUMONT et Madame L'Herbier-Montagnon dégagent la tombe de Cornement abattu la nuit du 4 août dans l'appareil du sergent Pierre PIERRE. Quelques minutes après le crash, les SS ont assassiné CORNEMENT.

6 Août

Vers 6 h 45, je suis réveillé par le bruit de la faucheuse. Je regarde à travers les bottes de pailles: le jeune est là sur la faucheuse et son père ne tarde pas à être près de moi. Il a apporté du savon, un blaireau et un rasoir Gillette. Il me rase de mieux qu'il peut. Il retourne à la faucheuse et revient avec des vêtements civils que je lui avais demandés. J'échange donc mon battle-dress contre des vêtements civils trop grands pour moi. J'ai même une casquette pour cacher ma blessure à la tête.

"Et maintenant, dis-je, il faudrait essayer de me trouver un vélo."

Lorsque nous partions en mission, nous avions une trousse Escape contenant pas mal d'argent des différents pays survolés. Je donne à cet homme secourable mes mark, guilders et francs belges qu'il pourra échanger une fois la paix revenue.

Le soir, mon ami revient avec l'instituteur, secrétaire de mairie, un jeune de mon âge, très ouvert, qui va me faire une vraie "fausse carte d'identité". Ils me disent que pour le vélo, le forgeron du village, Mr Lhomme a déjà le cadre. Je leur explique qu'il faut me trouver un porte-bagages et une valise pour que j'ai l'air d'un réfugié. Mon intention est d'aller vers Domfront-Mayenne pour rejoindre les soldats américains (je ne savais pas que les GI étaient à Rennes depuis le 5 août).

7 Août

Dans la matinée, deux hommes s'approchent de ma cache, le ne bouge pas. Ils parlent français, l'un d'eux est le propriétaire de fermes des alentours (c'est mon jeune ami qui me le dit le soir).

Je crois qu'il est temps de partir. Trop de gens sont maintenant au courant de ma présence.

8 Août

Mes amis viennent me voir. Le vélo est prêt. Ma carte d'identité est très bien mais un peu neuve. J'habite et je suis né à Troarn (Calvados), occupée par les blindés canadiens depuis le début du mois de juillet: invérifiable !

Que sont devenus les autres membres de l'équipage ?

Les gens avaient l'interdiction de circuler, les épaves de toutes sortes étaient nombreuses dans le secteur. Je n'ai rien pu savoir et j'ai pensé que les trois autres étaient morts. Après mon retour en Angleterre le 22 août, j'ai appris que DUMONT avait été éjecté avec sa tourelle et avait survécu pratiquement indemne, simplement sonné. Vers 9 h, le 5 août, ayant repris connaissance, il est allé à l'épave et a parlé à CORNEMENT qui était mourant. RICARDOU était mort.

Sergent-Chef RICARDOU. Ancien légionnaire. Bien qu'amputé d'une jambe, il réussi à se faire admettre comme mitrailleur en avion. Mort au champ d'honneur le 5 août 1944.

Le jeune vient finir son travail dans le champ. En fin d'après-midi, il s'approche. Je lui dis que je veux partir le lendemain, au lever du jour si possible.

9 Août

Le fils vient me chercher et nous allons retrouver son père qui est allé en vélo sur la route Saint Pierre/ Dives Falaise.

Quand je vois le vélo, je n'en crois pas mes yeux: un guidon de course, pas de freins, un pignon fixe, et sur le porte-bagages: une couverture roulée, la valise avec le nécessaire pour me raser et des victuailles pour plusieurs jours.

Les adieux avec ces deux braves paysans sont émouvants. Me voilà parti pour le rallye de la liberté !

D'abord je vais doucement car mon genoux droit a quelques petits éclats. A la première descente, je me retrouve par terre (a cause du pignon fixe) mais ensuite ça ira mieux.

Lorsque j'arrive à la route Caen-Falaise, j'ai quand même un peu la trouille car il y a pas mal d'Allemands. Je traverse Falaise, personne dans les rues, la ville a été complètement détruite.

Je me dirige vers Putanges, la Ferté-Macé, Domfront.

Là je tombe sur des paras allemands. Je comprends qu'il se passe quelque chose. Il y a des chars et des canons antichars à tous les croisements. Je m'en vais le plus vite possible par une petite route vers Lassay.

A la sortie de Lassay, je prends la route d'Ambrières-le-Grand. A trois kilomètres d'Ambrières, j'entends les coups de mortier et des rafales d'armes automatiques. Je fais demi-tour. Je suis si fatigué que je veux trouver une grange.

A un croisement de routes, je vois une belle ferme avec pas mal de bâtiments autour. J'arrive dans la cour, la fermière sort, et je lui demande si je peux dormir dans une grange. Elle me demande si j'ai des papiers, je lui montre ma carte d'identité (personne d'autre ne me le demandera). Elle est satisfaite et me montre l'échelle pour monter dans la grange.

De derrière un bâtiment annexe sort un grand sergent SS avec la combinaison noire. Un char "tigre" est camouflé dans la cour, recouvert de feuillage. Cet homme me regarde et me dit en très bon français:

- Vous êtes blessé Monsieur ?

Je réponds:

- Oui, c'est une ambulance allemande qui m'a fait tomber et le chauffeur ne s'est même pas arrêté.

Je lui raconte une histoire:

- Ma grand-mère habite à côté de Rennes et je vais la rejoindre...

- Les Américains sont de l'autre côté de la Mayenne, vous ne pourrez pas passer.

De jeunes SS sont venus aux nouvelles: ils ont seize ou dix-sept ans ! Je monte ma couverture et ma valise au grenier. Il doit être 21 h et je descends demander à la fermière si je peux avoir du lait. Elle me donne un pot de lait frais mais paraît très étonnée quand je veux payer avec un billet de mille francs (quelle faute ! j'avais gardé l'argent français  contenu dans "la trousse d'évasion" . Tout avait été prévu sauf la monnaie!). Alors elle m'a fait cadeau du lait.

Vers 23 h 30, les Allemands s'en vont vers l'est.

Après vingt-quatre heures d'observation, la famille BOUDET me prend en charge, moyennant quelques menus travaux (tourner l'écrémeuse et la baratte tous les soirs, discuter avec les Allemands qui viennent, en passant, demander du pain et des omelettes). Un jour, les soldats se retrouvent à huit dans la salle. Tout l'armement est rangé contre le mur. Mais, prudents, ils ont gardé les grenades à manches accrochées au ceinturon. Quelques, ils sont très nerveux, tapent sur la table et réclament du Calvados. Alors, je descends à la cave remplir le pichet au tonneau.

J'avais choisi cette ferme car elle était située au croisement de deux routes, donc les Américains passeraient par là.

Je n'avais jamais pensé que tant de soldats allemands se retiraient pratiquement sans officiers. Ils emmenaient leurs blessés dans des voitures à cheval avec un drap blanc par dessus. J'ai même vu un vieux soldat qui poussait une brouette dans laquelle avaient pris place deux blessés. L'un deux avait une serviette blanche qui flottait, accrochée sur l'épaulette de sa vareuse.

La confiance aidant, le deuxième jour, je suis promu "garde de nuit" de la propriété et je couche dans le lit de la grand-mère. Avant la nuit, la famille part dormir dans un abri aménagé dans une vieille cabane, à un kilomètre environ de la maison. La raison de ce déplacement est le bombardement de nuit du croisement par l'artillerie américaine, du 105 mm. Au lever du jour, je me lève et fais réchauffer la soupe pour mes "invités".

Matin du 15 Août

J'entends des chars sur la route. Je suis sûr que ce sont les Américains. J'attends qu'il fasse bien jour pour aller me rendre compte. Je sors les tags (plaques) d'identité cachées dans mes chaussures et les montre à un capitaine, qui est satisfait. Ensuite tout se déroule très vite. On m'amène saluer le général, commandant la Division. Il donne des ordres pour que l'on me soigne au Field Hospital (Hôpital de campagne) où il n'y a pratiquement que des blessés allemands.

Un commandant  chirurgien me fait un check-up et me coupe les cheveux qui s'étaient collés sur la plaie. Il ouvre d'un coup de bistouri et s'exclame: "Shit" (merde !). Il appuie pas mal et me dit en me montrant un pansement sur lequel gigotent des asticots:

"Vous avez de la chance ! Sans eux, vous ne seriez plus vivant !".

Un capitaine me prend en charge et me fait donner des vêtements de GI. Après une bonne douche, et rasé de frais, je suis transformé.

Je fais part au capitaine de mon désir de revenir à la ferme remercier les BOUDET. On me procure des savonnettes, des cigarettes, des lames de rasoir et du chocolat (choses rares) et un chauffeur me ramène à la ferme en Jeep.

Les BOUDET, à leur retour de l'abri, ce matin-là, avaient été très inquiets de ne pas me trouver, et de ne pas voir la soupe sur le feu ! M. BOUDET me dit très calmement que j'avais eu tort de ne pas lui dire que j'étais un pilote en cavale ! Mme BOUDET ajoute qu'elle s'était doutée, dès le premier jour, que je n'étais pas un réfugié ordinaire car je me rasais tous les jours après m'être lavé à la pompe dans la cour de la ferme.

Les adieux sont plutôt tristes.

Lorsque je reviens au QG de la division, un chauffeur et un MP (Military Police) m'attendent pour m'amener sur un terrain (1) de P47 (avions de chasse américains). Le lieutenant-colonel qui commande le groupe me fait raconter mon périple devant les pilotes qui ne sont pas en vol. Il me félicite et m'amène au mess (sous la tente) où il me fait servir des oeufs-jambon et un magnifique steak ! Vers 14 h, je me sépare de ces sympathiques pilotes qui voulaient me garder avec eux. J'ai souvent regretté de ne pas être resté avec ces joyeux Texans.

(1) Piste en grilles posées sur une belle prairie.

Général Pierre PIERRE.

-----------------

Le sous-lieutenant Pierre PIERRE en mars 1945.

Pierre PIERRE. Né en mars 1922

Matricule F.A.F.L. : 30732

Civil, âgé de dix-huit ans et demi, il quitte Montpellier le 16 décembre 1940 et, par Perpignan, Barcelone et Madrid, il arrive à Lisbonne le 12 février 1941. Après avoir rejoint la Grande-Bretagne, il s'engage dans les F.A.F.L. le 22 mai 1941, ses services comptant du 16 décembre 1940. Volontaire pour être pilote, il effectue sa formation dans les écoles de la Royal Air Force. Les 2 décembre 1942, il obtient ses ailes de pilote (brevet n° 238 GB) et il est nommé sergent le même jour.

Affecté au groupe LORRAINE début octobre 1943, il termine un premier tour d'opérations et en entame un second quelques mois plus tard. Il est promu sergent-chef le 16 mars 1944.

Sérieusement blessé à la tête après le crash de son avion ce 4 août 1944 (fracture ouverte du pariétal droit), il réussit à échapper aux Allemands et à regagner les lignes alliées le 15 août. Promu sous-lieutenant avec prise de rang du 25 juin 1944. Décoré de la DFC en septembre 1944, mentioned in despatches, chevalier de la Légion d'honneur en décembre 1944, médaillé de la Résistance, il restera dans l'armée qu'il quittera en mars 1978.

Remise de la Légion d'Honneur au commandant Pierre PIERRE.

(collection: Delphine VAUR)

Sur la base aérienne de Francazal en 1955.

(collection: Delphine VAUR)

Commandant Pierre PIERRE.

(collection: Delphine VAUR)

En juin 1989, le général PIERRE a bien voulu faire parvenir un récit de cette mission du 4 août, récit qu'il a adressé à la revue ICARE et qui est publié dans le numéro 176,

LES FORCES AERIENNES FRANCAISES LIBRES tome 11: 1940/1945 le Groupe "Lorraine" et le G.R.B.1. cinquième partie.

"L'avion du sergent-chef PIERRE s'est écrasé dans un bois au nord-est de Falaise. Pierre. PIERRE, l'un de nos meilleurs pilotes, totalisait déjà près de cinquante missions, parmi les plus dangereuses. Il avait eu l'honneur exceptionnel comme sous-officier de mener plusieurs fois l'escadrille "Metz" au combat..." Général Jean GAROT

François SOMMER, qui était lieutenant navigateur au 342 squadron à l'époque, écrit dans les Sans culottes de l'air, ouvrage rédigé avec le Général VALIN et qui fut publié aux éditions Robert Laffont en 1954, que l'équipage de PIERRE, baptisé "l'équipage des sergents", eut l'honneur pour la dernière mission de son premier tour d'opérations, au printemps 1944 de se voir confier le commandement d'une formation de vingt-quatre Boston dont douze du 88 Squadron de la R.A.F. En fait, SOMMER explique, dans un portrait du sergent PIERRE, l'extraordinaire confiance que lui font les autorités françaises et britanniques en lui accordant, à lui et à ses camarades, "simples" sous-officiers, une telle responsabilité et un tel commandement:

"PIERRE avait accompli de tels progrès, son calme, sa force tranquille lui avaient si bien permis de s'affirmer à plusieurs reprises qu'il était parvenu à franchir petit à petit les échelons du commandement aérien..."

Rappelons tout de même, qu'à cette époque, le sergent-chef PIERRE était âgé seulement de vingt-deux ans. Mais il servait au sein d'une armée, la Royal Air Force, qui fut capable de confier d'importants commandements à des Squadron Leader (commandant) et même Wing Commander (lieutenant-colonel) de vingt-et-un ans.

A l'inverse, les F.A.F.L. avaient de "vieux" navigants dont l'âge était largement au-dessus de la moyenne fixée par les King régulations.

C'est ainsi que François SOMMER, fils d'un pionnier de l'aviation, frère d'un célèbre coureur automobile d'avant-guerre, industriel, s'était rajeuni de quelques années pour être pris dans le personnel navigant. Né en 1904, compagnon de la libération, il est décédé en janvier 1973.

( Source: ICARE N° 176 LE GROUPE LORRAINE 5e partie.)

AVIS DE RECHERCHE

DU CAPITAINE RAYMOND CHEVALIER

Enfin Yvonne CHEVALIER retrouve la photo d'équipage de son père la Capitaine Raymond CHEVALIER

Recherche concernant le Capitaine Raymond CHEVALIER navigateur du Commandant OSTRE, Squadron 347, Groupe 1/25 Tunisie, qui fut tué le 16 mars 1945 de retour de mission sur HAGEN, l'avion s'écrase sur les collines au N.E. d'Elvington.

Le mécanicien Sgt/C SCIOLETTE qui se trouvait à l'arrière, et le mitrailleur-arrière Sgt/C TILLIERS échappent à la mort.

La fille du Capitaine Raymond CHEVALIER, recherche où le corps à été inhumé, dans quelle ville où village en France.

Prendre contact à l'adresse suivante:

guistar@aol.com

UN ANCIEN NOUS A QUITTES

Le Général GALLOIS

Equipage du Capitaine THIRY

Premier à partir de la gauche avec son petit chat le Capitaine Pierre-Marie GALLOIS.

Navigateur de l'équipage du Capitaine THIRY

Documents sur le lien suivant:

http://www.lesmanantsduroi.com/articles2/article61172.php

Le monde est petit, je retrouve le Comte de Paris, et je me souviens quand j'étais gamin, j'ouvrais la grille du Château d'Eu où Madame la Comtesse de Paris venait en vacances, et j'avais mon petit chocolat à chaque fois, et je ne savais même pas que le Général Pierre-Marie GALLOIS avait été le professeur des Princes de France.

------------------------------------------

"PLUS DE RISQUES POUR PARLER HAUT ET FORT"

" Je veux prendre plus de risques que n'en tolère le commandement du Bomber Command de la RAF pour ses équipages" me disait Jules Roy. " C'est à ce prix que je pourrai, si je m'en sors, témoigner des horreurs de cette guerre d'extermination ". Ainsi, alors que son tour d'opérations était terminé, il décida, et obtint d'accomplir de nouvelles missions de bombardement.

Il faut savoir que la RAF, la Royal Air Force, avait établi une comptabilité des risques de vols, fonction des objectifs à détruire de la machine de guerre allemande. Plus profonde était la pénétration des formations de bombardiers britanniques dans le ciel ennemi, plus élevé était le nombre de "points" qui étaient attribués par l'exécution de ces missions. Un certain seuil atteint, l'équipage était mis au repos pour plusieurs mois, avant d'entamer, éventuellement, un deuxième tour d'opérations. Chaque équipage additionnait ainsi les "points", espérant atteindre le seuil libérateur avant d'être abattu. les statisticiens avaient calculé leur probabilité de survie, en relation directe avec le nombre et les dangers des missions accomplies.

A la fin de 1944 et au début de 1945, les forces allemandes, contraintes à la retraite, étaient regroupées sur le territoire du IIIe Reich dont le ciel était de plus en plus âprement défendu. Les équipages français, qui avaient combattu durant la campagne de France, obtinrent que les missions qu'ils accomplirent alors fussent prises en compte, gagnant ainsi quelques "points". Ce gain sauva bien des vies humaines. Julius ne se souciait de cette comptabilité que pour être assuré d'en "faire plus". Dans ce pari contre la mort, il l'emporta.

Général Pierre-Marie GALLOIS, le navigateur de Jules Roy dans la vallée heureuse, un "camarade de combat qui l'admirait pour ce qu'il était et pour l'abnégation dont il faisait preuve", janvier 2007.

Pierre-Marie GALLOIS, né le 29 juin 1911 à Turin, mort le 23 août 2010 à 99 ans.

