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JOYEUX NOËL ET BONNE ANNÉE
A tous les anciens, enfants, petits-enfants
et
amis des Groupes Lourds
et
Groupe Lorraine
Le vendredi 13 du 158ème Squadron, pour briser la malédiction une tête de mort et un fer à cheval peint sur le fuselage, le kamikaze à terminé la guerre avec 128 missions sans être abattu.
MES MEILLEURS VOEUX A TOUS POUR 2015.
Ducastelle Philippe.
LUNDI 15 SEPTEMBRE 2014
PILOTES FRANÇAIS
DE LA R.A.F
HONORES A PARIS
Lundi 15 septembre 2014, jour de la bataille d'Angleterre, l'ambassadeur britannique de France, Sir Peter Ricketts, accueillait les familles des 11 pilotes de l'armée de l'air française qui s'évadèrent de France pour combattre au coté de la R.A.F. pendant la bataille d'Angleterre en 1940, pour leurs présenter et leurs remettre les médailles qu'ils n'ont jamais reçu à la fin de la Seconde Guerre Mondiale.
Sir Peter Ricketts, ambassadeur britannique de France s'adressant aux familles et aux membres d'associations des vétérans de France et de Grande-Bretagne à l'Ambassade de Paris.
La cérémonie fut organisé par le Yorkshire Air Museum & Allied Air Forces Memorial D'Elvington, York a prit place à l'ambassade britannique de Paris où les 41 nouvelles médailles britanniques de la Seconde Guerre Mondiale furent présentées par l'Air Vice Marshal Malcolm Brecht CBE Chief of Staff Capability, HQ Air Command, dont 9 médailles de la bataille d'Angleterre.
Représentants britanniques et alliés, présent à la commémoration de la bataille d'Angleterre à la tombe du soldat inconnu sous l'Arc de Triomphe, Paris, lundi 15 septembre 2014.
Plus tard dans la journée une cérémonie officielle prit place sous l'Arc de Triomphe à Paris pour commémorer la bataille d'Angleterre qui fut soutenue par les représentants militaires des U.S.A., France, République tchèque, Australie et Pologne.
Le directeur du Yorkshire Air Museum, Ian Reed dit : " Ce fut une cérémonie émouvante, spécialement pour les familles des 11 pilotes français, dont 9 furent tués au combat défendant notre pays". " Ceci à la suite d'une cérémonie similaire pour le Commandant R. Mouchotte et Colonel H. Lafont, il y a deux ans où il nous fut demandé de rechercher et d'organiser un nouvel évènement franco/anglais. Ceci pris 20 mois pour localiser les familles en France et Italie."
Les 13 pilotes furent:
Adj. P. M. Blaize - Adj. H. J. Bouquillard - Adj. Y. J. Brière - Adjt. M. P. C. Choron - Adj. F. H. E. J. A. de Labouchère - Adj. X. de C. de Montbron - 2/Lt. J. F. Demozay - Capt. C. J. M. P. de Scitivaux de Greische - Adj. E. F. M. L. Fayolle - Adj. C. P. Guérin - Adj. H. G. Lafont - Adjt. R. G. O. J. Mouchotte - Adjt. G. C. Perrin.
René Mouchotte.
(collection: Ducastelle Philippe)
http://www.bbm.org.uk/Mouchotte.htm
Capitaine François de Labouchère.
http://www.bbm.org.uk/Labouchere.htm
Commandant Emile Fayolle.
Cimetière des Vertus de Dieppe.
(collection: Ducastelle Philippe)
http://www.bbm.org.uk/Fayolle.htm
Adj P. M. Blaize.
Source: www.aerosteles.net
http://www.bbm.org.uk/Blaize.htm
____________________________
Adj. H. J. Bouquillard.
http://www.bbm.org.uk/Bouquillard.htm
______________________________
Adj. H. J. Briere.
http://www.bbm.org.uk/Briere.htm
_________________________
Adj. M. P. C. Choron.
http://www.bbm.org.uk/Choron.htm
______________________
Adj. H. G. Lafont.
http://www.bbm.org.uk/Lafont.htm
______________________________
Adj. G. C. Perrin.
http://www.bbm.org.uk/Perrin.htm
______________________________
Adj. C. P. Guerin.
http://www.bbm.org.uk/Guerin.htm
___________________________
Adj. X. de C. de Montbron.
http://www.bbm.org.uk/Montgron.htm
_________________________________
2/Lt. J. F. Demozay.
http://www.bbm.org.uk/Demozay.htm
_________________________
Capt. C. J. M. P. de Scitivaux de Greische.
http://www.bbm.org.uk/Scitivaux.htm
(Source: Ian Richardson)
Demain à 10h50 (heure anglaise)
Heure de départ du Tour de France à York
Survol de la ville par le Lancaster,
Spit et Hurricanne du BoBMF
en l'honneur des Groupes Lourds
grâce au Directeur du YORKSHIRE AIR MUSEUM
M.Ian Reed
Formidable comme la RAF n'oublie pas.
https://www.youtube.com/watch?v=3FewoHuN7rM
http://www.yorkpress.co.uk/news/11322865.display/
http://www.yorkpress.co.uk/news/11323543.display/
http://www.yorkpress.co.uk/news/11320205.Former_newsreader_helps_to_celebrate_RAF_anniversary/
Enfin une bonne nouvelle pour les Groupes Lourds
La Citroën du YAM qui était en tête du Tour de France à York
accompagnera le peloton jusqu'à son arrivée à Paris avec Ian REED a l'avant.
https://www.youtube.com/watch?v=3OREHc09wVI&feature=youtu.be
http://www.yorkpress.co.uk/news/11328266.display/
Cis and Barbiche
Version livre de poche sorti en mars 2016.
Pour commander le livre de poche anglais: The French Squadrons - Amberley Publishing
Le livre enfin disponible
Edition reliée juillet 2014.
Cliquez sur le lien suivant:
Le Hurricane sur le toit du Théâtre Royal de York.
Mark Desebrock (Cis) et Jo Morris (Barbiche).
Mark Desebrock, Alinta Carroll, Jo Morris.
Première de "Cis and Barbiche" au Théâtre Royal de York le 3 juillet 2014.
De gauche à droite:
Jo Morris, Geneviève Monneris, Mark Desebrock, Alinta Carroll, Nikki Dagostino et Jenny Davis, directrice de la compagnie Agelink (Perth, Australie).
UN SUPERBE DOCUMENTAIRE
Dimanche 22/01/2017
www.franceo.fr/emission/aux-armes-tahitiens/
Je retrouve le crash du bombardier du lieutenant Petit et le tahitien le sergent Machecourt.
AVIS DE RECHERCHE
Eugène STEFF Avord en 1936.
AVIS DE RECHERCHE
de
Joël-Pol STEFF
Petit-fils du Colonel Eugène STEFF, recherche des informations et des documents, dans le cadre de ses recherches qui devraient déboucher sur l'écriture d'un ouvrage sur la vie de son grand-père.
Le Colonel a laissé son nom à un challenge d'escrime par équipe inter-armes "Le Challenge Colonel STEFF" . Il y eut aussi un projet de course des "Vampires" coupe Colonel STEFF en 1952
Le Colonel Eugène STEFF
au
1/25 Tunisie et G.B.moyen 2/63 Sénégal
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2008/10/18/10998357.html
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2013/10/11/28195353.html
ELVINGTON
DIMANCHE 4 SEPTEMBRE 2016
MEMORIAL DAY
ALLIED AIR FORCES
http://www.yorkpress.co.uk/news/14727232.Ryedale_veteran_given_L__gion_d___Honneur/
Cdt Olivier Reynard, Jane Leeming.
Le LANCASTER.
Les anciens combattants décorés de la Légion d'Honneur par le Contre-Amiral Patrick CHEVALLEREAU.
De gauche à droite:
Adc Lionel Cajat, Col Patrice Moraud (Attaché Air) Patricia Connell (Conseillère Consulaire) Bernard Masson (Ordre National du Mérite) Jeremy Burton (Consulat Français) Contre-Amiral Patrick Chevallereau (Attaché défense) In Reed (Directeur YAM-AAFM)
Vétérans du débarquement 1944.
Harold Cammack (6th Airborne Division) Kenneth Oldham (Parachute Rgt) Joseph Prince (Royal Navy) Kenneth Scanlon (50th Division) Ronald Elliot (Royal Engineers)
De gauche à droite:
Debout.
Contre-Amiral Patrick Chevallereau, Harold Cammack, Joseph Prince, Kenneth Scanlon.
Assis.
Ronald Elliot, Kenneth Oldham.
HURRICANE.
(collection: Ian REED)
Photos Richard Doughty.
DES HEROS SANS IMPORTANCE
du
Bomber Command
et de la
Résistance toulousaine
Devise du 51e Squadron du Groupe 4 "Une oie volant"
C'est l'histoire véridique de l'incroyable escapade à travers la France de deux aviateurs d'un bombardier Halifax du 51 Squadron de la Royal Air Force abattu près de Laon, dans le Nord de la France.
Depuis leur décollage, le 16 avril 1943, de Snaith jusqu'à être décorés de la Distinguished Flying Medal par le Roi Georges VI à Buckingham Palace, en passant par leur lutte contre la chasse et la flak allemandes, et leur voyage improbable en train, métro, péniche, etc...
C'est aussi l'histoire de leurs "Helpers", de ces Français qui ont pris tous les risques pour leur venir en aide. Surtout des femmes du Mouvement "COMBAT" qui ont organisé leur exfiltration vers l'Espagne, et des résistants de "solidarité" qui les ont hébergés, nourris, réconfortés. Et parmi ceux-ci à Toulouse, les parents de l'auteur...
Couverture de luxe, 160 pages de papier couché avec la moitié en illustrations (essentiellement photos de l'Imperial War Museum et des familles).
Prix public 26,00 euros, mais je le vends 24,70 euros franco de port (commande via mon site, paiement Paypal ou carte de crédit, sinon par chèque a mon ordre et adresse: Bernard Bacquié - 6 Impasse Seillonnette - 31130 PIN BALMA.
A LA MEMOIRE DES MEMBRES
DE L'EQUIPAGE DE LA FORTERESSE
VOLANTE B.17 "PAT HAND"
1 ST/LT Kenneth E. MURPHY
2 ND/LT John E. YOUNG
2 ND/LT David LACHTERMAN
2 ND/LT Myron. NEWELL
2 ND/LT John H. JACKSON
S/SGT Clarence B. HEIDRICH
S/SGT William P. MINGS
S/SGT Raymond F. ORLOSKY
T/SGT Vernon C. MULLIN
T/SGT Sol FERRUCCI
T/SGT Fred E. SHELDON
commémoration du 15 septembre 2001
La Garenne, 15 septembre 1943
Il y 58 ans, des soldats américains sont morts pour la France. La forteresse volante "Pat Hand" était abattue, le 15 septembre 1943, au-dessus de la Garenne. Notre ville a décidé de rendre hommage à ces héros. Vous trouverez dans ces pages le récit de leur tragique mission. Aux aviateurs, morts pour la Liberté, nous associons la mémoire des Garennois morts ou disparus au cours des bombardements de septembre et décembre 1943, et de Emile Delsol, sapeur-pompier tué pendant les opérations de secours.
L'histoire de "Pat Hand" fait désormais partie du patrimoine de notre vieux pays. Au cours des siècles, notre Nation s'est peu à peu construite autour de l'idée que nous étions liés par un passé et un devenir communs. Par leur sacrifice, ces jeunes aviateurs venus de si loin ont montré qu'ils partageaient aussi cette idée. Eux aussi ont donc participé à cette lente évolution qui a permis la construction de la Nation.
Hier, la Nation s'est construite dans les épreuves et les souffrances communes. Aujourd'hui, elle se construit dans la paix avec nos anciens ennemis. Ces victimes, militaires et civiles, ont contribué à nous rendre la Liberté. Elles nous ont aussi appris l'absurdité de la guerre et la valeur de la paix. L'Europe en paix est désormais le meilleur gage d'épanouissement des Nations et de leurs richesses humaines.
Aux familles des victimes américaines et françaises, nous assurons nos sentiments émus et reconnaissants. A ces disparus, la Garenne a décidé de rendre hommage. Une plaque désormais rappellera leur sacrifice.
Tous ont droit à notre reconnaissance, à notre gratitude et à notre souvenir.
Docteur Philippe Juvin
Maire de la Garenne-Colombes.
BOMBARDEMENTS
une stratégie ciblée
Dès l'été 1943. Les bombardements alliés sur les villes du Reich, comme Essen, qui abritent les sites stratégiques de production d'armement, deviennent quasi incessant. Cet acharnement destructeur témoigne de la volonté farouche de l'Etat-major des Forces Alliées de neutraliser ces usines, étape indispensable pour inverser le rapport de force à son profit.
Cibles privilégiées de ses attaques aériennes: les sites aéronautiques et automobiles, les ateliers techniques novateurs et les grandes firmes de roulements à billes, non seulement situés en Allemagne, mais dans tous les autres pays contrôlés par les troupes d'Hitler. C'est au croisement de ces impératifs stratégiques d'envergure et d'une particularité locale, la présence d'usine d'armement situées dans et aux limites de la commune, que l'histoire garennoise entre brutalement en collision avec la réalité destructrice de la Seconde Guerre mondiale.
Occupées par les allemands et exclusivement dédiées à la production d'armement, les usines Hispano-Suiza, situées à Bois-Colombes et toutes proches du quartier des Vallées, ont été repérées par les divers services de renseignements alliés chargés de recenser les usines d'aviation sous contrôles allemand de la région parisienne. Elles subissent une première attaque aérienne le 30 mai 1943, qui fait quatre morts et neuf blessés à la Garenne. En août 1943, la découverte de la mise en service d'un banc-d'essai souterrain ultramoderne, complétant une soufflerie en surface confirme les usines Hispano-Suiza comme cible prioritaire des Alliés et précipite l'exécution de son projet de complète destruction.
Les usines Hispano-Suiza essuient un deuxième bombardement, dans la matinée du 9 septembre 1943, qui n'occasionne que peu de dégâts matériels, mais à l'issue duquel on relèvera un bilan humain très lourd: à La Garenne, on ne dénombrera pas moins de 45 morts et de 150 blessés.
Ce second épisode meurtrier confirme, hélas, la réalité d'une tragédie en série, lourdes de menaces à venir.
LE PLUS TRAGIQUE EPISODE
DE L'HISTOIRE GARENNOISE
Le 15 septembre 1943, le général Eaker, chef d'Etat-Major de la 8e Air Force, lance trois vagues de forteresse volantes B-17 sur les sites d'armement occupés de l'Ouest parisien. Outre Hispano-Suiza à Bois-Colombes, les cibles principales sont les usines Caudron-Renault à Billancourt, et Berliet-Delage, CAMS, SKF à La Garenne. Pour la première fois, ces bombardiers sont escortés par des chasseurs P-47 Thunderbolt.
Malgré ce renfort, la terrible "Flak" (DCA allemande) fait des ravages. La forteresse "5-Slot" du lieutenant Reed 339 BS du 96e BG est abattue peu avant Paris par un chasseur allemand. Un second bombardier A/C 437-339 BS du lieutenant J-V Richardson du 96e BG est également touché et s'écrase près de la gare d'Achères.
Enfin, la forteresse 42-30607 "Pat Hand" du 96e BG du premier lieutenant Kenneth E. Murphy, touchée à l'aile droite par un obus au-dessus de la proche banlieue ouest, juste après avoir lâché son chargement de bombes, s'embrase immédiatement. Elle plonge, telle une torche géante, vers le sol, et explose avant de s'écraser à La Garenne
Après quatre heures de bombardement, les Garennois découvrent, rue du château, la vision de cauchemar de restes calcinés de l'avion "Pat Hand".
