VILLE DE DIEPPE

HOMMAGE A MONSIEUR JEAN CAILLET

Alain CAILLET, Nicolas LANGLOIS maire de Dieppe, Monsieur Jean CAILLET, Madame Caillet.

L'allée des Tourelles prendra le nom de Jean CAILLET. 

Jean CAILLET figure emblématique de la Résistance, ancien combattant des Groupes Lourds, basé à Elvington en Grande-Bretagne, spécialiste des instruments de vol, et porte-parole de la Fédération de la France Libre, qui a fêté ses 100 ans le mercredi 8 novembre 2023, donnera sous peu son nom à l'allée des Tourelles qui passe par le mémorial du 1942 et sous ses fenêtres.

(LES INFORMATIONS DIEPPOISES)

" BOMBER COMMAND"

Récit du

Capitaine Pierre M. GALLOIS

L'Air Commodore Arthur HARRIS commandant du group N°4 du 12 juin 1937 au 24 mai 1938, ensuite il commande le group N°5, puis de 1942 à 1945 il est le commandant en chef du "Bomber Command".

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Bomber Command Groupe N°4 le 29 juin 1937.

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Squadrons:     Equipements:     Aérodromes.

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Sqn 7             Heyford II/III      Finningley

Sqn 10           Whitley I              Dishforth

Sqn 51           AnsonI,Virginia    Boscombe Down

Sqn 58           AnsonI,Virginia    Boscombe Down

Sqn 75           AnsonI,Virginia    Driffield

Sqn 76           Wellesley               Finningley

Sqn 78           Heyford II/III        Dishforth

Sqn 97           Heyford II/III        Leconfield

Sqn 166         Heyford III            Leconfield

Sqn 215         Anson I,Virginia    Driffield

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Bristol "BLENHEIM"

A la déclaration de la guerre le "Bomber Command", créé en 1937, disposait de "Battle", de "Blenheim", de quelques "Whitley" et de "Wellington". Il n'avait pas un seul quadrimoteur et sa doctrine ne visait pas à l'anéantissement des centres industriels allemands mais à l'attaque de jour des centres de communications, des installations portuaires et du trafic maritime.

D'ailleurs, pendant plusieurs mois, les attaques sur mer étaient seules autorisées par le Haut Commandement Allié. Anglais comme Français étaient opposées au bombardement des centres industriels qui entraînerait, par voie de conséquence, la destruction des agglomérations urbaines.

On disait couramment que le bombardements des civils donnerait à la guerre une forme totale que les belligérants hésitaient à déchaîner. On estimait qu'en portant au coeur des territoires ennemis la guerre aérienne on ne ferait que renforcer la volonté de résistance des peuples et qu'en fin de compte on compromettrait la paix future.

Même après Varsovie, les Alliés tentèrent de sauvegarder ce principe et se refusèrent à déclencher la terrible machine de représailles aériennes qui une fois mise en route meurtrit l'Angleterre mais en définitive écrasa l'Allemagne.

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Cette carte montre les principaux terrains du Bomber Command au milieu de l'année 1942. La plupart d'entre eux disposaient d'une piste bétonnée de 2000 m, de hangars importants, d'un dispositif de dispersion du brouillard, de dépôts de carburant et de casernements pour environ 2000 hommes. Chaque aérodrome avait aussi des pistes de dispersement.

Le Bomber Command du groupe N°4 en septembre 1938.

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Squadrons:    Equipements:    Aérodromes.

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Sqn 7              Whitley II           Finningley

Sqn 10            Whitley I             Dishforth

Sqn 51            Whitley II/III       Linton-on-Ouse

Sqn 58            Whitley II            Linton-on-Ouse

Sqn 76            Wellesley              Finningley

Sqn 77            Wellesley              Driffield

Sqn 78            Whitley I              Dishforth

Sqn 97            Heyford II/III       Leconfield

Sqn 102          Heyford III           Driffield

Sqn 166          Heyford III           Leconfield

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Whitley Mk.III K8936.

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Les pertes causées par les attaques des bombardiers sur les bateaux allemands de guerre ou de commerce furent assez lourdes pour que le Commandement se préoccupât de les réduire en montant des opérations de nuit.

Au cours d'une soirée d'automne sur une base de la R.A.F. en 1939, des rampants passent à un membre de l'équipage d'un Whitley les paquets de tracts.

De même, ne lancer que des tracts sur les villes allemandes faisait peine aux équipages, mais comme les attaques sur mer, les grands voyages en territoires ennemis constituèrent un excellent entraînement aux vols nocturnes à grande distance, puisque, déjà avant le 10 mai 1940, les appareils de la R.A.F. lançaient des tracts sur la Pologne envahie.

Dans le courant de mars, 50 bimoteurs attaquaient Sylt pendant 6 heures pour y lancer 20 tonnes de bombes. Au cours de la bataille de France, le Bomber Command fut utilisé à la destruction des aérodromes de la Luftwaffe, des ponts, des convois, mais il commença aussi, malgré l'ampleur de la bataille, l'éloignement des objectifs et la multiplicité des demandes du Commandement terrestre débordé par l'infiltration des colonnes blindées ennemies, l'attaque de l'industrie allemande.

Isolée, à portée de plusieurs milliers de kilomètres de côtes hostiles, l'Angleterre devait renforcer son moral par des actions de représailles et affaiblir dans la mesure du possible la puissante industrie de guerre allemande en gagnant ainsi le temps nécessaire à renforcer la sienne. Le bombardement stratégique prenait corps.

Les problèmes devant lesquels se trouvaient placés les Chefs de la R.A.F. étaient complexes. Ils devaient développer le Bomber Command en le dotant d'un matériel moderne tout en ne cessant pas un instant la lutte et en prévoyant une méthode et des moyens assez puissants pour surmonter les défenses toujours plus fortes de l'adversaire.

Ses appareils devaient posséder les instruments capables de trouver et de frapper les objectifs choisis dans des conditions atmosphériques fort difficiles. Pour la première fois dans cette guerre, un Haut Commandement s'en remettait totalement à l'arme aérienne qu'il estimait décisive par son seul poids. Les Allemands n'avaient considéré l'avion que comme une artillerie prolongée agissant dans le cadre d'un "blitz" terrestre capable d'obtenir une décision immédiate.

Les Anglais, eux, savaient que les bombardements stratégiques n'auraient d'effet qu'à longue échéance. Par leur "Empire Training Scheme", ils créent le programme qui doit permettre l'accroissement régulier de la R.A.F. et son maintien aux effectifs nécessaires. La Luftwaffe, au contraire, qui était destinée au soutien immédiat des troupes et des blindés, n'était pas fondée sur un plan aussi vaste et à objectifs aussi lointains. La Luftwaffe déclinait.

Les usines Krupp d'ESSEN complètement détruites.

En développant ses forces et en pilonnant les usines allemandes, le Bomber Command réalise les difficultés que représente la réalisation de son plan. Il mesure rapidement qu'il est nécessaire que le volume des destructions dépasse les possibilités de réparations en matières premières et en heures de travail. Il s'aperçoit que son action doit être non seulement continue mais qu'il doit améliorer constamment sa technique afin de maintenir une large supériorité sur les défenses adverses sous peine de subir des pertes que ni l'industrie anglaise pour le matériel ni l'entraînement du personnel ne peuvent compenser.

Pendant longtemps la lutte est indécise, l'Allemagne comprend le danger et multiplie ses chasseurs et sa D.C.A. La marge de supériorité anglaise reste précaire et le Bomber Command sait qu'un soudain affaiblissement de sa force peut entraîner son effondrement. Désireux de vaincre les dernières résistances intérieures et d'obtenir les appuis nécessaires, le commandement du Bomber Command réunit tous ses moyens pour montrer ce qui pourrait être fait s'il était assez puissant. Et c'est le raid de Cologne.

Tous les appareils en service y furent employés. Les avions des O.T.U., des H.C.U. et même certains appareils de coopération terrestre furent lancés dans l'attaque. 4% seulement des bombardiers ne rentrèrent pas. Les résultats matériels du bombardement dépassèrent les prévisions. Après Cologne, la démonstration de la puissance d'un raid de 1.000 avions était faite:

-Une attaque effectuée par deux fois plus d'avions que de coutume produisait plus du double des dommages habituels.

-Les pertes n'étaient pas proportionnelles à l'accroissement du nombre des avions engagés grâce à la "saturation" des défenses.

-La concentration sur l'objectif, fixé à 12 avions à la minute, correspondait au degré d'entraînement des équipages et le temps donné pour le passage sur l'objectif: 90 minutes pour 1.000 avions, pourrait être réduit dans l'avenir avec le perfectionnement des pilotes et l'utilisation de nouveau moyens de navigation.

Le Dornier 17E-1.

L'expérience de Cologne va donner une nouvelle impulsion au Bomber Command. Au début de l'été 1942, les bombardiers bimoteurs et quadrimoteurs que l'industrie anglaise commence de sortir en grande série, peuvent déverser 2.000 tonnes de bombes par raid. Comparés à l'effort anglais, les résultats de la Luftwaffe paraissent dérisoires. Si en 1940 les "Dorniers", les "Heinkels"et les "Stukas" lançaient 450 tonnes de projectiles en 5 heures - dont 300 tonnes atteignaient la zone visée - soit une tonne et demie au mille carré à l'heure, les "Stirlings", les "Halifax" et les "Lancasters" parviennent, en 1943, à 120 tonnes au mille carré à l'heure.

Stirling.

Étudiant les résultats des grands raids, les États-Majors britanniques travaillent avec acharnement à accroître encore leur rendement. Les avions sont dotés d'appareils photographiques, les points d'impacts sont "plottés". La défense ennemie rend difficile la recherche des objectifs, imprécise la visée; la dispersion ne permet que les bombardements sur zone, ce qui exige un tonnage démesuré. Pour grouper les bombes et faire coïncider l'objectif avec le point de visée, l'Etat-Major de la R.A.F. est amené à créer une force de "Pathfinders" chargée de placer un repère lumineux visible de tous, afin de matérialiser sans confusion possible, le point de visée convenable. Plus tard un "maître de cérémonie" survolant l'objectif pendant toute la durée de l'opération dirigera le bombardement et, par liaison phonique avec les équipages, corrigera les erreurs dues aux conditions atmosphériques ou aux fumées qui cachent progressivement le but.

Le rendement s'accroît. Une seule attaque suffit à neutraliser un centre industriel tout entier. En moins d'un an et demi la méthode est déjà un grand succès, mais toujours on on travaille à son amélioration.

L'instrument mis au point, le Bomber Command en accroît la puissance par l'augmentation du nombre des groupes et en précise les effets en sélectionnant avec soin les objectifs. Les rapports d'agents, les photographies des unités du P.R.U. (Photographic Reconnaissance Unit) montrent que seule la destruction totale de certaines industries vitales pour les fabrications de guerre peuvent diminuer la force de l'adversaire et finalement briser ses possibilités et sa volonté de combat.

Photographic Reconnaissance Unit.

Les bombardements sur zone ne sont pas décisifs parce que le tonnage d'explosifs requis dépasse les possibilités techniques actuelles. Un programme est établi qui vise à la destruction successive des industries majeures et des moyens de vie annexes. Usines et habitat une fois neutralisés, l'effort de réorganisation et de reconstruction ou de transfert est tel qu'il absorbe des millions d'heures-travail qui ne sont pas directement utilisées à la fabrication de guerre. Des raids d'entretien sont prévus qui anéantissent en quelques minutes des mois de patient travail de réparation.

Des experts étudient les faiblesses de l'économie de guerre ennemie et, obscurs comptables de sa production, déclenchent soudain mille bombardiers lourds sur une usine d'essence synthétique, une raffinerie ou sur une usine de roulement à billes ou d'instruments de bord qu'attendent les parcs à voitures de l'armée de l'Est ou les chaînes de Messerschmitts et de Heinkels, poussées au maximum, pour alimenter la guerre aérienne que les alliés occidentaux imposent de plus en plus brutalement à l'Allemagne.

L'Allemagne menacée dans ses oeuvres vitales réagit. La quasi totalité de la chasse de nuit est concentrée face à l'Ouest. Une vaste organisation de détection et de contrôle de la défense aérienne est créée, des millions d'hommes sont appelés dans les formations de D.C.A., de Radar, de défense civile, et de reconstruction.

L'Allemagne ne travaille plus seulement pour fournir des armes à ses combattants mais doit employer une importante part de son potentiel humain ou de celui qu'elle a prélevé en Europe pour assurer sa défense et pour réparer ses destructions. Himmler, Chef du "Front intérieur", prend des mesures draconiennes pour minimiser les pertes et suppléer au ralentissement de la production.

Mais à la fin de 1942 déjà 37.000 tonnes avaient été lancées sur l'Allemagne (185 tonnes avaient été déversées sur Coventry). Hambourg, Carlsruhe, Mayence, Brème, Duisbourg, Dusseldorf, Essen, Cologne, Lubeck, étaient endommagées. En Italie; Milan, Gènes, et surtout Turin sont aussi gravement atteintes. La production de la Sarre diminue de 60%. Les grandes villes sont partiellement évacuées. L'Allemagne doit combattre et produire sous un ciel hostile.

HALIFAX Mk. III Sqn 466 (R.A.A.F.)

Et la cadence des attaques s'accroîts. La 8éme Air Force Américaine poursuit la tâche qu'effectue de nuit la Royal Air Force. La moyenne mensuelle du tonnage de bombes déversé sur l'ennemi s'accroît régulièrement. 1943: 16.000 tonnes, 1944: 83.000 tonnes, mai 1944: 130.000 tonnes...

B-17F du Bomb Group 390 larguant leurs bombes sur l'Allemagne.

La perspective du débarquement nécessite, tout en poursuivant la destruction des arsenaux ennemis, des opérations particulières qui visent à l'isolement des forces allemandes capables de s'opposer à l'attaque alliée.

Des équipages sélectionnés utilisés en plus petites formations exécutent des bombardements sur les voies de communication, les usines, les stations de repérage, les batteries des côtes adverses et parviennent, grâce à leur précision, à épargner au maximum les populations occupées.

Après D-Day, pour vaincre la farouche résistance allemande, le Bomber Command intervient dans la bataille terrestre et déroule devant les chars et les fantassins alliés ce que le Général Model appelait le "tapis de bombes".

Dans la poche de Falaise 4.000 tonnes de projectiles anéantissent la dernière concentration de troupes allemandes à l'ouest de la Seine. L'installation de chasseurs sur le sol Français et la suprématie aérienne incontestée dont jouissent les Alliés permettent les bombardements de jour sur l'Allemagne.

Jour et nuit les "Stream" de la Royal Air Force et les formations de la 8ème Air Force s'enfoncent en territoires allemands et achèvent les usines que les attaques de nuit ont épargnées.

Sur mer, le "Tirpitz", le "Gneisenau", "l'Amiral Hipper", plus de 150 bateaux de guerre et de commerce, sont coulés par les bombes de 12.000 livres ou les 45.000 mines que le Bomber Command a mouillées au cours de cette guerre.

Près de I million de tonnes de bombes lancées en 400.000 sorties ont anéanti la plus forte industrie de guerre européenne et permis aux Alliés les victorieuses campagnes qui d'Angleterre, d'Egypte et de Stalingrad conduisirent leurs armées au coeur du Reich.

CAPITAINE PIERRE M. GALLOIS.

(Source: BULLETIN des Forces Aériennes Françaises en Grande-Bretagne. N° 18 1945. collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

LA DESTRUCTION DE DRESDE

CE JOUR LA 13 FEVRIER 1945

Par le Général de corps d'Armée Aérienne

SIR ROBERT SAUNDBY

K.C.B. - K.B.E. - M.C. - D.F.C. - A.F.C.

Lorsque l'auteur de cet ouvrage me demanda d'en écrire l'avant-propos, ma première réaction fut de lui répondre que cette affaire m'avait concerné de trop prés.

Mais de si prés que je fusse concerné, je ne fus en aucun cas responsable de la décision de lancer une attaque aérienne massive contre DRESDE. Mon commandant en chef, Sir Arthur Harris, non plus. Notre rôle était d'exécuter au mieux de nos compétences les ordres que nous avions reçus du ministère de l'Air. Et dans ce cas, le ministère de l'Air ne fit que transmettre les interdictions reçues des plus hauts responsables de la conduite de la guerre.

The first AOC of No.4 Group was Air Commodore A.T. HARRIS (12th June 1937 to 24th May 1938). HARRIS later went on to command No.5 Group and then, from 1942 to 1945, he was AOC-in-C bomber command. 'Bomber HARRIS' is pictured in a typically determined mood in his office at BOMBER COMMAND HQ during the war.

Ce livre représente une énorme somme de travail. L'histoire qu'il raconte est complexe et dramatique, elle renferme encore une part de mystère. Je ne suis toujours pas satisfait bien qu'ayant pleinement compris pourquoi cela était arrivé. Avec force patience et au prix d'un immense labeur, l'auteur a rassemblé toutes les preuves, séparé les faits de leurs commentaires romancés, pour nous offrir un compte rendu détaillé; jamais, sans doute, nous ne toucherons de si prés à la vérité.

Personne ne peut nier que le bombardement de DRESDE ait été une tragédie majeure. Mais qu'il ait réellement constitué une nécessité d'ordre militaire, c'est ce que peu de lecteurs croiront après avoir lu le livre. Ce fut l'une des tragédies qui, parfois, se produisent en temps de guerre, par suite d'un enchaînement malheureux de circonstances. Ceux qui l'approuvèrent n'étaient ni pervers ni cruels; il se peut qu'ils fussent trop éloignés des dures réalités de la guerre pour comprendre clairement le terrifiant pouvoir destructeur du bombardement aérien du printemps 1945.

Les avocats du désarmement nucléaire semblent croire que s'ils pouvaient arriver à leurs fins, la guerre deviendrait décente et tolérable. Ils feraient bien de lire ce livre et de peser le sort de DRESDE ou 135 000 personnes trouvèrent la mort par suite d'un raid aérien ou l'on  avait utilisé des armes conventionnelles. Dans la nuit du 9 au 10 mars 1945, l'attaque aérienne de Tokyo, par des bombardiers lourds américains utilisant des bombes incendiaires et explosives causa la mort de 83 793 personnes. La bombe atomique lâchée sur Hiroshima tua 71 379 personnes.

Les armes nucléaires sont, bien entendu, beaucoup plus puissante de nos jours, mais ce serait une grave erreur que de croire qu'après leur éventuelle suppression, des avions utilisant des armes conventionnelles ne pourraient réduire de grandes villes en cendres et provoquer d'effrayants massacres. Supprimer la crainte des représailles nucléaires - qui font que la guerre totale équivaut à une annihilation mutuelle - serait permettre à l'éventuel agresseur d'être séduit par le recours à la guerre conventionnelle.

Ce n'est pas tel ou tel moyen de faire la guerre qui est immoral ou inhumain. Ce qui est immoral, c'est la guerre elle-même. Une fois que la guerre totale est déclenchée, on ne peut jamais l'humaniser ni la civiliser; si l'une des parties tentait de si employer, elle perdrait très vraisemblablement la guerre. Aussi longtemps que nous aurons recours à la guerre pour régler les différents entre les nations, nous devrons endurer les excès, les horreurs et la barbarie que la guerre apporte dans son sillage. Voici la leçon que j'ai tirée de l'affaire de DRESDE.

La puissance nucléaire nous a enfin permis d'entrevoir la fin de la guerre généralisée. C'est un moyen trop violent pour permettre de régler quoi que ce soit. Aucun objectif, aucun avantage que l'on pourrait tirer de la guerre ne compenserait les épouvantables destructions et les pertes de vies humaines qui se produiraient des deux côtés.

Nous n'avons jamais eu le plus petit espoir d'abolir la guerre par des accords de désarmement ou pour des motifs d'humanité ou de moralité. Si la guerre disparaît un jour, c'est qu'elle sera devenue si affreusement destructrice qu'elle ne pourra plus servir aucun projet utile.

Le Lieutenant-Colonel Maurice SMITH D.F.C. qui dirigea la première attaque contre DRESDE - l'un des bombardiers-pilotes les plus expérimentés de la R.A.F. Il est aujourd'hui rédacteur en chef de la revue FLIGHT.

13/14. 02.45: Objectif: BÖHLEN-LIEPZIG

Nombres d'avions engagés par chaque groupe:

"GUYENNE" 10 avions.

"TUNISIE" 11 avions.

Nombres d'avions engagés dans la mission: 368 avions

Quinze minutes avant que l'attaque sur DRESDE ne commence, une force de HALIFAX des escadres N°4 et N°6 attaquerait une raffinerie de pétrole à BÖHLEN, juste au sud de LIEPZIG, dans un mouvement de diversion à grande échelle.

L'heure "H" pour BÖHLEN fut fixée à 22 heures, soit quinze minutes avant que le premier coup ne tombe sur DRESDE. Cette attaque serait menée par les groupes de HALIFAX des escadres N°4 et N°6; 368 appareils furent détachés pour attaquer BÖHLEN, dont plus d'un tiers provenait de l'escadre Canadienne N°6. Le bombardier HALIFAX, quadrimoteur comme le lancaster, et ayant un rayon d'action similaire, ne disposait cependant que d'une charge de bombes considérablement plus faible; il fut éliminé progressivement de la COMMAND: comme on avait ordonné que l'attaque sur DRESDE soit une "destruction sévère", il était approprié de dépêcher le plus grand nombre possible de LANCASTERS, de manière à lancer la charge maximale de bombes incendiaires et explosives. Le raid sur BÖHLEN ne pouvait guère avoir été conçu comme quelque chose de plus qu'une diversion bien élaborée, compte tenu des bulletins météo généralement défavorables pour les raids sur de petits objectifs tels que des usines de pétrole synthétique.

Ce livre raconte honnêtement et sans passion l'histoire d'un cas particulièrement tragique de la dernière guerre, l'histoire de la cruauté de l'homme pour l'homme. Souhaitons que les horreurs de DRESDE et de TOKYO, d'HIROSHIMA et de HAMBOURG, puissent convaincre la race humaine toute entière de la futilité, de la sauvagerie et de l'inutilité profonde de la guerre moderne.

Nous ne devons pas, cependant, commettre l'erreur fatale de croire que l'on peut éviter la guerre par un désarmement unilatéral, par le recours au pacifisme, ou par la conquête d'une inaccessible neutralité. C'est l'équilibre des forces nucléaires qui préservera la paix jusqu'au jour - il ne peut manquer d'arriver - ou l'homme retrouvera la raison.