Dans les années 50, colonel et chef du cabinet du chef d'Etat-Major de l'Armée de l'Air, il fut l'un des principaux maîtres d'oeuvre de la stratégie nucléaire française.

Pierre-Marie Gallois, le général spécialiste de la stratégie nucléaire française, dont Le Monde du jeudi 26 août a salué la disparition, avait servi de modèle pour Morin de La Vallée heureuse, Prix Renaudot 1946. Jules Roy et Gallois logeaient dans un des demi-tonneaux de tôle ondulée qui servaient de huttes aux aviateurs français du camp d'Elvington, près de York, en 43-45. A tour de rôle, dans leur quadrimoteur Halifax F "Fox", ils partaient la nuit bombarder l'Allemagne, porteurs de mort dans une cruelle corrida en plein ciel. Chacun attendait le retour de l'autre pour s'endormir avec soulagement. Gallois, polytechnicien, était navigateur: plutôt pessimiste, il avait  peint les parois de leur thurne de vanités et squelettes au milieu de vues du Pays d'avant-guerre. Jules Roy était chef de bord, bombardier et co-pilote. Portant le nom de Chevrier dans La Vallée heureuse, l'auteur a fait (avec sa permission) mourir Morin qui s'écrase dans une dernière mission, "panne au décollage". Tous deux en revinrent affichant un mépris absolu pour tout danger quand rien ne pouvait l'éviter: ils en gagnèrent une belle longévité, Jules Roy 93, Pierre-Marie Gallois 99.

Jean-Louis Roy

AVIS DE RECHERCHE

DE LA MAISON Jules ROY

La "Maison Jules-Roy" recherche à prendre contact avec les familles de l'équipage du Capitaine Jules ROY

Les familles: GRONIER, RAVOTTI, DURAN, KOPP, KERGRENE, MOT.

Pilote: Lt GRONIER, Navigateur: RAVOTTI, Radio: Sgt/C DURAN, Mécanicien: Adjt KOPP, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C KERGRENE, Mitrailleur-arrière: Adjt MOT.

Adresses pour prendre contact:

mjroy@cg89.fr

http://www.terresdecrivains.com/jules-ROY

HISTORIQUE

DE L'AAAGL

RECIT DU COLONEL

(De réserve de l'ARMEE DE L'AIR)

PIERRE-CELESTIN DELRIEU

Lt DELRIEU, (Auteur du récit: dans son livre FEU DU CIEL - FEU VENGEUR), Cpt. BORNECQUE, Lt LAFOND

Sgt/C HEYVANG, Sgt SANSON, Sgt/C LEBEDEL, Sgt CHEYMOL.

L'équipage en tenue de travail.

Général BAILLY

Née dans l'enthousiasme, sous la présidence du Général BAILLY, elle comptait, la première année, près de 1.000 adhérents.Elle diffusait "L'OPS" (abréviation d'Opérations), un bulletin qui donnait à chacun des nouvelles de tous. Les cotisations, les dons, le résultat  de la fête annuelle alimentaient la caisse de secours de l'Amicale; celle-ci avait donc pu venir en aide à quelques familles et à quelques camarades dans le besoin; et, tous les ans, elles envoyait un colis ou un mandat aux 130 orphelins de camarades tués ou disparus.

Avec la dispersion et les années, l'enthousiasme s'estompe; les réunions ne rassemblent que quelques"parisiens"; le nombre des adhérents tombe à une centaine en 1954; et, malgré des rappels pressants, il ne remontera jamais à plus de 300.

Les généraux BAILLY et VENOT se succèdent, à deux reprises, à la présidence; les colonels NOIROT et HOQUETIS y font une brève apparition; le général PUGET recueille les miettes en 1959... "L'OPS", en sommeil depuis prés de trois ans, reparaît en mars 1960; un dernier numéro, en décembre, présente ses "voeux pour 1961 à tous"... Et puis plus rien. Le grand silence, le vide du désert...

L'oubli serait-il déjà venu, qui enveloppe et qui efface?... Certes non; chacun garde au coeur ses souvenirs, impérissables... Mais il y a la négligence, l'apathie, la dispersion, les contraintes de la vie... Qui sait, Peut-être un brin de jalousie, qui s'insinue chez quelques-uns, quand ils éclairent leur avancement à la pléiade qui brillent sur les manches de nombreux anciens...

Le rôle de l'Amicale n'a cependant pas été négligeable:  rôle social et d'entraide, nous l'avons dit; et culte du souvenir

Grâce à ses démarches, les corps de nos camarades inhumés en Allemagne et au cimetière d'Harrogate sont rendus sans retard à leur famille. D'émouvantes cérémonies marquent leur retour. Ainsi reviennent pour reposer côte à côte, en terre Dauphinoise, à Grenoble, les restes du Lieutenant GONTHIER et de trois de ses compagnons d'équipage. Tant de souvenirs qui se réveillent en moi, ce 1er juin 1951, tandis que, revêtu de l'uniforme de l'Armée de l'Air, je suis le funèbre cortège...

Culte du souvenir aussi, lorsque l'Amicale envoie une délégation, le 1er novembre 1955, à l'inauguration du mémorial élevé dans la cathédrale d'York à la gloire des 18.000 aviateurs des Groupes IV, VI, VII du BOMBER COMMAND, tombés au champ d'honneur; parmi eux, ceux des "Squadrons" français 346 et 347.

Culte du souvenir encore, l'érection d'une stèle à ELVINGTON, après un long cheminement... On en parlait déjà, le 11 février 1947, à la réunion du comité provisoire de l'Amicale!.... Il faudra attendre plus de dix ans la réalisation et l'inauguration de cette stèle commémorative. Quelle patience! Quelle persévérance il aura fallu aux membres du bureau pour faire bouger l'administration britannique! De guerre lasse, le général VENOT suggère même de renoncer; c'est alors que le colonel PUGET nouvel attaché de l'Air à Londres, reprend le dossier en 1955. Son action est efficace, puisque la stèle est inaugurée le 28 septembre 1957... Enfin! mais que de papiers!...

Nous nous sommes retrouvés quelques-uns, de l'active et de la réserve, à cette cérémonie, autour des Généraux BAILLY, VENOT, PUGET et des autorités britanniques, dont notre ami de toujours, l'Air Commodore WALKER. Cérémonie militaire, simple et émouvante; brève aussi, trop brève ! comme souvent. Mais les deux avions mis à notre disposition sont pressés; le nôtre doit rentrer à Paris-Le Bourget dans la journée.

La stèle, dévoilée, symbolise une aile. Sur un socle de granit, un bloc en forme de tronc de pyramide à gauche; accolée à ce bloc, une pierre quadrangulaire, plus vaste, plus mince, et à peine plus basse, à travers laquelle se découpe la silhouette du "HALIFAX", ainsi immortalisée; au-dessus de ce vide, sculptés dans la masse, les deux mots "GROUPES LOURDS", en demi-cercle et en lettres capitales. Le bloc de gauche porte lui, une plaque de bronze, sur laquelle est gravés, en Français et en Anglais, l'inscription suivantes:

"ICI STATIONNA EN 1944 ET 1945 LE GROUPEMENT DE BOMBARDEMENT N°1, COMPRENANT LES GROUPES FRANCAIS "GUYENNE" ET "TUNISIE"

SQUADRONS 346 ET 347 DE LA R.A.F.

"CE MONUMENT RAPPELLE LEURS COMBATS

ET LE SACRIFICE DE LEURS MORTS."

(collection: Geneviève MONNERIS)

Voici réunis 42 ans plus tard après l'inauguration de la stèle quelques vétérans des GROUPES LOURDS en visite à ELVINGTON

LE 12 MAI 2009

Louis HERVELIN, Hervé VIGNY, Pierre PATALANO, Lucien MALLIA, André GUEDEZ.

Le but était atteint: implantation d'une stèle sur un carré de terre française, en bordure de la route de YORK au village d'ELVINGTON, à quelques dizaines de mètres de l'entrée de la base. Un maillon incassable à la chaîne de l'amitié FRANCO-BRITANNIQUE.

Désormais, l'Amicale des Anciens des Groupes Lourds Français pouvait se laisser mourir... Le coup fatal lui fut porté par le projet, quelque peu saugrenu, de la faire fusionner avec les autres associations de bombardiers, celles des "MARAUDEURS" et celle des anciens du "LORRAINE"; avec une variante plus audacieuse: créer une seule amicale du Bombardement, dans laquelle serait admis le personnel de tous les groupes de bombardiers en activité, les premiers invités étant, bien sûr, les "VAUTOURS" de Cognac.

Le projet ne fit long feu. On ne pouvait mêler "les Lourds" aux autres. Leur auréole de renommée et de gloire s'y opposait. Amitié solide et durable entre anciens d'ELVINGTON, oui ; mais amitié qui ne se partage pas; il faut avoir vécu l'hiver sinistre de 1944/45 pour se comprendre et pour s'aimer. Frères dans la peine et les dangers et frères dans la paix retrouvée; mais, s'il vous plaît, restons en famille...

Hors l'Amicale, la vie d'après-guerre a continué pour les uns et les autres; je veux dire pour ceux de l'Active et pour ceux de la Réserve; les uns lancés dans la carrière, avec les risques que comporte le métier des armes; les autres pour qui la vie, plus sereine, reste néanmoins un combat.

Ainsi notre vénéré "PADRE", le R.P. et Capitaine de réserve MEURISSE, s'est-il battu pour achever, au maroc, son église d'IFRANE.

Ainsi se sont battus, pour se refaire un métier, un toit, une vie, en France, ceux de nos frères d'armes que nos Républiques, quelles qu'elles soient, ont laissé chasser de la TUNISIE, du MAROC ou des département français d'Algérie. Et il y aurait, sur ce sujet, de poignantes pages d'histoire à écrire...

Ceux qui sont restés sous l'uniforme ont bourlingué ferme, pendant 17 ans; ils se sont rencontrés au hasards des affectations et des escales; ils se sont perdus, puis retrouvés, aidés, soutenus; ils ont bu le pot de l'amitié au bar du mess; ils se sont serré les coudes comme autour des "HALIFAX"; et un jour on a parlé de la "maffia des Lourds"... Le mot était trouvé!

Plaisanterie mise à part, il est incontestable que tous ceux de la campagne de Grande-Bretagne, d'Alger à Liverpool, de Lossiemouth à Elvington, constituaient un personnel instruit, entraîné, compétent; et qui exerçait ses qualités à tous les niveaux, dans tous les postes à lui confiés. L'avancement y trouvait son compte; les galons germaient; les étoiles fleurissaient... Il en est ainsi après toutes les guerres; ceux qui restent sont d'autant plus glorieux que les pertes ont été plus sévères; ce sont les morts qui font la gloire des vivants...

Des drames et des pertes encore et toujours; de la "bataille dans les rizière" aux Djebels algériens, la liste serait longue à établir, de tous les Anciens tombés en service aérien commandé..Des noms me reviennent en mémoire, qui furent parmi les meilleurs d'entre nous. Citons le Lieutenant-Colonel BLAES. Les Commandants DUTREY-LASSUS, MARTIN L.L., FLESCH; Les Capitaines BOURGEOIS, ALLEGRE, ROUSSEAU, PERSINETTE,CLAIREFOND (à Madagascar) SANTI (au Cameroun), UMBRECHT, FAYARD (en indochine); les Lieutenants BLOT, MANFROY; etc...etc... Tant de vie semées dans tous les ciels de France et d'ailleurs !

Et puis, les années ont passé; et le temps des Groupes Lourds, lui aussi, a passé; et, un à un , atteints par la limite d'âge de leur grade, les Anciens ont quitté l'uniforme pour revêtir la tenue " bourgeoise". Les généraux ont duré le plus longtemps; certains sont parvenus à une dimension nationale: BAILLY, PUGET, BROHON, THIRY, GALLOIS, BECAM, AUBERT, (député de MENTON).... Le dernier à rendre son "tablier" a été le général LORIDAN, qui en 1945, était un tout jeune Lieutenant, bombardier au "TUNISIE".

Depuis longtemps, déjà, nous cultivons tous notre jardin, heureux de vivre, heureux de nous retrouver de temps à autre, quelques intimes, et et de rappeler les vieux souvenirs.

Et nous parlons, avec une bienfaisante nostalgie, de " ces années d'épreuves et de joies que je commence à lentement regretter", écrivait déjà Louis GERMAIN en 1951. Faut-il vraiment les regretter? Certes non ! Et nous devons même tout faire pour que jamais, ne revienne la guerre... Mais nous pouvons être fiers de les avoir vécues, être conscients qu'elles nous ont marqués.

Puis l'obstacle résiste, je l'ai déjà dit, et plus grande est la joie de l'avoir vaincu. Ainsi en est-il de la vie: on apprécie d'autant plus de la vivre qu'on a peiné davantage pour la gagner et la conserver. Comme disent les paysans auvergnats: "Avoir trimé rend la vie agréable".

Et maintenant, sur la pente rapide de notre destin, chacun de nous, en lui-même, revit ce qu'il a vécu. Certains songent peut-être, comme je le fais, à confier à la plume leur réflexions et leurs pensées; ainsi nos jeunes sauront-ils ce que nous avons fait...La plupart, sans doute, gardent pour eux, enfouis dans leur coeur et leur mémoire, ces souvenirs d'un temps révolu. Le monde d'aujourd'hui pourrait-il seulement les comprendre ?

PIERRE-CELESTIN  DELRIEU.

(sources: FEU DU CIEL FEU VENGEUR. Auteur: Pierre-Celestin DELRIEU - LES FOUDRES DU CIEL. Auteur: Général NOIROT - NUITS DE FEU SUR L'ALLEMAGNE. Auteur: Louis BOURGAIN)

GROUPE 1/25 TUNISIE

SQUADRON 347

Le Groupe de Bombardement I/25, créée le Ier janvier 1936 a son origine dans l'Escadrille B.101 qui, basée à DUNKERQUE au début de 1917, s'est distinguée par ses destructions de sous-marins. Les brillants résultats lui valurent alors deux citations à l'ordre de l'Armée.

En 1939, le Groupe basé en TUNISIE, est doté de 15 Bloch 200 avec lesquels il exécute des missions de surveillance en mer et des protections de convois. En juin 1940, la deuxième Escadrille se transforme sur Leo 45 et réussit à bombarder l'Italie.

Le 8 novembre 1942, le Groupe s'évade de TUNISIE pour reprendre la lutte, et ses 108 tonnes de bombes s'ajoutent à l'effort allié dans la reconquête de ce territoire. Son action malgré des difficultés sans nombre lui vaut une nouvelle citation à l'Ordre de l'Armée.

En juillet 1943, il est décidé de créer deux Groupes de quadrimoteurs, et le Groupe 1/25 est choisi pour devenir le Groupe de Bombardement Lourd "TUNISIE".

Dés que la nouvelle de l'engagement sur quadrimoteurs du Groupe 1/25, bien connu par son ambiance et son dynamisme, eut parcouru l'A.F.N., les plus grands noms de l'Aviation Française s'empressent de poser leur candidature: les DELAUNAY, PERSON, OSTRE, PETUS... Des pilotes ayant 1.000 heures de vol s'inscrivent pour être bombardiers ou navigateurs, tant est grand leur désir de "servir" et cet ensemble magnifique, sous les ordres du Colonel VIGOUROUX, commence un long entraînement de six mois dans les Ecoles Anglaises, avant de devenir le 347 Squadron de la Royale Air Force.

Créé officiellement le 20 juin 1944, le 347 Squadron effectue ses premières missions sur les rampes de lancement de "V-1" et intervient dans la bataille de Normandie avant de se consacrer à la bataille stratégique qui va anéantir les villes de la Ruhr, les ports de la Baltique et les cités industrielles de la Saxe.

Les missions se succèdent de nuit et de jour, et nos Lourds HALIFAX ajoutent chaque fois leurs six tonnes de bombes dans la bataille.

6.160 heures de vol

       4.500 tonnes de bombes

représentent le labeur acharné des équipages dont l'action a toujours été si généreusement aidée par l'admirable courage des mécaniciens des armuriers... des cuisiniers aussi, et de tous ceux qui, toujours voulurent que le nombre des avions à prendre l'air atteigne un niveau qu'il semblait impossible de maintenir.

Chargement des bombes en hiver:

Les conditions climatiques de l'hiver 44-45 furent souvent très rigoureuses. Elles n'empêchèrent pourtant jamais l'arrêt des opérations au sol et des vols.

Et dans l'ambiance ardente de ces équipages si calmement décidés et sûrs; les mois passaient, apportant leur moisson de gloire (une nouvelle citation à l'Ordre de l'Armée) des succès et des deuils.

Capitaine BRACHET.

BRACHET mourait héroiquement ayant assisté son pilote jusqu'à la dernière seconde.

Equipage du Capitaine BRACHET

Pilote: S/Lt GEORGEON. Navigateur: Lt BRACHET. (Cdt de l'avion) Bombardier: Lt HABEZ. Radio: Sgt RIGADE. Mécanicien: Adjt HUMBERT. Mitrailleur-supérieur: Sgt/C MEMIN. Mitrailleur-arrière: Sgt/C MALTERRE.

Le ROY, le jour de noêl, avec toute la souriante élégance de ses 24 ans, s'abattait en flammes à DUSSELDORF pour avoir attaqué ESSEN avec un moteur qui était en feu longtemps avant l'objectif.

OSTRE percutait au retour de sa 38éme mission. HAUTECOEUR sombrait sur WANGUEROOGE à la dernière mission du Squadron.

Et tant d'autres....