Après quatre heures de bombardement, "quatre longues heures d'effroi", comme en témoignera plus tard une rescapée garennoise, les habitants peuvent enfin quitter leurs abris. Ils découvrent d'énormes cratères ouverts dans les rues, et, au 34, rue du château, la vision de cauchemar de reste calcinés de l'avion "Pat Hand".Rescapé de la catastrophe, le sergent Sol Ferrucci réussit à quitter la fournaise; blessé au ventre, il se pose en parachute dans le quartier des Monts-Clairs à Colombes, avant d'être arrêté quelques instants plus tard. Un deuxième aviateur réussit également à s'échapper du brasier et passe, miraculeusement indemne, au travers des fils du trolley-bus situé près de la caserne des pompiers. Mais sitôt atteint le sol, alors qu'il se dirige, les bras levés, vers les deux sentinelles allemandes en faction, l'officier qui les accompagne dégaine subitement son arme et lui tire une balle dans la tête.
Les autres membres de l'équipage de "Pat Hand" n'ont pas survécu au crash de l'avion. La découverte successive de leurs corps s'effectue dans un rayon d'un kilomètre, exposant la population civile garennoise, déjà endeuillé par ses propres blessures, à une véritable vision de cauchemar. Un premier corps de pilote est retrouvé au 34, rue du Château, gisant parmi les décombres de l'avant de l'appareil, puis, un peu plus loin dans la même rue, celui du second pilote, encore sanglé sur son siège.
La Garennoise qui fait cette macabre découverte couvre d'une couverture la dépouille de l'américain. Une troisième victime a trouvé la mort en s'empalant sur les grilles d'un jardin situé rue Raymond-Ridel, et un autre membre de l'équipage a été déchiqueté en passant à travers les fils aériens du Rond-point du Centre. A l'angle de la rue Raymond-Ridel et de l'avenue Joffre, un homme sans parachute gît, écrasé au milieu de la chaussée, tandis qu'un autre est découvert sans vie parmi les débris de la cour de la société Opodex. Les deux derniers aviateurs sont retrouvés à l'angle de la rue Paul-Rollet et du boulevard de la République et à l'angle de la rue de Paisance.
Outre le sacrifice de ces soldats américains héroïquement morts sur le sol garennois, le tribut versé par la population civile au cours de ce bombardement du 15 septembre 1943 est particulièrement lourd: 23 personnes ont perdu la vie et l'on dénombre une cinquantaine de blessés, sans oublier les dégâts matériels causés par l'attaque aérienne, responsable de la destruction complète de 25 immeubles et de l'endommagement d'une centaine d'autres.
Au matin du 16 septembre 1943, à l'heure où la Garenne commence à panser ses plaies, tous les corps des membres de l'équipage de "Pat Hand" sont disposés dans l'enceinte de l'ancienne mairie, puis emmenés à l'Hôpital militaire allemand Beaujon, à Clichy.
La Garenne n'est pas encore au bout de ses peines: le 31 décembre 1943, elle est la cible d'un ultime raid aérien qui restera dans l'histoire de la région parisienne comme l'un des plus meurtriers jusqu'à ce jour.
80 morts,230 blessés, 66 immeubles complètement détruit et près de 300 fortement endommagés. C'est le terrible bilan de ces quatre journée d'horreur, dont celle, devenue tristement célèbre, du 15 septembre 1943.
UN SOUVENIR TOUJOURS PRESENT
Exemple des milliers de tragédies humaines qui marquèrent l'histoire aérienne de la Seconde Guerre mondiale, l'épopée dramatique de la forteresse "Pat Hand" bouleversa pour longtemps l'histoire garennoise. Les membres de son équipage ont rejoint leur dernière demeure sur leur lointain sol natal; la ville a retrouvé son visage paisible; et pourtant des années après, persiste toujours le souvenir douloureux de ces hommes, jeunes et valeureux, qui perdirent la vie dans des circonstances effroyables, pour qu'une terre qui n'était pas la leur, retrouve la paix et la liberté.
REMERCIEMENTS
La ville de La Garenne-Colombes tient à adresser des remerciements particuliers à M. Daniel Deville, dont les recherches menées depuis de longues années sur l'histoire de la forteresse "Pat Hand" ont fourni les éléments nécessaires à cette rétrospective et lui garantissent sa vérité historique.
Nous remercions aussi chaleureusement M. Psarolis, qui, depuis l'Ecosse, a mené une enquête scrupuleuse sur ce drame, M.Jean Marat, qui n'a cessé, depuis très longtemps, de manifester un intérêt passionné pour l'aviation sous toutes ses formes, ainsi que M. John Davis, président des Vétérans Américains.
(Document collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Plaque commémorant la mémoire de l'équipage du "Pat Hand"
Voir aussi sur le lien suivant:
http://francecrashes39-45.net/page_fiche_av.php?id=2189
De passage dans le bois du HELLET
pour rendre hommage a l'équipage du LANCASTER
et les trois résistants
Pierre DUBOIS, Gaston CORDIER et Georges FIX
fusillés par les allemands.
Vendredi 08/03/2013
Mr Jacques VIEUXBLED et Mr Roger BOURGEOIS
Le 7 juin 1944 à 23h00 le bombardier Lancaster LL643 Q "Queenie" du Squadron 408 (RCAF) décolle de sa base de Linton-on-Ouse en Angleterre, l'objectif est le noeud férroviaire d'Achères près de Paris l'appareil est abattu par un chasseur de nuit de la Luftwaffe et s'écrase dans la forêt du Hellet à 1h00 le 8 juin.
Mr BOURGEOIS au fond de l'énorme cratère a la suite de l'explosion du Lancaster un an après son crash.
Il ne manque plus maintenant qu'a ériger une stèle en souvenir de nos braves aviateurs Anglais et Canadiens, ils ont donné leurs vies pour notre liberté.
AVIS DE RECHERCHE
Équipage à identifier.
Après avoir pris contact avec Mr André DESPLACES le dernier survivant, mitrailleur-supérieur de l'équipage du Lt PONCET, il m'indique qu'aucune photo d'équipage n'a été prise à Elvington avant le crash de l'avion. Et que le Lt PONCET, le Sgt BRENASCONI et le Sgt André DESPLACES n'ont pas fait parti d'un équipage reconstitué.
Donc concernant la photo il s'agit d'un autre équipage à identifier.
Ducastelle Philippe.
UN ANCIEN NOUS A QUITTE
Raymond POTHET
EQUIPAGE DU Lt CHOURROUT
Halifax III "E"
De gauche à droite:
Mitrailleur-arrière: Sgt Raymond POTHET, Bombardier: S/Lt QUINTANE, Mécanicien: Sgt RESTOUT, Mitrailleur-supérieur: Sgt Georges DUROUX, Pilote: Lt Jean CHOURROUT, Radio: Sgt DIEZ, Navigateur: Asp. HERMAN.
Je viens d'apprendre ce jour par Georges DUROUX son camarades d'équipage, le décès de Monsieur Raymond POTHET, l'inhumation aura lieu le mardi 12 février à Blanquefort près de Bordeaux à 10 heures.
Je souhaite beaucoup de courage à toute la famille dans ces difficiles moments.
Je vous adresse mes sentiments les plus sincères
Ducastelle Philippe
Le lieutenant Gustave SUVERAN à son poste de navigateur de l'équipage du Lt VERHILLE.
Voici pour le souvenir du lieutenant Gustave SUVERAN les récits de 5 missions qui l'avait particulièrement marqué lors de ses 38 missions de guerre.
Au cours de la seconde Guerre Mondiale, le lieutenant SUVERAN promotion 1939 de l'Ecole de l'Air, occupait le poste de navigateur au Groupe de Bombardement 1/25 Tunisie, 347 Squadron au sein de la R.A.F.
Ces cours récits ont été écrit sans prétention aucune à destination de son petit-fils, peu de temps avant son décès en 2002, il donne une bonne image de ce que fut la vie à cette période de cet homme tranquille.
EQUIPAGE DU LIEUTENANT VERHILLE
Pilote: Lt VERHILLE (Cdt d'avion) Navigateur: Lt SUVERAB Gustave, Bombardier: Lt HENRY, Radio: Sgt/C BONNELALBAY, Mécanicien: Adjt GORIUS, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C NYS, Mitrailleur-arrière: Sgt/C MARTIN.
CITATION
Troisième mission.
24/25 juillet 1944 - Objectif: Stuttgart.
- Cette troisième mission, nous amenait pour la première fois, à pénétrer assez profondément en Allemagne après un long périple à travers la France. Elle s'était déroulée sans histoire. Aussi, alors que sur le chemin du retour, nous abordions les côtes françaises, nous étions très détendus. Notre inexpérience nous poussait à considérer la mission comme terminée, il ne nous restait plus qu'à rejoindre la base. Le bombardier était venu me rejoindre m'apportant un sandwich et une tasse de thé. Heureux et fiers d'avoir accompli cette première grande mission, nous plaisantions tout en nous restaurant.
Soudain, un claquement sec, brutal, plus de lumière, nous venions d'être frappés de plein fouet par un obus de D.C.A. Ne portant pas mon parachute, qui me gênait pour travailler, je vins vers l'arrière pour le chercher et l'accrocher à mon harnais. Au cours de cette opération mon serre-tête se débrancha et je n'eus plus de communication avec l'équipage. Aussi quand je revins et vis le bombardier (Lt HENRY) sauter, en parachute, je crus que l'ordre d'évacuation avait été donné et je m'apprètais à sauter à mon tour. Quand j'emjambais la trappe d'évacuation, j'observais d'instinct les instruments de navigation (anémomètre, altimètre, compas). Ils indiquaient que l'avion volait normalement. Je revins donc auprès du pilote pour l'interroger sur la conduite à tenir. Par signes, il me fit savoir que tout allait bien. Je revins donc à mon poste pour constater que toutes les cartes, tout le matériel de navigation avaient disparus, avalés par l'appel d'air créé par la trappe d'évacuation. Pour rejoindre Elvington nous ne disposions plus que le plan général de la mission donné au pilote dès le départ. Nous n'avions aucun moyen pour recaler notre navigation.
Terrain de Pocklington en 1945.
A l'heure prévue pour notre arrivée sur Elvington, le jour se levait, nous volions au-dessus de nuages bas de type stratocumulus et l'on pouvait voir le sol par intermittence. Nous commençâmes à tourner en rond pour rechercher une piste où se poser. Au moment où le mécanicien nous annonçait qu'il ne restait plus que quelques minutes d'essence nous vîmes une extrémité de piste. Il s'agissait en fait du terrain de Pocklington. L'atterrissage fut impeccable, mais, quand la vitesse diminuant, la queue de l'avion s'abaissa les 4 moteurs s'arrêtèrent l'un après l'autre.
Heureux de nous en sortir à bon compte nous examinèrent les dégâts. L'obus avait découpé le fuselage sur plus d'un mètre, avait pénétrer dans l'habitacle faisant exploser une boîte de connexion juste au-dessus de mon épaule; était ressorti devant le pilote pour aller éclater quelques mètres au-dessus. Un éclat avait traversé la tourelle du mitrailleur-supérieur. Par chance, à l'impact, son siège s'était déverrouillé et il s'était retrouvé affalé sur le plancher, évitant ainsi de se trouver sur sa trajectoire.
Nous rejoignimes Elvington, riche d'une expérience nouvelle
- ne pas paniquer
- une mission est terminée
- quand l'avion est au parking.
Quand au bombardier, après avoir atterri dans un parc à voitures allemand, il réussit à s'enfuir, et à contacter une filière de résistants. Ceux-ci l'évacuèrent vers la Normandie, près d'Avranches où il fut libéré par les forces du débarquement.
Il rejoignit Elvington le 15 Août 1944.
Dix-neuvième Mission
2 et 3 novembre 1944 - Objectif: Düsseldorf.
La nuit était belle. Jusqu'à l'approche de l'objectif la mission s'était déroulée sans difficulté. Peu avant d'amorcer le "bomb run" (approche finale pour bombarder) l'atmosphère devint angoissante. Le va-et-vient incessant des projecteurs qui fouillaient la nuit, les traînées écarlates des avions abattus étaient un signe évident que la chasse allemande était au rendez-vous.
Nous atteignimes l'objectif sans encombre, après le bombardement nous fîmes demi-tour évitant de peu le faisceau lumineux d'un projecteur à notre poursuite. Les mitrailleurs continuaient à annoncer les avions abattus autour de nous. Soudain, une gerbe de feu venant de l'avant, un claquement sec, un chasseur venait de nous tirer par une attaque frontale. Il fît demi-tour et s'appréta à nous attaquer à nouveau par l'arrière. Les mitrailleurs ouvrirent le feu et informèrent le pilote de ses évolutions pour qu'il puissent effectuer des manoeuvres défensives. Il tira une nouvelle salve qui passa nettement au-dessus de l'aile, puis il disparut.
Nous reprîmes un vol normal, mais l'avion vibrait terriblement. Le pilote et le mécanicien essayèrent d'y remédier en mettant l'hélice en "drapeau" mais en vain. Le circuit d'huile avait été détruit, le moteur s'était bloqué, et l'hélice continuait à tourner provoquant ces vibrations. C'est alors que le mitrailleur-supérieur signala que le moteur extérieur gauche était en feu, des gerbes d'étincelles courraient le long de l'aile.
Nous nous apprêtions à évacuer, quand le bombardier sauta en parachute. Puis, brutalement, l'hélice s'arracha et se projeta au-dessus de l'avion. Les vibrations cessèrent, les gerbes d'étincelles disparurent et nous pûmes poursuivre normalement notre vol jusqu'en Angleterre. Par précaution nous atterrîmes sur le terrain de Manston au Sud de Londres.
Le lendemain le retour à la base se fit par train et nous permit d'apprécier le sens de l'organisation et de la discipline des Anglais.
Le bombardier, lui avait sauté aux environs d'Aix-la-Chapelle. Par chance, il atterrit dans une zone que les Américains avaient conquise la veille. Quelques jours plus tard il rejoignit la base mais ne fit plus parti de notre équipage.
Douzième mission
11 septembre 1944 - Objectif: Gelsenkirchen
Par tradition, dans l'Armée de l'Air, le 11 septembre a lieu une cérémonie pour commémorer la mort du Capitaine Guynemer. Nous participons à cette cérémonie quand sonna l'alerte.
Les équipages se précipitèrent aux différents "brieffings". Ils s'agissait d'une mission de jour assez inhabituelle. Au lieu de naviguer individuellement, comme nous le faisions d'habitude, cinq avions devaient former un V et guider la centaines d'autres qui suivaient à différentes altitudes. Je n'ai jamais su pourquoi notre équipage fut désigné comme leader de ce dispositif.
Il faisait un temps magnifique. Nous volions vers l'Est, abordant la Ruhr par le Nord. En virant pour mettre le cap sur l'objectif nous vîmes devant nous un véritable nuage formé par les éclatements des obus de D.C.A. Puis il fallut pénétrer dans ce nuage, alors commença la sarabande. Nous avancions au milieu d'éclairs écarlates dans des nuages noires, dans un roulement continu d'explosions et d'éclatements des tôles déchirées. L'avion était secoué sans cesse, se braquant, s'inclinant, plongeant, rendant la visée du bombardier bien difficile. Enfin celui-ci annonça le "bombs gun" (bombes parties) et nous pûmes virer pour échapper à cette atmosphère infernale, dans laquelle nous avions volé pendant plus de vingt minutes. Aussi qu'elle ne fut pas notre amertume lorsque le mécanicien, après les vérifications d'usage, nous annonça que la moitié des bombes n'était pas partie. Nous dûmes les larguer en mer.