LE MARTYRE DE DRESDE

ENTRE MYTHES ET REALITE

Le bombardement de DRESDE a fait couler beaucoup d'encre et de salive. Avec en toile de fond la mort de dizaines de milliers de civils, dont beaucoup de réfugiés, la question qui revient tourne autour des véritables raisons qui ont animé les Alliés.

Par la porte que cette interrogation a ouvert, les négationnistes de tout poil se sont engouffrés, n'hésitant pas à tordre le bras à la réalité des faits et à truquer les chiffres

Récit passionnant de Nicolas BERNARD à lire dans AERO JOURNAL

info@caraktere.com

CRASH SUR LA PISTE

D'ELVINGTON

LE 7 AVRIL 1945

Le 7 avril 1945, pendant que je m'escrimais pour revenir coûte que coûte dans le cycle des opérations aériennes et y être parvenu grâce au Capitaine VEAUVY, les missions de bombardement de nuit sur l'Allemagne s'étaient poursuivies au rythme habituel, nous perdions encore deux équipages au GUYENNE et un au TUNISIE.

Equipage du Capitaine GOEPFERT.

La ville de RECKLINGHAUSEN était attaquée le 20 mars.(GUYENNE 8 avions - TUNISIE 6 avions) DULMEN subissait l'assaut de 130 bombardiers le 22 (GUYENNE 8 avions - TUNISIE 9 avions), et le 24 c'était STERKRADE, dans la RUHR, qui était bombardée par 177 avions (GUYENNE 9 avions - TUNISIE 10 avions). Le 24 mars, OSNABRUCK était pilonnée par 156 avions( GUYENNE 4 avions - TUNISIE 9 avions); au cours de cette mission, le (K) du Capitaine GOEPFERT et le (J) du Commandant MARCHAL étaient sérieusement touchés par la FLAK, mais tous les appareils anglais et ceux de chez nous ayant participé à ces différentes missions purent rentrer normalement à leur base

Equipage du Commandant MARCHAL.

Plusieurs jours se passèrent pour VEAUVY dans l'attente. Sur le front qui devenait mouvant. MONTGOMERY  et PATTON avaient enfin traversé le Rhin et continuaient tant bien que mal leur progression en Allemagne. J'en arrivais à me demander si le BOMBER-COMMAND aurait encore des objectifs "disponibles" avant que la fin de la guerre arrive...

Aux groupes GUYENNE et TUNISIE, ce temps mort était mis à profit pour permettre aux équipages de se familiariser, par quelques vols d'entraînement, avec les nouveaux appareils dont on venait de nous doter, il s'agissait d'HALIFAX VI, plus rapides et plafonnant plus haut que les HALIFAX III.

Le Capitaine VEAUVY  me présentait à son équipage. Après mon intégration, ce dernier était ainsi composé:

Sergent Raphaël MASSON, mitrailleur-supérieur;

Sergent Alexandre BARTH, mitrailleur-arrière;

Sergent-Chef Paul GRIDELET, pilote;

Capitaine François VEAUVY, Commandant de l'avion navigateur

Adjudant Georges BAL, bombardier;

Sergent-Chef Jean GRIFFE, mécanicien;

Sergent-Chef Robert MAYEUX, radio;

devant l'équipage: 1 soldat, l'Adjudant ROLAND, le Sergent VERDIER et 1 autre soldat, les 4 mécaniciens au sol, responsables 38 fois de la haute tenue de l'avion en vol de guerre.

Veauvy semblait très fier de son équipage dont les membres me parurent sympathiques, ils semblaient satisfaits de mon arrivée pour "remettre ça"... j'eus l'impression d'être adopté d'emblée.

(A lire absolument le récit de Raphaël MASSON le mitrailleur-supérieur de l'équipage du Capitaine VEAUVY notre plus jeune engagé volontaire encore parmi nous aujourd'hui. (Raphaël MASSON souvenir d'une de mes 36 missions).

Le 5 avril, mon nouvel équipage figurait sur les ordres, non pas pour partir en mission, mais pour effectuer un vol d'essai sur le (P) qui venait d'être livré, la veille. A sa sortie d'usine, il était passé par les services de maintenance pour les ultimes vérifications. Il était neuf, rutilant, c'était un bel "engin" le RG 592.

Usine constructrice du HALIFAX RG 592

ENGLISH ELECTRIC

A construit 80 B III - 400 B VI - 20 B VII.

Squadron 346 "GUYENNE"  H 7 P - RG592 -  livré le 04.04.45 (Crokscrew) après vol d'entraînement atterrissage accompagné d'une rupture de l'aile gauche à 5 mètres du sol. Cpt. VEAUVY, Pilote S/Lt GRIDELET - hors d'usage le 07.04.45.

(source: Le "L" for LOVE DU Capitaine VEAUVY, Auteur: Andrée A. VEAUVY.)

"Le Capitaine MEMIN, NAVIGATEUR Commandant d'avion, devait recevoir le HALIFAX VI (P) après le vol d'essai effectué par l'équipage du Capitaine VEAUVY et partir le soir même en mission: ses hommes et lui-même revenaient de loin également"

Le vol  d'essai eut lieu dans le courant de la matinée, il dura 50 minutes. En l'air chacun ,dans sa spécialité, se mit en devoir de tester ses appareils de travail qui, à vrai dire, ne se différenciaient guère de ceux auxquels nous étions habitués sur HALIFAX III. A l'atterrissage, la satisfaction était générale, particulièrement le pilote GRIDELET qui trouvait l'avion plus maniable que l'ancien, les commandes répondaient mieux, ce qui rendait le pilotage plus agréable.

Le 7 avril, nous étions de nouveau sur les ordres. Cette fois, il s'agissait d'effectuer un exercice de combat aérien avec un SPITFIRE, le chasseur anglais tant redouté des aviateurs allemands. Le point et l'heure de rencontre des deux avions furent fixés au cours d'un briefing auquel le pilote anglais n'assistait pas... Ce fut pour nous un peu surprenant, mais on nous assura que tout était réglé... Nous devions attendre le chasseur au lieu de rendez-vous à l'altitude de 9000 pieds (3000 mètres).

La météo n'était pas trop favorable. Pour atteindre l'altitude prescrite, il nous fallut traverser une couche assez épaisse d'alto-stratus de 5000 à 7000 pieds, puis arrivés à 9000 pieds on attendit notre chasseur. Ce fut en vain! Après une demi-heure d'attente, VEAUVY prit une décision: il avisait, par téléphone de bord, tous les membres de l'équipage que pour que ce vol ne soit pas inutile, nous allions procéder à un simulacre de combat, en appliquant les règles d' "Evasive Actions", enseignées dans les écoles de la R.A.F., pour parer  l'attaque des chasseurs ennemis, parade que THIRY avait plusieurs fois mis en pratique au cours de nos missions, en particulier au retour de MAGDEBOURG...

Lorsque tout le monde fut prêt, le "bal" commença. Il s'agissait d'exécuter un "CORKSCREW" (tire-bouchon) censé éviter l'attaque de l'assaillant. 

Mitrailleur-arrière: Sergent BARTH

Ce fut le mitrailleur de queue qui commença:

Attention!... Attention!... chasseur attaque 3/4 arrière gauche..

puis trois secondes après: "TOP"!...

L'attaque venant de l'arrière gauche, au "TOP", le pilote plongeait brutalement par la droite amorçant le début de vrille à 30 degrés, puis après trois ou quatre secondes de piqué redressait l'avion en le cabrant de 60 degrés vers la gauche en remontant...

Ce genre d'exercice n'était pas fait pour ceux qui avaient les tripes mal accrochées, mais il faut reconnaître que ces figures acrobatiques avaient sauvé la vie de bien des équipages en opérations.

Pendant plus de 20 minutes, on se livra à ce petit jeu, tantôt en piquant à droite, tantôt en piquant à gauche, obéissant aux ordres des mitrailleurs, puis VEAUVY demanda à GRIDELET ce qu'il pensait de l'avion. Il en était enchanté, son excellente maniabilité pouvait améliorer l'exécution des figures de défenses en cas d'attaque, ce qui n'était pas négligeable. VEAUVY satisfait décidait  de rentrer à la Base. La couche de nuages nous absorba un bon moment pendant la descente. Arrivés près du terrain, VEAUVY demandait l'autorisation d'atterrir. Elle lui fut accordée aussitôt. Après un dernier tour de piste, GRIDELET se présenta en descente douce dans l'axe   de la " runway" de service. Nous arrivions en fin de configuration d'atterrissage et nous étions à cinq ou six mètres au-dessus de début de la piste, lorsque j'entendis un hurlement dans mes écouteurs, le mitrailleur-supérieur criait: 

Mitrailleur-supérieur: Raphaël MASSON

Auteur: du récit

LE SOUVENIR D'UNE DE MES 36 MISSIONS

M...  !.... le plan gauche qui se débine!

Dans le même temps, l'avion s'inclinait brusquement à gauche, tandis que j'étais projeté brutalement de ce côté, là où l'aile venait de se déchirer à environ 40 centimètres du fuselage et son extrémité pendante labourait la piste forçant l'avion à virer à gauche en pleine course. GRIDELET coupait rapidement les moteurs. Le HALIFAX finissait ses derniers mètres sur le ventre, la roue et la partie gauche du train d'atterrissage arrachées, l'aile presque détachée du fuselage raclant le sol de plus belle fit faire à l'avion un brusque "cheval de bois" à gauche hors de la piste puis s'immobilisa...

C'était le "CRASH", et dans, ce cas-là, les risques d'explosion et d'incendie sont fréquents dans les secondes qui suivent, aussi était-ce avec une extrême rapidité que l'on se précipitait hors de l'avion un peu meurtris par le choc, tandis que les voitures de sécurité, les pompiers de la base, les ambulances arrivaient à toutes vitesse sur les lieux de l'accident. Les pompiers arrosaient aussitôt l'avion de neige carbonique pour éviter que le feu se déclare. Bien qu'ayant été très secoués, personne dans l'équipage n'était blessé, si ce n'est quelques bosses ou bleus par ci par là, qui n'avait rien de grave.

Nous regardions, un peu ahuris et déçus, ce bel avion flambant neuf le matin encore, gisant maintenant comme un pantin disloqué, sans bien comprendre ce qui s'était passé. L'aile gauche s'était détachée du fuselage avant que les roues touchent le sol, le pilote ne pouvait donc pas être incriminé, c'est ce que VEAUVY expliquait au Commandant PUGET, arrivé lui aussi dés qu'il fut informé. Il ne semblait pas convaincu, il penchait pour la thèse selon laquelle l'avion avait fait un très dur atterrissage... Il fallut le témoignage de tous les membres de l'équipage pour qu'il admette enfin la vérité. VEAUVY défendit farouchement son pilote qui, comme je le confirmais également, n'avait commis aucune faute professionnelle.

L'enquête technique déterminera les responsabilités! dit le Commandant PUGET en remontant dans sa voiture.

A ce moment-là, l'équipage l'aurait volontiers étripé!

Capitaine François VEAUVY Navigateur (Cdt de l'avion)

Nous étions toujours sur la piste, près des restes du "P", nous nous regardions essayant encore de comprendre ce qui venait de nous arriver. Nous eûmes soudain, VEAUVY et moi, la même pensée... Une peur rétrospective s'emparait de nous: Nous venions d'effectuer, quelques minutes avant l'accident, et ce, à 9000 pieds, c'est-à-dire à 3000 mètres d'altitude, un combat fictif donnant lieu à l'exécution de figures aériennes au cours desquelles la cellule de l'avion était soumise à de très fortes pressions et torsions qui faisaient travailler toute la structure mettant sa résistance à une très dure épreuve. Or, c'est à l'atterrissage, lorsque l'avion ne subit plus d'efforts, que l'aile a commencé à s'arracher alors que le "P" était encore à environ 5 mètres du sol... Logiquement, c'était au cours du combat simulé, à 3000 mètres, que l'accident aurait dû se produire, l'avion serait tombé comme une pierre, en chute libre, l'aile gauche complètement séparée du fuselage, ne donnant pas la moindre petite chance à l'équipage d'évacuer en parachute.

Bombardier: Lieutenant Yves ROUXEL

C'était vraiment incompréhensible... Personnellement, en moi-même, je ne voyais qu'une seule explication, il m'eut été difficile de faire partager cette conviction avec mes camarades d'équipage mais je ne voyais là qu'une bienheureuse intervention divine!...

C'est vraiment un miracle que nous soyons encore vivants... dit VEAUVY.

Il ne croyait peut-être pas si bien dire! Il avait trouvé le mot adéquat... c'était un miracle.

Des membres du personnel de la tour de contrôle qui avaient réglé et observé notre atterrissage confirmèrent notre version et leur témoignage fut consigné, un peu plus tard dans le rapport d'accident établi par la commission d'enquête britannique chargée d'en déterminer les causes. Se basant sur des précédents, elle en vint à admettre la possibilité d'un acte de sabotage en usine, sans toutefois être en mesure d'en apporter une preuve absolue... Cela n'expliquait quand même pas notre retour miraculeux sur la terre ferme!

Commandant PUGET

Cette conclusion apporta cependant un certain soulagement au Commandant PUGET et à nous aussi.

Yves ROUXEL.

(sources: Le "L" for LOVE DU Capitaine VEAUVY Auteur: Andrée A. VEAUVY.        L'OPS. N° 11)

LE SOUVENIR

DE JACQUES DUCHOSSOY

UN ANCIEN DU GROUPE LORRAINE

Jacques DUCHOSSOY a vécu la plupart de sa vie à Newhaven et pendant de nombreuses années a travaillé comme mécanicien de marine à bord des ferries transmanche.

En 1942, vivant à Newhaven, a l'age de 17 ans Jacques s'enfuit de la maison et rejoint les Forces Aérienne Française Libre. (F.A.F.L.)

Jacques DUCHOSSOY âgé de 19 ans.

(collection: André DUCHOSSOY)

Récit de son fils

André DUCHOSSOY

à voir sur le lien suivant

http://www.ournewhaven.org.uk/page_id__1258.aspx

Mémorial de Blackbushe Aérodrome  R.A.F. Hartford Bridge.

Squadron 342 Lorraine

(collection: André DUCHOSSOY)

Récit du Colonel Jules COQUERON

Radio navigant dans l'équipage du Lt PETUS

Equipage du Lt PETUS

Pilote: Lt PETUS (Cdt d'avion) Navigateur: Lt DESESSARD, Bombardier: Lt MIGNON, Radio: Adjt COQUERON, Mécanicien: Sgt TRIBERT, Mitrailleur-supérieur: Sgt/C LINDEBERG, Mitrailleur-arrière: Adjt RIVIERE.

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J'AI VECU

Et le parachute ne s'ouvrit pas

Certains, dit-on, "ont la baraka ! " Si l'on regarde la succession des "accidents" qui ont émaillé la carrière du colonel de l'armée de l'air en retraite Jules COQUERON, il est certainement un de ceux-là. Après un premier saut en parachute en 1939 pour évacuer son avion en feu, il est deux fois abattu en 1940 alors qu'il sert dans la chasse lourde sur Potez 631, avant de rejoindre les Forces françaises libres au groupe de bombardement "Tunisie". Une nuit de janvier 1945, évacuant son avion en perdition, il fait une chute de 1000 mètres environ et se retrouve au sol sans que son parachute se soit ouvert. Ce saut dramatique nous est raconté ici.

Ajoutons toutefois que la série ne s'arrête pas là. En 1952, le colonel COQUERON est le seul à sortir totalement indemme d'un accident de chemin de fer qui jeta une micheline sur un train de marchandise entre Avignon et Nîmes et fit trente-sept morts et de nombreux blessés.

Q - Mon colonel, au cours de votre carrière, vous avez effectué un saut en parachute qui fut pour le moins exceptionnel; pouvez-vous nous en rappeler les circonstances ?.

R - Eh bien. cela s'est passé au-dessus des côtes anglaises dans la nuit du 22 au 23 janvier 1945. A ce moment, je servais en qualité d'adjudant radio navigant au groupe de bombardement "Tunisie", l'un des deux groupes français du Bomber Command au sein de la Royal Air Force et nous étions basés à Elvington près de York. Nos avions étaient des quadrimoteurs Halifax III B, les bombardiers lourds de cette époque qui effectuaient, en particulier, les missions de nuit sur l'Allemagne.

Nous rentrions donc d'un bombardement sur Gelsenkirchen dans la Ruhr et nous avions quelques problèmes. La D.C.A. allemande nous avait mis deux moteurs hors d'usage. Nous avions pu toutefois effectuer notre mission de bombardement et rejoindre la côte anglaise malgré notre handicap. Comme tout paraissait se dérouler normalement, nous avions décidé de rejoindre Elvington plutôt que de nous poser sur un terrain de secours. Nous n'avions pas de blessés à bord et nous savions, par la radio, qu'il n'en était pas de même pour d'autres appareils qui demandaient à se poser d'urgence.

Q - A quelle altitude voliez-vous ?

R - Nous étions approximativement à 7000 pieds, soit environ 2400 mètres, et l'avion volait tout à fait correctement sur ses deux moteurs. De ma place, en-dessous de celle du pilote, j'avais une vue directe sur le moteur intérieur gauche. Tout à coup, j'ai vu des flammes sortir des portes de train. Alerté, le pilote et le mécanicien mirent aussitôt en oeuvre tous les moyens d'extinction. Il s'avéra très rapidement qu'il n'y avait à faire. Le feu redoublait d'intensit", d'intensité, et commençait à envahir la cabine. Devant cette situation, le pilote donna l'ordre d'abandonner l'appareil le plus rapidement possible.

Q - Aviez vous déjà eu l'occasion de sauter en parachute ?

R - Oui, une fois, au cours d'un précédent accident en 1939, mais je n'avais alors aucune appréhension particulière.

Q - Qu'est-il donc arrivé ?

R - Au moment ou l'ordre d'évacuation fut donné, il y eut une grande explosion à bord immédiatement suivie de la rupture du plan gauche. L'avion se mit à tourner dans tous les sens. Il était 0 h 37 et nous étions à environ 2000 m d'altitude. Je me suis dirigé comme j'ai pu vers la trappe d'évacuation du navigateur, seule issue possible pour moi, Le feu me barrait le chemin de la trappe arrière.

Je ne sais ce qui s'était passé, le navigateur était coincé dans la trappe et ne pouvait plus bouger. Comme j'ai pu, en le secouant et en le bourrant de coups (je lui ai même enfoncé le sternum), j'ai réussi à le dégager. Il est parti en m'entrainant avec lui. En passant la trappe. j'ai probablement dû m'assommer car je ne sais pas comment je suis sorti de l'avion. Je me suis retrouvé en chute libre.

Naturellement mon premier réflexe a été d'essayer d'ouvrir mon parachute. Je voyais la poignée qui me tentait mais malgré tous mes efforts je n'arrivais pas à l'atteindre.

Q- Vous n'arriviez pas à l'atteindre pourquoi ?

R - Je ne l'ai su qu'après, bien sûr. En passant la trappe, je m'étais fracturé la 5e cervicale et j'étais pratiquement paralysé. Cependant. J'avais nettement l'impression que j'avais le temps d'ouvrir. Je ne réalisais pas que j'étais blessé et surtout que j'étais en chute libre.

Q - Et à aucun moment vous n'avez eu l'impression que tout était terminé et que vous alliez vous écraser ?

R - Absolument pas. J'étais persuadé que j'allais ouvrir. Mieux même, j'ai bien cru le faire réellement. Mais cela s'est avéré inexact puisque l'on m'a retrouvé avec le parachute plié dans son sac. Enfin, j'ai touché le sol, mais sans inquiétude aucune, car je n'ai presque rien senti.

Q - Où étiez-vous donc tombé ?

R - Eh bien ! j'étais tombé dans un tas de neige situé au bout d'une allée en ciment dans la cour d'une ferme. Il avait neigé pas mal les jours passés (il y avait environ un mètre de neige sur le sud de l'Angleterre) et le fermier anglais avait balayé la neige et fait un énorme tas à l'extrémité de sa cour. Je suis tombé en plein milieu. Mi conscient mi inconscient, j'ai pu atteindre le sifflet que nous portions tous accroché au revers de notre gilet de vol et tout en me débattant je me suis mis à siffler de toute la force de mes poumons.

Dans les minutes qui ont suivi, le fermier était là. Respectueux des consignes qui, à cette époque, étaient données à la population, il s'était mis sur le pas de sa porte dès qu'il avait entendu l'avion exploser, pour écouter le sifflement éventuel de quelqu'un. Et c'est exactement ce qui s'est produit.

J'ai repris pleinement conscience pendant un instant pour lui demander de faire trois fois la lettre O sur le cadran de son téléphone. C'était  en effet le signal de détresse pour obtenir de suite tous les secours possibles. Une fois son message lancé, aidé de sa femme, le fermier m'a transporté chez lui et déposé devant la cheminée où brûlait un grand feu.

Q - Les secours sont-ils arrivés rapidement ?

R - Oui très vite, car en appelant le numéro de détresse, le fermier avait alerté l'hôpital le plus proche. C'était un hôpital américain spécialisé dans le traitement des grands blessés de la colonne vertébrale qui était en alerte ce jour-là. Cela ne pouvait pas mieux tomber et c'est ce qui m'a sauvé. Le médecin qui est arrivé quelques minutes plus tard était un spécialiste de la colonne vertébrale et disposait de tout ce qu'il fallait dans l'ambulance. Ensuite, tout ce dont je me souviens c'est l'expression du médecin quand il m'a examiné. Pour lui, c'était terminé, il n'y avait pas grand chose à faire.

Transporté à l'hôpital, je suis revenu à moi après dix jours de coma attaché sur une planche. J'y suis resté quarante-sept jours. Ce sont les gens de la R.A.F. qui m'ont raconté comment ils avaient retrouvé mon parachute encore plié dans mon sac.

Q - Alors, lorsque vous avez pleinement réalisé votre aventure, qu'est-ce que vous vous êtes dit ?

R - Je me suis dit "tu as eu de la chance et quelle chance, car non seulement tu as choisi ton tas de neige, mais encore ton médecin et ton hôpital et justement le jour où il était de service".

Q - Avez-vous ressauté en parachute depuis ?

R - Non bien entendu, mais pour ce qui est d'être remonté en avion alors là oui. J'ai été radié du personnel navigant quelque temps après, ce qui est tout de même normal compte tenu de mes blessures.