Puis nos prisonniers sont revenus, quelques uns, échappés vers les Russes ou cachés en Hollande, la plupart ayant subi la triste vie des Oflags et des Stalags, pourtant si belle par le dévouement généreux qu'ils leur ont  consacré.

(exemple: l'incroyable évasion de KANNENGIESSER).

Quelques uns s'attardaient en liaison avec les Russes pour parachever leur oeuvre. Tous sont revenu respirer cet air d'ardente communion que nous avons tant aimé à l'époque de nos missions.

Puis beaucoup sont repartis pour la France laissant la place aux jeunes qui arrivent nombreux pour assurer le remplacement de leurs aînés. Et l'ambiance a changé, le but n'est plus le même car la mission " cette adorable et hideuse chose" également n'est plus la même.

Notre retour en France est à l'horizon et nous le regardons venir avec envie, désir, et un peu le regret de perdre ce que nous avons vécu et qui nous appartient si totalement; l'ambiance des missions. Cela nous ne pouvons le revivre qu'avec ceux qui partagèrent et nos joies et nos peines.

COMMANDANT HOQUETIS

Le Commandant HOQUETIS d'abord adjoint au Lt-Colonel VIGOUROUX et chef de la section de Navigation et qui commande maintenant le Groupe 1/25.

(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES EN GRANDE-BRETAGNE , N°19 1945 (collection: J.P. DELMAS petit-fils du Lieutenant BENOIST responsable du service armurie, merci monsieur DELMAS pour le souvenir de nos anciens)

LE COMMANDANT HOQUETIS

Le Commandant HOQUETIS est né le 3 juillet 1908 à Bordeaux. A sa sortie de Saint-Cyr il choisit l'aviation. En février 1939, il prend le commandement de la troisième escadrille de la trente-sixième escadre de reconnaissance avec laquelle il prend part à la campagne de France, en effectuant huit missions dont quatre sur Bloch 175 dans un ciel infesté de Messerschmitt.

Le 20 juin 1940, il rejoint l'Afrique du Nord. En décembre 1940, il est affecté au commandement de l'Air en Algérie ou il reste jusqu'au 25 juin 1943, date à laquelle il prend le commandement du groupe 1/25.

Peu après , ce groupe est désigné pour constituer l'ossature du groupe TUNISIE qui doit faire mouvement vers l'Angleterre, afin de participer à l'effort britannique contre les objectifs stratégiques de l'Allemagne et des territoires occupés. Il devient, alors l'adjoint du commandant VIGOUROUX qu'il remplacera en novembre 1944 à la tête du groupe TUNISIE.

A gauche: Le Commandant HOQUETIS.

A droite: Le BEY de TUNIS.

(source: NUIT DE FEU SUR L'ALLEMAGNE -  LOUIS BOURGAIN)

Navigateur et Commandant d'avion dans l'équipage dont le pilote est Henry DELAUNAY il effectue un tour d'opérations complet de trente-quatre missions. Voici comment DELAUNAY le juge dans son livre l'Araignée du soir:

"HOQUETIS est, sans doute, l'homme qui m'aura le plus étonné dans cette campagne d'Angleterre. Avec les malicieuses rondeurs, les gourmandises et l'affabilité d'un prélat, notre navigateur et commandant de bord a une autorité, d'autant plus grande, qu'elle ne doit rien à ses quatre galons. Sa bonne humeur donne confiance à tout l'équipage et, quoiqu'en vol il soit enfermé en aveugle dans son petit cabinet aux cadrans magiques, c'est sa sagesse qui nous guide la plupart du temps".

Comme commandant de groupe, son autorité était d'autant plus efficace qu'elle s'exerçait avec amabilité et discrétion.

(source: NUIT DE FEU SUR L'ALLEMAGNE Louis BOURGAIN)

La Martre

6 juin 2025

Inauguration de la plaque

en hommage à Marcel PELISSIER

 Monument aux Morts de La Martre.

Discours de Christian PELISSIER. 

Louis BOYER élève du collège de CASTELLANE.

(LA FEUILLE DE CHOU N°53)

Vive la mémoire de nos héros

Vive la République

Vive la France.

(Discours de Madame La Maire de La Marte Mme Raymonde CARLETTI)

(Photos: Jean-Marc SCHLINGER et Katia GEOFFROY)

(Source: Christian PELISSIER)

LES NOUVEAUX VENUS

De longues années d'entraînement et leur action en guerre depuis "39" ont fait connaître à tous, le travail des spécialistes: navigateurs,radios,bombardiers,mitrailleurs qui coopèrent avec le pilote, sur les avions multiplaces. Cependant, un nouveau venu, peu connu encore, a fait son apparition dans les équipages des "Lourds":

De gauche à droite:

S/Lt BOISSY Emmanuel, S/L CHOMY Lucien, Lt ROUSSEAU Albert.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

Le Mécanicien Navigant.

L'expansion énorme, en temps de guerre, du "BOMBER COMMAND" n'a pas permis, d'obtenir des avions présentant le confort pour l'équipage, la sûreté et surtout la simplicité d'utilisation que l'on pouvait exiger en temps de paix. Le bombardement massif, de nuit, à longue distance, a nécessité l'emploi de dispositifs et de méthodes nouveaux et compliqués. Dans ces conditions, l'attention du pilote est complètement absorbée par le pilotage proprement dit, et par l'observation du ciel. Dés l'entrée en ligne des quadrimoteurs, le commandement de la Royal Air Force a donc mis dans leurs équipages un "FLIGHT ENGINEER" chargé de relever le pilote, de tout ce qui n'est pas essentiellement pilotage dans la conduite de l'avion.

(collection: Catherine PROST)

Il s'occupe en vol normal de la surveillance des moteurs, de l'emploi et de la "comptabilité" essence, de la mise en oeuvre d'un certain nombre de servitudes et il utilise l'astro-compas et le sextant au bénéfice du navigateur. Des manoeuvres de secours, éventuellement, lui incombent: Hydrauliques, "dinghy", largage de secours des bombes, action, en cas de crevaison de réservoir d'essence. Ce travail décrit succinctement est en réalité ce qu'on pourrait appeler "A full-time job". De plus le FLIGHT ENGINEER peut avoir à exécuter en vol des réparations provisoires, ou à soigner un camarade blessé. Son action a très souvent permis d'accomplir avec succès des missions qui, sans cela, auraient du être abandonnées, et, dans un certain nombre de cas, a permis de sauver l'appareil et son équipage.

Un HALIFAX du "GUYENNE" en attente devant le hangar de la maintenance générale.

(source: La mémoire des groupes lourds.)

La place du "FLIGHT ENGINEER" dans l'avion est prés du pilote, à portée de son tableau, et des commandes. Il dispose, de plus, de son propre panneau: jaugeurs manos et thermos de contrôle moteur, commande de volet de capot ou radiateurs, démarrage, pompes de transfert, robinets d'essence, etc..(Sur HALIFAX il manipule dix neuf robinets concernant quinze réservoirs d'essence.) Au cours du vol il tient un "log" ou il fait, toutes les vingt minutes un état de l'essence restante, calculé d'après les conditions de marche des moteurs, il enregistre également en détail ces dernières indications. Dans tous les cas il reste prêt, aussi bien à dépanner l'inhalateur d'un mitrailleur, le dégivrage de la glace du bombardier, qu'à exécuter toute manoeuvre de secours commandée par les circonstances, ou le chef de bord! Enfin il est chargé d'une inspection de l'avion avant le départ, et assure l'indispensable liaison avec les mécaniciens au sol.

Poste du mécanicien,situé derrière le pilote.

(source: Le "L" for LOVE Andrée A. VEAUVY.)

L'instruction des mécaniciens navigants est faite dans une école de la Royale Air Force. Elle comporte l'étude très approfondie des différentes parties de l'avion, de leur fonctionnement, de leur utilisation normale et en secours, et de toutes questions générales concernant le vol.

Insigne tissu Mécanicien

L'examen de sortie est sanctionné par un brevet, puis ils rejoignent leurs équipages, en Conversion Unit, pour faire en commun la transformation sur quadrimoteur.

Dans les groupes Français, les mécaniciens navigants, pour la grande majorité, anciens mécaniciens à terre, volontaires pour le personnel navigant, non seulement se sont classés, en école, parmi les meilleurs devant les élèves Anglais, mais méritent par leur travail en vol la satisfaction la plus vive du Commandement, tant Français qu'Anglais. Cette spécialité toute nouvelle(si nouvelle, que toutes les difficultés administratives causées par sa formation ne sont pas encore aplanies) a été plongée dans l'action dès sa création. Mais avec la modestie tranquille et souriante qu'ils ont gardé de leur ancien métier, les mécaniciens navigants ont montré d'emblée la même valeur technique alliée aux solides qualités morales et à l'excellent esprit d'équipage que l'on reconnaît depuis toujours à leurs camarades des autres spécialités. En fait leur consécration comme "membre d'équipage" ne pourrait pas être plus clairement faite que par le lien étroit qui unit tous les pilotes à leur mécanicien:L'affection sincère que l'on porte à un aide sûr et précieux.

LIEUTENANT ROUSSEAU.

(source: Bulletin Des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N°12 Décembre 1944)

Flight Engineer Leaders Course, 4 sof TT.

Les mécaniciens navigants à St Athan en 1944 dans le pays de Galles, au Sud-Ouest de Cardiff.

Au milieu de la photo notre seul Français le Lieutenant Albert ROUSSEAU.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

(collection: Bernard MONSEAU)

LISTE DES MECANICIENS NAVIGANTS

"2/23 GUYENNE"

Sgt/C. COUPEAU. Marcel - Sgt/C. HIBLOT André - Sgt/C. LAFFARGUE. André - Adjt. MATHEY Maurice - Sgt/C. POQUE. Auguste - Adjt. ENTRESANGLE Albert - Sgt/C. BOUGE. Pierre - Sgt/C. MONSEAU Marcel - Sgt/C. CORMIER. Charles - Sgt/C. LOUY Marius - Sgt/C. PONS. Louis - Sgt/C. BOURGEOIS. - Sgt/C. LELONG. Henri - Adjt. CUSIN. André - Adjt/C. ROUX. Raoul - Sgt/C. GODOFFE. Jean - Sgt/C. IMART. François -

Adjt. BAUER dit DUBOIS. René

(collection: Monique BAUER)

- Adjt. GONDOLLE. Gabriel - Sgt/C. JARDIN. Henri - Adjt/C. BRIGALAND. Roger - Sgt/C. RICHARD. Robert - Sgt/C MONDEAU - Sgt/C JARDIN - Adjt/C CHOMY - Adjt AQUAVIVA - S/Lt BOUSSY - Sgt SIMONETTI - Sgt VANPARYS - Sgt SAUVAGE -

_______________________________________________ 

Lt. ROUSSEAU. Albert

Les deux adjoints du Lieutenant ROUSSEAU Albert.

A gauche le Sous-Lieutenant BOISSY Emmanuel , à droite le Sous-Lieutenant CHOMY Lucien.

( L'OPS N°15 Juillet 1996)

 ____________________________________________

Adjudant: KOPP René mécanicien de l'équipage du Capitaine Jules ROY à droite le pilote le Lieutenant GRONIER.

(collection: La maison Jules ROY)

________________________________________________________

S/Lt. CARISTAN. Hilarion.

Photo prise en mars 1945 à Elvington.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

________________________________________

- Sgt/C. BEAUVOIT. - Sgt/C. CHELAVIER. Gérard. - Sgt. SAYTOUR. François. - Sgt. MOLINIER. Georges. - Adjt. THIERY. Georges. - Sgt/C. MERIC. Yves. - Adjt. AQUAVIVA. Jean. - Sgt/C. MONCELET. Maurice. - Sgt. HAUTECOEUR.  - Sgt. LALLEMENT. Pierre. - Adjt. GRIBOUVA. François. - Sgt/C. GRIFFE. Jean. - Sgt/C. CARAYOL. Guy. - Sgt/C. LAHERRERE.  Sgt. SIMONETTI. Auguste. - Adjt/C. BONHOMME. André. - Sgt. VAN PARYS. Fernand.  - Sgt.BARDE. Etienne. - Sgt. SAUVAGE. Guy.  -Sgt/C. PATRIS. Guy.

-------------------------------------------------------------------------

Sgt. SAMMARCELLI. Pierre.

 _____________________________________________ 

Sgt/C. HEYVANG. Raymond.

------------------------------------------------------------------

 Sgt. LEROY. (Jean KELLER)

http://www.malgre-nous.eu/spip.php?article1141

--------------------------------------------------------------------------------------

- Adjt. GRIBOUVA. Jean.

__________________________________________ 

Sgt/C. VIDAL. Jean

______________________________________

 Sgt. INGARGIOLA. Armand. - Adjt.TRACLET. Albert. -  Sgt. PERRIN. Albert. - Sgt/C. MARAMBER. Maurice. - Sgt. LAMOTHE. Louis. - Sgt. PRADIER. Marc. - Sgt. VILETTE. Camille. - Sgt. RESTOU. Jean. - Sgt. LATTES. Jacques. - Sgt. DUBACH. Jean. - Sgt. PUIG. René. - Sgt. SARAFIAN. Ardavale. - Sgt. ESTIENNE. Armand. - Sgt. PATRIS. Guy. 

____________________________

 S/Lt BOISSY Emmanuel mécanicien au sol, S/Lt CHOMY Lucien mécanicien de l'équipage du Lieutenant VIALATTE.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

_______________________________

LISTE DES MECANICIENS NAVIGANTS

"1/25 TUNISIE"

Sgt/C. SCIOLETTE. - Adjt. MAGNIOT.

Sgt/C. PARATORE. - Adjt. VILLENEUVE.

S/Lt. BOURDEROTTE.

________________________________________

- Adjt. LARONZE Henri.

__________________________________

Sgt. TRIBERT. - Adjt. CAILLIER.

Adjt. TIERCET. - Adjt. RIPERT.

Adjt. CHARLIER. - Sgt. BEGUET.

Sgt/C. VALICELE. - Sgt/C. LEFEBVRE.

_____________________________________

Adjt. VAYRON.

(collection: Pierre VAYRON)

_________________________________________

Adjt. HUMBERT.

Adjt. PUTHIER. - Sgt. MOREAU.

Adjt. GORIUS. - Sgt/C. DURAN.

Adjt. SIRE. - Lt. HABERT.

Adjt. MAFAYOUX. - Adjt. MADAULE.

Adjt/C. VILLARD. - Sgt/C. PATRY.

Sgt. DUFAURE. - Adjt. MOLL.

Sgt. MAINGUEUX. - Sgt/C. GUEGAN.

Adjt. TURINA. - Adjt/C. GAUTHIER.

Adjt. ROY. - Sgt. KANNENGIESSER.

Adjt. LE GALL. - Sgt/C. HAIMERY.

___________________________________________ 

Sgt/C. JUSTE.Raymond.

_____________________________________

Sgt/C. RICAUD.

____________________________________

Sgt. MENNETRET mécanicien de l'équipage du Capitaine HAUTECOEUR.

______________________________________ 

 Sgt/C. LE LEVIER.

Sgt/C. CRETON.

_______________________________________

Adjudant. GEMOT.

Base aérienne 721

Rochefort

GEMOT Pierre né à VITRAC s'engage à 17 ans à Rochefort et sort de cette école breveté mécanicien à la veille de la seconde guerre mondiale. Après diverses affectations, il rejoint l'Angleterre en 1943. Il participe à trente missions de bombardement sur l'Allemagne et la France occupée. En 1952, il rejoint l'Indochine et avec le groupe 1/64 "Béarn", participe aux opérations du Tonkin. Le 20 Octobre 1952, il trouve la mort en service aérien comme mécanicien navigant. Il totalisait plus de 3000 heures de vol et 56 missions de guerre. Chevalier de la Légion d'Honneur, médaillé militaire de la croix de guerre 39/45 et de la médaille de l'Aéronautique.

----------------------------------------------- 

Sgt/C. EMPTOZ-LACOTE. - Sgt/C. KLEIN.

Sgt. LUGARO. - Sgt. LEMASSON.

Sgt. PRUVOT. -  Sgt. NAKACHE.

Sgt. LEROY. Sgt. PICOT.

Sgt. ONKEL. - Sgt. BOMBARDIER.

Sgt. BANCAREL. - Sgt. LAVOCAT. 

Sgt. GHILINI. - mécanicien de l'équipage de l'Asp. AUBAS.

Sgt. LORTAL.

Sgt. GALEA. - Sgt. BERTRAN.

Sgt. MARESCAUX. - Sgt. MAINGUEUX.

Sgt. BRUGERE. - Sgt. DUHAMEL.

Sgt/C. MARIANI.

(source: La mémoire des groupes lourds.)

LE DESTIN DE L'ADJUDANT-CHEF VUILLEMOT

Immédiatement après l'impact de l'obus, l'adjudant-chef VUILLEMOT ouvrit la trappe avant et sauta le premier en parachute. Que lui est-il arrivé ensuite ? pendant des années, il fut porté disparu et c'est ainsi qu'il apparaît dans le journal de marche du Groupe TUNISIE publié peu de temps après la guerre.

En fait, à l'issue de longues recherches, l'équipe de la Croix Rouge, animée par Germaine L'HERBIER, retrouva sa tombe en Allemagne, dans un cimetière de SVELINGEN. Quelles ont été les circonstances exactes de sa mort ? Nul ne pourra jamais le dire. Son parachute s'est-il ouvert ? s'est-il mis en torche , a-t-il été lynché par la population comme ce fut le cas, à plusieurs reprises, pour les membres des équipages français ? Autant de points d'interrogation...