Le reste de la mission se déroula sans histoire.
Notre avion était criblés d'éclats qui, heureusement n'avaient blessé personne, et provoqué aucun dégât grave.
Par contre l'avion qui était à notre gauche fut abattu. Dans celui qui était à notre droite, le bombardier reçut un éclat dans le creux de l'aine qui sectionna une artère. Malgré les efforts de l'équipage qui ne put arrêter l'hémoragie, il mourût avant le retour à la base.
Vingt-deuxième mission
24 Décembre 1944 - Objectif: Mulheim-Essen
Terrain de Mulheim-Essen.
Avant de commencer mon récit, je dois te donner quelques précisions sur le terrain de receuil de CARNABY.
Ce terrain avait été prévu pour recevoir des avions fortement endommagés qui ne pouvaient qu'atterrir en catastrophe. Ses pistes étaient très larges et très longues. Très larges car elles permettaient l'atterrissage simultané de trois avions. Très longues, car les avions, qui en raison de leurs avaries, se présentaient trop vite, pouvaient quand même atterrir. Ceci d'autant plus facilement que la piste était prolongée d'une zone de terre meuble où l'on pouvait se "CRASHER" sans trop de risques, mais surtout sans encombrer la piste.
Enfin il était équipé d'un dispositif "FIDO" qui consistait en 2 rampes de brûleurs à pétrole qui longeait la piste de chaque côté. Quand il y avait un fort brouillard on allumait ces rampes. Le brouillard se dissipait alors, sur la piste et lorsque l'on arrivait en approche finale on entrait dans un espèce de tunnel où l'on voyait parfaitement le sol, ce qui permettait d'atterrir dans les meilleurs conditions.
C'était donc la veille de Noël, nous étions allés de nouveau attaquer la Ruhr vers le milieu de l'après-midi bénéficiant d'une protection de chasseurs anglais et américains. Malgré une D.C.A. nourrie comme toujours dans cette "Vallée heureuse" ce fut pour nous une mission sans histoire. Mais à notre retour sur l'Angleterre une surprise nous attendait. Tout le pays était recouvert par un brouillard extrêmement dense qui cachait entièrement le sol. La nuit commençait à tomber nous étions environ quatre cents avions en l'air, avec des réserves d'essence limitées. On nous dérouta sur CARNABY. A notre arrivée la tour de contrôle nous étagea en altitude et en attendant notre tour d'atterrir nous nous mîmes à tourner en rond. Au fur et à mesure des atterrissages on nous faisait descendre d'un niveau.
Le temps nous paraissait bien long car les réserves d'essence diminuaient. Enfin notre tour arriva. Après un atterrissage impeccable, nous dégageâmes la piste le plus rapidement possible. Il fallut alors se parquer. Le parking normal étant saturé on nous guida vers des voies de des serrement, là, quel spectacle ! les avions s'empilaient les uns derrière les autres, le nez sur la tourelle-arrière de l'avion précédent.
Après avoir récupéré nos affaires on nous rassembla au pied de la tour de contrôle et les commandants d'avion allèrent signaler leur arrivée. Malgré la nuit et le brouillard les quatre cents avions purent se poser en moins d'une heures.
Il faut rendre hommage au personnel de la tour de contrôle qui accomplir là un véritable exploit.
Commença alors le moment le plus émouvent de cette nuit de Noël, l'appel des équipages qui ne s'étaient pas présentés et nous savions bien qu'ils ne rentreraient plus. Parmi les manquants figurait l'équipage d'un de mes camarades de promotion (l'équipage du Lt LEROY).
Enfin, on nous entassa dans des cars qui nous ramenèrent à Elvington. Nous pûmes ainsi assister à la troisième messe de notre Aumonier (le Père MEURISSE), et avoir une ultime pensée pour ceux qui n'étaient pas rentrés.
(collection: Richard BOURGEOIS)
Enfin ce fut le réveillon. Par la suite, il fallut plus d'une semaine pour récuperer nos avions les dégager de cet empilement, les réviser et refaire les pleins.
Trente troisième mission
3 mars 1945 - Objectif: Kame.
Ce fut ma mission sans histoire jusqu'à notre retour en Angleterre. A partir du franchissement des côtes anglaises, nous devions allumer nos feux de position, pour éviter les collisions qui désormais constituaient le risque majeur. Cette nuit là, sitôt la côte passée, la radio du sol nous lança le message "Bandits - Bandits", ce qui signifiait que des chasseurs allemands s'étaient glissés parmi nous sans manifester leur présence. Ils attendaient, car feux de position allumés nous devenions des proies faciles. Il fallait donc éteindre nos feux et redoubler d'attention.
Tout alla bien jusqu'à Elvington où nous primes contact avec la tour de contrôle. Pour entrer dans le circuit nous dûmes rallumé nos feux de position pour permettre à la tour de nous situer. Nous arrivions en position vent arrière quand la tour de contrôle nous donna ordre d'éteindre nos feux et nous signaler la présence d'un chasseur ennemi derrière nous. En effet celui-ci ayant lui aussi allumé ses feux, les contrôleurs au sol constatèrent qu'il s'agissait d'un avion plus petit que le notre et nous alertèrent aussitôt. Ce qui prouve une fois de plus que le personnel au sol, compétent et dévoué, savait aussi participer à nos missions
En tous cas la mesure fut efficace car nous pûmes poursuivre l'atterrissage et nous poser sans encombre.
En quittant l'avion nous vîmes dans la direction de Pocklington, s'élever dans le ciel une boule de feu qui éclata comme une fusée de feux d'artifice, immédiatement quatre où cinq parachutes s'ouvrirent.
Ce sacré chasseur continua ses exploits. Il fut à l'origine d'un beau plat ventre collectif quand il passa au ras de la salle des parachutes. Un peu plus tard alors que je me rendais au mess à vélo avec des copains, nous eûmes droit, à son passage, à un beau plongeon dans le fossé bordant la route.
Au mess on vint nous annoncer qu'il s'était écrasé après avoir percuté un arbre et une maison.
Lieutenant Gustave SUVERAN
(collection: Jean-Louis PETIT - son gendre)
Adjudant Robert RICHARD
(collection: Jean-Charles RICHARD)
Superbe récit des souvenirs de l'adjudant Robert RICHARD
mécanicien navigant de l'équipage BRION
Avril 1943 - Novembre 1945
L'équipage du Capitaine Antoine BRION
Pilote: Cne BRION Antoine - (Cdt d'avion) Navigateur: Lieutenant: BARTHELOT Jean - Bombardier: Sous-lieutenant: DEMESMAY Marcel - Radio: Sgt DARRIBEHAUDE Christian - Mécanicien: Adjudant: RICHARD Robert - Mitrailleur-supérieur: Sergent: FOURES Roger - Mitrailleur-arrière: Sergent-chef: GONNOT R.
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N.B.: Le récit de ces heures est extrait d'un texte manuscrit que Robert RICHARD avait composé à l'intention de sa famille. Ce texte et la photo qui l'accompagne ont été fournis par Jean-Charles RICHARD, son fils. Seules quelques notes ont été ajoutées à partir de sources diverses afin de le compléter - Michel DARRIBEHAUDE.
Robert RICHARD a commencé dans la mécanique comme apprenti à la concession Renault de Château-du-Loir (Sarthe). Dans les années 40, il est en Afrique du Nord...
- Au mois de d'avril 1943 départ pour Biskra, nous allons là pour bombarder les troupes de Rommel qui sont en retraite vers la Tunisie.
(source: L'Aviation N° 199)
Installation dans la ville de Biskra; nous sommes à l'hôtel, installation à plusieurs par chambre, les repas sont pris sur place. Plutôt sommaire comme nourriture et si il y a vol de nuit, le dîner nous passe sous le nez; quelquefois à la cuisine il reste du pain, après tout ça bouche trou, ce jour-là les rats n'auront rien à se mettre sous la dent. Et puis fin mai 43 Rommel abandonne la Tunisie. Dans cette période-là, au cours d'un entraînement un avion s'écrase sur la piste; sur les cinq un seul s'en sortira grièvement brûlé, 15 ans après je le reverrai à la Base du Blanc. Les avions doivent regagner Colomb-Béchard, je demande au Commandant quelques jours de liberté pour faire le détour par Sétif (1). Retour à Colomb-Béchar, mais je ne vais pas jusqu'au bout: entre-temps les avions ont été donnés à d'autres et tout le personnel est hébergé dans les écoles de Sidi-Bel-Abbès. Nous devons paraît-il suivre un entraînement chez les Américains. Nous sommes trois équipages à partir pour Rabat (Maroc), pour d'autres ce sont les Anglais.
- (1) Où habitent son épouse, son fils et sa belle-fille.
Biskra Vue générale
Biscra le 15 décembre 1942
Un LéO45 nous amène à Rabat, le lieutenant BRION, sergent DARRIBEHAUDE et moi-même. Le stage va durer un mois et demi. Nous sommes sur Douglas (Boston) bimoteur, théorie d'abord, pratique ensuite, surtout vol en rase-mottes avec tir sur cible. Les casse-croûtes ont changé: nourriture U.S. ; ça va un moment. Sur la table il y a toujours un bocal avec dedans ce qui semble du miel, les Américains ont l'air d'aimer. Moi je m'en fais une tartine, horreur c'est du beurre de cacahuète, j'ai bien du mal à avaler la bouchée; le restant, je le mets délicatement dans la poubelle. Cette histoire de casse-croûte me fait penser à l'aventure survenue à l'avion à son retour à Oran. Pour améliorer l'ordinaire l'équipage avait chargé dans l'avion un cochon qu'ils comptaient bien transformer en pâté à son arrivée. Mais voilà en vol l'animal étant sans doute mal à l'aise réussit à se détacher, il se met à gambader dans le couloir, tant et si bien que le pilote a bien du mal à garder sa ligne de vol; heureusement à la base du fuselage à 10 m de la queue, se trouve une trappe pour installer une mitrailleuse. Une légère porte en interdit l'entrée, mais le cochon, emporté par son élan, passe au travers et tombe sur la trappe qui s'ouvre et le voilà dans les airs sans parachute.
Quelques jours après l'équipage apprend que leur cochon est tombé au milieu d'un marché arabe; pour une histoire ce fut une drôle d'histoire car un cochon volant on n'avait jamais vu cela et comme l'animal pour les Arabes est impur, il a dû en éclabousser quelques-uns qui ont dû demander secours à Allah dans les plus brefs délais.
Le 13 juillet 1943 nous sommes de retour à Sidi-bel-Abbès. Les journées se passent en attente, on ne sait pas encore si ce sont des avions U.S. ou anglais qui vont nous être affectés; il faut tenir la forme, aussi beaucoup de culture physique. De temps en temps nous allons voir les quelques avions qui nous restent, l'entretien se poursuit, mais on sent avec le personnel d'entretien que nous ne sommes plus des leurs. Nous sommes devenus, comme disent les Anglais, des "Flight Engineers" littéralement "Ingénieurs navigants". Sans doute ai-je été là au bon moment pour avoir grimpé un échelon si l'on peut dire.
Par avion nous allons à côté d'Alger pour passer des examens. Tout y passe: l'état général, la vue, les réflexes, il faut être en bon état. Les mal foutus sont tranquilles, ils passeront à côté de la guerre, il y en a même qui font semblant. L'ennui c'est qu'avec moi j'aime les avions, alors ! Nous quittons l'hôpital après y avoir passé neuf jours, retour à Sidi-bel-Abbès. Puis quelques jours après nous apprenons que nous partons pour l'Angleterre par un navire qui nous prendra à Alger. Avec quelques amis de Sétif nous demandons d'aller pour une semaine en famille; c'est accordé, il n'y a plus qu'à trouver un train. Comme il n'y a pas de trains de voyageurs nous prendrons un train de marchandises. Après avoir changé plusieurs fois nous arrivons à Sétif 36 heures après.
Maintenant nous sommes dans une maison préfabriquée de l'Armée un peu à la périphérie de Sétif. Il y a à côté tout un tas d'Anglais avec un passage continuel de camions de prisonniers de l'armée de Rommel. Ce n'est pas de tout repos, enfin huit jours sont vite passés et le mois d'août me voilà reparti avec les copains sur Alger. Un camion d'Américains nous embarque et quelques heures après il nous dépose dans la cour de la gare d'Alger.
Le rassemblement a lieu à Sidi-Ferruch (2), il n'y a plus qu'à attendre que l'on vienne nous chercher, ce qui fut fait le lendemain matin après une nuit passée sur les banquettes de la salle d'attente de la gare. C'est sur cette plage de Sidi-Ferruch qu'en 1830 eut lieu le débarquement des soldats de Charles X. Pour nous nous resterons une dizaine de jours sous des tentes (nous sommes peut-être 300) en attendant d'embarquer sur un navire anglais. C'est chose faite fin d'août.
-(2) Presqu'île à 30 kilomètres d'Alger.
Robert Richard à probablement embarqué sur le R.M.S. "ORBITA"
Nous embarquons, mais nous ne sommes pas seuls, il y a également des prisonniers allemands, ils terminerons la guerre tranquilles en Angleterre. En attendant nous sommes une cinquantaine que l'on a dirigée dans l'entrepont tout à l'avant du navire ; des matelas sont à même le sol, c'est là notre gîte pour la traversée, et la grosse chaîne de l'ancre nous rappelle que nous sommes bien sur un navire. Puis nous sommes partagés par groupes de dix pour le casse-croûte que nous allons chercher nous-mêmes. Une table est installée sur deux tréteaux. Nous devons avoir la même nourriture que les prisonniers: dans une corbeille , des petits pains "anglais"; on dirait qu'il y a des grains de raisins - curieux ! Mais c'est un peu plus petit et comme dit mon voisin , ç a resemble bougrement à des charançons. Au début j'ai bien essayé de les enlever, mais il y en avait tellement que lorsque tous les charançons étaient partis il n'y avait plus de pain. J'ai bien essayé les yeux fermés mais ça ne passait pas. Trois semaines sans pain, les Anglais nous soignaient bien, la belle vie quoi. Escale à Gibraltar, le temps est splendide, le rocher est fantastique, mais nous ne descendons pas à terre. Nous attendons ici trois jours, puis le convoi se reforme avec d'autres navires et des navires de guerre qui n'ont être avec nous jusqu'à Liverpool où nous arrivons vers le 15 septembre après être passés près des Açores, puis remontés vers le Groenland enfin redescendus par la mer d'Irlande entre l'Ecosse et l'Irlande.
Camp militaire de West Kirby en 1948
(source: http://www.rafwka.co.uk)
West-Kirby à côté de Liverpool nous accueille; c'est un camp militaire où il y a tout le confort désirable: des draps dans les lits, des baignoires individuelles (dont une me sert dès le soir même). Nourriture appréciée les premiers jours, mais comme c'est toujours la même chose, on arrive à se lasser. Dès le lendemain cours d'anglais pour ceux qui le désirent; pour moi c'est le début, il n'y a plus q'à étudier. Pour cela l'écrire ça va, mais pour le prononcer c'est une autre histoire. Le samedi soir il y a bal au village, j'essaie le peu d'anglais que j'ai réussi à retenir. Au visage inquiet qu'ils me font je vois bien que mon langage n'est pas encore au point ! Au cours de la semaine interrogation par l'Intelligence Service (pour détecter les espions) puis questionnaire sur nos degrés de savoir dans l'aviation. Enfin acceptés pour suivre un stage à Cardiff où nous resterons jusqu'en avril 1944.