Q - Vous considérez-vous comme un miraculé ?

R - Miraculé est un bien grand mot. Mais enfin, si l'on veut l'employer, le vrai miracle se situe plutôt dans le fait que je sois tombé à côté d'un hôpital spécialisé et que grâce aux soins qui m'ont été prodigués j'ai pu récupérer presque tous mes mouvements. Bien sûr, aujourd'hui je souffre encore un peu et particulièrement les jours de pluie. Enfin, cela aurait pu être pire n'est-ce pas ?

(Propos recueillis par le commandant (air) Claude LEGRAND)

LES GROUPES

"GUYENNE" et "TUNISIE"

ont bien mérité de la Patrie

par PIERRE CLUNY.

BORDEAUX, quatrième ville de France, grand port de commerce, renaît à la vie. Il y a peu de jours on fêtait l'entrée du premier bateau qui apportait l'espérance de jours meilleurs. C'est une fête d'un tout autre genre que s'apprête à célébrer, aujourd'hui, la ville pavoisée où règne la fièvre des grands jours.

(collection: Louis SOUCHET)

Photos prise à Cognac en mars 1948 par Louis SOUCHET, instructeur au Centre National de Saint-Yan et membre de la Patrouille de Saint-Yan. (une fois de plus un grand merci a Régis JOUHAUD)

L'usine ENGLISH ELECTRIC a construit 80 B III- 400 B VI- 20 B VII. RG 812 - RG 853 livrés entre le 29.06. et le 24.08.1945. Le RG 845 transféré le 04.09.1946 F.A.F.

Le gouvernement reçoit solennellement les groupes lourds "Guyenne" et "Tunisie", chargés d'un passé glorieux, et qui, après avoir porté haut et loin le prestige de la France, rejoignent leur nouvelle base de Mérignac.

(collection Régis JOUHAUD)

De bonne heure, la foule se presse aux abords de la place des Quinconces, où , au cours d'une cérémonie émouvante, les héros des deux groupes vont recevoir des gouvernements anglais et français la juste récompense de leurs exploits.

Nous avons voulu faire revivre pour les lecteurs de "France d'abord" quelques épisodes de la vie des groupes en Angleterre, où, deux années durant, ils affirmèrent la présence de la France dans le combat.

De gauche à droite: le lieutenant-colonel VIGOUROUX, l'Air Vice-Marshal Carr, chef-d'état-major et le colonel BAILLY.

(source: Archives du Yorkshire Air Museum)

Qui mieux que le colonel BAILLY pouvait nous conter l'histoire héroïque de ces hommes qui surent si bien effacer la honte de la défaite?

Le colonel BAILLY recevra tout à l'heure des mains du ministre de l'Air britannique la "Order British Empire Cross". Ce jeune chef, souriant, gai, alerte, se prête de bonne grâce à nos questions.

"Guyenne" et "Tunisie", nous dit-il, sont peu connus du grand public. Leurs missions s'effectuaient dans le cadre du "Bomber Command"; ils furent affectés à un groupe où il formaient deux unités, squadron 346 et squadron 347.

Nous étions stationnés en Tunisie, quand se déclenchèrent les opérations allemandes à la suite du débarquement allié en Afrique du Nord. Nos groupes, le 2/23 et le 1/25, gagnaient alors l'Algérie, d'où ils participèrent, avec un matériel périmé, aux opérations de bombardement de nuit contre Gafsa, Tunis et Bizerte.

La libération de l'Afrique du Nord terminée, les groupes partent en Angleterre, où ils sont appelés à accomplir une nouvelle tâche qui sera digne de leur passé.

Nos équipages étaient impatients de reprendre le combat, mais une nouvelle instruction devint nécessaire, ils durent, pendant près d'une année, s'adapter au nouveau matériel mis à leur disposition par le gouvernement britannique et subir tous les stages de la R.A.F. L'entraînement fut long et minutieux, mais chacun se sentait tout à la joie de reprendre bientôt la lutte contre l'Allemand.

En mai 1944, le premier groupe, prêt à faire la guerre s'installe à Elvington et entre dans le combat le 1er juin. Le deuxième s'engage à son tour dans les opérations quelques jours plus tard et, jusqu'à la fin de la guerre, ils ne cesseront de combattre.

Leurs première missions s'effectuent dans les territoires occupés et contre les rampes de lancement de V1. Puis, c'est la grande bataille stratégique, au cours de laquelle sont écrasées les villes de la RUHR, les grands ports de la Baltique et les cités industrielles de Saxe. C'est enfin l'arrêt de l'offensive Rundstedt dans les Ardennes et l'appui des opérations soviétiques sur le front de l'est.

Quelques chiffres vous donneront une idée de ce que fut notre participation au combat. 2.446 sorties, 15.000 heures de vol au cours de raids de 8 à 10 heures, 9.000 tonnes de bombes déversées sur l'ennemi.

Cependant, tout cela n'allait pas sans accrocs. Le mauvais temps, la chasse allemande très puissante jusqu'en mars 1945, la durée des missions créaient des difficultés sans nombre que nos équipages surmontèrent héroïquement et qui valurent à nos groupes plusieurs citations à l'ordre de l'armée. Grâce à leur allant, à la précision de leur travail, des résultats substantiels furent obtenus qui leur valurent à plusieurs reprises de chaleureuses félicitations du commandement britannique.

C'ETAIENT DES HEROS

Equipage du Capitaine BRACHET.

Hélas ! nous devions payer un lourd tribut à la victoire. 55% des équipages engagés devaient payer de leur vie cette belle page de notre histoire.

Songez avec quelle précision toutes ces opérations devaient être menées. La moindre erreur de navigation pouvait devenir fatale, au cours de raids auxquels participaient parfois jusqu'à mille bombardiers. L'horaire devait être respecté à 30 secondes près. Aussi, nombreux furent les actes d'héroïsme qui illustrent de façon éloquente la fraternité d'armes qui unissait les hommes.

Le sort contraignit nombre d'entre eux à se parachuter en territoire ennemi ou occupé. C'était alors, dans des conditions tragiques, les marches dans la nuit au milieu d'un pays hostile; la moindre faute pouvait avoir des conséquences fatales, la voix du colonel BAILLY s'émeut lorsqu'il rappelle la fin du colonel BRACHET, mourant héroïquement après avoir assisté son pilote jusqu'à la dernière seconde; c'est encore le lieutenant TERRIEN, refusant de sauter, qui est tué à son poste de combat et tant d'autres...

Sous-lieutenant Jean TERRIEN

PARIS à ELVINGTON

Cette vie était périlleuse, certes, et chacun pensait au jour où il pourrait retrouver la terre natale libérée, serrer dans ses bras les êtres qui lui sont chers. Pour tromper l'attente et éloigner l'ennui, des divertissements furent organisés. On s'ingéniait à faire revivre l'atmosphère de la mère patrie.

L'orchestre de la base d'Elvington, le sergent DUGARDIN, radio de l'équipage du sous-lieutenant TERRIEN. Excellent violoniste et animateur, il était le patron indiscuté de l'orchestre.

La libération de Paris fut l'occasion d'une grande fête. Tout en poursuivant les opérations, les équipages et le personnel à terre se mirent au travail et une salle fut transformée en jardin à la française. Paris, la France, l'empire furent symbolisés. De grandes fresques reproduisaient l'avenue des Champs-Elysées, l'Arc de Triomphe, la Tour Eiffel, la place du Tertre. Dans cette chaude ambiance, qui faisait revivre la patrie lointaine, se préparaient les missions futures.

Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

La salle à manger du mess des officiers.

DES TRAVAILLEURS OBSCURS

Cependant, je n'aurai garde d'oublier le travail obscur, mais combien précieux, des mécaniciens et du personnel à terre.

Quoique ne partageant pas les dangers des équipages, ils menaient une vie extrêmement pénible et décevante. Ils avaient d'autant plus de mérite qu'ils savaient fort bien qu'aucune récompense n'était au bout de leur peine.

Seuls l'amour du métier, une conscience professionnelle à toute épreuve et la notion du devoir leur ont permis de mener à bien cette tâche immense de préparation et de réparation du matériel. Chaque opération de guerre a imposé aux mécaniciens une présence au travail de 12 à 18 heures. Les opérations duraient généralement plusieurs jours.

Leurs plus beaux titres de gloire résident dans le fait qu'aucun accident n'a été occasionné par une défaillance de leur part.

L'AVENIR

Et maintenant, les uns et les autres ont rejoint la terre de France. Ils surent gagner des batailles contre l'ennemi, ils vont continuer à servir leur pays dans la paix. Les ailes qui portaient la mort vont maintenant faire oeuvre de vie en transportant de nos lointaines colonies les matières indispensables à la renaissance du pays. Ils feront bénéficier les jeunes de l'expérience acquise au cours d'une longue et pénible guerre.

__________

Mais voici que commencent les cérémonies. Le colonel Bailly nous quitte pour rejoindre ses camarades.

La musique de l'Air joue le "God save the King" et notre "Marseillaise". Minute émouvante; après le "Salut au drapeau", M. Charles Tillon, ministre de l'armement, décore de la fourragère de la croix de guerre les drapeaux des deux groupes et épingle sur la poitrine de l'Air commodore Walker, chef du Bomber Command, la croix d'officier de la Légion d'Honneur, puis, dans un ordre impeccable, les troupes qui ont été présentée par le général Cappart, commandant la 3e région aérienne, défilent sous les acclamations de la foule difficilement contenue par le service d'ordre.

Lord Stansgate, ministre de l'Air britannique, grand ami de la France, ayant à ses côtés M. Charles Tillon, ministre de l'Armement, prononce une allocution. "Tout homme a deux patries, dit-il, la sienne et la France."

A l'issue du banquet, qui réunissait outre M. Charles Tillon accompagné du général Bouscat, inspecteur général de l'armée de l'air, le vicomte Stansgate, ministre de l'Air britannique, sir William Brown, secrétaire permanent à l'Air, le célèbre constructeur des "HALIFAX" de nos deux groupes, sir Handley Page, toutes les personnalités civiles et militaires de la région, ainsi que les équipages, notre ministre de l'armement, dans une courte allocution, remercia l'Angleterre en la personne de son ministre de l'Air, valeureux combattant et ami éprouvé de la France.

Après avoir exalté la fraternité d'armes qui unit l'aviation britannique à l'aviation française :"Ceux que nous fêtons aujourd'hui, dit-il, ont droit à toute la reconnaissance de la France, car cependant que vous affirmiez avec un courage tranquille et trop souvent ignoré la présence de la France dans le combat, des traîtres livraient notre pays à l'ennemi. Vous avez bien mérité de la patrie..."

Lui répondant, le ministre de l'Air britannique mit en valeur, en des termes élevés et pleins de finesse, l'amitié franco-anglaise. Nos relations, dit-il, doivent être fondées sur l'union de tous les peuples sous l'égide de la belle devise française :"Liberté, Egalité, Fraternité".

Après une réception à l'hôtel de ville, une soirée de gala, au grand théâtre de Bordeaux, clôtura cette magnifique fête des ailes françaises.

Avec des hommes tels que les héros de "Guyenne-Tunisie", sous l'impulsion de notre ministre de l'Armement, l'aviation française reprendra bientôt nous en sommes sûrs, un des tout premiers rangs dans le monde.

(source:   -FRANCE D'ABORD - Hebdomadaire National du Front National créée par les FRANCS-TIREURS ET PARTISANS FRANCAIS (F.T.P.F.) Directeur: R. ROUCAUTE - 5 Décembre 1945)

(collection: Jean-Paul CHURET)

UNE MAGNIFIQUE EPOPEE

D'aviateurs de chez-nous

Le Groupe "GUYENNE" ou 2ième groupe de la 23e escadre de bombardement est constitué, en 1936, à Toulouse, par la réunion de deux anciennes escadrilles de la guerre de 1914-1918, qui prennent respectivement les n.3 et 4.

En 1939, il est équipé d'avions modernes Léo-45 et participe, en 1940, à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisés allemandes dans les régions de Chaulnes, Montcornet, Attigny, Chalons-sur-Marne, Cosne.

En dix jours, le groupe perd six équipages sur treize, dont ceux de ses deux commandants d'escadrilles.

Le 23 mars 1943, il reprend le combat engagé en Tunisie, il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs.

Le Groupe "TUNISIE" ou 1er groupe de la 25ième escadre, créé en 1936 à Sidi-Hahmed, près de Bizerte, est l'héritier de la glorieuse escadrille B.-101, basée à Dunkerque durant la guerre de 1914-1918.

Dés le 21 août 1939, le groupe, équipé de Bloch-200, est mis sur pied de guerre. Son action se borne à la surveillance des mers. En mai 1940, il commence sa transformation sur Léo-45 et bombarde la base italienne de Novi-Ligure. Echappant à l'emprise des Allemands, il rejoint les forces françaises libres en novembre 1942 et, dès février 1943, pilonne les installations ennemies.

(collection: Régis JOUHAUD)

HALIFAX  H7-C  LL 242 "GUYENNE" construit par ROOTES SECURITIES Ltd. LL 213 - LL 258 livrés entre le 04.01. et le 30.01.44 réformé le 01.11.1945.

GUYENNE

7.641 heures de vol

4.943 tonnes de bombes

17 avions perdus

85 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 2/23 "Guyenne"

Cette citation comporte l'attribution de la Croix de guerre avec palme de bronze.

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, termine sous l'impulsion énergique de son chef, le commandant Puget, une série d'opérations entreprises au contact étroit du Bomber Command. ayant déversé du 25 octobre 1944 au 25 avril 1945, 2.540 tonnes de bombes au cours de sept cent-vingt sorties d'avions.

Plusieurs fois détenteur des trophées de la R.A.F. récompensant les meilleurs résultats obtenus en opérations; s'est notamment distingué au cours:

- des missions de harcèlement des voies de communication ennemies, aboutissant au blocage de l'offensive Von Rundstedt, de décembre 1944:

- des missions  entreprises pour le nivellement de la Ruhr.

Conservant son allant, malgré la perte de plus de 50% de son personnel navigant en onze mois d'opérations, la précision de ses tirs lui valent la haute estime du commandement tant allié que français et la reconnaissance du pays.

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Unité d'élite de bombardement lourd appelé la première a représenter la France dans l'effort du Bomber Command, sous le commandement du lieutenant-colonel Venot, puis du commandent Puget, a pris part avec le plus grand succès tant aux opérations qui ont préparé  et appuyé l'ouverture de second front qu'aux raids en territoire ennemi effectuant en moins de cinq mois plus de 2.000 heures de vol de guerre en six cents sorties d'opérations, dont deux cents sur les objectifs lointains et puissamment défendus de l'Allemagne, plaçant 2.400 tonnes de bombes.

Malgré les pertes subies, continue à combattre avec la même ardente volonté.

TUNISIE

6.160 heures de vol

4.500 tonnes de bombes

20 avions perdus

78 tués

Citation à l'ordre de l'armée aérienne

du groupe de bombardement 1/25 "Tunisie"

Groupe de bombardement lourd opérant de Grande-Bretagne, entraîné par la brillante personnalité de son chef le commandant Hoquetis, a participé du 11 novembre 1944 au 25 avril 1945 aux opérations du Bomber Command, déversant sur les objectifs ennemis 2.050 tonnes de bombes au cours de six cent dix sorties d'avions.

C'est particulièrement distingué au cours des opérations qui ont abouti à l'écrasement des usines de pétrole synthétiques de la Ruhr, de la Sarre, et des ports allemands de la mer du Nord, de l'appui à grande distance des divisions du maréchal Montgomery. Opérations qui lui ont valu les félicitations de ce grand chef militaire. Conservant son enthousiasme malgré la perte de 50% de ses effectifs navigants en dix mois d'opérations, les résultats obtenus, l'héroïsme de ses équipages et le travail acharné de ses mécaniciens lui valurent l'admiration et la reconnaissance du pays.

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Groupe remarquable de dynamisme et d'ardeur guerrière héritier d'un glorieux passé s'est évadé de Tunisie le 8 novembre 1942, échappant à l'emprise allemande pour reprendre avec un allant incomparable la lutte contre l'ennemi. Depuis son arrivée en Angleterre et sous l'impulsion vivifiante de son chef le lieutenant-colonel Vigouroux, qui, depuis mai 1942, voie à la tête de ses équipages, a pris une part remarquable au gigantesque effort du Bomber Command en quatre mois et demi d'opérations, attaquant des objectifs très divers.

Malgré les réactions extrêmement violentes des défenses ennemies, a exécuté à la date du 8 novembre 1944 2.900 heures de vol en cinq cent quarante sorties, déversant avec précision sur ses objectifs  2.100 tonnes de bombes au prix de: huit membres d'équipage tués: vingt et un disparus; cinq blessés: soixante et onze endommagés par la Flak et la chasse ennemie.

PENDANT DEUX ANS

nos aviateurs combattent

au côté de la R.A.F.

L'Afrique du Nord étant libérée, les deux groupes continuant leurs glorieuses traditions, vont accomplir une nouvelle tâche digne de leur passé. Appelés en août 1943 à combattre dans les rangs de la Royal Air Force, les hommes de Guyenne et de Tunisie vont vivre une magnifique épopée:

Septembre 1943. - C'est par un matin gris et froid, un de ces mélancoliques matins d'Angleterre où le soleil ne peut franchir les rideaux de brumes, qu'arrivent à West-Kirby, près de Liverpool, les premiers équipages des groupes lourds.... Il faut alors une année entière pour amener jusqu'à Mersey, en voyages périodiques, le restant des équipages et le personnel de complément.

Au moment où l'aviation anglaise intensifie ses bombardements, où de l'écrasement de l'Allemagne dépend la liberté de tous les peuples, il est primordial pour la France de contribuer à cet anéantissement. Il faut que, de jour et de nuit, dans les missions les plus dangereuses et les plus lointaines, elle puisse lutter au côté de la R.A.F. et répondre: "présent !"

Mais les appareils anglais de bombardement, quadrimoteurs "Halifax", sont inconnus de nos meilleurs pilotes. Commence alors un long et pénible apprentissage. Il faut abdiquer toute personnalité et s'astreindre à des méthodes de travail rigoureuses.

L'épreuve est dure et demande non seulement de la souplesse, mais une grande patience et une grande énergie. Selon les méthodes anglaises, chaque spécialité est dirigée sur des écoles différentes.

Les pilotes à Longnewton; les mécaniciens à Saint-Athan; les bombardiers à Dumphries. Et l'on peut voir les plus vieux pilotes, comme Delaunay (12.000 heures de vol), Ostre (6000 heures de vol); les plus gradés, comme les colonels Bailly, Vigouroux, Venot; les commandants Puget, de Mazure,(commandant actuellement "Guyenne"), Wrrier (commandant actuellement "Tunisie"), Cattelat (commandant de la base équipée de Mérignac; les capitaines Candelier, Goepfert, s'initier en élèves dociles et attentifs aux secrets de l'aviation moderne, ayant quelquefois pour instructeur un jeune sergent anglais poupin et grave.

Les mois ont passé. Chaque spécialité a été l'objet d'un entraînement individuel intensif; puis chaque équipage. On travaillé à faire des sept hommes qui monteront chaque appareil un ensemble cohérent, uni, un équipage indissoluble qui ne sera plus séparé que dans la mort.

Voici mars 1944... Tout le monde se retrouve fin prêt à Elvington, dans le vieux et pittoresque comté de Yorkshire. Pour la première fois dans les annales de la R.A.F., une base aérienne est confiée à un commandant français, le colonel Bailly, si bien que les sujets de sa Majesté britannique se trouvent sous la juridiction d'un officier français.

La salle de danse Elvington août 1944.

(collection: Nicole ROUSSEAU PAYEN)

On profite de quelques loisirs pour organiser le camp. On décore les mess; chacun apporte sa coopération. Il faut que lorsqu'ils rentreront de mission les hommes du ciel puissent retrouver un coin de France.

14 Juillet 1945 à Elvington.

Les groupes trépignent. Quand partirons-nous? Tous les jours on regarde, envieux, les camarades anglais qui s'envolent vers Hambourg, Kiel, Leipzig...

Enfin le rêve se cristallise ! Le 1er juin 1944 "Guyenne" commandé par le lieutenant-colonel Venot entre dans la bataille sous le nom de squadron 346.

Puis le 12 juin, "Tunisie" devenu squadron 347 sous le commandement du lieutenant-colonel Vigouroux entre à son tour en opérations.

Dès lors ces deux groupes ne cesseront pas de combattre. La Baltique, la Saxe, Hambourg, Leipzig, Stuttgart, Cologne, Essen, Dusseldorf. Les missions s'ajoutent aux missions. Des jours, des nuits... les heures tragiques et glorieuses passent, implacables. On fête des victoires, mais on pleure aussi des disparus.

Dans une chaude ambiance de camaraderie se poursuit l'effort commun. Tous y contribuent: pilotes, mécaniciens, armuriers, cuisiniers... C'est un labeur acharné. constant où chacun sait ce qu'il fait et fait ce qu'il doit. Dès qu'un avion manque à l'appel, un autre avion et un autre équipage reprennent le flambeau.

Le mot d'ordre est "tenir"... et ils tiennent, servant la France avec foi, abnégation, et aussi avec ce courage souriant et cette élégante audace si spécifiquement français.

Leurs morts, Le Roy, Brachet, Ostre, Person, Pétus, Béraud et tant d'autres... comme il est difficile d'en parler avec les mots de tous les jours !

Lieutenant Roy, 24 ans...

Noêl en Angleterre ! Ce jour-là on est plus près encore de ceux qui vous attendent, en France, de ceux qui sont restés. On rêve des vieux réveillons en famille. On espère.." Celui-ci sera le dernier" dit le Roy, joyeux.

Allons il faut partir.

Les avions d'Elvington aux couleurs françaises s'envolent encore une fois. L'objectif à atteindre est MÜLHEIM, près d'ESSEN.

Les voici presque arrivés. Tout à coup, quelques instants avant le bombardement, un appareil prend feu. C'est Jacques Le Roy qui est chef de bord, l'équipage, calme, attend sa décision. Que faut-il faire ? La réponse vient, nette, ferme: "Allons bombardier quand même !"

Et sa mission accomplie, l'avion tombe au sol en feuille morte.

oui, le lieutenant Le Roy, " Ce noël est le dernier"...

Deux membres de l'équipage seuls furent sauvés: le mécanicien et le mitrailleur-arrière.