LES OPERATIONS DE RECHERCHES

DES MEMBRES DE L'EQUIPAGE

C'est en août 1940 que fut créée la mission de recherches des aviateurs alliés, Anglais et Français, abattus et disparus en combat aérien au-dessus de l'allemagne et des territoires occupés. Sous l'égide de la Croix Rouge, cette mission était animée par deux femmes remarquables: Madame Germaine L'HERBIER et son adjointe Madame Nicole VINCENT. Dans presque tous les cas, elles surent aller jusqu'au bout de leurs missions. faisant preuve d'une volonté , d'une ténacité et d'un courage peu ordinaires. Les corps de plusieurs centaines d'aviateurs purent ainsi  être rendus à leurs familles.

Ces deux femmes ont accompli un travail remarquable. En parcourant le récit ci-après des premières recherches consacrées aux membres de l'équipage du Capitaine MARIN tués dans l'accident, le lecteur s'en rendra compte.

Equipage du Capitaine MARIN

Pilote: Cne MARIN (Cdt d'avion) Navigateur: Lt FRANGOLACCI, Bombardier: Lt MINVIELLE, Radio: Adjt/C VUILLEMOT, Mécanicien: Adjt VILLENEUVE, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C DARGENTON, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MEUNIER.

(Source: Dirk Hartmann)

A LA RECHERCHE DU CAPITAINE MARIN

PAR GERMAINE L'HERBIER

En ce froid matin, les grandes orgues de Saint-Pierre de Chaillot gémissaient la plainte du " Requiem " à la messe célébrée en mémoire du Capitaine Aviateur Xavier MARIN, disparu dans le ciel, un an plus tôt, à sa 27e mission sur l'Allemagne.

Je regardais avec tristesse infinie, une place demeurée vide dans les rangs de la famille en deuil, celle de la jeune femme du pilote, morte la veille, après avoir tant espéré, tant pleuré.

Depuis août 1940, je participais ainsi à la détresse de ceux qui vivaient ainsi tour à tour dans la confiance ou le doute; et je me consacrais à découvrir le mystère de ces disparitions tragiques.

Pour la mission de Magdebourg le Halifax III du capitaine MARIN était le MZ986. Le NA572 était celui du capitaine BRESSON.

Pour découvrir le HALIFAX B.NA572, "Halifax III MZ986",piloté par le Capitaine MARIN, au cours d'un raid nocturne sur MAGDEBOURG, toutes mes enquêtes en Allemagne avaient été vaines jusqu'alors.

En ce jour d'anniversaire, mon échec m'était particulièrement douloureux. Dans le silence de mon bureau, j'étalais mes cartes: la M 53 "MAGDEBOURG", la L 53 "HANOVRE"; sur l'occupation zones and districts, je suivais la ligne qui, précisément, à quelque 35 km à l'ouest de MAGDEBOURG, séparait la zone Anglaise. Je relisais le rapport du groupe de Bombardement 1/25 TUNISIE et reconstituais cette mission, l'une des plus profondes en territoire allemand qu'exécutèrent les Forces Aériennes Françaises Libres.

Pendant les quelques jours qui précédèrent ce bombardement, l'équipage du Capitaine MARIN joua de malheur; à trois reprises, il avait dû se poser peu de temps après le décollage, en raison d'ennuis mécanique graves.

Ce 16 janvier 1945, la malchance allait-elle enfin s'arrêter? Mais voici qu'à la limite du départ, vers 19 heures, quand le pilote mit en route, l'un des moteurs de gauche prit feu. On éteignit rapidement l'incendie et fit une nouvelle mise en marche. L'une des magnétos coupait, et sur l'autre moteur perdait cent cinquante tours. Le Capitaine MARIN décida de partir quand même.

A 21 h 28, le HALIFAX B.NA572  "HalifaxIII MZ986" se dirigeait NE/SO vers MAGDEBOURG proche et déjà s'alignait sur l'objectif caché par des nuages. La D.C.A. allemande était déchaînée. Soudain, un obus de plein fouet pénétra dans l'appareil.

Le Capitaine MARIN n'eut que le temps de dire: "parachutes!". Puis, tenant encore dans ses mains crispées les commandes des 32 tonnes de l'avion en feu, il s'affaissa, râlant. L'adjudant mécanicien VILLENEUVE, effondré dans la carlingue, semblait mort.

Vite, vite à cause d'une bombe d'une tonne qui allait être gagnée par le feu, quatre membres de l'équipage: l'Adjudant-Chef radio VUILLEMOT, d'abord, puis le Lieutenant navigateur FRANGOLACCI, le Lieutenant-bombardier MINVIELLE, le Sergent-Chef mitrailleur MEUNIER, sautèrent par la trappe béante, ouverte sur la nuit infernale.

Le HALIFAX brûlait, entraînant dans sa chute le Capitaine MARIN, l'adjudant VILLENEUVE, le Sergent-Chef DARGENTON.

FRANGOLACCI , MINVIELLE , MEUNIER furent faits prisonniers.

Quelques jours après le tragique anniversaire, je repris la route pour rechercher encore les disparus.

A partir d'HANOVRE, j'enchaînais le méthodique et patient travail de recherches fait lors de précédentes missions; c'est-à-dire j'enquêtais auprès des gouvernements militaires anglais (Mil. Gov.), des Kreiss (arrondissement de Laudratamt), des polices, des gendarmeries allemandes. Cette fois-ci, je me dirigeais résolument à l'est, vers la zone russe. Une Kreiss que je n'avais pas encore exploitée m'intéressait particulièrement: celle d'HELMSTEDT qui, dans la province de BRUNSWICK, allonge son territoire à la ligne de démarcation. A HELMSTEDT, situé juste à cette frontière, je trouvais un haptmann de police qui me dit posséder, dans ses archives, la liste des avions abattus.

Je suis tellement bouleversée d'émotion que je n'arrive pas à lire toute de suite.

" Le 16.01.1945, vers 23 heures, a été abattu un avion ennemi à environ 6 kilomètres sud de CALVÖRDE, dans la forêt de REBENBERG.

A côté des débris de l'avion repose un aviateur qui a sur lui une carte d'identité personnelle n° 3034. Le nom du mort est Sgt Pierre-Albert DARGENTON le 18.11.1918.

L'aviateur servait dans les Forces Françaises et est CANADIEN FRANCAIS....

Deux aviateurs parachutés ont été faits prisonniers à BÜLSTRINGEN".

Il faut aller enquêter sur place.

C'est impossible; CALVÖRDE est en zone russe.

Bien alors j'irai à BERLIN par l'autobahn international et solliciterai les autorisations nécessaires.

Le lendemain, nous suivions l'autostrade 250 UP et stoppions à la ligne, à HELMSTED devant le "métro point" ou toutes les voitures se munissent d'essence, d'huile et d'eau, puisqu'il est interdit de s'arrêter sur le trajet des 117 miles (187 km) conduisant à BERLIN, ni de s'écarter de l'autostrade. La neige tombait à gros flocons.

Midi venait de sonner; nul camion ne se présentait et, sachant que, dés 3 heures, l'autobahn était fermé, nous n'attendions pas d'avantage et nous présentions à la ligne russe.

Devant la barrière, deux farouches guerriers examinèrent nos papiers français. Soudain, un large sourire éclaira les faces des deux soldats qui nous ouvraient le passage. La route était à nous.

Bientôt, nous passions à hauteur de CALVÖRDE si proche et, hélas! inaccessible. J'envoyai à travers l'espace un salut fraternel à nos morts.

Des sentinelles russes, postées tous les 35 km, s'abritaient de la neige sous un étrange parasol dont le manche était fiché en terre et qui avait quatre pans décorés de quatre étoiles rouges. Elles agitaient des drapeaux jaunes indiquant la liberté de passage.

Nous foncions toujours et arrivions à BERLIN sud-ouest par la chaussée de POSTDAM, dans le secteur américain.

Au 96 du Kurfurstendamm se trouve le siège des Croix Rouges Française, Belge et Hollandaise et de la mission de rapatriement des P.D.R., ou s'accomplit le difficile et magnifique travail de drainage, vers leur pays, de tous ceux que la guerre a déplacés.

J'exposais au chef de mission des P.D.R. le but de notre hasardeux voyage. Et je découvrais avec une profonde émotion, dans le fichier, le nom de l'adjudant-chef radio VUILLEMOT, mort le 16 janvier 1945, inhumé à SÜEPLIGEN, à 15 km de CALVÖRDE.

Et le Capitaine MARIN et l'Adjudant VILLENEUVE?

Aucune trace.

Puis-je obtenir l'autorisation d'aller enquêter à CALVÖRDE ?

Il n'en peut être question !

Dés que possible, me dit-on cette enquête serait faite, par des membres qualifiés de la mission.

Il ne nous restait plus qu'à regagner la France. Echec sans doute. Mais n'est-ce rien, pourtant, que cette certitude, affreuse bien sûr, mais sans laquelle l'imagination ne connaît ni repos ni relâche: il est tombé là pour que vive la France? Qu'il repose en paix.

Et, en revenant, je goûtais comme chaque fois une étrange sérénité car je sentais autour de moi l'invisible, la rayonnante protection des âmes de nos morts, nos disparus dans le ciel.

(Germaine L'HERBIER.)

RAPPORT DE LA GENDARMERIE ALLEMANDE

ETABLI IMMEDIATEMENT APRES 1945

La recherche des documents allemands relatifs à l'accident du Capitaine MARIN fut entreprise conjointement par le Docteur J.P. BETUEL et Madame Germaine L'HERBIER.

Nous donnons ci-après les deux documents les plus significatifs

Docteur J.P. BETUEL

Area Medical Officier

U.N.R.R.A. Team 612

A.P.O. - 757

U.S. ARMY

18 juin 1946

Chère Madame,

Après de nombreuses démarches et de multiples péripéties, j'ai pu obtenir tous les renseignements que vous désiriez. Je m'excuse d'avoir été si long à vous répondre, mais il m'était difficile d'avoir des faits aussi absolus que ceux  que je vais vous rapporter. Je vous indiquerai de vive voix les moyens utilisés quand j'aurai l'occasion de vous rencontrer.

Voici d'abord la traduction de la lettre que j'ai reçue de Monsieur ROSENKRANZ, ancien gendarme. Je possède l'original en Allemand et vous le remettrai quand je serai en France.

RAPPORT DU GENDARME

" De service, en ma qualité de gendarme, ce soir là nous aperçûmes un quadrimoteur venant de l'Est quand, tout à coup, nous vîmes deux points blancs dans le noir du ciel. Puis l'avion est tombé à environ 6 à 7 km du bois, endroit ou nous étions.

Nous nous sommes précipités pour attraper les deux parachutistes. Nous les avons trouvés vers minuit: l'un était blessé au genou et l'autre au pied gauche. Nous les remîmes entre les mains d'un fermier nommé NÜKLAUS PFISTHER, puis nous nous rendîmes là, ou de loin, nous ne voyions qu'une gerbe de lueurs et de temps en temps de petites explosions qui se faisaient entendre.  Nous arrivâmes sur les lieus pour ne voir qu'une grosse rougeur illuminant le ciel et chargée de fumées.

Nous cherchâmes les membres de l'équipage mais n'en trouvâmes aucun quand, à un moment donné, un jeune homme de 18 ans a vu, le premier, le Capitaine MARIN. Il était déjà mort.... Plus tard, après environ une demi-heure, nous trouvâmes à 100 mètres le corps du Sergent DARGENTON qui, lui aussi, était mort.

Etant de service, j'ai pris les papiers des deux tués et deux jour plus tard, je les remis au Capitaine de gendarmerie de GARDELEN avec mon rapport.

Plus tard, 24 heures après la chute de l'avion, nous enterrâmes le Capitaine MARIN dans notre cimetière et, 3 mois plus tard, le Sergent DARGENTON. Il était couché auprès de son camarade de combat.

LE RETOUR EN FRANCE DES CENDRES

DU CAPITAINE MARIN

En 1948, 3 ans après la fin des hostilités, les Français qui avaient tant souffert sous l'occupation dans les camps de prisonniers et sur les champs de bataille ont repris leurs activités quotidiennes. Dans le pays dévasté, ils reconstruisent leurs maisons, leurs usines, leurs routes.

Pendant ce temps, bien des experts, des commentateurs et des intellectuels de tout bord recherchent les causes de nos malheurs. Dans leurs collimateurs, figurent en bonne position les équipages du BOMBER COMMAND et de la 8e U.S. AIR FORCE rendus responsables de tant de ruines et de victimes innocentes.

Heureusement, dans la France profonde, celle ou les valeurs morales ont encore une signification, celle qui sait que la grandeur d'un pays résulte de la générosité de ses habitants, le discours est bien différent comme le prouve celui prononcé lors de l'inhumation du Capitaine MARIN par le maire de la commune.

DISCOURT DU MAIRE LORS DE L'INHUMATION DE XAVIER MARIN

A CLEMONT SUR SAULDRE, LE 13 JUIN 1948

Il est des devoirs qui pèsent à remplir car il est des sacrifices dont la grandeur et la noblesse nous dépassent.

Enchaînés par les servitudes de la vie courante, dans cette lutte qu'il faut mener plus âprement que jamais, obsédés de soucis, sollicités par tant de difficultés matérielles, il arrive que nous perdions jusqu'à la notion même de l'idéal qui éclaire la route, la rend plus belle parce que plus généreuse mais aussi plus noble parce que plus périlleuse. Voila pourquoi, devant le corps mutilé de ce héros que fut le Capitaine MARIN, je crains de n'être certes pas l'interprète fidèle de son sacrifice.

Le Capitaine MARIN fut un de ces apôtres pour lesquels l'intérêt et le danger n'existent pas, seul compte le devoir et un devoir calmement, fidèlement rempli jusqu'au sacrifice total. GUYNEMER a dit un jour " on n'a rien donné quand on n'a pas tout donné". MARIN était de cette classe d'élite que la Patrie suscite à l'heure des déclins passagers et parmi ces hommes elle choisit ses martyrs.

Au terme d'une vie dépensée au service de la Patrie, laissez-moi rappeler, Capitaine MARIN, que vous pouviez, dans le désarroi des consciences, à une heure ou la vie n'était pas encore lumineuse, satisfaire de légitimes soucis de famille ou vous laisser guider par une interprétation du devoir que d'autres ont cru pouvoir justifier. Mais il y avait en vous, dés l'origine du conflit, une force, une intuition, une voix qui n'offraient place à la faiblesse ou à la compromission déguisée. Il y avait la France et vous étiez soldat.

Comme Jeanne d'Arc, comme les volontaires de 93, comme ceux de 14-18, comme vos compagnons de la France Libre et de toutes les vraies Résistances Françaises, vous n'avez pas voulu délaisser le combat tant que l'ennemi ne serait pas bouté hors de France.

A cette époque, il y avait deux routes possibles: celles de la complaisance devant une fatalité prétendument inéluctable, c'est-à-dire la route du désespoir et du pacte infamant et l'autre, celle de l'appel du 18 juin 1940, la route merveilleuse des sacrifices, la route sanglante de BIR-HAKEIM, de KOUFRA, des souffrances et des combats de TUNISIE et d'Italie, l'allée triomphale enfin de volontaires de l'assaut libérateur.

Cette voie fut la vôtre jusqu'à la veille de la victoire finale, car la mort vous avait fauché prématurément.

Au poste périlleux de chef de bord, dans une escadrille de bombardement, vous avez servi la Patrie avec amour, avec foi, avec la joie et la sérénité des apôtres et des martyrs.

Là enfin, vous avez donné toute la mesure de votre esprit de sacrifice car c'est au combat que s'opère la discrimination du rôle de chef.

C'est ainsi, mon Capitaine, que meurent en France les grands soldats.

Après avoir traversé un ciel de gloire, vous vous acheminez maintenant vers votre dernière demeure dans ce petit cimetière de Sologne; votre tâche étant accomplie, vous venez retrouver ici la compagne des jours heureux que le chagrin et la solitude ont terrassée.

Et voici qu'en ce jour, toute une population laborieuse, suspendant ses travaux, répond à l'appel de votre passage. Elle a ressenti l'attrait qu'exerce toujours l'ambiance du héros.

Mon Capitaine, c'est pour nous un grand honneur de veiller désormais sur cette tombe. Mais aussi nous avons voulu que nos enfants, quittant un instant les bancs de l'école communale, viennent puiser à votre contact un incomparable enseignement. Pour nous Anciens Combattants et pour les survivants des deux guerres, vous resterez le frère d'armes et vous ne doutez pas de la sincérité de notre hommage. Mais pour ces enfants, vous êtes plus encore, vous représentez le symbole le plus pur de l'amour de la Patrie et dans leur esprit, votre épopée prendra place à coté de celle d'un GUYNEMER.

Votre souvenir vivra dans leur mémoire et leur permettra d'affronter les inconnus de demain, car votre exemple les réconfortera dans les moments difficiles.

Vous leur avez enseigné que la vie a un sens pour les coeurs généreux et que mourir pour la Patrie restera toujours le sort le plus beau.

Que votre famille daigne accepter le témoignage de notre grande affliction.

Quant à vous Hervé MARIN, héritier de tant de dons et de tant de promesses, soyez fier du nom que votre père a illustré.

Capitaine MARIN, dans ce modeste coin de France ou vous allez dormir votre dernier sommeil, dîtes à ceux qui doutent que par-dessus les discordes, au-dessus des intérêts égoistes et des passions politiques, seule compte la voix qui réconcilie et qui rassemble, la voix de la fidélité et de la solidarité, la voix de la Mère Patrie.