Alternance de cours théoriques et pratiques; nous faisons connaissance avec l'avion sur lequel nous volerons, alors autant travailler sérieusement car en cas de coup dur il faut réagir automatiquement, il est trop tard pour réfléchir. L'hiver à Cardiff il n'y fait pas chaud, aussi pour me réchauffer plus rapidement je prends un bain avant d'aller au dîner. Au moins s'il y a quelques chose de bien ici c'est bien cela. Je suis sorti une fois le dimanche pour voir la ville, personne dans les rues, tout est fermé, triste au possible, le train m'a ramené vite fait au camp.
(collection: Ducastelle Philippe)
A l'issue de deux jours d'examens, réunion dans une salle; je crois que nous sommes plus d'une centaine à la promotion dont six français (il en vient autant par semaine). A la lecture des résultats on m'annonce une moyenne de 16,5/20; nous sommes une dizaine à être au-dessus de 15, ce qui permet au dire du Commandant du camp notre admission à l'école des officiers. Pour les deux Français il faut qu'il demande l'accord de notre commandement, qui refuse. Pourtant il n'y avait que trois mois à passer à l'école ! Les Anglais, eux, y sont allés. Le plus fort c'est que quelques temps après, ceux qui comme nous ont réussi à être au-dessus de 15, leur admission ,'a pas été refusée et je les ai vu revenir à notre base quelques mois après avec des galons de sous-lieutenant. Pour ce coup-là la chance n'était pas de mon côté. Enfin, il n'y a plus qu'à prendre le train et direction Elvington à côté de York où se trouvent basés les avions. Et voilà, il n'y a plus qu'à prendre possession de la hutte qui nous sert de maison, c'est là que l'équipage se reconstitue; j'habite avec le radio (Darribehaude) et les deux mitrailleurs (Fourès et Gonnot). Les trois officiers sont dans une hutte mais cloisonnée celle-là.
Flight Engineer Leaders Course, 4 sof T.T. 1944.
Les Leaders des mécaniciens navigants à St Athan dans le pays de Galles, au Sud-Ouest de Cardiff, au centre de la photo le lieutenant Albert ROUSSEAU Leader des mécaniciens d'Elvington.
(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)
Bon, eh ! bien le lendemain ça recommence, entraînement et cours. Tout le mois de mai 44 va se passer en essais de l'avion, atterrissages jour et nuit, bombardements fictifs. D'ailleurs un détail amusant: d'abord, il faut savoir qu'autour de York il y a neuf terrains d'aviation identiques, et au cours d'un atterrissage de nuit nous nous sommes trompés de terrain. Un peu étonnés quand même de voir une jeep nous courir après ! Le radio qui connaît l'anglais s'explique, tout le monde éclate de rire, une petite erreur, l'entraînement c'est fait pour ça. Les plus étonnés ont été les gens de la tour de contrôle de notre terrain lorsque nous leur avons annoncé notre atterrissage et qu'ils n'ont pas vu l'avion.
Un jour je suis descendu à York visiter la ville. Beaucoup de gens en uniforme naturellement; vers la fin de l'après-midi je retourne à la gare des bus, mais voilà il y en a pour toutes les directions. Je demande en anglais (je crois en tout cas!) le bus qui m'interesse, personne ne comprend; je suis là à regarder les bus ne sachant lequel prendre, heureusement une vieille dame s'approche de moi. Je lui répète doucement ce que je désire, elle me dit: "Come with me", j'ai compris. Elle m'amène au pied d'un bus et me dit: "Get up!", je la remercie, elle est contente, moi aussi, j'ai pris le numéro de la ligne pour la prochaine fois.
La gare routière de York prise en 2012, est-ce toujours la même gare 68 ans après mystère?
(collection: Ducastelle Philippe)
1er juin 1944: je viens d'être nommé adjudant, quand même, le plus curieux c'est que ce soir nous partons en fin d'après-midi pour notre première mission avec huit tonnes de bombes. Nous voilà donc à la queue leu leu, la douzaine d'avions allant prendre le départ sur la piste de décollage, mais auparavant nous devons passer devant les bâtiments de la station. Et oh ! stupeur, tout le personnel est là pour nous voir partir - ils ont peut-être l'impression qu'ils ne nous reverront pas, pour nous c'est quand même un serrement au coeur. Dans la nuit nous serons tous de retour - bon début, mais hélas au fil des jours le calme ne se renouvellera pas. D'ailleurs notre deuxième mission qui a lieu le 5 juin, toujours de nuit, a failli mal se terminer.
Vue aérienne du bombardement de la batterie de Maisy dans la nuit du 5/6 juin 1944.
(collection: Ducastelle Philippe)
Je voudrais rendre hommage aux victimes de la commune de Maisy lors du bombardement de la batterie des perruques, malgré l'extrême précision des bombardiers Français, quelques bombes sont tombés sur le village faisant des victimes parmi la population, vous avez le récit de Monsieur Marcel DESTORS maire de la commune et responsable de la Défense Passive.
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2009/11/20/15865677.html
(collection: Ducastelle Philippe)
Plaque à l'entrée de l'église de Maisy commémorant les victimes du bombardement.
Le débarquement avait lieu de nuit, et au petit matin, nous devions aller bombarder une gare de triage (3) en Normandie. Décollage à 11h du soir, l'ennui c'est qu'à peine le train d'atterrissage était rentré - nous étions peut-être à 150 mètres du sol - le feu se déclare brusquement au moteur gauche extérieur. Brion me dit: "Arrête le moteur pendant que j'essaie d'éteindre le feu". Peur, j'ai eu peur, j'ai serrer les dents pour faire les manoeuvres qui habituellement sont simples, arrêter le moteur, le compresseur, mettre l'hélice en drapeau, fermer l'arrivée d'essence. Brion me dit: "On perd de l'altitude" et demande au navigateur (4) si dans le coin il n'y a pas trop d'habitations car il faut se débarrasser des bombes pour soulager l'avion ou alors on s'écrase. Le port de Hull n'est qu'à quelques kilomètres. Après une reprise de flamme le feu s'est éteint; tout doucement nous perdons de l'altitude et les trois moteurs restants commencent à chauffer. Brion dit au bombardier: "Aussitôt que tu aperçois l'eau du port tu largues tout", ce qui est fait quelques secondes après - ouf ! de soulagement, nous n'étions plus qu'à 160 pieds d'altitude c'est-à-dire à peine 50 mètres. Les sept tonnes de bombes parties nous reprenons de l'altitude, un quart d'heure après nous sommes de retour à notre base (5) - histoire de ne pas en rester là, le train d'atterrissage ne voulait pas sortir; après plusieurs essais infructueux, je dus le faire descendre manuellement.
- (3) L'objectif était en fait la batterie lourde de Maisy. La gare de Saint-Lô fut la cible du "Guyenne" dans la nuit du 06 au 07/06/44.
- (4) Lieutenant Jean Barthelot.
- (5) Ce qui "a failli mal se terminer" est également raconté par le Lt Col J. Calmel dans Pilote de Nuit, (La Table Ronde, p.85/90), qui cite bien comme objectif "une batterie lourde allemande", mais se trompe en mentionnant le moteur extérieur droit (confirmation dans le carnet du radio Darribehaude). Il s'agit cependant du même incident, et l'auteur parle d'un "exploit passé à peu près inaperçu sur la base".
Compte-rendu Anglais des équipages qui ont participés au bombardement de la batterie de Maisy.
Interrogatoire naturellement. Le lendemain matin nous sommes convoqués Brion et moi, et nous expliquons séparément les faits de la nuit dernière qui nous ont obligés à larguer les bombes dans le port de Hull. Ce n'est pas réjouissant car cela ressemble à une cour d'assises où nous jouons le rôle d'accusés. Rôles que nous tenons encore le lendemain - pourquoi s'ostinent-ils à nous reposer les mêmes questions ? Nous avons su par la suite que nous avons eu une chance énorme de ne pas couler des péniches de débarquement dont la Division Leclerc qui était en préparation. Pas étonnant que les officiers qui nous interrogeaient aient voulu savoir si nous l'avions fait en toute connaissance de cause. Heureusement les mécaniciens avaient fait leur rapport sur les causes de l'incendie du moteur, concordant avec nos déclarations.
Le 12 juin mission de nuit sur la gare d'Amiens/Longueau; un de mes camarades me dit qu'il est bien embêté: son père est aiguilleur à la gare de triage, celle justement que nous allons devoir bombarder. Cette guerre nous joue de drôles de tours. Il a su par la suite que ce jour-là son père n'était pas de service; par contre il en est d'autres qui ont payé de leur vie, le Bon Dieu fait ce qu'il peut (6)
- (6) Pendant le retour de cette mission, la chasse de nuit est très active au-dessus de la France. Roger Fourès se souvient que le Halifax a été attaqué par un Ju-88, dans le fuselage duquel il a pu envoyer une rafale. Il ne l'a pas touché mortellement, mais l'avion est parti dans le stream et aurait été abattu par d'autres. D'après des sources sûres (J.-P. Ducellier, 12 juin 1944 au 15 juin 1944 - Le jour... et la nuit, p.114) deux Ju-88 ont été perdus cette nuit-là dans les parages et à des heures correspondant à cette attaque.
Le 14 juin, toujours de nuit, au retour de la mission nous sommes attaqués par des chasseurs au-dessus de la France: les balles traçantes viennent sur nous, instinctivement je me ratatine, pendant que le pilote pique l'avion dans les nuages - ouf ! ils sont partis, nous sommes bien rentrés (7).
- (7) Mission sur Evrecy (au sud-ouest de Caen), dans le cadre de l'opération Perch; durée: 5h05, sur de vieux Halifax V usés et lents. Le radio Darribehaude notera simplement dans son carnet de vol: "Heavy losses. E/Aattack" - 'E/A' pour 'enemy aircraft'.
On nous invite à prendre huit jours de repos. Tu parles ! La valise est vite faite et direction Liverpool avec mon copain Darribehaude.
Je couche chez une famille qui me loue une chambre, ils n'ont pas l'air bien riches. Quelquefois je les vois le soir quand je rentre trop tard, car tout le monde travaille; ils m'offrent alors du thé, moi je leur donne chocolat et biscuits de ma ration de navigant. Dans la journée, visite du port, midi restaurant, l'après-midi cinéma, le soir théâtre, car pour le moral ils ont conservé tout un tas d'attractions. Comme je suis habillé en militaire, avec ma casquette et mon galon blanc d'adjudant, au changement de train à Leeds une brave dame m'a pris pour le chef de gare, et comme elle demandait la direction pour Liverpool je lui ai dit qu'elle était sur le bon quai et que dans quelques minutes le train serait là. Est-ce que mon anglais s'améliore ? Toujours est-il qu'avec un sourire elle m'a remercié.
Retour à la base, le mois de juillet nous voit de jour et de nuit sur la France - Caen, V1 dans le nord, gare de triage de Vaires à côté de Paris, raffinerie de Bochum en Allemagne. J'en suis à la dixième mission de guerre (8). Dans un équipage anglais, dès qu'ils ont plus de cinq missions, les sous-officiers sont nommés sous-lieutenant, les officiers ont un grade de plus. Nous, on nous a offert la Croix de guerre avec étoile - encore une occasion manquée d'être officier.
Les missions de guerre de l'équipage BRION sur le lien suivant:
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2008/10/21/11035764.html
- (8) N.B.: Nombre qui ne correspond pas exactement au carnet de vol du radio ( 9, voire 8 si on retire la mission avortée du 5/6 juin)
C'est au cours d'une mission de jour au mois d'août que nous avons fait une drôle de rencontre: au-dessus de la Manche au retour, un drôle de fuselage avec deux petites ailes à l'arrière nous a doublés. C'était la première fois que nous voyons un V1, il allait son petit bonhomme de chemin exploser sur Londres. Des avions de chasse étaient chargés de les faire changer de direction ou de les faire exploser en vol, malheureusement beaucoup atteignirent leur but.
Montgomery étant en panne d'essence pour continuer son offensive dans le nord, fin septembre nous avons fait du transport d'essence avec une trentaine d'autres avions. On nous chargeait de centaines de jerrycans que nous allions déposer sur l'aérodrome de Bruxelles (9). Toute une semaine ce fut notre travail (10).
- (9) Melsbroek.
- (10) Du 25/09/44 au 02/10/44.
La deuxième semaine d'octobre nous sommes libres. Comme d'habitude, la valise est vite faite, direction gare de York. Un train est à quai à l'heure dite, nous montons dedans avec l'ami Darribehaude. En Grande-Bretagne les gares sont faites de telle façon que sur un même quai peuvent se trouver deux trains en partance pour une direction différente. Notre train à peine démarré nous nous apercevons de notre erreur: celui-ci va à Londres. Darribehaude prend son sac, ouvre la porte et saute, moi j'ai été chercher ma valise et dans la foulée je saute aussi devant les yeux éberlués d'Anglais regardant le paysage; il faut croire que notre entraînement au saut en parachute était bon, je me suis retrouvé à plat ventre au milieu des rails de l'autre voie, ma valise toujours à la main sans aucune égratignure; j'étais bien à 200 mètres de la fin du quai. Le bon train n'était pas encore parti; un coup d'oeil sur les plaques, cette fois-ci c'était le bon !
Vers la fin octobre le climat est devenu plus rude. Il fait froid, nous partons pour la Ruhr, mission de nuit, nous montons jusqu'à 6000 mètres, tout se passe bien et puis au-dessus de l'Allemagne je m'aperçois que l'un des moteurs chauffe de plus en plus. J'alerte Brion le pilote, j'arrête le moteur et met l'hélice en drapeau. Pendant ce temps-là il a mis plus de pression aux trois autres moteurs, mais on ne peut indéfiniment les garder ainsi et il est obligé de diminuer la pression; ce faisant nous commençons à perdre de l'altitude, nous n'arriverons jamais lusqu'à l'objectif. Aussi Cologne étant dans le collimateur du bombardier (11), celui-ci largues les bombes sur la ville (12). "Quand même", direz-vous, "vous auriez pu les laisser tomber en pleine campagne." C'était la guerre, c'est difficile 50 ans après de comprendre l'état d'esprit du moment. Pour nous d'ailleurs l'aventure n'était pas terminée, car un deuxième moteur n'ayant plus de pression d'huile il fallut l'arrêter. Nous avions fait demi-tour et perdu beaucoup d'altitude. Nous essayons de remettre en route le premier moteur arrêté - il repart et ne chauffe pas. Et c'est ainsi que nous sommes revenus avec deux bons moteurs, un éclopé et un arrêté, et il était temps car les deux bons moteurs avaient tourné presque tout le temps au maximum.
(collection: Jacques DEMESMAY)
- (11) Adjudant-chef: Marcel DEMESMAY.
- (12) Ceci n'est pas noté dans le carnet du radio; par contre, celui-ci indique (23.10.44) : "Op's Trip. Essen.Krupp's Factories & Plants. Engine trouble way in. Back on 3 engines. Nuit 3h10" (durée du vol 5h15). Ironie de la guerre: cinq nuits après (28.10.44), c'est Cologne qui est l'objectif de la mission ( " Hit by flak" précise le carnet)
Le soir même j'avais un camarade qui partait pour une mission; je lui ai dit: "Le ciel est mal pavé, ilfait froid et il y a de la chasse en l'air"; prémonition peut-être, car un chasseur passant par là leur envoya une giclée de balles qui tuèrent le pilote, d'après les deux mitrailleurs qui purent sauter. Mon copain* essaya de dégager le pilote pour prendre sa place, malheureusement l'avion explosa peu de temps après, ils furent les deux seuls rescapés (13).