Capitaine Brachet

Le Capitaine Brachet, 25 ans, un grand garçon brun, ardent débordant de vie, idéaliste en diable, attendant toujours impatiemment son tour d'opérations.

Janvier 1945... une nuit comme les autres où la mission a été rude. Maintenant tout est fini, l'objectif a été atteint et l'Halifax revient tranquillement, survolant la France. Il neige en France cette nuit. Brachet annonce: "tout va bien, dans une 1h10 nous serons rentrés." Brusquement un choc formidable. Tout devient noir... Jouzier, le pilote, se cramponne..." Sautez tous..."

Brachet, sans s'affoler, fait les gestes qu'il faut, aide le bombardier, puis le radio, il faut aller vite. L'avion pique au sol. C'est au tour du Capitaine à sauter.

Allons, la vie est en bas qui t'attend, Brachet saute...

Mais Brachet sait que le pilote n'a pas quitté son poste, qu'il se cramponne toujours désespérément...

Alors il va le laisser tout seul ?

Non Brachet se hisse près du pilote "je suis là, vieux avec toi"

Une explosion, des flammes... plus rien. L'avion s'est abattu sur la terre normande enneigée et silencieuse. Le grand garçon brun, le joyeux camarade aux yeux clairs ne reviendra plus. Le capitaine Brachet a enfin retrouvé la France.

Ce ne sont pas là des exceptions. Tant d'autres, dont le sacrifice a été aussi total, aussi magnifique, n'ont pas rejoint leur base.

__________

Le Halifax en cours de chargement.

Et les "RAMPANTS" ? Ceux qui restent au sol, dans pluie dans la neige, travaillant jour et nuit malgré la fatigue, malgré le climat déprimant, ceux qui toujours sont là prêts, vigilants, soignant leurs machines avec amour et intelligence.

Ravitaillement en essence.

Ils sont 850 mécaniciens commandés par huit officiers de différentes spécialités. Quelle somme de travail représente l'entretien journalier d'un Halifax. Il nécessite environ cinquante heures de travail s'il ne vole pas et 80 s'il vole (ne sont pas comprises les réparations à éffectuer occasionnées par la Flak ennemie, par les atterrissages difficiles, par les collisions, etc...)

Chargement des bombes en hiver.

Les conditions climatiques de l'hiver 44-45 furent souvent très rigoureuses. Elles n'empêchèrent pourtant jamais l'arrêt des opérations au sol et des vols.

Au cours des 21.000 heures de vol totalisées par les deux groupes aucun accident n'a été causé par une défaillance du personnel au sol. N'est-ce pas là la marque même de leur valeur et de leur dévouement ?

Et, quoique ne partageant pas les dangers des équipages, quelquefois aussi, les "RAMPANTS" vont prendre place auprès de leurs camarades volants, dans le petit cimetière anglais d'Harrogate...

Le chargement des bombes.

Oui, quelquefois tel le 28 décembre 1944... On prépare une mission sur l'Allemagne, tout le monde s'affaire , dans quelques instants, l'Halifax sera prêt. Brusquement, une formidable explosion, une bombe vient d'éclater faisant huit victimes parmi le personnel au sol...

Et depuis, pour manifester plus profondément encore l'union qui existe dans la grande famille des ailes française, un avion du squadron 347 porte le nom du caporal Staleng une victimes du 28 décembre.

Mai 1945. La paix enfin ! Les "Squadrons" 346 et 347 font leur bilan: A eux deux, ils totalisent environ un tiers des pertes de l'aviation française.

GUYENNE : 7.641 heures de vol, 4.943 tonnes de bombes; perdu 17 avions; 95 tués.

TUNISIE : 6.160 heures de vol, 4.500 tonnes de bombe; perdu 20 avions; 78 tués.

Ce sont là que des chiffres, secs, dans leur précision. Mais comme ils nous parient, comme ils nous touchent profondément par leur brutale simplicité.

Et maintenant, ils nous sont revenus, les hommes de Guyenne et de Tunisie, ramenant en France leurs chers appareils.

Ils nous sont revenus, ardents, jeune, leurs deux mille coeurs battant du même désir de servir la paix  et de toutes leurs forces : Les Ailes française.

Bordeaux est fier de les accueillir.

Bordeaux leur dit merci.

Line GARRAUD.

(collection: Jean-Paul CHURET)

LUNDI 29 JUIN 2009

INAUGURATION

DE LA SALLE

"GUYENNE ET TUNISIE"

Au Conservatoire de l'Air

et de l'Espace d'Aquitaine

sur la base

de MERIGNAC.

Consacrée à l'histoire de la Base Aérienne 106

Et aux GROUPES LOURDS que la base accueillit à leur

retour d'ELVINGTON en octobre 1945.

(collection: Adjt Gilles COUSTELLIE)

LA SALLE EST OUVERTE A TOUS LES VETERANS

CETTE SALLE EST LA LEUR

AINSI QU'A LEUR FAMILLE

ET TOUS LES AMIS

DES GROUPES LOURDS.

Et tous ceux désireux de la visiter

pour cela ,il suffit de consulter

le site

du Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine.

sur la BASE AERIENNE 106 de BORDEAUX

caea.fr

Adjudant: Gilles COUSTELLIE

initiateur et créateur de la salle

"GUYENNE et TUNISIE"

Insigne de la Base Aérienne 106.

Homologué le 12 Février 1977 sous le numéros A702.

Définition: Ecu ancien de Bordeaux posé sur un vol d'argent de même.

Symbolique: l'insigne reproduit fidèlement les armes de la ville de Bordeaux, lieu de stationnement de la Base, encadrées d'un avion et d'ailes symbolisant l'Armée de l'Air.

A l'aérodrome de BORDEAUX-MERIGNAC , une piste de roulement abandonnée. Là est passé l'avion qui emportait le Général de GAULLE à Londres. La piste - de gazon - fut bétonnée un peu plus tard par les Allemands. Tout prés, un monument discret indique:

(collection: Adjt. Gilles COUSTELLIE)

(collection: Adjt. Gilles COUSTELLIE)

"Français, n'oubliez jamais! D'ici est parti, le 17 juin 1940, le premier résistant de France, le Général Charles de GAULLE, afin de continuer la lutte pour la liberté, l'honneur et la gloire de notre patrie. Hommage reconnaissant et impérissable de la population mérignacoise."

(collection: Adjt. Gilles COUSTELLIE)

(collection: Adjt Gilles COUSTELLIE)

Les insignes des GROUPES LOURDS et du GUYENNE posés sur la plaque commémorative inaugurant la salle  GUYENNE et TUNISIE, sont les insignes du grand-Oncle de Christian LAVERDET le Lieutenant Marcel HIEBEL.

Carton d'invitation de la salle "GUYENNE"et"TUNISIE"

Discours de Mme Geneviève MONNERIS

Voici la fin du discours de Madame MONNERIS concernant la présentation de son excellent film réalisé avec la participation de nos Anciens.

"A part ça, tout va bien"

Je crois qu'il est extrêmement précieux de recueillir les souvenirs de ceux qui ont vécu de tels moments parce qu'ils sont encore là pour le dire eux-mêmes, parce que beaucoup d'anciens nous ont déjà quittés et parce qu'il ne faut pas oublier tous ceux qui n'ont jamais pu raconter parce qu'ils ne sont jamais revenus en France, la moitié de leurs camarades qui sont morts en pleine jeunesse. Pour eux ce film est un témoignage.

J'espère que ceux qui ne connaissent pas encore l'histoire des GROUPES LOURDS et qui vont la découvrir avec ce film comprendront à quel prix le GUYENNE et le TUNISIE ont participé, eux aussi, au combat qui nous a apporté la liberté et la paix en Europe.

Un grand merci à Lucien et Raphaël qui ne sont pas là aujourd'hui, et bien sûr à Hervé, Pierre, Louis et André avec lesquels j'ai partagé tout ça.

Merci aussi à tous les autres, à tous les Anciens pour ce que vous avez fait.

Geneviève MONNERIS.

Vétérans et membres du CAEA

De gauche à droite:

Un élu municipal, Mr LEPOUTRE, Mr RICHARD, Mr LARONZE (Vétérans). Derrière eux Mr et Mme UMBRECHT.

(collection: Geneviève MONNERIS)

de gauche à droite: Louis HERVELIN, son épouse, André, GUEDEZ, Mme VIGNY, et Hervé VIGNY, Pierre PATALANO, Jean VEAUVY. (Quatre anciens parmi les six témoignant dans le film étaient présents).De dos Jean-Paul CHURET.

Quel plaisir pour moi de retrouver monsieur André HAUTOT, Madame HAUTOT, grâce a lui j'ai découvert les GROUPES LOURDS avec une belle photo de mon père, et mes premiers documents.

MERCI MONSIEUR HAUTOT.

Hervé VIGNY, Pierre PATALANO.

André HAUTOT.

(collection: Geneviève MONNERIS)

L'Adjudant Gilles COUSTELLIE "De la Base Aérienne 106" conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine initiateur et créateur de la salle "GUYENNE" et "TUNISIE".

Texte du Directeur

du YORKSHIREAIRMUSEUM

D'ELVINGTON - IAN REED

Lu par l'Adjt Gilles COUSTELLIE

Je regrette profondément de ne pas pouvoir être avec vous en cette journée très spéciale et je vous transmets nos amitiés de la part de nous tous ici à ELVINGTON.

La camaraderie et l'entente cordiale avec vous tous sont très vivaces et bien réelles ici dans  la "petite France" et le drapeau français tricolore flotte fièrement ici chaque jour et cela continura toujours ainsi.

Nos relations sont toujours très fortes: avec des étudiants français travaillant ici chaque année, des projets avec différents organismes au sein de l'armée de l'air, une collaboration avec des musées en France, le précieux travail avec les GROUPES LOURDS, films et publications encore en création dans différentes langues pour les générations d'aujourd'hui et bien sûr notre étroite relation avec Gilles COUSTELLIE et le CAEA.

Ici en Angleterre nous sommes très fiers des Squadrons 346et347 et du sacrifice offert par tant de jeunes français pour préserver la liberté pour nous tous.

SOYEZ ASSURES QUE NOUS NE LES OUBLIERONS PAS.

IAN REED.

L'Adjudant Gilles COUSTELLIE."Base Aérienne 106"

Lieutenant-Colonel REGNAULT, Commandant en second de la Base Aérienne 106.

Les GROUPES LOURDS de retour à BORDEAUX-MERIGNAC.

(Bravo Yohan superbe document pour le graphisme)

Mr RICHARD, Mr André GUEDEZ.

(collection: Geneviève MONNERIS)

Discours de Monsieur Paul BOGAERT le Président de l'Association des Anciens et Amis des GROUPES LOURDS, Mr LARONZE, Lieutenant-Colonel REGNAULT Commandant en second de la Base Aérienne 106.

Geneviève MONNERIS, André HAUTOT, Pierre PATALANO.

Hervé VIGNY

(collection: Geneviève MONNERIS)

De gauche à droite:

Les Vétérans devant le Canadair CL215 du CAEA.

Mr POTHET, André HAUTOT, Hervé VIGNY, André GUEDEZ, Mr RICHARD, Mr LARONZE, Mr LEPOUTRE .

(collection: Geneviève MONNERIS)

De gauche à droite:

Mr POTHET, André HAUTOT, Hervé VIGNY, Louis HERVELIN, André GUEDEZ, Mr LEPOUTRE, Mr RICHARD, Mr LARONZE .

(collection: Geneviève MONNERIS)

De gauche à droite:

Mme HAUTOT, André HAUTOT, ?? ??, Mr POTHET, ?? ??, Hervé VIGNY, ?? ??, Louis HERVELIN, Mme HERVELIN, Jean-Paul CHURET, André GUEDEZ, Geneviève MONNERIS, ?? ??, Jean VEAUVY, Paul BOGAERT, Mme Andrée VEAUVY, Mr et Mme UMBRECHT, Mr RICHARD, Mr LARONZE.

(collection: Geneviève MONNERIS)

Mr POTHET.

Mr Alain ARPINO Président du CAEA, Pierre PATALANO, Hervé VIGNY.

Mr LEPOUTRE.

De gauche à droite:

Lieutenant-Colonel PLANTIER, Commandant le Soutien Technique, (MT) Lieutenant-Colonel LAMBERT, Commandant le Soutien du Personnel,(anciens Services Administratifs), Lieutenant-Colonel REGNAULT Commandant en second de la Base, ( Le Colonel JOUBERT Commandant la Base Aérienne 106 étant appelé à Paris ce jour-là).

Louis HERVELIN.

Mr DENNET STANNARD, R.A.F.A. Sud-Ouest.

Discours du Président de l'A.A.A. des GROUPES LOURDS Mr Paul BOGAERT.

Colonel, Monsieur le Président, Messieurs les Anciens des Groupes Lourds, Mesdames et Messieurs.

Tout d'abord je voudrais remercier le Colonel JOUBERT et le Lieutenant-Colonel REGNAULT de nous recevoir sur la Base Aérienne 106 pour cette journée.

Mes remerciements vont également a Monsieur Alain ARPINO Président du C.A.E.A. et a son équipe. Ce conservatoire est un musée exceptionnel par la richesse et la diversité de sa collection.

Je souhaiterais remercier infiniment Monsieur Gilles COUSTELLIE qui a porté cette idée de salle " GUYENNE et TUNISIE".

Voila prés de dix années que murit ce projet, qui enfin devient réalité grace a son enthousiasme, sa constance et son opiniatreté et avec l'aide et l'appui de l'ensemble du Commandement de la Base depuis de nombreuses années.

C'est pour nous un grand jour que les deux Groupes GUYENNE et TUNISIE soient honorés dans cette démarche du souvenir de leurs exploits durant la seconde Guerre Mondiale.

Il faut maintenir le souvenir de ce que fut le sacrifice de ces Aviateurs Français intégrés à la Royale Air Force (BOMBER COMMAND) qui portèrent le feu sur le potentiel industriel et militaire et enfin libérer leur patrie.

IL NE FAUT JAMAIS OUBLIER QUE 216 D'ENTRE EUX NE REVINRENT PAS.

L'Association des Anciens et Amis des Groupes Lourds, que je préside, a pour dessein essentiel d'assurer cette mémoire, présente au travers de nos deux monuments l'un à ELVINGTON en Grande-Bretagne et l'autre à Grancamp-Maisy en Normandie, d'entretenir le souvenir des Anciens qui ont combattu, nous nous ouvrons a leurs enfants et petits-enfants qui doivent savoir l'importance des actes de leurs ainés sur leur liberté actuelle.

Au début des années 1980 la Base d'ELVINGTON est devenue le YORKSHIRE AIR MUSEUM et le Mémorial des Forces Aériennes Alliées. Ce musée, à part sa collection très riche d'avions entre autres la reconstitution du HALIFAX, a surtout gardé intact l'esprit de la Base et du lieu de vie des Aviateurs Français en 1944/1945.

La tour de contrôle, les baraquements, lieux de briefings, mess. Tout semble revivre et nous plonger dans les évènements de la dernière guerre.

CE MUSEE EST TRES PRECIEUX POUR NOUS.

Toute démarche telle que la votre, Monsieur le Président, est a louer pour les mêmes raisons. Nous retrouvons ici les objets, documents, uniformes, qui concourent à maintenir le souvenir

N'OUBLIONS JAMAIS.

Vous savez que Bordeaux-Mérignac est très significatif et évocateur pour les Groupes Lourds. C'est en effet ici même qu'en octobre voici 64 ans les HALIFAX repeints des Squadrons 346 et 347 y atterrirent, le GUYENNE et le TUNISIE revenaient au pays.

Notre Association par deux fois a tenu son Assemblée Générale a Bordeaux en 1993 et en 2002. Et en 2010 a l'occasion du 65ème Anniversaire du retour des deux Groupes a Bordeaux nous serons de nouveaux présents pour assurer la mémoire. Notre Assemblée Générale se tiendra le 19 octobre 2010.

Je voudrais terminer en disant encore bravo pour votre réalisation et soyez assurés que nous serons toujours la pour vous aider a garder la mémoire des Groupes Lourds.

JE VOUS REMERCIE.

PAUL BOGAERT.

André HAUTOT, Louis HERVELIN.

Mr Alain ARPINO, Président du CAEA.

Mr LARONZE.

Mr LEPOUTRE, Mr LARONZE, Mme Beryl Dennett STANNARD Présidente de la R.A.F.A. - Sud-Ouest à coupé le ruban inaugurant la salle "GUYENNE" et "TUNISIE".

Mr POTHET, Mr LEPOUTRE, Mr LARONZE, Mme Beryl DENNET STANNARD.

Mme Beryl Dennett STANNARD Présidente de la R.A.F.A. - Sud-Ouest.

Mr Dennet STANNARD, Mr LARONZE qui remet la plaque de la R.A.F.A. a l'Adjudant Gilles COUSTELLIE,  Mme Berryl Dennett STANNARD.

Remise de la plaque commémorative à l'Adjudant Gilles COUSTELLIE "De la Base Aérienne 106"  Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine initiateur et créateur de la salle "GUYENNE"et"TUNISIE"

Mr André GUEDEZ

Mr André GUEDEZ devant le panneau relatant l'histoire de son équipage (le L for LOVE du TUNISIE abattu sur l'objectif: ESSEN le 24.12.1944 équipage du Lt LEROY.

Colonel ?? ??, Christian HERVELIN, Mr René LEMAIRE fondateur du CAEA, Pierre PATALANO.

Mr RICHARD, Mr et Mme UMBRECHT.

(collection: Christian LAVERDET - Responsable communication CAEA - Membre de l'équipe STAMPE F-BBON)

Merci Christian pour ces superbes photos.

(collection: Jean-Paul CHURET)

(collection: Jean-Paul CHURET)

(collection: Jean-Paul CHURET)

(collection: Jean-Paul CHURET)

(collection: Adjt. Gilles COUSTELLIE)

(collection: Adjt. Gilles COUSTELLIE)

Au centre de la photo:

L'AIR COMMODORE WALKER. Il était le plus jeune général de l'Armée de l'Air britannique. Ancien international de l'équipe d'Angleterre de rugby, il avait perdu un bras en opérations. Tout en l'estimant profondément, les équipages Français l'appelaient entre eux familièrement "Johnny". Général Jean CALMEL.

(collection: Adjt. Gilles COUSTELLIE)

ARTICLE DE PRESSE

DU JOURNAL SUD-OUEST

DU 30 JUIN 2009

WWW.SUDOUEST.COM

(collection: Jean-Paul CHURET)

De gauche à droite:

Mr POTHET, André HAUTOT, Hervé VIGNY, Louis HERVELIN, André GUEDEZ, Mr LEPOUTRE, Mr RICHARD, Mr LARONZE.

EN MEMOIRE DE DEUX AVIATEURS

de la Base 113 de Saint-Dizier

(Photo Nicolas le Lièvre)

Françis FROIDEVAUX, Patrick ESTRADE

Demain après-midi aura lieu l'inauguration de la Stèle en hommage à l'équipage décédé lors du crash d'un Mirage IV, il y a 37 ans. Un projet lancé par deux civils, aujourd'hui à la retraite.

Message sur le lien suivant:

http://www.sudouest.fr/2012/04/26/en-memoire--de-de-ux-aviateurs-698928-3430.php

Pilote/ Raymond BIOT, Navigateur: Jean-Claude GAY.

Délégation de l'ANFAS - président Ltcl PENSEC

Pilotes: LAILLET, LACOSTE, LEONARD, GARSON, JUNG, LARAYADIEU, GAL, LANNEVERE, GAL, PICHARD.

Navigateurs: PENSEC, LUCAS, BETH, CARON, HEMMERLIN, Jean-Pol PUISNE, LASSUGUERE LANG.

Jacques PENSEC.

Patrick ESTRADE, Jacques PENSEC, Françis FROIDEVEAUX

Françis FROIDEVEAUX et Patrick ESTRADE se sont mobilisés pour qu'une stèle de granit soit érigée sur le lieu du crash. En lettres d'or sont inscrits le nom et l'âge de l'équipage du Mirage IV qui s'est crashé le 9 janvier 1975, à la lisière du champ de tir de Captieux-le-Poteaux. Un sobre bloc de granit rose de Bretagne sur lequel on peut lire la formule usuelle "Ne les oublions pas".

Patrick ESTRADE n'est ni un membre ni un ami des familles. Il n'appartient pas non plus à l'Armée de l'air. Pourtant, il est à l'origine de ce projet de stèle. "Lorsque j'avais 20 ans, j'effectuais mon service militaire sur la base aérienne de Mont-de-Marsan. En tant qu'appelé, j'ai participé au ramassage des débris du bombardier. L'opération a pris plus d'une semaine. A cet âge, ça marque", raconte-t-il.

Originaire de Saint-Gaudens (31), il revenait régulièrement sur les lieux du crash. " C'était comme un petit pélerinage, dit-il. D'autant que l'endroit n'a pas changé.

Françis FROIDEVEAUX, passionné lui aussi d'aviation militaire, et plus particulièrement des avions disparus. "Je m'occupe d'entretien de stèles dans les vosges et j'alimente le site Internet Aérostèles, qui recense les lieux de mémoire aéronautiques. C'est donc tout naturellement que j'ai accepté la proposition de Patrick", assure Françis FROIDEVEAUX. Il contacte Jacques PENSEC, le président de l'Association nationale des Forces aériennes stratégiques, " il y a un peu plus d'un an".

La famille près de la stèle et le Drapeau des "Arpètes" BA 722.

 (collection photos: Claude MULCEY, le fils d'un ancien des Groupes Lourds et Jean-Pol PUISNE)

27 septembre 2012

(collection: Patrick ESTRADE)

Il y a 67 ans le crash du Lancaster 766

http://www.dna.fr/edition-de-colmar/2012/05/06/il-y-a-67-ans-le-crash-du-lancaster

Le 7 février 1945, un bombardier Lancaster s'écrasait à Hohrodberg tuant les sept membres d'équipages du 103 squadron R.C.A.F. Il venait de percuter l'appareil de David Fellowes lors d'un raid aérien sur Munich.

Monsieur Jean WOUTAZ - 1921/2008

Citoyen de HODROD c'est à son initiative que les équipiers de ce bombardier ne sont plus des "Soldats inconnus".

Plaque commémorative de l'équipage du 103 squadron R.C.A.F. Les victimes de ce crash sont enterrées au cimetière de MUNSTER.

La Stèle de l'équipage du 103 squadron R.C.A.F.