C'est pourquoi, malgré la douleur qui nous étreint, il s'élève de cette tombe, un chant d'espoir et d'amour, le chant si pur de ceux qui ont servi jusqu'au sacrifice suprême, le chant d'un héros qui est mort pour la liberté et l'indépendance de son pays.

En guise de conclusion, demandons-nous s'il existe un lecteur qui pourrai rester insensible devant la destinée de ceux qui, tel le fils du Capitaine MARIN, Monsieur Hervé MARIN, ne devaient jamais connaître ni leur père tué aux commandes de son avion, ni leur mère, rapidement terrassée par la douleur. A ces orphelins de la première heure, cet article est dédié.

(source: L'OPS N°17 JUILLET 1997)

LE GENERAL VIGOUROUX

COMMANDANT DE L'AIR

EN A.O.F.

Prise d'arme à BORDEAUX  pour une remise de décorations au groupe "TUNISIE" . De gauche à droite:

Le Colonel BAILLY, l'Air-Commodore WALKER, le Colonel VIGOUROUX, le Commandant HOQUETIS et le Commandant NOIROT.

En portant à la connaissance de nos lecteurs la nomination du général MONTRELAY comme commandant de la 3e Région aérienne, nous laissions entendre que d'autres affectations à des postes importants de l'armée de l'air étaient envisagées. L'une d'elles a été récemment prononcée, qui confie au général VIGOUROUX le titre de commandant de l'air en A.O.F.

Nous nous demandons s'il était bien opportun d'enlever cet officier général au poste qu'il occupait, à la tête d'un service qui, plus que tout autre, a besoin de cette continuité qui manque tant à notre armée de l'air, mais nous nous consolerons avec la conviction que le général VIGOUROUX  possède les qualités indispensables à l'exercice du commandement qu'il va assumer: son passé, ses état de services justifient cette conviction.

Sorti de Centrale en 1927, il passe en Sorbonne un certificat de licence en technique aéronautique, mais en même temps il demande et obtint une bourse de pilotage en vue d'effectuer son service militaire dans l'aviation. Pendant son apprentissage de pilote à l'école Morane, au cours de l'été 1927, déjà "pris" par son métier d'aviateur, il décide de consacrer quelques années à l'armée qui l'enthousiasme. Il s'engage dans l'aviation militaire pour trois ans et est nommé sous-lieutenant le 1er octobre 1927, quelques jours avant d'obtenir son brevet de pilote.

Après un an passé à l'école d'Application de l'Aéronautique à Versailles, il est affecté au 11e Régiment d'aviation de bombardement à Metz au mois de novembre 1928. Pilote en escadrille, ce métier le captive, mais il est brusquement interrompu par une décision de l'état-major qui le désigne pour suivre en octobre suivant les cours de l'Ecole Supérieure d'Aéronautique ou il doit pendant deux ans reprendre la vie, moins agréable pour lui, d'élève-ingénieur.

Dès sa sortie de l'Ecole en 1931, il aspire à revenir dans une unité navigante. Nouvelle déception: il est affecté au service des fabrications aéronautiques à Paris pour diriger un bureau de contrôle de l'exécution des marchés de l'aviation militaire dans les différentes usines. Il finit par réussir à quitter cet emploi sédentaire en 1933 et à se faire affecter en A.O.F. Il rejoint à DAKAR l'état-major de l'air, ou il reste un an en profitant de toutes les occasions pour reprendre son activité aérienne et parcourt en tous sens le Sénégal, la Mauritanie, la Casamance et la Gambie Anglaise.

Nommé Capitaine en 1934, il est affecté en octobre de la même année, à l'escadrille de GAO sur les bords du Niger. Pendant près de trois ans, ayant prolongé son séjour normal d'une année, il effectue les voyages les plus divers dans toute l'Afrique, non seulement dans toutes les colonies du groupe de l'A.O.F. et le Sahara, mais aussi en A.E.F., au Cameroun, au Congo Belge et à Madagascar. Outre les plus beaux souvenirs de sa carrière aéronautique, il rapporte de ce séjour ses deux premières récompenses: une citation à l'ordre du corps aérien en juin 1935 et une lettre de félicitations du commandant de l'air en A.O.F. en mai 1937 au moment ou il va quitter la colonie.

Rappelé en France, il passe un an à Versailles comme instructeur d'une brigade d'élèves, puis obtient l'affectation qu'il désirait depuis longtemps, pilote d'essai au centre d'expériences en vol à Villacoublay.Il exerce ce métier qui le passionne jusqu'au début de 1940, effectuant des essais sur la plupart des prototypes du moment: c'est lui, en particulier qui est désigné pour présenter au meeting international de Bruxelles, le premier Lioré 45. Pendant l'hiver 1940, il partira en Angleterre pour suivre la mise au point des "Radars" anglais.

Ayant demandé dès septembre 1939 à être affecté dans une unité engagée, il avait été comme tous ses camarades du centre d'essais, maintenu par ordre à son poste du temps de paix. Ce pendant au printemps de 1940, il rejoint le Moyen-Orient pour mettre sur pied un groupe de bombardement qui devait être équipé de matériel américain. L'Armistice empêche la réalisation de ce projet et le commandant VIGOUROUX utilise les premiers mois de cette période calme forcé à connaître une partie de l'Egypte, le Liban, la Syrie et la Turquie.

Rentré en France, il demande le commandement d'un groupe en Afrique du Nord, et obtient celui du groupe de bombardement 1/25 à Tunis. Dès le débarquement allié du 8 novembre 1942, son matériel et son personnel sont immédiatement utilisés pour effectuer des transports au profit de l'aviation américaine, puis pour exécuter les bombardements de nuit sur le front de Tunisie (300 heures de vol de guerre ont été effectuées de fin février à avril 1942).

La fin des opérations sur ce théâtre survint au moment ou la disparition progressive du matériel français encore utilisé nous aurait empêché de continuer à fournir aux alliés une aide efficace.

Les pourparlers engagés entre le Gouvernement provisoire d'Alger et le Gouvernement Britannique laissant espérer que des unités de bombardement français pourraient être équipées de matériel anglais, il mit son groupe sur les rangs en vue de cette transformation et obtint satisfaction en raison de la magnifique conduite de tous ses équipages pendant la période précédente. Il débarque ainsi à LIVERPOOL en septembre 1943.

Après de longs mois d'instruction, qui à tous parurent longs, le groupe qu'il commandait, devenu "SQUADRON 347" du BOMBER COMMAND, est engagé en 1944 dans l'effort extraordinaire du bombardement de l'Allemagne par la R.A.F. et contribue au débarquement en France, à la fin de la guerre européenne: plus de la moitié du personnel navigant parti d'Alger avec lui ne devait pas revoir le sol natal.

Au cours de cette période, plusieurs citations lui furent décernées dont une lui valut la rosette d'officier de la Légion d'Honneur. Par ailleurs, les britanniques lui décernèrent la "Distinguish Flying Cross" de la Royal Air Force.

Rentré en France, il est affecté au centre d'essais en vol renaissant, puis il rejoint le service du Matériel à l'Etat-major de l'air, dont il a assumé jusqu'à ce jour, la direction, comme Colonel, puis comme Général depuis aout 1946.

Puissent son départ ne pas trop jeter de perturbation dans un service bien délicat à diriger actuellement. Et puissent les excellents résultats qu'il ne manquera pas d'obtenir, en nos contrées lointaines de l'Empire, qu'il connaît bien, compenser les inconvénients certains d'une telle mutation.

A. THIBAUDET.

(source: L'AIR N°605 du 5 septembre 1947)

LA FIN TRAGIQUE DE L'EQUIPAGE

DU CAPITAINE MARIN

Pilote: Capitaine MARIN. Navigateur: Lieutenant FRANGOLACCI. Bombardier: Lieutenant MINVIELLE. Radio: Adjudant/Chef VUILLEMOT. Mécanicien: Adjudant VILLENEUVE. Mitrailleur-supérieur: Sergent/Chef DARGENTON. Mitrailleur-arrière: Sergent/Chef MEUNIER.

Pour apprécier les circonstances de la fin tragique du Capitaine MARIN, nous disposons de deux récits: celui du navigateur FRANCOLACCI et celui du bombardier MINVIELLE. C'est la raison pour laquelle nous avons longtemps hésité a les donner intégralement. Position que nous avons fini par adopter. Cela demande évidemment quelques explications préliminaires qui permettront au lecteur de mieux se rendre compte du déroulement des évènements.

Au moment précis de l'impact de l'obus, l'avion du Capitaine MARIN se trouvait dans la longue ligne droite qui précède le largage des bombes. Dans cette position du vol, le pilote automatique était toujours débranché et le pilotage se faisait de façon manuelle.

Au moment ou l'obus a percuté la carlingue, le bruit du choc a du être formidable et, par expérience personnelle, terriblement impressionnant. Le navigateur a été blessé mais qu'en a-t'il été du pilote? Il est difficile de le dire.Toutefois, pour que les quatre membres de l'équipage aient pu sauter en parachute, on peut imaginer que le pilote est resté maître de l'avion pendant une durée que j'estime à 30 secondes. Ensuite, le HALIFAX s'est engagé dans une spirale piquée infernale et il n'est pas exclu que l'avion ait pu exploser en vol avant son arrivé au sol.

On peut estimer à environ deux minutes le laps de temps écoulé entre l'impact de l'obus et le crash final. Une telle densité d'évènements en si peu de temps peut expliquer les divergences entre les récits. Ces divergences peuvent être dues au fait qu'ils ont été dictés longtemps après les évènements. Dans quelle mesure la mémoire est-elle restée fidèle? nul ne peut le dire.

Quoi qu'il en soit, voici intégralement les deux récits.

Avant de les reproduire, il est utile de faire quelques remarques qui permettrons au lecteur non averti de mieux comprendre la séquence des évènements.

La phase qui précède le largage des bombes est la plus importante et la plus difficile de la mission: 5 minutes avant l'heure 'H' du bombardement, le bombardier reprend la direction des opérations. Par l'interphone, il donne au pilote les ordres "à droite, à gauche ou tout droit". 3 minutes avant l"heure 'H', il donne au mécanicien l'ordre d'ouvrir les trappes des soutes à bombes. Quand les marqueurs, feux de bengale de couleur blanche, verte ou rouge, passent à la croisée des fils du réticule du viseur, il appuie sur le bouton de largage des bombes.

Dans la configuration "trappes ouvertes, avion chargé", le HALIFAX était peu maniable. Il devenait même difficile à piloter quand il passait dans le sillage des avions qui le précédaient. Les risques de collision étaient grands, tous les avions convergeant vers le même point comme dans un entonnoir.

En cas d'avarie grave, citons en particulier le feu sur un des moteurs que le mécanicien n'a pas réussi à éteindre par la manoeuvre des extincteurs ou l'obus qui, de plein fouet, touche un organe vital de l'appareil, le pilote donne dans l'interphone l'ordre d'évacuation: "sautez,sautez", en anglais "bail out,bail out".Aussitôt, le navigateur ouvre la trappe avant. L'évacuation s'effectue alors dans l'ordre suivant: navigateur,radio,bombardier,mécanicien, enfin le pilote. Le mitrailleur-supérieur descend de sa tourelle, accroche son parachute, ouvre la porte d'accès qui se trouve à l'arrière de l'avion et se jette alors dans le vide. Le mitrailleur de queue fait faire un quart de tour à sa tourelle. Il peut alors sauter dans le vide.

L.B.

BOMBARDEMENT DE MAGDEBOURG

16 Janvier 1945

(collection: Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY.)

MAGDEBOURG du 16 janvier 1945 PHOTO N°1915 HALIFAX III - L-NR.232 Y - TOT-21h42 CAPITAINE VEAUVY - L - 346.

"Commentaire du Capitaine VEAUVY"

Début difficile en raison des nuages bas et de l'altitude imposée. Navigation difficile. GEE brouillée au 5°E jusqu'au 4°! au retour H2S U/S à la côte Allemande. Bombardement sur T.I. et objectif identifié à vue. Distributeur de bombing bloqué occasionnant un retard de 12 secondes au départ des bombes. Mitrailleur-supérieur(RAPHAËL MASSON) frisé par un HALIFAX prés d'HANOVRE au retour, collision évitée par piquée plein tube sur annonce des mitrailleurs.( Raphael MASSON,M-S, - Alexandre BARTH, M-A.) Bonne météo au retour. Mission dure et fatigante. Très gros incendies.

RECIT DU LIEUTENANT FRANGOLACCI

Le bombardement de MAGDEBOURG était ma 32e mission. L'avion touché par la flak explosa pendant le passage sur l'objectif avant d'avoir pu larguer son chargement de bombes. J'ai eu la chance de me trouver dans le cône neutre de l'explosion,blessé par le souffle de l'obus de 88, le bras gauche démis, les jambes touchées par des éclats de métaux. J'entendis le râle de mon pilote, l'avion se mit en plein piqué, perdit ses plan puis explosa. Je me trouvai en plein ciel à environ vingt mille pieds par -50°. Croyant avoir un bras arraché, j'avais retardé l'ouverture de mon parachute qui, aussitôt ouvert, se trouva accroché en haut d'un grand sapin, il était temps! je me retrouvai pendu dans ce grand sapin, réussis du bras droit à ouvrir le harnais du parachute et finis en une chute libre d'une dizaine de mètres en m'enfonçant dans la neige. J'étais persuadé d'avoir le bras gauche arraché, pour arrêter l'hémorragie j'enfonçai mon poing droit dans l'apophyse coracoide gauche et courus à travers bois dans la direction de la lumière que je percevais, qui ne pouvait être que l'orée du bois.

Après quelques minutes de cette course je repris mes esprits et me dis que je ne pouvais avoir le bras arraché car je me serais vidé de tout mon sang; il était seulement démis. Je me reposai un peu puis me remis à marcher pour sortir de ce bois. A peine sorti, je me trouvai sur une voie de chemin de fer. Je m'assis sur le ballast. Les incendies provoqués par le bombardement l'éclairaient comme en plein jour. Mon genou droit me faisait très mal ainsi que mon bras que je maintenais de ma main contre mon flanc. La position assise me permettait de reposer mon bras démis sur ma cuisse. Je descendis la fermeture éclair de ma botte fourrée, mon sous-vêtement collant était imprégné de sang coagulé. Je décidai alors de remettre mon bras en place, faute de quoi il me serait impossible de tenter la traversée de l'Allemagne vers une frontière amie.Je pensais pouvoir le remettre en place si je réussissais à le soulever et à le faire passer de l'autre côté d'une clôture en métal située sur ma droite, puis à me laisser tomber.Je n'obtins qu'une douleur atroce et réussis à l'aide du bras droit à me rehisser au-dessus de la clôture. Après quelques minutes de répit je repris ma marche sur le ballast. Ma jambe droite me faisait mal à la hauteur du genou, mais la souffrance provoquée par mon bras l'emportait. Je ne savais pas que j'avais sous la rotule un éclat métallique qui me déchirait le tendon. Je palpai mon genou et sentis un morceau métallique contre la peau. L'éclat était sorti ou il était entré.

Au petit jour, j'aperçus sur le ballast un parachute et sur le parachute, une silhouette d'homme allongé. Je pressai le pas, l'homme allongé était mon bombardier, le Lieutenant MINVIELLE. Il avait la cheville droite fracturée. Quelques instants après arriva une locomotive haut le pied, elle marchait au ralenti et s'arrêta à notre hauteur. Je ne puis me résoudre à abandonner mon bombardier, je décidai de monter sur la locomotive avec lui. La locomotive stoppa dans une petite gare de la banlieue de MAGDEBOURG. On nous remit aux autorités militaires de la gare. Evacués sur un hôpital de MAGDEBOURG, mon bras fut remis en place sans m'endormir et la fracture de MINVIELLE réduite et plâtrée. L'hôpital avait subi de gros dégâts, il n'y avait pas de place pour nous. On nous remit au gardien chargé de nous acheminer jusqu'à FRANKFORT pour y être interrogés. la sortie de l'hôpital, notre gardien eut du mal à nous empêcher d'être lynchés, nous reçûmes des gifles et beaucoup de crachats. Je portais sur mon dos le Lieutenant MINVIELLE, c'est sans doute la raison pour laquelle nous ne fumes pas lynchés plus sévèrement.

Après trois jours d'interrogatoire à FRANCFORT, le Lieutenant MINVIELLE fut hospitalisé et je pris place dans un train de wagons de marchandises qui devait nous acheminer sur la Prusse Orientale. Le train mit 10 jours pour atteindre BERLIN ou il resta en attente 3 jours sur une voie de garage. La température extérieure était de -30° pendant la nuit. C'était l'époque ou BERLIN recevait chaque nuit la visite de la R.A.F. Les wagons sautaient sur les voies, la peur ressentie par les prisonniers dégagea sans doutes les calories indispensables à leur survie.

Le quatrième jour, le train fut remis sur voie de circulation, mais de plein Est qu'avait été le cap précédent, il passa plein sud. L'attaque russe sur la Prusse Orientale interdisait l'acheminement des prisonniers sur le camp de la R.A.F. Le même jour, le train stoppa en gare de "LUCKENWAL" et les prisonniers furent dirigés sur le Stalag IIIA, camp de prisonnier français, peuplé de soldats faits prisonniers en 1940.

Ce Stalag comprenait 35 000 prisonniers français, 4000 prisonniers anglais de la R.A.F. qui avaient été évacués des camps de Prusse Orientale, autant de prisonniers américains de tous grades et des milliers de prisonniers russes isolés des autres par un réseau de barbelés et dont l'état de santé était plus précaire.