* (Lelong. Témoin de son mariage en Algérie. R. Richard lui avait prêté sa montre, la sienne étant en panne.)
- (13) Pour rappel: malgré ce qu'on pourrait croire avec le recul (fin proche de la guerre, capitulation le 8 mai 1945), l'hiver 1944-45 (octobre et surtout novembre-décembre) fut terrible pour les équipages du Bomber Command. Les Allemands s'accrochaient et la chasse de nuit fut terriblement efficace.
Début décembre, quelques jours de libres, comme d'habitude je change d'air et prends la direction de Liverpool. Malheureusement ce soir-là le train a dû s'arrêter pas mal de fois et il est plus de minuit lorsque je sors de la gare. Je suis bloqué, les transports sont arrêtés et je ne peux pas aller à mon point de chute dix kilomètre plus loin. Seule dans les environs reste ouverte toute la nuit une permanence de l'YMCA (14). Je rentre et me renseigne pour savoir où passer la nuit. Le permanent est tout heureux de me dire que dans la salle des sans- logis il reste une place. Je l'occupe pour la nuit. C'est la première fois et la dernière fois que je couche avec des SDF. Deux mois plus tard d'ailleurs, même chose, j'arrive trop tard, encore une fois je demande à la permanence s'il leur reste une place pour coucher. Ils n'ont plus rien. Tant pis je m'écroule dans un fauteuil qui se trouve dans la salle en me disant je serai aussi bien là pour attendre le jour. Au bout de dix minutes je commençais à rêvasser lorsque entrent dans la salle deux agents qui parlementent avec le permanent, ils viennent vers moi. "Come in" me dit l'un; je n'ai plus qu'à les suivre, après tout en prison il y a peut-être des lits (15). Nous n'allons pas très loin, nous entrons dans une grande salle attenante à la gare de Liverpool et ils me remettent entre les mains d'une dame. Je remercie, celle-ci m'emmène dans un couloir, m'ouvre une porte qui laisse entrevoir une jolie chambre. "Bedroom for you" me dit-elle. Au matin après toilette faite je me suis aperçu que c'était l'Hôtel de la Gare de Liverpool. Je n'ai vu personne pour les remercier.
- (14) Young Men's Christian Association, mouvement de jeunesse chrétien.
- (15) C'est ce qui était arrivé à ses co-équipiers Roger Fourès et Roland Gonnot lors de la période à West-Kirby, une nuit où ils n'avaient pas respecté les consignes et étaient partis trop loin: faute de mieux, ils ont dormi dans une cellule du commisariat où des "bobbies" les avaient aimablement emmenés.
Le mois de décembre est bien rempli, de nuit l'Allemagne nous voit: Cologne deux fois, Osnabrück, Duisburg. Puis le 24 veille de Noël (16), sur la base préparatifs pour la fête ce soir, dehors un temps de chien, un brouillard, tout est blanc, les arbres sont blancs, pour se diriger c'est presque à tatons. On se dit: " Ouf ! Aujourd'hui pas de sortie, ça va être le calme complet." Hélas, deux fois hélas, c'était compter sans les Allemands qui viennent d'attaquer en direction de la Belgique (17). Nos braves tacticiens se disent qu'il faudrait les arrêter, mais qui fera cela ? C'est un peu comme au poker, il ne faut pas se fier aux apparences. Les haut-parleurs se mettent à grésiller, ils égrènent le nom de ceux qui doivent se rendre de suite à la salle de conférence; je sursaute car le dernier équipage alerté est le mien - ça alors ! Que nous veut-on ? Je ne prends pas le vélo, je pars à pied avec les copains, 500 mètres à faire. Trois équipages sont rassemblés, ce n'est pas beaucoup mais ce sont ceux qui ont fait le plus de missions. On nous explique que malgré tout nous devons partir d'ici deux heures pour bombarder à vue les divisions blindées qui ont traversé le front américain. Nous repartons à pied au réfectoire prendre une collation et retour pour nous équiper. Rendez-vous à l'avion, comme d'habitude visite des points clés avec un regard sur la route à bombes, tout est correct. juste avant le décollage on asperge l'avion de 50 litres d'antigel. Devant nous une jeep éclairée de toutes parts nous indique le chemin pour aller prendre le départ, la rampe électrique est allumée, c'est pire qu'un vol de nuit, mais cela donne quand même une indication. Ouf ! Nous avons décollé. Au fur et à mesure que nous arrivons sur l'objectif le ciel se dégage; nous ne sommes pas à plus de 100 mètres d'altitude lorsque nous aperçevons une foule de chars. Nous larguons tout un chapelet de bombes. Ils ne nous attendaient pas si près d'eux, malgré tout nous recevons une giclée de mitrailleuse (à l'atterrissage nous aperçevons de nombreux trous, un réservoir d'essence est troué - heureusement il était vide). Il reste dans la soute encore trois bombes; sur notre trajectoire, un train: c'est lui l'heureux bénéficiaire. Le mitrailleur de queue (18) nous fait connaître que la loco après être partie dans le champ a explosé, une partie du train est en feu. Nous n'avons pus rien, la nuit est là, nous faisons demi-tour, nous reprenons l'altitude habituelle pour passer sur la france. Au-dessus de l'Angleterre le brouillard est toujours là, nous devons atterrir sur un terrain aménagé pour ce temps-là (19). On a l'impression d'être dans un tunnel, car de chaque côté de la piste des bacs de pétrole sont disposés enflammés. L'atterrissage se fait sans histoire, nous sommes dirigés sur un parking où un bus nous prend et nous dépose au mess des équipages. La fête de Noël est finie, il n'y a plus qu'à aller se coucher, nous sommes fatigués de notre journée. Joyeux Noël quand même (20). Au matin comme le brouillard est parti nous reprenons l'avion et rentrons à la base (21). Et si nous allions manger quelque chose, des oeufs au bacon par exemple ?
- (16) Curieusement, c'est exact: la mission qui est décrite ici (objectif: concentration de troupes à Saint-Vith) eut lieu le 26.12; une mission a bien eu lieu le 24.12, mais sur l'aérodrome de Mülheim-Düsseldorf (mission au cours de laquelle le Halifax du lieutenant Leroy est abattu).
- (17) Offensive allemande de l'hiver 1944/45, dite (Bataille des Ardennes).
- (18) Sergent-chef Roland Gonnot.
- (19) Aérodrome de Carnaby (Yorkshire), 2quipé du système "fido" (Fog Investigation and Dispersal Operation). "RAF Carnaby was an RAF emergency landing strip that enabled crippled bombers a safe place to land near the English coast during the Second World War". http://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Carnaby ; pour une photo de "Fido" voir par ex. http://en.wikipedia.org/wiki/Fog_Investigation_and_Dispersal_Operation_%28FIDO%29
- (20) Les récits d"autres français confirment UE rien n'a été prévu pour l'arrivée tardive des équipages détournés sur Carnaby en cette veille ville ou ce jour de Noël.
-(21) D'autres rentrerons à Elvington par camion - un trajet épouvantable dans le brouillard, mais moins dangereux qu'en avion.
(collection: Michel DARRIBEHAUDE)
http://halifax346et347.canalblog.com/archives/les_123_missions_des_groupes_lourds/index.html
Puis fin décembre 44, début janvier 45: entre autres la gare de triage de Cologne, usine chimique de Ludwigshafen, la gare de triage de Francfort (22), celle de Sarrebruck également; celle-ci étant la 33e mission, c'est fini pour nous, c'était le 13 janvier 45. C'est curieux cette décontraction que l'on peut avoir et pourtant maigré tout on a l'impression de participer encore. Car maintenant ce ne sont plus les missions qui nous tiennent, ce sont les cauchemars qui nous empoisonnent notre sommeil.
- (22) Objectifs des missions du 30.12.44 (Karl-Nord), 02.01.45 et 06.01.45 (Hanaü) respectivement. Pour la mission du 30.12.44 sur Cologne (gare de Karl-Nord) voir le récit qu'en fait le mitrailleur Roger Fourès, par ex. ici: http://halifax346et347.canalblog.com/archives/2012/02/18/23555798.html
Un saut jusqu'à Liverpool pour dire un "au revoir" à la famille qui me recevait pendant mes vacances. Et hop cette fois-ci nous quittons Elvington (je n'y suis jamais retourné), direction Londres où nous restons encore huit jours en banlieue afin de préparer notre retour en France qui se fera par bateau entre Douvres et Calais.
Quelques achats avant de quitter l'Angleterre, la traversée se fait sans incidents (à remarquer que Dunkerque est toujours occupée par les Allemands). Nous sommes une quinzaine à rejoindre Paris. Nous arrivons le soir Place de la Chapelle. Le camion anglais qui nous a fait faire le voyage nous dépose devant le centre de transit des Anglais où nous dînons de bon appétit et un dortoir nous accueille pour passer la nuit. Pendant deux jours je vais à la Région Aérienne sise à côté du Trocadéro pour obtenir une chambre. En attendant je dors et je mange chez les Anglais. Enfin j'ai une chambre à côté de la gare du Nord, mais comme rien n'est prévu pour le casse-croûte, avec ma carte de combattant anglais je prends pension dans un de leurs restaurants situé Boulevard des Italiens; de la table où nous mangeons nous apercevons des passants qui s'arrêtent et semblent intéressés par notre repas. C'est là que j'ai compris que la question nourriture m'avait échappé.
Robert Richard est ensuite affecté à une Ecole de Mécaniciens qui se forme à Nanterre.
Quelques jours de vacances, j'en profite pour faire un saut à Vouzon (23) où habitent mes parents; ils ne m'ont pas revu depuis milieu 1938. Comme dit ma mère, non seulement tu as vieilli mais tu n'as pas engraissé. "Bon", dit mon père, "j'ai un beau lapin on va lui faire sa fête." Nous avions beaucoup de choses à nous raconter, la première chose qu'il me dit: "Les FFI peuvent venir maintenant." j'ai su par la suite ce qu'il voulait dire par là. D'abord juin 1940, la débacle, les gens qui fuient sur les routes, mes parents en hébergeant quelques-uns, la brouette et la carabine disparaissant par la même occasion. A 50 mètres, existe l'épicerie du village, à peine les propriétaires sont-ils partis qu'en moins de deux elle est dévalisée; comme dit mon père, ces gens n'ont aucun sens moral; mes parents n'avaient pas d'argent mais étaient fiers et honnêtes.
-(23) Loir-et-Cher.
Dans la matinée du lendemain arrivent deux jeunes gens. "Tiens," dit mon père, " les voilà" Ce sont les FFI qui viennent pour voir si ce que j'ai dit est bien réel, à savoir que j'étais en Grande-Bretagne dans l'aviation; heureusement tout se termina autour d'une bouteille.
En ce temps-là beaucoup d'affaires se terminaient par un coup de fusil. A remarquer que mon père n'avait pas eu de chance car les Allemands avaient réquisitionné deux pièces (faisant bureau et chambre) pour le Commandant de la Place de Vouzon. De plus le drapeau à croix gammée avait été installé à la fenêtre. Un bon prétexte pour fusiller le locataire de la maison. Rétrospectivement il fallait avoir le coeur bien accroché. Chapeau l'artiste, mon père a tenu le coup. Donc le 8 mai 45 me trouve à Vourzon, la guerre est finie; l'évêque de Blois est venu et fait une action de grâce à l'église de Vouzon. Comme c'est mon père qui assure la sonnerie des cloches il m'embauche. A la sortie de l'église, l'évêque me remarque car je suis habillé en kaki British, il me tend la main et me félicite, mon père est heureux, un un lapin a payé de sa vie cette belle journée.
Le travail à Nanterre se poursuit, rien de bien sensationnel; comme un fonctionnaire, les jours sont bien réglés, pas de problème de côté-là, par contre certaines nuits je fais des cauchemars épouvantables, c'est pire que la guerre.
Premier à partir de la gauche:
Mr TILLON Ministre de l'Air à Bordeaux en 1945.
Au mois de novembre 1945 je suis invité, ainsi que les anciens du groupe de bombardement qui travaillent avec moi, pour fêter le retour d'Angleterre de celui-ci à Bordeaux. Nous sommes quatre à prendre l'avion au Bourget le 24 novembre, il nous dépose à Mérignac dans l'après-midi. Une voiture nous attend et nous dépose au lieu de rendez-vous pour nous faire inscrire, connaître l'emploi du temps et notre hébergement. Nous ne sommes pas seuls, une trentaine d'amis sont déjà dans le hall, à tour de rôle nous allons vers le secrétaire pour nous faire connaître; il nous demande notre grade car d'une part les officiers ont une chambre réservée à l'hôtel, et d'autre part les sous-officiers ont droit à la caserne, la chambrée quoi. Mais tendant l'oreille je m'aperçois qu'une demi-douzaine d'amis sous-officiers comme moi, déclarent au secrétaire être sous-lieutenants. Je m'adresse à un copain qui vient de Toulouse où il est instructeur comme moi à Nanterre, mais lui voici deux mois a été nommé sous-lieutenant et les autres c'est la même chanson, moi j'ai dû tirer le mauvais numéro.
Premier à partir de la droite le Sergent-chef Christian DARRIBEHAUDE à Bordeaux en 1945.
Dans la foule j'aperçois le Sergent-chef Darribehaude; c'était le radio de l'équipage. Il est venu voir les copains; lui est affecté à la base de Bordeaux depuis le retour de l'escadrille. Il me dit: "ça va comme tu veux ? Sai-tu que j'ai eu une chance inouïe. Voici un mois lorsque nous sommes revenus de Grande-Bretagne, le Ministre de l'Air Tillon est venu nous passer en revue. Comme j'étais le plus grand (1m85) (24) j'étais en tête du groupe. J'avais mes décorations. Tillon arrive suivi de personnes appartenant à son cabinet. Il me demande ce que j'ai fait, je lui explique nos missions. Il se tourne vers un de ses secrétaires et lui dit: "Prenez les coordonnées de ce sergent-chef pour qu'il soit nommé sous-lieutenant à titre exceptionnel", puis il a continué sa revue sans se préocuper des autres". Comme dit Darribehaude, quelquefois ça sert d'être grand (25)
- (24) Plutôt 1m80 en réalité.
- (25) Reste à vérifier tout de même si les paroles du ministre ont bien été suivies d'effet.
Le lendemain la journée fut bien remplie: le matin revue Place des Quinconces, midi grand repas, l'après-midi promenade dans Bordeaux, le soir dîner et bal dans le hall du port. Le lendemain grande soirée au théatre de Bordeaux, les cantatrices avaient le don de réveiller même les plus endormis. Et puis l'avion nous a ramenés à notre point de départ.
Robert RICHARD a poursuivi sa carrière dans l'Armée de l'Air et participé aux guerres d'indochine et d'Algérie. Il s'est éteind en 2001 et repose à Château-du-Loir.
(Un grand merci à Jean-Charles RICHARD pour le souvenir de son papa Robert RICHARD, et je n'oublie pas Michel DARRIBEHAUDE le fils du radio Christian DARRIBEHAUDE, il nous manque maintenant pour compléter l'équipage le Cpt BRION, le Lt BARTHELOT et le Sgt/C GONNOT.)
Le Général Marcel VIGOUROUX (1927)
Grand Officier de la Légion d'Honneur
(collection: Roger BOURGEOIS)
Elvington, le commandant Marcel VIGOUROUX, Cdt le Squadron 347, 1/25 Tunisie.