Mr Patrick BAUMANN

Gamin, il dessinait des avions et comptait ceux qui passaient dans le ciel de Holtzwihr. Adulte, Patrick BAUMANN est devenu archéologue aérien reconnu. Ses recherches d'épaves d'avions abattus pendant la Seconde Guerre mondiale ont permis de retrouver la trace de survivants et de redonner une identité à des victimes "portées disparues"

http://www.lalsace.fr/actualité/2012/03/26/patrick-baumann-archeologue-aerien

Mr Maurice MARTIN, ??.

Discours de Mr Benoît ERNST maire de la commune.

Monsieur David FELLOWES mitrailleur sur Lancaster du 460 Squadron.

Notre ancien des Groupes Lourds Monsieur Maurice MARTIN mitrailleur au Groupe 2/23 Guyenne.

Les anciens combattants d'Hohrodberg

Mr Benoît ERNST, Mr Patrick BAUMANN.

Plaque explicative du crash

http://alsace.france3.fr/info/haute-alsace/crash-d-un-lancaster-en-1945-un-survivant-raconte-73818982.html

Le panneaux fut dévoilé par Monsieur David FELLOWES mitrailleur sur Lancaster, 33 missions au 460 Squadron et Monsieur Maurice MARTIN mitrailleur-supérieur au 346 Squadron 2/23 Guyenne.

De gauche à droite:

Mr Benoît ERNST, ??, Patrick BAUMANN, Maurice MARTIN, David FELLOWES, ??.

Mr Maurice MARTIN (346 Squadron 2/23 Guyenne)

Mr David FELLOWES (460 Squadron)

http://www.dna.fr/edition-de-colmar/2012/05/09/les-mitrailleurs-reprennent-de-l-altitude

??, Mr Maurice MARTIN 2/23 Guyenne 346 Squadron.

Interview de David G. Fellowes, ancien combattant britannique de la Royal Australian Air Force, par France3 alsace. 

http://www.lalsace.fr/haut-rhin/2011/10/19/le-memorial-raf-lieu-de-pelerinage-au-hohrodberg

EQUIPAGE 1/25 TUNISIE

1er escadrille juin 1944

Halifax III - LW 541 - "L8-B"

Equipage du Lt GIGUET.

De gauche à droite:

Mitrailleur-supérieur: Sgt MATTE. Mécanicien: Adjt RIPERT. Bombardier: Lt POITEVIN. Pilote: Adjt BISGAMBIGLIA. Navigateur: Lt GIGUET (Cdt d'avion) Mitrailleur-arrière: Sgt/C SOULES. Radio: Sgt/C PHILIPPON.

Les mécaniciens au sol de l'avion:

Adjt BOISSENOT, Sgt/C PY Henri, BLAYE, AUBERTIL, Yobé EVERA, KUNTZ.

(Source: Christophe PY)

Equipage du Lt GIGUET en Tunisie à El Aouina sur Lé O 45.

De gauche à droite:

Lt GIGUET,  Adjt BISGAMBIGLIA, ??, ??, Sgt/C Henri PY, ??, ??.

Le Sgt/C Henri léon PY est né le 14 juillet 1917 et mort le 6 décembre 2005. Il faisait partie du Groupe Tunisie et à Elvington il était mécanicien au sol pour l'équipage du Lt GIGUET (Equipe N°10)

(collection: Christophe PY)

Biskra - Printemps 1943, devant le LéO45. Campagne de Tunisie.

De gauche à droite:

Lt RUBY ( Navigateur Cdt d'avion au Squadron 347) Sgt/C LOTH ( Pilote dans l'équipage du Lt RUBY au Squadron 347) Sgt/C LAGIER (Radio dans l'équipage du Lt RUBY) CUISINIER , (Tué dans l'accident de Tunis, à la Libération de Tunis en 1943) JUDE.

On aperçoit l'ombre d'Henri PY sur la photo prise des Léo45 stationnés à Biskra.

Assis, premier en bas à gauche Henri PY.

Henri PY.

Adjt Henri PY - BREVET MILITAIRE - BASE AERIENNE 106 à MERIGNAC le 18/11/1945.

LES EVADES DE FRANCE

Les Paquebots qui servirent a transportés les équipages

des Groupes "GUYENNE" et "TUNISIE"

vers la Grande-Bretagne

"MASSILIA"

Le 18.06.1940 - le "MASSILIA" appareille du verdon (à l'entrée de la Gironde) direction Casablanca (Maroc).

Il sera sabordé en Août 1944.

" DJEBEL AURES"

Le SIDI BEL ABBES photo prise à Alger soit le 05/08/1941 soit le 28/03/1942, peut-être en mars 42 car le personnage visible à droite du cliché semble porter des vêtements d'hiver.

Alain CROCE auteur de l'histoire de la SGTM et d'un article sur le torpillage du Sidi Bel Abbes (Navires et Marine Marchande N°15 - avril 2003)

(collection: Alain CROCE)

"SIDI-BRAHIM"

"GOUVERNEUR GENERAL LEPINE"

PORT-VENDRES.

GOUVERNEUR GENERAL LEPINE.

GOUVERNEUR GENERAL CHANZY

S/S PROVIDENCE

Le paquebot "MEKNES" Cie Générale Transatlantique.

Port-Vendres - Départ du Paquebot G.G. CAMBON

SANTA MARIA

LE DEPART POUR L'ANGLETERRE

Rassemblement aux environs d'Alger.

Le rassemblement du personnel prévu pour faire mouvement vers l'Angleterre s'est opéré au camp des isolés de BARAKI près d'ALGER. Le personnel était composé essentiellement de spécialistes appartenant aux différentes spécialités de l'aviation. Ce personnel provenait en majorité de métropole, mais l'effectif comprenait également un nombre non négligeable de jeunes Français d'Afrique du Nord.

Après un certain nombre de jours nécessaires au recensement et à la remise d'un ordre de mission succinct rédigé en anglais et en français, le personnel prévu pour rejoindre l'Angleterre a été dirigé vers le lieu d'embarquement où était stationné le navire de transport: Le SANTA MARIA - nom rassurant de prime abord -. Ce navire gigantesque pouvait accueillir plusieurs milliers de passagers.

(source: Dix ans d'aventures dans l'aviation militaire et dans l'aviation civile.

Auteur: Jean MARECHAL. )

M.S. " MARNIX VAN ST. ALDEGONDE "

CUNARD R.M.S. SAMARIA  19.848 TONS.

SAMARIA

PAQUEBOT "EL BIAR"

PACIFIC LINE R.M.S. "ORBITA"

ORIENT LINE R.M.S. "OTRANTO"  20,000TONS

Après dix jours de voyage en mer, a bord du S/S OTRANTO, paquebot transformé en transport de troupes, François VEAUVY débarque a GLASGOW et est dirigé par voie ferrée jusqu'au camp de WEST-KIRBY, a l'extrémité Nord-Ouest du WIRRAL.

(source: le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY Auteur: Madame Andrée VEAUVY a lire absolument)

CUNARD R.M.S. SCYTHIA  19,930TONS.

SCYTHIA - FRANCONIA - ASCANIA-HUSKI.

En novembre 1939, le SCYTHIA  a été réquisitionné par le gouvernement comme transport de troupes et subi sa reconversion à GLASGOW. Le navire a servi pour différents transports au cours de la guerre. En 1940, il transporta des enfants de LIVERPOOL à NEW-YORK dans le cadre d'un programme d'évacuation, et en 1942 il a aidé dans les débarquements sur la cote Nord-Africaine.

Au cours de cette période tandis qu'il est ancré près de l'entrée sud du port d'ALGER, le SCYTHIA subit plusieurs bombardements, il est frappé par une torpille sur son côté, le navire cependant, réussi à rejoindre son poste d'amarrage et d'éviter la catastrophe, il y avait plus de 4000 soldats à bord. Il reçu des réparations provisoires à GIBRALTAR. Il à été engagé pour transporter des troupes Américaines vers l'Europe, et une fois la guerre terminée au rapatriement de ces troupes. Le SCYTHIA à également transporté des troupes Britanniques vers l'INDE.

UNION CASTLE R.M.M.V. "CAPETOWN CASTLE"

(27.002 tons)

Le "Capetown-Castle" a quitté MERS-EL-KEBIR pour LIVERPOOL via GIBRALTAR en avril 1944, avec une majorité de F.F.L. à bord, durée de la traversée 12 jours.

 P&O STRATHMORE

P&O. "STRATHMORE

Le STRATHMORE. bateau britannique de la compagnie des Indes. Vérifié dans le cv.militaire du Sgt. BOGAERT. Mitrailleur-supérieur. Équipage du S/Lt WELLARD. Départ d'ALGER le 31 janvier 1944 arrivée à LIVERPOOL le 11 février 1944.

Dans son livre feu du ciel feu vengeur le Colonel DELRIEU (du groupe 1/25 TUNISIE) parle d'un appareillage le 30 janvier à 17h et d'un accostage à LIVERPOOL le 11 février au soir (après une attente de 3 jours et 3 nuits dans la rade de LIVERPOOL attendant que le vent soit tombé) avec débarquement le lendemain.

(source: Paul. BOGAERT)

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PAQUEBOT DU GROUPE "LORRAINE"

PENNLAND

"STERLING CASTLE"

De GIBRALTAR à LIVERPOOL.

Le Paquebot "MENDOZA"

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Les détachements Français envoyés en Angleterre après le débarquement du 8 novembre 1942 en Afrique du Nord, étaient toujours accueillis à leur arrivée au port, en principe Liverpool, avec des fleurs, des friandises, de la musique, dans une ambiance de joyeuses retrouvailles et de gaieté générale.

LIVERPOOL

OPERATION "TORCHE" LES ALLIES DEBARQUENT

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L'INDOCHINE

FELIX ROUSSEL

Parti le 17.12.1947. de MARSEILLE. Arrivé le 12.01.1948. à SAÏGON.

FRANCOIS.VICTOR.

On aperçoit sur le pont du paquebot plusieurs groupes de militaires probablement pour leur départ en INDOCHINE.

MARECHAL JOFFRE

FELIX-ROUSSEL

LES AVIATEURS FRANCAIS EN GRANDE-BRETAGNE

1943-1945

RECIT DU LIEUTENANT-COLONEL

MAX SUTOUR

AVANT SON DEPART POUR LES GROUPES LOURDS

(collection:Eric Sutour)

POTEZ 63/11: abattu le 17 juin 1940 à FEURS dans la loire lors du repli du GR 1/55

Sgt/C.Radio-observateur: MAX SUTOUR. Avec 16 missions lors de la bataille de France.

Le Sergent/Chef: Max SUTOUR avaient convoyé des appareils neufs sortant d'usine de MARIGNANE vers l'Algérie fin juin 1940: les Bloch 174/175, il ne restait que quatre Potez 63/11 dans l'escadrille au départ vers l'Algérie sur les 6 en dotation le 25 mars 1940.

GROUPE DE RECONNAISSANCE 1/55 ORAN 10 AOUT 1940

(collection: Eric SUTOUR)

(collection: Eric SUTOUR)

Brigade des E.O.A. de MARRAKECH en 1942.

Toute la future promotion 1943 des E.O.A de MARRAKECH en 1942

beaucoup d'autre camarades d'ELVINGTON doivent y figurer.

A gauche: SOUS-LIEUTENANT TERRIEN A droite: Le SOUS-LIEUTENANT MAX SUTOUR notre futur LIEUTENANT-COLONEL AUTEUR DU RECIT.

EQUIPAGE: du Cpt. CALMEL

Pilote:Cpt.CALMEL.(Cdt.de l'avion) Navigateur: Lt. BERRARD. Bombardier: S/Lt. PARDOEN. Radio: Sgt.ALIX. Mécanicien: Adjt/C. ROUX. Mitrailleur-supérieur: Sgt. MECHALY. Mitrailleur-arrière: Sgt. LADET-CHASSAGNE.

EQUIPAGE: du Lt. VIALATTE.

Pilote: Sgt. BUSNEL. Navigateur: Lt. VIALATTE. Bombardier: Lt. SUTOUR. Radio: Sgt/C. BONNAFOUS. Mécanicien: Adjt/C. CHOMY. Mitrailleur-supérieur: Sgt. HELARY. Mitrailleur-arrière:Sgt. BAERT.

Nombre de missions de l'Equipage: VIALATTE. 28 + 10 Total: 38 missions

Date de la dernière mission: 22.03.1945.

Arrivés à LIVERPOOL au début de septembre 1943, les équipages constitués en Afrique du Nord sont réunit la station balnéaire de Bournemouth. Après avoir effectué les formalités administratives et pris quelques jours de repos, chaque spécialité est dirigée sur les différentes écoles de la R.A.F. pour y apprendre les méthodes de travail des britanniques.

Le Lieutenant: SUTOUR deuxième rang 5ème a partir de la gauche, 5ème assis le Capitaine BLAËS

A.F.U. Ecole des Navigateurs et Bombardiers (située à DUMFRIES (Ecosse)

En janvier 1944, à l'exception des mécaniciens, les équipages sont regroupés sur la base de LOSSIEMOUTH, au Nord de l'Ecosse, pour y suivre un entraînement en équipe sur WELLINGTON. compte tenu de la saison et de la latitude 57°32 Nord, les conditions de vol sont très difficiles: froid, vent violent, neige. Les vols d'entraînement sont souvent dangereux. Les incidents en cours de vol sont nombreux. Le commandant de bord et instructeur est britannique. Il prend des initiatives qui ne font pas toujours l'unanimité parmi les hommes. Les premières pertes humaines sont enregistrées.

WELLINGTON

En avril 1944, les premiers équipages du groupe "GUYENNE" arrivent sur la base de la R.A.F. de RUFFORT pour effectuer quelques séances d'entraînement sur HALIFAX. III. Ces vols terminent l'instruction opérationnelle des équipes. A ELVINGTON, base aérienne de la R.A.F. située à 15 kilomètres à l'Est de YORK, ces équipages forment l'ossature des squadrons 346 et 347 du 4ième groupe du BOMBER COMMAND sous le commandement de l'Air Commodore Augustus WALKER.

Squadron 346: groupe "GUYENNE" 20 HALIFAX.III

Squadron 347: groupe "TUNISIE" 20 HALIFAX.III

(collection: Le "L" for LOVE. auteur: Andrée. A. VEAUVY)

L'Air Commodore Walker Commandant la base 4 à ELVINGTON.

Chaque avion est armé par 2 équipages qui l'utilisent à tour de rôle. La première mission de bombardement est effectuée par 12 avions du groupe "GUYENNE" dans la nuit du 1 au 2 juin 1944 sur la ferme d'URVILLE, banlieu de Cherbourg, dans un dispositif de 101 avions. Aucune perte.

Les Groupes Lourds ont effectuées 123 missions de 1944/1945.

Première mission: La Ferme d'URVILLE 1/2.06.1944.

Dernière mission: WANGEROOGE 25.04.1945.

Comment s'effectue un bombardement de nuit sur l'Allemagne? Je prends comme exemple ma 35 ième mission opérée dans la nuit du 3 au 4 mars 1945 sur KAMEN, une usine de fabrication de pétrole synthétique, sise à 16 kilomètres au Nord-Est de DORTMUND.

(collection: Le "L" fore LOVE. Auteur: Andrée. A. VEAUVY.)

KAMEN DU 3-4 MARS 1945(RUHR) USINES DE GUERRE

PHOTO N°2411 HALIFAX III - L - NR 232 Y. TOT - 22h 44 mn.

CAPITAINE VEAUVY - L - 346.

JU 88G Photographié par les militaires Américains lors de l'occupation des terrains à la fin de la guerre.

(source: Ciel de Guerre N°7 Décembre 2007 airmagazine@wanadoo.fr)

Pourquoi ce choix?

          1° Avec mon équipage, j'ai participé à cette mission.

                                   2° Mon camarade de promotion, le sous-Lieutenant TERRIEN sur son avion "O-OBOE"du groupe TUNISIE  a été abattu par un JU 88 G, chasseur de nuit. Mon camarade s'est sacrifié et a réussi à faire sauter son équipage en parachute.

(collection: Eric SUTOUR)

SOUS-LIEUTENANT. TERRIEN.

Voici le déroulement de cette mission:

Le 3 Mars, au début de l'après-midi, mon équipe est désignée pour exécuter cette mission. Notre HALIFAX C.CHARLY est disponible. Sur l'avant gauche de son fuselage une cinquantaine de bombes blanches sont miniaturisées, indiquant le nombre de mission de guerre à l'actif de cet avion. Au dessus, notre emblème; un FORBAN qui décapite HITLER.

Nous assistons au BRIEFING. Sur un grand panneau mural figure l'itinéraire de la mission. Avec des punaises de différentes couleurs sont indiqués tous les points sensibles rencontrés(emplacement des batteries D.C.A., terrains de stationnement des chasseurs de nuit, batteries de projecteurs, zones dangereuses à éviter...). Les divers horaires sont donnés: heures de décollage, de regroupement à la verticale du terrain, et heure de bombardement. Le navigateur intègre tous ces renseignements pour étayer son plan de vol.

Nous faisons partie d'une formation de 201 HALIFAX,21 LANCASTER,12 MOSQUITOS. L'effort total du BOMBER COMMAND pour cette nuit est de 785 avions.

Notre participation est la suivante:

Groupe "GUYENNE":13 avions. HALIFAX.III.

Groupe "TUNISIE": 13 avions. HALIFAX.III.

Nous prenons l'air en sixième position. Chaque avion décollant à une minute d'intervalle, nous restons sur le circuit d'attente pendant vingt minutes avant de passer à l'Ouest de LONDRES. Le soleil est bas sur l'horizon. Nous survolons une couche discontinue de cumulus. La visibilité est assez bonne. Provenant de différents aérodromes, d'autres avions se joignent à nous.

A la verticale de READING, l'obscurité est totale. Selon les ordres donnés, nous allumons nos feux de route que nous éteignons au passage de la côte anglaise. Le navigateur donne le nouveau cap qui nous fait franchir la côte française au voisinage de St.Valery-en-Caux. A 17.000 pieds, par temps calme, on a l'impression que notre avion est seul dans la nuit. Le roronnement régulier des moteurs, la légère obscurité atténuée par l'éclairage des cadrans lumineux des appareils de vol, donnent tendance à un manque de vigilance. Nous revenons à la réalité lorsque notre avion comme aspiré par un trou d'air se met brusquement à vibrer. C'est un avion qui, volant trop prés de nous, a perturbé notre passage.

Trois types de WINDOWS.

Le Rhin franchi, le survol du territoire ennemi devient dangereux. A cadence régulière, le mécanicien lance les "WINDOWS", paillettes en papier métallisé, servant au brouillage de la réception radar. Leur efficacité est discutable mais rassure un peu les hommes. Dernier changement de cap pour contourner la RUHR par le Nord. Une fusée éclairante sur notre gauche se balance lentement en descendant: les chasseurs de nuit allemands ne sont pas loin !!

En vue de l'objectif, le bombardier prend la direction des opérations. Par changements de caps successifs, l'avion se dirige vers l'objectif. Un véritable rideau de feu se dresse devant vous. Pouvons-nous le franchir sans encombre? Une multitude d'avions suit la même route. Les "PATHFINDERS" chargés du marquage de l'objectif, demandent de viser les fusées vertes.

C'est dans la nuit du 16 au 17 janvier 1943, au cours d'une mission sur berlin, que la Pathfinder Force utilisa pour la première fois des bombes de marquage d'objectifs, en général vertes ou rouges.

Bombes larguées, appareil photo enclenché, les 30 secondes supplémentaires sans changement de cap sont les plus dangereuses mais servent à photographier l'impact des bombes. Grand virage à gauche, en piqué, pour trouver une zone plus sûre et prendre le cap du retour. Le mitrailleur de queue signale le passage, loin derrière, d'un chasseur allemand. Vérification par le mécanicien du largage total des bombes.

Nous perdons de l'altitude et franchissons la côte anglaise au voisinage de l'aérodrome de WOODBRIDGE dont les très longues pistes d'atterrissage servent de refuges aux avions gravement endommagés. Les feux de position allumés, entourés de plusieurs avions suivant le même cap, le mécanicien fait le service en distribuant sandwichs et tasses de thé. La tranquillité de fin de mission est toute relative. La radio crache le message codé "BANDITS-BANDITS" les chasseurs allemands nous suivent. Mitrailleurs, ouvrez-l'oeil !

Retour de mission le HALIFAX en phase d'atterrissage

(source: Le "L" for LOVE. auteur: Andrée A. VEAUVY)

ELVINGTON est en vue. La tour de contrôle signale 2 avions en tour de piste. Atterrissage normal, regagnons le "DISPERSAL" (air de dispersion ou stationne notre avion). Dès notre arrivée, toutes les lumières s'éteignent. La nuit est noire. Les obus de la D.C.A. protègeant notre terrain se mêlent au crépitement des canons et des mitrailleuses des chasseurs allemands.

(source: BOMBARDIERS DE NUIT Les groupes lourds sur l'Allemagne)

Une boule de feu, un grand bruit assourdissant, des rafales d'armes automatiques, un avion est abattu ! 6 parachutes ouvrent leur corolle ! L'avion touché est un HALIFAX du groupe "TUNISIE" : pilote-chef de bord: le sous-Lieutenant TERRIEN.

Malgré son appareil en perdition presque incontrôlable, avec l'énergie du désespoir, maitrisant la conduite de son avion, TERRIEN donne l'ordre à ses hommes de sauter en parachute. jusqu'au dernier moment il tient d'une main ferme son HALIFAX, jusqu'à l'explosion au sol. Par son abnégation jusqu'au sacrifice de sa vie, il sauve son équipage.

Presque simultanément, le bombardier du Capitaine NOTELLE est attaqué, en phase finale d'atterrissage. A 100 pieds du sol, plusieurs rafales de mitrailleuses touchent l'aile gauche de l'avion. Le feu embrase les deux moteurs. Déséquilibré, ingouvernable, l'appareil bascule sur sa gauche, l'aile touchant le sol, est arrachée par un sapin providentiel. Débarrassé de son aile en feu, il termine sa course en labourant le sol. Miraculeusement, aucun blessé!

Tous les avions retardataires se déroutent sur des aérodromes d'accueil. Les deux chasseurs allemands n'ayant plus de gibier, attaquent les installations techniques et cherchent en vain à détruire les appareils au sol.Tout à coup, en bordure du terrain, un coup de tonnerre, un éclair et une violente explosion: un chasseur ennemi volant trop bas percute le sol. Le calme revenu, nous nous dirigeons vers la salle de "DEBRIEFING" subir l'interrogatoire de l'officier de renseignements. Notre 35 ième mission de bombardement est terminée. Elle a durée 6h.30. dont 5h.15. de vol de nuit.