16 Avril 1945

Le camp se trouva libéré de ses gardiens qui préférèrent tomber aux mains des alliés de l'Ouest. Des milliers de prisonniers russes quittèrent le camp pour aller au-devant des troupes russes qui n'avaient aucun respect pour les prisonnier de guerre, fussent-ils des leurs. Ils n'admettaient la condition de prisonnier qu'aux aviateurs descendus en combat aérien.

21 Avril 1945

Les chars de PATTON entourèrent le camp. Ils étaient suivis de quelques centaines de camions GMC qui avaient pour mission de récupérer les prisonniers américains et anglais. J'étais sous uniforme de la R.A.F., j'aurais très bien pu partir avec eux. Les soldats français m'ayant dit que, comme en 1940, les officiers partiraient les premiers..., je ne pus me résoudre à les abandonner.

Complément fourni le 25 janvier 1996 par M. Roger FRANGOLACCI

Il me faut cependant ajouter ce qui s'est passé lorsque nous avons été touchés.

L'obus,qui devait être un 88, m'est passé entre les jambes et les bras, le souffle me démit le bras gauche, j'avais des éclats de contre-plaqué sur la figure et des éclats métalliques dans les jambes.

C'est l'Adjudant/Chef VUILLEMOT qui a ouvert la trappe et qui a sauté le premier, sans cela je n'aurais pas pu l'ouvrir, MINVIELLE a sauté après moi et sa cheville a été cassée en sortant de l'avion. Le HALIFAX était en plein piqué et a explosé tout de suite après notre "bail out", nous avions une bombe de 10 000 livres (5 tonnes) qui était de celles qui explosaient à l'incidence et dont la mission était de souffler les toits.

J'ai porté pendant plus de 10 jours MINVIELLE qui ne pouvait pas marcher. C'est sans doute ce qui m'a sauvé du lynchage dans toutes les gares ou nous avons changé de train pour arriver enfin à FRANCFORT sur le MAIN.

L'interrogatoire par la Gestapo fut assez sévère, nous étions MINVIELLE et moi dans deux cellules séparées. Elles mesuraient 1,5 m de large sur 2 m de long, les murs étaient tapissés de tuyaux qui recevaient tantôt de l'eau bouillante, tantôt de l'eau glacée, et toutes les heures le judas de la porte s'ouvrait et une voix, parlant fort bien français, me demandait si j'étais prêt à parler. Finalement au bout de 48 heures, la même voix me dit que MINVIELLE avait parlé, ils avaient dû lui chatouiller la cheville cassée! Ce qu'ils demandaient était seulement la marque de l'avion et d'où nous avions décollé.

RECIT DU LIEUTENANT MINVIELLE

Les paragraphes qui traitent de la première partie de la mission jusqu'à l'instant de l'évacuation de l'appareil par l'équipage sont similaires à ceux correspondants du récit du Lieutenant FRANGOLLACI. Nous ne les reproduirons pas.

Le récit commence donc à l'instant précis ou l'obus de 88 vient de frapper la carlingue.

"Le radio VUILLEMOT ouvrit la trappe avant qui se trouve sous le poste de navigateur et sauta, le Lieutenant FRANGOLACCI le suivit et immédiatement après le Lieutenant MINVIELLE. Mais, au moment ou ce dernier sautait, la porte de la trappe qui avait été déposée trop prés du trou se rabattit par suite du courant d'air et coinça le Lieutenant MINVIELLE qui avait les pieds dans le vide et le buste dans l'avion.

Il resta environ une quinzaine de secondes dans cette position critique avant de pouvoir se dégager et sauter.

Pendant ce court intervalle, le Lieutenant MINVIELLE remarqua que le Capitaine MARIN était à son poste de pilotage et ne semblait pas blessé. Il essayait de redresser l'avion qui était déja descendu à environ 4 500 m et continuait la descente, toujours incliné d'environ 30° sur l'horizontale.

Il parlait à son mécanicien d'une voix normale. Le Lieutenant MINVIELLE l'entendit dire "moteur gauche".

Le mécanicien armé d'un extincteur essayait de combattre le début d'incendie.

De la place ou se trouvait le Lieutenant MINVIELLE, il ne pouvait ni voir ni entendre les mitrailleurs DARGENTON (qui se trouvait dans la tourelle centrale supérieure) et MEUNIER (tourelle de queue).

Au bout d'une quinzaine de secondes, le Lieutenant MINVIELLE réussit à se dégager. Il se blessa légèrement au visage, probablement avec la porte de la trappe qui, pense t'il, fut arrachée à l'extérieur par ses efforts. Son parachute avait une large déchirure.

Il tomba dans la neige à quelques mètres d'une voie ferrée, constata qu'il avait une jambe cassée, se traîna sur le talus très vif jusqu'au lendemain matin, sans voir ni entendre personne. A l'aube, deux femmes passèrent qui l'injurièrent et lui donnèrent des coups de pieds. Enfin un soldat allemand lui porta secours et il fut conduit à un hôpital dépendant d'un camp de prisonniers anglais ou il retrouva le Lieutenant FRANGOLLACCI qui avait une épaule démise.

Ce dernier et le Lieutenant MINVIELLE furent interrogés. On leur demanda s'ils faisaient partie de l'avion NA572L8-B, mais ils refusèrent de le dire. Ils refusèrent également de donner les noms des membres de l'équipage.

Durant leur captivité, ils  n'eurent aucune nouvelle du sort de leur avion et des autres membres de l'équipage. Ils demandèrent même s'ils ne s'étaient pas affolés et n'avaient pas sauté trop tôt, car ni l'un ni l'autre n'avait entendu le Capitaine MARIN donner l'ordre de sauter. Ils espéraient même, sans trop y croire cependant, que l'avion avait pu rentrer en Angleterre , mais le fait que les Allemands semblaient connaître le numéro de leur avion les inquiétait".

En conclusion, il est évident que le pilote et le mécanicien se sont volontairement sacrifiés pour permettre au reste de l'équipage de sauter en parachute. Ils rejoignent ainsi la longue cohorte des héros anonymes.

(source: L'OPS N°17 JUILLET 1997)

La "RECONVERSION" de l'Armée de l'Air est-elle possible?

Un bel exemple de solidarité nationale est donné par la 21e Escadre, qui assure régulièrement la liaison Bordeaux-Dakar et vient de fréter son 2000e passager.

Le moyen de transport le plus utilisé par les groupes lourds la bicyclette, préparation d'un chargement au départ d'ELVINGTON vers BORDEAUX-MERIGNAC.

(collection: Yohan ZERDOUN)

Depuis cent ans, la France dépense plus du tiers de ses ressources pour la défense nationale. L'examen du budget le prouve avec éloquence. Il en était ainsi du temps ou l'armée et la marine étaient seules à se partager les crédits.

Et l'une des raisons, sans doute essentielle, pour lesquelles l'aviation a rencontré de grands obstacles à acquérir la place que la technique moderne commandait de lui réserver, tient au fait qu'elle est apparue comme une partie prenante supplémentaire dans un budget déjà surchargé.

Dans la période que nous envisageons, les dépenses militaires avaient une contrepartie. Elles ont permis l'essor colonial et l'expansion extérieure, source de richesse considérable, qui ouvrait de vastes marchés au commerce national et permettait, sans sortir de devises, d'approvisionner l'industrie en matières premières aussi indispensables que le caoutchouc, les oléagineux, les phosphates, etc... En même temps la France bâtissait une puissance militaire de premier ordre, qui la faisait l'égale des plus grandes nations.

(source: ECPA)

Le ministre de l'Air Charles TILLON, au cours d'une cérémonie en 1944, Cet homme fut le promoteur du redémarrage de l'industrie aéronautique en 1944.

Cet âge d'or n'est plus. Ravagée par la guerre, diminuée par l'occupation, la France doit reconquérir au prix d'immenses efforts, sa prééminence estompée par les blessures subies. Tourmenté par de profonds courants visant à l'indépendance, son domaine extérieur voit apparaître la menace d'une dislocation possible.

Pour faire face aux nécessités pressantes qui commandent le relèvement, le Gouvernement peut choisir entre plusieurs méthodes possibles. L'une a été tentée sous le couvert de la politique de prestige. Elle visait notamment à reconstruire des forces militaires, navales et aériennes, calquées sur l'avant-guerre. L'impossibilité présente, de leur donner une valeur suffisante dans le dénuement général, a conduit à la solution plus sage de leur réduction très sensible.

ELVINGTON (source: ECPA)

Après avoir servi dans les Groupes Lourds Français intégrés dans le BOMBER COMMAND de la R.A.F., ces HALIFAX devaient être utilisés pour des missions de transport, et ce, dès la fin de la guerre.

Mais, si le nombre des divisions, comme celui des escadres navales et aériennes, est aujourd'hui très restreint, la proposition des dépenses inscrites au budget pour la défense nationale, en dépassant 150 milliards pour l'année, demeure aussi importante qu'elle était autrefois. En d'autres termes, jamais le soldat n'a coûté plus cher.

Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY le retour à BORDEAUX-MERIGNAC.

(collection: Yohan ZERDOUN formidable le graphisme bravo Yohan)

C'est pourquoi la politique de reconversion vient d'être mise en application, en substituant au programme massif des constructions d'armement un programme de fabrications utilitaires, allant du tracteur agricole à la batterie de cuisine. Ne peut -on aller plus avant dans cette voie et mettre dans une large mesure les forces militaires au service de la reconstruction.?

Survol MERIGNAC- Novembre 1945.

(source: L'OPS N°12 Octobre 1994)

Il ne convient pas, ici, de traiter si le génie, par exemple, n'aurait pas bonne grâce à participer au relèvement des villes dévastées, ou si la marine de guerre ne pourrait assurer des liaisons maritimes ouvertes au trafic civil. Demeurons dans le domaine qui nous est imparti, celui de l'Air.

Le retour du H7 °C du groupe "GUYENNE" de retour à Bordeaux-Mérignac.

(collection: Régis JOUHAUD.)

Et saluons ici une initiative heureuse, qui mérite une approbation sans réserve. La 21e Escadre, stationnée à Bordeaux et placée sous le commandement du Lieutenant-Colonel PUGET, assure tous les deux jours, soit plus de trois fois par semaine en comptant les dimanches, la liaison Bordeaux-Dakar via Rabat, et retour.

A droite: le Commandant PUGET

A gauche: le Lieutenant Henri DELAUNAY.

(source: Nuits de feu sur l'Allemagne. Louis BOURGAIN)

Les appareils utilisés sont des quadrimoteurs HALIFAX à moteurs Hercules DE 1.700 CHEVAUX. Au lieu des quatre tonnes de bombes qu'ils emportaient durant la guerre au cours de raids sur Berlin en partant de bases Anglaises, les appareils  aménagés pour le transport civil, emmènent 15 passagers et un fret important.

HALIFAX. R G 607 livré entre le 18.03 et le 07.04.1945 Usine constructrice: ENGLISH ELECTRIC 31.10.1945 F.A.F. "Groupe TUNISIE" 12 octobre 1947.

L'itinéraire suivi, pour éviter le survol interdit de l'Espagne, longe la côte Atlantique au départ de Bordeaux, et oblige à faire le tour de la péninsule ibérique. Le trajet dure cinq heures et demie jusqu'à Rabat, ou les voyageurs passent la nuit. Le jour suivant, l'étape Rabat-Dakar est franchie en six heures et demie.

HALIFAX BVI du groupe "TUNISIE" qui a rejoint le service de l'Armée de l'Air, avec les couleurs Françaises sur l'empennage.

Depuis le 1er mars, date à laquelle fut inauguré le trafic, plus de 2.000 passagers ont été transportés dans les deux sens. L'importance de ce chiffre est d'autant plus grande que l'un des buts essentiels de la ligne est d'assurer la relève des coloniaux, lesquels, depuis 1940, étaient coupés de la métropole et ne pouvaient, ni eux, ni leur famille revenir effectuer un séjour dans la métropole, indispensable à leur santé.

(collection: Régis JOUHAUD.)

La 21e Escadre est formée de deux groupes, dont l'origine remonte à 1944. A ce moment, à Londres, les Forces Françaises Libres équipèrent, avec l'aide britannique, les squadrons 346 et 347. Ce sont ces unités valeureuses, qui aujourd'hui, composent la 21e Escadre, dont l'un des groupes, le groupe GUYENNE, assure exclusivement la liaison Bordeaux-Dakar.

Les HALIFAX des Groupes Lourds Français du BOMBER COMMAND furent utilisés après la guerre dans des missions de transport. "L8 ° J - "TUNISIE"

Au lendemain de la libération, un essai analogue avait été tenté et avait pleinement réussi. Il s'agissait, à l'époque, de ramener rapidement d'Afrique du Nord les très nombreux Français de la métropole qui avaient réussi à échapper à la domination nazie. Des appareils B 26, de l'escadre qui était stationnée à Saint-Dizier, assurèrent alors un service régulier d'Alger à Lyon, transportant à chaque voyage 22 passagers.

Le RG752 livré entre le 03.06 et le 17.06.45 transféré le 15.10.47 F.A.F Usine constructrice: ENGLISH ELECTRIC.

(collection: Bernard BAL)

On répète souvent qu'il y a antinomie entre le trafic militaire et le trafic civil, que les conditions d'exploitation et les méthodes de vol sont différentes, les appareils difficilement adaptables et les personnels eux-mêmes imbus de directives opposées.

Le PP165 livré entre le 31.01. et le 19.02.1945 Usine constructrice: HANDLEY PAGE Ltd. a construit 60 HALIFAX B/MK VI  réformé le 31.10.1945 "Groupe TUNISIE"

Bien des exemples prouvent cependant qu'une adaptation est possible. Ils pourraient être demandés à l'Air Transport Command, qui, durant les hostilités, assurait  un vol toutes les huit minutes au-dessus de l'Atlantique. En ce moment même, la Sabena  utilise chaque jour sur Paris-Bruxelles, des avions-cargos , qui ne sont autres que des Dakota transformés.

C47 - DAKOTA.

Et la compagnie suédoise ABA a reconstitué sa flotte décimée par la guerre, en transformant les bombardiers alliés contraints à se poser en Suède au cours des hostilités.

S'il y avait pléthore d'appareils, de moteurs et de pilotes, et si le budget n'obligeait pas à une économie rigoureuse, il vaudrait mieux, sans doute, utiliser pour une ligne donnée l'appareil spécialement étudié à cet effet. Mais existe-t'il seulement?.

Soucieux de relever le pays, nous devons tout faire avec peu d'argent et n'en gâcher aucun sans nécessité, reconstruire notre puissance militaire et rétablir notre potentiel de paix. C'est ce qui donne à l'utilisation civile de la 21e Escadre son plus grand intérêt. Car , en même temps, des équipages sont entraînés, des appareils entretenus et utilisés, des passagers transportés, et une liaison impériale assurée, qui est encore la meilleure des propagandes pour assurer l'unité de l'Union française et accroître le prestige national en Afrique.

Ne nous limitons à cet exemple déjà précieux et demandons à l'Armée de l'Air de multiplier de semblables initiatives. Elles lui vaudront la reconnaissance du pays.

JACQUES LORAIN.

(source: L'AIR N°578 20 juillet 1946)

VISITE DU MUSEE

DE LA RESISTANCE

EN BRETAGNE

LE MAQUIS SAINT-MARCEL

En souvenir de mon ami Roland DELEPINE.

Et le Sergent Henri MARTIN du 2/23 GUYENNE.

Une belle photo souvenir. 

au centre avec les Porte-drapeaux:

Ian REED, Roland DELEPINE, Geneviève MONNERIS, Jean-Paul CHURET.

La ferme de la NOUETTE - Juin 2012 - Photo: Michel ROBERT.

Au Lieutenant Emile MOREL. 

Je retrouve l'uniforme de Gilbert Renault, "alias colonel Rémy" du réseau de renseignement CND Castille (La Confrérie Notre-Dame).

PERSONNEL DU GROUPE "LORRAINE SQUADRON342"

BOURGOIN Pierre, Louis, Auguste.

Vannes le 5 août 1944

(collection: Eric Derrien)

CEREMONIE DU 79ème ANNIVERSAIRE

EN SOUVENIR

DU RETOUR DES GROUPES LOURDS

A LA BA-106 DE MERIGNAC

Les membres de l'AAAGL présents avec leur fanion et le général Sabene, commandant en second le commandement territorial de l'armée de l'Air et de l'Espace, la commandante Katherine Ingram, représentant la Royal Air Force.

La maire-adjointe et les membres de l'AAAGL avec le colonel Picot, commandant la base et des écoliers de Mérignac invités pour la circonstance.

(Source: Olivier LAFAYE - Président de l'AAAGL.)

MERIGNAC

BA 106

HOMMAGE AUX

GROUPES LOURDS

MERIGNAC - BA 106.

Cliquez sur le lien.

https://www.defense.gouv.fr/air/actualites/ceremonie-ponctuee-symboles-hommage-aux-groupes-lourds

(Source: Christian PELISSIER)

Mardi 15 octobre 2024.

Groupe AAAGL entre les deux porte-drapeaux.

de gauche à droite:

Jean-Marc Schlinger, Monique Bauer, Olivier Lafaye, Michel Umbrecht, Katherine Ingram (officier RAF) Ian Richardson (Yorkshire Air Museum) Philippe Gravaud.

BA 106 de Mérignac inauguration de la vitrine du Cdt Berthomé.

Médaille de l'Aéronautique décernée au Cdt Berthomé.

LES SPECIALISTES DANS

LES GROUPES LOURDS

MECANICIENS AU SOL.