Nous nous réjouissons aujourd'hui de la promotion au grade de Grand Officier de la Légion d'honneur de notre Camarade VIGOUROUX, Général de Brigade Aérienne, qui nous donne l'occasion de mettre sous les yeux de tous, et des jeunes en particulier, la façon dont le caractère, lorsqu'il est joint par ailleurs aux dons de l'intelligence, arrive à forcer le destin alors même que celui-ci, à l'abord, se montrait avare de promesses, et de retracer sommairement sa carrière aussi brillante qu'elle était, à l'origine, imprévue.
C'est à Saint-Selve, en Gironde, non loin du château de la Brède où erre encore l'esprit de Montesquieu, que naît Marcel VIGOUROUX en 1904. Le village a 500 habitants, le père est boulanger, de trois fils, l'ainé vient de mourir, il reste deux garçons, Marcel est le plus jeune. Tous deux, en principe, sont de futurs boulangers. En attendant ils sont mis pensionnaires au Lycée de Bordeaux. Mais la guerre éclate, le père est mobilisé. Grâce à une bourse Marcel rejoint le Lycée.
La guerre terminée, le père rentré, c'est la boulangerie qui réclame des bras; cependant, sa mère l'espère, Marcel pourra-t-il peut-être devenir pâtissier ou chef cuisinier.
C'est alors que se produit l'évènement: le Professeur BERGONIE, gloire de la Faculté de Bordeaux, qui s'est intéressé à la famille en soignant la mère, a compris que la valeur du jeune Marcel lui permettait de plus vastes perspectives. Il intervient avec autorité et désigne l'objectif: le garçon restera au Lycée où il réussira à tous les concours de bourse, il entrera à l'Ecole Centrale.
Programme exécuté sans défaillance quoique l'intéressé même n'en saisisse pas toutes les conséquences, paraît-il. A partir de 1924 ce sont les trois années d'Ecole, très faciles au point de vue des études, un certificat de Licence de Technique Aéronautique est même cueilli par surcroît, mais très dures quant aux conditions matérielles de l'existence, sans même que ce garçon "qui à vingt ans ne peut gagner sa vie" puisse compter chez les siens sur un appui moral compréhensif.
En 1927, à la sortie de l'Ecole nouvel événement ; volontaire pour l'aviation, Marcel VIGOUROUX obtenait une bourse de pilotage, toujours indispensable et d'un coup découvrait sa vocation, toujours indispensable et d'un coup découvrait sa vocation. Sur le conseil du Commandant de VAUCELLE, Instructeur militaire à l'Ecole, il contractait, pour être Sous-Lieutenant d'Active, un engagement qui le faisait militaire pour trois années. Il devait le demeurer vingt-deux et devenir Général à quarante trois ans.
Cette carrière fulgurante est influencée, semble-t-il, par une singulière dualité de tendances: chez l'Officier, par l'attrait de l'action immédiate, chez ses supérieurs par le souci d'utiliser pleinement des qualités éminentes d'organisateur et de technicien. C'est ainsi que le Général MICHAUT, ayant insisté pour qu'il entre à l'Ecole Supérieure d'Aéronautique; VIGOUROUX en sort après deux ans avec un nouveau diplôme d'Ingénieur et est affecté à un poste technique; mais, volontaire pour l'A.O.F., c'est surtout à l'escadrille, alors lointaine de Gao que le Capitaine VIGOUROUX commence à donner sa mesure, survolant en tous sens l'A.O.F., le Congo belge, Madagascar, tout en construisant des adductions d'eau et des ateliers de réparation, car, en reprenant les termes d'une lettre de félicitation, chez le jeune officier titulaire déjà d'une belle citation: "La gaieté, l'enthousiasme et l'esprit aéronautique" sont joints à "une solide information militaire, technique et administrative".
Nous sommes en 1937, VIGOUROUX considère sa carrière militaire comme terminée. Pour retenir un officier de cette valeur, il faut le tenter. Comment? En lui permettant d'aller comme pilote d'essai à Villacoublay où il vole de jour et de nuit. En 1939, il est chargé des essais du Léo 45 et du Potez 63. Et puis, c'est la guerre.
Passé Commandant, il va au levant former de nouveaux groupes et en Égypte pour recevoir des avions américains. Mais vient l'Armistice. En 1941, VIGOUROUX prend le commandement d'un groupe en Tunisie et lors du débarquement des Alliés, en 1942, son groupe complètement préparé est mis hors d'atteinte de l'ennemi et il coopère à une campagne avec le Tactical Air Command britannique. En 1942, il passe en Angleterre avec son groupe qui devient le Squadron 347 du Bomber Command britannique pour la dure et meurtrière campagne de bombardement sur l'Allemagne.
Le Commandant VIGOUROUX pilote toujours... et s'en tire. Il a maintenant 6 citations et la Distinguished Flying Cross, passe Lieutenant-Colonel et est promu Officier de la Légion d'honneur. La guerre finie, le Colonel VIGOUROUX installera le Centre d'Essais en Vol de Brétigny. D'autres réorganisations s'imposent et il prend le commandement du Service du Matériel de l'Armée de l'Air. Enfin le 25 août 1947, à quarante trois ans, vingt ans après sa sortie de l'Ecole Centrale, il est nommé Général de Brigade Aérienne.
Sur le point de prendre du service dans une carrière civile, on le tente à nouveau en lui offrant le commandement de l'Air à Dakar dans cette Afrique Occidentale de ses débuts que, pleins de souvenirs de jeunesse, il va encore survoler en tous sens. Il pilote encore son retour Dakar-Paris en août 1949, c'est la dernière page de son carnet de vol qui totalise plus de 3.000 heures.
Cette fois VIGOUROUX devait remettre définitivement sa demande de Dégagement des Cadres pour être mis en congé en janvier 1950.
Après avoir dirigé une Société Marocaine de Matériel Industriel, il est attaché à la Direction des Ascenseurs Roux-Combaluzier. Ces nouvelles fonctions civiles n'ont pas empêché le Général, mis à la disposition du Maréchal JUIN, de participer aux manoeuvres de l'O.T.A.N. et même son ardeur mal éteinte de pilote n'a pu résister au désir de prendre un contact personnel avec les avions à réaction sur lesquels il a réussi maints décollages et atterrissages.
Cette belle histoire qui se termine bien, nous l'avons rappelé avec quelques détails parce qu'elle illustre vraiment les heureux effets de l'union du caractère et de l'intelligence et parce qu'à son origine se place un épisode qui mérite la réflexion de tous. Un Professeur chargé d'honneur sut un jour détourner ses yeux des vastes horizons de la Science et distinguer humainement un simple garçon dont il pressentait dès lors toutes les virtualités qui devaient s'épanouir un jour en une réalité d'abord insoupçonnable pour un esprit moins pénétrant.
(collection: Caroline VILAIN)
AVIS DE RECHERCHE
Jean-Michel GRAVAUD recherche a prendre contact avec les familles de Roger Bouffaron de Nancy et René Dubois de Fontainebleau.
Joseph Constant, Roger Bouffaron, René Dubois.
(collection: Jean-Louis Constant)
Joseph Constant, Roger Bouffaron, René Dubois et Guy Bourreau faisait probablement partie de l'équipe du 2/42.
René Dubois, Guy Bourreau, ??, Roger Bouffaron, Joseph Constant, ??.
(collection: Jean-Louis Constant)
Photo prise devant la maison Ratto à l'Arba en janvier 1942, René Dubois 5ème à partir de la gauche, Roger Bouffaron 7ème entre les 2 filles, Joseph Constant doit prendre la photo, Guy Bourreau dernier à droite.
(collection: Jean-Louis Constant)
prendre contact à l'adresse suivante:
UNE BIEN TRISTE NOUVELLE
Lucien MALLIA s'est éteint hier 23 janvier chez lui.
Lucien MALLIA premier à partir de la droite.
Lucien venait de fêter ses 91 ans. Ancien du Guyenne il était mitrailleur-arrière dans l'équipage du Capitaine Nottelle. Leur avion a été touché à leur retour à l'approche d'Elvington pendant "la nuit des Intruders" dans la nuit du 3 au 4 mers 1945. Lucien blessé au visage, le Capitaine Nottelle commandant d'avion également grièvement blessé, les autres membres de l'équipage sont sains et saufs.
Lucien Mallia était un très fidèle soutien de notre Association.
Les obsèques de Lucien MALLIA auront lieu.
Mardi 28 janvier à 14h15
Eglise Saint-Denis (Place du Général Leclerc) 77340 PONTAULT-COMBAULT.
La cérémonie sera suivie d'une crémation.
(Source: Monsieur Paul Bogaert Président de l'A.A.A.G.L.)
Je présente mes plus sincères condoléaces a la famille.
Ducastelle Philippe
YORKPRESS
Notre cher Lucien à Elvington en 2011.
http://www.yorkpress.co.uk/news/10967536.Tributes_paid_to_French_RAF_war_veteran/
Cliquer aussi sur le lien suivant
du "L for LOVE"
http://p.v.free.fr/l_for_love/index.htm
"Visite de la base d'Elvington en juin 1998"
Documents photos souvenirs
d'Yves PLOTON
le fils du Cne PLOTON Robert
L'équipage du Cne PLOTON Robert premier en partant de la gauche
Cdt d'avion du Groupe Guyenne
York
York River Ouse.
La brasserie "BETTYS" située en plein centre de la ville de York, sur la place du "Guildhall", avec son pub au sous-sol.
??, Monsieur COMA.
André HAUTOT. COMA.
Prince ANDREW. S.A.R. le Duc d'York.
Prince ANDREW. S.A.R. le Duc d'York.
Prince ANDREW. S.A.R. le Duc d'York.
Salle du Guildhall, l'appariteur en costume du XVIIIe siècle, agitant sa clochette, "oyez, oyez, gentleman".
Le Maire de York, Louis BOURGAIN, le shériff du Duché et leurs épouses.
Louis BOURGAIN, Pierre BISNER, Madame CREPIN, Robert NICAISE, Général BOE, Raphael MASSON.
La cathédrale d'York (The Minster). L'horloge astrologique et le registre des morts du Group 4 du Bomber Command.
?? , Commandant Pierre BISNER, ??.
Commandant Pierre BISNER.
Commandant Pierre BISNER.
Prince ANDREW S.A.R. le Duc d'YORK, Colonel Robert NICAISE.
La base d'Elvington
Stèle des Groupes Lourds d'Elvington.
De gauche à droite:
Henry PLOTON, Yves PLOTON, Gaunt Bryan,
Général Louis BOE, Henry PLOTON.
Jean-Paul CHURET, Henry PLOTON, Alexandre BARTH.
Nos Anciens devant le Halifax de la base d'Elvington.
De gauche à droite:
Raymond JUSTE, Louis BOURGAIN, Jean MARECHAL, Armand VERGNE, Robert NICAISE, Louis BOE, André GUEDEZ, Alexandre BARTH, Raphaël MASSON, COMA, André HAUTOT.
Henry PLOTON, Yves PLOTON.
Yves PLOTON.
??, ??, Henry PLOTON, Yves PLOTON.
Raphaël MASSON, Madame Andrée VEAUVY, Alexandre BARTH.
Henry PLOTON.
Yves PLOTON.
Henry PLOTON.
Intérieur de la tour de contrôle.
(collection: Yves PLOTON)
Une distinction bien méritée pour M. Ian REED
au grade d'officier de l'Ordre National du Mérite.
M. Ian REED Directeur du Musée de l'Air du Yorkshire et du Mémorial des Forces Aériennes Alliées d'Elvington/York.
http://www.yorkpress.co.uk/news/10932095.French_to_honour_Yorkshire_Air_Museum_chief/
M. Bernard Emié Ambassadeur de France au Royaume Uni, Général Jean-Louis Georgelin Grand Chancelier de la Légion d'Honneur, M. Ian Reed Grand Chancelier de l'Ordre du Mérite.
M. Iand Reed Grand Chancelier de l'Ordre du Mérite.
(Source: Ian REED)
(source: ROYAL AIR FORCE ASSOCIATION)
http://rafasudouest.googlepages.com/home
Traduction:
Ian Reed, Directeur du Musée de l'Air du Yorkshire d'Elvington et du Mémorial des Forces Aériennes Alliées a été nommé Officier de l'Ordre National du Mérite, distinction qui réjouit l'Antenne "Sud-Ouest" car Ian Reed est un proche ami de cette Section et de ses membres, l'Ordre national du Mérite est, en France, l'une des distinctions les plus élevées qui n'a été décernée, à travers le monde, qu'à environ 2500 personnes. L'initiative en revient à l'Ambassadeur de France en Grande-Bretagne, et la proposition au Ministre Français des Affaires Étrangères. Mr Bernard Emié, l'ambassadeur, a comfirmé que cette distinction venait en reconnaissance de la carrière de Ian Reed, de son engagement pour le souvenir des aviateurs français et de ses vingt années de remarquable travail qui ont fait reconnaître la présence de la France dans le Yorkshire.
Le Mémorial des Forces Aériennes Alliées est à l'origine de divers évènements, d'expositions à travers la Grande-Bretagne, dont une à Londres sur l'action des aviateurs français au sein de la RAF (Bomber Command). Les archives du Musée d'Elvington sont également dépositaires de divers documents de forces aériennes d'autres nations et, en 2014, est en préparation un ensemble de six évènements en liaison avec la date du Tour de France cycliste et du 70 ème anniversaire de la présence à York des escadrilles des Groupes 346 et 347, groupes Guyenne et Tunisie qui regroupaient 2500 aviateurs français.
An 2011, Ian Reed fut l'organisateur de "Les Français à York" et des commémorations dont le point d'orgue fut l'inauguration dans la cathédrale de York du premier mémorial français abrité par une cathédrale anglaise, cérémonie qui fut suivie par un défilé et par le vol de seize avions de guerre français et britanniques.
La section "Sud-Ouest" revient à ses racines et a tenu son assemblée générale annuelle dans la grande région viticole de Bordeaux et du Médoc. Une trentaine de ses membres ont pris part, au début de février, à un déjeuner qui accueillait deux de ses plus anciens membres. On voit sur la photo, John Maas, attaché militaire à Paris, qui plaisante avec Mme Suzanne Troniou, 99 ans et M. Guy Amrein qui vient tout juste de dépasser les 90 ans.
(Traduction: Gilbert BOHN)
Ordre national du Mérite
Date d'instauration: 3 décembre 1963
Historique:
Dès 1954, le général Catroux, nouveau Grand Chancelier de la Légion d'honneur, dans le souci d'éviter la dépréciation du premier ordre national, présentait au Président de la République, M. René Coty, le projet d'une nouvelle décoration inspirée à la fois de l'ordre du Mérite militaire de Louis XV et de l'ordre impérial de la Réunion. Ce fut le général de Gaulle qui, après avoir promulgué le nouveau code de la Légion d'honneur, procéda à l'instauration de l'ordre national du Mérite, dont la structure fut calquée sur celle de la Légion d'honneur: les grades sont les mêmes et le Grand Chancelier est celui du premier ordre national.
Insigne:
Une étoile, à six branches doubles émaillées de bleu, porte en son centre une effigie de la République. Une bélière réunissant feuilles de laurier et feuilles de chêne lie l'insigne au ruban moiré bleu de France.
Les grands-officiers et les grands-croix sont signalés par une plaque respectivement en argent et en or émaillée de bleu.