Dans la nuit du 3 Mars 1945,les pertes subies sont très lourdes pour le "BOMBER COMMAND" : 52 avions abattus ou portés manquants dont 39 HALIFAX, 9 LANCASTER, 1 MOSQUITO. Malgré la perte par la LUFTWAFFE d'une quinzaine de chasseurs lors de leur atterrissage au-dessus de leurs terrains de BELGIQUE et des PAYS-BAS, l'opération GISELA, nom de code donné par les Allemands à la mission envoyant un grand nombre de chasseurs de nuit au-dessus de l'Angleterre, a été un réel succés.

L'ile d'HELIGOLAND avant le bombardement.

(photo prise par le Lieutenant ROUXEL )

(source: Le "L" fore LOVE. auteur: Andrée. A.VEAUVY.)

Alors que le tour d'opérations est limité à 30 missions de guerre, par manque d'effectifs pour assurer la relève, nous effectuons notre dernière et 37 ième mission de guerre le 22 mars 1945 sur DULMEN : 8 HALIFAX  du "GUYENNE", 9 HALIFAX du "TUNISIE" En tout, 153 HALIFAX participent à cette mission. Aucune perte n'a été enregistrée. Le dernier raid des deux groupes lourds a lieu le 25 avril 1945. Objectif: batteries de WANGOROOGE, dans les îles de la frise: 18 HALIFAX du GUYENNE, 12 HALIFAX du TUNISIE, pour une participation de 482 avions. Pertes: 7 tués.

L'ile d'HELIGOLAND aprés le bombardement.

(photo prise par le Lieutenant ROUXEL)

(source: Le 'L" fore LOVE auteur: Andrée. A. VEAUVY)

Le pourcentage des pertes est de 61% de tués pour le personnel navigant. Les pertes se sont échelonnées au cours des différents stages dans toutes les écoles de la ROYAL AIR FORCE. Le personnel au sol n'a guère été épargné, notamment le 28.12.1944. lorsque le chargement de bombes d'un HALIFAX du groupe TUNISIE a explosé aprés le décrochage d'une bombe de 250 kilos: 8 armuriers et infirmiers français tués ainsi que 7 de leurs camarades britanniques.

Bilan des pertes:

Personnel navigant tué en opération:     175

Personnel navigant tué à l'entraînement à:

LOSSIEMOUTH: 12

RUFFORTH:  20

ELVINGTON:  2

C'est en février 1942, à un moment ou ce commandement se débattait au milieu des pires difficultés, qu'Arthur T. HARRIS. prit la tête du BOMBER COMMAND. La pugnacité dont cet homme à la force de caractère peu commune fit preuve dans cette activité lui valut de nombreux ennemis, tant dans la Royal Air Force que dans les milieux politiques britanniques.

Notre seule récompense sera le message adressé par l'AIR MARSHAL SIR ARTHUR HARRIS au commandement des Forces Françaises de Grande-Bretagne: " Veuillez exprimer à tout le personnel Français qui a servi dans le "BOMBER COMMAND" mon admiration et ma gratitude pour son indéfectible coopération, son exceptionnelle bravoure et sa compétence.

Ensemble nous avons porté la bataille au coeur de l'Allemagne et donné à l'ennemi une leçon définitive sur la signification complète de la guerre, une leçon que jusqu'ici il a cruellement vécue et qu'il continuera de vivre toujours. Ceci est leur récompense. A tous ces courageux aviateurs Français qui ont poursuivi le combat dans nos rangs, les plus chaleureuses salutations du "BOMBER COMMAND."

Le 5 juillet 1996, l'Amicale des anciens élèves de l'Ecole Militaire de l'Air me demande d'honorer de ma présence le baptême, sur la Base Aérienne de Salon-de-Provence, de la promotion Air 1995 qui recevra le nom du Sous-Lieutenant TERRIEN, mort pour la France le 4 Mars 1945.

CINQUANTE ANS APRES, MIEUX VAUT TARD QUE JAMAIS!

CITATIONS

(collection: ERIC SUTOUR.) Superbe récit du Lieutenant-Colonel Max SUTOUR , pour le souvenir des GROUPES LOURDS FRANCAIS.

HISTOIRE DE CHASSE

VÉRIDIQUE

Capitaine Jacques UMBRECHT

Fin novembre 1949, parce qu'il fait un affreux temps à Bordeaux, que je suis enrhumé et qu'il faut aussi voler quelquefois, je décide de faire un aller-retour sur notre ligne de Tana.

Je tiens dans l'équipage l'honorable place de deuxième pilote. Les quelques décollages et atterrissages que j'ai faits n'ont pas trop effrayé mon commandant d'avion qui est (comme par hasard) le "Père UMBRECHT" que je crois, à tort ou à raison, être l'un des meilleurs pilotes de Halifax que j'ai connus depuis cinq ans que je vole sur cet engin.

Mais si notre voyage est merveilleux par ce que nous restons sept jours à Madagascar où le Commandant de l'Air, le Colonel CAUBET, se montre d'une amabilité extrême (voitures et avions à la disposition de l'équipage pour visiter l'île); parce que nous revenons par Aden où nos camarades de la R.A.F. nous font prendre une "cuite mémorable"; parce que nous avons circulé (en voiture) au milieu des animaux sauvages et soi-disant  féroces dans la réserve nationale du Kénia et que nous avons aussi survolé un volcan en éruption dans une des Comores, ce n'est pas de notre circuit aérien que je veux vous entretenir.

Peut-être savez-vous qu'à Mérignac, le commandant en second (Commandant ROQUETTE) et le Chef des Services Techniques (Commandant PILLER) sont de grands chasseurs devant l'Eternel et aussi devant les pots qu'ils boivent après les grandes expéditions qu'ils font dans les Landes pour tuer quelques lapins. Ils tirent avec précision tous les gibiers à plumes et à poils suivant les circonstances et les saisons.

Leurs histoire de chasse sont naturellement aussi nombreuses que difficiles à contrôler et depuis plus de quatre ans que je suis obligé de les écouter, une sorte de jalousie s'est développée en moi qui m'a finalement amené à prendre une grande décision: celle de me donner les éléments indispensables pour figurer dignement parmi les grands tireurs de la Base.

Et maintenant je vous dis que mon véritable but entreprenant ce voyage à Madagascar, malgré tous les dangers qu'il comporte, c'est de tuer un animal assez gros et vraiment sauvage si possible .

Voici le récit authentique de cette mémorable partie de chasse.

Notre Halifax se posant  à Arrivonimamo, un JU nous transporte à Ivato. Dès l'arrivée sur ce dernier terrain, je me renseigne sur les possibilités de tuer un crocodile.

Le Colonel CAUBET, que nous ramenons de France, m'a affirmé qu'on trouvait ces animaux en grand nombre du côté de Diego-Suarez. C'est très loin...

Le Commandant d'Escadrille à qui je m'adresse me met en rapport avec un sous-officier qui pratique cette chasse dans les environs tous les dimanches. Tous deux me proposent une reconnaissance en avion. Quelques instants plus tard nous décollons tous trois sur un Fieseler et, à 100 mètres, nous suivons une rivière qui serpente à une dizaine de kilomètres à l'ouest du terrain.

Immédiatement, l'adjudant-chasseur me montre une tache brune sur un banc de sable. C'est un crocodile. En très peu de temps nous en apercevons six. Au retour, nous survolons l'eau jaune de l'Ikopa, à 30 mètres, pour mieux voir. Effrayés par le bruit du moteur les gros lézards se laissent glisser dans l'eau. Je suis sûr alors que ce ne sont pas des troncs d'arbres ainsi que j'en avais la nette impression.

Après un quart d'heure de vol nous sommes de nouveau au sol. Mes aimables guides me disent qu'avec une Jeep il faut moins d'une heure pour effectuer le trajet aller. Parce qu'il est trop tard et que je dois me rendre à Tanara, nous remettons l'expédition à un autre jour.

Le surlendemain, à 9 heures du matin, nous partons après nous être munis, à l'armurerie de la Base, de deux fusils modèle 36 et chacun vingt cartouches.

L'adjudant spécialiste conduit la Jeep. J'emmène aussi le lieutenant UMBRECHT et Christiane, notre charmante Ipsa, qui pourront me servir de témoins par la suite. Il faut penser à tout.

Pendant trois quarts d'heure nous sommes secoués en tous sens sur la piste de latérite que nous suivons jusqu'à la Vallée de l'Ikopa. Nous passons sur de petits ponts de planches en dos d'âne à peine aussi larges que notre voiture et qui ne paraissent pas solides du tout. Les quelques indigènes que nous rencontrons et surtout les femmes s' enfuient à travers champs à notre approche. Malgré les gentillesses que nous adressons à ces mignonnes brunes, nos têtes ne doivent pas leur plaire.

Au passage nous prenons le chef du dernier village qui, malgré sa méconnaissance totale du français, va nous guider.

La piste cessant, la Jeep est abandonnée. Nous vérifions la précision de nos fusils en tirant sur des mottes de terre qui volent en éclats. Parés. Et presque aussitôt nous atteignons l'extrémité de la croupe d'où nous dominons la vallée où se trouve notre gibier. Malgré les 1.200 mètres d'altitude, cette vallée, de deux ou trois kilomètres de largeur, présente une faible pente puisqu'elle est en partie marécageuse et que l'Ipoka donne naissance à de nombreuses dérivations qui quittent et rejoignent le cours principal, seul peuplé de crocodiles. E n conséquence, le courant est presque nul.

Partout des Zébus paissent tranquillement. Des cochons en petits troupeaux grognent à notre arrivée, mais ne semblent guère effrayés.

Les prairies où nous allons descendre ne possèdent pas un arbre et même pas le moindre petit buisson.

Pour arriver au milieu de la vallée, il faut donc traverser de petits cours d'eau de 50 centimètres à 1 mètre de profondeur. Les deux chasseurs enlèvent leur pantalon et passent à gué, mais les autres, dont l'I.P.S.A. se contentent d'enfourcher notre chef de village qui, malgré sa petite taille (il pèse bien 40 kg), les transporte sur l'autre rive.

Ces brillants cavaliers poussent quelques cris lorsque leurs pieds ou leurs fesses trempent dans l'eau, mais il fait si chaud qu'au bout de quelques minutes leurs vêtements sont secs. Nous sommes maintenant à pied d'oeuvre . Le doigt sur la détente, faisant le moins de bruit possible, nous longeons la rivière qui coule entre deux berges verticales de 2 ou 3 mètres. Sa largeur varie entre 20 et 50 mètres.

A peine sommes-nous en action que nous entendons un gros "plouf". Ce doit être un crocodile de grandes dimensions qui vient d'abandonner son lit de sable pour plonger dans l'eau jaunâtre. Couché sur la rive, derrière une touffe d'herbe, j'aperçois un instant une partie de son dos au milieu de la rivière, et plus rien... Peu après, reportant mes yeux vers le banc de sable où se distinguent  ses traces, je vois    sur l'eau deux petits objets noirs. Mon coeur bat. Ce doivent être les yeux et le nez de l'animal  qui est revenu. Mais je n'en suis pas sûr du tout. J'attends. Rien ne bouge. L'eau et les objets en question sont parfaitement immobiles.

Arrivés au bord de l'eau sans le moindre bruit, nous levons lentement la tête. Il est bien là. Aplati sur le sable, il est informe et impossible à reconnaître autrement que par la différence de sa teinte avec le sol sur lequel il se trouve. On ne peut distinguer a tête du corps et la queue est dans l'eau. Nous sommes à 40 mètres. Je voudrais approcher davantage mais mon compagnon m'en dissuade. Le risque serait trop grand de le voir disparaître avant de l'avoir mis en joue. C'est dans un souffle que nous échangeons ces propos.

C'est alors un spectacle inoubliable pour un chasseur amateur.

Le crocodile se dresse sur les pattes de derrière et la queue. Il gigote dans tous les sens; son immense gueule s'ouvre et se ferme. L'eau frappée par sa puissante queue jaillit de tous côtés. Nous nous précipitons en poussant des cris de joie et arrivés à quelques pas de l'animal... nous le voyons disparaître dans l'eau. Déception.

J'apprends alors que tout s'est passé normalement. Car si l'on n'atteint pas le crocodile à la naissance de la queue en lui brisant la colonne vertébrale, ce qui a pour effet de le paralyser, il réussit toujours à se glisser à l'eau même s'il est mortellement atteint comme c'est le cas ici. En effet, l'emplacement qu'il occupait est couvert de morceaux de cervelle et de chair qui flottent aussi sur l'eau rouge de sang. Heureusement, au bout de 24 heures, le corps se met à flotter. C'est le lendemain que les camarades d'Ivato viendrons le chercher et constaterons qu'il mesure 3 m 50 (ce n'est pas terrible puisque certains atteignent 8 mètres).

Un peu plus en amont, nous tirons encore un crocodile à l'eau.

Trois heures trente après notre départ, nous sommes de retour au terrain. Résultats: deux victoires sûres et une probable.

Et voilà. Une partie de grande chasse est très simple à réaliser. Il suffit d'y aller. Cependant, la prochaine fois j'emporterai un casque colonial et une ombrelle (verte) car j'ai attrapé aussi des coups de soleil particulièrement cuisants, sur les bras et la figure. Pour les camarades que cela intéresse, je les ai soignés à l'acide picrique et au mercurochrome. Remèdes peu connus mais excellents.

Désormais, je peux parler de chasse d'égal à égal avec PILLER et ROQUETTE... presque...

Janvier 1950

CATTELAT

(source: L'OPS N°10 MAI 1950)

(collection: Jean-Paul DELMAS)

SOUVENIR DES JOURNEES

DU PATRIMOINE EN 2008

AU C.A.E.A.

(collection: Adjudant. Gilles COUSTELLIE)

Interview de monsieur André GUEDEZ par le journal Sud-Ouest avec le Colonel JOUBERT Commandant la Base Aérienne 106.

(collection: Adjudant. Gilles COUSTELLIE)

Monsieur André GUEDEZ on aperçoit sur le tableau d'exposition la photo de son équipage.

Mission du 24.12.1944 - Objectif: MULHEIM-ESSEN.

En abordant la RUHR, le HALIFAX du Lieutenant LEROY est touché par la Flak.En dépit des avaries, l'équipage décide de poursuivre la mission. Il bombarde l'objectif, l'aéroport de MULHEIM-ESSEN.

Un peu plus tard, l'appareil est de nouveau sévèrement atteint; l'ordre d'évacuation est donné. Le Pilote, le Sergent-Chef BAILLON, reste aux commandes pour maintenir l'avion en ligne de vol, tandis que les six autres évacuent l'avion. Hélas, deux seulement survivront, le Sergent-Chef DURAN et le Sergent André GUEDEZ, les quatre autres étant assassinés peu aprés avoit touché le sol.

BAILLON périra dans l'avion qui s'écrase au sol? Il fait partie de cette cohorte des Pilotes de bombardement qui se sont sacrifiés pour que le reste de l'équipage survive. Tous sont morts en héros anonymes. Les cinq tués ont été inhumés au cimetière Nord de DÜSSELDORF.

(collection: Adjudant. Gilles COUSTELLIE)

Adjudant: Gilles COUSTELLIE, Monsieur André GUEDEZ.

(collection: Adjudant. Gilles COUSTELLIE)

Projection du premier film,(DE LOURDS SOUVENIRS 24.12.1944) de Geneviève MONNERIS, sur le souvenir des Groupes Lourds Français Guyenne et Tunisie.

Le deuxième film: (A PART CA TOUT VA BIEN ! 1943-1945) Témoignages de six Français des GROUPES LOURDS GUYENNE ET TUNISIE dans le BOMBER COMMAND de la ROYAL AIR FORCE.

DANS LE CADRE

DE LA JOURNEE DU PATRIMOINE

LE C.A.E.A.

OUVRIRA SES PORTES

LE 19 ET 20 SEPTEMBRE 2009

DE 13h A 17h

Base Aérienne 106

BORDEAUX-MERIGNAC

Insigne de la Base Aérienne 106.

Homologué: le 12 Février 1977 sous le numéros A702

Définition: Ecu ancien de Bordeaux posé sur un vol d'argent de même.

Symbolique: l'insigne reproduit fidèlement les armes de la ville de Bordeaux, lieu de stationnement de la Base, encadrées d'un avion et d'ailes symbolisant l'Armée de l'Air.

Plaque commémorative de la salle

"GUYENNE et TUNISIE"

(collection: Gilles COUSTELLIE)

Le STAMPE du C.A.E.A.

(collection: Gilles COUSTELLIE)

SOUVENIR DU

LIEUTENANT Paul BENOIST

Chef de l'armurerie sur la

Base d'Elvington

Sous/lieutenant BENOIST

(collection: Jean-Paul DELMAS petit-fils du Lt BENOIST)

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Rapport du Lieutenant Colonel de SEVIN,

Commandant la Base

Aérienne de Toulouse-Pérignon

concernant les faits de guerre de

l'Adjudant/Chef BENOIST Paul du Parc Aéro n° 9/153.

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L'Adjudant-Chef BENOIST affecté au Parc 9/153 MONTREUIL-sur-MER pour y remplir les fonctions d'officier chargé des Ateliers, reçoit l'ordre de déplacement le 20 Mai. Il prend le commandement de l'échelon lourd et se dirige vers ABBEVILLE.

En cours de route, il assure de nombreuses réparations de véhicules effectuées dans des conditions difficiles.

Au passage à niveau de NOYELLES (1), subit une attaque de l'ennemi par engins blindés. Ce passage étant impossible l'Adjudant-Chef BENOIST avec un esprit de décision remarquable décide entre plusieurs solutions de remonter à BERK-PLAGE où il arrive avec tout son matériel et personnel, le 21 Mai départ le même jour pour BOULOGNE où il arrive le 22 Mai. Toute la région est bombardée, les vivres manquent et les renseignements également. Malgré ces difficultés l'Adjudant-Chef BENOIST arrive à assurer le ravitaillement de ses hommes.

Le détachement continue en direction de CALAIS, d'où il repart toujours sous les bombardements continuels, vers DUNKERQUE.

Le but recherché est de rejoindre une unité constituée.

A GRAVELINE, le convoi se trouve sous le feu des mitrailleuses ennemies. Le pont tournant sur le canal est fermé; deux civils refusent de l'ouvrir. Accompagné de volontaires et sous la menace des armes l'Adjudant-Chef BENOIST fait ouvrir le pont, permettant à son détachement de passer ainsi qu'à la foule des réfugiés qui se sauvent dans toutes les directions.

Le détachement se dirige vers ROSENDAEL, où il reste deux jours. Le bombardement est toujours très intense.

Forcé d'abandonner cette région, le détachement se dirige vers LOMBARJSIDE ou il rencontre l'État-Major de bataillon 176, commandé par le Capitaine GAUTHIER, la Cie. 271 et la S.P.Aé. 16/155. Le détachement reste dans ce secteur trois jours sous un bombardement incessant.

Le 30, des voitures allemandes, portant des officiers sont signalées près des postes de guet, l'Adjudant-Chef BENOIST avec une poignée de volontaires s'approche des voitures et ouvre le feu. Deux allemands abandonnant une voiture s'abritent dans une ferme sur laquelle l'Adjudant-Chef BENOIST fait ouvrir le feu par des canons de 47.

La visite de la ferme fait découvrir par la suite les cadavres des deux Allemands. Tout le matériel et tous les documents transportés dans la voiture sont rassemblés par ses soins et déposés au P.C. de l'Infanterie.

Le 31 Mai, le détachement reçoit l'ordre d'embarquer. Embarquement à DUNKERQUE, sous la canonnade, les voitures sont mises hors d'état. Débarquement à DOUVRES, transport à WEYMOUTH et retour à CHERBOURG sur un bateau hollandais.

Dans toutes ces péripéties, l'Adjudant-Chef BENOIST a fait preuve d'autorité et d'un esprit de décision remarquable, il a réussi à maintenir groupé la fraction d'unité dont il avait le commandement et à ramener les hommes dont il avait la charge après s'être battu et avoir détruit le matériel.

Ce gradé vient d'être l'objet d'une citation à l'ordre de l'Armée Aérienne pour le motif suivant;

"Etant chef de convoi automobile au cours de la nuit du 20 au 21 Mai 1940, est tombé dans une embuscade ennemie, à l'entrée du pont de NOYELLES.

A organisé et dirigé le combat, puis cerné par l'ennemie a manoeuvré pendant 4 jours d'une façon très hardie.

Sans ravitaillement, mais galvanisant ses hommes par son exemple a pu ramener son détachement en entier dans un port au milieu de difficultés de toutes sortes, et sous un bombardement intense."

Citation à la Croix de Guerre avec palme.

signé: Lieutenant-Colonel de SEVIN.

(collection: Jean-Paul DELMAS)

(1) "Souvenir personnel" Je me souviens d'avoir pris avec ma grand-mère le petit train de la baie de somme à ROUTHIAUVILLE pour NOYELLES ensuite nous avions un changement pour ABBEVILLE, quel plaisir pour moi de pouvoir me pencher a la vitre pour apercevoir la fumée de la locomotive"

DUCASTELLE Philippe

(collection: Jean-Paul DELMAS)

Le lieutenant BENOIST à Elvington.

(collection: Jean-Paul DELMAS)

(collection: Jean-Paul DELMAS)

(collection: Jean-Paul DELMAS)

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Compte rendu de l'accident

du Lieutenant Paul BENOIST

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Forces aériennes Françaises

50ème  Escadre

G.B.1/20 "Lorraine"

Dijon le 24 mai 1946

Rapport d'enquête d'accident

Référence:

circulaire 500 3. F.A.A. du 25.3.43

instruction N° 599/EMGA/3/0 du 5.3.46

Accident survenu le 23 mai 1946 à un avion M.502 de la S.4.A 88 de Dijon dans la région de Langres.

- Équipage: BENOIST Paul - Lieutenant passager

                   SAUVE André - Sergent-chef pilote

                   BOUCHARD Henri - Sergent mécanicien

- Avion Morane 502 N° 247 - moteur Salmson 9.A.B. N°101.273

- L'accident s'est produit à 1 km au sud de Saint-Geosmes (5 kms au sud de Langres au lieu dit "Bois d'Amour" le 23 mai 1946 vers 9 heures.