Chaque Halifax, avant de partir en mission, requiert les soins d'une trentaine de spécialistes: mécaniciens moteur, armement, radio, radar, équipement, soutiers, conducteurs.

Au sol, une équipe de mécaniciens s'affaire dès son arrivé et ne quitte qu'au départ pour une nouvelle mission, et encore le confie-t-elle au mécanicien navigant qui contrôle les moteurs et l'alimentation en carburant pendant la durée du vol.

Le matériel est robuste et d'un entretien facile. Chaque spécialité effectue l'inspection journalière de l'équipement dont il est chargé. Avant le départ, les membres de l'équipage disposent encore de près d'une heure pour vérifier les instruments ou les armes de bord. Au moment d'enlever les cales, le pilote, en signant le registre de l'avion, certifie que tout est paré. Et à la minute précise le Halifax quitte le "dispersal" et prend sa place dans la caravane de bombardier qui se dirigent vers la piste d'envol.

 Les servitudes d'un groupe de bombardiers lourds sont nombreuses et nécessitent un personnel nombreux. Voici les différentes équipes dont la mise en oeuvre a été nécessaire pour le maintien en état de vol des avions et des équipements:

Equipe de mécaniciens avion et moteur, spécialistes électriciens, instruments de bord, armuriers, radio, radar, photo, parachutes et dinghies, chargés de l'entretien journalier.

(collection: Richard BOURGEOIS)

Un nombre égal d'équipes de même spécialistes destinées aux inspections périodiques, équipes des spécialistes des installations hydrauliques, réparations ayant la charge de panser les blessures faites par la flak; pleins essence, huile, oxygène, azote; d'atelier chargé de l'entretien et de la remise en état des matériels de servitude.

Une véritable fourmilière de 850 mécaniciens, commandée par 8 officiers des différentes spécialités, coordonnée par le commandement technique de la station (le commandant CHURET).

Chaque avion demande environ, uniquement pour l'entretien journalier: 50 heures-hommes s'il ne vole pas; 80 heures-hommes de travail, s'il vole.

Il nous paraît utile de signaler que, grâce à l'esprit de compréhension de tous, un esprit de collaboration s'est établi entre les équipages et les mécaniciens, qui a été un des facteurs, essentiels de la réussite des groupes lourds.

(source: FRANCE D'ABORD - Organe de la Renaissance Militaire Française)

( collection: Jean-Paul CHURET)

--------------------------------------------------------

La section 176 à MELKSHAM (Wiltshire) en stage à l'école de mécaniciens RAF.

Jean CAILLET au centre (Mars où Avril 1944)

(collection: Famille Caillet)

Jean Caillet spécialiste des instruments de vol.

(collection: Famille Caillet)

------------------------------------------------------------

2° classe Raymond GRISOT mécanicien avion et moteurs.

Ecole de cosford, cours de mécanique du 2°classe Raymond GRISOT.

Insigne de la 1er escadrille du groupe 1/25 Tunisie

(collection: Benoit GRISOT)

MECANICIEN AU SOL

D'ELVINGTON

Mécanicien avion: Roger POURTEAU.

(collection: G POURTEAU)

Lors de la bataille de France, il était conducteur de tracteur de pièce d'artillerie anti-aérienne (il me semble au sein du 402ème Régiment d'Artillerie Anti-Aérienne)

Il eut la chance d'être évacué sur un bateau britannique depuis la plage de Dunkerque, puis rapatrié sur Cherbourg.

démobilisé, il retrouvera sa famille à Courbevoie, ou il travaillait comme mécanicien. En 1943, il emmena ma grand-mère et mon père à Tarbes, puis voulu rejoindre les forces alliées en passant par l'Espagne.

Il y fut fait prisonnier et séjourna plusieurs mois dans le camp de concentration de MIRANDA d'EBRO en compagnie d'autres soldats de plusieurs nationalités.

Fin 1943, il put enfin rejoindre l'Afrique du Nord, au Maroc. Je n'ai jamais su comment l'échange fut fait avec l'Armée Britannique

Il fut ensuite envoyé par bateau jusqu'en Angleterre où il devint mécanicien avion sur Halifax au sein de la base d'ELVINGTON jusqu'à la fin de la guerre.

(Laurent POURTEAU)

LES 127 AVIATEURS DU

GUYENNE ET TUNISIE

QUI ONT RECU LA DFC.

Elvington. L'Air-Commodore WALKER après une remise de D.F.C. 

(Source: LES FOUDRES DU CIEL du Général NOIROT)

Le Cdt CATTELAT Claude - Navigateur: du Squadron 346 - 2/23 Guyenne, décoré, le 22 février 1945, de la DFC par l'Air Commodore Walker. 

La petite photo individuelle le Cne GRIMALDI Jean (Cdt d'avion) navigateur de l'équipage. Squadron 346 - 2/23 Guyenne.

Bombardier: Lt LE POITTEVIN Pierre - Squadron 347 - 1/25 Tunisie - Année 1945.

Le 8 avril 1945, remise de la DFC au S/Lt PICOT Georges (Squadron 347-1/25 Tunisie) , le Lt GUENOIS Léon (Squadron 347-1/25 Tunisie) et l'Adjt VIDAL Armand (Squadron 347-1/25 Tunisie) par l'Air Commodore WALKER. 

L'insigne de poitrine est en fils argentés, le sigle RAF étant entouré de branches de lauriers mordorés.

Le ruban de la DFC est rayé blanc et bleu-violet avec croix argentée.

Pilote: Cne Mathieu LAFAYE - Squadron 347 - 1/25 Tunisie. 

L'équipage du Cne PLOTON Robert et les mécaniciens au sol. 

 Pilote: Cne PLOTON Robert -Squadron 346 - 2/23 Gyuenne.

 Pilote: Robert PLOTON - Squadron 346 - 2/23 Guyenne.

Le Cdt STOLZT Albert (Squadron 347-1/25 Tunisie) et l'Adjt/C MOULIN Camille (Squadron 347-1/25 Tunisie) félicités par le Lt/Col  VIGOUROUX Marcel (Squadron 347-1/25 Tunisie) pour leurs DFC, décernées le 22 février 1945.

 Bombardier: Lt SUTOUR Max - Squadron 346 - 2/23 Guyenne.

Navigateur: Cne VALETTE Pierre - Squadron 347 - 1/25 Tunisie.

Debout de gauche à droite:

Mitrailleur-supérieur: Sgt MASSON Raphaël. Mitrailleur-arrière: Sgt BARTH Alexandre. Pilote: GRIDELET Paul. Navigateur: Cne VEAUVY François, (Cdt d'avion) Bombardier: BAL Georges. Mécanicien: GRIFFE Jean. Radio: MAYEUX Robert - Squadron 347 - 2/23 Guyenne.

Les 4 mécaniciens au sol:

1 soldat, l'Adjudant Roland, Sgt VERDIER et un autre soldat, responsables 38 fois de la haute tenue de l'avion en vol de guerre.

Navigateur: Cne VEAUVY François (Cdt d'avion) Squadron 346 - 2/23 Guyenne.

(Source: Le "L" FOR LOVE d'Andrée A. VEAUVY)

DIEPPE 

18 JUIN 2025

COMMEMORATION DU 85ème 

ANNIVERSAIRE DE L'APPEL DU 18 JUIN 1940.

Monsieur Jean CAILLET un de nos deux derniers anciens des Groupes Lourds.

"La commémoration du 85ème anniversaire de l'Appel du 18 juin 1940 s'est déroulée au monument aux morts de Dieppe. Monsieur Jean Caillet a lu le texte à voix haute devant au moins une centaine de personnes réunies pour l'occasion. Il était en forme et rasé de près! Nicolas LANGLOIS, Maire de Dieppe, a mentionné dans son discours le parcours de résistant de Jean CAILLET. Il est le dernier Français Libre de la région de Dieppe. Sébastien JUMEL président de l'agglomération de Dieppe Maritime, a pris ensuite la parole puis la sous-préfète Audrey Baconnais-Rosez a clôturé la cérémonie avec la lecture du discours officiel de la Ministre déléguée chargée de la mémoire et des Anciens Combattants Patricia Mirallès.

J'était porte-drapeau des Français Libres lors de cette cérémonie et très ému d'être présent aux cotés de mon père. Ma mère, Hugette CAILLET, ma soeur Francine et son mari Dominique Bercovici étaient également présents."

Monsieur Jean CAILLET, Madame Hugette CAILLET, Marcel DIOLOGENT.

Monsieur Alain CAILLET porte-drapeau des F.A.F.L. fils de Monsieur Jean CAILLET.

M. Alain CAILLET, Mme Audrey Baconnais-Rosez Sous-préfète, M. Jean CAILLET? Mme Hugette CAILLET, M. Marcel DIOLOGENT, Mme Martine PIETROIS Présidente du Mémorial du 19 Août à Dieppe.

( source: Alain CAILLET)

André DESPLACES

breveté avec la RN7 à Pau en 1948 (n° 1908)

Récit de son passage dans la R.A.F.

au

G.B. 2/23 "GUYENNE"

et son épopée du 15 mars 1945,

une nuit, un départ...

Equipage du Lieutenant PONCET

Pilote: Sgt LOURDAUX, Navigateur: Lt PONCET, (Cdt de l'avion) Bombardier: Lt LAMONTAGNE, Radio: Sgt BERNASCONI, Mécanicien: Sgt HAUTECOEUR, Mitrailleur-supérieur: Sgt DESPLACES, Mitrailleur-arrière: Sgt BRULET.

Date de la mission: 14/15. 03. 1945

Objectif: HOMBERG (Palatinat)

Nombres d'avions engagés par chaque groupe.

Guyenne, 8 avions.

Tunisie, 9 avions.

Total des avions engagés dans la mission.

161 avions.

Nombre de Français tués dans la mission

8 tués.

_________________

Parti d'Alger à la suite d'un périple en Afrique du Nord, destination l'Angleterre.

Après une attente de deux jours à Gibraltar pour la formation d'un convoi, l'armada de paquebots escortés de deux porte-avions équipés de Spitfire, de bateaux de guerre et de chasseurs de sous-marins, se dirigea vers le grand large, dans l'Atlantique, afin d'éviter les côtes françaises.

Je fis la traversée sur un très gros paquebot hollandais de 80 000 tonnes qui amenait en Angleterre les équipages des Groupes Guyenne et Tunisie. Après avoir été attaqués par des sous-marins, la traversée dura huit jours et ce fut l'accostage à Liverpool ! j'ajoute que ce paquebot fut coulé lors de son voyage de retour, avec à son bord beaucoup de retour, avec à son bord beaucoup de personnel féminin militaire (un millier de WAAF)...

WEST-KIRBY

Dirigé sur la Base de West-Kirby pour prise en charge par les Anglais de l'Intelligenge Service (demandes et questions multiples) accompagnés de différents exercices militaires, cours d'Anglais et visite PN à Londres. Ensuite, affectation à Filey, en bordure de mer (station balnéaire) pour perfectionner la langue et toujours des entraînements physiques militaires.

1943 - Direction Morpeth, près de Newcastle en école de mitrailleur avion, pendant 3 mois.

WELLINGTON.

Ensuite, envoyé à Lossiemouth en Ecosse à proximité de la ville d'Iverness situé sur les bords du Loch Ness pour des séances d'entraînement sur Wellington: exercices au sol, navigations avec bombardements fictifs et cela, pendant six mois.

Nouvelles affectation à Acaster Malbis pour initiation à la survie (comment échapper à l'ennemi et stage de commando). Puis transfert à Rufforth, cette fois pour un stage de perfectionnement sur quadrimoteur Halifax, appareil qui nous est destiné, afin d'acquérir une solide formation du travail en équipage - avec bombardements fictifs; Stage intensif de deux mois avec vols de jour et de nuit !...

Affecté sur la Base d'Elvington  (Yorkshire) au groupe 2/23 "Guyenne": très grande base aérienne opérationnelle, bien équipée. Nous logions dans des "barrels" : genre de demi-tonneaux en ferraille. Là un Halifax est affecté à notre équipage: le "J", qui sera entretenu par deux mécaniciens au sol. Sur cette base les "tanoy" (haut-parleurs) informaient les équipages du déclenchement des missions puis, les noms étaient affichés sur la porte du mess. Après le briefing, direction la salle des parachutes où un placard m'était attribué, précisément à côté de celui du commandant Jules ROY.

Nos équipements indispensables se composaient d'une combinaison de vol, de chaussons et gants chauffants, d'une Mae-West, du harnais de parachute, destinés à affronter des températures de -30° ou -40°C à 18 000 pieds...

Le départs des avions se faisaient toutes les 30 secondes, de jour et direction l'Allemagne, escortés par des Spitfire ou des Mustang. Pour ma part, j'ai effectué 18 missions de jour ou de nuit sur Hambourg, Magdebourg, Essen, Cologne, Leipzig? Chemnitz, etc...

Lors du bombardement de la gare de Coblence effectué vers 13h00 alors que deux trains de munitions se croisaient, cela provoqua une énorme explosion et la gare fut volatilisée. Autre souvenir mémorable : pendant le bombardement de Leipzig et encore le lendemain, lors de celui de Chemnitz, au loin, nous voyons l'énorme brasier qui détruisit entièrement la ville de Dresde.

Toutes les missions effectuées furent difficiles et périlleuses car nous étions la cible de la flak, des projecteurs ainsi que de la chasse !...

Ducastelle Philippe, André DESPLACES. Auteur du Récit.

Grandcamp-Maisy 2 juin 2009.

De nombreux souvenirs évoqués, et surtout celui de mon père en Indochine, à SAÏGON.

MA DERNIERE MISSION,... CE 15 MARS 1945 !

De nuit, quinze minute après le bombardement de Wesel et sur la route du retour, nous avons été attaqués par un Junkers 88, chasseur de nuit.

JU 88A-4

Depuis ma tourelle supérieure, j'ai vu des obus incendiaires exploser à une vingtaine de mètres de l'aile droite; ce fut ensuite une série de flash, d'explosions... j'en avertis aussitôt le pilote. Le chasseur se trouvait sous notre appareil et nous étions donc sans défense ne pouvant distinguer sa présence dans le noir de la nuit. Renouvelant ses attaques, ses obus passaient toujours en bout d'aile; à la troisième attaque, l'aile fut touchée à la hauteur du moteur extérieur qui s'enflamma: il fallait faire vite et l'ordre nous fut donné de sauter.

Le sergent BERNASCONI radio, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier et le lieutenant PONCET navigateur quittèrent l'avion par la trappe avant. J'abandonnai mon poste dans la tourelle et accrochai mon parachute et j'avais une dizaine de mètres à faire pour atteindre et ouvrir la trappe arrière. A ce moment, le sergent BRULET mitrailleur arrière m'appela pour l'aider à mettre son parachute, ce que je fis, mais la trappe se referma. Je ne pouvais plus me tenir debout, plaqué contre la paroi par la force centrifuge. Brutalement je perdis connaissance, combien de temps ?...

Puis j'ai senti subitement que l'air me fouettait le visage car je tombais dans le vide: l'instinct m'a guidé vers la poignée d'ouverture du parachute et j'arrivai au sol quelques secondes plus tard et, debout...

Etant tombé en même temps que l'avion, des tôles de l'appareil planaient tout autour de moi et, dans mon "état second", je les pris pour des corbeaux !!!... Je cachai mon parachute; un groupe de personnes regardaient les restes de l'appareil en train de brûler ! Et ils parlaient dans une langue étrangère, je pensais être dans une zone occupée par les Allemands, donc il fallait fuir, j'étais blessé, j'écoutai quelques instants et entendis une phrase en français, je m'approchai du groupe qui s'écarta... de peur peut-être, à cause de mes bottes et de ma grande combinaison marron, dans la nuit ?... j'étais très fatigué, où étaient les Allemands, un homme s'avança et me dit qu'ils étaient partis à 15 km ! J'étais rassuré mais, je restais choqué et traumatisé.

Peu après deux officiers anglais accompagnés de deux M.P. se sont approchés de moi, mais prêts à faire usage de leurs armes... Questionné et après avoir vu ma carte d'identité anglaise, ils m'ont conduit chez une française pour me faire parler.

J'étais à Hasselt en Belgique.

Ayant la gorge sèche, je leur demandai à boire: un verre de Gin me fut servi !!

Etant trop fatigué, un infirmier me prodigua des soins et le lendemain le lieutenant PONCET et le sergent BERNASCONI furent amenés par les Anglais. Le lieutenant PONCET était tombé dans la cour d'un cloître où les moines tournaient tout en priant: il dira plus tard qu'il s'était cru être arrivé au ciel ou au purgatoire ?...

Quelques jours plus tard, les Anglais nous emmenèrent à Liège puis à Bruxelles d'où nous avons traversé la Manche, en avion, pour rentrer en Angleterre ; Un Halifax nous ramènera à Elvington.

De gauche à droite:

A Elvington.

 Lieutenant: LAMONTAGNE, Sgt BRULET, Lt PONCET, Sergent: DESPLACES.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent LOURDAUX pilote, le lieutenant LAMONTAGNE bombardier, le sergent HAUTECOEUR mécanicien, et le sergent BRULET mitrailleur nous ont quittés cette nuit-là, mais leur souvenir reste gravé à jamais dans ma mémoire. Ils sont inhumés à Hasselt (Belgique).

Ils y a trop de disparus oubliés, ils avaient vingt ans !... Ils ont eu le courage, l'audace, mais n'eurent pas la chance !

Cette tranche de ma vie n'avait jamais été divulguée, mais elle reste ancrée en moi...(*)

André DESPLACES - Janvier 2010

(*) NDLR ses propres enfants l'ignorent encore ! : belle exemple de modestie et de discrétion !...