Conditions d'attribution:
Le Président de la République - Grand Maître de l'ordre - et le Grand Chancelier de la Légion d'honneur - chancelier - sont membres de droit. Le Premier ministre le devient, en tant que grand-croix, après six mois d'exercice.
Pour être chevalier, il ne faut justifier que de dix ans de services publics ou privés, ce qui fait de l'ordre du Mérite un ensemble dont la moyenne d'âge est nettement moins élevée que celle de la Légion d'honneur.
(source: Les décorations françaises TRÉSOR DU PATRIMOINE)
LA MÉCANIQUE AU GROUPE LORRAINE
(collection: Jean-Michel GRAVAUD)
Aucune indication sur la date de cette photo d'un groupe d'ancien du LORRAINE. Suite à l'avis de recherche que j'ai lancé en 2010, Jean-Michel GRAVAUD vient de recevoir un message de Jean-Louis CONSTANT concernant son père Joseph CONSTANT, comme quoi il ne faut jamais désespérer, en espérant que 2014 soit riche de nouveaux contacts pour le souvenir de nos anciens.
2ème au 1er rang en partant de la droite, Joseph CONSTANT mécanicien au sol.
2ème au 2ème rang en partant de la droite, Jean FABRE mécanicien radio.
Rochefort mai 1939, les 10 de la chambre 14, Joseph Constant premier en haut à gauche.
- Avril 1939, à l'age de 17 ans, Joseph CONSTANT s'engage pour 7 ans, à l'Ecole Technique de l'Armée de l'Air de Rochefort où il devient instructeur.
Mars 1940 2ème en haut en partant de la droite Joseph Constant.
Février 1942 L'ARBA. devant le panneau Alger premier à gauche Joseph Constant.
- Pendant l'occupation, il est à l'école à Nimes, puis en Algérie.
1 mai 1943 Marrakech Jean Constant premier à droite.
Juin 1943 Marrakech, devant la remorque réception.
- En janvier 1944; depuis le Maroc, il rejoint l'Angleterre et le Groupe LORRAINE, le 342 Squadron à Hartford-Bridge.
- Il n'est pas accepté comme radio-navigant, car il ne maîtrise pas suffisamment la langue anglaise et reste affecté au personnel au sol.
- Octobre 1944, il suit le 342 Squadron en France (Vitry-en-Artois), puis en Hollande, (Gilze-Riesen mars 1945).
- Démobilisé à Nancy en Juin 1946.
- Dans le civil: Contrôleur de la navigation aérienne, puis électronicien à l'Aéroport de Montpellier-Fréjorgues.
(collection: Jean-Louis CONSTANT)
26 Octobre 2012
MEDAILLE DU JUBILE DE DIAMANT
pour le
RESCUE 57 CANADA
David BIRELL Premier Directeur du Bomber Command Museum of Canada, Daniel FOX Directeur du Musée, Sénatrice Anne COOLS, Karl KJARSGAARD Directeur du Musée chef du projet Halifax57Rescue.
Sénatrice Anne COOLS
Dave RUTHERFORD, Karl KJARSGAARD.
De gauche à droite:
David BIRELL, Daniel FOX, Karl KJARSGAARD.
LES SAMEDIS DE L'HISTOIRE DE L'AAAF
SAMEDI 20 OCTOBRE 2012 (14H30)
Musée de l'Air & de l'Espace
- A cette occasion, les conférenciers dédicaceront leur ouvrage "Claude Dellys - Chevalier des Ailes françaises" ISSN 0153-7121
La Camosine
La Pagerie
Rue du col. Jeanpierre
58000 Nevers
03.86.36.13.23
6 Juin 2012 à Ravenoville
"Croix du Combattant"
Cérémonie privée en l'honneur des soldats des 101ème et 82ème Airborne, tombés au cours de la libération du village le 6 juin 1944.
Un Irlandais, David, habitant Ravenoville et son épouse française, Céline, voyant que la libération de leur village le 6 juin 1944 n'était pas célébrée, décidèrent d'implanter sur leur propriété un monument en mémoire des parachutistes des 101ème et 82ème Airborne. Ceux-ci largués par erreur sur le village, se regroupèrent et attaquèrent des positions allemandes nettement supérieures et tinrent leurs positions jusqu'à l'arrivée des forces terrestres américaines débarquées à Utah Beach.
La plupart des gens en uniforme d'époque sont des civils fanas de reconstitution.
Délégation de l'ANSORAA.
Délégation de l'ANSORAA Manche.
De gauche à droite:
Michel LEVAVASSEUR (porte-drapeau) Jacques LEFORESTIER (trésorier) Jean-Pierre GIRONNE (Président) Jean-Pierre RIVIERE (Vice-Président) Daniel BETHENCOURT (secrétaire).
Dépôt de gerbes par les vétérans.
Dépôt de gerbe du propriétaire des lieux Mr David .
Pendant la sonnerie aux Morts.
De gauche à droite:
Céline la propriétaire des lieux, une chanteuse américaine en tenue d'époque et David l'Irlandais. Cette chanteuse à la voix formidable s'apprête à chanter l'air de "Band of Brothers" et auparavant avait interprété l'Hymne national américain et la Marseillaise.
Les Vétérans.
Mr LEVAVASSEUR, ??, ??, ??, et ses drôles de dames.
De gauche à droite:
??, ??, Daniel BETHENCOURT, Jacques LEFORESTIER, Jean-Pierre GIRONNE.
Porte drapeau de l'ANSORAA Mr Michel LEVAVASSEUR, ??, ??, Daniel BETHENCOURT.
(collection: Daniel BETHENCOURT)
- Daniel BETHENCOURT, Major Honoraire de l'Armée de l'Air - 38 ans de service actif et 6 ans en tant que réserviste.
- Toujours fidèle au Devoir de Mémoire grâce à un contrat de bénévole du service public auprès de la BA 105 d'Evreux.
- Secrétaire de la section Manche de l'Association nationale des sous-officiers de réserve de l'Armée de l'Air. Par ailleurs, président de la section de l'Union nationale des Combattants de Saint-Pierre-Eglise (Manche).
- Rédacteur de nombreux articles dans les revues de ces deux associations. Titulaire de la Médaille Militaire, chevalier de l'Ordre nationel du Mérite.
- Médaille outre-mer avec agrafes "Mauritanie" et "Tchad", Médaille de reconnaissance de la nation, médaille de bronze des services militaires volontaires.
- A titre associatif: Médaille confédérale du sous-officier français, médaille de bronze de l'ANSORAA, Médaille d'argent de l'UNC.
RECIT DU SERGENT-CHEF
PAUL GAZEL
MITRAILLEUR-SUPERIEUR
DE L'EQUIPAGE
DU LIEUTENANT TROUETTE
Le sergent-chef Paul GAZEL en tenue de vol.
De la bataille de Normandie à la campagne d'Allemagne, les aviateurs français du groupe 2/23 GUYENNE "Squadron 346" et du 1/25 TUNISIE "Squadron 347" ont été engagés dans l'une des plus grandes batailles de l'histoire.
Mais, avant de participer à la victoire des alliés, la patience de tous les aviateurs français avait été mise à dure épreuve. Ils ont du subir un long et minutieux entraînement avec des mois d'instruction et d'attente, des méthodes de travail rigoureuses, spécifiques à l'aviation britannique, où à chaque spécialité correspondait un entraînement individuel.
Ensuite, seulement, étaient constitués les équipages. Dans chacun, sept hommes qui, au départ, possédaient des caractères et des réactions différentes, et qui, très vite, grâce à l'entraînement spécial du "Crew cooperation" - coopération de l'équipe - sont devenus les rouages essentiels d'une machine parfaite. Dans la "Royal Air Force" - R.A.F. - l'idée forte est qu'un équipage n'est pas jugé à la valeur d'un des membres mais à la manière dont les membres travaillent en commun. D'ailleurs toutes les spécialités sont également considérées sur un pied d'égalités car elles sont toutes indispensables au succès d'une mission de guerre.
Si pour l'armée de l'air française, le groupe des aviateurs français constitue à cette époque une cellule assez considérable, une fois incorporé dans l'immense machine qu'est la R.A.F., il n'est plus qu'un petit élément de l'énorme armée allié constituée pour anéantir le Reich Hitlérien.
Préparer le débarquement.
Débarqué en Grande-Bretagne le 9 septembre 1943, le groupe Guyenne entre en action le Ier Juin 1944 sous le nom de "346 Squadron". Le groupe est commandé par le Colonel Venot. Il est secondé pour la 3ème escadrille par le Commandant Simon, et, pour la 4ème escadrille le Commandant Marias. Le débarquement est alors imminent. Les attaques contre l'Allemagne sont momentanément abandonnées pour consacrer toute la puissance alliée à préparer et appuyer l'assaut des forces d'invasion. Une épreuve de plus pour Guyenne dont les premiers objectifs sont situés en terre française. Entre le 1er juin et le 15 septembre, trente quatre missions sont ainsi exécutées contre les territoires occupés. Même si deux équipages sont perdus au cours de cette période, au dire du Commandement britannique, les Français sont particulièrement chanceux. Toutefois, le 10 septembre 1944, le Colonel Venot est victime d'un accident au retour d'une mission.
Photo de l'accident du Colonel Venot, prise d'avion par un des pilotes du Guyenne, juste après l'explosion.
(collection: Alain Venot)
Une bombe restée dans les soutes éclate à l'atterrissage et cause la mort de six membres de l'équipage. Très sérieusement brûlé, le Colonel est obligé d'abandonner le Commandement du Groupe au Commandant Puget. Celui-ci restera à ce poste jusqu'à la fin des hostilités. Les opérations contre les centres vitaux de l'industrie allemande reprennent à partir du 15 septembre et redeviennent l'objet principal de l'activité de la Royal Air Force. En six mois, les Français effectuent, sur l'Allemagne, quatre vingt quatre opérations soit une moyenne d'une opération tous les deux jours. Les pertes sont lourds. Le groupe perd 44% des effectifs initialement engagés. Ainsi, le Commandant Simon, chef de la 3ème escadrille disparaît fin octobre. Il est remplacé par le Capitaine Thiry, jusqu'au mois de mars 1945, puis par le Capitaine Gopfert, jusqu'au jour de la victoire.
Malgré cette pénible période de six mois, grâce à la précision du travail de ses équipages, le groupe Guyenne acquiert au classement des treize groupes, du Groupement auquel il appartient, un magnifique palmarès: trois fois de suite premier, puis second. A plusieurs reprises, de chaleureuses félicitations lui sont accordées par le Commandemant Britannique. De plus, il obtient une nouvelle citation à l'Ordre de l'Armée:
"L'Unité d'élite de bombardement lourd appelée, la première, à représenter la France dans l'effort du Bomber Command sous le Commandement du Colonel Venot puis du Commandant Puget, a pris part avec le plus grand succès, tant aux opérations qui ont préparé et appuyé l'ouverture du second front qu'aux raids en territoire ennemi, effectuant en moins de cinq mois plus de 2000 heures de vol de guerre en 600 sorties d'opérations, dont 200 sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, lançant 2400 tonnes de bombes, malgré les pertes subies, continue à combattre avec la même ardente volonté".
Troisième en partant de la gauche Paul GAZEL.
J'ai donc rejoint le Groupe Guyenne, le 6 juin 1944, à Elvington. J'ai fait mes cinq premières missions comme remplaçant de mitrailleurs malades. A la sixième mission j'ai fini par intégrer mon équipage définitif. Après trois missions de nuit et cinq missions de jour, j'ai obtenu ma première citation comportant l'attribution de la Croix de Guerre avec étoile de bronze:
"Le sergent Gazel Paul, mitrailleur-supérieur, jeune officier plein de bonne volonté et d'allant, au cours du mois d'août 1944, a effectué de nombreuses missions de bombardement sur les bases de départ d'avions sans pilote, sur un port de la Baltique - Kiel - et des usines de carburant synthétique en Allemagne. En particulier, le 18 août, sur un objectif lointain, particulièrement défendu par la D.C.A., il a permis de nuit, par sa vigilance, d'éviter deux attaques de chasseurs".
Les missions de bombardement ont été interrompues du 25 septembre au 4 octobre, pour que les Halifax soient transformés en avions cargos afin de transporter des bidons d'essence à Bruxelles, pour alimenter l'Armée du Maréchal Montgomery à bout de carburant.
Mais, à la reprise des opérations, les pertes seront très importantes. Une attaque meurtrière contre Scholven dans la Ruhr début novembre restera pour tous de sinistre mémoire. Cinq des seize avions Halifax engagés par le "346 Squadron" ne sont pas revenus à la base. Leurs dispersals sont demeurés vides et les mécaniciens ont attendu vainement jusqu'à l'aube. Sur Bochum, un mois plus tard, la mission est à nouveau pénible et meurtrière. Sur 703 appareils engagés, 27 ont été officiellement portés manquants. Au dessus de l'objectif, la D.C.A. allemande a été particulièrement précise, tout comme les chasseurs J.U.88 et F.W.190 Au total, quatre des nôtres ont été descendus par les chasseurs et un par les canons de la D.C.A.. Une fois libérés à la fin de la guerre, des survivants sont venus nous en parler.
Malgré la stupeur des pertes, le chagrin au fond du coeur, les missions se multiplient sans relâche. Elles se concentrent principalement sur la Ruhr. Le 21 novembre 1944, l'attaque de nuit sur Sterkrade-Holten implique 245 Halifax et dure 7 heures. Le 29 novembre, sur Essen, 293 Halifax participent à l'opération. Le 30 novembre mission de plus de 6 heures sur Duisburg, 2 décembre, mission sur Hagen d'une durée de 6h45, le 16 décembre, mission sur Julich, 5 heures de vol, le 18 décembre mission de nuit sur Duisburg, d'une durée de 6h45. Les attaques se poursuivent de nuit sur Francfort, le 6 janvier 1945 - 6h40, le 14 janvier sur Dulman, 7h15 de nuit, le 22 janvier sur Gelsenkerchen - 6 heures de nuit, le 28 janvier sur Suttgart - 6h15 de nuit, le 13 février mission de plus de 8 heures sur Bohlen-Leipzic et le 17 février mission sur Wessel - 5h05.
Equipage du Lieutenant TROUETTE
Ma deuxième citation date du 10 mars 1945. Elle comporte l'attribution de la Croix de Guerre avec Etoile Vermeil pour tout l'équipage: les Lieutenant TROUETTE (Pilote, Commandant d'avion), Le GOUIC (Navigateur), DASPET (Bombardier); les Sergents-chefs CHEVALIER (Mécanicien), FANTON (Radio); et les Sergents BERTRAND (Mitrailleur-arrière) et GAZEL (Mitrailleur-supérieur). Le message express n°260/IGBFAF/3 précise.
"Equipage d'une maitrise absolue qui vient d'effectuer avec un plein succès de dures missions de bombardement des objectifs puissamment défendus de la région rhénane. En particulier le 18 octobre 1944, malgré une D.C.A. intense et de nombreux éclats reçu dans l'avion, a mené à bien toute la mission et obtenu des résultats de bombardement particulièrement bons. Cette citation comporte l'attribution de la Croix de guerre avec étoile de vermeil.
Signé du Commandant Puget, Commandant le Squadron n°346-".
Présence française en Angleterre
A neuf kilomètres de la ville de York, "Elvington Station" était une des cinq cent bases aériennes de la Royal Air Force durant la seconde guerre. Si les deux groupes Guyenne et Tunisie, équipés de 32 quadrimoteurs Halifax, dépendaient du "Bomber Command" britannique, leur base était uniquement française. Les 2500 militaires - dont 500 navigants - qui s'y trouvaient, étaient d'ailleurs commandés par un officier supérieur français.