- Mission de liaison Dijon- St Dizier.

- Temps couvert, plafond de 500 à 600 m bancs de brume locaux, visibilité de 2 à 6 kms, vent faible du secteur nord de 20 à 30 kms heure.

- Le pilote décolle de Dijon-Longvie à 8 h 10 pour se rendre à St Dizier. Il gagne de l'altitude et suit la voie ferrée Dijon-Nancy jusqu'à l'étang de Longeau. Là il prend la direction de la route Dijon-Langres pour rejoindre la voie ferrée et le canal de la Marne à la Saône, au nord de Langres. Cette région est, à ce moment, particulièrement recouverte de brume et le pilote perd le sol de vue. Quand il estime être à proximité de ses repères, il essaie de percer. Il se trouve alors à 4 kms au-dessus de Langres. Les habitants du hameau de St Geosmes entendent l'avion passer par deux fois au-dessus d'eux, puis une femme travaillant aux champs, près de "Bois d'Amour" l'entend s'écraser dans ce bois et donne aussitôt l'alerte. Il est environ 9 heures.

- Le pilote a vraisemblablement perdu en piqué, heurte un arbre entre 8 et 10 m. (le plan gauche est arraché) et passe sur la tranche pour aller s'écraser sur le dos 50 m plus loin, après avoir perdu le plan droit les plans fixes horizontaux, le réservoir droit, etc... au contact de la forêt. Badin bloqué à 260 km/h. Altimètre bloqué à 700 m. (altitude du lieu de l'accident: 500 m).

D'après les renseignements recueillis auprès du Chef de Poste de Météo de Langres, la visibilité, très variable au cours de la matinée, était médiocre au moment de l'accident. État de fait conforme aux prévisions données au départ.

- Lieutenant BENOIST et Sergent-chef SAUVE : tués sur le coup. Sergent BOUCHARD très grièvement blessé, a perdu connaissance alors qu'on le dégageait de l'appareil est mort à son arrivée à l'hôpital de Langres.

- Les corps déposés provisoirement à la morgue de l'hôpital de Langres ont été transférés le soir même à l'hôpital militaire de Dijon.

- Aucune conséquence pour les tiers.

Le Lieutenant OLGNEL, du G.B. 1/20 Lorraine.

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Lettre adressée à Madame BENOIST

veuve de Paul BENOIST

21e ESCADRE

DE

BOMBARDEMENT LOURD

Mérignac le 6 juin 1946

Madame

Étant absent au moment où nous est parvenue la terrible nouvelle du deuil qui vous frappe, je n'ai pu, comme je l'aurais désiré, vous exprimer en mon nom personnel et au nom de tous ceux qui ont connu le Lieutenant Benoist la douloureuse émotion qui est vôtre.

Plus que d'autres j'ai connu et estimé votre mari. Son courage et sa foi, son ardeur et sa compétence, sa franchise et son esprit de camaraderie lui ont valu dans le passé l'affectueuse estime de ses chefs et de ses camarades, la plus belle récompense a été pour lui, l'homme d'action et le chef, le sentiment profond d'affection de tous ceux qui ont servi sous ses ordres.

Nous savons tous combien il est difficile pour un chef de demander à ses hommes un effort intense et journalier dans des conditions dangereuses.

Il a réussi là où d'autres ont échoué, parce qu'il a su payer d'exemple.

Je m'incline avec une profonde émotion devant votre immense douleur. Je sais combien l'existence peut aujourd'hui vous paraître sombre. Puisse l'assurance que la place de votre mari est toujours parmi nous, vous être un réconfort. Votre fille est un peu notre filleule si vous le voulez bien et les anciens des Groupes Lourds sont toujours fidèles.

Veuillez agréés Madame l'expression de mes respectueux hommages et de mes condoléances émues

Lieutenant-Colonel PUGET

Cdt la 21e Escadre.

(collection: Jean-Paul DELMAS)

AVIS DE RECHERCHE

Pour le souvenir d'un ancien du "LORRAINE" Pierre BRUNETEAU.

Photo prise probablement à Fès au Maroc en 1949/1956, aviateurs devant un Wellington, au centre des trois aviateurs en costume sombre en calot Pierre BRUNETEAU un ancien du Groupe LORRAINE.

(collection: Famille BRUNETEAU)

CITATION.

Le Sergent-chef: BRUNETEAU Pierre, du Groupe "LORRAINE":

"Excellent radio-mitrailleur, s'aquittant de sa tâche avec beaucoup de courage et de conscience. A effectué 15 missions de guerre depuis sa dernière citation, a participé aux opérations de débarquement en Normandie en accomplissant une mission délicate d'émission de fumée à proximité de la côte occupée par l'ennemie.

A permis à son équipage de donner toute sa mesure en assurant par une vigilance inlassable une complète sécurité de l'avion."

 La mission du 6 juin 1944

(Rideau de fumée du débarquement de Normandie)

3ème paire:

Equipage: Pilote: Sgt d'OLIVEIRA, Observateur: Sgt NEY, Radio-mitrailleur: Sgt Pierre BRUNETEAU.

Equipage: Pilote: Sgt BOISSIEUX, Observateur: S/Lt CANU, Radio-mitrailleur: Sgt HENSON, ( Equipage disparu en mer au cours de l'action).

La Grande Soirée des Officiers Français

York 2 Juillet 2014

Célébration de l'anniversaire de l'arrivée de l'Armée de l'Air Française en 1944, à l'endroit même où ils dansaient il y a 70 ans. Évènement du Boulevard St-Léonard, pour le grand départ du Tour de France à York 2014.

La grande Soirée des Officiers Français est un dîner de célébrités constitué de 4 plats avec réception au champagne et une sélection de bons vins offerts par la Jurade de St-Emilion, et sera bercée par la musique du parisien Jean-Jacques Delaunay et son groupe.

Hôtesse de la soirée: Jan Leeming. Tickets: £80 chacun, disponibles au York City Council, téléphone: 01904554100 ou lagrandesoiree@york.gov.uk. Des tables de 10 peuvent être mises à disposition. Tenue de soirée (cravate noire,robe de cocktail/uniforme - les médailles peuvent être portées.

HOMMAGE A

REMI DELAROCHE

Mitrailleur-supérieur

Equipage du Sous-Lieutenant TERRIEN

Rémi DELAROCHE né à Le Quiou le 30 avril 1920, décédé le 25 juillet 2010.

Rémi, comme beaucoup d'autres, fut outragé par l'occupation de sa Bretagne natale par les forces du troisième Reich allemand, et il rêvait de sa libération. Le 11 février 1941, il passe clandestinement la ligne de démarcation en zone libre.

Le 14 février, il rejoint la base aérienne de Châteauroux où il fut affecté à la base de Blida en Algérie. Il fit ses classes au centre d'instruction de Pont de Claix en Isère et envoyé à Marseille pour embarquer pour l'Algérie.

Curieusement il tomba malade et fut gardé à l'infirmerie. Le bateau qu'il aurait du prendre fut torpillé et coulé en Méditerranée.

Du 2 juillet 1941 au 24 octobre 1943, Rémi fut en poste dans ces bases de l'Armée de l'Air française: en Algérie à Rélizane, Maison-Blanche, Ain Sefra. Puis en Tunisie à El Aouina, Sfax, et au Maroc à Agadir, et Zéralda.

Du 25 octobre 1943 au 3 juin 1945, Rémi a servi en Angleterre avec les Groupes Lourds sous le commandement de la Royal Air Force.

Il fut basé à:

Evaton            avec le     8 A.G.S.

Lossiemouth     "    "      O.T.U. N°20

Elvington          "    "      GB 1/25

A Elvington, son avion fut descendu la nuit du 3/4 mars 1945 " nuit des intruders opération Gisela" quand la Luftwaffe a pris pour cible près de leurs bases les bombardiers au retour d'une mission. Rémi et l'équipage ont eu la vie sauve grâce à l'adresse du pilote qui a maintenu son avion pendant que l'équipage sautait en parachute. Le pilote fut tué.

Du 4 juin 1945 au 5 novembre 1951, il reste en  France, puis affecté à Mérignac au 21 Groupe de bombardement et à Cazaux comme navigateur instructeur.

Il part en Indochine à Tourane au GB 1/19 comme navigateur et ensuite commandant d'unité.

Du 28 septembre 1953 au 21 avril 1954, il revient en France au Groupe de Transport 2/61 au Bourget.

Il est affecté à Paris du 23 juin 1954 au 18 mars 1955, en République Fédérale d'Allemagne, il est désigné comme haut délégué de la France à Baden Baden.

Le 18 mars 1955 à 23h, le B17 dans lequel il était, pris dans une tempête de neige, s'écrase près de Cologne et Rémi est gravement blessé.

Entre le 18 novembre 1955 et le 20 décembre 1957, Rémi est réaffecté au Bourget dans le Groupe de Transport 2/61 et à Paris. Après cela, il demande sa retraite après 16 ans de service, dont 5 de guerre durant lesquels il a volé 900 heures en 28 missions.

Ses services ont été reconnues par l'obtention de la Croix d'Officier de la Légion d'Honneur, de la Croix de guerre 39-45, avec 5 citations et 3 palmes mentionnées au bulletin de l'armée de l'air, 3 citations en Indochine et une palme mentionnées au bulletin de l'armée de l'air et également la Croix de guerre Vietnamienne.

Comme un "Vice amiral", après cette carrière honorable, Rémi débute une carrière dans l'aéronautique à Sud Aviation puis l'Aérospatiale.

Retiré ensuite dans sa Bretagne natale avec sa femme Lillian, qu'il avait rencontrée à Elvington quand il était en Angleterre. Il furent mariés pendant 65 ans.

Etant un des premiers membres du Mémorial des Forces Aériennes Alliées (Yorkshire Air Museum), il aida en faisant la liaison avec l'Armée de l'Air Française. Il retourna à Elvington chaque année jusqu'en 2005 quand son âge ne lui permit plus de faire le voyage.

Ian REED

(traduction: Geneviève MONNERIS)

Equipage du Sous-Lieutenant TERRIEN

Pilote: S/Lt TERRIEN, Navigateur: S/Lt MOSNIER, Bombardier: S/Lt MICHELON, Radio: Sgt DUGARDIN, Mécanicien: Adjt LE GALL, Mitrailleur-supérieur: Sgt Rémi DELAROCHE, Mitrailleur-arrière: Sgt DUNAND.

LE SACRIFICE DU SOUS-LIEUTENANT

Jean TERRIEN

Au passage de la côte Anglaise, les bombardiers devaient allumer leur feux de position, mesure indispensable pour éviter les collisions, tant était grand l'enchevêtrement des avions regagnant leurs terrains; mais c'était aussi offrir de superbes cibles à d'éventuels intruders. Très peu de temps après apparurent dans la nuit des traînées vertes et rouges qui ressemblaient fort à des tirs de traçantes et des boules de feu qui pouvaient très bien être des explosions d'avions.

Le doute fut vite levé, tandis que sur les ondes du contrôle d'aérodrome le mot code "bandit" signalait la présence de chasseurs ennemis et que sur les fréquences on entendait les appels désespérés "May Day,May Day" des bombardiers en détresse. Nous subissons presque aussitôt notre première attaque par l'arrière, détectée à temps par notre mitrailleur de queue. Elle fut déjouée aussitôt grâce à la maîtrise de notre pilote pour les manoeuvres de dégagement. Les tirs de l'allemand ne nous ont pas atteints et il disparu. Il s'agissait probablement d'un Junker 88.

En pareil cas nous avions la consigne de rejoindre notre base, nous mettons alors le cap sur Elvington. A bord tout l'équipage était était en position de combat - parachute accrochés, sauf celui du pilote qui devait lui être fixé par le mécanicien avant d'évacuer l'avion. La veille était particulièrement sévère... et épuisante.

A mi-chemin environ, à la hauteur de Nottigham, nous sommes attaqués à nouveau, toujours par l'arrière. Aperçu de très loin par notre mitrailleur-supérieur (Rémi DELAROCHE) cette fois. l'allemand dérouté par une remarquable action évasive du pilote ne put trouver une position de tir correcte, il ouvrit le feu pourtant, mais sans dommage et on ne le vit plus.

Au fur et à mesure que nous avancions vers le Nord, les balisages des terrains s'éteignaient, les traçantes et les boules de feu apparaissaient de plus en plus nombreuses. Il s'agissait bien cette fois d'une opération de grande envergure.

En approchant d'Elvington nous apercevons non loin de nous une boule de feu. Le balisage de piste s'éteint alors et le contrôle nous prévient que deux avions allemands tournaient autour du terrain, il nous donne l'ordre de nous éloigner au plus vite au cap Nord/Nord-Ouest et en montant... ce qui nous sauva.

Quelques secondes plus tard alors que nous étions à 3000 pieds, l'avion, dans un fracas terrifiant, fut secoué par un choc d'une violence extrême et fit une embardée comme soulevé par une force indescriptible tandis qu'une lumière aveuglante illuminait. Nous venions de recevoir une rafale de canon de 19,9 tirée en site de la tourelle arrière d'un JU 88G. C'était l'attaque imparable. En position de tir sous le bombardier, l'agresseur était impossible à détecter. Les deux moteurs droits et le plan droit étant en feu nous étions touchés à mort. Resté à son poste de pilotage au milieu du brasier, notre pilote réussit à maintenir l'avion en ligne de vol, le temps nécessaire pour permettre à ses six compagnons d'en sortir. Lorsque le mitrailleur arrière sauta, le dernier, l'avion était déjà engagé en piqué. Alors que six parachutes s'ouvraient sur la campagne Anglaise, échappant à tout contrôle et transformé en torche le"0" s'écrasait au sol entraînant son pilote dans la mort.

Le sous-lieutenant Jean TERRIEN s'est sacrifié pour sauver son équipage.

(Sous-Lieutenant Roger MICHELON, Bombardier.)

"DE LOURDS SOUVENIRS"

Le 24.12.1944 - Objectif MULHEIM-ESSEN

Equipage du Lieutenant LEROY.

Pilote: Sgt/C BAILLON, Navigateur: Lt LEROY (Cdt d'avion) Bombardier: S/Lt GAUTHERET, Radio: Adjt GRANIER, Sgt/C DURAN, Mitrailleur-supérieur: Sgt André GUEDEZ, Mitrailleur-arrière: Sgt EVEN.

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Monsieur André GUEDEZ

(collection: Geneviève MONNERIS)

Le film  "De Lourds Souvenirs" a reçu le prix du Meilleur Documentaire au Festival du Film de l'Impérial War Museum de Londres. C'est un jury professionnel qui lui a attribué ce prix. Au départ il y avait 40 films. Ils en ont retenu 27 pour la compétition.

Monsieur André GUEDEZ et toute sa famille, se réjouissent de cette récompense, Mme Geneviève MONNERIS a partagé avec son fils Thomas la réalisation de ce film, il y a déjà 5 ans !

L'histoire de cet équipage a beaucoup ému les Anglais et c'est un atout formidable pour mieux faire connaître nos aviateurs français.

Geneviève MONNERIS

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André GUEDEZ, Geneviève MONNERIS, Thomas LESGOIRRES.

(collection: Geneviève MONNERIS)

Le CAEA de Mérignac, grâce à Gilles COUSTELLIE, que nous remercions infiniment, est le seul lieu de mémoire, en France, qui a organisé une projection publique de ce film, lors d'une journée portes-ouvertes sur la base de Mérignac, le 21 septembre 2008, il y a bientôt 4 ans! Et on peut toujours le visionner dans la "Salle Guyenne et Tunisie".

En Angleterre, le YAM d'Elvington le diffuse régulièrement dans sa salle de cinéma, en version sous-titrée. L'Imperial War Museum l'a diffusé 16 fois lors de son 11ème festival

www.yorkshireairmuseum.co.uk

Un petit passage du film sur Youtube:

http://www.youtube.com/playlist?list=PLEBBBF49A97297F8B&feature=view_all

Voici le lien des photos de la cérémonie du 21 mars:

http://www.flickr.com/photos/imperial-war-museum/sets/72157629306632556/

Les films récompensés:

http://www.iwm.org.uk/iwm-film-festival-winners

LE GROUP 4 DU BOMBER COMMAND

Équipé de HALIFAX, le 4éme Group a pris un rôle important dans l'offensive du BOMBER COMMAND contre l'Allemagne.

Ayant leur État-Major dans les faubourgs de YORK, les squadrons du 4éme Group étaient dispersés dans le YORKSHIRE, à Full Suton, Elvington, Poklington, Melbourne, Lissett, Breighton, Holme, Leconfield, Driffield, Snaith, ect...

Un terrain de secours à Canarby recueille ses avions en cas de mauvais temps ou en cas d'atterrissages des appareils accidentés en vol.

C'est dans la nuit du 3 septembre 1939 que 10 WHITLEYS partirent bombarder la RUHR, Hamburg, Brenem... avec des tracts. C'était la première opération du 4éme Group.

Whitley Mk.III K8936. This version had been introduced in August 1938, but by 1939 was already obsolete.

(Armstrong Whitworth.)

Mais ce début modeste préludait à une vaste activité qui, échelonnée sur cinq années, allait augmenter chaque jour d'intensité.

Pendant qu'il bombardait l'Allemagne et l'Italie, le 4éme Group assurait aussi l'entraînement et le perfectionnement de nombreux équipages qui allaient venir combler les rangs des unités sévèrement touchées par la Flak et la chasse adverse.

ROYAL AIR FORCE

C'est en avril 1944 que les 2 groupes français, "GUYENNE" et "TUNISIE" vinrent s'intégrer dans les formations du Group 4. Stationnés à Elvington que leur avait cédé le squadron N°77,

The pilot of HALIFAX JB911 'X' of 77 Squadron, demonstrates some hair raising low level flying at Elvington, July 1943.

(IWM, CH 10593/4)

les groupes "GUYENNE" et "TUNISIE" commandés et encadrés par des français, participèrent aux bombardements de Normandie, à l'attaque des plates formes de lancements de flying bombs, enfin à la destruction de l'industrie Allemande dans la RUHR, et jusqu'à Liepzig et Chemnitz.

Le squadron 346 (GUYENNE) et le squadron 347 (TUNISIE) se placèrent rapidement dans un bon rang de classement général des formations du Group4.

Plusieurs fois du reste ils gagnèrent la coupe Willis accordée au meilleur navigateur ou au meilleur ensemble de navigateur.

'Free French' officiers at ELVINGTON working out details of a forthcoming operation. Many of the original aircrew of the two ELVINGTON based French Squadrons dad previously served with the French Air Force in North Africa.

Au début de la guerre le Group avait une moyenne de 12 sorties par opération. Cette moyenne augmente rapidement et au mois d'août 1944, 3.620 sorties étaient réalisées en 22 opérations soit plus de 165 avions participant à chaque raid.

En mars 1945, au cours de 2.727 sorties, 8.294 tonnes de bombes étaient lâchées sur l'Allemagne. Pendant la durée des hostilités en Europe le Group 4 a largué 200.000 tonnes de projectiles explosifs ou incendiaires sur les objectifs ennemis, au cours de 61.577 sorties. Contre le trafic maritime adverse plus de 7.000 mines étaient posées dans les eaux de la mer du Nord.

Les premières bombes lâchés par les appareils du Group 4 tombaient sur l'île de Sylt ou des hydravions Allemands avaient leur base. Le 19 mars 1940 trente avions des Squadrons 10, 51, 77, et 101 lâchaient 22 tonnes de projectiles sur la base Allemande de Hornum.

Avec le déclenchement des hostilités en Belgique et en Hollande, en France, le BOMBER COMMAND accélère son action et mobilise tous ses moyens. Le Group4 participe à l'attaque de la RUHR et au bombardement des colonnes FELDGRAÜ progressant vers l'ouest.

Groupe de Messerschmitt Bf-110 en formation serrée au-dessus de Londres.

En représailles des raids sur Londres, l'espace aérien Allemand que Goering croyait inviolable, est parcouru en tous sens par les avions de la R.A.F. Berlin est attaqué. D'août à septembre 1940, le Group4 participe à 8 opérations contre Berlin et à de nombreuses missions sur les raffineries allemandes et les ports d'embarquement de la côte tenue par l'ennemi.

Le 24 juillet 1941, le Scharnhorst et le Gneisenau sont bombardés et les attaques se répétèrent opiniâtrement malgré une violente défense de l'ennemi. Inlassablement le Group4 lance des bombes de 1.000kgs. sur les croiseurs bloqués dans la rade de BREST, puis Lubeck et Rostock figurent parmi les objectifs de l'année 1941. Mais le bombardement par groupe de 50 à 100 avions ne permet pas d'obtenir des résultats décisifs que recherche la R.A.F.

Two 35 Squadron Halifaxes over Brest, 18 th December 1941. Smoke can be seen rising(top left) from the SCHARNHÖRST and GNEISENAU

(IWM,C2228)

SCHARNHORST.

Aussi le 30 mai 1942, après une préparation minutieuse, en utilisant tous les avions des squadrons et des O.T.U. le BOMBER COMMAND lance plus de 1.000 bombardiers sur Cologne, et le monde étonné commence à compter avec la force aérienne britannique. Une nouvelle technique est mise au point. Les avions reçoivent l'équipement nécessaire et une force de Pathfinders est créée que commande un ancien du Group4, le Wing Commander (actuellement Air Vice Marshal) BENNETT.

The late Air Vice-Marshal Don Bennett CB, CBE,DSO, joined 4 Group in December 1941 when he was appointed commander of 77 Squadron. In April 1942 he took command of 10 Squadron and three months later he was appointed to command the new Pathfinder Force. Writing in 1981, Don Bennett paid this tribute to No.4 Group's contribution to the great bomber offensive was steady and consistent. It was not punctuated by any public relations exercises nor any "gong" hunting. The personnel of4 Group both in the air and on the ground did a dangerous and highly important job throughout the years of the offensive. Their results were outstanding'

(Chaz Bowyer collection.)

Guidé par les Pathfinder, les avions du BOMBER COMMAND commencent la bataille de la Ruhr par une attaque massive sur ESSEN dans la nuit du 3 mars 1943. Ace combat contre les milles batteries  allemandes et les centaines de projecteurs, le Group4 participe de tous ses moyens. Il effectue 2.339 sorties et perd 138 avions.

Mais la forteresse industrielle allemande étant menacée, ses usines devaient se terrer ou se disperser, son activité était ralentie, sinon arrêtée. L'Allemagne, pour faire face à l'attaque construisait une force de chasseurs, et augmentait sa production de canons de D.C.A., ce qui, de l'autre côté de l'Europe, sur le front Russe avait de profondes répercussions.