___________________

SOUVENIR DU PILOTE

LE SERGENT Louis LOURDAUX.

Il y a 60 ans aujourd'hui, au retour d'une mission de bombardement

au-dessus de la RUHR.

Louis LOURDAUX à reçu la médaille militaire à titre posthume et son nom a été donné au Stade de "Vitry-en-Artois"

(collection: Bernard DESBIENS)

Le Sergent-Pilote Louis LOURDAUX était abattu.

"Une" de la Voix du Nord du 4 novembre 1949.

Un visage juvénile mais sérieux éclaire le petit caractère d'imprimerie noir serré qui dévore la page. Dans le long article qui accompagne la photo, on annonce le retour, à Vitry, du corp du Sergent-pilote de la France Libre, Louis LOURDAUX, tué en mission au-dessus de la Ruhr le 15 mars 1945. Il y a soixante ans.

Mai 1940... Louis LOURDAUX n'a pas 20 ans lorsque les Allemands occupent Vitry et sa région. Pour capter la B.B.C., il installe une radio dans un appentis. Dès lors, il n'a plus qu'une idée: rejoindre la France Libre, à Londres. Sa famille, et notamment sa mère, le conforte dans sa démarche.

Louis économise, rafistole un vieux vélo et, par le froid glacial du 9 janvier 1941, il prend la route en compagnie de deux camarades de Vitry, direction l'Espagne. Son père l'a muni d'un pécule de 5000 F, environ six mois de salaire.

L'évasion de Louis LOURDAUX de Vitry-en-Artois à Liverpool, en passant par l'Espagne.

- Le 9 Janvier 1941, Vitry-en-Artois, Bapaume, Albert, Corbie, La Motte-Brebières.

- Le 10 Janvier 1941, Boves, Montdidier, Clermont.

- Le 11 Janvier 1944, Creil, Pontoise, Saint-Germain-en-Laye, Port-Marly.

- Le 12 Janvier 1941, Versailles, Villacoublay, Pourdan.

- Le 13 Janvier 1944, Etampes, Orléans, La Ferté-St Aubin.

- Le 14 Janvier 1941, Romanrotin, Selles S/Cher, Villefranche S/Cher.

- Le 15 Janvier 1941, Langon, Chabris.

- Le 16 Janvier 1941, St Georges-sur-la-Prée, Massay, Gracay.

- Le 17 Janvier, Chateauroux, Vatan, Argenton.

- Le 18/19 Janvier 1941, Bessines.

- Le 20 Janvier 1941, Limoges, La Coquilles, Périgueux, Agen.

- Le 21 Janvier 1941, Lectoures, Fleurance, Auch.

- Le 22 Janvier 1941, Mirande, Mielan, Tarbes, Lourdes.

- Du 23/31 Janvier 1941, Lourdes.

- Le 1er Février 1941, Tarbes, Lannemezan, Gaudens, Girons, Martory, Foix.

- Le 2 Février 1941, Foix.

- Le 3 Février 1941, Pamiers, Toulouse.

- Du 3 au 8 Mars 1941, Toulouse.

- Le 9 Mars, Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Rivesalte, Perpignan.

- Le 9 Mars 1941, Elne, Palau, Argelès, Collioure.

- Du 9 Mars au 28 Mars 1941, Collioure.

- Du 28 au 11 Avril 1941, Port-Vendres.

- Le 11 Avril 1941, Argelès, La Roque des Albères, Espagne.

Les évadés de France au sinistre camp de concentration de Miranda.

de gauche à droite:

BELPAIRE, SMITH, QUENON, QUEHEN, SONCK, Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

Avec ses compagnons, Jean-Philippe LECAT et Etienne HINDERMEYER, Louis traverse la France, franchit deux lignes de démarcation, mais il sera le seul à passer la frontière espagnol. Il sera d'ailleurs immédiatement arrêter et sera interné dans un camp, à Miranda (le sinistre camp de concentration), dont il s'échappera en août 1941. Il lui faudra encore vivre bien des péripéties avant de poser le pied en Angleterre...

Itinéraire de Louis LOURDAUX  en Espagne et son passage au sinistre camp de concentration de Miranda d'Ebro.

- Le 12 Avril 1941, Cantalops.

- Le 13 Avril 1941, La Junquera, Figueras.

- Le 14 Avril 1941, Figueras.

- Le 15 Avril 1941, Gerona, Barcelona, Cervera.

- Du 15 au 29 Avril 1941, Cervera.

- Le 29/30 Avril 1941, Lerida, Saragosse, Miranda.

- Du 30 Avril au 25 Août 1941, Miranda.

- 25 Août 1941,Evasion de Miranda, Madrid, lalinea-Gibraltar.

Direction Liverpool.

De Liverpool à Londres.

Liverpool, York, Londres, Camberley, Londres, Petersbourough, York, Newcastle, Edimbourgh, Leven, Largo, Edimbourgh, Newcastle, Londres.

De Camberley à Epsom.

Camberley, Aldershit, Londres, Newcastle, Ashington, Woodmorn, Newbiggin, Morpeth, Newcastle, Londres, Camberley, Reading, Woking, Coves, Bagshot, Ascot, Sunnigdale, Dandhurst, Farnbourough, Bisley, Londres, Epsom.

Le 24 octobre 1941 enfin, il est soldat de la France Libre. Il pense d'abord devenir parachutiste, mais un accident à l'entraînement le contraint à changer d'orientation: il sera pilote.

Louis LOURDAUX, au Canada.

(collection: Bernard DESBIENS)

S'en suivent trois années de formation, au Canada puis en Angleterre. Le 21 novembre 1944, il est affecté au Groupe 4 du Bomber Command, sur la Base 43 d'Elvington (près de York), au sein du Groupe Guyenne il effectuera vingt-deux missions, jusqu'à ce 15 mars 1945.

Deux cent quarante six avions prennent l'air, en fin d'après-midi, pour aller bombarder de nuit Hagen, en Allemagne. C'est au retour que son HALIFAX .III. est attaqué par des chasseurs de nuit. Touché à la hauteur du moteur extérieur l'appareil est en perdition. Louis LOURDAUX parvient toutefois à le maintenir suffisamment longtemps pour permettre à quatre de ses compagnons de s'éjecter.

Parmi eux, le commandant de bord, le lieutenant PONCET, racontera les faits, des années plus tard. Louis, lui n'aura plus le temps de s'échapper...

L'avion s'écrase à Hasselt, en Belgique.

Louis LOURDAUX n'aura pas su que son père avait été tué dans le bombardement de l'aérodrome de Vitry, en 1943. En revanche, son jeune frère, Georges, lui aussi passé par l'Espagne, reviendra blessé, mais vivant à Vitry, après avoir pris part au débarquement, en Méditérranée.

(source: La Voix du Nord 1949 collection: Bernard DESBIENS)

_______________________

21e ESCADRE  G.B.2/23

Extrait n° 48 du 6 novembre 1945.

(collection: Bernard DESBIENS)

Le sergent Louis LOURDAUX

au Canada.

Né le 6 décembre 1921, évadé de France en 1941, il rejoint le Général DE GAULLE en Angleterre, où il s'engage dans les Forces Françaises Libres.

Ecole de pilotage au Canada, Louis LOURDAUX 2ième au premier rang à partir de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

Ecole de pilotage à SCARBOROUGH  I.T.W. au Canada.

Louis LOURDAUX le quatrième au deuxième rang à partir du bas en partant de la gauche.

(collection: Bernard DESBIENS)

Volontaire pour le corps de parachutistes il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, revient en Grande-Bretagne où il termine son perfectionnement. A sa sortie des écoles britanniques, il est affecté au Groupe de bombardement N°I. Sa jeunesse sa personnalité, son étonnant dynamisme, ses remarquables qualités de pilote, son ardente volonté de combattre, sa maturité d'esprit lui attirent l'estime et l'affection de ses chefs et camarades, qui savent reconnaitre en lui un sujet exceptionnel.

Nommé Sergent le 30 avril 1943, il effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du centre attaquant des objectifs lointains et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la Flak et les attaques de la Chasse de nuit particulièrement agressive.

En moins de trois mois il prend part à 21 missions de jour et de nuit dont 14 en 6 semaines, ce qui représente une tension, une fatigue morale et physique considérables et demande une faculté de résistance peu commune. Il est volontaire pour toutes les sorties.

Le 15 Mars 1945 revenant d'une mission de nuit sur HAGEN, il est attaqué par un chasseur ennemi, son appareil est en flammes; l'ordre d'évacuation est donné par le chef de bord, avec un calme exceptionnel et une magnifique abnégation, le Sergent LOURDAUX effectue toutes les manoeuvres permettant de ralentir la propagation du feu et lutte de toutes ses forces pour maintenir l'appareil en ligne de vol, afin de permettre: à ses camarades de parachuter. Peu après, l'avion explose, et le Sergent LOURDAUX trouve une mort glorieuse à son poste de combat.

Vingt-cinq missions de guerre en 146 heures de vol.

SOUVENIRS DU CANADA

Mariage d'un élève pilote (Recherche les noms des deux camarades de Louis LOURDAUX sur la photo) on aperçoit sur la gauche de la photo Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

Premier à partir de la gauche Louis LOURDAUX.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

En espèrant que quelques amis Canadiens reconnaitrons l'endroit,"les Tôtems" qui se trouvent derrière nos trois pilote français.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

_________________

CITATIONS

CITATION A L'ORDRE DE LA BRIGADE AERIENNE du 12 Janvier 1945

Comportant l'attribution de la CROIX DE GUERRE

_________________________________

Excellent équipage qui vient d'exécuter des missions très réussies sur l'Allemagne occidentale, dans des conditions rendues toujours difficiles par la D.C.A. la chasse et les conditions atmosphériques.

"A été le 1er et 5 janvier 1945, touché par la D.C.A. lourde au cours des missions sur des objectifs très défendus, dont l'un en particulier, était situé à une grande distance à l'intérieur du territoire Allemand. Fait preuve d'un magnifique allant et d'une ardeur au combat qui ne se dément pas."

___________________

CITATION A L'ORDRE DE LA DIVISION AERIENNE du 14 Mai 1945

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE

"Très bon équipage de bombardement lourd qui engagé aux côté du "Bomber Command" a conduit a bien l'exécution de nombreuses missions sur les objectifs industriels et ferroviaires de l'Allemagne de l'Ouest et Centrale, objectifs fortement défendus par la flak et chasseurs de nuit.

Notamment le, 14 janvier, attaqué par des chasseurs, avant et après l'objectif a su, par des manoeuvres adroites, par son calme et sa cohésion, mener à bien la mission qui lui était confiée.

A exécuté, depuis son engagement en Grande-Bretagne, 90 heures 20 de vol de guerre, dont 74 heures de nuit."

_______________________

CITATION A L'ORDRE DE L'ARMEE AERIENNE,

Comportant l'attribution de la CROIX de GUERRE et la MEDAILLE

MILITAIRE avec le Texte suivant:

___________________

Sergent pilote de grande classe, dont la courte carrière et la mort glorieuse consacre les vertus militaires d'une jeunesse ardente voué au service d'une noble cause.

Evadé de France, volontaire pour le corps des parachutistes, il voit ses espoirs brisés par un accident à l'entraînement. Il demande alors à être pilote, part au Canada comme élève, puis termine son perfectionnement en Grande-Bretagne. Au sein d'un équipage d'élite, se lance dans la bataille avec un magnifique enthousiasme, une bonne humeur à toute épreuve et un sang-froid admirable.

Effectue une série de missions sur l'Allemagne de l'Ouest et du Centre attaquant des objectifs lointaine et difficilement accessibles de Saxe, déjouant les tirs de la flak et les attaques d'une chasse de nuit particulièrement agressive.

_______________________

"Le 15 Mars 1945, au retour d'une mission sur la Ruhr, son appareil, touché par la rafale d'un chasseur ennemi, prend immédiatement feu. Le Sergent LOURDAUX maintient alors avec le plus grand courage, son appareil en ligne de vol pour permettre à l'équipage de parachuter, sachant très bien que les précieuses secondes devaient sauver la vie de ses compagnons, il sacrifiait délibérément la sienne."

CITATION en cours d'HOMOLOGATION:

______________________

Excellent équipage de bombardement lourd, dont l'ardeur au combat, le courage et la cohésion, viennent encore d'être mis en valeur, au cours d'une nouvelle série de missions de jour et de nuit sur des objectifs puissamment défendus par la D.C.A. lourde et la chasse de nuit ennemie.

A obtenu des résultats d'une remarquable précision et d'une grande régularité, malgré la fatigue provoquée par l'exécution en deux semaines, de 7 missions longues et difficiles, représentant 45 heures de vol de guerre, s'est particulièrement distingué le 14 février 1945, en exécutant pour la deuxième fois, un raid sur une ville de Silésie, venant en aide aux troupes Russes opérant dans ce secteur et, le 2 Mars 1945, où il exécute, avec succès, un bombardement sur la Ruhr, malgré l'opposition puissante d'un barrage de la flak qui endommagea son appareil.

Totalise vingt et une missions de guerre en 135 heures de vol.

Citation comportant l'attribution de la Croix de Guerre avec étoile de Vermeil.

(collection: Bernard DESBIENS)

(collection: Bernard DESBIENS)

_________________

Récit du Lieutenant PONCET.

Le Ciel ne m'a pas voulu.

Le 15 mars 1945, le HALIFAX "J" décollait pour bombarder HAGEN. L'heure prévue pour le passage au-dessus de l'objectif était 20h36. C'était notre vingt-troisième mission. Le pilote, le sergent LOURDAUX, était un évadé de France. Il avait franchi la Manche, puis avait été breveté aux Etats-Unis.

Nous passâmes à l'heure sur l'objectif. Au retour, entre ESSEN et DÜSSELDORF, nous observâmes une intense activité de la flak et de la chasse de nuit. Je notai l'heure quand le mitrailleur-arrière me signala qu'un avion de la force principale venait d'être touché.

Nous devions rejoindre l'itinéraire de l'aller aux environs de HARSELT à 21h30, lorsque, à 21 heures, un choc ébranla l'avion. LOURDAUX me signala que le moteur intérieur droit était en feu. Il mit l'hélice en drapeau et manoeuvra les extincteurs. Peine perdue. Le feu se propageait rapidement. Je mis mon parachute. J'ouvris la trappe et donnai l'ordre de sauter. Le bombardier LAMONTAGNE et le radio BERNASCONI se jetèrent dans le vide. LOURDAUX me demenda alors si on avait franchi les lignes. Muni de ma carte, je montai vers le poste de pilotage afin de lui montrer l'endroit précis où nous nous trouvions. Nous venions effectivement de traverser le canal Albert que les Allemands avaient franchi la veille. C'est à ce moment que l'aile se détacha. Je fus précipité vers l'avant, inconscient.

Je me réveillai sans avoir l'impression de tomber. Je réalisai que je n'avais rien autour de moi. Je flottais dans l'air. Instinctivement, je tirai sur la poignée du parachute. Quelques secondes plus tard, je ressentis un choc entre les jambes suivi d'un autre choc. J'étais allongé sur le sol.

J'étais groggy. En me réveillant, je vis arriver vers moi trois êtres en blanc avec une lanterne. Ils me semblaient très grands, au moins trois mètres. Ils parlaient une langue inconnue que je sus après être le flamand. C'est alors que pendant un moment, je ne pourrai pas dire combien il dura, je crus que j'avais quitté la terre et que j'avais rejoint le Ciel. J'étais dans le vestibule de l'autre monde et je m'attendais à un interrogatoire. C'est alors que je touchai mon visage (j'avais encore le masque à oygène) je me rendis compte que j'étais bien vivant. Je demandai en anglais où j'étais. Ils n'avaient pas l'air de comprendre. Je répétai donc en français et ils me répondirent:

Vous êtes dans le monastère de HASSELT.

Je réalisai que je venais d'être abattu. Des débris de l'avion en flammes continuaient à descendre. Les moines me conduisirent auprès de leur supérieur qui fut très intéressé par mon aventure et m'avoua qu'il ne savait pas exactement comment était l'entrée du Ciel.

Dans une aile du monastère, une petite unité anglaise était arrivé le matin. Elle était chargée de l'écoute radio et du brouillage.

Je fus hébergé dans une mission voisine où les gens étaient encore sous le choc du départ des Allemands qui avaient quitté le village après avoir fusillé quelques habitats.

Le lendemain, je retrouvais BERNASCONI et le mitrailleur-supérieur DESPLACES qui avait réussi à s'extirper de sa tourelle. Le matin, on retrouva le corps de LAMONTAGNE, parachute non ouvert, ainsi que les corps de LOURDAUX, HAUTECOEUR et BRULET. Les obsèques furent célébrées au cimetière de HASSELT.

Une voiture militaire nous conduisit à BRUXELLES et le lendemain un avion nous emportait à READING d'où un HALIFAX de la base nous ramena à Elvington. Je rejoignis la barraque où je me retrouvais seul. Depuis le 21 février, quatre de mes compagnons avaient successivement disparu: FONTEX, JOUMAS, KANEL et le dernier LAMONTAGNE.

Le 15 mars fut un jour sombre pour les groupes lourds. Trois équipages furent portés manquants et il est émouvant de remarquer qu'il y avait à Elvington un père blanc et deux séminaristes: le Capitaine CHEVALIER, le lieutenant DEPLUS et LAMONTAGNE.

Ils figuraient chacun dans un des trois avions perdus...

Pour eux, la route vers le Ciel fut une réalité.

(collection: Bernard DESBIENS)