Les anciens s'en souviennent, tous les hommes de ces unités, venues d'Afrique du Nord en 1943, formaient une équipe formidable faite d'une seule volonté, d'un seul corps, d'un seul courage. Car, sans distinction, tous les membres des équipages, les mécaniciens, les armuriers et tous les hommes des Services Généraux étaient indispensables au succès de la mission. Aucun des anciens n'oublie d'ailleurs ceux qui au sol ont fait le sacrifice de leur vie pour sauver un équipage d'un avion accidenté; où ceux qui jour et nuit imperturbablement, dans le rude climat du Yorkshire, ont mis tout en oeuvre pour que chaque mission soit réussie avec les meilleures garanties d'efficacité et de sécurité.
Jeunes gens, pères de famille ou étudiants, ces hommes efficaces et dévoués, venaient de partout et reflétaient le visages de la France. Ainsi, un vieux pilote d'Air France, dès les premiers jours, était passé par l'Espagne, puis l'Afrique du Nord pour rejoindre l'Angleterre afin de continuer le combat et libérer la Patrie, auquel il ne faisait que penser. Et, lorsque la France fut libéré, la guerre continua encore pour eux, avec d'interminables missions de nuit qui, sur l'Allemagne, se faisaient plus longues et plus difficiles.
Pour ces dernières semaines de combats décisifs, j'ai reçu une nouvelle citation avec l'attribution de la Croix de Guerre avec Palme de Bronze. "Sur proposition du Ministère de l'Air, le Général de Gaulle, Président du Gouvernement provisoire de la République française, Chef des Armées, cite à l'ordre de l'Armée Aérienne, le sergent Gazel Paul du Groupement 2/23 Guyenne, sous-officier mitrailleur supérieur, qui vient d'effectuer une nouvelle série de missions de bombardement de jour et de nuit sur des objectifs de la Ruhr et de l'Allemagne Occidentale puissamment défendue par la D.C.A. lourde et la chasse de nuit, consciencieux et compétent n'a pas cessé d'apporter une aide efficace à son équipage, par la veille vigilante qu'il effectua au cours de ses missions. A notamment pris part le 30 novembre, le 18 décembre 1944 et le 22 janvier 1945 à un raid lointain sur un centre industriel important de la Saxe et sur les arrières ennemies du front de l'Est.
Signé: De Gaulle (A Paris, le 20 août 1945).
Dernières opérations
Avec le début de l'année 1945, à l'Est, les armées du Reich sont refoulées par l'Armée Rouge, à l'intérieur de leur territoire. Pour le "Bomber Command" et ses puissantes escadres, commence alors la phase des grands raids, de 8 à 9 heures, pour porter l'offensive générale au coeur de l'Allemagne.
Le groupe Guyenne participe ainsi à pas moins de sept grandes attaques. Pour commencer, Ludwigshafen est visé le 2 janvier par 366 bombardiers. Le 5 janvier, 386 avions attaquent Hanovre; 25 ne rentrent pas. Le 6 janvier, attaque de 418 appareils sur Hagen-Francfort. Le 13 janvier c'est au tour de Sanchuch avec 264 appareils. Le lendemain, ils sont 164 Halifax sur Dulmen dans la région de Munster. Le 16 janvier dix-sept avions sont perdus dans une attaque contre Magdebourg. Et, le 28 janvier, 186 avions attaquent Suttgart.
En plus de ces attaques longues et difficiles, le groupe Guyenne participa à un bombardement spectaculaire contre la ville presque vierge de Gelsenkirchen. Le raid provoqua dans la ville un incendie qui dura plusieurs jours. Mais, les Halifax ont payé cher cette réussite car dix-sept appareils ont été portés manquant; ce qui représenta près de 5% de pertes.
Bien loin de l'Angleterre, c'est contre Leipzic-Bohlen que s'est déroulée mon avant dernière mission de bombardement. Une ville qui est située sur le 12° degré Est, à ce moment là aux limites du front de l'Est. Nous étions sur les lignes de l'Armée Soviétique. Au cours du briefing précédent la mission, nous avions reçu des pancartes avec l'inscription "I'am bristish". Avec en plus, ce qui n'était pas fait pour nous rassurer la recommandation de nous les suspendres bien en évidence autour du cou si nous tombions entre les mains des russes.
Ce n'est enfin qu'à l'issue de ma dernière mission, sur Wessel, que je pouvais recommencer à prendre goût à la vie et à faire le bilan de cette guerre.
Du mois de juin 1944 au mois d'avril 1945 nous avons vécu onze mois d'opérations, 123 missions, 2467 sorties d'avions, 9438 tonnes de bombes lancées, 15077 heures de vols-guerre, dont les deuxtiers de nuit. Nous avons également perdu 37 équipages, soit 176 aviateurs tués ou disparus en mission de guerre.
C'est au souvenir de ces derniers que nous les vivants, nous devons rester fidèles.
Sergent-Chef Paul GAZEL
Porte-drapeau à l'ANSORAA des Bouches-du-Rhône
et membre du CAPIR Aix-Marseilles.
Equipage du Capitaine LOEW
Pilote: S/Lt FAUGES, Navigateur: Cne LOEW,Bombardier: Sgt GODEFROY, Radio: Sgt BOUTILLIER, Mécanicien: Adjt THIERY, Mitrailleur-supérieur: Adjt FLECK, Mitrailleur-arrière: Adjt LAFFONT
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21/22 -11-1944 -Objectif: STERKRADE
Récit sur la recherche de l'équipage de jean GODEFROY
L'équipage du Cpt LOEW disparu au cours de sa première mission
recherche effectué par
Philippe DENIS
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Les ailes nous portent
L'étoile nous guide
La couronne nous attend
Sur les traces de Jean GODEFROY
Jean GODEFROY était mon grand-oncle du côté maternel (ma grand-mère était une GODEFROY). Il est né à Lesquin dans le Nord, (comme ma mère), décédé à l'âge de 25 ans dans l'accident de son bombardier tombé à Thynes, en Belgique, le 21 novembre 1944.
Dans ma jeunesse, quand nous allions voir des parents à Lesquin, je n'ai que rarement entendu parler de lui car dans la famille, le chagrin étant grand, le sujet devait être évité (ma soeur plus âgée, m'a dit que c'était "tabou"!) et son souvenir s'est peu à peu estompé.
En récupérant quelques papiers familiaux qui ont aidé mon père à établir notre arbre généalogique, je suis tombé sur le faire-part de décès de Jean (1). J'ai alors entrepris de construire son histoire et d'écrire un petit recueil pour la famille. A l'heure d'Internet, qui m'a grandement aidé, je ne savais pas dans quelle aventure j'allais me lancer en novembre 2002 !
Ce que vous allez lire n'est pas un roman. C'est la suite chronologique de mes recherches, d'abord timides, puis fortement motivées par les découvertes et rebondissements qui ont jalonné les deux années qui suivirent.
-(1) Service anniversaire pour le repos de l'âme d'un mort.
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Jean, avant la guerre
Jean naît le 29 mai 1919 à Lesquin, près de Lille dans le Nord. Fils unique, il vit avec ses parents, Amédée et Marie (née Bernard), au 20 de la rue Faidherbe.
Le 20 mars 1935, à l'âge de 15 ans, il perd son père, âgé de 49 ans, et reste seul avec sa mère (qui décédera en 1972). Son oncle, Léon Godefroy, remplit alors son rôle de parrain (2) et se rapproche de l'adolescent. Jean achève ses études et cherche du travail pour assurer sa subsistance à lui et à sa mère; celle-ci n'a qu'un petit commerce, une mercerie. Il se fait embaucher comme traceur. Il a 16 ans.
- (2) Il est aussi le parrain de ma maman et comme ma soeur et mon frère, nous l'appellerons à notre tour "parrain".
Deux ans plus tard, il a besoin d'action ; nous sommes en 1937, les signes de guerre se font de plus en plus alarmants. Lesquin est l'aéroport de Lille. Jean a-t-il été influencé ? Ou alors a-t-il été interpellé par les nombreux appels à l'engagement dans l'armée de l'air, armée toute jeune, puisque créée en 1934 !
Toujours est-il que, le 26 août, Jean se rend à l'Intendance de Lille et s'engage pour trois ans dans l'armée, au Bataillon de l'Air 125 sous le matricule 6838. Quatre jours plus tard, le voilà en uniforme à l'Ecole Militaire d'Aviation d'Istres (Bouches du Rhône) où il y restera près de deux ans, jusqu'en juin 1939. Peu de temps auparavant, en mars 1939, l'Allemagne avait annulé le pacte de non agression germano-polonais, la Pologne ayant refusé l'incorporation de Dantzig à l'Allemagne. En mai, cette dernière s'était allié à l'Italie : Le pacte d'acier.
Le 15 juin 1939, Jean est muté au Bataillon de l'Air 124 à Cazaux, (Gironde), école de formation pour équipages de bombardiers. Nouveaux matricule: 2014. Deux jours auparavant, il est réengagé pour quatre ans (Réengagement à compter du 26 août 1940).
Après la signature d'un pacte de non agression avec l'URSS, l'Allemagne envahit la Pologne le 1er septembre. La Grande-Bretagne puis la France déclarent la guerre à l'Allemagne. C'est le début de la "drôle de guerre", les alliés restent sur leurs frontières (la fameuse Ligne Maginot doit bien démontrer son utilité ! ), laissant l'Allemagne écraser la Pologne ! 18 jours plus tard, malgré toute sa bravoure, c'est fini pour elle.
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La Campagne de France
7 avril 1940
Jean entouré de Roger Poussin et Svatopluk Slilli.
L'Allemagne et l'URSS se partagent la Pologne. Les Russes en profitent pour annexer les pays Baltes !
Le 1er novembre 1939 ; Jean est nommé caporal. Dix jours plus tard il est muté à la base aérienne de Pau comme mitrailleur (matricule 7324). Son brevet est homologué le 24.
Le 18 avril 1940, nouvelle mutation base aérienne de châteauroux. Ca bouge aux frontières de la France.
Le 10 mai, les Allemands pénètrent en Hollande et les troupes françaises entrent en Belgique pour contrer l'offensive allemande. Mais ceux-ci percent alors au travers des Ardennes et prennent nos armées à revers. Le 28, elles sont encerclées dans la poche de Dunkerque.
Le 1er juin, Jean est muté de nouveau ! Cette fois à la base aérienne 101 de Toulouse-Francazale.
Deux semaines après, il est démobilisé au centre de Thuir (Pyrénées orientales). Son réengagement pour quatre ans s'annule.
Il reste à Toulouse mais s'ennuie. Trois ans d'armée, ça laisse des traces ! il ne peut rentrer chez lui, en "zone interdite" (3), et décide de reprendre l'uniforme. Pour cela il doit se rendre en Afrique du Nord.
Le 20 mars 1941 il fait ses adieux à sa fiancée Noémie et se rend à Marseille où il se réengage pour deux ans.
Trois jours plus tard, il est sur un navire à destination de l'Algérie.
- (3) Le Nord - Pas-de-Calais fut rattaché à Bruxelles et devint donc province Allemande le 23 juin 1940. (ancienne Lotharingie - par annulation du Traité de Westphalie de 1648 ! ) Cette nouvelle frontière interdisait le retour des réfugiés.
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L'Afrique du Nord
Un fait important pour la suite de la carrière de Jean : la Bataille d'Angleterre fait rage ! La Luftwaffe ne peut anéantir la R.A.F. , ni l'industrie de guerre britanniques.
L'Angleterre conservera la maîtrise de l'air au-dessus de son sol.
Après sept jours de mer, le 30 mars 1941, Jean débarque à Alger.
Le lendemain il est dirigé sur Blida où il reste une semaine.
Le sinistre camp de concentration de MIRANDA DE EBRO.
Beaucoup de Français quittent la métropole comme Jean pour continuer le combat et se retrouvent en Afrique du Nord, certains après avoir traversé l'Espagne et gouté aux geôles, surpeuplées et à l'hygiène déplorable, de Franco.
En Afrique, les besoins en effectif ne sont pas prépondérant et il est difficile d'occuper tous ces soldats ! Certains officiers iront jusqu'à créer un club d'alpinisme (ascension de l'Atlas !) pour passer le temps...
Le 10 avril, départ vers le centre d'Instruction de Rélizane où Jean se perfectionne au tir en qualité de mitrailleur-bombardier pendant près de trois mois.
Le 1er juillet 1941, il est affecté à la 1er Escadrille du Groupe de Reconnaissance II/52 d'Oran La Sénia où il s'entraîne sur bimoteur Bloch MB175. Il restera là près d'un an.
Bloch MB.175 appartenant à la 3e escadrille du groupe II/52 et portant le célèbre insigne du bougnat (SAL-19 de la Grande-Guerre).
(source: l'aviation n°203)
Début 42, depuis l'Allemagne, commencent les bombardements anglo-canadiens sur l'Allemagne (les Anglais, la nuit, et les Américains, le jour).
Le 2 juin 1942, Jean est détaché à Fès, au Maroc, au CPS, Centre du Personnel Spécialisé.
Le 8 novembre 1942, les Américains débarquent en Afrique du Nord. C'est "l'Opération Torch" commandée par le général Eisenhower. Les Français d'AFN alors sous le régime de Vichy présidé par le maréchal Pétain, résistent juste un peu, et se rangent rapidement du côté des alliés. En réaction, les Allemands occupent le reste de la France.
Le 11 novembre, ça y est ! Les Français d'Afrique du Nord se retrouve en "Zone des Armées", et donc combattants contre leur ennemi, l'Allemagne.
Suite à réorganisation, Jean est rayé du groupe II/52 d'Oran et est affecté le 20 décembre à la base aérienne de Fès.
Le 1er février 1943, il est nommé sergent. Le 20, il est affecté au stage de perfectionnement de mitrailleurs à l'école de tir d'Agadir, qu'il rejoint le 4 mars.
Le 22 mai, il est affecté à la fameuse EPN de Marrakech, l'Ecole du Personnel Navigant qu'il rejoint le 24. Ça se précise ! Il est désigné pour faire partie des équipages de remplacement des groupes équipés d'avions Halifax ; les pertes sont lourdes en Angleterre.
A Marrakech, l'été n'est pas la bonne saison. Il commence à y faire très chaud ! Les soldats logent dans de curieuses huttes rondes appelées "noualas" d'un confort très rudimentaire. La nuit, lui et ses camarades de "chambrée" n'hésitent pas à sortir leur lit au dehors pour bénéficier d'une fraîcheur toute relative.
Jean se perfectionne encore trois mois au Maroc avec l'aide d'officiers de la R.A.F., qui les initient aux règles anglaises. En contre-partie du volontariat français, le gouvernement britannique prête des avions d'entraînement, des Wellington.
Les Français s'entraînent sur un terrain annexe, proche de Marrakech, Sidi Zouine. En 18 mois, Marrakech connaît 5 accidents mortels, des morts "pour rien"(4)
Son entraînement se termine (c'est ce qu'il doit penser !). Jean fait ses bagages, il en a maintenant l'habitude. Il a sa feuille de route, retour en Algérie pour embarquer vers l'Angleterre.
Le 31 août 1943, il est à Alger
Le lendemain il est rayé des contrôles militaires d'Afrique du Nord. Un prochain grand voyage l'attend : en route pour la Grande-Bretagne !...
- (4) M'a dit le général Grimal que j'ai rencontré. C'est lui qui dirigeait l'EPN de Marrakech. La plupart des informations écrites sur la vie en AFN sont de sa bouche.
A SUIVRE