Mais les HALIFAX se défendant, en 1944, 73 chasseurs Allemands étaient abattus par ses mitrailleurs.

En juin 1944 la situation générale est bouleversée par l'invasion de la France. Le Group4 commence à bombarder de jour, et effectue des missions d'accompagnement d'armées. Emplacements de batteries, voies de communication, concentration de troupes, dépôts d"essence, et de munitions reçoivent ses bombes.

Trop affaiblie pour arrêter l'offensive, la Luftwaffe réagit néanmoins, et, en juin le Group4 bat le record du BOMBER COMMAND avec 33 chasseurs ennemis a l'actif de ses mitrailleurs.

L'avance alliée se poursuit rapidement, les troupes vont plus vite que le ravitaillement. En une semaine, 572 HALIFAX livrent 432.850 gallons d'essence à Bruxelles pour y ravitailler d'urgence la 2éme armée britannique luttant héroïquement pour Arnheim.

L'année 1945 débute avec les puissantes attaques sur HANOVRE, MAGDEBOURG, STUTTGART, COLOGNE, MUNSTER, OSNABRUCK, tandis que les raids continuent sur les installations d'essence synthétique de STERKRADE, WANNE-EICKEL, BOLSEN prés de LIEPZIG. A toutes ces attaques le Group4 y participe. Egalement aussi aux destructions préparatoires au passage du Rhin, canaux, voies ferrées, centres routiers...etc...

En mars 1945 le Group4 déverse son poids record de bombes sur l'Allemagne et c'est le mois au cours duquel ses pertes sont les plus faibles.

Et la guerre s'arrête à l'endroit même ou elle a débuté. Une deuxième fois, le Group4 attaque les îles de la Frise et Héligoland. Le cycle se ferme avec des résultats considérable, et aussi des pertes très lourdes dont le tableau ci-dessous donne une idée.

                   Sorties                    Avions Manquants

1939              246                                 4

1940           3.862                               47

1941           5.700                              205

1942           4.957                              223

1943         11.607                              485

1944         25.464                              402

1945           9.741                                  7

                 61.577                           1.441

CAPITAINE PIERRE GALLOIS.

(source: BULLETIN DES FORCES AERIENNES FRANCAISES EN GRANDE-BRETAGNE. 1945 N°19 - collection: J.P. DELMAS )

HALIFAX SAUVE DES EAUX

HALIFAX "S" Sugar, W1048 of No.35 Squadron, comes to the surface of lake Hoklingen, still in remarkably good condition after 31 years under water. "S" Sugar is now on display in unrestored state, at the RAF Museum, Hendon.

(collection: RAF MUSEUM W1048.)

Tous nos amis savent qu'un HALIFAX a été reconstruit par le YORKSHIRE AIR MUSEUM et nombreux étaient-ils au baptême de cet avion à ELVINGTON le 13 septembre 1996. Mais ce survivant n'est plus seul au monde car nos amis CANADIENS viennent de réussir un exploit: retirer d'un lac norvégien un HALIFAX gisant, depuis 50 ans, par 240 mètres de fond.

Le HALIFAX X, Xray, du Sq 644 appartenait au groupe 38, chargé des opérations spéciales (hors BOMBER COMMAND). Il décolla le 23 avril 1945 pour une mission de parachutage à la résistance norvégienne prés d'OSLO. L'équipage était sous les ordres du F/L A. TURNBALL, pilote. Après avoir largué ses 23 conteneurs, l'avion en reprenant de l'altitude, survola un point défendu et fut abattu par la Flak. Les deux moteurs droits en feu, il dut amerrir dans le lac Mjosa au nord d'OSLO. Un seul survivant: le mitrailleur-arrière F/Sgt T.H. WEIGHTMAN.

Les années passèrent puis, en 1951, trois norvégiens de la commune de hamer eurent l'idée de sonder le lac du "Sonar" et purent localiser le HALIFAX par 240 mètres de fond. Ils avaient été les témoins de l'accident et désiraient renflouer l'avion pour en faire un Mémorial. Mais les autorités britanniques et norvégiennes approchées ne donnèrent pas suite à la requête. Ils patientèrent puis, leur rêve put enfin se réaliser. Voici comment.

HP Halifax NA337

http://www.youtube.com/watch?v=OX2DsrNl8u8&feature=related

Kark KJARSGAARD, un pilote des "CANADIAN AIR LINES", avaient souvent du temps libre en Angleterre. Il fit connaissance à YORK du YORKSHIRE AIR MUSEUM et du HALIFAX III reconstitué. Il eut alors l'idée d'en trouver un pour son pays le CANADA, en souvenir des nombreux canadiens du "group 4" tués au cours de la seconde guerre mondiale. Il se mit en quête de recherches partout ou des HALIFAX avaient volé dans le monde. Il tomba sur la légende du HALIFAX reposant au fond du lac Mjosa en Norvège. En février 1994 il put rencontrer à OSLO, deux des Norvégiens qui avaient sondé le lac en 1951: TORE MARSOE et RALF LIBERG; ils lui montrèrent la photo du HALIFAX.

Karl rentra au CANADA et fonda la "HALIFAX AIRCRAFT ASSOCIATION " qui eut pour mission de renflouer ce HALIFAX. Cette société obtint le soutien de différentes personnalités politiques et de l'ambassadeur du CANADA en NORVEGE, si bien que le 7 juillet 1994 ils obtinrent du Ministre de la Défense de la Norvège, les droits de sauvetage du HALIFAX et ce, gratuitement.

Trois questions principales restaient à régler:

1. Trouver les fonds nécessaires pour cette opération. Deux contributions généreuses l'une de 100 000$, l'autre de 150 000$ permirent de démarrer les opérations dès l'été 1995.

2. Contacter le survivant TOM WEIGHTMAN et la famille de l'un des équipiers non retrouvé AMMAN BASSETT dont le corps pouvait se trouver dans l'avion.

3. Trouver une société de sauvetage capable d'une telle opération. Ce fut la DACON SABSEA D'OSLO.

Fuselage en construction, juin 1994.

(collection: ANDRE HAUTOT)

Nous passons sur les détails techniques qui vont jusqu'à donner la tension dans les câbles de relevage.

A la mi-août 1995, on releva la tourelle arrière, les dérives et 5 mètres de fuselage celui-ci s'étant cassé en deux.

Le HALIFAX en cours de reconstruction dans son hangar: 3 juin 1996.

(collection: ANDRE HAUTOT)

Le 5 septembre 1995 on releva les ailes et le restant du fuselage. Le tout fut stocké à GARDEMOEN AIR FORCE BASE prés d'OSLO, puis, aprés nettoyage, transporté au CANADA par avions cargos Hercules. Le tout était à la base Canadienne de TRENTON (Ontario) le 12.12.1995, au R.C.A.F. Memorial Museum. Reste une tâche immense: la restauration de ce HALIFAX NA337. Ce travail est en cours.

"The Halifax Aircraft Association"

1905-5444 Yonge Street

Willowdale, Ontario, Canada M2N 6J4

Résumé du rapport de KARL KJARS GAARD.

Traduit de l'anglais par G.P.

(L'OPS N°18 JANVIER 1998)

1940-1941 Le HALIFAX M.K.I. est monté en série.

Assemblage d'une aile

Assemblage du train avant.

Montage de la partie arrière du fuselage.

(source: Le "L" for LOVE du Capitaine VEAUVY. Auteur: Andrée A. VEAUVY.)

Tourelle Mitrailleur-supérieur.

Tourelle Mitrailleur-arrière.

Mécanicien, Pilote, Radio.

Le HALIFAX "VENDREDI 13" du 158 Squadron avec son équipage basé a LISSET près de BRIDLINGTON.

La plaque vient d'être apposée sur le hangar offert par les canadiens

Les drapeaux attendent la sortie du HALIFAX (au centre le drapeau Français: Colonel HERVELIN)

Le 13 septembre 1996 à ELVINGTON, les personnalités attendent le HALIFAX.

Représentants des CANADIENS, l'Etat-Major de la R.A.F., de la R.C.A.F.

L'attaché de l'Air Français à Londres.

En arrière plan, les anciens des groupes lourds.

Le groupe des Français devant le HALIFAX: "Vendredi 13".

Le HALIFAX dans le nouvel hangar offert par les Canadiens.

L'année 1996 devait être marquée par un évènement particulièrement émouvant puisqu'aux rendez-vous traditionnels à la stèle des groupes lourds d'ELVINGTON et à la cathedrale d'YORK pour la messe solennelle d'anniversaire de la "BATTLE OF BRITAIN" est venu s'ajouter celui, exceptionnel du YORKSHIRE AIR MUSEUM pour la "sortie" du HALIFAX "FRIDAY the 13"

( COLONEL. Louis HERVELIN. L'OPS N°17 Décembre 1996)

Le "Vendredi 13" sort du hangar devant la foule.

Le "Vendredi 13" arrive sur le parking en présence de 5000 personnes.

Le " Vendredi 13 " soumis aux flash des reporters.

La cérémonie habituelle au Mémorial Français dans le village d'ELVINGTON le vendredi 13 septembre 1996.

Louis BOURGAIN. Robert NICAISE.

(collection: Andre HAUTOT)

LE HALIFAX DU Y.A.M.

Photo du HALIFAX en reconstruction à ELVINGTON , par les soins du Y.AM. prise en novembre 1993. Cette photo a été prise par un jeune Français du nord de la France qui s'intéresse à l'action des bombardiers lourds au cours de la 2e guerre mondiale. Il m'avait contacté pour les missions faites par le 346et le 347 squadron. Lui ayant indiqué qu'un HALIFAX était en reconstruction à ELVINGTON, il a fait le voyage pour photographier. Tant qu'il y aura de jeunes français animés d'un tel enthousiasme, nous n'aurons pas combattu pour rien.

(G.P.)

(L'OPS N°11)

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Yorkshire Air Museum

Allied Air Forces Mémorial

Elvington York

VOYAGE à ELVINGTON

18 au 21 juin 1998.

Rang du bas.

Louis BOURGAIN. André HAUTOT.

Rang du haut.

Robert NICAISE. Général BOE. André GUEDES. Alexandre BARTH. Raphael MASSON.

ELVINGTON 15 juin 1994 - Quelques vétérans ont repris le harnais

Pierre SAMMERCELLI. René BISNER. Robert NICAISE. Jean-Marie VERBESSE. Max BELLE.  Louis BOURGAIN. André HAUTOT.

(L'OPS N°12 octobre 1994)

Le HALIFAX "vendredi 13" au Y.A.M. d'ELVINGTON

(collection: la mémoire des groupes lourds)

YORKSHIRE AIR MUSEUM

Elvington York

REMEMBRANCE SUNDAY

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JOURNEE DU SOUVENIR

Au monument à la mémoire des Forces Aériennes Françaises, à Elvington, la 53ème Cérémonie du Souvenir, précédée d'un service religieux à l'église locale, a connu une participation remarquable lors d'un agréable matin d'automne. Le service religieux avait été suivi du défilé, parfaitement organisé, à travers le village, des Scouts d'Elvington et de Wheldrake, accompagnés par leur fanfare.

A l'approche de la fanfare, la foule s'était rassemblée dans la partie du village proche du Musée et nous étions nombreux à nous joindre à cet évènement qui est toujours chargé d'émotion. Tout était parfaitement synchronisé cette année, et le défilé parvint au Mémorial juste avant 11h et la minute de silence.

Il fait chaud au coeur de constater qu'après tout ce temps, il semble que de plus en plus de gens se déplacent pour rendre hommage à ces héroïques aviateurs français des Groupes Lourds, groupes "Guyenne" et "Tunisie" (Squadron 346 et 347) qui s'envolaient d'Elvington. Cependant ce fut aussi l'occasion de rendre hommage aux Forces d'aujourd'hui, forces de toutes les nations alliées, engagées sur de difficiles théâtres d'opération, et ce regain de fierté populaire, de soutien à nos forces armées, confère une nouvelle dynamique à ce dimanche, journée du souvenir.

De l'autre côté de la Manche, on peut constater une semblable tendance dès lors que l'Amicale des Anciens et Amis des Groupes Lourds observe un regain d'intérêt de la part d'une plus jeune génération, soucieuse d'en savoir plus sur la contribution apportée par leurs pères et grands pères dans la libération de la France et de l'Europe occupée, laquelle s'est trop souvent conclue par leur sacrifice ultime. Nous étions donc contents que Paul BOGAERT, le Président de cette Amicale, ait une fois de plus été à nos côtés et intervienne, en français et en anglais, au début de la cérémonie, puis lors d'une lecture de la Bible.

Deux vétérans du Squadron 346 nous ont fait l'honneur de leur présence: André HAUTOT, qui à 15 ans, avait été le plus jeune à Elvington; et Lucien MALLIA, qui va maintenant sur ses 89 ans et qui vient régulièrement depuis un bon nombre d'années; Lucien est intimement lié aux épisodes de la guerre à Elvington, car il était le mitrailleur arrière sur Halifax qui fut attaqué lors de cette terrible nuit du 3-4 mars 1945 au cours de l'opération Gisela, une tentative de la Luftwaffe pour tendre une embuscade aux équipages de bombardiers retournant vers leur base. Par miracle, la tour de contrôle d'Elvington parvint à alerter de l'imminence de l'attaque le pilote, le capitaine NOTELLE, lequel réussit à échapper à la menace du JU88; cet intrus tenta une nouvelle attaque sur le terrain d'aviation, mais, volant trop bas, il eut l'infortune de toucher un arbre et de s'écraser dans une ferme, ce qui provoqua la mort de son équipage et de deux femmes de la ferme, ainsi que d'un homme qui décéda un peu plus tard. Cet accident est gravé dans la mémoire d'Elvington et dans l'histoire de cette guerre, car ce fut là le dernier avion allemand de la seconde guerre mondiale qui s'écrasa sur le sol britannique. L'Halifax de Lucien MALLIA fut une nouvelle fois attaqué à l'approche du terrain de Croft et atterrit en catastrophe. Tout l'équipage s'en est heureusement tiré, mais Lucien souffrait de graves blessures à la tête.

En plus de la présence de ces deux vétérans, l'ambassade de France et l'Armée de l'Air étaient représentées par le Colonel Dominique CALLIGARIS, officier de liaison et la R.A.F. comptait des représentants venus de Linton, Leeming et Fylingdales. La cérémonie se poursuivit l'après-midi au Musée lui-même avec le dépôt de gerbes au jardin du Mémorial. La chapelle était remplie de visiteurs et les hymnes furent plus vibrants que jamais en cet évènement mémorable.

Légendes des images:

En haut: le Colonel CALLIGARIS et ses enfants avec Lucien MALLIA.

A droite: les vétérans français André HAUTOT et Lucien MALLIA devant le mémorial français.

En bas: les mêmes avec des représentants de l'Armée de l'Air.

(Traduction: Gilbert BOHN)

French Connections

FRENCH CONNECTIONS

On célébrait le 18 juin 2010 le 70ème anniversaire de l'Appel aux français du Général de Gaulle, appel à poursuivre le combat contre les puissances de l'Axe. A Londres, à l'hôpital de Chelsea, le Président Sarkozy et le premier Ministre britannique David Cameron se sont adressés à un parterre de plus de 500 invités, soulignant l'importance capitale de cet appel dans l'histoire commune de nos pays: l'Angleterre n'était plus solitaire dans son acte de résistance aux Nazis. Les représentants du Yorkshire Air Museum d'Elvington ont pu contempler le vol conjoint d'un Spitfire de la R.A.F. et d'un Rafale français aux couleurs du Groupe Guyenne (Squadron 346).

En octobre, le rassemblement annuel des anciens des Groupes Lourds d'Elvington et de leur famille s'est tenu à Mérignac, près de Bordeaux. C'est à la base de Mérignac que les deux Groupes français sont revenus en 1945. Et c'était là que, le 16 juin 1940, le Général de Gaulle était arrivé dans un avion mis à sa disposition par Winston Churchill, pour une ultime tentative visant à convaincre le gouvernement français de poursuivre le combat aux côtés des britanniques. Après la guerre, et pendant de nombreuses années, les Groupes Guyenne et Tunisie sont restés basés à Mérignac, et des Halifax furent même utilisés par l'Armée de l'Air en Indochine. Le 20 octobre, des gerbes furent déposés par des vétérans et par des représentants du Musée d'Elvington sur les lieux de la base d'origine, présence d'une centaine d'enfants et d'un contingent de l'Armée de l'Air. Un Rafale dernier modèle aux couleurs du Groupe Guyenne était sur le tarmac et les vétérans eurent ainsi l'occasion de rencontrer leurs successeurs. Puis ce fut la visite de l'impressionnant musée de Mérignac (Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine). Gilles Coustellie et Pierre Précastaing ont guidé les vétérans et leurs familles dans la visite du musée, doté maintenant d'un imposant espace d'exposition dédié à Elvington et aux Groupes Français. Le musée d'Elvington a eu le plaisir des pièces originales à cet effet.

Le 30 novembre, lors d'une cérémonie au Château de Vincennes, foyer des archives du Service historique de la défense, le musée a officiellement fait don au gouvernement français des lettres de Françis UZAY. Le Général Gilles Robert et le conservateur du Musée d'Elvington, Ian Reed ont signé l'accord officiel qui met à la disposition des archives françaises, de façon permanente, les 2000 pièces de correspondance personnelle en vue d'une publication universitaire et ultérieurement à des fins de recherches. C'est probablement le lot de documents personnels français le plus important pour cette période auquel s'ajoute le travail de recherche accompli en douze mois, en France comme en Grande-Bretagne, depuis la découverte de ces pièces l'an dernier. Les lettres originales ont été aimablement données au Musée d'Elvington par Mrs Barbara Harper Nelson, qui en avait été la destinataire et qui vit désormais en Australie.

C'est une grande satisfaction qui a accueilli des deux côtés de la Manche la décision d'ériger à la Cathédrale de York un mémorial dédié aux escadrilles françaises des Groupes Guyenne et Tunisie. On attend plus de 1600 personnes pour cette importante cérémonie qui marquera le 66ème anniversaire de ces groupes français de bombardement; ce sera le premier mémorial français dans une cathédrale anglaise et celle de York est, de plus, la deuxième du pays par son importance. La Reine Elisabeth et le Président Sarkozy ont été invités ainsi que d'autres dignitaires des deux gouvernements.

L'Impérial War Museum de Londres (Musée militaire de Londres consacré aux souvenirs des deux guerres mondiales) a sélectionné "notre" film Flightpaths pour la dixième édition des Films Awards. Ce film est consacré au Sergent Henri Martin mitrailleur supérieur dans le Squadron 346 (Groupe Guyenne), basé à Elvington, et à son épouse Pat qui vivait à York et avait été envoyée en mission en France occupée par Winston Churchill. Henri perdit la vie lors du raid sur Bochum, le 4 novembre 1944; il était dans l'un des cinq avions du Groupe Guyenne disparus cette nuit-là, quelques semaines seulement après son mariage avec Pat. On a pu voir le film à Londres en novembre et décembre et il sera ensuite projeté au Festival des Film Awards en février 2011.

Sur une suggestion de Philippe Ducastelle et de Jean-Michel Gravaud, nous envisageons une rénovation de l'un des dispersals, près du Musée, là où de nombreux mécaniciens au sol passèrent de longues heures à réparer et entretenir les bombardiers Halifax, dans des conditions atmosphériques souvent difficiles; c'est un aspect de l'histoire d'Elvington qui mérite considération. Lors d'une visites des vétérans français, nous avons eu le privilège d'être amenés aux anciens blocs d'hébergement, dissimulés dans un bois. Les huit ou neuf bâtiments, pour la plupart presque intacts, sont un vestige émouvant de cette époque d(il y a 70 ans et mériteraient une rénovation. Quelqu'un a t-il une proposition.

Merci à toute notre "famille" française de vétérans, de membres de leurs familles, d'amis qui entretiennent la mémoire de ces groupes de bombardement, de ces jeunes qui ont fait de notre "Petite France" un lieu lourd de sens pour nos deux pays.

Ian Reed

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Un grand merci a Mr Gilbert BOHN pour son excellente traduction.

ELVINGTON

REMEMBRANCE SUNDAY

Dimanche 14 Novembre 2010

Déplacement au Yorkshire Air Museum Mémorial des Forces Aériennes Alliées pour le Remembrance Sunday le Dimanche 14 Novembre 2010 à la stèle des Groupes Lourds dans le village d'Elvington ainsi qu'un service religieux dans la Chapelle du YAM et dépôt de gerbes au Mur du Souvenir.

Le souvenir des anciens combattants français et anglais, et les représentants des Forces Aériennes Françaises au mémorial d'Elvington.

Ian REED, André HAUTOT, Lucien MALLIA, Paul BOGAERT.

( Yorkshire Air Museum)

Des milliers de personnes ont rendu hommage au cours du Dimanche de la commémoration à ceux qui sont tombés par devoir. Des anciens combattants, des militaires des deux sexes en service ont défilé dans le centre de York jusqu'au mémorial tandis que des foules se rassemblaient afin de se souvenir des victimes de la guerre.

Une salve du 5ème régiment de l'artillerie royale à 11h a signalé le début de deux minutes de silence suivi d'un dépôt de gerbes au mémorial de leeman road par des représentants des trois armes, des anciens combattante, de la croix rouge et des édiles locaux. La clique des cuirassiers de Catterick a joué pendant la procession sous un beau soleil d'automne et jusqu'à la mairie où le maire et d'autres personnalités attendaient.

D'autres cérémonies du même genre se sont déroulées au même moment dans tout le comté dont Poklington et Elvington deux squadrons des FAFL étaient stationnés. Des anciens comme André Hautot et Lucien Mallia étaient présents au milieu des autorités de la RAF. Même type de cérémonie à Ryedale, par contre le député local Bayley n'était pas présent: il assistait à des cérémonies identiques en Pologne en tant que représentant du gouvernement britannique.

(traduction: Régis JOUHAUD)

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Création d'un bâtiment pour les Archives

du YORKSHIRE AIR MUSEUM

De gauche à droite:

Ian REED, Derek BARNINGHAM, Bill NAPIER, John BUTHER, Paula SCURFIELD, Sandrine BAUCHET.

THE PRESS

Article a voir sur le lien suivant:

http://www.yorkpress.co.uk/news/9973429.Museum___s_archive__gets_off_to__a_flying_start/